Studio su mobilità ed inquinamento da PM10 in ambito urbano

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Studio su mobilità ed
inquinamento da PM10
in ambito urbano
INDICE
Executive Summary .................................................................................3
1. Che cosa è il PM10 ............................................................................9
1.1. PM10 primario e secondario..................................................................... 10
1.2. Composizione fisico-chimica .................................................................... 12
2. Incidenza della mobilità come sorgente di PM10 .............................14
3. Le concentrazioni di PM10 nelle maggiori città italiane e gli effetti
delle misure di limitazione del traffico..............................................19
3.1. Criticità nel coordinamento tra livello centrale e locale ............................. 19
3.2. Analisi dell’efficacia delle misure di limitazione del traffico ....................... 23
Roma........................................................................................................ 24
Milano....................................................................................................... 26
Bologna .................................................................................................... 28
Torino ....................................................................................................... 30
4. Influenza degli agenti atmosferici .....................................................32
5. Influenza delle attività produttive locali.............................................34
6. Scenari di intervento ed effetti sulle emissioni di PM10 nel Comune
di Milano ..........................................................................................36
6.1. Metodologia adottata per le simulazioni modellistiche.............................. 36
6.2. Risultati delle simulazioni per scenario di intervento ................................ 43
7. Considerazioni finali e suggerimenti ................................................51
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EXECUTIVE SUMMARY
Disomogeneità delle misure di limitazione del traffico
Le modalità tecniche ed amministrative per affrontare le situazioni di elevata concentrazione
degli inquinanti dell’aria nelle nostre città sono sempre più caratterizzate dalla disomogeneità
delle politiche adottate.
L’emanazione del Decreto Ministeriale 2 aprile 2002 n°60, che ha recepito i nuovi limiti di
qualità dell’aria definiti in sede comunitaria, e la pubblicazione delle varie D.G.R., con le quali
le Regioni hanno provveduto a definire gli indirizzi per la predisposizione e gestione dei Piani
di Azione, ha generato l’attribuzione delle attività e delle competenze relative alla tutela della
qualità dell’aria a Enti Locali differenziati a seconda dell’area di riferimento.
Le disposizioni fissate dal DM n. 60 del 2 aprile 2002, hanno indotto gli Enti Locali a ricorrere
a misure finalizzate a contenere le emissioni entro i limiti di legge quasi sempre orientate
esclusivamente alla coercizione dell’uso dell’automobile privata.
Oltretutto, pur a fronte di una maggiore attenzione verso le politiche di regolazione delle
discipline di traffico e di interventi specifici sul sistema della mobilità (tariffazione della sosta,
integrazione strada-ferro, sensi unici, rotatorie, regolazione dell’accesso dei centri storici,
ecc.), permane un sostanziale stato di confusione e di disomogeneità dei Piani d’Intervento e
delle Ordinanze, che sono molto differenti tra le varie Regioni e, addirittura, tra i vari
Comuni, sia per il livello di volontà amministrativa, sia per la natura e la temporalità dei
provvedimenti promossi dalle Ordinanze.
PM10: scarsa efficacia dei provvedimenti per ridurre l’inquinante più nocivo
Il DM n. 60 del 2 aprile 2002 ha individuato il PM10 come l’inquinante più preoccupante per
la salute pubblica, in ragione della sua pericolosa azione di invasività a danno dell’apparato
respiratorio. Si tratta delle polveri sottili che le centraline di rilevamento a norma hanno
iniziato a monitorare solo da alcuni anni.
A fronte di valori di concentrazione di PM10 periodicamente al di sopra degli standard di
legge in molte città italiane, le misure tendenti ad individuare soluzioni fondate sul divieto alla
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circolazione delle autovetture hanno ritrovato il loro spazio, con la proliferazione dei “blocchi
programmati” della circolazione, che nelle intenzioni dei promotori dovrebbero svolgere una
funzione preventiva, rispetto ai fenomeni di esubero degli inquinanti, in particolare del PM10 .
In realtà, queste misure hanno avuto un’attuazione controversa, con continue modifiche delle
Ordinanze, che hanno finito per confondere cittadini ed automobilisti, fino a produrre una
sostanziale assuefazione comportamentale, con un progressivo incremento degli illeciti,
abbinato ad un altrettanto progressivo abbassamento del livello di efficacia delle attività di
vigilanza e di “enforcement”.
Le misure adottate negli ultimi anni sono state generalmente di tipo statico, raramente
integrate con l’andamento di altre sorgenti di inquinamento da PM10 e, quindi, con
provvedimenti di contenimento di emissioni di fonte diversa dal traffico veicolare, nonostante
esista anche una incidenza importante delle fonti industriali e domestiche nella produzione di
PM10.
In definitiva, il giudizio che ne emerge sul piano strettamente tecnico è che la stagione dei
"blocchi programmati" e delle "targhe alterne", specie quando hanno coinvolto in modo
indiscriminato tutti i veicoli, senza distinzioni tra propulsori ecologici e non, abbia
rappresentato semplicemente il procrastinarsi di una politica di regolazione della mobilità
sostanzialmente incapace di produrre benefici tangibili e misurabili per l’ambiente e per la
salute pubblica .
Effetti delle limitazioni del traffico sull’ambiente:
le recenti prescrizioni del Ministero dei Trasporti
Questa valutazione trova conferma nei contenuti di una recente Circolare del Ministero dei
Trasporti - Dipartimento per i Trasporti Terrestri – Direzione Generale per la Motorizzazione
– Divisione VII, emessa lo scorso 3 settembre 2006 (prot. 38344/4SC).
Entrando nel merito di una Ordinanza di limitazione programmata del traffico predisposta dal
Comune di Firenze, la Circolare Ministeriale invita, infatti, ad emanare Ordinanze finalizzate
alla limitazione del traffico a fini ambientali “complete di indicazioni precise sulle sorgenti
dell’inquinamento e di quali fattori le attivino, nonché quanto incida in ciascuna di esse un
singolo agente inquinante ed il miglioramento che vi sarebbe a seguito dell’emanazione del
provvedimento di limitazione”.
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Inizia, quindi, ad esserci la consapevolezza, ai massimi livelli istituzionali, sulla necessità che
si stabilisca una correlazione tangibile e dimostrabile tra le cosiddette “misure anti-smog” e
gli effetti prodotti da tali misure per l’abbattimento effettivo delle emissioni, in particolare per
le sostanze inquinanti di cui si intende ridurre la concentrazione.
Uno studio dinamico sulla relazione causa-effetto tra mobilità ed emissioni di PM10
L’obiettivo generale dello studio proposto è quello di fornire un quadro d'insieme, per quanto
possibile pragmatico e dinamico, su come si stia sviluppando il fenomeno dell'inquinamento
da PM10 in Italia nel corso degli ultimi anni.
Nello studio vi è una valutazione sulla quota attribuibile alle emissioni da PM10 prodotte
dall’automotive su scala nazionale e su scala urbana, articolato tra le diverse tipologie di
mezzi di trasporto e di categoria in base alla normativa Euro, distinta da quella attribuibile a
fonti naturali, industriali e domestiche.
L’obiettivo specifico è quello di mettere a fuoco l’incidenza che hanno i moderni veicoli
alimentati a gasolio (si ricorda che i veicoli a benzina producono PM10 in quantità
irrilevante), classificati Euro 3 ed Euro 4, rispetto alle altre emissioni, sia di diretta origine
automotive (autovetture con propulsioni diesel Euro 0, 1 e 2; bus di linea, mezzi commerciali,
mezzi a due ruote), sia di origine non riconducibile all’automotive.
Nel dettaglio, gli obiettivi specifici dello studio sono:
1. evidenziare la quota d'incidenza delle diverse fonti di emissioni di PM10;
2. evidenziare la quota d’incidenza dell’auto (ed in particolare delle auto diesel di recente
generazione, in regola con le norme Euro 3 ed Euro 4) nella struttura delle fonti di PM10 in
ambito urbano;
3. valutare l’effetto reale sulle concentrazioni di PM10 generato dalle misure di limitazione
del traffico di varia natura recentemente promosse nelle maggiori città italiane;
4. valutare l'effetto che generano sulle concentrazioni di PM10 altre variabili estranee alla
mobilità, quali le attività di unità produttive e le condizioni meteo.
Ponendosi questi obiettivi, lo studio rappresenta un contributo fondato su basi tecniche
consolidate in grado di stabilire riferimenti interpretativi più corretti riguardo al fenomeno
“mobilità ed emissioni di PM10” nell’ambito del dibattito nazionale.
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Lo studio, elaborato in collaborazione con l’ACI, segue criteri di valutazione dei fenomeni
orientati al fondamento metodologico, alla neutralità interpretativa, alla sinteticità di lettura
dei risultati, alla semplicità elaborativa, all’omogeneità delle fonti e alla conseguente
confrontabilità dei dati.
Il caso di Milano: scenari d’intervento e valutazione dei risultati per la qualità dell’aria
L’aspetto dinamico dello studio è rappresentato dalla seconda parte dell’elaborato, dove si
analizzano scenari relativi a diverse ipotesi di misure di limitazione al traffico (divieto totale e
parziale della circolazione, circolazione a targhe alterne) applicate sul Comune di Milano,
prevedendo il supporto di una specifica simulazione modellistica finalizzata alla valutazione
degli effetti concreti sulle emissioni di PM10 generati dalle misure e alla definizione
dell’incidenza sulle emissioni delle diverse categorie di veicolo per ogni singolo scenario.
In questo modo, si propone una modalità di analisi e di possibile selezione dei provvedimenti
di limitazione del traffico che riprende in buona misura il metodo suggerito dalla Circolare del
Ministero dei Trasporti in materia di valutazione preventiva degli effetti sulle emissioni
inquinanti.
Sintesi dei risultati
I principali risultati dello studio sono i seguenti:
⇒ dall’analisi delle principali fonti informative in materia di inquinamento da polveri sottili
(APAT, ARPA Lombardia, Studi Marcazzan, Cirillo, Lenschow), si evince che
l’incidenza delle attività riconducibili all’automotive, ovvero da gas di scarico e da
rotolamento di tutti i mezzi di trasporto, sulle emissioni di PM10 è di circa il 45% su
scala nazionale, così suddiviso:
-
30% trasporto stradale
-
15% altri mezzi
che cresce fino a circa il 65% su scala metropolitana, così suddiviso:
-
60% trasporto stradale
5% altri mezzi
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⇒ in questo contesto, l’incidenza stimabile riconducibile all’automobile si attesta intorno
all’ 8-10% su scala nazionale e al 20-22% su scala metropolitana;
⇒ in particolare, l’incidenza stimabile riconducibile all’automobile con tipologia Euro 3 ed
Euro 4 si attesta intorno all’ 1.0-2.0% su scala nazionale e al 2.5-3.0% su scala
metropolitana (questo ultimo dato con riferimento specifico al parco del Comune di
Milano);
⇒ le misure attuate sulle città di Roma, Milano, Torino e Bologna nell’inverno 2004 e
2005 hanno generato effetti sull’andamento delle emissioni di PM10 generalmente
contraddittori e sostanzialmente privi di una logica causa-effetto;
⇒ secondo le simulazioni modellistiche, che analizzano l’effetto sulle emissioni
complessive di PM10 limitatamente alla fonte da scarico veicolare su diversi scenari
di limitazione della circolazione nella città di Milano, i risultati sarebbero i seguenti:
il divieto di circolazione per tutti i veicoli comporta una riduzione di appena il 3%
delle emissioni di PM10 da gas di scarico rispetto al divieto di circolazione con
esenzione per le autovetture Euro 3 ed Euro 4;
la circolazione a targhe alterne per tutti i veicoli comporta una riduzione di
appena l’1% delle emissioni di PM10 da gas di scarico rispetto alla circolazione a
targhe alterne con esenzione per le autovetture Euro 3 ed Euro 4;
⇒ i provvedimenti di limitazione della circolazione che includono le autovetture di ultima
generazione (Euro 3 ed Euro 4) non producono differenze significative in termini di
benefici concreti per la riduzione emissioni di PM10;
⇒ una valida strategia di breve periodo per contenere le emissioni di polveri sottili nelle
grandi aree metropolitane si dovrebbe basare sull’accelerazione dei seguenti
processi :
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1. rinnovo del parco dei veicoli commerciali e degli autobus di linea obsoleti,
incentivando il ricambio a favore delle motorizzazioni a gasolio di ultima
generazione e di quelle di tipologia LEV (Low Emission Vehicles), ad
esempio a metano;
2. rinnovo del parco delle autovetture, mediante iniziative tendenti a favorire
anche l’acquisto di vetture usate Euro 3;
3. completamento della metanizzazione degli impianti di riscaldamento e delle
centrali di potenza industriali;
4. interventi di fluidificazione del traffico finalizzati a ridurre i tempi di veicolo
fermo con regime del motore al minimo e le fasi di accelerazione (regime di
circolazione in “stop&go”) e di regolazione della sosta in modo da favorire
l’integrazione modale;
5. coordinamento ed omogeneità delle misure di limitazione del traffico, da
attuare in armonia con le disposizioni comunitarie e solo se gli effetti
desiderati a vantaggio delle riduzioni delle emissioni inquinanti trovano un
comprovato riscontro scientifico;
6. interventi di razionalizzazione dell’organizzazione e coordinamento delle
attività sociali, produttive e commerciali, in modo da limitare l’impatto
negativo sulla efficienza della mobilità (ad esempio, lavori in corso, orari di
carico-scarico, manifestazioni politiche, ecc.);
7. attuazione del lavaggio periodico delle strade mediante specifiche
disposizioni di legge valide per tutte le città.
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1.
Che cosa è il PM10
Il particolato atmosferico – o aerosol atmosferico – comprende una miscela di particelle molto
differenziata per origine e composizione e con una distribuzione dimensionale che può variare
da 0,005 a 100 μm di diametro aerodinamico equivalente, che corrisponde al diametro di una
particella sferica, di densità unitaria, che ha lo stesso comportamento aerodinamico della
particella in esame.
Il nuovo quadro normativo definito nel DM n. 60/02 ha posto l’attenzione sulle particelle con
diametro inferiore a 10 μm – aggregazione nota come PM10 o particolato fine.
Infatti, esistono tipologie di polveri sottili di diverso diametro aerodinamico, catalogabili in
tre diverse classificazioni: “inalabili”, “toraciche” e “respirabili”. Le ultime due categorie,
seppur ad un diverso livello di gravità, producono effetti nocivi per la salute dell’uomo.
In particolare, il PM10 è in grado di penetrare in area broncotracheale (“toracica”) - cfr.
Graf. 1.
GRAF. 1
Fonte: Università degli studi di Milano - Dipartimento di scienze dell’Ambiente e del Territorio
All'interno
distinguono
(particelle
del
PM10
un
con
si
PM2,5
diametro
inferiore ai 2,5 micron) e un
PM1 (inferiori ad 1 micron).
Tra PM10 e PM2,5 esiste una
forte sovrapposizione dimensionale: il 60% del PM10 è
costituito
dalla
frazione
inferiore a 2,5 micron.
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Le particelle di dimensioni inferiori (diametro equivalente inferiore a 2,5 μm ) sono di origine
primaria in quanto generate prevalentemente nei processi di combustione, dovuti al traffico,
all’industria, al riscaldamento domestico.
Sono di origine secondaria, se si formano per trasformazione chimica dalle emissioni primarie
di precursori, tipicamente ossidi di zolfo, ossidi di azoto e COV (composti organici volatili),
che reagendo con altri elementi presenti nell’aria formano solfati, nitrati e sali di ammonio.
Questa parte ultrafine del particolato costituisce la frazione definita “respirabile” in quanto
capace di raggiungere gli alveoli polmonari e di interferire nei processi della respirazione.
1.1. PM10 primario e secondario
Una suddivisione delle fonti di PM10 è quella relativa alle fonti primarie (fonti dirette di
polveri) e alle fonti secondarie (fonti indirette).
Il PM10 da fonti primarie è in parte dovuto a fenomeni naturali come il suolo risollevato e
trasportato dal vento, le emissioni vulcaniche o le emissioni da incendi boschivi.
Tali fonti costituiscono un sottofondo, ovvero una base naturale, che sussiste anche in assenza
della turbativa prodotta dalle attività umane.
In condizioni naturali, in assenza di eventi quali incendi ed eruzioni vulcaniche, la
concentrazione di PM10 nell'aria può ritenersi variabile tra i 5-10 microgrammi/m3.
La fonte antropica, cioè quella derivante dalle attività umane, può essere suddivisa in:
⇒ sorgente puntuale, riconducibile prevalentemente alle emissioni degli impianti
industriali e degli impianti di riscaldamento
⇒ sorgente lineare, riconducibile prevalentemente alle emissioni generate dal traffico
veicolare
Le emissioni generate dal traffico non sono soltanto quelle dovute ai fumi di combustione, ma
possono essere riconducibili anche a:
•
effetti evaporativi;
10
•
effetti dovuti all'abrasione dei freni e dei pneumatici;
•
effetti connessi al risollevamento delle polveri già depositate al suolo (risollevamento
prodotto dal passaggio dei veicoli, quindi indipendente dal tipo di motorizzazione).
Il PM10 da fonti secondarie si forma in atmosfera a partire, ad esempio, dall'anidride
solforosa, dagli NOx (ossidi di azoto) e dai COV (composti organici volatili), che sono in
parte dovuti a fonti primarie.
Questi gas reagiscono fra loro e con altre sostanze presenti nell'aria per formare solfati, nitrati
e sali di ammonio.
Il contributo secondario alla concentrazione urbana di PM10 è maggiore in estate che in
inverno, in quanto le reazioni tra i gas sopracitati sono di origine fotochimica, cioè attivate
dalle radiazioni solari.
Nei grafici seguenti è rappresentata la ripartizione del PM10 tra fonti primarie e secondarie,
con riferimento alle città di Roma, Milano, Torino e Bologna (Graf. 2) ed alla Regione
Lombardia (Graf. 3).
GRAF. 2
Ripartizione primario e secondario
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Primario
Secondario
Milano
Torino
Bologna
Roma
Fonte APAT (anno 2005)
11
GRAF. 3
Fonte APAT
M. Cirillo (2005)
1.2. Composizione fisico-chimica
Relativamente all’aspetto fisico, occorre evidenziare che il PM10 è composto da una
percentuale variabile dal 50% all’80% di PM2,5.
Il Graf. 4 illustra la composizione rilevata in alcune aree significative della Regione
Lombardia.
GRAF. 4
PM 10
μg/m³
PM 2,5
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Milano
Area Urbana
Prealpina
(Sondrio)
Area Urbana
Brianza
(Treviglio)
Area Urbana Area Rurale di Area Alpina di
Pianura
Fondo (Lecco Fondo (Bormio
(Cremona 45m )
214m)
1250m)
PM10
123.3
131.35
167.09
137.54
103.36
40.44
PM2,5
561.7
223.65
173.91
161.46
168.64
296.56
Fonte: APAT
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La frazione PM2,5 varia nelle diverse tipologie di aree, pur mantenendosi generalmente al di
sopra del 50% della concentrazione annua di PM10 misurata.
Dall’osservazione dell’istogramma, si osserva che nell’area alpina di Bormio si registra una
concentrazione di PM2,5 che è oltre l’80% del PM10 e, in termini di valori assoluti,
superiore alle aree urbane di Cremona e Treviglio.
Il dato del sito alpino evidenzia l’esistenza di una componente fine di origine secondaria,
poco riconducibile ad attività antropiche, che viene trasportata dalle masse d’aria e che
coinvolge anche zone ben distanti dalle aree urbane.
L’Istituto Superiore della Sanità tende a confermare questa osservazione, rilevando che le
concentrazioni misurate in un sito tipico del fondo urbano (parco urbano) sono di poco
inferiori (10-17%) a quelle contemporaneamente riscontrate in un sito localizzato in
prossimità dei flussi di traffico.
Questo suggerisce che i livelli di concentrazione di PM10 tendono a distribuirsi su vaste aree.
Relativamente all’aspetto chimico, occorre evidenziare che gli elementi che compongono il
particolato tramite metodo gravimetrico, presentano la struttura rappresentata nel Graf. 5.
GRAF. 5
PM2,5
PM10
11%
1%
4%
8%
44%
9%
Altro
Elementi in traccia
1%
Altro
11%
43%
SO4
SO4
NO3
NO3
13%
6%
14%
16%
NH4
Carbonio totale
Elementi in traccia
Si, K, Ca, Ti
Si, K, Ca, Ti
NH4
Carbonio totale
19%
Fonte: ARPA
I valori della composizione del particolato nella Regione Lombardia evidenziano che, in
ambito urbano, circa il 33% del PM10 e il 46% del PM2,5 sia formato da sali inorganici di
origine secondaria (nitrati, solfati e ioni ammonio), costituendone la frazione più fine.
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L’aliquota terrigena è circa il 12% nel PM10 e qualche unità percentuale nel PM2,5,
costituendone la frazione più grossolana.
La parte carboniosa risulta essere poco più del 40% (circa il 10% è carbonio elementare e il
30% carbonio organico, una parte del quale è di origine secondaria) sia nel PM10 che nel
PM2,5.
Da questa breve analisi, si può concludere che la formazione del particolato non è
riconducibile solo a sorgenti antropiche (traffico, industria, riscaldamento), ma è la risultante
anche di fenomeni naturali, che arrivano in molte circostanze ad assumere la maggiore
incidenza nella composizione del PM2,5.
2.
Incidenza della mobilità come sorgente di PM10
La definizione della composizione del PM10 in base alla sorgente è un esercizio complesso,
essendo assai mutevole a seconda delle condizioni urbanistiche, territoriali, meteorologiche,
atmosferiche, orografiche.
E’ perciò pressoché impossibile stabilire una quota di assegnazione specifica universalmente
accettabile delle diverse fonti che compongono il PM10.
Si può tuttavia far riferimento agli studi più autorevoli effettuati in materia, per chiarire quale
incidenza abbiano le diverse sorgenti, nelle diverse condizioni di localizzazione, ed in
particolare quale incidenza sia stimabile per la sorgente automotive, ovvero quella generata
dalle attività di mobilità e trasporto.
Lo studio tedesco “Some ideas about the sources of PM10”, Lenschow, 2001, effettuato in
ambiente urbano, ha analizzato la composizione del particolato, stimandone il peso delle fonti
emissive:
I risultati dello “Studio Lenschow” sono i seguenti:
⇒ al traffico viene attribuita una quota pari al 53% dell'inquinamento urbano da PM10;
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⇒ nell'ambito di questo valore, viene attribuita una quota del 35% per le emissioni da
scarico, ed una quota del 18 % per l’effetto di risollevamento prodotto dal transito dei
veicoli.
Lo studio italiano “Studio delle frazioni di PM10 e PM2,5 del Particolato Atmosferico a
Milano”, Marcazzan, 2003, analizza la composizione di PM10 generato in una stazione
classificata di “fondo urbano”, ovvero in un sito urbano non prossimo alla sede stradale, nella
città di Milano.
Lo “Studio Marcazzan” ha rilevato i seguenti contributi:
•
Traffico 26%
•
Industria 7%
•
Polvere suolo 14%
•
Reazioni secondarie 53%
Questi valori sono sostanzialmente confermati dallo studio sulle “Caratteristiche generali
dell’inquinamento da PM10”, APAT – Cirillo, 2005, che va considerato un punto di
riferimento importante per la tematica del PM10 affrontato su scala nazionale, avendo
analizzato e stimato la composizione del PM10 in base alla sorgente, tenendo conto dei valori
di concentrazione registrati da tutte le centraline in funzione in Italia.
Lo Studio Cirillo ha rilevato la seguente composizione:
15
GRAF. 6
Distribuzione percentuale dell’emissione di PM10 in Italia
Emissioni industriali e
Centrali termiche; 25%
Veicoli commerciali
pesanti e BUS; 9%
Processi produttivi; 10%
Trasporto
stradale;
29%
Impianti residenziali,
commerciali,
Autovetture; 8%
Veicoli commerciali
leggeri; 5%
Non dovuti alla
combustione
istituzionali; 11%
(pneumatici, freni);
4%
Ciclomotori; 2%
Altre forme di
trasporto(marittmo,
aereo, ferroviario); 15%
Processi di combustione
naturali; 10%
Motocicli; 1%
Fonte: Studio Cirillo – APAT - 2005
E’ interessante evidenziare che, su scala nazionale, l’incidenza delle attività di mobilità sono
stimabili intorno al 45%, sommando il 29% della voce “trasporto stradale” con il 15% della
voce “altre forme di trasporto”.
Nell’ambito del trasporto stradale, lo Studio Cirillo attribuisce alla voce “autobus” l’incidenza
maggiore (9%) nella formazione di PM10 su scala nazionale.
Su scala nazionale, la voce “autovetture” incide per l’8%, assumendo naturalmente una quota
assai inferiore, stimabile intorno all’1.5-2.0%, per le autovetture diesel Euro 3 e Euro 4.
E’ evidente che nella voce “autovetture” si considerano solamente quelle ad alimentazione
diesel, essendo le autovetture a benzina sostanzialmente estranee al fenomeno delle emissioni
di Particolato, al pari dei veicoli di tipo LEV (Low Emission Vehicles), a ridotto impatto
ambientale.
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Uno studio molto approfondito sulla composizione delle sorgenti di PM10 nelle città italiane
è stato effettuato da APAT (“Qualità dell’ambiente urbano – II Rapporto APAT” – Ediz.
2005).
I valori si differenziano rispetto allo Studio Cirillo in quanto in questo caso vengono
analizzati i dati aggregati delle sole centraline ubicate all’interno dei maggiori Comuni
italiani. Si tratta, quindi, di una analisi che mette a fuoco il fenomeno delle emissioni di PM10
su scala metropolitana.
Con riferimento alle città di Roma, Milano, Torino, Bologna e Genova, si riporta la
composizione del PM10 in base alla sorgente, secondo il II Rapporto APAT 2005 (Graf. 7).
GRAF. 7
100%
90%
80%
70%
Industria
Rifiuti
Riscaldamento
Trasporto marittimo e aereo
Trasporti su strada
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Milano
Roma
Torino
Bologna
Genova
Fonte APAT - “Qualità dell’ambiente urbano – II Rapporto APAT”
Le conclusioni del Rapporto APAT evidenziano che “le emissioni di PM10 da trasporti su
strada (risospensione esclusa) costituiscono tra il 40 ed il 60% delle emissioni comunali. Tale
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percentuale diminuisce se il Comune è sede di importanti attività industriali (es: Genova) . Al
riscaldamento competono circa il 30% delle emissioni al nord ed il 15% delle emissioni al
sud”.
Alla luce di queste considerazioni e tenendo conto delle risultanze di tutte le analisi effettuate,
si può stimare che:
⇒ in ambito metropolitano, l’automobile ha un’incidenza sulla produzione complessiva
di PM10 stimabile intorno al 20-22%;
⇒ la quota che compete alle moderne autovetture diesel Euro 3 ed Euro 4 è stimabile
intorno al 2.5-3.0%.
Fig. 1 - Tipologia e ubicazione delle centraline di rilevamento in Italia - Fonte APAT
•
•
Traffico-(Urbane e Suburbane)
Industriale-(Urbane, Suburbane)
•
Fondo-(Urbane e Suburbane)
Fondo (Rurali)
Tipo stazione
decisione2001/752/CE:
TRAFFICO: se la fonte principale di inquinamento è
costituita dal traffico (se si trova all’interno di Zone a
Traffico Limitato, è indicato tra parentesi ZTL)
INDUSTRIALE se la fonte principale di inquinamento è
costituita dall'industria
FONDO: misura il livello di inquinamento determinato
dall’insieme delle sorgenti di emissione non localizzate
nelle immediate vicinanze della stazione; può essere
localizzata indifferentemente in area urbana, suburbana o
rurale
Tipo zona Decisione 2001/752/CE:
URBANA: centro urbano di consistenza rilevante per le emissioni atmosferiche, con più di 3000-5000 abitanti
SUBURBANA: periferia di una città o area urbanizzata residenziale posta fuori dall’area urbana principale
RURALE: all’esterno di una città, ad una distanza di almeno 3 km; un piccolo centro urbano con meno di 3000-5000 abitanti è
da ritenersi tale
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3. Le concentrazioni di PM10 nelle maggiori città italiane e
gli effetti delle misure di limitazione del traffico
L’affermazione da parte del DM n°60 dell’aprile 2002 della tematica PM10, con riferimento
alla normativa comunitaria e alle relative sanzioni, ha indotto alcune Amministrazioni ad
affrontare il problema con provvedimenti molto “visibili” e di notevole impatto sui media, ma
dalla dubbia efficacia per l’abbattimento delle concentrazioni di PM10.
Tali provvedimenti hanno riguardato essenzialmente la componente del traffico
automobilistico, con misure differenziate di limitazione e/o divieto di circolazione, in aree più
o meno estese delle città.
3.1.
Criticità nel coordinamento tra livello centrale e locale
L’attuale articolazione legislativa nazionale non consente un intervento coerente sulla
regolazione del traffico in funzione di finalità ambientali, a causa della complessità e della
farraginosità dei regolamenti, per la disomogeneità delle Ordinanze e per la sovrapposizione
delle competenze amministrative.
In proposito, vanno identificati tre problemi di carattere generale :
⇒ il quadro frammentato e disarticolato della normativa italiana contribuisce alla
confusione dei compiti e dei ruoli dei diversi soggetti istituzionali che sulla
normativa nazionale fondano le loro attività. Aspetti importanti, quali la natura dei
sistemi di allarme, le funzioni dei sistemi di rilevazione, la collocazione delle
centraline sul territorio, vengono legittimati e disciplinati da norme di carattere
secondario;
⇒ l’attribuzione regionale delle competenze, avvenuta in presenza di alcune resistenze
degli amministratori locali ad affrontare i problemi della mobilità e quelli ambientali
ad essa correlati, si sta rivelando inefficace e di difficile attuazione. Di fatto, le
competenze in materia di salvaguardia dell’ambiente urbano continuano a restare a
carico di differenti Enti Locali, con variazioni tra Regione e Regione, contribuendo al
19
permanere dell’attuale stato di confusione amministrativa. In realtà una linea
d’indirizzo in materia di mobilità e ambiente da parte dello Stato sembra ineludibile;
⇒ le sedi e gli strumenti operativi diretti ad assicurare la circolazione delle idee ed il
confronto aperto delle opinioni (associazioni dei cittadini, Circoscrizioni, comunità
scientifiche ed accademiche), in previsione del momento decisionale da parte delle
amministrazioni, risultano ancora insufficienti, con la conseguenza di pervenire a
frequenti rinvii, che solitamente riguardano aspetti tecnici, ma che in realtà celano
l’inevitabilità che valutazioni di opportunità politica, sociale ed economica si
intreccino con le valutazioni scientifiche.
Nello schema seguente, vengono riportati i parametri adottati per l’attuazione dei
provvedimenti “anti-smog” nelle città di Roma, Milano, Torino e Bologna, con riferimento
agli anni 2004 e 2005.
Come si osserva, la strutturazione è completamente diversa da città a città ed appare
farraginosa ed eccessivamente confusa per l’interpretazione da parte degli utenti e dei
cittadini.
20
Limitazione di
circolazione per i
veicoli ante
normativa Euro
Circolazione a
Divieto di circolazione
Targhe Alterne
(“blocco totale”)
non catalitici
non ecodiesel
Veicoli
precedenti alla
91/441CE
ROMA
Zona
Fascia Verde
Fascia
oraria
9.00-12.00 / 15.0019.00
•
(2004 )Tutti
•
(2005) esclusi Euro 4
Tutti
(eccetto Euro 4)
Fascia Verde
Fascia Verde
•
(2004) 15.00-19.00
•
(2005) 9.00-12.00 /
15.00-19.00
10.00 – 18.00
non catalitici
non ecodiesel
Veicoli
Tutti
Tutti
(eccetto Euro4 con FAP)
precedenti alla
91/441CE
MILANO
Zona
Zona Critica Unica
Zona Critica Unica
Zona Critica Unica
Milano/Como/Sempione
8–10 / 16-19
8-20
8.00-20.00
Fascia
oraria
non catalitici
non ecodiesel
Veicoli
Tutti
Tutti eccetto Euro 4
(eccetto Euro4 con FAP)
precedenti alla
91/441CE
BOLOGNA
Zona
Zona a Traffico
Limitato (ZTL)
Centro abitato
Zona a Traffico Limitato
(ZTL)
Fascia
oraria
8.30 – 12.30 / 14.30 –
19.30
8.30 – 12.30 / 14.30 –
19.30
9.30 – 12.30 / 15.30 –
19.30
Tutti
(2004 - eccetto Euro4 con FAP)
Tutti
Veicoli
TORINO
Ante Euro 2
Zona
Fascia
oraria
Confini comunali
•
(2004) 8.00-18.30
•
(2005) 8.30-18.00
Confini comunali
8.30-18.00
•
(2004) Zona centrale
•
(2005) Confini
comunali
•
(2004) 10.00 - 19.00
•
(2005) 10.00 – 18.00
21
FONTI sui dati relativi alle concentrazioni da PM10 e sui provvedimenti negli anni 2004 e 2005
Le fonti da cui sono stati ottenuti i dati relativi alle concentrazioni e ai provvedimenti sono le seguenti:
•
Roma :
Dipartimento X del Comune di Roma sia per i dati delle emissioni di PM10 sia per
provvedimenti limitazione del traffico
•
Milano :
Regione Lombardia per i dati emissioni
Assessorato alla mobilità della regione Lombardia per provvedimenti limitazione
del traffico
•
Torino :
Comune di Torino per i dati emissioni
Divisione infrastrutture e mobilità settore ambiente del Comune di Torino per
provvedimenti limitazione del traffico
•
Bologna :
APAT (Agenzia per la Protezione dell'Ambiente e per i Servizi Tecnici) per i dati
emissioni
Settore mobilità urbana Comune di Bologna per provvedimenti limitazione del traffico
A fronte di una certa disomogeneità delle Ordinanze emanate dagli Enti Locali, finalizzate a
limitare la circolazione dei veicoli per ridurre le emissioni inquinanti, è interessante notare
come faccia riscontro la linearità e l’efficacia delle normative europee in materia di
omologazioni degli autoveicoli, che hanno imposto limiti stringenti di emissioni per le diverse
categorie di veicolo a cui i costruttori si sono dovuti attenere (Graf. 8).
GRAF. 8 – Direttive 91/441/CE (1993), 94/12/CE (1997), 98/69/CE (2001-2006)
g / Km
Valori limite di emissione per omologazioni in base alla
normativa "EURO"
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
0,05
0
Autovetture
Furgone < 1,3t
Furgone 1,3t - 1,75t
Furgone >1,75t
Tipologia di veicolo
22
3.2. Analisi dell’efficacia delle misure di limitazione del traffico
L’analisi ha riguardato i seguenti aspetti:
⇒ calcolo dei valori ponderati della media massima oraria giornaliera delle emissioni di
PM10 registrati da tutte le centraline in funzione in tutti i giorni del periodo gennaiofebbraio 2004 e gennaio-febbraio 2005 delle città di Roma, Milano, Torino e
Bologna;
⇒ individuazione, classificazione ed integrazione dei provvedimenti di limitazione della
circolazione in vigore.
La sequenza delle giornate monitorate è rappresentata graficamente per ciascuna città nei
grafici RM 1-4, MI 1-4, TO 1-4 e BO 1-4.
Il risultato dell’analisi evidenzia che le misure attuate sulle città di Roma, Milano, Torino e
Bologna, nell’inverno 2004 e 2005, hanno generato effetti sull’andamento delle emissioni di
PM10 generalmente contraddittori e sostanzialmente privi di una logica causa-effetto .
23
ROMA
Osservando l’andamento del valore di emissione media di PM10 nelle giornate del 9, 12, 16
gennaio 2004 (Graf. RM 1) si può notare che il valore, già di per sé al di sopra del limite
concesso, aumenta in corrispondenza del provvedimento di restrizione del traffico che vieta
la circolazione dei veicoli non catalitici e non eco-diesel (Euro 0).
Al contrario, il giorno 28 gennaio 2004, in corrispondenza di un provvedimento di
circolazione a targhe alterne, si è riscontrato un abbassamento del livello di PM10, che rimane
comunque al di sopra del limite imposto.
Per il mese di febbraio 2004 (Graf. RM 2), la tendenza resta controversa e di difficile
interpretazione. Infatti, ci sono stati incrementi delle concentrazioni medie di PM10
riscontrati il 6 e il 14 febbraio, in corrispondenza di un provvedimento di divieto della
circolazione ai veicoli non catalitici e non eco-diesel (Euro 0).
L’unico caso in cui si ha un effettiva riduzione delle emissioni di PM10 è quello dell’8
febbraio 2004, in corrispondenza di una condizione di regime di divieto totale di circolazione.
Nel gennaio 2005 (Graf. RM 3), dal giorno 5 al 12, in regime di limitazione Euro 0 all’interno
della cosiddetta “Fascia Verde”, il valore di emissione di PM10 è rimasto pressoché costante,
tendendo ad avere un andamento crescente proprio nell’ultimo giorno di limitazione, quindi
dopo un lungo periodo di stop per gli autoveicoli più inquinanti.
Nei giorni 17, 21, 28 gennaio 2005 si è registrato, al contrario, un andamento decrescente dei
valori di emissione di PM10, seppur in assenza di limitazioni del traffico, sebbene restando
costantemente sopra al “limite di attenzione”.
Nel mese di febbraio 2005 (Graf. RM4), il giorno 3, in corrispondenza di un provvedimento
di targhe alterne, si è verificato un incremento delle concentrazioni misurate di PM10, mentre
nei giorni 17 e 24, sempre in regime di targhe alterne, si è verificata una effettiva riduzione
delle emissioni, con valori al di sotto del limite dei 50 μg/m3 .
24
ROMA - ANDAMENTO DELLE EMISSIONI DI PM10 E MISURE DI LIMITAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE
GRAF. RM 1
μg / m3
Gennaio 2004
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
limite di attenzione
1
2
3
4D
5
6
7
8
9
10
11D
12
13
14
15
16
17
18D
19
20
21
22
23
24
25D
26
27
28
29
30
31
gi or ni
GRAF. RM 2
µg / m3
Febbraio 2004
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Limite di attenzione
1D
2
3
4
5
6
7
8D
9
10
11
12
13
14
15D
16
17
18
19
20
21
22D
23
24
25
26
27
28
29D
gio rni
GRAF. RM 3
μg / m3
Gennaio 2005
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2D
3
4
5
6
7
8
9D
10
11
12
13
14
15
16D
17
18
19
20
21
22
23D
24
25
26
27
28
29
30D
31
gi or ni
μg / m3
GRAF. RM 4
Febbraio 2005
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
6D
7
8
9
10
11
12
13D
14
15
16
17
18
19
20D
21
22
23
24
25
26
27D
28
gi or ni
Circolazione regolare
Divieto di circolazione per i veicoli benzina non catalizzati e diesel Euro 0 entro l'anello ferroviario (“Fascia Verde”)
Circolazione a Targhe Alterne all’interno della “Fascia Verde”
Divieto di circolazione per i veicoli benzina non catalizzati e diesel Euro 0 + circolazione a Targhe Alterne
Divieto di circolazione per TUTTI i veicoli eccetto veicoli EURO 4 entro la “Fascia Verde”
25
MILANO
La città di Milano ha la scala delle concentrazioni con valori più elevati tra le quattro città in
esame.
Nell’anno 2004, nel mese di gennaio (Graf. MI 1), nei giorni 14 e 17, in corrispondenza di
una limitazione ai veicoli non catalitici e non eco-diesel (Euro 0), si sono raggiunti i picchi
massimi di concentrazione del mese.
Al contrario, si è verificato un brusco calo dei valori di emissione di PM10 nel giorno 18
gennaio, ma pur sempre restando sopra il valore limite, in corrispondenza di un
provvedimento di divieto totale della circolazione.
Nel mese di febbraio 2004 (Graf. MI 2), la limitazione ai veicoli non catalitici e non ecodiesel (Euro 0), è stata estesa a tutto il mese: sono stati riscontrati picchi di oltre 200 μg/m3
nel periodo dal 4 al 16 febbraio.
In corrispondenza di una domenica di divieto della circolazione per tutti i veicoli, si è
raggiunto un valore pari a 80 μg/m3 il giorno 8 febbraio, salvo poi a tornare a crescere nei
giorni immediatamente successivi.
Nell’anno 2005, il giorno 22 gennaio (Graf. MI 2), in corrispondenza di un provvedimento di
divieto totale della circolazione, il livello di PM10 ha fatto registrare un andamento crescente
rispetto al giorno precedente.
Nel mese di febbraio 2005 (Graf. MI 4), il provvedimento di circolazione a targhe alterne
adottato nel giorno 10 non ha sortito alcun effetto sul livello di concentrazione di PM10,
mentre una riduzione dei valori si è registrata nei giorni a seguire.
L’ipotesi secondo cui le misure produrrebbero un effetto nel medio termine (ovvero nei giorni
successivi all’attuazione dell’Ordinanza) viene sostanzialmente smentita con l’osservazione
dell’andamento dell’emissione di PM10 dei giorni 15, 16, 17, 18 febbraio 2005 quando, in
regime di circolazione a targhe alterne, il valore di PM10
ha subito un incremento
vistosamente al di sopra del valore limite “di attenzione”.
In corrispondenza del “blocco totale” della circolazione di domenica 20 febbraio 2005, al
contrario, si è registrato un decremento dei valori medi di concentrazione di PM10.
26
MILANO - ANDAMENTO DELLE EMISSIONI DI PM10 E MISURE DI LIMITAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE
GRAF. MI 1
Gennaio 2004
μg / m3
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4D
5
6
7
8
9
10
11D
12
13
14
15
16
gi or ni
17
18D
19
20
21
22
23
24
25D
26
27
28
29
30
31
GRAF. MI 2
μg / m3
Febbraio 2004
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1D
2
3
4
5
6
7
8D
9
10
11
12
13
14
15D
16
17
18
19
20
21
22D
23
24
25
26
27
28
29D
gi or ni
GRAF. MI 3
Gennaio 2005
260
240
220
200
μg / m3
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2D
3
4
5
6
7
8
9D
10
11
12
13
14
15
16D
17
18
19
20
21
22
23D
24
25
26
27
28
29
30D
31
giorni
μg / m3
GRAF. MI 4
Febbraio 2005
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
6D
7
8
9
10
11
12
13D
14
15
16
17
18
19
20D
21
22
23
24
25
26
27D
28

giorni
Divieto di circolazione per i veicoli benzina non catalizzati e diesel Euro 0 entro la Zona Critica Unica MI/CO/Sempione
Circolazione a Targhe Alterne entro la Zona Critica Unica MI/CO/Sempione
Divieto di circolazione per TUTTI i veicoli eccetto veicoli EURO entro la Zona Critica Unica MI/CO/Sempione
27
BOLOGNA
Nel periodo di osservazione, nella città di Bologna sono state adottate limitazioni
programmate che sono rimaste quasi costantemente in vigore.
I valori di PM10 sono risultati spesso al di sotto del limite, ma dall’analisi effettuata si
riscontrano le analoghe contraddizioni che si sono verificate nelle altre città analizzate,
riguardo agli effetti dei provvedimenti sull’andamento delle emissioni di PM10.
Nell’anno 2004 nel mese di gennaio (Graf. BO 1), nel giorno 4, in corrispondenza di un
provvedimento di “blocco totale” domenicale del traffico, non si è registrato alcun effetto
benefico per l’inquinamento da PM10, al contrario si sono registrati valori più elevati di
concentrazione rispetto ai giorni precedenti.
Nel mese di febbraio 2004 (Graf. BO 2), nel giorno 15, in corrispondenza di un nuovo
provvedimento di divieto di circolazione, si ha un analogo andamento dei valori di PM10 in
senso vistosamente crescente, quindi in controtendenza rispetto ai risultati attesi
dall’Ordinanza.
Nel gennaio del 2005 (Graf. BO 3), in coincidenza con la misura di divieto programmato di
circolazione per le vetture non catalitiche e non eco-diesel (Euro 0), rimasto in vigore fino al
marzo 2005, si è registrato nel giorno 12 gennaio il valore più elevato del mese con una
concentrazione pari a 120 μg/m3 .
Nei giorni 3 e 10 febbraio 2005 (Graf. BO 4), in coincidenza di un provvedimento di targhe
alterne, non si è riscontrato alcun tangibile ridimensionamento dei valori di concentrazione di
PM10.
28
BOLOGNA - ANDAMENTO DELLE EMISSIONI DI PM10 E MISURE DI LIMITAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE
GRAF. BO 1
Gennaio 2004
140
120
μg / m3
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4D
5
6
7
8
9
10
11D
12
13
14
15
16
17
18D
19
20
21
22
23
24
25D
26
27
28
29
30
31
gi or ni
GRAF. BO 2
Febbraio 2004
140
μg / m3
120
100
80
60
40
20
0
1D
2
3
4
5
6
7
8D
9
10
11
12
13
14
15D
16
17
18
19
20
21
22D
23
24
25
26
27
28
29D
g i o r ni
GRAF. BO 3
Gennaio 2005
140
μg / m3
120
100
80
60
40
20
0
1
2D
3
4
5
6
7
8
9D
10
11
12
13
14
15
16D
17
18
19
20
21
22
23D
24
25
26
27
28
29
30D
31
gi or ni
GRAF. BO 4
Febbraio 2005
140
μg / m3
120
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
6D
7
8
9
10
11
12
13D
14
15
16
17
18
19
20D
21
22
23
24
25
26
27D
28

gi or n i
Divieto di circolazione per i veicoli benzina non catalizzati e diesel Euro 0 entro la ZTL
Circolazione a Targhe Alterne entro il Nucleo Urbano
Divieto di circolazione per TUTTI i veicoli eccetto veicoli EURO 4 entro la ZTL
29
TORINO
Nella città di Torino, l’analisi dei provvedimenti disposti per ridurre il livello delle
concentrazioni di PM10 tende ad avere lo stesso trend scarsamente coerente delle città
precedenti.
Nel mese di gennaio 2004 (Graf. TO 1), nel giorno 8, in corrispondenza di una misura di
divieto di circolazione per le vetture non catalitiche e non eco-diesel (Euro 0), si è verificato
un innalzamento delle emissioni medie registrate dalle centraline.
Al contrario, il giorno 15, sempre in coincidenza di un analogo provvedimento, si è registrato
l’effetto desiderato, con un evidente riduzione del valore fino a 30 μg/m3.
Nel mese di febbraio 2004 (Graf. TO 2), domenica 15 è stato attuato un “blocco totale” della
circolazione, con le centraline che hanno fatto registrare un valore medio crescente di
concentrazioni di PM10, andamento negativo che prosegue anche nei giorni successivi.
Nel gennaio 2005 (Graf. TO 3), in regime di circolazione a targhe alterne, nel giorno 13 non
si è verificato alcun effetto benefico per la diffusione del PM10, mentre, al contrario, nel
giorno 26, con analoga misura in vigore, i valori sono rimasti in linea con i livelli dei giorni
precedenti.
Nel febbraio 2005 (Graf. TO 4), in regime di circolazione a targhe alterne si è registrato un
lieve calo dei valori di concentrazione del PM10 nei primi giorni del mese, per poi assumere
un andamento crescente nei giorni 9 e 10.
30
TORINO - ANDAMENTO DELLE EMISSIONI DI PM10 E MISURE DI LIMITAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE
GRAF. TO 1
μg / m3
Gennaio 2004
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4D
5
6
7
8
9
10
11D
12
13
14
15
16
17
18D
19
20
21
22
23
24
25D
26
27
28
29
30
31
g io r ni
GRAF. TO 2
μg / m3
Febbraio 2004
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1D
2
3
4
5
6
7
8D
9
10
11
12
13
14
15D
16
17
18
19
20
21
22D
23
24
25
26
27
28
29D
gi or ni
GRAF. TO 3
μg / m3
Gennaio 2005
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2D
3
4
5
6
7
8
9D
10
11
12
13
14
15
16D
17
18
19
20
21
22
23D
24
25
26
27
28
29
30D
31
gi or ni
GRAF. TO 4
μg / m3
Febbraio 2005
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
6D
7
8
9
10
11
12
13D
14
15
16
17
18
19
20D
21
22
23
24
25
26
27D
28

gi or ni
Divieto di circolazione per i veicoli benzina non catalizzati e diesel Euro 0 entro i confini del Comune
Circolazione a Targhe Alterne entro il Nucleo Urbano entro i confini del Comune
divieto di circolazione per i veicoli benzina non catalizzati e diesel Euro 0 + circolazione a Targhe Alterne
Divieto di circolazione per TUTTI i veicoli eccetto veicoli EURO4 nella Zona Centrale (2004)/entro i confini del Comune (2005)
31
4.
Influenza degli agenti atmosferici
In contrasto con l’influenza scarsamente rilevante delle limitazioni del traffico sull’andamento
delle emissioni di PM10, emerge al contrario la notevole correlazione che intercorre tra le
principali variabili meteorologiche e le concentrazioni delle polveri inquinanti.
L’assenza di eventi piovosi, l’avvento di lunghi periodi di tempo stabile e di alta pressione
atmosferica, con continue inversioni termiche notturne, sono pre-condizioni sfavorevoli alla
dispersione degli inquinanti.
Il tempo di permanenza in atmosfera delle particelle è variabile in funzione della loro
dimensione: quelle molto fini (diametro compreso tra 0,1 e 1μm) possono rimanervi per mesi
e percorrere anche centinaia di chilometri. Inoltre, le concentrazioni di PM10 seguono
generalmente un andamento stagionale: le condizioni più critiche si trovano infatti di norma
nei mesi autunnali ed invernali – eccezionalmente anche nei mesi primaverili – caratterizzati
da condizioni di tempo stabile, talvolta nebbioso, calme di vento e assenza di precipitazioni.
Le condizioni meteorologiche più sfavorevoli coincidono inoltre con il funzionamento a pieno
regime di tutte le possibili sorgenti emissive derivanti dalle attività umane: traffico,
riscaldamento civile, impianti industriali.
Nella stagione estiva, al contrario, è rilevante la quota di particolato fine di origine
secondaria: in atmosfera, infatti, le reazioni chimiche tra i componenti dovuti alle emissioni
primarie con le sostanze ossidanti presenti in aria (cfr. par. 1.2), avvengono più efficacemente
e più velocemente in presenza di una elevata radiazione.
Analizzando il caso di Milano, nei mesi di gennaio e febbraio 2004, ponendo l’attenzione sui
dati delle precipitazioni e delle pressioni (Graf. 9 e 10), integrati con quelli concernenti le
concentrazioni di PM10, si può constatare che nei giorni in cui le precipitazioni sono state più
abbondanti, si sono registrate vistose riduzioni dei valori di PM10.
E’ anche piuttosto evidente la dipendenza delle concentrazioni di PM10 dalla pressione
atmosferica.
32
Negli istogrammi sono indicati anche il regime di circolazione vigente per ciascun giorno (in
base al colore delle barre), al fine di mettere in luce l’incidenza nettamente maggiore che
hanno assunto le variabili meteo rispetto ai provvedimenti di limitazione del traffico.
Ad esempio, il giorno 18 gennaio 2004 si è registrata una riduzione vistosa del dato del
PM10, in coincidenza di una domenica con divieto totale della circolazione. In realtà, tale
riduzione è verosimilmente riconducibile all’elevata piovosità riscontrata durante la giornata.
GRAF. 9
Confronto Pm 10 con Trend delle Pressioni e Precipitazioni - Milano - Gennaio 2004
μg / m3 -- dmm
pressione (hPa)
1020
600
550
1015
500
1010
450
400
1005
350
1000
300
250
995
200
990
150
100
985
50
980
0
1
2
3
4D
5
6
7
8
9
10
11D 12
13
14
15
16
17
18D
19
giorni
20
21
22
PM 10
23
24
25D 26
Piovosità
27
28
29
30
31
pressione atmosferica
GRAF. 10
Confronto Pm 10 con Trend delle Pressioni e Precipitazioni - Milano - Febbraio 2004
pressione (hPa)
μg / m3 -- dmm
1020
600
550
1015
500
1010
450
400
1005
350
1000
300
250
995
200
990
150
100
985
50
980
0
1D
2
3
4
5
6
7
8D
9
10
11
12
13
14
15D
giorni
16
17
18
19
20
21
22D
PM 10
23
24
25
piovosità
26
27
28
29D
pressione atmosferica
Fonte ARPA per precipitazioni e andamento barometrico
33
5.
Influenza delle attività produttive locali
Un’altra componente che va considerata come sorgente determinante per la dispersione in
atmosfera del PM10 è quella attribuibile alle attività produttive.
Nel cap. 2 si è già osservata l’elevata quota di PM10 (pari ad oltre il 20%) riconducibile alle
emissioni industriali nella città di Genova, dove molti impianti sono ubicati a ridosso del
nucleo urbano e comunque all’interno del territorio comunale.
Per comprendere meglio l’incidenza delle attività industriali sulle emissioni di PM10, occorre
analizzare i fenomeni presenti nelle aree diffuse di livello regionale, dove la localizzazione
industriale è situata spesso in Comuni limitrofi a quelli maggiori.
Nel primo dei due grafici seguenti (Graf. 11) sono rappresentati i diversi livelli di
concentrazione degli impianti industriali nei comuni della Lombardia, utilizzando diverse
colorazioni in funzione del loro numero (cfr. legenda Graf. 11).
GRAF. 11 – Lombardia - Livello di concentrazione degli impianti industriali
Fonte: ARPA Lombardia
34
Nel Graf. 12, sono invece messe in evidenza le aree critiche in cui i valori del PM10 superano
largamente il “livello d’allarme”, secondo la media ponderata dei valori registrati dalle
centraline di monitoraggio della qualità dell’aria della Regione Lombardia, all’anno 2004 (cfr.
legenda Graf. 12).
GRAF. 12 - Lombardia - Livello di concentrazione del PM10
Fonte:Regione Lombardia
Da un confronto delle due mappe, si può facilmente riscontrare l’esistenza di una sostanziale
sovrapposizione tra le zone dove la concentrazione di impianti industriali è più elevata e le
zone dove si verificano i maggiori picchi nelle rilevazioni delle concentrazioni di PM10.
Questa osservazione empirica avvalora l’ipotesi secondo cui la quota del particolato aeriforme
dovuto all’inquinamento industriale è di notevole rilevanza.
35
6. Scenari di intervento ed effetti sulle emissioni di PM10
nel Comune di Milano
Al fine di valutare correttamente l’incidenza delle diverse categorie di veicoli nelle emissioni
di PM10 in ambito urbano, a fronte di provvedimenti di diversa natura, è stata effettuata una
analisi su diversi scenari relativi a diverse ipotesi di misure di limitazione al traffico (divieto
totale e parziale della circolazione, circolazione a targhe alterne) applicate sul Comune di
Milano.
Si è fatto ricorso al supporto di una specifica simulazione modellistica finalizzata alla
valutazione degli effetti concreti sulle emissioni di PM10 generati dalle misure e alla
definizione dell’incidenza sulle emissioni delle diverse categorie di veicolo per ogni singolo
scenario.
In questo modo, si propone una modalità di analisi e di possibile selezione dei provvedimenti
di limitazione del traffico, che riprende in buona misura il metodo suggerito dalla Circolare
del Ministero dei Trasporti - Dipartimento per i Trasporti Terrestri – Direzione Generale per
la Motorizzazione – Divisione VII, emessa lo scorso 3 settembre 2006 (prot. 38344/4SC), in
materia di valutazione preventiva degli effetti sulle emissioni inquinanti.
Entrando nel merito di una Ordinanza di limitazione programmata del traffico predisposta dal
Comune di Firenze, la Circolare Ministeriale invita, infatti, ad emanare Ordinanze finalizzate
alla limitazione del traffico a fini ambientali “complete di indicazioni precise sulle sorgenti
dell’inquinamento e di quali fattori le attivino, nonché quanto incida in ciascuna di esse un
singolo agente inquinante ed il miglioramento che vi sarebbe a seguito dell’emanazione del
provvedimento di limitazione”.
6.1. Metodologia adottata per le simulazioni modellistiche
Le simulazioni hanno avuto per oggetto il territorio comunale di Milano ed il relativo parco
veicolare, valutandone le emissioni complessive in base alla classificazione della normativa
“Euro” del parco, su diversi scenari di limitazione della circolazione.
36
Le simulazioni modellistiche sono state realizzate utilizzando il pacchetto software
“MTModel”, sviluppato da CSST, consistente in un sistema integrato di modelli matematici
finalizzati al supporto delle decisioni di pianificazione del traffico.
Per la stima delle emissioni degli inquinanti dei veicoli, il software “MTModel” implementa
fedelmente la classificazione del parco veicolare e le funzioni di emissione, secondo la
metodologia europea “CORINAIR”.
I risultati della simulazione non comprendono la quota emissiva non-exhaust ed i fenomeni di
risollevamento.
Per la valutazione del parco circolante, sono stati utilizzati i dati ufficiali del circolante del
Comune di Milano forniti dall’ACI, riclassificati secondo la metodologia COPERT
(“COmputer Programme to calcolate Emissions from Road Transport” - metodologia per stimare le
emissioni da traffico in vista della compilazione di inventari rispondenti alle norme CORINAIR).
Il parco è stato quindi raggruppato in macro-categorie, al fine di favorire l’interpretazione dei
risultati. In particolare, la macro-categoria “Veicoli commerciali pesanti” aggrega ben 20
diverse tipologie “COPERT”.
37
GRAF. 13
COMUNE DI MILANO
Ripartizione per tipologia di normativa anti inquinamento
Parco Veicolare Totale
Moto (> 50 CC)
12%
Autobus
0.4%
Autovetture Diesel (Euro 0 + 1 + 2)
13%
Veicoli commerciali pesanti
1.4%
Veicoli commerciali leggeri
6%
Autovetture Diesel (Euro 3 + 4)
14%
Autovetture Benzina (Euro 3 + 4)
16%
Autovetture Benzina (Euro 0 + 1 +
2)
38%
Parco Autovetture
Gasoline EURO
IV
LPG
5%
501%
Gasoline EURO
III
16%
Parco Autobus
Diesel EURO 0
11%
BUS extraurban EURO III
22%
Diesel EURO I
1%
BUS urban EURO 0
6%
Diesel EURO II
4%
BUS urban EURO III
12%
Diesel EURO III
13%
Gasoline EURO
II
21%
Diesel EURO IV
3%
Gasoline EURO I
12%
BUS extraurban EURO II
28%
Gasoline EURO
0
14%
Parco Veicoli
Commerciali
> 32 T - EURO II
6%
> 32 T - EURO III
5%
> 32 T - EURO I
2%
BUS extraurban BUS extraurban - EURO 0
18%
EURO I
3%
3.5 - 7.5 T - EURO
0 3.5 - 7.5 T - EURO
12%
I
1%
3.5 - 7.5 T - EURO
II
4%
3.5 - 7.5 T - EURO
III
4%
> 32 T - EURO 0
5%
16 - 32 T - EURO
III
7%
7.5 - 16 T - EURO
0
7.5 - 16 T - EURO I 16%
3%
16 - 32 T - EURO
II
8%
16 - 32 T - EURO I
3%
16 - 32 T - EURO
0
13%
BUS urban EURO II
11%
7.5 - 16 T - EURO
III
5%
7.5 - 16 T - EURO
II
6%
38
Nel Graf. 14, sono rappresentati i diversi livelli di emissione di PM10 per unità di veicolo
gasolio, sulla distanza-tipo di 1 Km su ciclo urbano, secondo la classificazione COPERT–
CORINAIR.
Da essa si evidenzia il peso specifico nettamente minore che assumono i mezzi più moderni,
in termini di emissione di PM10 per unità di veicolo, a parità di percorrenza.
GRAF. 14
TUTTI I VEICOLI
Emissioni di PM10 per unità di veicolo
Tra Euro 0
e Euro 4
- 86%
0.500
0.450
Grammi al Km in ciclo urbano
0.400
Tra Euro 0
e Euro 4
0.350
- 86%
0.300
0.250
0.200
EURO 0
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
Tra Euro 0
e Euro 4
- 88%
0.150
0.100
0.050
0.000
Autovetture
Veicoli commerciali leggeri (< 3,5 Ton.)
Autobus urbani
Tipologia di veicolo classificata in base alle normative anti inquinamento
Fonte : COPERT - CORINAIR
Le simulazioni effettuate hanno avuto come “campo temporale” il giorno medio feriale (24 h).
Sono stati inseriti nel modello i parametri relativi alle percorrenze per ciascuna categoria di
veicolo, considerando gli spostamenti effettuati all’interno del territorio comunale di Milano,
assumendo, per semplificazione, che i veicoli immatricolati nel Comune di Milano che non
circolano siano compensati da quelli immatricolati al di fuori del Comune di Milano, che
circolano nella rete stradale all’interno del Comune.
Per la definizione dei parametri di percorrenza unitaria si è fatto riferimento alle stime ed alle
indicazioni contenute nei documenti di pianificazione del traffico del Comune di Milano
39
(PGTU e PUM) ed in quelli delle aziende di trasporto pubblico che operano nell’area
milanese.
Nel quadro di questi riferimenti, in regime di circolazione senza alcuna limitazione, sono state
ipotizzate le seguenti percorrenze medie giornaliere unitarie del circolante, per macro
categoria:
Autovetture Diesel (Euro 0, 1, 2)
12,0 Km
Autovetture Diesel (Euro 3, 4)
12,0 Km
Taxi
70,0 Km
20,0 Km
20,0 Km
Autobus
120,0 Km
La velocità commerciale e la tipologia di esercizio assunte come parametro per la
modellizzazione sono state quelle tipiche del ciclo urbano, per ciascuna categoria di veicolo.
Nel merito, il modello “MTModel” utilizza automaticamente le formulazioni “CORINAIR”
appropriate, in questo caso assumendo le condizioni di emissioni prodotte dalle diverse
tipologie veicolari con esercizio su ciclo urbano.
Gli scenari considerati per la rappresentazione delle diverse misure attuabili per la limitazione
del traffico urbano, finalizzata all’abbattimento del PM10, sono stati i seguenti:
1.
Scenario 1.
Circolazione vietata 12 ore (dalle ore 7 alle ore 19)
2.
Scenario 2.
Circolazione vietata 12 ore, con circolazione libera per autovetture Euro 3, 4
3.
Scenario 3.
Circolazione a targhe alterne (dalle ore 7 alle ore 19)
4.
Scenario 4.
Circolazione a targhe alterne, con circolazione libera per autovetture Euro 3, 4
Gli scenari sono stati implementati modificando la percorrenza media delle varie macro
categorie del circolante.
Nel caso limite di fermo di una macro categoria, è stata implementata una percorrenza pari
a zero chilometri.
40
Nel seguito sono indicate le percorrenze simulate nei vari scenari.
Scenario 1. Circolazione vietata 12 ore
•
•
•
•
•
•
Taxi
Autobus
1,2 Km
1,2 Km
70,0 Km
2,0 Km
0,0 Km
120,0 Km
Per le autovetture, la condizione di fermo riguarda 12 ore diurne, sulle 24 del giorno
medio feriale, dalle ore 7.00 alle ore 19.00.
La simulazione considera una media di 1,2 Km per spostamento-autovettura, in ragione
della presenza sia di spostamenti generati dai veicoli esentati dal provvedimento, sia di
spostamenti effettuati nelle fasce orarie estranee al divieto.
In questo contesto, è stata assunta anche una notevole riduzione delle percorrenze, fino a
1,2 Km per spostamento-veicolo, dei mezzi commerciali leggeri.
In questo scenario, è stata simulata una condizione di “blocco” per la circolazione dei
veicoli commerciali pesanti, considerando che un simile provvedimento è attuato
usualmente nelle giornate festive.
Le percorrenze dei bus di linea sono state assunte al medesimo livello della condizione di
libera circolazione e mantenendo la medesima velocità commerciale, ipotizzando che la
migliore fluidità di spostamento dovuta al minor traffico sia compensativa del numero di
chilometri aggiuntivi verosimilmente percorsi.
Scenario 2. Circolazione vietata 12 ore, con circolazione libera per vetture Euro 3, 4
•
•
•
•
•
•
Taxi
Autobus
1,2 Km
12,0 Km
70,0 Km
2,0 Km
0,0 Km
120,0 Km
Scenario con parametri generali analoghi allo Scenario 1.
41
Sono state definite le percorrenze delle autovetture Euro 3 e 4, considerandole uguali allo
scenario senza limitazioni.
Scenario 3. Circolazione a targhe alterne
•
•
•
•
•
•
Taxi
Autobus
8,4 Km
8,4 Km
70,0 Km
14,0 Km
14,0 Km
120,0 Km
Nello scenario di circolazione a targhe alterne, per le autovetture e i veicoli commerciali è
stata ipotizzata una diminuzione della percorrenza del singolo spostamento-autovettura del
30%. La simulazione assume una condizione di assenza di violazioni e non considera le
possibili deroghe di categoria.
E’ evidente che si tratta di uno scenario molto prudenziale. Va considerato che nella realtà
di simili provvedimenti, le autovetture che circolano in violazione al provvedimento di
circolazione a targhe alterne o in deroga allo stesso sono molto elevate e le quote di
circolante misurato dai Comuni durante le ore di attuazione non scende di solito al di sotto
di una media del 10-15% rispetto alle condizioni di libera circolazione.
Anche in questo scenario, la definizione dei parametri di percorrenza tengono conto del
fatto che la misura di circolazione a targhe alterne si applica solo a 12 ore, mentre il
risultato della simulazione si riferisce all’intero giorno feriale medio (24 ore).
Scenario 4. Circolazione a targhe alterne, con circolazione libera per vetture Euro 3, 4
•
•
•
•
•
•
Taxi
Autobus
8,4 Km
12,0 Km
70,0 Km
14,0 Km
14,0 Km
120,0 Km
Scenario con parametri generali analoghi allo Scenario 3.
42
Sono state definite le percorrenze delle autovetture Euro 3 e 4, considerandole uguali allo
scenario senza limitazioni.
6.2. Risultati delle simulazioni per scenario di intervento
Dalla analisi condotta sugli effetti prodotti dalle diverse tipologie di limitazione della
circolazione all’interno dell’area del Comune di Milano sulle emissioni inquinanti di
PM10 generate dalla mobilità, emergono interessanti aspetti che vanno in qualche modo
ad incidere sulle comuni opinioni legate alle dinamiche dell’inquinamento urbano.
Il Grafico 15 evidenzia i volumi delle emissioni di PM10 e la ripartizione pro-quota delle
fonti di emissione di PM10 generate dalla mobilità (in un giorno feriale medio).
L’attenzione è posta sul legame tra le diverse situazioni legate alla mobilità e le quantità
di PM10 emesse dai veicoli, espresse in chilogrammi (tenuto conto delle percorrenze
medie per unità di veicolo all’interno del Comune di Milano).
43
GRAF. 15
Risultati delle simulazioni modellistiche
Emissioni di PM10 (in Kg) su diversi scenari d’intervento – Comune di Milano – giorno medio feriale
600,00
Autobus
500,00
Taxi
Chilogrammi
400,00
Autovetture Diesel (Euro 3 + 4)
300,00
Autovetture Diesel (Euro 0 + 1 + 2)
200,00
100,00
Circolazione normale
Circolazione vietata 12ore Circolazione vietata 12ore
eccetto veicoli Euro 3 e 4
Circolazione a targhe
alterne
Circolazione a targhe
alterne eccetto veicoli
Euro 3 e 4
Dalle simulazioni modellistiche, si evince che i provvedimenti di limitazione della
circolazione nella città di Milano genererebbero una riduzione delle emissioni
complessive di PM10 limitatamente alla fonte da scarico veicolare secondo gli ordini di
grandezza evidenziati nel soprariportato istogramma (Graf. 15).
Si tratta naturalmente di quote di riduzione delle emissioni che vanno poste in relazione
all’universo rappresentato dalle sole emissioni da traffico, che sarebbero assai inferiori se
poste in relazione all’universo delle emissioni complessive di PM10.
In questo ambito, appare davvero poco influente la misura di circolazione a targhe
alterne, in qualsiasi configurazione.
La simulazione pone con estrema evidenza anche un altro risultato assai significativo: i
provvedimenti di limitazione della circolazione che includono le autovetture di ultima
generazione (Euro 3 ed Euro 4) non producono differenze apprezzabili in termini di
benefici concreti per la riduzione delle emissioni di PM10.
44
Considerando le ripartizioni pro-quota per tipologia di veicolo delle emissioni di PM10
risultanti dalla simulazione, si ha una più chiara idea del peso specifico che ogni singola
tipologia di veicolo occupa in termini di emissioni di PM10 sul totale delle emissioni
attribuibili all’automotive.
Nei Grafici da 16 a 20, il volume delle emissioni complessive di PM10 generato dagli
scarichi dei veicoli è rappresentato dalla circonferenza delle varie “torte”, che sono di
diversa ampiezza in base ai diversi scenari d’intervento simulati.
Gli “spicchi” rappresentano invece l’incidenza relativa delle diverse tipologie veicolari
sulle emissioni di PM10.
Nel dettaglio, i risultati delle simulazioni, in termini di quantità di emissioni di PM10 per
ciascuna categoria di veicolo e di ripartizione pro-quota del contributo di ciascuna
tipologia di veicolo, sono i seguenti :
Normale circolazione:
Emissioni PM10
Percorrenza
Quota su
(Kg/giorno)
spostamento-veh
parco
(Km)
comunale
Emissioni di
PM10 per
unità di
veicolo
(%)
(Kg)
AUTOBUS
99,22
120,0
0,4
Cfr. Graf. 14
VEICOLI COMMERCIALI PESANTI
83,35
20,0
1,4
Cfr. Graf. 14
VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI
84,93
20,0
6,0
Cfr. Graf. 14
4,99
70,0
n.i.
Cfr. Graf. 14
22,36
12,0
13
Cfr. Graf. 14
AUTOVETTURE DIESEL EURO 3, 4
194,01
12,0
14
Cfr. Graf. 14
TOTALE
488,86
TAXI (diesel)
AUTOVETTURE DIESEL EURO 0, 1, 2
45
GRAF . 16
Autobus; 20%
Autovetture
Diesel (Euro 0 +
1 + 2); 40%
Veicoli
commerciali
pesanti; 17%
Veicoli
commerciali
leggeri; 17%
Autovetture
Diesel (Euro 3 +
4); 5%
Taxi; 1%
In condizione di libera circolazione, sulla rete stradale del Comune di Milano, il modello
ha valutato una emissione di PM10 attribuibile ai gas di scarico dei veicoli circolanti pari
a quasi 500 Kg nel giorno feriale medio.
La ripartizione delle quote di emissione di PM10 assegna il valore più elevato (40%) alle
autovetture diesel con i motori tecnologicamente meno avanzati (Euro 0, 1, 2).
Valori relativamente elevati vengono assegnati anche ai mezzi pesanti ad alimentazione
diesel, ovvero agli autobus (20%) e ai mezzi commerciali pesanti (17%).
Si tratta di mezzi che hanno una quota di circolante particolarmente obsoleto, quindi
impattante per le emissioni di PM10. Inoltre, gli autobus di linea urbani ed extraurbani che
insistono sulla rete stradale di Milano hanno elevate percorrenze, oltretutto effettuate in
condizioni di circolazione particolarmente critica.
Il contributo alle emissioni di PM10 generato dalle moderne vetture Euro 3 e 4 è di
appena il 5%.
Divieto di circolazione 12 ore :
46
Emissioni
Percorrenza
Quota su
PM10
spostamento-veh
parco
(Kg/giorno)
(Km)
comunale
Emissioni di
PM10 per
unità di
veicolo
(%)
(Kg)
99,22
120,0
0,4
Cfr. Graf. 14
0,00
0,0
1,4
Cfr. Graf. 14
8,49
2,0
6,0
Cfr. Graf. 14
TAXI (diesel) (esonerato dal divieto)
4,99
70,0
n.i.
Cfr. Graf. 14
2,24
1,2
13
Cfr. Graf. 14
19,40
1,2
14
Cfr. Graf. 14
AUTOBUS (esonerato dal divieto)
TOTALE
134,84
GRAF. 17
Autovetture
Diesel (Euro 0 +
1 + 2);14%
Autovetture
Diesel (Euro 3 +
4); 2%
Taxi; 4%
Veicoli
commerciali
leggeri; 6%
Autobus; 99,22;
74%
Veicoli
commerciali
pesanti;0%
In regime di circolazione vietata per tutti i veicoli privati, nell’intero territorio comunale
di Milano, nella fascia oraria dalle 7.00 alle 19.00, le emissioni totali di PM10 passano da
quasi 500 Kg a 134 Kg nelle 24 ore.
In questo scenario, l’unico mezzo che si attesta sui medesimi livelli di emissioni della
circolazione normale è l’autobus, con quasi 100 Kg/giorno ed una quota relativa che
ovviamente sale fino al 74%.
Con il “blocco totale”, la quota di contributo alle emissioni di PM10 delle autovetture
diesel più vetuste si attesta al 14% (quasi 20 Kg nelle 24 ore).
47
Cresce naturalmente la quota dei taxi, che a Milano presentano un parco quasi interamente
Euro 3 ed Euro 4, fino al 4%.
Divieto della circolazione 12 ore eccetto vetture Euro 3 e 4 :
Quota su
Emissioni
Percorrenza
PM10
spostamento-veh
parco
(Kg/giorno)
(Km)
comunale
Emissioni di
PM10 per
unità di
veicolo
(%)
(Kg)
99,22
120,0
0,4
Cfr. Graf. 14
0,00
0,0
1,4
Cfr. Graf. 14
8,49
2,0
6,0
Cfr. Graf. 14
4,99
70,0
n.i.
Cfr. Graf. 14
22,36
1,2
13
Cfr. Graf. 14
19,40
12,0
14
Cfr. Graf. 14
(esonerate dal divieto)
TOTALE
154,46
GRAF. 18
Autovetture
Diesel (Euro 0 +
1 + 2); 13%
Autovetture
Diesel (Euro 3 +
4); 14%
Taxi; 3%
Autobus; 65%
Veicoli
commerciali
leggeri; 5%
Veicoli
commerciali
pesanti; 0%
In questo scenario, il provvedimento prevede l’esenzione dal divieto di circolazione per le
autovetture Euro 3 e 4.
48
Esso rappresenta la condizione ideale per verificare l’incidenza delle automobili più
moderne nelle emissioni di PM10.
Nel complesso, le emissioni totali si attestano a 154 Kg, solamente il 14% in più rispetto
allo scenario di “blocco totale”.
L’incidenza delle autovetture diesel Euro 3 e 4 ammonta a poco più di 20 Kg nelle 24 ore,
pari ad una quota del 14% del circolante esentato. Si tratta di un valore sostanzialmente
analogo a quello attribuibile alle autovetture Euro 0, 1 e 2 che, circolando nelle ore
immediatamente precedenti ed immediatamente successive al “blocco”, forniscono un
contributo di emissione di PM10 pari a oltre 19 Kg.
Resta invece invariato il dato assoluto relativo agli autobus (circa 100 Kg), con un
contributo pari al 65% del parco autorizzato a circolare.
Circolazione a Targhe Alterne
Emissioni
Percorrenza
Quota su
PM10
spostamento-veh
parco
(Kg/giorno)
(Km)
comunale
Emissioni di
PM10 per
unità di
veicolo
(%)
(Kg)
99,22
120,0
0,4
Cfr. Graf. 14
58,34
14,0
1,4
Cfr. Graf. 14
59,45
14,0
6,0
Cfr. Graf. 14
4,99
70,0
n.i.
Cfr. Graf. 14
135,80
8,4
13
Cfr. Graf. 14
15,65
8,4
14
Cfr. Graf. 14
TOTALE
373,45
GRAF. 19
49
Autovetture Diesel
(Euro 0 + 1 + 2);
36%
Autobus;
27%
Veicoli
commerciali
pesanti;
16%
Autovetture Diesel
Veicoli
commerciali
leggeri;
16%
Taxi;
1%
(Euro 3 + 4);
4%
Con circolazione a targhe alterne, la valutazione del modello indica emissioni di PM10
nelle 24 ore pari a poco più di 370 Kg, con una riduzione del 22% rispetto alla condizione
di libera circolazione.
Resta relativamente elevato il contributo alle emissioni da parte delle autovetture più
anziane.
Circolazione a targhe alterne eccetto autovetture Euro 3 e 4 :
Emissioni
Percorrenza
Quota su
PM10
spostamento-veh
parco
(Kg/giorno)
(Km)
comunale
Emissioni di
PM10 per
unità di
veicolo
(%)
(Kg)
99,22
120,0
0,4
Cfr. Graf. 14
58,34
14,0
1,4
Cfr. Graf. 14
59,45
14,0
6,0
Cfr. Graf. 14
4,99
70,0
n.i.
Cfr. Graf. 14
135,80
12,0
13
Cfr. Graf. 14
22,36
8,4
14
Cfr. Graf. 14
(esonerate
dal divieto)
TOTALE
373,45
GRAF. 20
50
Autovetture Diesel
(Euro 0 + 1 + 2);
36%
Autobus;
26%
Autovetture Diesel
(Euro 3 + 4);
6%
Veicoli
commerciali
pesanti;
15%
Veicoli
commerciali
leggeri;
16%
Taxi;
1%
In regime di circolazione a targhe alterne, con esenzione per le autovetture Euro 3 e 4, le
emissioni totali ammontano a 380 Kg. Il surplus di emissioni rispetto allo scenario
precedente (senza esenzione per le vetture più moderne) è di appena 7 Kg circa nelle 24
ore del giorno feriale medio.
Il contributo delle vetture Euro 3 e 4, infatti, presenta una quota del 4% nello scenario di
circolazione a targhe alterne valido per tutti i veicoli, che sale appena al 6%, nello
scenario di circolazione a targhe alterne con esenzione per queste ultime.
Tutte le altre categorie presentano valori quasi inalterati rispetto allo scenario di
circolazione a targhe alterne valido per tutti i veicoli.
7.
Considerazioni finali e suggerimenti
51
Le misure di limitazione del traffico a fini di riduzione delle concentrazioni di PM10 si
stanno rivelando inefficaci.
Esse sono sostanzialmente incapaci di produrre benefici tangibili e misurabili per
l’ambiente e per la salute pubblica, portando ad una sostanziale assuefazione
comportamentale e ad un progressivo incremento degli illeciti, abbinato ad un altrettanto
progressivo abbassamento del livello di efficacia delle attività di vigilanza e di
“enforcement”.
Va aggiunto che ogni iniziativa di compressione coercitiva della mobilità produce costi
sociali ed economici notevoli: ciò risulterebbe accettabile se vi fosse un accertato effetto
benefico per l’ambiente e per la salute pubblica.
Risulta, al contrario, maggiormente percepibile per l’utenza la sensazione di iniquità che
genera il fatto di non poter fare un utilizzo libero del proprio mezzo privato, nonostante
quest’ultimo sia soggetto ad oneri ed imposte sempre più consistenti, sia per la sua
proprietà che per il suo utilizzo.
Le misure attuate (ex DM n.60 del 2 aprile 2002) sulle città di Roma, Milano, Torino e
Bologna, nell’inverno 2004 e 2005, hanno generato effetti sull’andamento delle emissioni
di PM10 generalmente contraddittori e sostanzialmente privi di una logica causa-effetto.
Non a caso, lo stesso Ministero dei Trasporti ha di recente emanato una Circolare che
indirizza le Ordinanze a dimostrare una correlazione tangibile e dimostrabile tra le misure
di limitazione del traffico e gli effetti prodotti da tali misure per l’abbattimento effettivo
delle emissioni degli inquinanti.
Del resto, il contributo all’inquinamento da PM10 attribuibile alle automobili, ed in
particolare alle automobili di recente generazione, si limita a quote relativamente
contenute.
52
Su scala nazionale, la voce “autovetture” incide per l’8-10%, rispetto al complesso delle
emissioni di PM10, assumendo naturalmente una quota assai inferiore, stimabile intorno
all’1.5-2.0%, per le autovetture diesel Euro 3 e 4.
In ambito metropolitano, invece, l’automobile ha un’incidenza sulla produzione
complessiva di PM10 stimabile intorno al 20-22%. La quota che compete alle moderne
autovetture diesel Euro 3 ed Euro 4 è stimabile intorno al 2.5-3.0%.
Le osservazioni empiriche evidenziano, al contrario, l’esistenza di una quota di notevole
rilevanza del particolato aeriforme dovuto all’inquinamento industriale ed ai
riscaldamenti.
Così come si può affermare che la formazione del particolato non sia riconducibile solo
a sorgenti antropiche (traffico, industria, riscaldamento), ma anche a fenomeni naturali,
che arrivano in molte circostanze ad assumere la maggiore incidenza nella composizione
del PM2,5 , ossia delle polveri più sottili e respirabili.
Secondo la simulazione modellistica su diversi scenari di intervento di limitazione del
traffico effettuata sulla città di Milano, i provvedimenti di limitazione della circolazione
che includono i veicoli di ultima generazione (Euro 3 ed Euro 4) non producono
differenze apprezzabili in termini di benefici concreti per la riduzione emissioni di PM10.
Alla luce di queste considerazioni generali, una valida strategia per ridurre nel breve
periodo le emissioni di polveri sottili nelle grandi aree metropolitane si dovrebbe basare
sull’accelerazione dei seguenti processi:
53
1. rinnovo del parco dei veicoli commerciali e degli autobus di linea obsoleti,
incentivando il ricambio a favore delle motorizzazioni a gasolio di ultima
generazione e di quelle di tipologia LEV (Low Emission Vehicles), ad
esempio a metano;
2. rinnovo del parco delle autovetture, mediante iniziative tendenti a favorire
anche l’ acquisto di vetture usate Euro 3;
3. completamento della metanizzazione degli impianti di riscaldamento e delle
centrali di potenza industriali;
4. interventi di fluidificazione del traffico finalizzati a ridurre i tempi di veicolo
fermo con regime del motore al minimo e le fasi di accelerazione (regime di
circolazione in “stop&go”) e di regolazione della sosta in modo da favorire
l’integrazione modale;
5. coordinamento ed omogeneità delle misure di limitazione del traffico, da
attuare in armonia con le disposizioni comunitarie e solo se gli effetti
desiderati a vantaggio delle riduzioni delle emissioni inquinanti trovano un
comprovato riscontro scientifico;
6. interventi di razionalizzazione dell’ organizzazione e coordinamento delle
attività sociali, produttive e commerciali, in modo da limitare l’impatto
negativo sulla efficienza della mobilità (ad esempio, lavori in corso, orari di
carico-scarico, manifestazioni politiche, ecc.);
7. attuazione del lavaggio periodico delle strade mediante specifiche
disposizioni di legge valide per tutte le città.
54

Studio su mobilità ed inquinamento da PM10 in ambito urbano

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