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TORINO-LIONE
NOTIZIE
Le prime riflessioni sulla
possibilità di un nuovo
collegamento ferroviario
tra la Francia e l’Italia
attraverso le Alpi risalgono al 1988. Due anni
dopo il collegamento sulla direttrice TorinoLione - figura nello schema direttore della rete
europea per l’alta velocità approvato dal
Consiglio dei Ministri
dell’Unione Europea,
inserendolo poi, nel
1994, fra gli 11 interventi
infrastrutturali di trasporto “altamente prioritari”. Nello stesso anno
nasce l’Alpetunnel Geie,
un gruppo europeo di
interesse economico
costituito da Sncf e FS, su
richiesta dei rispettivi
governi, con l’incarico di
sviluppare nell’arco di
tre anni il progetto esecutivo del tratto internazionale della linea: un
tunnel di oltre 50 chilometri sotto il Moncenisio
- superiore al tunnel
sotto la Manica collegato
a
Montmélian e
T o r i n o
attraver-
PRIMI PASSI PER LA
NUOVA LINEA
TORINO-LIONE
A sette anni dalle prime riflessioni sulla possibilità
di realizzare un più adeguato collegamento
ferroviario fra la Francia e l’Italia è da alcuni mesi
operativo il gruppo di lavoro Alpetunnel Geie,
incaricato della preparazione del progetto esecutivo
della linea per alta velocità che unirà Torino con
Lione attraverso una galleria di oltre 50 chilometri
sotto il Moncenisio
so due nuove tratte
nazionali.
È di fatto il primo passo
concreto verso la realizzazione della linea, supportato da appositi finanziamenti
dei
due
Governi, che sempre
nello stesso anno decido
no un investimento di
240 miliardi di lire per il
nuovo programma di
studi, con una prima
tranche di 66 miliardi
nel 1995. Ad essi si
affiancano altri fondi
stanziati
dalle Sncf e dalle FS spa
e
dalla
Comunità
Europea. Il contratto di
programma 1993-95
delle Ferrovie dello Stato
(lo strumento che regola
il processo di pianificazione degli investimenti
della spa) ha previsto
una spesa di oltre 5
miliardi di lire per gli
studi iniziali, parte dei
quali contabilizzati nel
1993 (2,68 miliardi) e
parte ancora da utilizzare
per gli studi di fattibilità.
La legge finanziaria
Schema assonometrico
della stazione di servizio
sotterranea di Modane
della nuova linea
ferroviaria Torino-Lione.
KINEO 8 1995
112
1995 del Governo italiano prevede una spesa di
50 miliardi di lire per la
stesura del progetto di
massima della parte italiana della linea. L’UE
ha contribuito al finanziamento dello studio di
fattibilità tecnica, economica e ambientale e al
progetto di massima con
2,5 miliardi di Ecu nel
1993 e 5,5 miliardi nel
1995, e il 19 settembre
1994 è stato richiesto un
ulteriore finanziamento
per 3 miliardi, che complessivamente raggiungono circa il 50 per cento
del costo stimato per lo
studio esecutivo.
Alpetunnel Geie, presieduto
da
Maurizio
Cavagnaro, ha l’incarico
di effettuare il complesso
degli studi tecnici, economici e finanziari, dei
sondaggi e dei lavori
necessari per la definizione e la messa a punto del
progetto della sezione
internazionale (il tunnel); deve poi sviluppare gli studi
necessari a definire le strutture
di finanziamento,
di
TORINO-LIONE
costruzione e di gestione
dell’intero tracciato ferroviario; e svolgere un
lavoro di coordinamento
degli studi tecnici per le
tre sezioni del percorso,
per giungere a un unico
e armonico progetto globale, contribuendo tra
l’altro alla ricerca dei
finanziamenti necessari
per gli studi e le opere
relative. Le risorse del
Geie, costituite in parte
dalle sovvenzioni di organismi pubblici e in parte
da versamenti dei membri fondatori (Fs e Sncf);
ma è previsto anche il
coinvolgimento del capitale privato, e l’ingresso
di nuovi soci, purché Fs e
Sncf conservino la maggioranza delle quote.
Tornando ai lavori, le
diverse tratte, studiate e
sviluppate separatamente, vedono innanzitutto
un insieme di lavori fra
Lione e Montmelian
(circa cento chilometri),
comprendenti una nuova
linea per alta velocità
che partendo da sud
della stazione di Lione
Satolas (accanto all’aeroporto) unirà la rete del
Tgv Sud Est con le
linee
esistenti
nell’area
di
Montmelian, dove è
prevista una nuova
stazione per la sosta
dei treni internazionali; a questo si
affianca l’elettrificazione della linea esistente fra Montmelian
e Grenoble, che secondo
le stime permetterà notevoli risparmi di tempo
per gran parte delle
destinazioni delle Alpi
settentrionali francesi. Il
costo, ad oggi, è stimato
in circa 3 mila miliardi di
lire.
Da qui si sviluppa la
nuova
MontmelianTorino: il progetto prevede un tunnel di base fra
St. Jean de Maurienne e
Susa, e il proseguimento
lungo un nuovo tracciato
che porterà a Torino. La
sua realizzazione permetterà una riduzione dei
tempi percorrenza fra
Francia e Italia valutata
in un’ora e 10 minuti.
Quanto ai costi, il solo
tunnel di base richiederà
un investimento di circa
6 miliardi di lire.
Complessivamente, le
previsioni di traffico prevedono un aumento del
movimento passeggeri
dagli attuali 6,2 a 9,9
milioni di persone
l’anno nel Duemila,
mentre per le merci il
volume dovrebbe crescere da 9,4 a 14,1 milioni
di tonnellate,
di cui 2,7
sottratte alla strada;
l’eventuale messa messa
in esercizio di un’autostrada ferroviaria (trasporto di autotreni e dei
loro conducenti con
navette ferroviarie) porterebbe, secondo i primi
studi, a un traffico superiore al milione di
camion l’anno.
L’intervento presenta
comunque delle criticità
maggiori rispetto ad
altri di tipo tradizionale, perché
in esso si sommano
due
aspetti negativi:
i maggiori costi
Schema generale della
linea per alta velocità e
delle altre linee
ferroviarie coinvolte.
NOTIZIE
di realizzazione, trattandosi di linee montane, e
la ridotta redditività, perché a cavallo di un confine e quindi con un traffico
condizionato
dall’effetto frontiera (lingua, moneta, cultura),
che porta sempre a una
riduzione, qui stimata in
circa tre quarti rispetto a
una linea nazionale.
Sezione tipo del tunnel
di base e, sopra pianta e
profilo della linea.
KINEO 8 1995
113
S S 3 6 - 3 8 I N VA LT E L L I N A
NOTIZIE
Il riassetto in corso della
strada
statale
36
Vallassina, il prossimo
completamento
del
traforo del Barro e della
circonvallazione
di
Lecco (in sotterranea) e
la superstrada del lago di
Como, porteranno una
quantità di traffico sempre crescente verso le
alte valli della provincia
di Sondrio - la Valtellina
e la Valchiavenna attraversate dalla statale 38.
Una zona densamente
popolata nel fondovalle
e un’attrattiva turistica di
non poco conto per la
congestionata Brianza e
per l’area metropolitana
milanese. Nel giro di
mesi o di qualche anno,
a partire dall’ultimo
semaforo di Monza non
vi saranno più ostacoli
fino al limite nord del
STRADE ALTERNATIVE
IN VALTELLINA PER LE
STATALI 36 E 38
Partendo dai progetti per il potenziamento dei
collegamenti fra Milano e la provincia di Sondrio,
un gruppo di tecnici valtellinesi (architetti, geologi,
esperti forestali, ingegneri geotecnici e civili, analisti
finanziari) si è associato per presentare una
soluzione alternativa a quella sviluppato dalla
Provincia di Sondrio, mostrando come il confronto
fra soluzioni progettuali alternative sia un metodo
corretto nel caso di opere destinate a modificare in
permanenza il territorio; la tipicità del conflitto
ambientale, la novità del metodo seguito dai critici
del progetto ufficiale e le stesse caratteristiche delle
due concezioni progettuali in questione, ne fanno un
candidato ideale per un confronto nel merito degli
possibili impatti e dei costi e benefici
KINEO 8 1995
114
lago di Como, cioé il trivio di Fuentes, all’imbocco della Valtellina.
Tanto traffico che confluirà su un unico nastro
- la statale 38 - asse portante dell’intera rete viaria provinciale, quella
che in cento chilometri
dal trivio porta a
Bormio, e lungo il percorso incontra le strettoie di Delebio, la seria
ininterrotta di semafori a
Morbegno, la circonvallazione di Sondrio (che
finisce davanti a un passaggio al livello).
La necessità del riassetto
della tratta di fondovalle
e del suo potenziamento
non è quindi un problema eludibile.
L’esigenza di rendere
più scorrevole la statale
38 si è posta da anni e
numerosi progetti sono
S S 3 6 - 3 8 I N VA LT E L L I N A
stati avanzati nel tempo;
l’ultimo risale alla fine
del 1994, quando
l’Amministrazione provinciale propose, nel
contesto del Piano territoriale provinciale, il
progetto di un corridoio
entro cui realizzare una
nuova infrastruttura viaria a due corsie (categoria IV del Cnr): un tracciato stradale esterno,
caratterizzato da un
numero limitato di punti
di svincolo, sostanzial-
mente privo di dirette
sovrapposizioni all’attuale percorso e che, in prevalenza, incide su aree
non urbanizzate.
Di fatto il concetto classico di autostrada, che privilegia il collegamento
da punto a punto riducendo al minimo i collegamenti
intermedi,
attuati con un numero
limitato di uscite.
In risposta a questa ipotesi un gruppo indipendente di professionisti
locali (architetti, ingegneri, geologi, economisti) comincia a riunirsi
su base volontaria per
individuare e approfondire soluzioni meno
estranee alle potenzialità
di sviluppo del territorio
e della comunità valtellinese. I tecnici del gruppo partono dalla constatazione che il tracciato
proposto è fondamentalmente riferito a se stesso,
disegnato indipendentemente da qualsiasi considerazione progettuale a
un ordine più complesso
di modificazioni introdotte sul territorio da
un intervento di così
ampia scala. Gli argomenti critici non sono
presentati come assoluti
ma come confronto fra
due concezioni progettuali alternative.
NOTIZIE
Il progetto del gruppo
indipendente assume il
territorio valtellinese
come protagonista, considerando cioé l’utenza e
il tessuto economico
locale come prioritaria,
anche sulla base di
un’analisi dei movimenti
locali rispetto a quelli di
attraversamento, di
carattere prevalentemente turistico.
Così, il tracciato recupera per buona parte quello della statale, riqualificandolo e prevedendo
percorsi alternativi solo
per i tratti di attraversamento dei nuclei urbani.
Inoltre tende a ridurre il
contatto con il fiume
Adda (mentre il corridoio autostradale corre
spesso nelle sue vicinanze) e cerca di limitare la
frantumazione dei terreni agricoli e delle presenze naturali.
Rispetto alla autostrada
indipendente l’ipotesi
alternativa può essere
realizzata per tratte successive, in accordo alla
disponibilità di risorse
finanziarie, apportando
via via miglioramenti a
un collegamento che
rimane attivo (mentre il
tracciato autonomo può
diventarlo solo quando è
completato).
L’iniziativa ha aperto un
importante dibattito a
livello locale e costituisce
una novità sul campo del
metodo con cui vengono
mosse osservazioni a progetti avanzati da enti istituzionali: non polemica
e scontro frontale, ma
impegno argomentato
per esplorare e mettere
a confronto concezioni
progettuali che tengono
conto in modo diverso
delle necessità di trasformazione del territorio.
Gruppo di studio SS38: Gaetano
Conforto, Luca Dei Cas, Fabio
Della Torre, Carlo Ezechieli,
Gianpiero Fascendini, Nora
Fumagalli, Danilo Grossi,
Luciana Luzzi, Silvano Molinari,
Fabio Rabbiosi, Alessandro
Rapella, Gianpaolo Rinaldi,
Angela M. Romegialli, Gianmatteo
Romegialli, Giuseppe Sgrò,
Camilla Vola, Enrico Cameron,
Alberto De Donis, Alessandro
Fumagalli, Emanuele Moretta.
KINEO 8 1995
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CONCORSO CADORNA-BOVISA
NOTIZIE
Il bando sollecitava i
concorrenti a proporre
idee per ottimizzare, in
termini di qualità urbana complessiva, il rilevante investimento pubblico stanziato per la trasformazione dell’attuale
sede ferroviaria del tratto tra le stazioni di
Cadorna e Bovisa, a
Milano, all’interno del
più ampio piano di
ammodernamento generale già avviato dalle
Ferrovie Nord.
Il concorso ha sollevato
grande interesse non
solo per il tema - il sempre più attuale problema della ridefinizione
degli spazi urbani - ma
anche in quanto scaturito dalla volontà dei cittadini di poter partecipare
direttamente, in prima
persona alle scelte di trasformazione della città.
Entrambi questi fattori
hanno stimolato il progetto, indirizzandolo
alla ricerca di un’idea
forte che potesse predisporre e diffondere processi positivi di riqualificazione, comunque nel
rispetto dell’unicità e
delle valenze dei diversi
luoghi urbani interessati. Le realtà urbane che
si articolano lungo il
Prospetti e sezioni, in
corrispondenza della ex
stazione Bullona e della
nuova stazione di via
Domodossola, di un
UN CONCORSO DI
IDEE PER LA LINEA
FERROVIARIA
CADORNA-BOVISA
La recente presentazione dei risultati del concorso di
idee “Cadorna - Bovisa: trasformazione e
riqualificazione della via di ferro”, indetto nel 1994
dall’Associazione Frontisti Ferrovie Nord Milano,
mostra quanto sia sentito il problema della qualità e
del rapporto con le infrastrutture - considerando che
i promotori sono cittadini abitanti lungo il tratto
ferroviario urbano delle Fnm, associatisi nel 1991
con lo scopo di salvaguardare e migliorare
l’ambiente dove vivono - e come esso possa trovare
soluzioni concrete e non eccessivamente onerose,
come quella illustrata dal progetto di Ugo Targetti
(capogruppo) con Ruggero Bonisolli, Patrizia
Brivio, Giancarlo Conti, Emilia Cozzi, Daniela
Mauri ed Enrico Prevedello
collegamento con navetta
in sede protetta, proposto
dal gruppo di Ugo
Targetti al concorso dei
frontisti delle Fnm.
KINEO 8 1995
Sopra, planimetria, con
sezioni e prospetti, della
proposta di sistemazione
dell’area prospiciente la
Triennale di Milano.
116
percorso
risultano
sostanzialmente diverse
e reciprocamente estranee, si passa dalla vecchia periferia operaia
della Bovisa alla zona
centrale ed aulica del
Parco Sempione: ciò che
le unisce è l’innescarsi
di processi di degrado in
relazione proprio alla
presenza della via di ferro. Tali situazioni negative potrebbero a nostro
avviso evolversi ed aggravarsi anche con l’uso
banale e frammentario
dei nuovi spazi urbani
che si creano con la
copertura parziale della
sede ferroviaria.
Da queste riflessioni ha
avuto origine la proposta per un asse attrezzato
di trasporto pubblico
integrato a servizi, inteso
come elemento di forte
coesione e ricucitura tra
luoghi urbani significativi, funzioni rare e rete
del trasporto pubblico
metropolitano e urbano,
sistemi di verde e percorsi ciclabili e pedonali.
L’Asse è composto da
elementi funzionali portanti: la linea ferroviaria
interrata (esistente) di
interesse alla scala regionale e metropolitana;
una linea per il traspor-
CADORNA-BOVISA
to pubblico di superficie
(di progetto), in sede
protetta ad alta efficienza, con funzione di
distribuzione urbana; un
percorso ciclopedonale
protetto (di progetto)
inteso come connessione locale dei servizi e
del sistema del verde. A
questi si uniscono una
serie di elementi funzionali variabili che rispondono alla molteplicità e
complessità delle situazioni urbane, spazi
attrezzati e servizi.
Un sistema di elementi
architettonici unitari e
modulari sono pensati
per l’organizzazione spaziale della nuova complessa infrastruttura, che
diviene così identificabile e riconoscibile anche
nella eterogeneità delle
parti di città attraversate.
Tali elementi, leggeri e
componibili, ricorrono
con un ritmo percepibile, segnalano e identificano
la
presenza
dell’Asse, si adattano
alla realizzazione sia di
manufatti semplici - pensiline, chioschi - sia di
infrastrutture più complesse - passerelle, spazi
espositivi, edifici per
esercizi pubblici.
Comunque il fondamento portante dell’ipotesi
progettuale è la sovrapposizione alla ferrovia di
una linea di trasporto
pubblico di superficie,
silenzioso e non inquinante, in sede protetta
anche alle intersezioni
(prenotazione semaforica automatica), ad alta
efficienza. La scelta è
sostenuta dalla convinzione che la congestione
del traffico e l’invasione
del suolo pubblico da
parte delle automobili
Planimetria del tratto
fra piazza Cadorna e via
Massena, con il progetto
presentato dal gruppo
Targetti.
Planimetria generale
del tratto della linea delle
Ferrovie Nord Milano
oggetto del concorso.
KINEO 8 1995
117
NOTIZIE
siano tra i più rilevanti
fattori di degrado urbano di Milano.
La nuova linea di trasporto, sovrapposta alla
linea ferroviaria, non è
ridondante ma costituisce un’integrazione strategica della rete del trasporto pubblico urbano,
proprio nei quartieri
dove risulta più carente.
Il progetto ha voluto
coscientemente rispondere alle esigenze
espresse dalla popolazione residente lungo il
tratto ferroviario con
una proposta attuabile
sia sotto il profilo urbanistico che economico.
Nulla di sostanziale viene modificato rispetto
alle previsioni delle
Ferrovie Nord, le aree
interessate sono quasi
esclusivamente pubbliche e quindi disponibili,
l’unico elemento che
richiede un finanziamento particolarmente
impegnativo è la realizzazione della linea protetta di trasporto pubblico, che comunque resta
nell’ordine di grandezza
degli investimenti programmati dal Comune
di Milano per il potenziamento del trasporto
pubblico di superficie.
Riteniamo che il tema
della fattibilità del progetto sia particolarmente importante nel quadro generale della situazione italiana che vede
troppo spesso abbandonati nei cassetti i contributi di pensiero e idee
dei concorsi di architettura. Ciò spesso accade
per la mancanza di
volontà o capacità degli
Enti pubblici, ma non
raramente esiste un
effettivo distacco tra
proposte astratte e retoriche e la possibilità di
realizzazione
degli
interventi.
Patrizia Brivio
IL SIDO DI DOMO II
NOTIZIE
Il sistema - pensato in
funzione delle molteplici
esigenze organizzative e
informative delle diverse
utenze dell’impianto
(Capo scalo, Verifica,
Centro polifunzionale,
Manovra, Ufficio materiale rotabile ecc.) è realizzato su una piattaforma
integrata di hardware,
software e rete locale,
concepita in modo
modulare per adattarsi ai
possibili sviluppi dello
scalo e del traffico da
gestire, base ideale per
coprire le esigenze attuali
e future di impianti ferroviari medio-grandi come
appunto Domo II.
Il Sido è stato progettato
e realizzato per integrarsi
con il sistema di controllo centralizzato dei rotabili (Crr): tutte le trasmissioni Crr verranno generate automaticamente dal
Sido e quindi inviate al
terminale per le eventuali
integrazioni, mentre il
sistema, grazie a un collegamento diretto, è in grado di acquisire in automatico i preannunci sia
italiani che esteri.
Di fatto, con il Sido si
possono gestire e controllare i momenti salienti
della
vita
di
un
treno/rotabile/trasporto
nell’impianto.
Il primo riguarda il
preannuncio dei treni italiani ed esteri (grazie
appunto al collegamento
con il sistema Crr e quindi alla rete internazionale
Hermes), con il dettaglio
dei dati del treno e dei
carri che lo compongono.
Segue poi l’arrivo del treno nell’impianto, per il
quale il Sido concentra
una serie di informazioni
da soggetti diversi (l’ora
effettiva di arrivo dal
Dirigente del movimento, tutti i dati dei rotabili/trasporti dagli operato-
UN SISTEMA
INFORMATIVO PER LO
SCALO MERCI DI
DOMODOSSOLA II
Si chiama Sido ed è il sistema informativo del nuovo
scalo merci di Domo II, operativo 24 ore su 24,
incaricato del controllo, della gestione e dello
smistamento del traffico merci tra l’Italia e la Svizzera,
con lo scopo di ottimizzarne le procedure
tecnico/amministrative
ri del Centro immissione
dati, le segnalazioni di
eventuali avarie o operazioni particolari come
pesa o riordino o trasbordo dal Verificatore) per
poi effettuare la sincronizzazione e l’allineamento di tutte le spunte
e quindi produrre una
lista completa del treno.
Altro momento essenziale è la manovra, dove il
Sido permette al Capo
scalo di controllare tutti
gli spostamenti dei treni
e dei cari nell’impianto e
la successiva emissione
dei bollettini di manovra;
da qui, una volta confer-
Schema del contesto in
cui opera il sistema
realizzato nello scalo
merci di Domo II e della
sua architettura, basata su
personal computer con
sistema operativo Ibm
Os/2 2.1.
KINEO 8 1995
118
mati dalla Permanente di
manovra o dal Capo
manovra il sistema
aggiorna automaticamente il Piano schematico di impianto (Piasi)
con le nuove posizioni
dei carri.
Quarto momento saliente è la partenza, con tutte le fasi di spunta e di
calcolo delle prestazioni
del treno, sulla base
dell’orario ufficiale delle
Ferrovie dello Stato (presente nel Sido), che vengono effettuate tenendo
conto del locomotore
assegnato nel fascicolo
orario e proponendo
automaticamente, nel
caso di cambiamento del
locomotore, il nuovo
taglio del treno, sulla
base della tabella locomotori/destinazioni; oltre a
questo il sistema è in grado di gestire le soppressioni e i ritardi in arrivo e
in partenza, calcolando
automaticamente gli spostamenti in minuti e
imputando i relativi codici.
Un elemento centrale
gestito dal Sido è poi il
Piano
schematico
d’impianto, con la rappresentazione grafica dei
fasci di binari, del materiale rotabile in giacenza
su di essi, del coefficiente
di riempimento e di
eventuali inagibilità del
singolo binario; il tutto
partendo dall’intero
impianto per arrivare al
dettaglio del singolo carro: per ognuno di essi,
utilizzando varie fasce
colorate, è possibile
conoscere la marcatura,
lo stato fisico, se ha l’etichetta e se è richiesto in
manovra, consentendo
quindi di conoscere l’ubicazione esatta di uno o
più carri, comporre bollettini di manovra e
impostare la composizione di un treno.
VA R I E
L’impiego di pannelli in
Gfrc (Glass fiber reinforced concrete) per il rivestimento di edifici aeroportuali ha trovato
ampio mercato internazionale per le caratteristiche intrinseche del
composito, armato con
fibre di vetro alcalino
resistenti.
I compositi a base di
matrice cementizia con
alto contenuto di microsilicati hanno dato ottimi
risultati di assorbimento
acustico con pannelli di
soli 15 millimetri di spessore.
Il range varia da 27 decibel a 127 Hertz fino a 40
decibel a 2000 Hertz.
I progettisti di opere
aeroportuali hanno recepito favorevolmente
l’impiego del Gfrc, oltre
che per gli alti valori di
assorbimento, anche per
il comportamento al fuo-
L’evoluzione tecnologica
e la necessità di offrire
nuove chiavi di ricerca,
possibili solo nell’editoria elettronica, hanno stimolato la Publitrans srl,
editrice dell’elenco dei
trasporti Tuveri, alla realizzazione di un nuovo
supporto informativo su
compact disk. La nuova
versione informatizzata
contiene tutte le informazioni pubblicate sul
volume Tuveri, consultabili con criteri diversi e
molte informazioni in
più. Ad esempio, nello
spazio dei profili aziendali molti clienti hanno
indicato le informazioni
essenziali dell’azienda,
fra le quali l’iscrizione
alla Camera di commercio, la qualità e la tipologia dei mezzi utilizzati, il
nome del direttore commerciale, la tipologia e la
COMPOSITI IN FIBRE
DI VETRO PER GLI
AEROPORTI
co trattandosi di materiale incombustibile, per la
leggerezza e per la facilità di riprodurre forme
complesse. L’impiego
delle fibre di vetro per
armare il cemento non è
una novità, ma gli studi
della Pilkington in
Inghilterra e della
Vetrotex Saint Gobain
nel centro ricerche di
Point-a-Mousson, hanno
permesso di sviluppare la
fibra alcalino resistente
che ha trovato impiego e
diffusione mondiale.
La fibra a filo continuo
con diametro maggiore
di 12 micron, ben al di
sopra del limite superiore di respirabilità (cioè
3,5 micron di diametro),
non rappresenta alcun
pericolo, e l’Organizzazione mondiale della
L’ELENCO DEI
TRASPORTI TUVERI É
SU CD ROM
dimensione dei depositi,
nonché la distanza degli
stessi dai principali raccordi ferroviari. Oltre
alla consultazione alfabetica e merceologica - che
prevede anche ricerche
sulla base della
tipologia dei
mezzi
uti-
KINEO 8 1995
lizzati o della merce trasportata a livello nazionale, regionale o provinciale - si segnala la categoria
“Corrieri” in quanto,
digitando
119
NOTIZIE
Sanità ne ha autorizzato
l’impiego anche per
impianti idrici relativi ad
acqua potabile, perché
le fibre sono fermamente legate nel composito.
In campo internazionale
i pannelli di Gfrc sono in
corso di utilizzo per
l’ampliamento dell’aeroporto di Heathrow e per
il nuovo aeroporto di
Osaka progettato da
Renzo Piano.
Anche in Italia per il
progetto Malpensa 2000
l’Italairport, società di
progettazione della Sea,
aveva inserito nell’aerostazione e per i rivestimenti dei satelliti
l’impiego dei pannelli in
Gfrc, ma nelle recenti
gare di appalto questo
tipo di rivestimento è stato sostituito con quello
(più costoso) in lamiere
verniciate con sandwich
di poliuretano.
il comune di pertinenza
e di destinazione della
merce, è possibile identificare l’operatore che
offre il servizio di distribuzione nell’area desiderata; allo stesso modo,
per quanto riguarda i
paesi esteri, sono indicate le aziende che offrono
servizi internazionali per
tutti i paesi del mondo
con partenza dall’Italia.
Nella sezione “Servizi”
sono classificati i fornitori che offrono servizi di
vario tipo: dall’informatica ai controlli satellitari,
dai concessionari alle
riviste di settore, dalle
associazioni alle principali norme legislative che
regolano il trasporto in
Italia ed Europa.
Il CD Rom di Tuveri è in
vendita presso l’editore o
i negozi Buffetti, al costo
di 150.000 lire.
VA R I E
NOTIZIE
La Clean (Cooperativa
libraria editrice architettura Napoli) bandisce il
premio nazionale di
architettura
“Luigi
Cosenza” per selezionare
e far conoscere quei progetti e quelle opere della
nuova generazione che si
distinguano per rigore di
idee e tecniche applicate
a una ricerca nel moderno dei fondamenti
dell’architettura. Il premio, biennale, è diviso in
due sezioni: la prima per
il miglior progetto realizzato entro il 31 gennaio
1996; la seconda per il
miglior progetto non realizzato, redatto in occasione di concorsi, il cui
esito sia già concluso alla
stessa data. Sono tassativamente esclusi i progetti
elaborati nell’ambito di
corsi universitari o per
tesi di laurea.
La domanda di partecipazione dovrà pervenire
entro le ore 19,00 del 31
gennaio 1996 (in caso di
spedizione farà fede il
timbro postale o la rice-
Dal 18 novembre al 3
dicembre 1995 Treviso
dedica una serie di manifestazioni all’opera di
Silvano Zorzi, ingegnere
recentemente scomparso
Il suo lavoro, nell’arco di
quarant’anni (19501990) traccia una strada
ideale che attraversa il
passaggio italiano trasformandolo in parallelo allo
sviluppo del paese. La
sua strada ideale percorre e propone un interrogativo sempre più attuale: la tecnica, la sua evoluzione (come calcolo e
come sistemi costruttivi)
può ancora fissare la crescita civile in “nuove
architetture permanenti
del paesaggio”? in nuovi
manufatti significativi di
una conquista funzionale
del territorio (quasi prolungando la strada
costruita dalle grandi
PREMIO NAZIONALE
DI ARCHITETTURA
LUIGI COSENZA
vuta del corriere), alla
Clean, Premio nazionale
di architettura “Luigi
Cosenza”, via Diodato
Lioy 19, 80134 Napoli
(fax 081/5524419).
Possono partecipare
architetti e ingegneri italiani o che abbiano conseguito la laurea in Italia,
di età non superiore ai
40 anni al 31 gennaio
1996. Ciascun candidato
e/o gruppo potrà concorrere con un progetto
e per un’unica sezione. Il
vincitore della prima
sezione riceverà un premio di 10 milioni di lire;
quello della seconda
riceverà 3 milioni. Oltre
alla documentazione personale il progetto realizzato deve essere descritto
con una breve relazione,
la data di inizio e di ultimazione, la committenza; per quelli non realizzati vanno indicati gli
estremi del concorso a
cui ha partecipato e il
suo esito. Per tutti sono
necessarie almeno dieci
riproduzioni in bianco e
nero (piante, sezioni,
prospetti, schizzi), foto di
plastici ed eventuali foto
a colori; il tutto in un
LA STRADA DI
SILVANO ZORZI A
TREVISO
architetture che nel passato hanno configurato il
territorio attraverso
manufatti funzionali
come le opere difensive,
idrauliche e per i traffici
e gli scambi)?
Silvano Zorzi risponde a
questo interrogativo da
un lato promuovendo
un avanzamento delle
tecniche come fatto collettivo, inerenti non solo
al progetto ma alla produzione materiale di
ogni lavoro: il funzionamento del cantiere, le
nuove macchine che
sostituiscono l’uomo,
permettendo economie
KINEO 8 1995
di tempi e di costi;
dall’altro indirizzando le
specifiche tecniche di
progetto alla ricerca di
una “difficile semplicità”,
che certo induce anche
riduzioni di costi e incremento di funzionalità,
ma soprattutto leggerezza figurativa e materica
dei manufatti. Leggerezza che significa inserimento nel contesto naturale senza sopraffazione,
e spesso incremento della qualità del paesaggio
proprio attraverso l’opera artificiale. Questa sarà
dunque la chiave di lettura dalle manifestazioni:
120
album di formato
21x29,7. Deve essere
inoltre versato un contributo di 150 mila lire per
spese di organizzazione.
La giuria - composta da
Gianni Cosenza (presidente), Francesco Dal
Co, Nicola Di Battista,
Alberto
Ferlenga,
Benedetto Gravagnuolo,
Vittorio
Magnago
Lampugnani e Francesco
Venezia - entro il 30 aprile 1996 designerà i vincitori delle due sezioni e
segnalerà ulteriori progetti meritevoli che parteciperanno alla mostra
(curata da Vittorio
Bazzarini e allestita dalla
Clean) e alla premiazione, con consegne di targhe, che si terrà presso
l’Istituto italiano per gli
studi filosofici, via Monte
di Dio 14, Napoli. La giuria assegnerà anche un
premio speciale fuori
concorso per la migliore
architettura realizzata in
Italia nel biennio 94/95,
senza limiti di età e
nazionalità per il proget-
la mostra “La strada di
Silvano Zorzi”, curata da
Toni Follina e Eleonora
Mantese (foto di Dida
Biggi), che espone i suoi
principali progetti e realizzazioni; un convegno
presieduto da Renzo
Zorzi sui vari aspetti del
suo lavoro, con relazioni
di Francesco Dal Co,
Fabrizio De Miranda,
Elio Giangreco, Vittorio
Gregotti,
Giorgio
Macchi, Enzo Siviero,
Angelo Villa; il film che
porta lo stesso titolo della mostra, diretto da
Francesco
Villa
e
Alessandro Dall’Olio; il
volume “Silvano Zorzi
Ingegnere - Razionalità e
forma nell’opera di
Silvano Zorzi” (Electa
Edizioni) curato da
Angelo Villa con la collaborazione di Ermes
Martinelli.