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Anno 6 n. 32 (277) - 5 agosto 1986 - Spedizione in abbonamento gr. 11/70
// sole picchia duro! Ed è anche giusto, visto
il calendario. E quando l'agosto fa salire la
colonnina di mercurio, è il momento delle
grandi decisioni fina/i negli sport motoristicì.
F il momento delle svolte decisive. Che sia
in auto, in moto o in acqua, i punti che si
faranno in queste settimane, saranno quelli
decisivi per il bottino finale. In genere non si
rovesciano le situazioni già delineate. Ma si
consolidano, si definiscono, anche se nel
passato ci sono sfate vicende clamorose
che hanno pur avuto il loro peso. Se non sui
risultati finali immediati, almeno sulle proiezioni future. È entro agosto che si definiscono anche i contratti per la nuova stagione,
specie nella massima formula. Alla vigilia di
Manza i giochi sono fatti. Come sapete ha
cominciato Iq Honda, con il bloccare
due squadre e relativi piloti (dimeno tre già
sicuri), condizionando scelte e programmi
delle rivali. Il colpo è stato tanto grosso che
. potrebbe pregiudicare anche le possibilità
dì rivincita di altri team qualificati tra i quali
la Ferrari. Si è accesa tra l'altro una strana
bagarre all'interno societario, tra Torino e
Maranello, pur nelle rilassanti e propiziatorie
dichiarazioni del Grande Avvocato, Come
finirà? Intanto prendiamo atto che almeno
a lavorare per il futuro si continua seriamente da parte del gruppo più giovane e
fantasioso dì tecnici. C'è una Ferrari laboratorio che accumula dati a iosa. Lo ha fatto
anche a /mo/o. È un raggio di speranza (e
non solo nel senso più letterale della parola). Per non farci travolgere dall'Hondata
(gialla).
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Quasi esauriti i biglietti Manza
8-10
II trampolino tedesco di Piquet
pag
Telenovela Bernard: tentazioni e... pag. 10-12
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Scandinaro.
attualità corse I.
Prove motori a Imola
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Ferrari ai laser
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CARI e F.1: inchiesta
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Appuntamenti d'agosto: rally e F. 1 pag.
Produzione d'attualità
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14-15
16-17
18-21
22-23
26-29
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Sport naz.: prova del 9
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Motonautica
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72-75
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Le rubriche
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65
91-93
94-95
Stefano Pace
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340; Sud Africa R. ó,95; Svizzera SFr. 5,50; Canton Ticino
..SFr. 4,70; USA Doli. 3.
Una
ROMBO 5
Protagonisti ai
tra calcolate
due poli nel G.P. di Hockenheim
vendette e artifizipsicologici
fotocolors DERBY
npolino
sco
LSON
Nella foto grande
della pagina accanto
un'immagine più che simbolica:
la Ferrari n.27 di Albereto
k. o. nel prato di Hockenheim
mentre, doppiata, continua
la Ferrari di Johansson
i cui ultimi errori
avranno pur una spiegazione
psicologica
Toh! che coincidenza
questa foto
va «letta»
(invariabilmente)
dal basso in alto
o dall'alto
in basso
Sembra fatto apposta, ma
non è: sul podio tedesco
nell'ordine Senna, e i due 'nemicidi casa Williams, Piqué f e Manse/l;
sotto, in corrispondenza,
Peter Warr (d.s. Lotus)
che incrocia il
giuramento d'alleanza '87 insieme
con Patrick Head (terzo a destra)
garantito dall'ing. Sakurai,
boss di pista Honda
all'annuncio del gemellaggio
per la prossima stagione
^FPOSITIVQ
i protagonisti ai due poli
Adesso fa un pò più fatica di una
volta, e bastava guardarne il volto
alla fine per capirlo, ma tutto sommato che Nelson Piquet di classe
ne avesse da vendere e che questa
non sia acqua, prima o poi doveva
venire fuori. Finalmente a suo agio
anche psicologicamente nel rapporto con il team, il brasiliano ha fatto
rivivere in Germania in tutta la sua
limpida chiarezza il ricordo del
G.P. del Brasile che aveva inaugurato il Mondiale e che la successiva
«esplosione» di Mansell aveva un
pò affossato. Non a caso sul podio
Piquet, sapendo di aver vinto una
corsa strategicamente e tatticamente perfetta, si è permesso di fare anche la parodia di Mansell simulando un piccolo collasso, ad imitazione di quello che quindici giorni fa
aveva davvero colpito l'inglese sul
podio di Brands Match.
La buona stella tedesca Nelson l'aveva trovata anche quando era
rientrato la prima volta a cambiare
le gomme e aveva trovato il team
in attesa di Mansell. In altri momenti Head per una insubordinazione del genere avrebbe fatto vendette raffinate, ma visto come in
Williams adesso considerano Mansell, alla fine si è sentito il tecnico
dichiarare che il brasiliano aveva
fatto bene a fare quello stop inattesegue a
pag. 10
j
Ai confini dell'errore e
dell'impresa esaltante
11 momento, con la ridda di voci
che a senso unico danno il suo allontanamento come unica cosa certa nei programmi di Maranello. è
evidentemente
psicologicamente
poco favorevole a Johansson. Ma
questo, anche se scusa in parte lo
svedese, logicamente non lo assolve
dai suoi errori. E a Hockenheim
Stefan, con quella partenza alla garibaldina con le ruote prima addosso alla Ligier di Alliot e poi alla Benetton di Fabi, l'errore lo ha fatto
proprio grosso.
Ma d'altronde da sempre nella vita
di un pilota da corsa c'è un filo
molto sottile che divide il confine
tra la l'errore grossolano e la esaltante impresa da prima pagina. Lina partenza azzeccata o sbagliata è
uno dei momenti di una gara in cui
questo confine tra il sì e il no si evidenzia di più. Stefan, in Germania,
se ne fosse venuto fuori bene da
quell'attacco alle macchine davanti
a lui, avrebbe avuto lodi per il numero di posizioni guadagnate alla
prima curva. Purtroppo gli è andasegue a ?r-~^p>
pag. 11 ? -51
ROMBO 9
POSITIVO
so. Quindi, poiché Nelson per i suoi
due titoli iridati precedenti ha sempre avuto dalla sua parte un calcio
della fortuna nel senso di situazioni
piscologiche che avevano incrinato
il rapporto tra i suoi avversali c'è
da credere che la nuova guerra tra
Head e Mansell alla fine potrebbe
essere per la cabala il trampolino
per il terzo titolo iridato di Piquet.
Sempreché la voglia di correre e ovviamente la Williams reggano per
Nelson fino alla fine. Perché altrimenti il campione del mondo potrebbe essere sì un brasiliano, ma
non Piquet bensì Senna. Infatti se
Ayrton riuscirà a continuare a limitare i danni che i consumi del suo
Renault gli impongono forzatamente sulle piste veloci nel modo in
cui li ha limitati a Hockenheim. è
impossibile non vedere in lui l'uomo meglio piazzato per approfittare delle beghe interne che stanno incrinando il morale di Mansell e di
Prosi. Chi lo ha visto fare in modo
ideale la «formica» nel G.P. di Germania non solo ha infatti dimenticato le accuse che solo qualche
tempo si facevano al brasiliano (e
che stavano per rinfocolarsi per la
sua partenza tedesca bruciante e
forse un pò anticipata) di saper solo
correre allo sbaraglio, alla Villeneuve. ma ha anche capito che il suo
talento a questo punto è davvero
completo nell'amalgama dell'istinto
e dell'esperienza. La Honda quindi
ha giocato la miglior carta non solo
del mercato 1986 mettendolo sotto
contratto, ma probabilmente ha
fatto anche il più bel colpo del prossimo quinquennio.
Quello che forse ha fatto anche Ferrari. Ma non nel suo frenetico e anche ingenuo agitarsi sul mercato,
quanto nel tenersi ben stretto e nel
farlo sapere con largo anticipo, uno
dei piloti di più sicuro affidamento
per classe e intelligenza agonistica
di tutto il giro del Mondiale: Michele Albereto. Il milanese avrà il suo
caratterino non certo facile, soffrirà
di complessi e vedrà anche ombre
dove invece non ce ne sono proprio, ma alla fine è sempre capace
di far scordare tutto proprio per
quello che riesce a fare quando si
mette al volante. In Germania, dopo le delusione del passo lungo e
del passo corto, avrebbe anche potuto fare il pesce in barile e tirare a
campare. Invece con molto senso
professionale Michele è riuscito a
gettare alle spalle ogni tristezza non
appena il verde si è acceso. Lo si è
visto con quel superare Mansell.
Infine Alliot. Il simpatico francese
rientrava nel giro della F. 1 con l'incarico non facile di non far rimpiangere un personaggio come Jacques Laffite e diremmo, valutando
il suo quattordicesimo tempo nello
schieramento di partenza e ancora
di più la grinta che ha saputo tirare
fuori dopo che nei primi metri l'irruento Johansson lo aveva tagliato
fuori da ogni ambizione di ben figurare, che Philippe ha centrato pienamente l'obiettivo.
10
ROMBO
alla camera PHOTO 4
all'ascolto (in cuffia):
l'ing. GHIDELLA
INTERMEZZO (dopo le
prime proposte Ferrari)
Bernard e Prost in scena
n Dennìs. parìe muta)
regia: Marco Piccinini
Trapianto
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(finanziario) in
(infiniti) atti
e 6 quadri
per un soggetto di: Enzo Ferrari
MOTORI
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Questo pano pazzo Bamardi
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OEl
// Wo/o de//a «roseo» (sopra) che
<a coinciso con un articolo del quotidiano sportivo
romano con le stesse informazioni. La singolare coincidenza
ha causato la dura reazione di Enzo Ferrari con la sotti/e
considerazione della »premuros/tà- informativa a ipotesi di
un piano per far saltare l'operazione col tecnico londinese
A che gioco
gioca
la FIAT?
L'INTERROGATIVO di questo sottotitolo è meno provocatorio di quanto possa apparire.
Perché è la fotografia reale di
quel che sta avvenendo in queste settimane calde, in cui si decidono le sorti non solo della
presente stagione FA, ma anche
di quella che arriva. Da quando
le sconfitte Ferrari si sono incrementate a catena, culminando
nell'Esecutivo della supercommissione ristretta che regge le
sorti della sua azienda sportiva,
si è riaperta una ferita che, a
malapena l'Avvocato nazionale
per antonomasia, ha ancora cercato la scorsa settimana, in
coincidenza del sofferto varo di
Azzurra-bis a Porto Cervo, di
temperare con sue dichiarazioni
rasserenarci. Disse giorni or sono Gianni Agnelli, ai giornalisti
mezzovela mezzocalcio, pronti
a saettar domande a tutto orizzonte: «Ho fiducia nella riscossa
della Ferrari e nella determinazione di quell'uomo di 88 anni
che la decide...». Ma se l'Avv. la
pensa così, di contrp dai giorni
del blitz di Senna a Maranello,
seguito da quello di Mansell,
dalle pretese di Ducarouge e ora
da quelle (diffuse) del mago
McLaren John Barnard, che odia gli «spaghetti», ma non i miliardi evidentemente, anche se
cucinati in casa nostra, qualcun
altro ai vertici torinesi la pensa
diversamente.
E quel qualcun altro è ring.
Ghidella, che è anche il Presidente della Ferrari ma che per
qualche Gran Premio ha disertato i box per l'avvilimento dei
Marcelle Sabbatini
"«tT NEGATIVO
ta male e quindi non gli rimane che
cospargersi il capo di cenere per il
suo errore.
Visto che parliamo di errori e di situazioni psicologiche difficili è anche il caso di menzionare Prost. 11
francese ha suscitato emozione e
. commozione con quel suo tentativo (inutile peraltro, perché sarebbe
stato squalificato) di far tagliare egualmente il traguardo alla sua
McLaren senza benzina spingendola lui stesso. Ma, al di là del sentimento di partecipazione al suo sforzo generoso non si può condividere
la sua stizza finale se dal cuore si
passa al cervello. Infatti, quando
Prost se la prende con i motori
Frasche, sbaglia. Perché fin dal
mattino, e lo aveva dichiarato lui
stesso, sapeva che con la benzina a
disposizione non avrebbe potuto girare sui tempi delle Williams. Quindi di fronte a questa certezza Alain.
se non altro perché è campione del
mondo, avrebbe dovuto far funzionare la testa e fare anche lui come
Senna, vale a dire tirare i remi in
barca e non fare la lotta con Piquet
e Rosberg. Alla fine il premiò insperato dei quattro punti che ha trovato Mansell nella sua classifica iridata avrebbe molto più comodamente potuto essere di Prost e se cosi
non è stato ci sembra che sia stato
solo per errore del francese.
Resta Alan Jones. «L'orso» è tornato alle corse con il proposito di imitare Lauda. Ma l'impressione è che
non solo l'australiano non sarà mai
come l'austriaco, come d'altronde
era stato in passato, ma che addirittura non sarà mai più nemmeno
come se stesso. Ad accorgetene devono essere stati anche quelli del
team Haas a giudicare dalla tensione che in seno al team determina il
rapporto tra i tecnici ed il pilota.
Eugenio Zigliotto
LAFFITE dopo 11 ore
operazione-bis
PARIGI - E' entrato in sala operatoria alle 8 di mattina, e ne è uscito
alle 19 di sera: 11 ore di operazioni
continue, per ridurre le fratture del
bacino (circa 6 ore), quelle delle
gambe (3 ore per la destra, 2 per la
sinistra) e dei calcagni, evidenziate
solo in un secondo tempo. Ora Jacques Laffite è completamente immobilizzato dopo questo primo intervento, portato a termine martedì
scorso dal professor Letournel.
Completamente soddisfatto il chirurgo, che ha parlato di intervento
pienamente riuscito, anche se non
si è lasciato andare a previsioni sulla possibilità di un recupero totale,
anche per continuare a correre, per
il «fantino» francese. Ma allo stesso
momento ha anticipato che dovrà
di nuovo intervenire, tra un mesetto, sulle gambe dello sfortunato
Jacquot.
ROMBO 11
FIAT
NIGEL MANSELL
risultati ripetuti. Quando poi si son
cominciate a sentire le prime notizie sulle richieste miliardarie di un
pilota come Senna, di un tecnico
come Ducarouge, e ora di un altro
tecnico come Barnard, ha cominciato a far filtrare giudizi e considerazioni. sfociate proprio domenica
scorsa a Hockenheim ne: «La F.l è
diventato un ambiente isterico». E
giù poi alcune (sensate) parole sulla
assurdità di certe richieste che possono far saltare tutti gli equilibri interni. per pagare un tecnico più di
tutti gli altri messi insieme che debbono collaborare con lui. Di contro
Ferrari, è apparso sempre più seccato dalle voci ricorrenti sulle trattative in atto, non gestite certo dal
figlio Piero e dal mutante Piccinini
con la riservatezza che era abitudine e orgoglio negli anni ruggenti di
un automobilismo più serio, forse Albereto
«Da quando ho iniziato a vincere, gli italiani
Comunque è senza dubbio un grandissimo piloperché chi parlava (anche allora
sembra
vogliono sapere tutto di me», ecco cosa ha detto
ta, ha fegato ma non rischia oltre il dovuto. Permolto) di soldi, non era un parvenu
buttare
Nigel Mansell, l'unico pilota quest'anno ad asonalmente mi sono accorto che non comunida nuovi arricchimenti. Inoltre il un bacio
ver ottenuto un poker di vittorie, almeno fino
chiamo molto, lo facciamo solo quando lui vuole
Vecchio ha tenuto a far sapere che, (dall'altra
alla sbiadita Hockenheim. Ma è andato oltre, e
parlare... Senna? Ayrton non ha nessun rispetto
entro la fine del mese (leggi agosto), pagina)
ha dato un parere su alcuni piloti del circo della
per gli altri piloti e quando uno tenta dì sorpasavrebbe annunciato le sue decisioni, a Nigel...
F. 1. Sentiamoli, è raro e per questo particolarsarlo è, a dir poco, non molto professionale. Ti
e che la scelta del pilota (questo già
mente interessante che un pilota esprima giudiostacola fin che può, e con lui ho avuto un chiaridice che Albereto è destinato a rezi sui suoi colleghi.
mento, a parole. Non è contato niente... Per questare, a differenza di Johansson) sasto non avrò più nessun rispetto per lui e se mi
«Prosi? Un pilota davvero eccezionale. Ho un
rebbe stata presa in accordo con la
costringerà ad usare le maniere forti, lo farò.
incredibile rispetto per lui e mi considero fortuMarlboro (che paga) e che quella
Con tutti gli altri piloti questo problema non esinato perché da sempre, anche quando non vindel tecnico sarebbe stata sua solo
ste, ma con Senna sì, ed è per questo che non
cevo voglio dire, Alain mi ha dimostrato amicisua. (Per la cronaca il dott. Buzzi
gode
di molta popolarità tra di noi. Poco tempo
zia. È vero che è stato avvantaggiato rispetto ad
che tesse le fila Philip Morris, rienfa ho sentito qualcuno che lo paragonava aVilaltri perché ha sempre guidato in top teams, ma
tra «dalle vacanze» da questo luneleneuve e mi sono veramente arrabbiato. È un
è indubbio che le sue capacità siano sempre stadì).
insulto a Gilles. Gii era un pilota altrettanto brilte adeguate alle macchine che guidava. RoIntanto, ecco la «sparata» della
lante, ma era un uomo gentile».
sberg?
Keke
è
un
uomo
completamente
onesto.
«Gazieta» sportiva nostrana (osseNigel Mansell, ha anche espresso il suo parere
Se pensa che sei un rinnegato, un crumiro o cose
quiente editorialmente si vede cosulle normative FISA di cui si parla in questi
del genere, te lo dice in faccia. E questo mi piace
me quelle che si pubblicano sulla
giorni.
«Come molti altri piloti, sono preoccupamolto,
ma
anche
il
suo
stile
di
guida
mi
piace,
è
Moskova) con la precisazione che
to per il futuro della F.l. Secondo me, l'ideale
sincero come lui».
Barnard stava trattando per 14 misarebbe avere al massimo 750/800 cava/lì, i
«Piquet? Andiamo d'accordo, ma non siamo viliardi, la libertà di lavorare a Lon600 della FISA sono un po' troppo pochi, e mi
cini. Lui parla col suo ingegnere, io col mio.
dra per la progettazione e la pretesa
di avere un impianto di ricerca da
40 miliardi. Pressapoco gli stessi argomenti venivano proposti in con- sempre più difficili da gestire. Da • LAGUNA F. 1. Bernie Ecclestone ha parlato a lungo con Lee Moselle, direttotemporanea sull'altro quotidiano Agnelli a Ghidella, se non altro re esecutivo di Laguna Seca. Moselle ha detto: «Non credo ci siano difficoltà
sportivo, quello romano.
l'impressione è di una presa di di- insormontabili, naturalmente il circuito andrebbe migliorato, allungato e allargato,
La reazione di Ferrari non si è fatta stanza da decisioni non condivise.
ma questo non è il problema fondamentale. Se si vorrà trovare un accordo, sono
attendere. E l'avete letta in quel co- In ogni caso la stampa nazionale, certo che il GP sì farà. Ma tutti i piani di espansione sono soggetti all'approvaziomunicato secco, come nel suo stile, quella che veleggia con facilità da ne del dipartimento parchi e alla contea di Monterey, e forse qui troveremo i veri
ma nel quale uno dei suoi classici una sponda all'altra dell'informa- ostacoli». La data di un eventuale GP già il prossimo anno non è stata comunicaaggettivi («premuroso») e un'accu- zione, preoccupata solo di non ta, ma se si farà, Moselle assicura che non precluderà la già esistente gara CARI.
sa non certo mascherata («tentativo prendere «buchi», ma di tessere tele
di pregiudicare i contatti in corso») d'informazione in collettivo e senza libertà assoluta d'azione e di scelte,
tornare in auge in piena regola.
la dice lunga sulPobbiettivo del suo scontentare i più potenti in ballo, si è chiaro che la rilanciata funzione
Questo non hanno capito i colleghi
risentimento. Non c'è molto da fare è preso un suo schiaffo da Maranel- di Forghieri e la sua nuova società
saputelli della stampa specializzata,
della fantapolitica, riunendo le tes- lo, e resta con la rabbia di non ave- di ricerca «Ferrari Energineering»,
usi a ignorare e non recepire le notisere del mosaico, del tipico stile di re capito in tempo un'altra notizia possano essere il ponte di transito
zie di cui non dispongono, forse nelquelli tanto abituali nel palazzo del- chiave che forse avrebbe potuto evi- per tutte le soluzioni necessarie. Pola pretesa di chissà quali diritti «dila politica nazionale, a capire che il tarle brutte figure, se solo non si fos- trebbe essere Forghieri a commisvini» di prelazione informativa.
Probabilmente in questa Operaziocontrasto tra Torino e Maranello se lasciata tradire dall'orgoglio della sionare progetti e altro a tecnici di
sia giunto a punte tali che saranno propria... incapacità, affiorata già in tutti i tipi e estrazioni, pagarli con i
ne Recupero personale di Ferrari
ne salta un'altra, quella della direfondi ricerca della sua società, senza
una serie di pazze e inutili notizie.
zione sportiva rielaborata attraverso
Mentre maturavano questi singolari impegnare le altre strutture aziendali
e
cosi
anche
dare
gli
input
giusti
colpi e contraccolpi, su ROMBO elo staff di Montezemolo, il quale
ra infatti apparsa la notizia del «ri- e fare scelte, di nuovo da lui coordi- tra l'altro da qualche settimana ha
torno» di Forghieri in una singolare nate, per ridare un nuovo volto tec- cambiato i programmi della sua soposizione alla Ferrari. Ed è li che nico alla sofferente gestione tecnico cietà (che l'affianca nella direzione
andava e va letta, probabilmente, la sportiva. Una soluzione che lo stes- generale del Comitato organizzatorealtà di quello che potrà succedere so Ghidella ha propiziato.
re dei Mondiali calcistici italiani del
ora alla Ferrari, anche in un recu- Che Ferrari, dopo gli scontri violen1990). La «LDM», ricca società
pero di rapporto con la Fiat. Essen- ti di due anni fa col suo ex pupillo, pubblicitaria Luca di Montezemodo assolutamente escluso che, come abbia accettato di dimenticare anlo, ora cambierà nome perché è enun Ducarouge, ora un Barnard, un che certe parole dure e i niet che
trato nella conduzione l'ex gioiellieByrne (della ex Toleman) e un Me- Mauro pose alla collaborazione con
re Gianni Bulgari, che si è diviso
zger magari, possano arrivare a pre- Piccinini e con lo stesso Piero Lardai fratelli e cerca ora una nuova
tese di contratti remuneratissimi e di, vuoi dire che «Furia» sta per
dimensione di impegno. In questa
Volete sapere
Con Piquet
e Senna
è disprezzo
12 R<
e i suoi rivali
cosa penso di loro?
piacerebbe che la potenza di tutte le macchine
fosse la stessa, potrei tollerare 10 CV di differenza, non di più come capita adesso. E vorrei non
ci fossero restrizioni di carburante. Ritengo anche che la valvola "pop-off rischi di uccidere i
motori a quattro cilindri, perciò bisognerebbe
trovare un altro marchingegno. Correre in queste
condizioni sarebbe fantastico. Sono a favore di
qualunque cosa faccia del bene alla F.l, e mi
piacerebbe che nei team le macchine dei piloti
venissero trattate alla stessa stregua, che non ci
fossero prima e seconda guida».
Mansell, un pilota che si sta dimostrando campione al volante, un uomo che non teme di dire
la propria opinione, la propria verità. Solo ora
sarebbe da chiedergli: visto l'improvviso declassaniento (agonistico) di Hockenheim dopo la
«puntata» modenese che gli ha guastato i favori
in Williams, sei sicuro di aver fatto bene ad
andare ad offrirti a Maranello, proprio nel mo- •
mento del rush finale iridato? Effluvio negativo
modenese a parte, e compiacenza di fortuna
(per benzina mancata ai rivali), non teme, Nigel, di finire come Reutemann con Jones nella
Williams '82?
Mansell in questo sfogo
spara a zero
su Senna e Piquet,
i quali
non se la prendono (sopra)
dimensione anche alcuni personaggi, a metà giornalisti che Montezemolo aveva cooptato, magari con
la non nascosta intenzione di elaborarne un impegno nella nuova Ferrari da riorganizzare, si trovano ora
spiazzati.
Insomma, la partita che si gioca in
queste settimane di caldo pieno è
grossa e fine. Ferrari purtroppo ha
un handicap in Piccinini che, per
giocare troppo «alla Andreotti», finisce sempre più spesso per stringersi da solo in una corda dai nodi
sempre più complessi. Oltre l'handicap indiscutibile dell'età. Verrebbe proprio voglia, come diceva un
amico, di regalare 10 nostri anni
all'SSenne di Maranello, per ridargli una rinfrescata di grinta. Purtroppo questi «contratti» li faceva
solo Mefistofele. E di lui non c'è da
fidarsi, anche nel mondo dei troppi
mefistofele di oggi.
««
Torna la BP
(con Ford)
A partire dai prossimi GP, riapparirà sulla fiancata di
una monoposto di F. 1 una sigla famosa, quella della
British Petroleum. Negli anni '70 il marchio BP è stato molte volte a fianco dei costruttori più famosi, e
pur avendo cessato ogni sponsorizzazione diretta non
ha mai smesso di occuparsi di competizioni. Ora è il
momento di un ritorno ufficiale con la fornitura di
carburanti, lubrificanti ed assistenza tecnica specifica
al recente motore Ford-Cosworth attualmente montato sulla Lola-Haas.
Le relazioni fra BP e Ford sono il frutto di un programma di collaborazione e ricerca in corso da lungo
tempo. Il progetto costituisce quindi un ottimo «banco
prova» mobile su cui sottoporre a condizioni estreme
di impiego carburanti, lubrificanti e materiali messi
alla frusta dalle esigenze estreme degli attuali motori
turbo.
Cambiato il Ministro
(della Sanità) ora cambierà
il diktat della legge?
Fumo
di Roma
E' nato il Craxi-bis. Tra i pochi cambiamenti il
crociato antifumo, on. Degan è passato Ministro della Marina Mercantile, alla Sanità è andato uno dei politici più accanito fumatore, il
de Carlo Donai Cattin. Come dire che la legge
antifumo al momento tornerà nel limbo romano. Comunque, come normalmente avviene in
Italia, dove «fatta la legge trovato l'inganno»,
all'indomani del parapiglia creato dalla proposta di legge Degan già ci si trova di fronte a due
schieramenti. I produttori di sigarette si sono
consorziati affidando ad un'agenzia la controcampagna ai pericoli della legge antifumo. Già
sono stati chiamati in campo gli intellettuali ai
quali verrà inviata una lettera contenente informazioni scientifiche atte ad arginare l'emotività
di coloro che sono arrivati a sostenere che il
fumo minaccia da vicino l'erezione maschile.
La seconda iniziativa riguarda un manuale del
buon fumatore. L'unica iniziativa sensata resta
quella di battersi contro il divieto di fare pubblicità alle sigarette ma nel giusto rispetto della
libertà individuale.
L'altro schieramento è quello dei nemici del tabacco che hanno fondato un comitato di appoggio al ministro Degan. Argomenti scientifici
e statistici alla mano, essi si battono affinchè la
legge antifumo passi per salvaguardare coloro
che non fumano. Ma trattandosi di un problema che altre nazioni, e il mondo intero, si è
trovato ad affrontare molto prima dell'Italia,
perché non fare tesoro di come è stato risolto il
problema altrove?
Dappertutto ormai ci sono luoghi pubblici dove
non si può fumare, luoghi dove ci sono reparti
per fumatori e non fumatori. Regole che calmierano la pubblicità alle sigarette che vanno
da «gentlemen agreement» a vere e proprie leggi di stato. Perché l'Italia deve fare sempre le
cose difficili lasciando spazio al sottobosco che
riesce poi sempre a trovare dei vantaggi, come
avvenne in regime di proibizionismo? Basta
proibire il fumo in locali pubblici, mezzi di trasporto, ristoranti, mettendo degli scomparti per
i fumatori ecc... Tutto risulterebbe alla portata
di tutti in un paese civile.
Per la pubblicità poi, il liberalizzarla porterebbe
a far scomparire quelle presenze che apportano
immensi capitali nelle tasche di pochi con sottrazioni di tasse al loro fatturato. Con una pubblicità libera lo stato italiano recupererebbe con
largo margine, in più, l'eventuale perdita di
qualche balzello sulla vendita del prodotto. Si
eviterebbero così anche tante furberie, specie televisive. Ma aspettiamo il nuovo Ministro che
fuma e poi di «comunicazione» se ne intende.
Tutta la vicenda potrebbe mostrare delle novità, si può addirittura evadere l'imposta sul valore aggiunto e sulla pubblicità con un piccolo
stratagemma.
b.f.
ROMBO 13
..
ULTIMO MINUTO
Severi test a I MO LA per le trasferte più calde d'agosto
col gran brivido DE CESARIS alla Tosa a... prova Caliri!
Tutti i tempi delle prove a Imola
pilota
macchina
Patrese
Piquet
Johansson
Mansell
Albereto
De Cesaris
Brabham BT 55
Williams
Ferrari F.1 86
Williams
Ferrari F.1
Minardi
mercot.30
giov.31 venerdì 1
1'32"90
r31"90 l'27"83
1'32"29 l'29"72
V33"16 l'28"82
- l'30"17
1'32"74 l'32"03
- I'35"20
• Tutti i record sul giro al Dine Ferrari
,
$ SP S. Marino '86: in gara Piquet (Wllllarns Honda)
1*28"667 media 204,63; in prova: Senna (Lotus Renault)
1J25"050 media 213,33
* test marzo '86; Piquet (Williams Honda) 1'25"95
* test aprile '86: Berger (Benetton BMW) 1'27"75
* GP S.Marino '85: in gara Albereto (Ferrari) 1'30"961;
in prova Senna (Lotus) 1'27"327
A durata
di motori
IMOLA - Forse tanto caldo, e tanto umido, la F.1 non lo ha trovato
nemmeno nelle prove di Rio de Janeiro... A Imola la settimana scorsa, specie nelle prime ore del pomeriggio, ha toccato livelli record, mietendo veramente a dura prova i
motori portati per una verifica ante
Ungheria, ma soprattutto ante Austria, dove lunghi rettilinei, e temperature del genere, costituiranno una
seria sfida per i propulsori. Doveva
esserci solo la Williams a Imola:
ma poi si sono aggiunte la Ferrari,
DIARIO PROVE
mercoledì 30
Già disputati
due Gran Premi
IMOLA - Tre macchine in pista, già dal
venerdì, per un test programmato da
tempo, soprattutto di motori, in vista
della trasferta in Ungheria, ma anche per
il velocissimo tracciato di Zeltweg. La pista era stata prenotata dalla Williams,
che aveva chiesto la possibilità di avere
un elicottero per la sicureza dei piloti, e
conosciutone il prezzo (7 milioni e ottocentomila lire per tre giorni)lo ha prenotato per queste prove. Si trattava di un
Bell Jet Ranger della Elilario, attrezzato
per ospitare eventualmente una barella,
sempre pronto a partire. Non ce n'è mai
stato bisogno, per fortuna, ma questa è
stata finalmente una decisione saggia,
anche da parte della Sagis che ha facilitato l'operazione.
La prima macchina pronta a scendere in
pista è stata la Williams di Nelson Piquet, diretta ai box da Frank Dernie. Si
trattava della macchina solita, con tre
propulsori a disposizione, ovviamente diversi tra loro per particolari interni. Ogni
giorno ne sarebbe stato montato uno, e
su tutti erano da fare test di durata controllandone i consumi. Piquet dopo aver
sistemato l'assetto in mattinata, ha iniziato proprio nelle ore più calde il suo
Gran Premio, portandolo a termine, anche con temperature un pò alte, verso la
fine del pomeriggio. Stanco, sudato, ma
soddisfatto della tenuta alla distanza della sua macchina. Presente anche il team
Brabham con una BT 55 (telaio 02) per
Patrese, seguita da tutto lo staff BMW,
con Rosene in testa, carica di sensori per
rilevamenti telemetrici. Patrese aveva da
provare molti particolari del motore, turbine e sistemazioni degli accessorii prosegue a
pag, 10
14 ROMBO
Piquet sul Santerno deve trovare l'aria buona per schiacciare pisolini. Non è la prima foto che gli si riesce a scattare così nei box. Ma
chi dorme, dice un proverbio, non piglia prede all'esca. O dorme
per questo, ad evitare complicazioni? Una (mezza) risposta nell'altra pagina...
la Brabham e la Minardi, tutte impegnate, a parte la squadra romagnola, in serie prove di motori.
La Williams, non soddisfatta delle
vittorie a ripetizione, aveva ancora
tre motori da provare. E a ciascuno
di questi, nei tre giorni, ha imposto
un ritmo da Gran Premio, rimanendo soddisfata per due terzi. Nel
senso che solo l'ultimo motore, affidato a Mansell, ha ceduto ma dopo
una settantina di giri.
Le preoccupazioni per il motore, e
la ricerca di tempi di risposte migliori, ha portato anche la Ferrari 3
Imola, con molte novità elettroniche, in pratica la nuova generazione di accesspristica fornita da Weber e Marcili. Ma con i più la novità (sempre Marcili) della trasmissione dati con raggio laser, che apre
ulteriori nuove frontiere sulla conoscenza della situazione motori
durante la gara. Anche la Ferrari ha
fatto una prova di durata: Albereto
ha simulato un GP e non si è rotto
niente. Comunque il ferrarista, rispetto a Piquet, ha girato verso la
sera, in condizioni climatiche più
favorevoli. Da verificare anche irrobustimenti al cambio, e qualcosa di
aerodinamica, che ha moderatamente soddisfatto i tecnici presenti.
Anche la Brabham era presente per
colaudare motori. E l'impegno in
prima persona di Paul Rosche ha
fatto pensare a tanti che non sia
scontato questo ritiro a fine stagione, patrese ha lavorato quello che
ha potuto, rallentato ancora da cedimenti di propulsori, cambiando
turbine a rotazione. Fino ad ottenere, spingendo al massimo la soprapressione, la miglior prestazione, in
chiusura, senza utilizzare gomme
da qualifica. Infine la Minardi: una
presenza rapida per collaudare la
nuova sospensione posteriore. Il
collaudo, secondo il responsabile
Caliri, è stato positivo perché ha evidenziato, in tempo, una certa fragilità... Ma è meglio non chiedere a
De Cesaris, autore di un ennesimo
dritto , involontario, alla Tosa, se
sia dello stesso parere!
Un'ultima valutazione sui tempi,
che leggete nella tabella. Tutti molto alti, rispetto alle prove precedenti. La ragione non sta solo nelle
segue a
pag. 16
Tra scintille e fumo la Minardi di De Cesaris vola
nella scappatoia alla Tosa giovedì scorso, durante il collaudo della nuova sospensione posteriore, che ha ceduto di schianto. Per fortuna, paura a parte, i danni sono stati mìnimi: un poco di sospensioni e tonfa polvere
A sinistra, la nuova sospensione della Minardi, che doveva esordire in Ungheria.
Dopo l'incidente' sul nuovo
telaio verrà montata la vecchia sospensione. A destra,
la conturbante Leda è venuta da Farli, per tre giorni di seguito. Dopo la passione per
Tambay ora spasima per un
brasiliano... E un po' per il caldo, ma più per farsi notare,
così girava per i box di /mo/o:
ma il buon Nelson se la dormiva tranquillo (pagina a
fianco), vegliato perennemente da Manuela (suo partner per il made-in-ltaly)
segue do
pag. 14
DURATA
temperature, torride, ma anche nello sporco della pista. Non si sono
viste, questa volta, gomme da qualifica: tutti badavano seriamente a
controllare, collaudare i motori del
futuro. Per cui non è stato facile fare dei paralleli. Di certo si è comunque visto che il motorone Honda.
che ha ora un suono cupo ben differente dai sibili e fischi dei primi
turbo, è ancora sufficientemente affidabile. La Ferrari, anche a sentire
Albereto, appare migliorata. Ma
forse non è il caso di sbilanciarsi
troppo: la verifica diretta è a giorni,
su un tracciato, quello di Budapest,
che nessuno sa a chi sarà veramente
congeniale. Una ulteriore sfida per
tecnici e piloti, in questo mondiale
che di iniezioni di interesse, ne ha
veramente bisogno.
- ••?
- >
segue da
pag. 14
DIARIO
prio nella prima giornata ha sostituito
un paio di Garrett facendo lavorare a
lungo i meccanici.
La Ferrari si è fatta aspettare ed è venuta
pronta solo nel pomeriggio. I meccanici
hanno dovuto inserire sulla F.l 86 (telaio 89) un carico di apparecchiature per
la telemetria, compreso un tubo di Pitot
dietro il roll bar per fare rilevamenti di
pressione. Da mettere alla prova tutta una nuova impiantistica: la accensione
ACS 600 della Magneti Marcili, e l'iniezione IAF 966 della Weber, entrambe elettroniche. Un grosso passo avanti in
questo settore, con capacità 8/10 volte
superiore come velocità di risposta e capienza, e iniettori nuovi con portata decisamente superiore. Il tutto collegato a
nuove wastegate, e che ha richiesto la
prova di diversi tipi di turbine, tutte della
Garrett. Rinforzato anche il cambio, e
da provare il nuovo impianto di telemetria con trasmissione via radio, del quale
parliamo in dettaglio. Presenti alle prime
due giornate di prove soprattutto i motoristi, Caruso, His, tecnici di Weber e Marelli, e il responsabile della macchina di
Albereto Maurizio Nardon (pare che
Tornami invece sia in ferie). Albereto ha
prima messo a punto la macchina, poi
verso fine pomeriggio ha iniziato anche
lui la sua prova di durata, che è riuscito
a portare a termine (61 giri) senza inconvenienti ( a parte una strisciata nel fondo
piatto su un cordolo, ma senza conseguenze).
giovedì 31
Lo spavento
di Andrea
Stesse squadre di scena per la seconda
giornata di prove. Ma alla Ferrari Alboreto ha girato solo alla mattina, sostituito
nel pomeriggio da Johansson. Grandi
prove, per lo svedese, del sistema telemetrico con laser, e di diversi tipi di turbine.
Johansson ha girato a più riprese, ed è
stato l'ultimo a chiudere i test oltre il
tempo limite della sera.
Alla Williams Piquet alle prese ancora
con un mini-GP. In mattinata ha sparato un tempo discreto (la pista continuava
ad essere molto sporca) per poi disputare, nel pomeriggio, sotto il solleone, i
suoi 61 giri filati, interrotti solo dal cambio gomme. E andato ancora tutto bene,
anche se in extremis hanno mollato i freni dietro, segnatamente quello di sinistra
16
ROMBO
che aveva cominciato a prendere fuoco.
Poco lavoro invece alla Brabham . Patrese è andato a fuoco in mattinata nella
parte alta del circuito, per il cedimento
del turbo. «Ci sono voluti cinque estintori
per spegnerlo» ci ha raccontato. Sta di
fatto che i meccanici hanno lavorato tutto il giorno per risistemare la macchina.
Sul pomeriggio inoltrato è arrivato il camion della Minardi, con la monoposto
romagnola dotata delle sospensioni posteriori da collaudare per la vettura nuova. Si tratta ancora di sospensioni a puntone, ma completamente rivoluzionate
per pulire la parte alta, e permettere un
cofano motore molto più basso. De Cesaris ha avuto l'onere del collaudo, mentre Nannini se la rideva ai box. Il romano ha girato a più riprese abbastanza
soddisfatto della nuova soluzione, sino a
quando, nel punto più veloce del circuito, alla staccata della Tosa, a 280 all'ora,
la macchina è partita di colpo in testacoda, arando la via di fuga e toccando solo
teggermente nelle gomme a protezione
del terrapieno. Bianco come uno straccio
Andrea è stato subito recuperato e portato ai box con la sua macchina. «Ha ceduto il bilancere superiore» ci spiegava
l'ing. Caliti, «e così la macchina si è appoggiata a terra causando il cedimento
dei due bràcci inferiori. Il fallo è che avevamo usato molle troppo morbide, con,
una eccessiva escursione, e cosi la sospensione picchiava forte a tampone. Ma i collaudi sono fatti apposta... Certo che ora,
non riuscendo a fare pezzi di ricambio,
saremo costretti a portare la macchina
nuova, in Ungheria, con le sospensioni
posteriori vecchie, e tagliarne il cupolone
alla fine per farcele stare». La nuova
macchina, sulla quale si lavora giorno e
notte, ha una scocca completamente in
fibre di carbonio, e avrà una carrozzeria
più bassa e slanciata. Ma soprattutto dovrebbe pesare una ventina di chili in meno.
Gli ing. della
telemetria
Ferrari, fanno
i calcoli
di «tiro»
venerdì 1
Matiseli k.o.
di motore
Ancora una sostituzione ai box di Imola
per l'ultima giornata di prove; al posto di
Piquet è arrivato, con un aereo privato a
Bologna, Nigel Mansell che aveva il terzo motore Honda da saggiare. Il baffuto
inglese ha girato a lungo con la macchina, inanellando una settantina di giri
senza grossi problemi in mattinata, ma
fino ad arrivare al cedimento del motore
Honda nel primo pomeriggio. Buono il
suo tempo, di poco superiore al migliore
di Piquet: ma già alle cinque di sera Nigel decollava dall'aeroporto di Bologna
con destinazione Inghilterra (senza essere
passato da Maranello, come in molti si
aspettavano...).
Alla Ferrari ancora Johansson, che sbuffava per la previsione di passare anche il
fine settimana a Fiorano per fare i collaudi delle macchine da mandare in Ungheria. Questa volta si è lavorato anche
sulla aerodinamica, con Harwey Postlethwaite che era arrivato la sera prima.
Utilizzato a lungo, e in comparazione
con altri, l'alettone tipo Williams che si
era già visto a Hpckenheim. E ancora
sarabanda di turbine, di tutte le razze,
con proseguimento dei collaudi dell'impianto di telemetria via radio. Buona la
prestazione della Brabham. Patrese ha
potuto girare abbastanza a lungo, e alla
fine, per fare una prova con pressione
elevata, ha spiccato il miglior tempo della sessione, avvicinandosi ai migliori
tempi delle prove di aprile. Il tutto, secondo l'ing. Mezzanotte, con gomme
morbide, ma da gara. Poi il cedimento
del turbo ha posto fine alla sessione.
e.c.
IMOLA - pelle quattro squadre viste al lavoro a Imola il fine settimana, a
parte la Minardi che aveva da collaudare una nuova sospensione posteriore, tutte le altre tre hanno lavorato principalmente sul motore, turbine e
acessori, sotto un caldo feroce, ma in vista della trasferta ungherese dove le
temperature non saranno certo molto più favorevoli. Soprattutto alla Ferrari hanno lavorato raccogliendo dati telemetrici, ma con un sistema abbastanza complicato, nuovissimo e di grande interesse tecnico.
In pratica i tecnici della Ferrari, assistiti direttamente da altri ingegneri della
Weber e della Magneti Marelli, hanno messo alla prova, per la prima
volta, un inedito sistema di trasmissione dati, con macchina in movimento,
via radio. Tutte le informazioni sul motore, che durante le prove venivano
«scaricate» da una memoria piazzata in macchina, via cavo, appena la
monoposto si fermava ai box, ora vengono fornite, ad ogni giro, via radio.
Su questo sistema, altamente sofisticato, si lavorava da tempo, e solo ora si
è cominciata la sperimentazione pratica, in vista di una utilizzazione probabile per la prossima stagione. I problemi erano, e sono diversi da risolvere, in una atmosfera carica di microscariche che rendono problematica
ogni tipo di trasmissione. In più, trattandosi di dati, è necessaria una certa
affidabilità e precisione, anche se la trasmissione avviene a una distanza (la
macchina in corsa davanti ai box, e le apparecchiature riceventi) abbastanza piccola.
Nessuno chiaramente alla Ferrari ha voglia di parlare di questa innovazione, che anche i tecnici delle altre squadre guardavano con un certo interesse. E quando sarà in grado di funzionare perfettamente, potrà essere itóe.
ma magari vincente, con applicazioni svariatissime, e non solo in f>Lc di
Come funziona l'impianto è abbastanza semplice da spiegare. Sulla monoposto sono piazzati un certo numero di sensori, che captano certi segnali e
li trasformano in una serie di impulsi. Un potente apparato radio è in
grado di «spararli» tramite Fantennina piazzata ai lato della testa del pilota
verso un apposito ricevitore, piazzato ai box, il quale li passa a un grosso
computer, che li immagazzina, li decodifica, e li elabora in tempo reale.
Insemina alla fine si può ottenere una stampata con i parametri che più
interessano, per esempio sul motore oltre ai giri, alle pressioni, diverse
temperature in posizioni critiche. Interessante, scendendo ancora dì più nei
particolari, descrivere come avviene questa trasmissione dati, completamente automatica e senza l'impegno del pilota.
Cosi opera la FERRARI «sparadati» a microonde LASER
Nella fotoncostruzione vedete il raggio
•giallo- dal -cannoncino' dei box chiedere dati alla radio
di bordo, che "risponde"
(raggio
verde) inviando alla
ricevente del box Lina raffica di dati
II -cornetto" dietro il poggiatesta del pilota è la canna
del laser di bordo della vettura laboratorio. I suoi messaggi verranno decodificati istantaneamente da altre
apparecchiature collegate alla ricevente telemetrica
della Base
In pratica per far partire la trasmissione, che
non è continua, ma avviene solo ad ogni giro,
in corrispondenza appunto dei box, c'è un impiego di un raggio laser, diretto dal box verso
l'automobile in corsa. Quando l'auto viene «
colpita» d.al raggio laser, la radio di bordo «spara» letteralmente, nel tempo di frazioni di mi-
crosecondi, un messaggio carico di dati. Anzi ,
lo stesso messaggio, per essere sicuri che venga
captato, viene ripetuto una decina di volte. Su
frequenze molto alte, si parla di 1,5 Gigahertz.
quindi microonde, in una fascia dell'etere ancora poco utilizzata, e che si spera più «pulita» e
necessaria a quel tipo di apparecchiature. Il
fotocolor* PAPER COLOUR
messaggio viene appunto ricevuto da un ricevitore, immagazzinato in un grande computer,
ciie lo decodifica al volo dando ai tecnici la
possibilità, giro per giro, di sapere in tempo reale come stia andando il motore, se surriscalda,
se ha qualche calo e via dicendo.
Appare evidente l'importanza di tale tipo di informazione dai box, che in un futuro, che non è
poi tanto lontano, potrebbe trasformarsi, con
una trasmissione full-duplex (anche dai box verso l'auto in corsa) in una possibilità di «regolazioni» tecniche, magari sul motore, direttamente dal box. Con questo non arriviamo a dire che
il pilota dovrà voltare solo il volante ma a guidare una monoposto, come ipotizzavamo già
in un precedente servizio di ROMBO parlando
di telepilota elettronico, potrebbe essere, per
certe funzioni, anche un tecnico dai box!
Ovviamente è prematuro pensare di vedere impegnato questo sistema laser e microonde in gara, nei prossimi Gran Premi. Ma già il fatto che
i tecnici della Marcili fossero riusciti a stabilire
questo contatto radio.con una certa precisione,
è decisamente incoraggiante. In parole povere
l'impianto già funziona. Bisogna solo migliorarlo, renderlo affidabile, perfezionarlo. E con
l'aiuto della microelettronica, che sta facendo
passi da gigante, anche l'industria italiana potrebbe dare una risposta immediata a quella
giapponese, che proprio grazie alla elettronica
sta mettendo in ginocchio la nostra tradizione
motoristica in F. 1.
Leopoldo Coiteteli
ROMBO 17
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Cart (sotto) e F. 1 al via: così simili ma così diverse...
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ome tutti gli appassionati di
gare ad alto livello ben sanno, nelle file della Formula
Indy organizzata in USA dalla
CART militano diversi piloti provenienti, in tempi più o meno lontani, dalla Formula 1. In occasione
della gara CART disputatasi a Toronto, abbiamo chiesto ad alcuni di
loro un sintetico parere sulle due
formule che hanno avuto occasione
di «assaggiare». Si tratta di due ex
campioni del mondo del calibro di
Mario Andretti ed Emerson Fittipaldi, e di due piloti più giovani ma
altrettanto bravi come Roberto
Guerrero (i cui trascorsi nei GP
non sono stati coronati da un grande successo) e Danny Sullivan, che
dei quattro è quello di più fresche
memorie, avendo disputato la stagione dei Gran Premi del 1973.
Contemporaneamente, approfittando dei test F.l ad I mola, abbiamo
chiesto a due piloti della attuale F. 1
un loro parere sulla monoposto americana, in base a quanto hanno
sentito dire o visto ed in base anche
alle proprie convinzioni personali.
Ne sono uscite, in entrambi i casi,
risposte interessanti.
Vanni Bronco
e quelli della Formula 1
Parlano i «cartisti»..
MARIO
ANDRETTI
Kion ci ho
mai pensato
Stessa
cultura
RICCARDO PATRESE è scettico sulla serie CART. «Io non ci ho mai pensato e credo che i piloti di F. 1 non pensino a questa soluzione. Secondo me è
una cosa valida solo per gli americani,
magari alla fine della loro carriera.
Non penso che un pilota impegnato in
F. 1 possa pensare alla serie CART come alternativa, direi che non ci riguarda. Forse sono gli americani che vorrebbero venire a correre nella nostra
F.l, e sono convinto che la troverebbero dura e motto più competitiva. Io mi
sento ancora nel pieno della mia carriera: forse tra qualche anno cambierò
opinione. Adesso bado solo ad andare
avanti qui dove trovo il massimo degli
stimoli. Credo veramente che non ci
sia alternativa, sul piano sportivo e tecnico, alla F. 1 attuale».
«La F.l è senz'altro la formula più colorita perché gode di una presenza internazionale incredibile. Qui corriamo su un
solo continente, tra gente della stessa cultura. Dal punto di vista della guida, invece, per me i campionati sono pressoché
identici; ognuno comporta le stesse pressioni e la concorrenza è spieiata in entrambi. Però penso che oggi la CART sia
una serie più completa perché gareggiamo su molti tipi di circuiti diversi, cosa
che a me poi va a genio particolarmente».
Più
amicizia
ROBERTO
GUERRERO
Vorrei rimanere
in F.l
«La gente nella CART è più amichevole, riusciamo a frequentarci di più fuori
dal circuito. Nella F,l i piloti sembrano
molto più chiusi. Per quanto riguarda i
soldi che puoi guadagnare, penso che in
F.l ci siano alcuni più miliardari ma che
la media sia più alta qui. Ora però si
deve constatare che anche in CART i
piloti debbono arrivare «con la valigia»
come già da tempo i costruttori vogliono».
DANNY
SULLIVAN
Meno
politica
«Nella CART non si fa politica come in
F. 1. Penso che ciò sia dovuto al fatto che
quasi tutte le squadre sono di una stessa
nazionalità, con un motore predominante e un solo fornitore di gomme. In questo modo partiamo quasi tutti alla pari e
non cerchiamo «trucchi» per vincere.
Quando entrano in ballo diverse nazioni,
gli interessi salgono e così pure le pressioni. Di conseguenza subentra la politica.
Di certo qui siamo tutti più rilassati».
STEFAN JOHANSSON sente aria di
bruciato in Casa Ferrari, e si sta già
dando da fare per il futuro. «Non so se
potrò rimanere alla Ferrari, e mi sto
guardando attorno. Di contatti ne ho
tanti, come tutti gli altri, ma ovviamente vorrei rimanere. No, di spostarmi in America non ne ho nessuna voglia. Non credo che la serie CART possa essere competitiva quanto la F. 1. lo
ho corso in serie alternative, in Giappone, ma erano solo palliativi. Il massimo per un pilota come me rimane la
F.l, e mi sto battendo per rimanerci.
Magari in una squadra competitiva.
Alla serie CART non ci penso per
niente. Non è un'alternativa sul piano
sportivo, anche se sento dire che lì girano un sacco di dollari».
———
MlNl-H
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Costi
ridotti
«La differenza principale sta nelle regole
tecniche della serie CART. Qui c'è più
stabilità in tutto e così riescono a contenere l'escalation dei costi, mentre in F. 1
si arriva all'esasperazione. In pratica i limiti sono spesso determinati da quanti
soldi puoi spendere. Noi qui ci divertiamo e cerchiamo di non fare politica.
Quanto ai rapporti tra i due campionati,
io penso sia molto importante che la
CART rispetti la F.l ma anche che la
CART rispetti. Penso sia molto sbagliato
che certi personaggi assai influenti nella
F.l, come Ecclestone, si lascino andare a
dichiarazioni dannose per quanto riguarda i rapporti tra le due formule».
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Luce verde per la
PORSCHE-Indy
CART benefica
«Corse per vivere»
TORONTO - Nel mondo talvolta duro e senza cuore
dell'automobilismo d'oggi fa piacere ogni tanto constatare
che rimane tuttavia della gente che pensa al prossimi,
specialmente quelli più sfortunati. E' il caso del Team
Provimi Veal che sponsorizza l'olandese Arie Luyendyk
nella CART. La Provimi, assieme all'attore americano
David Hasselhoff, protagonista della serie Supercar vista
anche in Italia, sono alla base dell'iniziativa chiamata
«Race for life» (corsa per vivere). E' una iniziativa che da
l'opportunità a bambini con malattie incurabili in Canada
e negli Stati Uniti di andare a seguire una gara CART da
vicino per un giorno realizzando così un sogno quasi impossibile. L'idea nacque dalla necessità di portare alla luce
i bisogni dì questi poveri bambini mediante l'aiuto di un
attore famoso e di un team CART. I contributi alla causa
vengono raccolti ad ogni gara ma i soldi non bastano mai.
Qui la birra Molson ha contribuito con 2.000 dollari.
4 IDEE. È molto interessante notare
il sistema adottato nelle qualificazioni
CART per rimediare all'inconveniente
del traffico in pista. Infatti le sessioni
cronometrate vengono suddivise in
due parti. Nella prima metà, il venerdì,
escono in pista i piloti che si sono qualiticati nella prima metà dello schieramento nella gara precedente (nel nostro caso di tratta della gara a Cleveland) lasciando la restante metà della
sessione al resto dei piloti. Poi, il sabato, si qualifica prima il gruppo dei più
lenti e poi i più veloci, facendo in questo coso sui tempi del venerdì. Questo
sistema, ovviamente, permette più giri
veloci senza incontrare qualcuno che
gira molto lento, problema più accentuato nei circuiti cittadini. Ricordiamo
che le vetture CART non usano gomme tenere, né giocano con la pressione del turbo, visto che adoperano la
valvola wgstegate tarata per la stessa
pressione.
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BRANDS HATCH - La Porsche adesso ha «luce verde» per costruire la vettura che dovrebbe debuttare nel
campionato CART già nell'anno prossimo. Norbert
Singer ha già cominciato a disegnare la vettura. Recenti voci che dovrebbe essere Hans Stuck a pilotare la
Porsche nella serie CART non sono vere. «Ho parlato
con Singer e gli ho detto di costruire la vettura per
permettermi di trovarvi spazio. Ma solo per qualche
sessione di prove a Weissach e non per le corse» ha
detto il tedesco, mentre dovrebbe essere un pilota americano (e non Al Holbertche dovrebbe ritirarsi a fine
stagione) a guidare la Porsche Indy.
...e gialla per la
FERRARI-Truesport
Non è stato ancora firmato il contratto che legherà la
Ferrari alla Truesports Racing Team per gareggiare
nel campionato CART, ma si spera che tutti i dettagli
possano essere risolti entro un paio di settimane secondo quanto ci ha detto Steve Horne, team manager
della Truesport. '
«La Ferrari - ha spiegato Horne - vuole accertarsi che
lutto sarà stabile per quanto riguarda i regolamenti
prima di firmare. Quando l'accordo verrà firmato sarà
Bobby Rahal a pilotare la macchina. L'anno prossimo
ci saranno probabilmente due vetture. Se la Ferrari debullerà o meno quesl 'anno dipenderà dai risultati che
otterranno nelle prime prove. Per quanto ne so io la
vettura è già a buon punto».
Horne non ha voluto commentare sulla sponsorizzazione della vettura né sul fatto di come si comporterebbe il team verso la fine dell'anno se Rahal si
trovasse a lottare per il campionato e la Ferrari volesse
far debuttare la sua macchina.
NAZARETH - Se le voci più disparate stanno rendendo le acque
seniore oiù torbide in F 1, anche oltre oceano le cose non sono
proprio calme. Si mormora infatti negli Stati Uniti che Mano
Andretti sia stanco di gareggiare m F.CART con il team Newman/Haas Racing gestito appunto dal noto attore Paul Newman e da
Cari Haas. Ma Andretti non ha assolutamente intenzione di smettere di correre, infatti il «si dice» è che Mario metterebbe in piedi
un team personale, l'Andretti-Team appunto. Qualcuno dice addirittura che con questo correrebbe la Ferrari. Naturalmente una
simile accoppiata Darebbe gradita ai numerosissimi tifosi italiani,
ma anche a quelli'americani.
Lulmlul-
11
.1,
E davvero
l'AGOSTO
di fuoco
IRIDATO
dello sport
auto:
f
ALFA
for Italy
ecco la monoposto
addestrativa
perii 1987
Prima immagine dell'attesa Formula Alfa Rpmeo. la monoposto addestrativa destinata, l'anno prossimo, a raccoe rilancia-ggliere
e r e l'eredità
e r e t cche
e fuu della
e a F.Italia
. a a e della
e a F.Fiat
.
re un Campionato italiano monomarca anche con le ruote scoperte. Caratterizzata da ampie pance laterali conte;
nenti i vari radiatori, la F.Alfa sarà mossa dal 4 cilindri
boxer della 33 nella sua prossima versione da 1,7 litri, con
una preparazione a mezza strada fra il Gr.N ed il Gr.A in
modo da fornire una potenza di circa 150 CV. Il cambio
sarà a rapporti intercambiabili, e vi sono pure le appendici
aerodinamiche. Quasi una F.3, insomma...
RALLY
MONDIALE
nella
pampa
argentina
50
anni dopo
torna
la F.l
sulle rive
del
Balaton
ROMBO 21
'-L'AGOSTO CALDO-
La novità al RALLY d'ARGENTINA è Blomqvist
con la 205 Peugeot che attende l'ultimo assalto Lancia
La rabbia di ALEN
Niente ferie per i rallies: dall'inverno agli antipodi a quello sudamericano, il
mondiale rallies imprigionato in un calendario con troppi appuntamenti
seguita a macinare gare su gare nella speranza di ritrovare un pò di quell'incertezza che. dal Tour de Corse in poi, ha smarrito. Come in Nuova
Zelanda, anche in Argentina a contrastare la marcia della Peugeot ci sarà
solo la Lancia, ultimo ostacolo alla conferma iridata della squadra france-
Lo svedese
Stìg Biomqvist
completerà la
triade dei piloti
Peugeot in Argentina
se.
E tuttavia quello che sta per iniziare nella pampa non è un altro round di
un match come gli altri con «solo» i soliti 18 punti in palio fra due Case
per macchina (la Peugeot) o tradizione (la Lancia) vincenti. Senza perdere
d'occhio la classifica del mondiale, i due schieramenti questa volta si affrontano - su una terra dura almeno come quella greca - per vincere.
Perché ormai fra i loro capi è guerra aperta se non proprio senza quartiere.
Jean Todt non ha perdonato a Fiorio di avere a suo tempo accettato,
rompendo per primo il fronte dei costruttori, la saggia regolamentazione
voluta da Balestre per la prossima stagione e Cesare Fiorio non perdona a
Todt di aver rotto, ingaggiando Blomqvist, quel «patto d'onore» stipulato a
inizio anno.
Ma al di là delle reciproche accuse, che lasciano il tempo che trovano, a
fare del Rally d'Argentina una gara diversa dalle altre è proprio la presenza
di Stig Blomqvist con una delle tre 205 Turbo 16. Sarà infatti lo svedese
debuttante con la macchina francese il miglior termometro della competitivita attuale della trazione integrale che i successi del serafico Kankkunen
hanno portato ad un passo dal titolo e, soprattutto, sarà il suo passo argentino a chiarire se davvero la Turbo 16 è così «facile» da usare come le
prestazioni quasi parallele del trio Salonen-Saby-Mouton avevano fatto
intravedere nelle prime battute del Tour de Corse...
Se in casa Peugeot l'ambiente è galvanizzato daH'aver centrato il colpo
più tribolata. Dopo la brutta uscita di strada di Pianta nel corso dei test in
Argentina di giugno, a togliere serenità all'ambiente sono arrivati i problemi ai muletti che oltre a rallentare il ritmo di lavoro di Biasion e Recalde
ha innervosito parecchio Alen. Ma questo non è poi un segnale necessariamente negativo; da sempre il più italiano dei finlandesi ha dato il meglio di
sé quando a spingerlo c'è stata la molla dei nervi!
Guido Rancati
Accadde un anno fa
L'angelo custode
Qualche mese prima che il bel mondo rallistico arrivasse in Argentina per
l'ottava manche del mondiale, Jean-Marie Balestre aveva lanciato il suo attacco contro le assistenze aeree. Era stato un attacco a sorpresa, violento come lo
sono poi sempre i suoi, culminato con l'annuncio che gli elicotteri non avrebbero più avuto diritto dì cittadinanza nei rallies del 1986.
Una decisione difficile da capire, dichiaratamente presa per limitare le differenze fra ufficiali e privati.
Utopia? No. solo populismo di bassa lega. Una boutade destinata a stemperarsi in tempi abbastanza brevi come tante altre. Per fortuna, perché senza
l'appoggio di un elicottero - ormai i rrin une labile angelo custode di ogni pilota
- il bilancio del drammatico incidente capitato a Vatanen sarebbe stato ancora peggiore. Seriamente ferito nell'impressionante successione di capriole compiute, è principalmente alla presenza dell'elicottero Peugeot che il finlandese
deve la vita.
i primi i u ai VIA
Alen-Kivimaki
Biasion-Siviero
Recalde-Del Bono
Kankkunen-Piironen
Blomqvist-Berglund
(Lancia Delta S4)
(Lancia Della S4)
(Lancia Delta S4)
(Peugeot 250 T 16)
(Peugeot 205 T 16)
Saby-Fauchille
Witlmann-Feltz
Eriksson-Diekmann
Stohl-Kaufmann
Criticos-Thatti
(Peugeol 205 T 1 6)
(VW Golt SII)
(VW Golf GII)
(Audi Quattro Coupé)
(Opel Manta 400)
Le note di Maurizio Perissinot
Quando e dove
il Rally
d'Argentina
Tifa per noi, Argentina
1. TAPPA: partenza mercoledì 6 agosto alle ore 22 da
Buenos Aires e arrivo a Cordoba giovedì 7 alle ore
17.49; percorso di 1142,44
km con 14 ps (157,79 krn).
2. TAPPA: partenza venerdì
8 da Cordoba alle ore 6 e
arrivo a Cordoba alle
18.15; percorso di 500,340
km con 15 ps (249,67 km)
3. TAPPA: partenza
Cordoba sabato 9 alle
5 e arrivo a Cordoba
18; percorso di 458,75
con 15 ps (218,89 km)
da
ore
alle
km
4 Tra l'Argentina e l'Italia ci
sono 5 ore di differenza
(per esempio, quando lì è
mezzogiorno aui sono le
17)
22
ROMBO
Le pampas, da sempre terra di cavalieri, una volta tanto faranno posto a dei nuovi cavalieri, non più con le briglie in
mano, ma con un volante per cercare di tenere a bada gli oltre
400 cavalli che S4 e 205 scaricheranno a terra sulle strade
argentine.
In effetti è sicuramente uno spettacolo inconsueto per queste
terre sconfinate vedere sfrecciare queste quattro ruote motrici
dai molteplici colori sulle strade percorse solo raramente da
automobili. Non per questo il fondo delle strade è brutto, o
come si suoi dire «scassamacchine». Anzi, anche se un po'
vagamente, ricorda gli sterrati della Sardegna, nel complesso
abbastanza veloci, con ampi curvoni tali da concedere molto
allo spettacolo ma anche molto al piacere della guida.
Quest'anno sono stati annullati alcuni
n dei tratti ppiù veloci
veoc che
erano percorribili a medie altissime, per lasciare spazio a prove
speciali che ricordano quelle europee, e in modo particolare la
Costa
osta Smeralda,
m e r a a , con
con una
una più
pù alta
ata percentuale di
d terreno sabsabioso che fin che è asciutto è divertente ma che con la pioggia
potrebbe creare dei seri problemi. Tra tutte le p.s., veramente
spettacolare è quella che ricorda una delle nostre cronoscalate,
tutta tornantoni in salita, sempre protetta da guard-rail e dal
fondo ottimo che esalta in modo incredibile il piacere della
«nuda.
(non dimentichiamo che lì è pieno inverno) per vedere sfrecciare i bolidi arrivati dall'Europa. Il calore e la simpatia che
circondano tutti i partecipanti alla partenza a Buenos Aires
sono indescrivibili, la gente ti si stringe attorno e quando scoprono che sulla macchina la bandierina a fianco dei nomi è
tricolore, immediatamente diventi il beniamino.
In fondo, quasi il 50 per cento degli argentini è di origine
italiana ed il fatto di essere piloti italiani alla guida di vetture
italiane ti fa circondare da un alone di simpatia che non trovi
in nessun posto e che ti da una carica unica. Carica questa che
fa proprio al caso di Miki e Tiziano i quali proprio in Argentina potrebbero essere in grado di vincere la loro prima gara di
campionato del mondo, regalando alla Lancia una vittoria
tanto desiderata ma soprattutto regalando a tanti milioni di
italiani di laggiù un momento di indescrivibile felicità.
«Siempre fueron argentinas» è lo slogan che tappezza l'aeroporto dì Baires e che colpisce appena si scende in terra argentina: è riferito alle Malvinas e proprio questa frase, che sta ad
indicare il carattere fiero e tenace di questa gente, potrebbe
essere il motto su cui basare la rimonta Lancia nel mondiale.
In fondo, gli argentini ne hanno fatto una guerra impossibile,
come a detta di molti impossibile è oggi la rimonta della Lancia nei confronti della Peugeot. Ma forse non è proprio così.
Le strade attorno a Cordoba ben si addicono alle berlinette
torinesi e la voglia di rivincite, la voglia di cancellare un periodo «nero» è grande. In fondo, una schiarita su questo cupo '86
non ci starebbe per niente male.
t. PARTE
In una indiavolata 24 ORE - Gran Premio
SPAriscono tutti gli avversati in una
trionfale cinquina della Casa di Monaco
BMW, non quella
ma... QUESTER
SPA - Come previsto da quasi tutti, alla fine la 24 Ore l'ha vinta la BMW,
anche se il successo è stato più sofferto dì quanto si poteva pensare, e se a
vedere per prima la bandiera a scacchi non è stata la vettura che era stata
preparata, da mesi, per bissare il successo dello scorso anno. «Questa non è
stata una 24 ore, ma un Gran Premio di 24 Ore» ha detto alla fine Dieter
Quester, uno che di gare ne ha corse parecchie. Ed è véro che il ritmo è
stato indiavolato dall'inizio sino a poche ore dall'arrivo, con cinque macchine a darsi battaglia e a viaggiare praticamente nello stesso giro.
Questo quintetto era formato dalle due BMW Schnitzer, dalle due Rover e
dalla seconda Volvo (la prima, macchina quella di Cecotto-BaldiOlofsson è stata ritardata da mille problemi sin dall'inizio della notte).
Come dire che i protagonisti e i favoriti c'erano tutti. Eccetto le Ford che
sono sparite subito, pagando inevitabilmente lo scotto del debutto nella
micidiale gara delle Ardenne. Si è andati avanti così per quasi venti ore e la
gara era davvero aperta a qualsiasi risultato. Ma Rover e Volvo non hanno
tenuto. Se la Volvo può invocare una certa sfortuna, per la Rover invece è
una cocente delusione, soprattutto dopo la dimostrazione fornita nel corso
delle prove. Almeno a livello di prestazioni, perché l'affidabilità è un altro
discorso e una 24 Ore non perdona.
Per la BMW è finita in un vero e proprio trionfo, con cinque macchine ai
primi cinque posti e la vittoria anche nella seconda divisione, con una delle
325i meravigliosamente preparata da Linder e guidata impeccabilmente da
Vogt-Danner-Oestreich, che si sono concessi anche il lusso di picchiare
forte il guard-rail in piena notte. Schnitzer ha nuovamente dimostrato che
è un team organizzato, competente ed esperto, pur se non bisogna assolutamente minimizzare l'appoggio diretto da Monaco di Baviera e il ruolo
avuto dalle Pirelli che hanno tenuto perfettamente il caldo e il ritmo, su un
Dieter Quester con la 635-Schnìtzer ha
capitanato la 'Cinquina- BMW a Spa: la
Casa tedesca ha fatto sua anche la
divisione 2 con la 325Ì
asfalto che in certi punti è tornato a sbriciolarsi e a deformarsi come se
fosse di cioccolata.
Ravaglia, Berger e Pirro, l'equipaggio di punta del team tedesco, ha guidato
a lungo la gara ed era votato al successo, ma un banale contrattempo ha
privato l'austriaco e gli italiani del successo. Ciò non toglie assolutamente
nulla ai meriti del trio vincitore, un trio peraltro assai eterogeneo. Dieter
Quester, a 47 anni, ha dimostrato di essere ancora fresco come un ragazzine e ha bissato il successo di tredici anni fa. Bis - applauditissimo dal
pubblico di casa - anche per Thierry Tassin, che appena una settimana fa
non sapeva se avrebbe potuto correre e girava ancora col braccio ingessato.
L'ancor promettente pilota belga ha saputo stringere i denti, è andato forte
e spera ora che questo riuovo successo nella classica belga possa rilanciare
la sua carriera in monoposto. Come accadde tre anni fa. Per Altfrid Heger,
uno dei tedeschi che promettono di più, si tratta invece della prima affermazione di rilievo.
Per gli italiani, nonostante i problemi dei piloti ufficiali, ci sono state belle
soddisfazioni: Carlo Rossi, Marco e Maurizio Micangeli. un pilota ridotto
alla disoccupazione troppo presto e due gentleman driver di tutto rispetto,
hanno ottenuto un bellissimo secondo posto, neanche troppo lontano dal
vincitore, su una delle 635 della CI BI Emme, al termine di una gara
regolarissima, senza noie e senza errori. Lo stesso dicasi della prova dell'Alfa 75 Imberti dell'intramontabile Lella Lombardi e compagni (Drovandi e
Castagna). Anche se sarà forse l'ultima gara della 75 atmosferica per Imberti questo ottavo posto assoluto (secondo, di divisione) davanti alle due
GTV riesumate in extremis e con successo da Luigi Cimarosti, è una bella
soddisfazione e un augurio per un futuro che si spera decisamente migliore.
Alfredo Filippone
LELLA «esorcizza» il fantasma dell'ALFA 75 turbo
SPA - Continua Lella Lombardi ottava assoluta a parte il «feuilleton» delle Alfa 75 in questo
Euroturismo. A Spa si attendeva il debutto dell'attesa 75 turbo, omologata in Gruppo A dal 1.
agosto, ma la nuova macchina milanese non si
è vista. Subito molte cattive lingue hanno espresso dubbi sull'effettiva omologazione della
vettura, ma pare che effettivamente la 75 Turbo sia stata omologata dalla FISA.
«Ho appena ricevuto la fiche - diceva Luigi
Cimarosti sabato - ma la macchina non è ancora pronta del tutto. Abbiamo fatto dei test recentemente al Niirburgring e dobbiamo mettere
a posto soltanto alcuni dettagli. Debutterà a
Silverstone e sono certo che andrà forte già
quest'anno, la base è eccellente». Il preparatore
italo-belga promette 340 cavalli e 300 kmh...
A Spa si è dovuto accontentare portando due
vecchie Alfetta preparate per dei clienti semiprofessionisti. Queste due Alfetta d'altronde sono state ripescate in extremis, grazie al fatto che
il Jolly Club è arrivato con soltanto tre delle
cinque vetture iscritte, e cioè le tre 75 atmosferiche di Imberti, attualmente impegnato nella
preparazione delle turbo. Mancavano le due 75
di Nocentini che, visti i risultati poco incoraggianti ottenuti finora, ha preferito rinunciare alla trasferta in Belgio. Anzi si dice ai box che è
probabile che abbia semplicemente rinunciato a
continuare con le 75 e che tutto il materiale sia
in vendita. Questo spiegherebbe anche il «trasferimento» dello spagnolo José Ignacio Sasiambarrena e dello sponsor Ducados al team
di Imberti.
• COPPA DEL RE. A sorpresa generale la Coppa del Re è stata vinta per questa 24 Ore dalla
Holden che ha piazzato alla fine tre vetture in classifica generale; seconda è stata classificata la
Toyota. La Holden ha vinto anche il Challenge delle
Marche.
ROMBO 67
24 ORE di SPA
Gara internazionale di velocità in circuito valida
quale nona prova del Campionato europeo turismo - Spa-Francorchamps (Belgio), 2-3 agosto 1986
Dal WALKIN...SHAW alla g
60 alla PARTENZA
Rovaglia-Berger-Pirro
BMW 635 CSI
2'38"23
Lindstroem-Grandberg-Theys
Volvo 240 Turbo
Walkinshaw-Percy-Joosen
Rover Vitesse
2'37"80
Hatine-Allam-Hulme
Rover Vitesse
2'38"55
2'38"29
Oieudonné-Muellef-Reuter
Ford RX4
2'40"00
Cecotto-Olofsson-Baidi
Volvo 240 Turbo
Grohs-Feitler-Winhelhock
Ford Sterra
Grice-Delcourt-Guyaux
Holden Commodore
2'41"04
2'40"89
Soper-Niedzwiedz-Thackwell
Ford RX4
2'4V15
Quester-Heger-Tassin
BMW 635 CSI
2'41"05
Snobeck-Cudini-Gouhier
Mercedes 190
Giroix-Molcher-Trollé
BMW 635 CSi
2'38"79
2'41"60
2'41"55
Carlier-Vantiove-Thibaut
BMW 635 CSi
Brock-Moffat-Harvey
Holden Commodore
2-42-12
2'41"95
Boutsen-Calderari-Heyer
BMW 635 CSi
Rossi-Mc. MicangeliMz. Micangelf
2'42"30
BMW 635 CSi
2'42" 19
A. Ferlé-Haidacher-De Thoisy Witmeur-JM Mortin-Von De Poele
Mercedes 190
BMW 635 CSi
2'43"07
2'42"84
Melge-Sourd-Haezebrouck
BMW 635 CSi
Dickson-Crichton-McMillan
Rover Vilesse
2'44"15
2'43"64
Hamelmann-Walterscheid-Bove
BMW 3251
2'44"94
Danner-Vogt-Oestreich
BMVir 3251
2'44"48
MS. Micanpeli-Enae-Rensing
BMW 325i
2'45"01
Van Daelen-De Driyver-De Deyne
Mercedes 190
Jarier-Smadia-Sagne
BMW 325Ì
2'45"89
Duez-Di Gioia-Vojtech
Mercedes 190
Lowe-Baignet-Bowkett
Holden Commodore
Guitteny-Robert-Castel
BMW 635 CSi
2'44"98
2'45"33
2'46"98
2'46"93
Lombardi-Drovandi-Caslagna
Alla 75
2'48"10
jQussaud-Salam-Desìic
Mercedes 190
2'47"47
Rahier-De Radigues-Ballot Lena
Palma-Gasparri-Spiftero
BMW 635 CSi
BMW 635 CSi
2'48"60
2'48"58
Van Der BeekCoronel-Vermeulen
Simons-Simons-Van Der Maesen
Mazda Luce
Mercedes 190
2'48"83
es-Verhaegen-Van Esch
BMW*635 CSi
2'49"58
Boucher-Hex-V Bertinchamps
BMW 635 CSi
2'50"79
2'48"83
Siena-Camathias-Sasiombarrena
Alfa 75
2'49"39
De Lesseps-Llbert-llien
Mercedes 190
2'4»'72
Felder-Faubel-Visconti
BMW 325i
2'51"33
Wolff-Probsl-Burkliar
Ford Escort
Nielsen-Hoyer-Jensen
Toyota Corolla
2'51"32
2'52"78
Ch. Cremer-G. Cremer-Gillessen
Alfa GTV6
2'51"97
Orlandi-Cohen-Noirhomme
Alfa 75
2'53"10
Maillien-Bovy-Fustein
Alfa GTV6
2'52"83
Eìchmann-Hess-Holzl
Toyota Corolla
Dubois-Van Peteghem-Herregods
VW Golf 16v
2'55"65
2'53"47
Bychl-Rutten-R. Bertinchamps
Toyota Corolla
2'56"14
Holvoeì-FruhaufVan Den Eeckhout
Toyota Corolla
Fermine-De Llederkerke
Toyota Corolla
2'57"22
2'55"98
Smith'Kimber-Holden
Toyota Corolla
2'57"22
Close-Hardy-Remion
Toyota Corolla
2'57"58
Seikel-Suster-Schenk
Audi 80 OLE
Chavan-Jamin-Demuth
VW Golf GTI
2'57"89
Alber-Maier-Charouz
Toyota Corolla
Menage-P, Neve-Verellen
VW Golf GTI
Ley-stallmann-Rietmann
VW Golf GII
2'57"30
2'27"82
2'56"59
2'58"08
Kasters-Burton-Lurquin
VW Golf GTI
De Leener-Lacroix-Pirenne
Toyota Corallo
3'00"86
2'56"88
Vabueìi-Raemdonck-Baert
Honda Civìc
Verney-Grimord-Hemmes
Toyota Corolla
3'03"88
68
ROMBO
3-03"85
1. ora
Meccanici
all'indice
SPA - Scatta addirittura in anticipo (alle 16.55)
la 3. edizione della 24 ore e subito Tom Walkinshaw prende il comando davanti a Hahne,
Orice, Ravaglia, Dieudonné, Cecotto, Soper e
Grohs. Il ritmo è assai sostenuto ma tutto procede senza incidenti e poco a poco le Rover e le
Sierra si impongono al lotto.
Il primo ritiro avviene dopo appena quindici
minuti: Dubois con una Golf rompe il motore.
Si ferma la 635 di Micangeli con problemi all'alternatore, Orice sulla Holden esce leggermente di strada ma i problemi più seri li hanno
varie Mercedes: quella di Destic è costretta al
ritiro per problemi all'alternatore mentre le tre
vetture del Team Carlsson, quelle di De Lesseps, Vojtech e Simons sono ferme al box (e vi
rimarranno varie ore) con inspiegabili noie agli
iniettori. Si scoprirà poi che i meccanici hanno
messo l'additivo dell'olio... nella benzina.
Classifica dopo 1 ora:
1 Walkinshaw Percy Joosen (Rover) 21 giri; 2. Hahne Allam Hulme (Rover) a 2"; 3. Soper Niedzwiedz Mailer (Ford)
a 43"; A Dieudonné Thackwell Reuter (Ford) a 49"; 5.
Cecotto Olofsson Baldi (Volvo) a 49"; 6. Quester Heger
Tassin (BMW) a r08": 7. Brock Moffat Harvey (Holden) a
1'12"- 8. Snobeck Cudini Gouhier (Mercedes) (1 in Div. 2)
a 1'12"; 9 Boutsen Heyter Calderarì (BMW) a 1'15"; 10.
Dickson Crichton McMillan (Rover) a 1J19".
Giro più veloce: Duez (Mercedes) in 2.39"39 alla media
di 156.748 Kmh
Dalla 2. alla 6, ORA
distanza, ma nello stesso giro* dalla R4 di Soper, dalla due BMW Schnitzer di Berger e Quester e dalla Volvo di Cecotto.
Giroix (BMW) che era stato addirittura secondo, alla seconda ora viene a lungo ritardato da
problemi meccanici e alla quarta ora anche
Quester e Soper (frizione e scarico) iniziano una
serie di fermate ai box.
Alla quinta ora si ritira la BMW di BoutsenHeyer-Calderari (motore) che era risalita sino al
quinto posto insieme all'altra BMW di Metge.
Benissimo vanno, invece, la Mercedes di Snobeck e la 325i di Danner, in piena lotta per il
comando nella 2. divisione. Nella 1. guida la
Toyota Svizzera di Holzl che ha preso il cornando nel corso della quarta ora, quando sono
iniziati i problemi elettrici sulla favoritissima
Toyota danese di Nielsen che si ritira a mezzanotte.
Classifica 6. ora
1. Hahne Allarn Hulrne (Rover) 129 giri; 2. Cecotto Olofsson Baldi (Volvo) a 1 giro; 3. Ravaglia Berger Pirro
(BMW); 4. Walkinshaw Percy Joosen (Rover) a 2 giri; 5.
Metge Sourd Haezebrouck (BMW) a 3 giri; 6. Snobeck
Cudini Gouhier (Mercedes) (1, in Div. 2.); 1 - Vogt Danner
Oestreich (BMW 3251) a 4 giri; 8. Rossi Micangeli Micangeli
(BMW); 9. Ferte Haiudacher De Thoisy (Mercedes); 10.
Quester Heger Tassin (BMW).
Giro più veloce: Lindstroem (Volvo) in 2.34"76 alla media
di 161.437 kmh.
Dalla 7. alla 12. ORA
II ritorno
di zio TOM...
Si entra nel cuore della notte con il solito quartetto in testa e distacchi che non vanno oltre i
due giri, a seconda delle soste ai box. Nel corso
della settima ora si ritirano l'Alfa di Sasiambarrena (che non riesce a farla ripartire dopo una
uscita di strada) e la Mercedes di Ferté (motore)
Le cose cominciano ad agitarsi un po' durante mentre le Holden di Moffat e Delcourt sono
ritardate
dalla rottura, rispettivamente, di un
la seconda ora: Walkinshaw esce in una curva e
perde due giri ai box per riparare lasciando il mozzo e di una sospensione.
comando alla vettura sorella, mentre sparisco^ La nona ora vede la caduta della Rover di testa
no tre protagonisti: le due Ford di Dieudonné ' che perde otto giri per un problema alla
(pistone) e Grohs (ponte) e la Rover di Crichton trasmissione mentre la Mercedes di Snobeck,
(problemi elettrici). In testa Hulme Hahne e Al- che aveva dovuto cedere il comando nella 2.
Walkin... scivola
equilibrio a tre
25 ali1 ARRIVO
1. Quester-Heger-Tassin (BMW 635) 499 giri in 24.00'37"0ó,
media 144,232 kmh; 2. Micangeli-Micangeli-Rossi (BMW
635) a 5 giri; 3. Ravoglia-Berger-Pirro (BMW 635) a 8 giri; 4.
Metge-Sourd-Haezebrouck (BMW 635) a 10 giri; 5. VogtDanner-Oestreich (BMW 325Ì) a 12 giri (1. in div 2); 6.
Hahne-Allam-Hulrne (Rover Vitesse) a 18 giri; 7. Soper-Niedwiedz-Muller jr. (Ford RX4) a 24 giri; 8. Lornbardi-DrovandiCastagna (Aita 75) a 26 giri; 9. Maillen-Bovy-Faustein (Alfa
GTVó) a 38 giri; 10, Gillessen-Cremer-Crerner (Alfa GTV6) a
39 giri; 11. Holzl-Eichmann-Hess (Toyota Corolla) a 39 giri (1.
in div.t); 12. Cecotto-Oiofsson-Baldi (Volvo Turbo) a 43 giri;
13. Bychl-Ruten-Bertinchamps (Toyota Corolla) a 45 giri; 14.
Rahier-De Radigues-Ballot-Lena (BMW 635) a 46 giri; 15.
Van Daelen-De Dryver-De Deyne (Mercedes 190) a 52 giri;
10. Raes-Verhaegen-Van Esch (BMW 635) a 55 giri; 17. Holvoet-Fruhaut-Van Den Eeckhout (Toyota Corolla) a 57 giri;
18. Lowe-Baigent-Bowkett (Holden Commodore) a 60 giri;
19. Seikel-Suster-Schenk (Audi 80 GLE) a 64 giri; 20. OrlandiCohen-Noirhomme (Alfa 75) a 72 giri; 21, Close-Hardy-Rernion (Toyota Corolla) a 79 giri; 22. Brock-Moffat-Harbey
(Holden Commodore) a 87 giri; 23. Grice-Delcourt-Guyaux
(Holden Commodore) a 102 giri; 24. Katsers-Burton-Lurquin
(VW Golf GTI) a 117 giri; 20. Grimard-Verney-Hernmes
(Toyota Corolla) a 145 giri.
Giro più veloce: Lindstroem (Volvo) 2'41"19 media 154,997
kmh.
PROVE 24 ORE
La sorpresa RAVAGLIA
SPA - Poco da dire (e nessun incidente o avvenimento
particolare) nelle nove oje di prove, svoltesi su sei turni
in due giorni e caratterizzate da un vero e proprio
festival delle Rover, in particolare quella di Walkìnshaw-Percy-Joosen, che già giovedì sera, nella seconda
sessione cronometrata, ha fatto segnare un tempo favoloso (2T37"800) che le ha dato la pole con targo
margine, tanto che al venerdì le macchine inglesi non
sono nemmeno scese in pista.
Tom Walkinshaw era particolarmente soddisfatto: «In
prestazioni siamo i migliori, cosa che non mi sorprende, ma quello che mi rende felice è che tutti i nostri
test di affidabilità sono andati benissimo».
La sorpresa è venuta dalla BMW Schnitzer di BergerRavaglia-Pirro che forse pochi aspettavano al secondo
posto mentre le Volvo, le Ford e le Holden non hanno
forzato troppo. Ha impressionato pure la Mercedes di
Snobeck, che si è concessa il lusso dell'undicesimo
tempo assoluto, dominando nella seconda divisione
nonostante i ripetuti problemi elettrici che hanno colpito anche le altre 190.
Coppa Europa Alpine
an suonata in quinta BMW
t
divisione alla BMW di Vogt-Danner-Oestreich,
deve fermarsi a lungo per sbloccare il cambio.
L'avvicinarsi della metà gara vede un altro colpo di scena. Si ferma Ravaglia per cambiare la
batteria mentre, poco prima, Baldi era costretto
a perdere una decina di giri ai box per sostituire
un turbo. La via è libera per Walkinshaw che
riprende la testa. Nella 2. divisione guidano le
due BMW di Vogt e Micangeli, davanti alla
Mercedes di Snobeck e all'Alfa della Lombardi,
che procede senza intoppi e a ritmo regolare,
mentre nella 1. divisione è sempre prima la
Toyota svizzera.
Classifica dopo 12 ore:
1 Walkinshaw Percy Joosen (Rover) 252 giri: 2. Ravaglia
Serger Pirro (BMW) a 1 giro; 3. Quester Heger Tassin
(BMW) a 3 giri; 4. Hahne Hulme Allam (Rover) a 5 giri; 5.
Witmeur Martin Vandepoele (BMW) a 6 giri; 6 Rossi Micangeli Micangeli (BMW): 7. Vogt Danner Oesrreich
(BMW) 325 I (1 in Dlv. 2) a 7 giri; 8 Micangeli Enge Rensing
(BMW) 325I a 9 giri: 9. Metge Sourd Haezebrouck (BMW)
a 10 giri; 10. Lindstroem Granberg Theys (Volvo) a 11 giri
Giro più veloce: Lindstroem (Volvo) in 2'41"19 alla media
SIGALA
bissa
rompe il turbo alle 9.12, e, soprattutto, la Volvo ammiraglia. Olofsson esce di strada all'alba,
poi Baldi, alle 10.23, ha problemi con un mozzo.
Situazione invariata o quasi in divisione 2: l'Alfa 75 del team Imberti continua a viaggiare in
modo regolarissimo (ha avuto solo un problema di fari verso le cinque del mattino) ed è ora
terza di classe e decima assoluta.
Classifica 18. ora:
1. Hahne Allam Hulrne (Rover) 37ó giri; 2. Ravaglia-BergerPirro (BMW) a 52"; 3. Quester-Heger-Tassin (BMW) a
1'423"; 4. Rossi-Micangeli-Mìcangeli (BMW) a 6 giri; 5.
Walkinshaw-Percy-Joosen (Rover) a 8 giri; 6, Vogt Danner
Oestreich (BMW) 325i a 8 giri (1. in Div. 2); 7. Lindstroem
Granberg Theys (Voivo) a 8 giri; 8. Metge Sourd Haezebrouck (BMW) a 10 giri; 9. Snobeck Cudini Gouhier (Mercedes) a 15 giri; 10. Lombardi Drovandi Castagna (Alfa)
a 20 giri.
Giro più veloce: 1. Lindstroem (Volvo) in 2'41"19 alla media di 154.997 kmh.
Dalla 18. alla 24. ORA
di 154 997 kmh.
Dalla 13. alla 18. ORA
Tutta sfida
ROVER-BMW
Come sempre in questo tipo di gare, sono le
prime ore del giorno quelle più difficili per tutti,
compresi gli spettatori. La gara però va avanti
senza troppi sussulti. Alla Besima ora la Schnitzer di Ravaglia perde tre giri per un problema
elettrico, che richiede la sostituzione della batteria; ma rimonterà bene e andrà addirittura in
testa alla 17esima ora, quando Walkinshaw è
costretto a fermarsi ai box per un problema di
olio nel cambio e la sostizione del cofano, danneggiato ig una uscita.
Va avanti bene invece l'altra Rover di Hahne
che lotta con la BMW di testa (e va anche al
comando, a seconda delle fermate per i rifornimenti). Nello stesso giro c'è pure la Schnitzer,
mentre dal fondo risale bene la BMW di Rossi.
Nel frattempo si sono ritirati Witmeur (Mesima ora, motore) che era quinto e la BMW di
Palma-Gasparri-Spiffero (1 Sesima ora, motore). Nei guai ci sono l'unica Ford superstite, che
Cadono i
protagonisti
aver problemi sono le Rover. Quella di Hahne
si ferma con problemi ai freni alla 19esima ora,
poi due ore dopo è btoccata a lungo per la sostituzione delle sospensioni e dei freni anteriori.
Finirà la gara quasi a passo d'uomo con l'avantreno legato con lo spago. Peggio vanno le cose
per quella di Percy che si ritira definitivamente
alla 19esima ora dopo un'ennesima uscita. A
mezzogiorno si ritira anche col motore rotto la
325i di Enge e Massimo Micangeli, dopo una
bella gara, seguita poco dopo dalla Mercedes di
Cudini, col cambio definitivamente a pezzi.
Ma l'attenzione di tutti è rivolta verso il box
della Schnitzer dove nel corso della 22esima ora
la vettura di testa, quella di Ravaglia si ferma
varie volte per un problema alla cinghia di distribuzione che ha finito per provocare un surriscaldamento del motore. Dopo vari interventi
riparte ma ormai è soltanto terza. Al primo posto c'è l'altra Schnitzer con Thierry Tassin al
volante, che porta la macchina al successo senza problemi. L'ultimo ritiro importante, nel
corso dell'ultima ora, è quello della Volvo di
Theys, che era quarta, col motore esploso.
SPA - Ogni pilota ha i suoi circuiti prediletti, piste che
gli si addicono in modo particolare e dove solitamente
è più ispirato che altrove. Nel caso di Massimo Sigala,
questo fenomeno sembra particolarmente accentuato
e i risultati lo confermano. Per la seconda volta l'Europa Cup è stata a Spa-Francorchamps quest'anno e
Max ha bissato il successo di tre mesi fa, copiando con
la carta carbone la bellissima gara dell'aprile scorso. È
schizzato in testa al via e senza commettere alcun errore in una gara tiratissima di ritmo è riuscito a tenere
tutti dietro sino alla fine.
Un successo sofferto ma importantissimo per Sigala,
visto che precede il suo rivale numero uno Schuetz
che nelle ultime gare sembrava imprendibile. Ormai,
dopo Spa (dove Gouhier non ha segnato punti), la
Coppa se la giocano il tedesco e l'italiano e i prossimi
appuntamenti a Monza e Zandvoort (altra pista fatta
su misura per Max) saranno probabilmente determinanti.
Sigala ha vinto soprattutto grazie alla grinta ma è più
che doveroso alzare tanto di cappello a Luigi De Franceschi e ai suoi ragazzi che hanno passato la notte
prima della gara in bianco per rimettere in sesto il
motore del milanese.
La concomitanza con la gara Sport di Jerez ha lasciato
Sigala senza i suoi compagni abituali Larrauri, Brancatelli e Pareja. Sulla macchina di Brancatelli ha corso
il 22enne perugino Roberto Passeri, il primo dei vari
giovani della R5 italiana che la Renault Italia farà
debuttare a livello europeo. «Er pupo» (così è stato
soprannominato da Domenico Porfìri, della Renault
Italia, che se l'è coccolato per tutto il week-end) ha
strappato elogi a tutti. Senza conoscere né fa pista né
la vettura, si è qualificato benissimo e ha fatto una
bellissima gara, finendo settimo dopo un lungo duello
vittorioso con Oberndorfer e Bleekemolen. Sulla macchina di Larrauri, Duilio Truffo, inattivo da un paio
d'anni, si è divertito e ha corso piano per poter aiutare
Sigala al momento del doppiaggio (ma non è stato
necessario), mentre Marco Micangeli, che doveva guidare la quarta macchina, ha fatto solo cinque giri in
prova.
Schuetz era stato il più veloce in prova (2'43"74) davanti a Sigala (2'43"95) ritardato dalla rottura di un
pistone, Heger e Gonin, mentre Passeri era decimo
(2'45"85) e uno dei pochissimi a migliorare durante il
secondo turno.
LA CLASSIFICA
1. Massimo Sigala 15 giri in 41'3ó"45, media 150,117 kmh;
2. Schuetz a 0"5; 3. Heger a 12"; 4. Trucco a 28"; 5,
Gonin a 43"; o. Becker a 44"; 7. Passeri a 45"; 8, Oberndorfer a 47"; 9. Bleekemolen a 4 7"; 10. Maillet a 1'1ó";
...19. Truffo a 1'52".
Giro più veloce: I'11. di Schuetz in 2'44"70 media 151,694
kmh.
La classifica del Campionato: 1. Schuetz 79 punti; 2. Sigala 68- 3. Gouhier 51; 4. Becker 42; 5. Larrauri 41; 6.
Gonin 29; 7. Brancatelli 27; 8. Heger 26; 9. Fuchs 18; 10,
Ketterer e Oberndorfer 15.
Turbo Cup Porsche 944
PIRONI vietato (dal medico)
SFA - Nessuna traccia a Francorchamps di Didier Pironi del quale
si era detto che sarebbe potuto tornare alle corse proprio in occasione della 24 Ore, su una delle Mercedes di Snobeck. Alcuni colleghi
belgi poco informati hanno ironizzato sulla notizia, definendola
«un'invenzione della stampa italiana», in riferimento forse a quanto
anticipato da ROMBO nella presentazione della gara. Al riguardo è
bene precisare che la notizia l'avevamo «servita» con le dovute
riserve, cosiccome era apparsa sulla stampa francese, specificando
bene che il RACB non aveva confermato l'iscrizione del francese.
Per il resto Dany Snobeck ci ha confermato che un contatto con
Pironi c'è stato (e infatti aveva iscritto tre vetture, portandone poi
due). Ma è stato il medico di Pironi a proibirgli di tornare a correre,
perché non lo considera in grado di affrontare psicologicamente una
corsa d'auto.
B.I.
•
COMMISSARI. I
commissari di Spa, per lo
più contadini reclutati nella zona, si sono illustrati
durante le prove e la gara
per la loro ottusità e i
modi non proprio gentili.
Uno di questi individui ha
addirittura preso la BMW
di Witmeur a colpi di scopa mentre transitava nel
Raldillon, perché non aveva rallentato abbastanza
4 TV. Anche quest'anno
immenso dispiego di forze della TV belga, la
RTBF, presente con una
ventina di telecamere (di
cui una dentro a una Volvo), elicotteri e personale
in massa.
Winkelhock tira
la volata
SFA - Joachim Winkelhock, il fratello minore del
compianto pilota di F. 1, ha vinto la sesta prova della
Coppa Porsche 944, disputatasi a Spa-Francorchamps
prima del via della 24 Ore.
La gara, molto combattuta, è stata dominata da quattro piloti: Winkelhock, Asch, Van Ommen e Mare
Duez, ospite d'onore per questo appuntamento belga,
che hanno a lungo battagliato tra loro, scambiandosi
costantemente le posizioni. Il favorito per il successo
sembrava essere Jorg Van Ommen, che aveva controllato bene le fasi cruciali della corsa, ma Winkelhock è
riuscito a bruciarlo nell'ultima tornata.
LA CLASSIFICA
4
1. Winkelhock 12 giri in 35'01"95, media 142,633 kmh; 2.
Van Ommen a 0"9; 3. Duez a 1"; 4. Asch a 4"; 5. Thiim a
14"; 6. Tragardh a 22"; 7. Grohs a 39"; 8. Wolf a 43"; 9.
Doren a 47"; 10. Becker a 51".
Giro più veloce: Troost in 2'51"75 media 145,467 krnh.
La classifica del Campionato: 1, Winkelhock 221 punti; 2.
Van Ommen 217; 3. Asch 214; 4. Grohs 201.
ROMBO 69
JEREZ SPORT
PROTOTIPI
Gara internazionale di velocità in circuito valida per il Campionato mondiale Endurance - Circuito di Jerez
(Spagna), 3 agosto 1986
16 alla PARTENZA
Schlesser-Brancatelli
Jaguar XJR6
l'33"80
Jelinski-Brun
Porsche 962
V33"48
Warwick-Lammers
Jaguar XJR6
V34"81
Cheever-Brundle
Jaguar XJR6
V34"31
Vlllota-Velez
Porsche 956
Parejo-Larrauri
Porsche 956
Romero-Campos
Porsche 956
LosMarch-Porsche
Spice-Bellm
Pontiac Fiero
V45"49
Wood-Ballabio
Porsche 956
l'37"79
Tiga-Ford
1'46-69
l'34"97
l'38"43
V42"74
Schanche-Kennedy
Argo-Zokspeed
l'46"49
Harrower-Clements
Gebhardt-Cosworth
]'49"06"
Trivrrmg-Sheldon
Bardon-Cosworth
Olivar-Palmer
Tiga-Fora
V50"17
Barberio-Gellini
Tigo-Cosworth
V48"98
l'49"17
10 ali1 ARRIVO
1 Larrauri-Pareja (Porsche 962) in
2.27'47", media 145,678 kmh; 2. Jelinski-Brun (Porsche 962) 2.28'23"; 3. Warwick-Lammers (Jaguar XJR6) a 2 giri; 4
Ballabio-Wood (Porsche 956) a 4 giri; 5.
Spice-Bellm (Pontiac-Fìero) a 7 giri; 6.
Harrower-Clements
(Gebhardt-Cosworth) a 8 giri; 7. Barberio-Gellini (Tiga
Cosworth) a 9 giri; 8. Velez-Villota (Porsche 956) a 10 giri; 9. Los-Needell
(March-Porsche) a 17 giri; 10. OlivarPalmer (Tiga-Ford) a 22 giri.
Giro più veloce: il 6. di Oscar Larrauri in
1 P 38"09, media 154,805 kmh.
• SQUALIFICHE. Proprio domenica
la FISA ha confermato la squalifica della Ford nella gara di Zeltweg per benzina non conforme. La vittoria va dunque alla Rover di Matine. Per qudnto
riguarda la gdra di Anderstorp la FISA
non si è ancora pronunciata ma pare
che verrà confermato il verdetto della
pista. La benzina era la stessa nei due
casi, ma la differenza è che questo
tipo di carburante è in vendita libera in
Svezia ma non in Austria. Il regolamento si sa, prevede che può essere
utilizzato qualsiasi tipo di carburante
purché commercializzato normalmente
nel paese dove si disputd la gara. Per
l'anno prossimo la FISA sta studiando
la possibilità di un accordo con una
Casa petrolifera per fornire tutti i partecipanti al mondiale Gr.A. Contatti sono in corso con la Texaco, la Shell e la
Seca, secondo quanto confermato da
Christian De Bare, il coordinatore FISA
per il Gr.A.
4 JCB'S. Importanti novità al vertice
della nota azienda di Reggio Emilia,
che produce caschi e abbigliamento
sportivo. IL «fondatore» e presidente
Romeo Biglidrdì ha abbandonato la
sua «creatura» nelle mani del socio
Paolo Bennati. La Jeb's naturalmente
continuerà la sua attività, come pure
Bigliardi che sta organizzando un'altra
azienda che produrrà interessdnti particolari e accessori per auto e moto.
70
ROMBO
Subito collisione infamiglia sul rettilineo
poi vincerà LARRAURI con la PORSCHE-Fortuna
Ammucchiata Jaguar
JEREZ - Dopo il secondo posto ottenuto alla 24 Ore di Le Mans, l'equipaggio Larrauri-Pareja ha confermato il suo eccellente stato di forma cogliendo la vittoria assoluta nella sesta prova del mondiale Sport Prototipi,
che si è corsa a Jerez. La gara, programmata come prova sprint sui 360 km
è stata caratterizzata dall'incidente al primo giro in cui sono state coinvolte
le tre Jaguar che hanno ceduto cosi subito terreno agli avversari. e anche se
poi hanno recuperato posizioni il vantaggio acquisito all'inizio dalle Porsche era abbastanza consistente per evitare grosse sorprese.
Era la prima volta che una prova del mondiale sport prototipi si correva in
Spagna e con essa il circuito di Jerez riceveva la sua consacrazione internazionale dopo che a metà aprile vi si era disputato il GP di F. 1. Per l'occasione, grazie all'imporatanza della prova, al prezzo accessibile dei biglietti e
le grandi possibilità di buon piazzamento per gli spagnoli, l'ambiente si è
animato e il circuito di Jerez si è riempito abbastanza, date le circostanze,
di pubblico; agli appassionati si sono aggiunti numerosi turisti venuti a
trascorrere l'estate in questa zona. Invece erano assenti le telecamere della
TV spagnola che ha completamente ignorato l'avvenimento. Ancora una
volta non è stato smentito lo slogan «Spain is different».
La magnifica performance di Larrauri-Pareja con la Porsche 962-Fortuna
è stata completata dal secondo posto dell'altra Porsche 962 di JelinskiBrun. Un fatto anedottico: Silk Cut, la marca di sigari che appoggia la
Jaguar, era anche lo sponsor della corsa e senza dubbio confidava nel
trionfo delle sue macchine. Invece... il trofeo Silk Cut se lo portavano via
due equipaggi appoggiati dalla marca spagnola di tabacco Fortuna. Cose
che succedono nelle corse!
M. Angeles Pujol
LE PROVE
JELINSKI
subito pole
JEREZ - Solo 17 macchine si presentavano alle prove d el sabato.
Senza dubbio la concomitanza con
altre gare automobilistìche ha limitato la partecipazione e i nomi di
spicco alla prova spagnola. La Jaguar si è presentata con tre macchine, ma la composizione degli equipaggi differiva da quella vista a
Brands Hatch: Brancatelli divideva
il volante con Schlesser, Warwick
con Lammers e Cheever aveva per
compagno Brundle.
Contro l'equipe inglese c'erano le
due Porsche 962 della squadra Fortuna per Brun-Jelinski e LarrauriPareja, mentre Villota-Velez si presentavano con la 956 risistemata
dopo la botta del primo nel warm
up inglese. In totale erano 9 le CI e
il resto erano C2.
Jelinski era il più veloce nella prima
sessione di prove, con un crono di
l'33"48 (media 162,439 kmh). Il
tempo gli è valso la pole position,
dato che nessuno è riuscito a migliorare nella seconda sessione, disputata sotto un sole cocente e con
un caldo asfissiante.
Dietro a Jelinski-Brun si sono schierate le tre Jaguar con SchlesserBrancatelli a solo 32 centesimi dalla
Porsche, mentre Cheever-Brundle
era a quasi 1". In ogni caso i tempi
erano molto vicini e in un secondo
e mezzo si trovavano i cinque equi-
paggi più veloci. La 962 di Larrauri-Pareja aveva sofferto di qualche
problema a un turbo per cui non
avevano potuto far meglio del 5.
posto.
Dietro questi un gran salto: VillotaVelez erano sesti a più di 4". In
realtà Villota si è visto dare bandiera nera nelle prove: un commissario l'ha fatto rientrare perché si sottoponesse a visita medica, dato che
ancora camminava con le stampelle e non si sapeva se il suo stato
fisico era ideale per correre.
La prima C2 sulla griglia era la
Pontiac Fiero di Spice- Bellm, di un
secondo preciso più veloce della Argo di Schanche-Kennedy. Debuttava a Jerez nel mondiale Sport- Prototipi lo spagnolo Adrian Campos,
che divideva il volante con Paco
Romero su una Porsche 956.
Anche in
Australia
LA CRONACA
Solo 10
al traguardo
JEREZ - Inizialmente la gara era programmata per le 10 del mattino, poi l'organizzazione aveva sollecitato e ottenuto
che la partenza fosse ritardata a mezzogiorno. Il caldo, dunque, era garantito. E
l'emozione pure, dato che, abbassata la
bandiera, in fondo al rettilineo e in mezzo a una gran confusione, le tre Jaguar
uscivano di pista, mentre Larrauri riusciva ad evitare l'incredibile bagarre.
La debacle iniziale della Jaguar si potrebbe riassumere così: Brancatelli era il meno colpito dall'incidente poiché riusciva
a installarsi al quarto posto, Cheever e
Warwick invece erano ultimi.
Poco prima che fosse trascorso il primo
terzo della corsa Jelinski superava Larrauri e le due Porsche-Fortuna di testa
dominavano nettamente alternandos
[comando. Al primo cambio Pareja
prendeva il volante della macchina leader e Brun quello della seconda.
Frattanto s'intensificavano i ritiri. La Jaguar perdeva il suo alfiere migliore quando Brancatelli era costretto a prendere la
via dei box per problemi di motore al
13. giro, dopo che si era avvicinato abbastanza alle Porsche; Cheever lo seguiva
al 4L L'unica Jaguar che restava, quella
di Warwick-Lammers. girava sull'ordine
di 2" più veloce che le Porsche, per cui a
metà corsa era terza. Si era già ritirato
anche Romero che al 7. giro aveva distrutto la Porsche togliendo al suo compagno Campos la possibilità di girare.
L'interesse delPultimo terzo di gara era
fecalizzato da una parte sulla corsa di
Pareja-Larrauri e sulla loro possibile vittoria, dall'altro sulla rimonta di Warwick-Lammers. Il cambio di Villota invece non poteva essere più sfortunato: lo
spagnolo ha rotto il pedale del freno, il
che lo ha fatto scivolare ali1! 1. posto, per
concludere poi ottavo. La prima C2 al
traguardo è stata la Pontiac Fiero di Spice-Bellm che ha distanziato di un giro la
Gebhardt Cosworth di Harrower.
Doppietta BMW
SIDNEY - Jim Richards su JPS-BMW 635 CSI ha vinto la prima prova
del campionato australiano di endurance sulla pista di Amaroo Park, staccando di due giri il compagno di squadra Tony Longhurst (BMW 325);
terza l'Alfa Romeo GTV6 di Colin Bond.
Richards ha condotto la corsa fin dal primo dei 155 giri dello stretto
circuito, contrastato all'inizio dalla Nissan Turbo di Glen Seton, che però,
dopo essersi fermato un paio di volte ai box, si è dovuto ritirare definitivamente al 136. giro per noie al turbo, quando era sceso in terza posizione.
I pneumatici hanno giocato un ruolo decisivo, con la Yokohama che ha
sfidato Dunlop e Pirelli. Mentre le prime tre classificate erano gommate
Pirelli, la Yokohama si è aggiudicato il 4. posto con la nuova Mitsubishi
Starion di Brad Jones. a quattro giri da Richards.
_
jonn i/QiGy
CLASSIFICA ASSOLUTA
1. Richards (BMW 635 CSI) 2 22'4T3; 2, Longhurst (BMW 325) a 2 giri: 3.Bond (Alfa Romeo
GTV6) a 3 giri; 4. Jones (Mitsubishi Starion Turbo) a 4 giri; 5. Smith (Toyota Corolla T.C.) a 6
giri: 6. Quinn (Toyota Sprinter) a 6 giri
Oiro più veloce: Seton (Nissan Turbo) 53"74.
500 FUJI
Pioggia per
SCHUPPAN
FUJI - Dominio Porsche nella 500 miglia endurance del Fuji, dopo che le prove di qualificazione avevano assegnato la
pole position alle Nissan R86V di Hoshino-Nakako e Hasemi-Wada; ottima
anche la prestazione delle Toyota Dome
86 con il nuovo motore 3S-G a 4 valvole
per cilindro, con Lees alla partenza in 3.
posizione davanti al nostro Gabbiani, in
coppia con Elgh.
Al via scattava in testa Lees seguito dalla
Nissan-March di Hoshino. Ma prima
Hoshino e poi lo stesso Lees dovevano
abbandonare per la rottura del motore,
dando via libera alle Porsche di Takahashi e Schuppan.
A 10 giri dal traguardo iniziava a cadere
la pioggia, e Schuppan, secondo, si fermava a cambiare le gomme: una scelta
rivelatasi poi decisiva. La Porsche-Advan
di Takahashi tentava invece di proseguire con le gomme da asciutto, ma era in
seguito costretta al cambio, lasciando così la vittoria a Schuppan-Fouche in
4.37'15"02, con 1*38" di vantaggio su
Takahashi.
\o posto si piazzava la Porsche-Renoraa 956 di Takahara-Totani-Tohira.
mentre Elgh e Gabbiani dovevano ritirarsi già al 58. giro per la rottura del
nuovo motore, mentre si trovavano saldamente in 4. posizione.
WATSON in ospedale
muore una spettatrice
L'auto del
vincitore
nella folla
k.k.
500 MIGLIA DEL FUJI - Gara internazionale
di velocità in circuito valida per il Campionato giapponese endurance - Fuji, 20 luglio 1986
LA CLASSIFICA
1. Vern Schuppan-George Fouche (Porsche 962), 180 giri in 4.37'15"02, media
172,995 kmh; 2. Takahashi-Takahashi (Porsche 962) ,4.38'53"7ó; 3. Takahara-TotaniTohira (Porsche 95ó) a 5 giri; 4. OgawaKurowasa-Hoshino (Toyota Dome 8ó C) a
5 giri; 5. Kennedy-Yorino (Mazda 757} a 6
giri; 6, Yoneyarna-Okada-Asai (Porsche
956) a 11 giri.
Turismo australe
2 decimi
per SMITH
LAKESIDE - John Smith ha continuato a dominare nel Campionato
australiano turismo 2 litri, vincendo
anche la 5. prova al volante della
sua Toyota Corolla Twin Cani 1.6.
La gara, disputata sotto una fitta
pioggia, ha visto per tutti i 25 giri il
duello tra Smith e la Toyota Sprinter di Mike Quinn. Smith l'ha spuntata alla fine per due decimi di secondo, dopo che i due avevano fatto segnare il giro più veloce proprio
all'ultimo passaggio. Con questa
vittoria Smith, che ha vinto tutte le
prove, sì è aggiudicato il Campionato.
LAKESIDE - 5. prova valida per il Campionato australiano turismo 2000 - Lakeside,
27 luglio 1986
LA CLASSIFICA
1, Smith (Toyota Corolla) 29'd7"3; 2. Quinn
(Toyota Sprinter) 29'47"5; 3. Ratctiffe
(Toyota Levin) 30'50"2; 4. Brock (Ford Laser) a 1 giro; 5. Robertson (Ford Laser) a 1
giro.
John Carey
Dominio Porsche anche in Giappone: al Fuji hanno vinto SchuppanFouche con la numero 7 (in alto) svettando su un podio tutto nipponico davanti a Tdkahashi e a Takahara. Sotto, menò successo
per le marche locali, Nissan March I? 86V (ritirata) e Toyota Dome
SIDNEY - Sempre all'Amarao
Park si è disputata anche l'ultima
prova del Gold Star, campionato di
Formula Mondiale. La corsa era
stata ridotta a IO giri, dopo un grave incidente avvenuto in una gara
preliminare, che aveva coinvolto i
leader della classifica Watson e Hopwood.
L'auto di Hopwood è piombata tra
il pubblico uccidendo una donna e
ferendo diversi altri spettatori. Watson è stato ricoverato in ospedale.
La corsa abbreviata è stata vinta da
Ryan su Ralt RT4 dopo che il neozelandese K.en Smith, che conduceva dall'inizio, è uscito violentemente di pista a meno di un chilometro
dall'arrivo in seguito a una foratura.
Nonostante l'incidente Watson è rimasto in testa alla classifica del
Gold Star, aggiudicandosi così il titolo di campione australiano 1986.
CLASSIFICA ASSOLUTA
1 Ryan (Ralt RT4) 7'4ó"94- 2. Hocking (Ralt
RT4) 8'1"32; 3. Larner (Ralt RT4) 8"!"46.
Giro più veloce: Ryan (45"05).