124 - Singapore 2012 (original)

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GP SINGAPORE 2012 - Sintesi e Risultati. Classifiche Piloti, Costruttori, Vincitori GP, Pole e Best Laps.
Interviste a Whitmarsh, Hamilton e Button.
Ancora conferme da questo Gran Premio equatoriale
nella metropoli orientale di Singapore: la prima va a
ribadire ciò che avviene, in controtendenza ad...
Si dice che Lewis Hamilton non se la senta di lasciare un team che da quando è arrivato lui ha vinto più
gare di tutti, ma nell’insieme, in sei anni la...
McLaren ‘66, Il debutto… cercando un motore.
Bruce McLaren, tra il 1963 e il 1964, smette i panni
del semplice pilota per vestire quelli del pilotacostruttore. Di Dario Mella
Siamo delusi, ma non ci arrendiamo - Hamilton,
Whitmarsh e tutto il team decisi a non arrendersi.
AMMINISTRATORE
Luca Tuzzolo
Un guasto del tutto inaspettato - Per la McLaren
nessuna correlazione tra il guasto e la ‘toccata’.
REDATTORE
Giorgio Andreoletti
ARTICOLISTI
Dario Mella
Fabrizio Pasquali
(L’angolo del Professor)
Marina Beccuti
(Febbre d’Argento)
Giorgio Andreoletti
Emidio Davide Santilli
Riduzione dei costi? - Per i top team la tassa
d’iscrizione 2013 rischia di essere una stangata.
GARA 13 - GP Singapore (circuito Marina Bay)
Risultati di Prove Libere, Qualifiche, Gara e cause
dei ritiri. Dati e Tempi di tutti i piloti in una scheda
completa con i risultati del week-end a Singapore.
(MAG GT & Automotive)
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P1 La supercar secondo McLaren - In anteprima
al Motor Show di Parigi il progetto della McLaren P1.
La sfida è già iniziata - JetSet, la Citycar McLaren
che anticipa il futuro: minimalista, ecologica e bella.
Rotture, penalità e ritiri - Team Hexis estremamente deluso dai risultati delle gare al Nürburgring.
Blancpain Endurance Series - Al Nurburgring la
McLaren ART GP sul podio della Classe Pro-AM.
Pronti per il gran Finale - Al Mugello la doppia
vittoria di Biagi tiene aperto il Campionato.
Col fiato sospeso… fino alla fine - Dopo il penultimo appuntamento 4 vetture in lotta per il Titolo.
Una vittoria grande e storica - Lapidus Racing
porta la McLaren al trionfo nella 24h di Barcellona.
Finale anticipato - Il Campionato GT1 World perde
l’India e anticipa la gara finale a Donington Park.
Non è stato facile - Individuare la causa che ha
costretto Button al ritiro è costato molto tempo.
Dalla gomma all’acciaio - A Singapore sostituiti
tutti i cordoli e riasfaltata la corsia esterna dei box.
Ci piace essere qui - Bernie Ecclestone prolunga di
altri cinque anni il contratto con il GP di Singapore.
Cover: ©Sutton Images ©photo4/motorionline.com ©Sutton Images ©DR/Nextgen-Auto.com
©McLaren/Hoch Zwei ©Sutton Images ©McLaren Automotive
Il week-end di Singapore
JB: in Qualifica 5°, in Gara 2°
LH: in Qualifica 1°, in Gara DNF
PROVE LIBERE E QUALIFICHE
Nelle prove libere di venerdì Hamilton ottiene un secondo ed un quinto
tempo mentre Button un terzo ed un
secondo tempo; nelle libere di sabato
Hamilton ottiene il secondo miglior
tempo ed il compagno il dodicesimo.
Nelle qualifiche Hamilton ottiene
nelle due fasi eliminatorie un quinto
ed un primo tempo per qualificarsi in
Pole; Button ottiene un nono ed un
settimo tempo nella Q1 e Q2 per poi
conquistare la quarta posizione nella
Q3.
GRAN PREMIO
1 Sebastian Vettel
2h00’24’’1
2 Jenson Button
1 Nico Hulkenberg
1’51”033
+ 8”959
2 Kamui Kobayashi
1’51”690
3 Fernando Alonso
+ 15”227
3 Sebastian Vettel
1’52”134
4 Paul di Resta
+ 19”063
4 Jenson Button
1’52”625
5 Nico Rosberg
+ 34”784
5 Fernando Alonso
1’52”709
6 Kimi Raikkonen
+ 35”759
6 Mark Webber
1’52’’778
7 Romain Grosjean
+ 36’’698
7 Paul di Resta
1’52’’931
8 Felipe Massa
+ 42’’829
8 Jean Eric Vergne
1’53’’510
9 Daniel Ricciardo
+ 45’’820
9 Bruno Senna
1’53’’610
10 Mark Webber
+ 47”175
10 Sergio Perez
1’53’’726
FORMULA 1 SINGTEL SINGAPORE GP 2012
Data: 21,22,23 Settembre 2012
Meteo: Cielo poco nuvoloso, caldo
Temperature: pista: 29° - ambiente: 29°
Lunghezza tracciato: 5,063km
GARA
Al via Hamilton e Button conservano le posizioni. Al dodicesimo giro
Hamilton cambia le gomme e torna
in pista quarto; dopo due giri Button,
risalito fino al primo posto, rientra
per il pit stop ed esce terzo mentre il
compagno si riprende la testa della
corsa. Al ventitreesimo giro Hamilton perde l’uso del terzo rapporto del
cambio ed è costretto al ritiro. Al
trentatreesimo giro Button, risalito di
una posizione, effettua il secondo
cambio gomme, senza perdere la
posizione. Al quarantaduesimo giro
entra in pista la Safety Car che congela la gara per due giri; alla ripartenza Button evita all’ultimo momento Vettel.
Per quest’ultimo episodio la gara
viene mantenuta sub judice fino a
quanto il Collegio dei Commissari
Sportivi scagiona Vettel.
BEST LAPS
GPV (Giro piщ Veloce)
Giri tot. 61 - Durata tot. 2h00’24”144
PILOTI
COSTRUTTORI
1 - Fernando Alonso
194
1 - Red Bull Renault
298
2 - Sebastian Vettel
165
2 - McLaren Mercedes
261
3 - Kimi Raikkonen
149
3 - Scuderia Ferrari
245
4 - Lewis Hamilton
142
4 - Lotus Renault
231
5 - Mark Webber
133
5 - Mercedes GP
136
6 - Jenson Button
119
6 - Sauber Ferrari
100
7 - Nico Rosberg
93
7 - Force India Mercedes
75
8 - Romain Grosjean
82
8 - Williams Renault
54
9 - Sergio Perez
65
9 - Toro Rosso Ferrari
14
10 - Felipe Massa
51
11 - Paul di Resta
44
12 - Michael Schumacher
43
13 - Kamui Kobayashi
35
14 - Nico Hulkenberg
31
15 - Pastor Maldonado
29
16 - Bruno Senna
25
VITTORIE GP
Lewis Hamilton (McLaren)
3
Fernando Alonso (Ferrari)
3
Jenson Button (McLaren)
2
Mark Webber (Red Bull)
2
Sebastian Vettel (Red Bull)
2
Nico Rosberg (Mercedes)
1
Pastor Maldonado (Williams)
1
3
17 - Jean Eric Vergne
8
Kimi Raikkonen (Lotus)
2
18 - Daniel Ricciardo
4
2
1
Lewis Hamilton (McLaren)
5
Kamui Kobayashi (Sauber)
1
3
Romain Grosjean (Lotus)
1
Fernando Alonso (Ferrari)
2
Sergio Perez (Sauber)
1
1
M. Schumacher (Mercedes)
1
1
Bruno Senna (Williams)
1
Pastor Maldonado (Williams)
1
Nico Hulkenberg (Force India)
1
Mark Webber (Red Bull)
1
POLE POSITION
"E' straziante non essere riusciti a
portare a termine la gara. Avevamo
il ritmo per vincere oggi, il nostro
passo è stato ottimo per tutto il
weekend. Prima del ritiro stavo
controllando la gara, cercavo di
gestire il mio vantaggio su Sebastian. Ho iniziato ad avere qualche
difficoltà con il cambio, poi ho perso la terza marcia e dopo poche
curve il cambio si è fermato in folle. Sono molto deluso ma sono cose
che succedono. La buona notizia
che ci portiamo via anche da Singapore è che abbiamo dimostrato ancora una volta di avere una vettura
molto performante, questo vuol dire
che abbiamo buone possibilità di
attaccare nelle prossime gare. Dopo
questo ritiro sarà ancora più difficile chiudere il gap con Seb e Fernando, soprattutto se riusciranno a portare a termine tutte le restanti gare,
ma una cosa non farò mai: mollare!
Ci sono ancora sei gare, certo avrei
bisogno di vincerle tutte, quindi
lotterò fino alla fine."
"Fino al momento del guasto al
cambio, Lewis stava guidando verso quella che sarebbe stata una fine
perfetta del weekend di gara. Un
fine settimana che lo ha visto protagonista; sempre veloce e in grado
di sfoderare un giro fantastico in
qualifica. Con questi presupposti
ritrovarsi senza i 25 punti della vittoria è molto frustrante, per Lewis e
per tutta la squadra. Ma, come i
telespettatori di tutto il mondo avranno già sentito nelle sue interviste post gara, Lewis è un combattente nato e come ha dichiarato non
si arrenderà. La McLaren neppure.
Ci sono sei Gran Premi ancora da
disputare, il che equivale ad un bottino di 150 punti ancora da conquistare e non abbiamo alcun dubbio
che Lewis cercherà di arrivare il
più vicino possibile a quei 150 punti. Lui vuole il Titolo e noi anche. I
18 punti guadagnati oggi da Jenson
ci permettono di non perdere il contatto con la Red Bull, quindi come
dice Lewis, continueremo a spingere. Andiamo a Suzuka."
"E' bello tornare sul podio, se poi
finisco ogni gara in questa posizione o ancora meglio con la vittoria,
allora posso guardare con entusiasmo alle prossime gare. Nel corso
del primo stint ho anche pensato di
poter avere lo spunto necessario per
vincere. Sono stato in grado di andare più lungo rispetto alle vetture
che avevo intorno, ma con le gomme dure non avevo la possibilità di
lottare concretamente, tanto che il
divario da Vettel si faceva sempre
più ampio. Il secondo stint è stato
abbastanza buono, ma la gomma
dura non mi permetteva di spingere
al massimo, soprattutto nel corso
degli ultimi 10 giri. Ho ancora una
piccola possibilità di vincere questo
Campionato, ma non guardo ancora
così lontano, cerco di godermi questi risultati importati. Credo che la
nostra vettura sarà molto competitiva anche a Suzuka, la squadra ha
fatto un ottimo lavoro. Il guasto che
ha costretto Lewis al ritiro è molto
deludente, quindi penso che questi
recenti problemi di affidabilità vadano risolti al più presto. Se risolviamo questi problemi allora potremo sfruttare al meglio le potenzialità della vettura, assicurandoci di
poter lottare per la vittoria in tutte e
sei le gare da disputare."
© Sutton Images
Ancora conferme da questo Gran Premio equatoriale nella metropoli orientale di Singapore: la prima va a ribadire ciò che avviene, in controtendenza ad ogni logica tecnico-agonistica ormai inesorabilmente da alcuni anni, ovvero la scelta di circuiti metropolitani (le ragioni sono fin troppo evidenti)
in cui, come è istintivamente ovvio, parte della gara avviene in regime di Safety car e quindi con parametri zero; la seconda che l’affidabilità è tornata ad essere l’arma vincente per vincere i Mondiali.
M
cLaren, malgrado gli importanti
progressi registrati nel corso
dell’anno, sembra aver perso, nelle
ultime gare, quella resistenza allo sforzo necessaria per una continuità di
risultati.
Secondo il principio fondamentale
della statistica, oggi a me, domani a te,
regolarmente ed alternativamente Hamilton e Button vengono fermati da
guasti, mentre il terzo gode: ecco la
grande arma di Alonso, senza nulla
togliere alla sua sincerità quando ammette candidamente che altre vetture
sono migliori della sua.
Il pilota asturiano ha vinto solo tre GP
come Hamilton, ma è arrivato a punti
in tutti gli altri, ad accezione di Spa
ove è stato incidentato per colpa di
terzi alla prima curva: questa regolarità gli permette di cavalcare (e verosimilmente vincere) la Classifica del
Mondiale Piloti senza grandi rischi od
impegni particolarmente gravosi.
Si pensi che al terzo posto di tale Classifica c’è Raikkonen, sì ottimo pilota,
ma alla guida di una vettura che non
appartiene alla fascia delle prime tre.
Ma a Singapore vi sono state altre
conferme: quella, ad esempio, della
definitiva “lessatura” di Webber e
Massa (se vogliamo anche sfortunati),
ma che avevano dimostrato già nelle
prove i propri limiti pesanti.
Sembra essere ritornato parzialmente
in gara Vettel, ma anche per lui vale
quel principio di affidabilità del mezzo
che quest’anno non pare di casa nemmeno in Red Bull.
Tutto il resto è gioco per giornali da
“mercato estivo” di cui non ci siamo
mai occupati in questa rubrica, mentre
vengono rimpianti i circuiti storici
deputati per la F1 che rimarranno probabilmente ed inesorabilmente un ricordo affidato alle pagine ed ai filmati
d’epoca, testimonianza di un periodo
in cui la tecnologia era la prima preoccupazione per un impresario e progettista sportivo.
Ci rivediamo in Giappone ove si potrà
ancora vedere una pista, sì abbastanza
giovane, ma nata per le monoposto e
non per i go-kart.
A Suzuka
Due pit-stop con
difficoltà nel montare una gomma negano a Lewis un secondo posto sicuro.
La squadra sbaglia il
calcolo della benzina. Lewis viene retrocesso dalla Pole al
fondo della griglia.
La partenza ‘folle’ di
Grojean mette fuori
gioco Hamilton alla
prima curva. Gara
finita, tutto rimandato.
photo© Sutton Images
Partito in Pole, al 22°
giro in testa alla gara,
Lewis è costretto al
ritiro per un guasto
idraulico al cambio.
Si dice che Lewis Hamilton non se la senta di lasciare un team che da quando è
arrivato lui ha vinto più gare di tutti, ma nell’insieme, in sei anni la squadra di Woking ha vinto solo il Titolo Piloti nel 2008, proprio con Hamilton, mentre quello
Costruttori manca in bacheca dal 1998.
O
gni anno la McLaren vince parecchie
gare, è in lotta per il Titolo, che poi sfuma per mancanza di affidabilità, errori dei
piloti, qualche sfiga di troppo, ma non arriva.
Così sta andando quest’anno. Della serie la
monoposto d’argento, la più bella esteticamente, come si è ancor di più evidenziato
sotto la luce artificiale di Singapore, è quasi
sempre la migliore del lotto, vince tante gare,
ma difficilmente riesce a terminare con entrambi i piloti. Questo è un problema che a
Woking devono risolvere, perché in Formula
Uno non basta vincere gare, bisogna essere in
grado di fare più punti possibili, prendendone
ad ogni gara, anche arrivando nelle posizioni
centrali. Fa rabbia vedere in testa Alonso con
una Ferrari nettamente inferiore alla McLaren, ma che sa rosicchiare punti ad ogni appuntamento del Mondiale. Quest’anno poi la
MP4-27 si rompe più facilmente del solito,
forse perché è arrivata al limite per essere la
più veloce e adattabile ad ogni tipo di circuito. Il guasto al cambio di Singapore è stata
una botta tremenda, perché Lewis aveva fatto
tutto alla perfezione e vederlo parcheggiare a
neanche metà gara, mentre era in testa senza
rivali, è frustrante, soprattutto per il pilota che
è in fase di rinnovo e si sta già speculando fin
troppo sul suo futuro, anche lì la McLaren
rischia di far passare troppo tempo e di perdere il miglior talento che ci sia in F1. Ora è
dura la lotta al Titolo, ha ragione Button,
molto realista, che la battaglia è ristretta ad
Alonso e Vettel, anche se Lewis ha rincuorato
tutti dicendo che lui non molla. Bisognerebbe
che anche i diretti concorrenti vivessero anche loro ritiri o cose simili, ma è troppo sperare nei guai altrui, anche se sotto questo punto di vista sicuramente Hamilton è a credito
con la fortuna.
© ToMotorsports.com
Bruce McLaren, tra il 1963 e il 1964, smette i panni del semplice pilota per vestire quelli del pilota-costruttore. Inizia con le vetture Sport
in collaborazione con il gruppo inglese Lambretta-Trojan, attività
dalla quale egli ricava il denaro necessario a dare un futuro al team.
I
l momento favorevole alla
Formula Uno arriva nel 1966,
quando la cilindrata (per i motori
aspirati) passa da 1500 a 3000 cc
e questo per Bruce McLaren significa partire con maggiori probabilità di ben figurare, proprio
perché tutti devono ricominciare
daccapo.
La nuova vettura, siglata M2B e
progettata da Robin Herd e Bruce McLaren, si rivela come un
eccellente esempio di inventiva e
accuratezza nella realizzazione.
Il telaio è una monoscocca in
mallite, costruita con metodologie e materiali applicati in aeronautica. La mallite è formata da
due sottili foglie di duralluminio
che comprimono tra loro una
foglia di legno di balsa incollata.
Ne deriva una struttura rigida e
leggera, sopra la quale sono rivettati i pannelli di alluminio che
formano la carrozzeria. Gli attacchi per le sospensioni, per la
strumentazione e il sedile sono
ricavati con centine in acciaio.
© AutoDiva.fr
Dotata di una monoscocca in mallite, la M2B era caratterizzata da una sbalorditiva rigidità. I condotti della benzina e dell'olio passavano all'esterno della carrozzeria ed
aveva un serbatoio interno. Sopra la struttura veniva rivettata la carrozzeria in alluminio.
Telaio: monoscocca in mallite. Sospensioni: anteriori classiche con
ammortizzatori elicoidali interni, al retrotreno un sistema a tiranti. Ffreni
Girling, ruote in magnesio da 13 o 15 pollici. Motore: Traco-Ford 406, V8
di 3 litri, bialbero, 4 valvole per cilindro ad aste e bilancieri che sviluppava 304 CV a 8750 giri/min, modificato dalla Traco Engineering in California. Derivava da un modello Indy del 1964 siglato B8, di 4.2 litri.
Pneumatici: Firestone
La mallite, a fronte dei vantaggi che pongono la M2B in termini di rigidezza torsionale una spanna al di sopra delle altre monoposto, è fonte
di alcuni problemi che ne rendono difficile l’impiego. Richiede esperienza per essere costruita e utilizzata al meglio e il telaio così realizzato
pone oggettive difficoltà quando si tratta di ripararlo.
© Flickr/Wright38
© Tyler Alexander
Il lavoro di conversione del motore Ford di 4,2 litri in un tremila adatto alla F1 era stato inizialmente affidato al tedesco Klaus von Rucker,
che aveva maturato una significativa esperienza lavorando ai motori
BMW e Daimler-Benz. Dato, però, che le cose andavano per le lunghe, von Ruckler fu sollevato dall’incarico che fu conferito a Gary
Knutson, il quale lo affidò alla società californiana Traco. Le prove in
pista del motore furono effettuate a Riverside nel mese di febbraio.
Lo scoglio da superare, tuttavia,
è trovare il motore idoneo. Il
cambio di Formula ha creato non
pochi grattacapi alle scuderie che
avevano fin lì utilizzato il V8
Climax 1500: per molti,
nell’attesa di un’alternativa, la
soluzione provvisoria è impiegare i vecchi Climax portati a due
litri.
Bruce McLaren invece la trova in
un motore Ford V8 bialbero usato ad Indianapolis e alimentato
con un sistema ad iniezione Hilborn. La cilindrata è di 4,2 litri,
per cui è necessario modificarlo
per rientrare entro i tre regolamentari che sono raggiunti riducendo la corsa a 52 mm. Ma non
solo: bisogna lavorare per adattare il V8 alle esigenze di un Gran
Premio, che sono diverse da
quelle di una 500 Miglia che si
corre in un ovale, per cui alla fine
risulta quasi rifatto. Ciononostante la potenza ricavata è modesta,
305 CV a 8750 giri/min, contro
gli almeno sessanta in più del
V12 Ferrari e dell’H16 BRM.
Inoltre il Ford è un motore pesante e ingombrante, proprio perché
è nato per una cilindrata superiore e questo vanifica la pur buona
erogazione di coppia motrice.
Bruce aveva fatto questo calcolo:
se con 4,2 litri la potenza ottenuta è di 470 CV, che comporta una
potenza specifica di 112 CV/
litro, facendo le dovute proporzioni, con tre litri è ragionevole
sperare di spremere all’incirca
335 CV. Che non era il massimo,
ma un valore comunque accettabile.
Insomma: il 1966 si apre per tutti
con poche certezze e con molte
squadre ancora in via di definizione tecnica.
Nella foto, da sinistra Al Bartz (dal 1964 al 1966 ha lavorato
alla Traco Engineering. Il suo primo progetto è datato 1966,
con il motore Chevrolet destinato alla McLaren M6B Can-Am.
Bruce ebbe successo con i motori di Bartz, dal quale imparò
tutto il possibile sui 'trucchetti' che consentivano di avere
maggiore potenza). Al centro Gary Knutson, chiamato da Bruce a sostituire von Ruckler. A destra Bruce McLaren.
© Unknown
Nel 1966 al volante della sua prima monoposto, la M2B,
Bruce McLaren prende il via del Gran Premio di Monaco. Il
nuovo Regolamento della F1 aveva alzato la cilindrata a
3000 cm³, McLaren decise così di adattare un propulsore
proveniente dalla Formula Indy, puntando erroneamente
su un Ford V8 da 4200 cm³ ridotto a 3000. Il propulsore si
dimostrò poco affidabile e con un erogazione di poco superiore ai 300 CV, troppo pochi per pensare di poter battagliare con il Repco montato sulla Brabham, un motore con
monoblocco in alluminio di derivazione Oldsmobile.
A Montecarlo la
locandina, dipinta a mano, è degna di un pittore
vedutista. Il senso della corsa è
reso da una BRM
che insegue una
Ferrari lungo il
porticciolo affollato di imbarcazioni da diporto,
sovrastato
dal
palazzo reale.
Il debutto di una McLaren in Formula
Uno avviene nel primo appuntamento
in Calendario, a Montecarlo, dove risultano iscritte due monoposto: una per
Bruce McLaren, l’altra per il connazionale Chris Amon. Sono dipinte di bianco con una banda centrale longitudinale
verde inglese che avvolge il musetto.
Il 22 Maggio la prima fila della griglia
di partenza, composta da sedici monoposto, vede Jim Clark su Lotus in Pole,
con a fianco la Ferrari di John Surtees.
Il Campione scozzese in gara non sarà
fortunato: il cedimento di una sospensione lo costringerà al ritiro mentre sta
In Belgio sono i
tocchi di giallo a
farla da padrone:
è lì per ricordare
che si tratta del
colore attribuito
alle auto da corsa
belghe. Un po’ di
spirito nazionalistico in assenza
di
protagonisti
belgi.
Il secondo appuntamento è sulla pista
belga di Spa-Francorchamps, il 13
Giugno.
Le McLaren iscritte sono due, ma anche qui Amon deve dare forfait perché
la sua vettura non ha il motore. Non va
meglio neppure a Bruce McLaren, che
addirittura non si schiera al via. Cosa è
successo? In prova il motore Serenissima di Bruce ha ceduto (rottura di una
biella) e non ve n’è un altro di scorta.
Serenissima? Spieghiamo l’arcano:
non era più il Traco-Ford a spingere la
M2B, ma il V8 tre litri della Scuderia
italiana Serenissima del Conte Giovanni Volpi di Misurata, scelto perché il
© Toma Articulos
lottando con Graham Hill per la terza
piazza.
Bruce McLaren è in quinta fila con il
decimo tempo, affiancato dalla CooperMaserati di Richie Ginther. Amon, la
cui monoposto è indisponibile, non si
schiera.
Quando Louis Chiron abbassa la bandiera monegasca, è Surtees a portarsi in
testa restandoci fino al quattordicesimo
giro, quando la trasmissione della sua
Ferrari inizia a dare problemi che ne
causano il ritiro due giri dopo. McLaren
su McLaren (ebbene sì, credo che questa prima apparizione abbia avuto per
V8 americano non stava dando i risultati sperati e non si vedeva alcun margine di miglioramento.
A onor del vero McLaren avrebbe potuto avere a disposizione fin dall’inizio
della stagione il V8 Oldsmobile in lega
leggera, già utilizzato nelle proprie
vetture Sport, che era l’unità modificata dalla società australiana Repco e
utilizzata dalla Brabham. Era, oltretutto, un motore più leggero del Ford che
poteva contare almeno su 340 CV, ma
il problema stava soprattutto nel costo,
al di sopra dei mezzi finanziari del
team. Si sperava, inoltre, che la Ford
potesse fornire un contributo allo sviluppo del proprio V8, cosa che non
avvenne.
L’unica McLaren che a Spa prende il
via è quella dell’ex Campione del
Mondo Phil Hill, che parte dall’ultima
posizione. Ma non perché si sia qualificato così indietro, in realtà Phil non
figura nemmeno tra gli iscritti. Ma allora, cosa ci fa lì in mezzo? È lì per
esigenze...cinematografiche: la sua
McLaren-Ford M3 monta infatti una
cinepresa utilizzata per le riprese del
Bruce un effetto tutto speciale) ha un
ottimo avvio e guadagna tre posizioni,
per retrocedere nei successivi giri e abbandonare al nono a causa di una perdita d’olio. Vince così Jackie Stewart su
BRM, passato in testa dopo il ritiro di
Surtees, davanti all’altro ferrarista Lorenzo Bandini (la cui monoposto monta, a differenza di quella del compagno,
un motore di 2400 cc), a Graham Hill
con la seconda BRM ufficiale e
all’americano Bob Bondurant al volante
di una BRM del team ChamacoCollect. Dato curioso: solo questi quattro piloti terminano la gara.
film Grand Prix e Hill seguirà il plotone durante il primo giro.
Le cose con il V8 Serenissima non
vanno meglio, perché persiste la mancanza di potenza e, come se non bastasse, viene meno pure l’affidabilità.
In realtà è un motore progettato e sviluppato per le vetture Sport ed è stato
adattato alle esigenze della Formula
Uno. I cavalli, qualcuno più, qualcuno
meno, sono anche qui pochi, all’incirca
270, ma se non altro quest’unità è più
l egger a e men o i n go mbr ant e
dell’altrettanto poco affidabile Ford, ed
è un peccato che un telaio efficiente
come quello della M2B risulti penalizzato da unità motrici inadeguate.
Al primo giro del Gran Premio una
carambola causata da uno scroscio improvviso di pioggia a Masta, mette
fuori gioco ben sette monoposto delle
quindici in griglia: alla fine finiscono
la gara in cinque. Vince Surtees su
Ferrari, partito dalla Pole, davanti alla
Cooper-Maserati della giovane speranza Jochen Rindt e all’altra Ferrari di
Lorenzo Bandini, ancora motorizzata
2400cc.
© Unknown
La BRM di Stewart dopo l’incidente nel primo giro del Gran
Premio del Belgio. Dentro questa monoposto il pilota scozzese restò bloccato per circa mezz'ora. Aveva una frattura alla
scapola e una perdita dal serbatoio gli stava impregnando la
tuta di benzina. Ad oggi sono stati fatti passi avanti significativi in tema di sicurezza, un percorso che iniziò quel giorno.
In Francia l’arcobaleno sottolinea
che il Gran Premio non è solo di
Francia, ma anche d’Europa. Sullo
sfondo della lotta ravvicinata che
vede protagoniste le monoposto
inglesi e italiane, qui rappresentate
da una Lotus che insegue da vicino una Ferrari, si intravede un’auto
di colore bleu France. È più indietro, non è coinvolta nel duello:
l’automobilismo francese infatti
non è ancora protagonista in Formula Uno, ma chissà, un domani....
A Reims, il 3 Luglio in
Francia, assente Stewart
per
i
postumi
dell’incidente in Belgio,
Bruce McLaren risulta
iscritto, ma in griglia non
lo si vede. L’assenza è
causata dall’ indisponibilità di un motore per sostituire quello si è rotto a
Spa-Francorchamps.
La griglia del Gran Premio vede in Pole-position
Lorenzo Bandini che ha
ereditato la Ferrari tre litri
da John Surtees, emigrato,
dopo la vittoria a Spa, in
Cooper-Maserati per le
note diatribe tra lui, il direttore sportivo Dragoni e
il connazionale Mike Parkes, anch’egli pilota Ferrari. Surtees, comunque,
ottiene il secondo tempo
in griglia precedendo
l’esordiente Parkes con
l’altra Ferrari tremila.
Anche Clark è assente: il
giovedì durante le prove è
rimasto ferito al volto per
aver investito...un uccello.
La sua Lotus, che monta
per la prima volta il motore BRM H16, è affidata a
Peter Arundell.
Al via è Bandini a prendere il comando e a mantenerlo saldamente per trentadue dei quarantotto giri,
quando l’allentamento di
un dado del cavo
dell’acceleratore lo costringe a fermarsi a Thillois. Vince così Brabham
che precede di 9”5 Parkes. Hulme, sull’altra
Brabham-Repco, è terzo a
due giri. Al termine del
Gran Premio Brabham
riconosce che non avrebbe mai vinto se Bandini
non si fosse fermato.
Stewart, uno dei piloti coinvolti
nell’incidente in Belgio, constata sulla propria pelle quanto la
sicurezza dei circuiti sia aleatoria e quanto vi sia da fare per
garantire almeno un pronto soccorso ai piloti. Ci vuole
un’eternità prima che possano
estrarlo dalla monoposto che è
finita in un fosso pieno d’acqua
e adagiarlo su di una barella. Il
pericolo è aggravato dal fatto
che uno dei serbatoi sta perdendo benzina. Jackie ha una scapola rotta. Una volta trasportato
nel più vicino ospedale, egli
nota, con una punta d’ironia,
che le infermiere si mostrano
imbarazzate per la sua nudità,
ma non lo sono invece altrettanto per la presenza di topi che
scorrazzano allegramente nei
corridoi. Da quest’incidente
prenderà avvio, per iniziativa di
Stewart, un’azione di sensibilizzazione verso gli organizzatori per migliorare le condizioni
di sicurezza delle piste, specialmente di quelle ricavate da normali strade come, appunto, Spa
-Francorchamps. L’azione sfocerà nel rafforzamento della
G.P.D.A. (Grand Prix Drivers
Association), organizzazione
creata da Stirling Moss nel
1961, che vedrà Stewart e Hulme particolarmente attivi nel
far valere le istanze dei piloti.
Da sinistra, Chris Amon,
Bruce McLaren, Ken Miles
(inglese) e Danny Hulme
© GrandPrix.com
Verso la metà degli anni Sessanta, a giudicare dal loro numero, sembra
che la Nuova Zelanda sia una vera e propria fabbrica di piloti. Corrono
tutti e i più bravi approdano in Inghilterra, sostenuti dalla federazione
sportiva neozelandese che paga loro persino le spese di viaggio.
Bruce McLaren, grazie alle personali entrature in Ford, riesce a stipulare
con la Firestone un contratto vantaggioso. Egli sfrutta il desiderio dei
dirigenti di Akron di contrastare, sulle piste al di fuori del territorio americano, la rivale inglese Dunlop che all’epoca dominava.
“Il ritorno della potenza” è il fatto nuovo
che gli Inglesi evidenziano
chiaramente
nel Gran Premio di
casa. Abbandonate le
piccole monoposto di
1500 cc, l’immagine
retrò delle più potenti
macchine anni ’50,
ricorda al pubblico
che qualcosa è cambiato.
Prima della partenza del
Gran Premio d’Inghilterra
Jack Brabham è autore di un
divertente siparietto. “Nonno
Jack”, soprannome affibbiatogli perché ha ormai
quarant’anni d’età, si appresta a salire in macchina con
tanto di barba finta e bastone, al quale si appoggia
simulando la camminata
incerta di un vecchietto.
Passano due settimane e il “circo” si
sposta in Inghilterra, a Brands-Hatch
dove, assenti le Ferrari a causa delle
agitazioni sindacali in fabbrica, “Old
Fox” (“vecchia volpe”, così è chiamato dagli inglesi Jack Brabham) fa la
Pole, segna il giro più veloce in gara e
vince davanti a Hulme, autore di una
spettacolare rimonta, e a Graham Hill
su BRM due litri.
Bruce McLaren riesce a issare la sua
McLaren-Serenissima al sesto posto,
dopo essere partito in quinta fila con il
tredicesimo tempo. Autore di
un’ottima partenza, al termine del secondo giro Bruce è settimo per retro-
A Brands-Hatch Bruce McLaren indossa un casco simile, nella decorazione e nei colori, a quello di Chris Amon. Lo fa per esigenze cinematografiche: Bruce, infatti, incarna per l’occasione uno dei protagonisti
nel famoso film Grand Prix del regista John Frankenheimer.
La nuova formula di tre litri è evidenziata
anche nella più semplice locandina del gran
premio d’Olanda, neutra nel contenuto. Il
Mondiale è cosa altrui, sembra dire!
Il 24 Luglio a Zandvoort, in
Olanda,
Jim Clark
piazza la
sua Lotus con motore Climax
due litri in prima fila, marcando il terzo tempo dopo le Brabham di Brabham e Hulme. A
dispetto dei quarant’anni d’età
Brabham fa suo il Gran Premio, unico pilota a pieni giri,
precedendo Graham Hill di un
giro e Jim Clark, terzo a due
giri. Il Campione del Mondo,
dopo aver lottato inizialmente
con Brabham, avendo però
una monoposto di 2000 cc di
cilindrata contro una di 3000,
passa addirittura in testa per
condurre la gara fino al settantesimo dei novanta giri in
programma, quando il motore
Climax della sua Lotus inizia
a fumare dagli scarichi e a
perdere potenza. La durezza
della lotta con Clark è comprovata dal fatto che “nonno
cedere, man mano che la pista si asciuga (era partito con gomme da bagnato) fino all’undicesimo posto al
nono giro. Poi, dopo aver superato la
Brabham-Climax 2.5 di Chris Irwin,
complice il ritiro di Stewart, Gurney,
Spence e Surtees, risale in sesta posizione.
È comunque un risultato importante
perché si tratta del primo punto ottenuto da una McLaren in Formula Uno.
Amon, con l’altra McLaren, motorizzata Ford, deve dare ancora forfait. In
questa gara fa notizia il doppiaggio di
Clark, alle prese con una LotusClimax piena di problemi.
Jack” termina con le gomme
sulle tele, cosa che, per uno
come lui che tra tutti è quello
che le gomme le sa risparmiare di più, è tutto dire.
Parkes, su Ferrari, desta curiosità perché la sua monoposto è dotata di un parabrezza
sperimentale registrabile studiato per ridurre la resistenza
dell’aria. Si ritirerà
all’undicesimo giro per
un’uscita di strada causata
dalla sabbia portata dal vento,
un’insidia che tutti temono
qui a Zandvoort e che rende
questo circuito selettivo.
Giornata no, in Olanda, per la
McLaren che non schiera alcuna monoposto in griglia di
partenza, malgrado Bruce abbia staccato un tempo di
1’31”7 (identico a quello ottenuto da Jo Bonnier su Cooper
-Maserati) che lo vedrebbe
inserito tra la quinta e la sesta
fila. È ancora una volta il motore a guastarsi irreparabilmente in prova.
Molto schematica quella del gran premio di
Germania, dove si utilizza il nero delle monoposto, rese con notevole accuratezza, per
completare i colori della bandiera tedesca.
Il 7 Agosto
si va in
pista dentro
all’
“inferno
verde”, il
temibile Nürbürgring al quale
Brabham si presenta saldamente in testa al Mondiale. Ha
infatti trenta punti, contro i
quattordici di Graham Hill, i
dodici di Stewart e gli undici
di Bandini e Rindt. Non è un
margine incolmabile, tenuto
conto che mancano quattro
gare, ma, visto che gli inseguitori si rubano punti a vicenda,
la probabilità che qualcuno
riesca a riempire il vuoto è
assai ridotta.
Qui la Scuderia McLaren non
si presenta, come non si presenterà al Gran Premio d’Italia
a Monza. Il motivo? Accantonato il V8 Serenissima, si torna al Ford, ma in versione riveduta e corretta che sarà
pronto in occasione del Gran
Premio degli Stati Uniti.
La cronaca ci dice che Jack
Brabham, dopo aver disputato
le prove in sordina, quasi a
“nascondersi”, disputa invece
una gara d’attacco, duellando
a lungo con la CooperMaserati di John Surtees. “Old
Fox” la spunta su “Big John”
che al traguardo precede la
Cooper-Maserati del compagno Jochen Rindt. La gara è
funestata da un grave incidente: in una collisione con Ickx
al primo giro, la giovane promessa John Taylor, ricoverato
all’ospedale di Coblenza,
muore a distanza di quattro
giorni dall’incidente.
Al “Ring” i partenti sono ventisette, tra i quali figurano schierati ben
undici piloti al volante di monoposto di Formula Due inserite, data la
lunghezza del tracciato, per rimpolpare il plotone. Partono dietro
lo schieramento delle Formula
Uno. Il miglior tempo tra le F2 (che
hanno 1600 cc di cilindrata) è fatto
segnare da un giovane belga di
ventuno anni, Jacky Ickx su MatraFord, che fa meglio di Peter Arundell su Lotus-BRM 2.0 di F1, partendo a fianco di Denny Hulme.
Il fondo verde della locandina e il bianco della bandiera a scacchi, sommati
al rosso della monoposto
stilizzata (che, ricordiamo,
è il colore nazionale italiano nell’automobilismo),
rappresentano il vessillo
nazionale. La monoposto
rossa che transita sotto la
bandiera a scacchi, sembra quasi auspicare il
successo dei colori italiani
nel Gran Premio di casa.
A Monza, il 4 Settembre, è trionfo Ferrari, per una doppietta
(vittoria di Lodovico Scarfiotti,
secondo posto di Mike Parkes)
che passerà agli annali per essere,
a tutt’oggi, l’ultimo successo di
un pilota italiano a Monza su di
una Ferrari. Parkes conquista la
Pole-position precedendo Scarfiotti, con Clark che completa la
prima fila. Bandini è in seconda
fila, ma è il più lesto a partire e si
porta in testa. Ci resta poco perché, al secondo giro, l’abitacolo
della sua Ferrari 312 è inondato
di benzina a causa della rottura
del raccordo di una tubazione.
La testa della gara vede, per i
primi sette giri, l’alternanza tra
Surtees, Parkes e Brabham.
All’ottavo, complice il ritiro di
Un’immagine sfumata in
grigio e nero bluastro per il
Gran Premio USA, con
Graham Hill e la BRM protagonisti all’interno del
disegno che rappresenta il
tracciato di Watkins-Glen.
Brabham che allaga d’olio la pista, passa in testa Parkes che per
cinque giri “tira la scia” a Scarfiotti. Alla tredicesima tornata
Scarfiotti si porta al comando che
mantiene fino alla fine. Terzo è
Denny Hulme. Tutti coloro che
possono dire ancora qualcosa
nella Classifica iridata, non vedono la bandiera a scacchi. Hill si
ritira al primo giro (motore), Stewart al sesto (alimentazione),
Surtees al trentaduesi mo
(condotto benzina) e Clark
(cambio) al 59° delle 68 tornate
in programma. Il ritiro di Surtees
consegna l’iride a Brabham,
Campione del Mondo per la terza
volta. Ma questa è speciale, perché Jack conquista l’iride al volante di una sua monoposto.
Ci si trasferisce ora nel Nord
America, precisamente a Watkins-Glen teatro, il 2 Ottobre,
del Gran Premio degli Stati
Uniti.
Il neo-iridato parte in Pole
davanti a Clark. Bandini e
Surtees condividono la seconda fila, ma il terzo tempo è
dell’italiano. Il rientrante Bruce McLaren, la cui monoposto monta la versione riveduta
e corretta del Traco-Ford, è in
undicesima posizione.
Bandini scatta in testa e vi
A Watkins Glen Bruce McLaren rientra dopo gli stop del Nurburgring
e Monza. Per McLaren un buon quinto posto e due punti Mondiali.
© diariomotorsport.com
resta per nove giri, quando
cede il comando a Brabham.
Lo riprende però al ventesimo, per cederlo definitivamente al 35° quando il suo
V12 esala l’ultimo respiro.
Brabham, che era secondo, si
vede servire la testa della corsa su di un piatto d’argento,
ma le sue speranze durano per
altri ventuno giri, fino a quando la catena di distribuzione
del V8 Repco cede. Clark,
che seguiva staccato di quattordici secondi, si trova così
© eddiejordanshirtwatch
A Monza l’americano Richie Ginther porta al debutto la nuova Honda con motore tremila. Per la casa
giapponese, che ha vinto in Messico, sempre con Ginther, l’ultimo
Gran Premio della vecchia Formula
Uno 1500, è questo un ritorno.
al comando e, con una corsa
al risparmio, sfruttando il notevole margine di vantaggio
sugli immediati inseguitori,
riesce ad aggiudicarsi il Gran
Premio. È al volante della
Lotus-BRM H16 e questa è la
prima vittoria per quel motore
che conclude per la prima
volta una corsa. Bruce McLaren all’arrivo occupa un buon
quinto posto dopo le CooperMaserati di Rindt, Surtees e
Siffert, che vale due punti in
Classifica.
A Watkins-Glen le Lotus presenti sono quattro, ma nessuna
è uguale all’altra. Jim Clark ha una 43 con motore BRM H16,
Pedro Rodriguez corre con una 33 motorizzata BRM due litri
a 8 cilindri, Mike Spence con una 25 con motore uguale a
quella di Rodriguez, mentre Peter Arundell prende il via al
volante di una 33 con motore Climax duemila.
In Messico spazio al tricolore, anche se, per sottolineare
la
centralità
dell’evento, in mezzo c’è la
foto (in bianco e nero per
non turbare il cromatismo
nazionale) della monoposto vincitrice nella precedente edizione: la Honda n°
11 di Richie Ginther.
Il 23 del mese il Gran Premio del Messico a Magdalena-Mixhuca, assenti le Ferrari, consegna
all’Albo d’Oro la vittoria di John Surtees su Cooper-Maserati, davanti a Jack Brabham e a Denny
Hulme. A Jim Clark, che parte in prima fila, le
cose in gara vanno male perché l’H16 BRM prede fuoco al nono giro e Clark riporta un’ustione a
una spalla, per fortuna leggera. Bruce, che partiva dalla settima fila, questa volta è costretto al
ritiro a causa del cedimento subitaneo del propulsore in una nuvola di fumo.
In Coppa Costruttori la vittoria va alla BrabhamRepco che precede la Ferrari e la CooperMaserati.
L’anno 1966, pur con una squadra ancora acerba,
porta alla McLaren i primi punti in chiave Costruttori: sono tre in totale, tanti quanti ne ha la
Honda che, tuttavia, la precede in Classifica in
quanto la Federazione distingue tra telaio e motore, quindi tra McLaren-Ford e McLarenSerenissima. La prima è così al nono posto con
due punti, la seconda al decimo con uno, alla pari
con la Brabham-Climax.
Per il 1967 una cosa è certa: occorrerà trovare un
motore valido, che permetta alle qualità del telaio
McLaren di emergere. Le alternative non sono
molte e la scelta più probabile pare essere il
BRM, che nel corso della Stagione è stato montato su parecchie monoposto. L’esperienza di
questo primo anno in Formula Uno, pur privo di
risultati di rilievo, è stata tutto sommato positiva,
tenuto conto dell’impegno profuso dalla Scuderia
nella produzione di vetture Sport per la nuova
serie Can-Am che ha visto vincitore John Surtees
su Lola, ma che ha evidenziato come la McLaren
si sia dimostrata competitiva fino alla fine.
© formulaeen.com
Un altro pilota, sulla scia di Jack Brabham e Bruce McLaren, sceglie di diventare costruttore di monoposto di Formula Uno. È
l’americano Dan Gurney che, nel 1966, fonda il team Anglo American Racers detto Eagle.
Denny Hulme chiude il Campionato 1966 al quarto posto, dimostrando di possedere uno stile forse poco spettacolare, ma
redditizio. In realtà la sua costanza è accompagnata da una
notevole velocità che lo porta ad emergere, tanto che, malgrado nessuno ancora lo dia per papabile, l’”Orso” neozelandese
l’anno successivo diventerà Campione del Mondo con la Brabham davanti nientemeno che al proprio caposquadra.
Gran Premio
Vincitore
Auto
posizione
in griglia
giro più veloce
Montecarlo
Jackie Stewart
BRM
3°
Bandini (Ferrari)
Belgio
John Surtees
Ferrari
pole
Surtees
Francia ed Europa
Jack Brabham
Brabham-Repco
4°
Bandini (Ferrari)
Inghilterra
Jack Brabham
Brabham-Repco
pole
Brabham
Olanda
Jack Brabham
Brabham-Repco
pole
Hulme (Brabham-Repco)
Germania
Jack Brabham
Brabham-Repco
5°
Surtees (Cooper-Maserati)
Italia
Lodovico Scarfiotti
Ferrari
2°
Scarfiotti
Stati Uniti
Jim Clark
Lotus-BRM
2°
Surtees (Cooper-Maserati)
Messico
John Surtees
Cooper-Maserati
pole
Ginther (Honda)
Per concludere, cosa
dire di Bruce McLaren
in veste di pilota? Semplice: è uno che scandisce il tempo con il metronomo e guida, come
si suol dire, con il regolo
calcolatore (era lo strumento usato dai tecnici
per fare i calcoli quando
non c’erano le calcolatrici portatili, n.d.r.). È
pilota intelligente, tattico, preciso, che dipinge
le curve. A volte anche
azzarda quando intravede una ragionevole possibilità di ricavare un
concreto vantaggio, ma
non ama il rischio fine a
se stesso o solo per “fare
il tempo”.
Per la pulizia della guida, da stilista puro, mai
scomposto, mai di traverso, è quello che più
di tutti ricorda Stirling
Moss, l’asso britannico
ritenuto all’unanimità,
dopo il ritiro di Fangio,
come il migliore. McLaren, come Moss, corregge la macchina con movimenti delle braccia
brevi, rapidi e l’efficacia
del suo stile è dimostrata
dai tempi sul giro che fa
segnare.
Pare un eterno ragazzo,
Bruce, con quel viso che
lo fa sembrare ancora
ventenne, ma giù il cappello,
signori:
quest’uomo, che oltre al
resto sa realizzare vetture magnifiche che fanno
scuola, è davvero qualcuno!
© Taringa.com
Dopo il grande dispiacere per il ritiro nel Gran Premio di Singapore, Lewis si è unito a Martin Whitmarsh nel sostenere che se la squadra vuole tenere aperta la possibilità di lottare per la vittoria finale,
allora non ci si può concedere nessun altro guasto tecnico da qui alla fine della Stagione.
S
ulla pista di Marina Bay
Lewis non ha lasciato per
strada solo il cambio della sua vettura, ma
anche un bottino di 25 punti. Considerando l'attuale
situazione della Classifica Piloti, i 25 punti persi a Singapore pesano come un macigno sulle ambizioni Mondiali di
Hamilton, sceso al quarto posto della Classifica con 52
punti di distacco dalla vetta. Nonostante la grande competitività mostrata dalla McLaren nel corso degli ultimi Gran
Premi, i ritiri di Button a Monza e di Lewis a Singapore
stanno mettendo in evidenza i problemi che la squadra deve
obbligatoriamente affrontare e risolvere.
Nel corso delle interviste post gara, Lewis si è unito al pensiero di Whitmarsh nel sostenere che la squadra dovrà lavorare ancor più duramente per affidare ai propri piloti una
vettura competitiva e nuovamente affidabile: "E' un requisito indispensabile. Non possiamo permetterci altri ritiri, in
nessuna delle sei gare ancora da disputare" ha detto Hamilton riprendendo le parole di Martin, il quale ha aggiunto:
"La copetitività della nostra vettura ha subito un sostanziale
miglioramento nel corso degli ultimi mesi, ad oggi sappiamo di avere una delle monoposto più veloci, ma certo avrei
preferito non vedere il ritiro di Lewis, così come quello di
Jenson a Monza. Non resta molto da dire, dobbiamo risolvere questi problemi di affidabilità e dobbiamo fare in modo che i nostri piloti possano arrivare al traguardo in tutti e
sei gli appuntamenti di questo
finale di Stagione, solo con queste premesse
sarà possibile pensare al Titolo".
Alcuni giornalisti hanno fatto notare a Whitmarsh che il
ritiro di Hamilton non poteva arrivare in un momento peggiore, con la lotta al Titolo sempre più serrata e con Hamilton che sembra essere ancora indeciso sul suo futuro con la
squadra di Woking. Lewis non ha acennato alcuna risposta,
mentre Whitmarsh ha semplicemente sottolineato il fatto
che al momento il suo pilota è completamente concentrato
sul lavoro e non è da lui soffermarsi su ciò che è andato
storto: "Lewis guarda avanti, senza preoccuparsi di tutte le
voci che lo riguardano. E' più forte che mai e questo comportamento favorise il lavoro di squadra. Siamo ovviamente delusi, ma sappiamo di essere anche molto forti. Guardiamo avanti, come abbiamo sempre fatto, frustrati da
quanto accaduto a Singapore ma determinati a non arrenderci; e così farà anche Lewis: continueremo a lottare."
ESPNF1.com
La McLaren ha dichiarato che non esiste nessuna correlazione tra la toccata contro il muro nel corso delle Qualifiche e il guasto al cambio che ha costretto al ritiro Lewis Hamilton nel corso del ventiduesimo
giro del GP di Singapore. Whitmarsh ha spiegato che Lewis non si era nemmeno accorto di aver toccato.
S
ulla Williams Renault di Bruno
Senna è stato deciso di sostituire
il cambio dopo che anche il pilota
brasiliano aveva impattato contro il
muretto, ma la toccata di Bruno è stata decisamente più violenta rispetto a
quella di Lewis, tanto che al team aveva detto di non essersi nemmeno
accorto di aver toccato il muro di recinzione. Martin Whitmarsh ha così
escluso che quell'episodio possa aver
influito sul guasto accusato in gara.
"Se si confrontano le toccate di Senna
e di pochi altri si capisce immediatamente la differenza dell’impatto rispetto a quello di Lewis. La vettura di
Senna ha praticamente rimbalzato
dopo l'impatto, Lewis non si è nemmeno accorto" - ha detto Whitmarsh "In fase di preparazione della gara ho
parlato con i ragazzi della squadra e
mi hanno detto che si è trattato di un
contatto leggero, con il cerchione che
presentava solo pochi centimetri di
superficie leggermente graffiata, ma
ancora perfettamente integro nella sua
struttura. Gli ingegneri hanno eseguito
un chek up approfondito di tutta la
parte interessata, senza nemmeno dover agire sui valori di camber, quindi
non credo che la toccata sia stata la
causa del guasto. Eravamo del tutto
tranquilli, il problema è stato del tutto
inaspettato."
Whitmarsh ha raccontato che al muretto si sono accorti che qualcosa non
funzionava circa due giri prima del
ritiro: "Abbiamo notato un aumento
anomalo della temperatura, così come
della pressione idraulica del cambio.
Purtroppo abbiamo capito subito che
Lewis avrebb
e compiuto ancora qualche giro prima
di fermarsi definitivamente".
“Un momento straziante”. Così ha definito Lewis Hamilton il suo
ritiro a Marina Bay. Partito dalla Pole, Lewis stava controllando
bene il vantaggio sulla Red Bull di Vettel. Ma al 22° giro un guasto idraulico imposta su ‘folle’ il cambio della vettura. Hamilton è
soddisfatto della competitività della MP4-27 ma, come ha sottolineato anche Jenson Button, i problemi di affidabilità devono
essere risolti se si vuole continuare a lottare per il Campionato.
© Sutton Images
Nonostante la pesante battuta d'arresto
nella corsa al Titolo di Hamilton,
Whitmarsh è convinto che il suo pilota possa ritrovare presto il giusto stato
d'animo che gli permetterà di crederci
fino alla fine della Stagione: "Lewis si
è dimostrato incredibilmente forte per
tutto il fine settimana. Ho parlato con
lui poco fa e posso dirvi che l'ho trovato tanto dispiaciuto quanto concentrato sulla prossima gara. Ha ringraziato tutta la squadra per gli sforzi
compiuti in questi ultimi mesi, dicendosi comunque felice di poter contare
su una vettura molto competitiva. Lewis è molto più forte mentalmente e
questo giova sulla sua capacità di concentrazione. Attualmente è il Lewis
più forte che abbia mai visto. Resta
fiducioso, sa che ci sono ancora 150
punti disponibili e vuole conquistarne
ESPNF1.com
il più possibile."
© Sutton Images
Non proprio! Se da un lato la FIA chiede a gran voce la riduzione dei costi
nella F1, dall'altra si allea con Ecclestone per cercare di spremere ancora
più denaro alle squadre, torchiando i
top team con un sistema che porterebbe
ad un drammatico aumento delle tasse
di iscrizione relative alla Stagione 2013.
© TuttoMotoriWeb.com
A
ttualemnte sono in corso
negoziati tra i team, Ecclestone e la Federazione, al fine di
avere un quadro preciso dei contenuti del nuovo Patto della Concordia. Al momento non esiste
nessun accordo ufficiale, anche
se i ben informati hanno rivelato
che esisterebbe la possibilità di
chiedere una quota di partecipazione molto più alta, al fine di
poter disporre di maggiori risorse
che permetteranno di sovvenzionare e promuovere il motorsport
e i programmi di sicurezza stradale.
Autosport ha scritto che attualmente la base richiesta per l'iscrizione è pari a 309 mila euro,
somma che s'incrementerà a seconda dei risultati ottenuti nella
Stagione precedente all'iscrizione. L'idea è quella di aumentare
il costo dell'iscrizione a 500 mila
euro per vettura, più ulteriori
7.000 euro per ogni punto ottenuto nel Campionato precedente.
Questo significa che i top team si
troverebbero a dover contribuire
in maniera maggiore al sostentamento del Circus, situazione che
porta inevitabilmente ad un esagerato aumento dei costi.
Al momento nessun team Principal ha espresso la sua opinione in
merito a questo tipo di proposta,
ma tutti si sono detti in attesa di
chiarire la situazione con la Federazione, chiedendo informazioni sui motivi che vedono all'orizzonte un aumento dei costi
decisamente esagerato. Autosport
Autosport a preso a esempio i punti guadagnati dalle squadre in entrambi i Campionati della Stagione 2011. In base al totale dei punti guadagnati e adottando il nuovo sistema proposto, le tasse d'iscrizione
divise per squadra sarebbero le seguenti:
Red Bull (650 punti)
€ 5 milioni e 50 mila
McLaren (497 punti)
€ 3.979.000
Ferrari (375 punti)
€ 3.125.000
Mercedes (165 punti)
€ 1.655.000
Lotus (73 punti)
€ 1.011.000
Force India (69 punti)
€ 983.000
Sauber (44 punti)
€ 808.000
Toro Rosso (41 punti)
€ 787.000
Williams (5 punti)
€ 535.000
Caterham
€ 500.000
Marussia
€ 500.000
Caterham
€ 500.000
P
PILOTA
TEAM
TIME
P
PILOTA
TEAM
TIME
P
PILOTA
TEAM
TIME
1
S. Vettel
Red Bull Renault
1’50’’566
1
S. Vettel
Red Bull Renault
1’48’’340
1
S. Vettel
Red Bull Renault
1’47’’947
2
L. Hamilton
McLaren Mercedes
+ 0”049
2
J. Button
McLaren Mercedes
+ 0”311
2
L. Hamilton
McLaren Mercedes
+ 0”325
3
J. Button
McLaren Mercedes
+ 0”893
3
F. Alonso
Scuderia Ferrari
+ 0”556
3
F. Alonso
Scuderia Ferrari
+ 0”676
4
F. Alonso
Scuderia Ferrari
+ 0”959
4
M. Webber
Red Bull Renault
+ 0”624
4
N. Hulkenberg
Force India Mercedes
+ 0”912
+ 0”918
5
P. Maldonado
Williams Renault
+ 1”010
5
L. Hamilton
McLaren Mercedes
+ 0”746
5
K. Raikkonen
Lotus Renault
6
M. Webber
Red Bull Renault
+ 1”089
6
P. di Resta
+ 0”960
6
F. Massa
Scuderia Ferrari
+ 1”511
7
N. Hulkenberg
+ 1”092
7
N. Hulkenberg
+ 0”998
7
P. di Resta
+ 1”737
8
P. di Resta
+ 1”377
8
N. Rosberg
Mercedes GP
+ 1”450
8
N. Rosberg
Mercedes GP
+ 1”752
9
D. Ricciardo
Toro Rosso Ferrari
+ 1”709
9
F. Massa
Scuderia Ferrari
+ 1”699
9
B. Senna
Williams Renault
+ 1”766
10
S. Perez
Sauber Ferrari
+ 1”730
10
R. Grosjean
Lotus Renault
+ 1”821
10
M. Schumacher
Mercedes GP
+ 2”034
11
B. Senna
Williams Renault
+ 2”063
11
M. Schumacher
Mercedes GP
+ 1’923
11
M. Webber
Red Bull Renault
+ 2”163
12
K. Raikkonen
Lotus Renault
+ 2”150
12
K. Raikkonen
Lotus Renault
+ 2’005
12
J. Button
McLaren Mercedes
+ 2”577
13
K. Kobayashi
Sauber Ferrari
+ 2”273
13
P. Maldonado
Williams Renault
+ 2’296
13
D. Ricciardo
Toro Rosso Ferrari
+ 2”717
14
M. Schumacher
Mercedes GP
+ 2”420
14
D. Ricciardo
Toro Rosso Ferrari
+ 2’451
14
K. Kobayashi
Sauber Ferrari
+ 2”830
S. Perez
Sauber Ferrari
+ 2’782
15
R. Grosjean
Lotus Renault
+ 2”893
K. Kobayashi
Sauber Ferrari
+ 3’110
16
P. Maldonado
Williams Renault
+ 3”065
+ 3”112
15
R. Grosjean
Lotus Renault
+ 2”462
15
16
F. Massa
Scuderia Ferrari
+ 2”514
16
17
J.E. Vergne
Toro Rosso Ferrari
+ 2”623
17
B. Senna
Williams Renault
+ 3’112
17
J.E. Vergne
Toro Rosso Ferrari
18
N. Rosberg
Mercedes GP
+ 2”661
18
J.E. Vergne
Toro Rosso Ferrari
+ 3’663
18
S. Perez
Sauber Ferrari
+ 3”325
19
T. Glock
Marussia Cosworth
+ 4”342
19
T. Glock
Marussia Cosworth
+ 3’878
19
C. Pic
Marussia Cosworth
+ 4”343
20
H. Kovalainen
Caterham Renault
+ 4”525
20
H. Kovalainen
Caterham Renault
+ 4’236
20
V. Petrov
Caterham Renault
+ 5”834
21
C. Pic
Marussia Cosworth
+ 4”769
21
C. Pic
Marussia Cosworth
+ 4’523
21
H. Kovalainen
Caterham Renault
+ 6”379
22
V. Petrov
Caterham Renault
+ 5”194
22
V. Petrov
Caterham Renault
+ 4’596
22
N. Karthikeyan
Hispania Cosworth
+ 6”474
23
P. de la Rosa
Hispania Cosworth
+ 6”090
23
P. de la Rosa
Hispania Cosworth
+ 6’108
23
T. Glock
Marussia Cosworth
+ 6’’683
24
M. Qing Hua
Hispania Cosworth
+ 7’’487
24
N. Karthikeyan
Hispania Cosworth
+ 6’174
24
P. de la Rosa
Hispania Cosworth
+ 6’’928
Meteo
Cielo coperto, pista umida
Meteo
Cielo parzialmente nuvoloso
Meteo
Cielo parzialmente nuvoloso
Temp.
in pista: 28°, ambiente: 26°
Temp.
Temp.
TIME
P
McLaren Mercedes
1’46”362
1
TEAM
TIME
Williams Renault
+ 0”442
2
S. Vettel
Red Bull Renault
2h00’26”1
J. Button
McLaren Mercedes
S. Vettel
Red Bull Renault
+ 0”543
3
+ 8”959
F. Alonso
Scuderia Ferrari
+ 15”227
4
J. Button
McLaren Mercedes
+ 0”577
5
F. Alonso
Scuderia Ferrari
+ 0”854
4
P. di Resta
+ 19”063
5
N. Rosberg
Mercedes GP
+ 34”784
6
P. di Resta
+ 0”879
6
7
M. Webber
K. Raikkonen
Lotus Renault
+ 35”759
Red Bull Renault
+ 1”114
7
R. Grosjean
Lotus Renault
+ 36’’698
8
R. Grosjean
Lotus Renault
+ 1’’426
8
F. Massa
Scuderia Ferrari
+ 42’’829
9
M. Schumacher
Mercedes GP
no time
9
D. Ricciardo
Toro Rosso Ferrari
+ 45’’820
10
N. Rosberg
Mercedes GP
no time
10
M. Webber
Red Bull Renault
+ 47”175
S. Perez
Sauber Ferrari
+ 50”619
T. Glock
Marussia Cosworth
+ 1’31”91
P
PILOTA
1
L. Hamilton
2
P. Maldonado
3
TEAM
PILOTA
11
N. Hulkenberg
1’47’’943
11
12
K. Raikkonen
Lotus Renault
+ 0”286
12
13
F. Massa
Scuderia Ferrari
+ 0”369
13
K. Kobayashi
Sauber Ferrari
+ 1’37”14
14
S. Perez
Sauber Ferrari
+ 0”530
14
N. Hulkenberg
+ 1’39’’41
15
D. Ricciardo
Toro Rosso Ferrari
+ 0”799
15
H. Kovalainen
Caterham Renault
+ 1’47’’96
16
J.E. Vergne
Toro Rosso Ferrari
+ 0”874
16
C. Pic
Marussia Cosworth
+ 2’12’’92
17
B. Senna
Williams Renault
no time
17
P. de la Rosa
Hispania Cosworth
+ 1 giro
B. Senna
Williams Renault
+ 2 giri
Caterham Renault
+ 2 giri
18
K. Kobayashi
Sauber Ferrari
1’49’’933
18
19
V. Petrov
Caterham Renault
+ 0”913
19
V. Petrov
20
H. Kovalainen
Caterham Renault
+ 1”204
20
M. Schumacher
Mercedes GP
rit. lap 38
21
T. Glock
Marussia Cosworth
+ 1”437
21
J.E. Vergne
Toro Rosso Ferrari
rit. lap 38
22
C. Pic
Marussia Cosworth
+ 1”829
22
P. Maldonado
Williams Renault
rit. lap 36
N. Karthikeyan
Hispania Cosworth
rit. lap 30
L. Hamilton
McLaren Mercedes
rit.lap 22
23
N. Karthikeyan
Hispania Cosworth
+ 2”439
23
24
P. de la Rosa
Hispania Cosworth
+ 3”422
24
Meteo
Cielo poco nuvoloso, caldo
Meteo
Cielo poco nuvoloso, caldo
Temp.
Temp.
F1 Stagione 2012 - Gara 14 - GP Singapore - Circuito di Marina Bay 21,22,23 Settembre
Lap
Lap
Lap
Lap
Lap
22
30
36
38
38
-
L. Hamilton (McLaren Mercedes) - Cambio
N. Karthikeyan (Hispania Cosworth) - Incidente
P. Maldonado (Williams Renault) - Prob. Idraulico
J.E. Vergne (Toro Rosso Ferrari) - Incidente
M. Schumacher (Mercedes GP) - Incidente
© McLaren/Hoch Zwei
PROVE LIBERE E QUALIFICHE
© McLaren
GP GIAPPONE 2011: JENSON (1°)
2011
Jenson Button
McLaren
2010
Sebastian Vettel
Red Bull
2009
Sebastian Vettel
Red Bull
2006
Fernando Alonso
Renault
2005
Kimi Raikkonen
McLaren
2004
Michael Schumacher
Ferrari
2003
Rubens Barrichello
Ferrari
2002
Michael Schumacher
Ferrari
2001
Michael Schumacher
Ferrari
2000
Michael Schumacher
Ferrari
1999
Mika Hakkinen
McLaren
1998
Mika Hakkinen
McLaren
1997
Michael Schumacher
Ferrari
1996
Damon Hill
Williams
1995
Michael Schumacher
Benetton
1994
Damon Hill
Williams
1993
Ayrton Senna
McLaren
1992
Riccardo Patrese
Williams
1991
Gerhard Berger
McLaren
1990
Nelson Piquet
Benetton
1989
Alessandro Nannini
Benetton
1988
Ayrton Senna
McLaren
1987
Gerhard Berger
Ferrari
2008
Fernando Alonso
Renault
2007
Lewis Hamilton
McLaren
1977
James Hunt
McLaren
1976
Mario Andretti
Lotus
Nelle prove libere di venerdì Hamilton ottiene un secondo ed ottavo
tempo mentre Button due migliori
tempi; nelle libere di sabato Button
ed il compagno ottengono i migliori
tempi del gruppo. Nelle qualifiche
Hamilton passa le prime due fasi
eliminatorie con un quarto ed un
primo tempo, aggiudicandosi il terzo
posto sulla griglia di partenza; Button ottiene un sesto, un terzo ed un
secondo tempo finale.
GARA
Al via Button viene stretto da Vettel
sull'erba e perde la seconda posizione a vantaggio di Hamilton. Dopo
otto giri Hamilton fora, viene passato dal compagno e ritorna ai box per
cambiare le gomme ritornando in
pista all'undicesimo posto; dopo due
giri Button effettua il primo pit stop
ed esce terzo. Dopo un paio di giri
Button risale al secondo posto ed
Hamilton al quarto. Al ventunesimo
giro Button effettua il secondo cambio gomme ed esce quarto davanti
a Vettel mentre Hamilton, al giro
successivo, effettua il cambio gomme ed esce settimo. Al ventiquattresimo giro entra in pista la Safety car
per rimuovere i detriti del contatto
tra Hamilton e Massa; Hamilton per
i pit stop degli avversari risale di
una posizione. Al trentaseiesimo
giro, prima Hamilton e poi Button
effettuano l'ultimo cambio gomme,
Hamilton esce decimo ed il compagno terzo. Dopo cinque giri Hamilton, con il sorpasso ai danni di Massa e Rosberg, si porta al quinto posto dove conclude la gara; Button
invece risale fino alla testa della
corsa e va vincere il GP, conquistando anche il giro più veloce.
© Unknown
© Unknown
© photo4/motori onli-
M
cLaren Automotive sarà
presente per la prima
volta al Motor Show di Parigi,
in programma dal 27 Settembre. Per l'occasione la casa
britannica presenterà in anteprima la nuova supercar P1,
vettura ad alte prestazioni di
nuova generazione ispirata
dall'esperienza del reparto corse. La nuova supercar McLaren ha un solo obiettivo: essere
la migliore su strada e in pista.
McLaren vuole stupire ancora
una volta e a Parigi mostrerà in
anteprima lo studio di progettazione. La produzione avrà
inizio nel 2013 e le vendite
inizieranno un anno dopo. Nel
frattempo il sito internet della
McLaren Automotive ha messo in rete le prime immagini
rendering del nuovo bolide.
Ulteriori dichiarazioni saranno
rilasciate a seguito della conferenza stampa organizzata dalla
McLaren Automotive e prevista per le 17,45 CEST (16.45
BST), di giovedì 27 Settembre
2012. Tutte le news più aggiornate sono disponibili anche
consultando la pagina ufficiale
di Facebook/McLaren Automotive.
Ron Dennis: "La McLaren P1 è
il risultato di 50 anni di corse e
racchiude in se il nostro patrimonio di conoscenze tecniche
applicate nelle auto da corsa e
nelle stradali. Venti anni fa con
la F1 abbiamo ridefinito quelli
che allora erano i concetti ispiratori delle supercar, il nostro
obiettivo con la P1 è quello di
ridefinire ancora una volta tali
concetti. Un aggiornamento
dettato dalle nuove tecnologie
e dalle profonde conoscenze
che il nostro reparto corse ha
acquisito in fatto di resa aerodinamica."
Anthony Sheriff: 'Il nostro obiettivo non è necessariamente
quello di avere la macchina più
veloce in assoluto, per noi la
velocità massima non è una
priorità, piuttosto è la conseguenza derivante dal design
delle nostre vetture. Non vogliamo solo una macchina veloce,
vogliamo la migliore supercar
su strada e in pista, un risultato
molto difficile da raggiungere,
la vera prova per una supercar.
Ma la P1 sarà anche la vettura
più eccitante, più prestazionale
e più tecnologicamente avanzata mai costruita."
JetSet è un progetto che risale allo scorso anno, quando fu presentato al concorso "Autopure" organizzato dalla McLaren. Si tratta di un modello con telaio, carrozzeria e cerchi in fibra di carbonio, con un design è futuristico ma minimalista. Il motore è elettrico e il look è decisamente elegante: così la McLaren
vede le sue future Citycar, ‘utilitarie’ in grado di offrire quello che un cliente McLaren esige: il bello.
I
l Gruppo McLaren fa sul serio, tanto che tra il 2015 e il 2020 è attesa
un'intera gamma di nuovi modelli, in
un progetto che mira a qualcosa di
diverso (in linea con la filosofia
McLaren), un qualcosa di nuovo e avveniristico, ma con un aspetto minimalista e un’anima completamente orientata all'ambiente, con trazione ibrida o
elettrica, in grado di garantire prestazioni a costi sostenibili.
La sfida è cominciata, con un progetto
che da la priorità alla leggerezza delle
proprie vetture, con una nuova prospettiva da proporre a clienti consapevoli di pagare anche il 'bello', insieme
a creazioni nate da avanzati processi.
Nel 2011 la McLaren ha indetto il concorso “Autopure”, che mirava a trovare una nuova estetica rivolta al futuro.
Per questo si è rivolta al Royal College
of Art’s di Londra e oggi è già possibile ammirare i primi straordinari risultati. La McLaren JetSet è stata disegnata da Marianna Merenmies, la qua-
le ha presentato un progetto basato
sulla massima efficienza aerodinamica, rivolto ad una tipologia di clienti
molto elevata (in questo caso il nome
JetSet è particolarmente indicativo).
La vettura è una monoposto ultraleggera, dove il design si fonde con la
leggerezza della fibra di carbonio per
dare vita a un prodotto capace di uno
sbalorditivo coefficiente di penetrazione aerodinamico pari a 0.20, simile a
un caccia supersonico. Un risultato
interessante, con dimensioni che ne
fanno una vettura agile nella classica
circolazione cittadina, con lunghezza
di 370 cm e altezza di 103 cm.
Lo studio presentato da Marianna Merenmies riprende nel design elementi
ben riconoscibili che portano al marchio McLaren, come ad esempio il
disegno del frontale, ma ciò che rende
la JetSet estremamente innovativa è la
scelta del motore elettrico, oltre naturalmente al prezzo, previsto in 'sole'
50.000 sterline.
newsthemotor.blogspot.it (C. Bulgarelli)
© 4wheelnex.com
© elitegalleryz.net
© supercharged.fr
© HexisRacing.com
Dopo i turni di Prove Libere e la Pole conquistata in Qualifica, il team francese Hexis assaporava già il gusto della
vittoria nelle due gare in programma al Nurburgring, in occasione dell’ottava e penultima prova del Campionato GT1
World. Ma non avevano fatto i conti con la grande sfortuna che stava per abbattersi su entrambe le McLaren Hexis.
Makowiecki e Dusseldorp nel corso della conferenza stampa al termine del weekend di gara.
Volti contriti per entrambi i piloti del team Hexis, che al Nurburgring non sono riusciti a
cogliere un successo quasi annunciato.
Frederic Makowiecki e Stef Dusseldorp
© Markus Berns/SRO
N
elle Qualifiche del sabato la McLaren del team Hexis ha conquistato la
Pole con i piloti Fred Makowiecki e Stef
Dusseldorp. Una 12C GT3 molto competitiva ha sbaragliato la concorrenza aggiudicandosi tutte e tre le sessioni di Qualifica.
Makowiecki e Dusseldorp, freschi vincitori della Championship Race a Mosca, hanno conquistato la Pole con un crono di
1'55''024. Al termine della Qualifica Fred
ha detto: "Il giro non è stato perfetto, buono ma non perfetto. Naturalmente è sempre il massimo essere davanti al gruppo,
soprattutto su questa pista. In partenza
dovremo stare attenti alla prima curva,
molto difficile quando si è in tanti".
Nella Qualifying Race vittoria a sorpresa
per la Lamborghini del team Reiter Engineering, che grazie ai piloti Peter Kox e
Stefan Rosina, ha conquistato la prima
vittoria stagionale. Una sosta perfetta e
veloce la chiave della vittoria, con Rosina
che dopo il pit stop ha portato la vettura
alla vittoria con una guida costante e pulita.
Grande sfortuna per la McLaren Hexis.
Partita in Pole la McLaren #1 di Dusseldorp e Makowiecki ha mantenuto la testa
del gruppo e tutto sembrava procedere nel
migliore dei modi, fino all'entrata in pista
della Safety car a causa di un fuoripista
della Lamborghini del team Reiter. Subito
dopo la ripartenza la GT3 britannica è
stata afflitta dal cedimento della sospensione anteriore destra e in un clima di
grande delusione da parte di tutto il team,
Dusseldorp e Makowiecki hanno dovuto
incassare un duro colpo alle loro ambizio-
ni di poter combattere per il Titolo.
Non ha brillato invece l'altra McLaren
Hexis di Alvaro Parente e Gregoire Demoustier, giunti quinti al traguardo dopo
una gara complicata da problemi di bilanciamento e velocità.
Nella Championship Race subito fuori la
12C #2 di Demoustier/Parente, colpita da
un’altra vettura all’uscita della prima curva e costretta al ritiro per la rottura della
sospensione posteriore destra.
Delusione ancora una volta per la McLaren # 1 di Makowiecki/Dusseldorp. Dopo
un splendida rimonta che li ha visti risalire
fino alla seconda posizione, a Makowiecki
è stato inflitto un drive through per una
manovra di sorpasso azzardata che aveva
mandato in testa coda l’avversario.
Per il team Hexis la penultima gara della
Stagione è finita in quel momento, con
Makowiecki che dopo aver pagato la penalità è sprofondato in fondo alla Classifica.
Tanto sconforto all’interno della squadra,
frustrazione alimentata dalla consapevolezza di avere due vetture estremamente
competitive, che in questo fine settimana
potevano raccogliere entrambe le vittorie
al Nurburgring.
In attesa dell’ultima gara a Donington
Park, la Classifica Piloti vede in vetta il
pilota del team All-Inkl.com, Mark Basseng, con un solo punto di vantaggio sulla
coppia del team Vita4One, Bartels e Buurman. A Donington già nel prossimo fine
settimana sarà una lotta serrata tra la Mercedes SLS AMG GT3 e la BMW Z4 per
l’assegnazione del Titolo Piloti 2012.
Già assegnato invece il Titolo Costruttori,
vinto dalla Mercedes All-Inkl.com, con un
ottimo margine di punti sugli inseguitori.
1
Basseng
143
2
Bartels, Buurman
142
P
3
Winkelhock
121
1
Dusseldorp, Makowiecki 110
2
102
3
4
5
Vanthoor, Ortelli
PILOTA
TEAM
AUTO
TIME
P. Kox, S. Rosina
Reiter Engineering
Gallardo LP560-4
L. Vanthoor, S. Ortelli
Belgian Audi Club WET
Audi R8 LMS
+ 2’’525
M. Basseng, M. Winkelhock
All-inkl.com Munnich Motorsport
Mercedes SLS AMG GT3
+ 8’’085
Y. Buurman, M. Bartels
Viat4One Racing Team
BMW E89 Z4
+ 8’’160
1h00’53’’948
6
Pastorelli
87
4
7
Jager
86
5
G. Demoustier, A. Parente
Hexis Racing
McLaren MP4-12C GT3
+ 8’’751
8
Salaquarda, Vilander
80
6
N. Pastorelli, T. Jager
+ 9’’002
7
O. Jarvis, F. Stippler
Belgian Audi Club Team WRT
Audi R8 LMS
+ 9’’311
9
Stippler, Jarvis
75
10
Kox
57
11
Lauda, Mayr Melnhof
56
12
Demoustier, Parente
46
13
Parisy
38
14
Halliday
37
15
O’ Young
34
16
Ide, Castellacci
27
17
Rosina
23
8
T. Vilander, F. Salaquarda
AF Corse
Ferrari 458 Italia GT3
+ 16’’852
9
M. Lauda, N. Mayr Melnhof
Vita4One Racing Team
BMW E89 Z4
+ 25’’000
10
E. Ide, F. Castellacci
AF Corse
+ 28’’000
11
B. Lariche, L. Groppi
Sunred
Ford GT
+ 1’09’’000
12
F Makowiecki, S. Dusseldorp
Hexis Racing
McLaren MP4-12C GT3
rit. Lap 8
13
M. Parisy, J. Bleekemolen
Reiter Engineering
Gallardo LP560-4
© Markus Berns/SRO
1
All-inkl.com Munnich
230
2
198
3
Belgian Audi Club WRT
177
4
Hexis Racing
156
5
AF Corse
107
6
Reiter Engineering
75
7
Exim Bank Team China
38
8
Sunred
5
9
Valmon Racing Russia
0
© Markus Berns/SRO
© Markus Berns/SRO
rit. Lap 1
© Markus Berns/SRO
P
PILOTA
TEAM
AUTO
1
T. Vilander, F. Salaquarda
AF Corse
2
M. Basseng, M. Winkelhock
TIME
1h01’51’’376
+ 6’’437
3
P. Kox, S. Rosina
Reiter Engineering
Gallardo LP560-4
+ 49’’932
4
Y. Buurman, M. Winkelhock
BMW E89 Z4
+ 59’’071
5
M. Lauda, N. Mayr Melnhof
BMW E89 Z4
+ 1’22’’468
6
L. Vanthoor, S. Ortelli
Audi R8 LMS
+1’52’’120
7
E. Ide, F. Castellacci
AF Corse
+2’06’’807
8
N. Pastorelli, T. Jager
All Inkl.com Munnich Motorsport
+ 1 giro
9
M. Parisy, J. Bleekemolen
Reiter Engineering
Gallardo LP560-4
+ 5 giri
10
F. Makowiecki, S. Dusseldorp
Hexis Racing
McLaren MP4-12C GT3
+ 7 giri
11
B. Lariche, L. Groppi
Sunred
Ford GT
rit. lap 2
R
G. Demoustier, A. Parente
Hexis Racing
McLaren MP4-12C GT3
rit. lap 1
Marc Hennerici, Marc Goossens e Xavier Maassen hanno portato la Porsche #75 del team Prospeed Competition sul gradino
più alto del podio al Nurburgring, teatro del quinto e penultimo round del Campionato Blancpain Endurance Series. Buoni i
risultati dei team clienti McLaren GT, con la MP4-12C GT3 del team ART Grand Prix sul terzo gradino de podio nella classe
Pro-AM. Nell'ordine di arrivo generale McLaren ancora una volta nella Top 10 con la GT3 del team Boutsen Ginion Racing.
G
oossens ha portato a termine una gara caratterizzata dalla persistente sfida con
la Mercedes #18 dell'olandese
Jeroen Bleekemolen del team
Black Falcon, secondo al traguardo con solo mezzo secondo
di distacco, il margine di vantaggio più piccolo nella storia
del Campionato Blancpain.
Tanti i colpi di scena nelle 3
ore di gara, con il leader del
Campionato Markus Palttala
costretto al ritiro con la sua Z4
#3 (Marc VDS Racing), colpito
dall'Audi del francese Dino
Lunardi del team Sainteloc
Racing. Molto dispiaciuto Palttala, che al termine della gara
ha dichiarato: "Ce ne andiamo
da qui con zero punti guadagnati, il che significa che ci
© McLaren Automotive
aspetta una dura battaglia per
l'appuntamento finale a Navarra."
Nella Classe Pro-AM successo
per la Mercedes #19 del team
Black Falcon, primi al traguardo con Sean Edwards, Oliver
Morley e Steve Jans. Al secondo posto la Porsche #34 del
team PRO GT by Almeras dei
francesi Henry Hassid e Anthony Beltoise. Buon risultato
anche per Duncan Tappy e Gregoire Demoustier, sul podio a
festeggiare il terzo posto con la
McLaren del team ART Grand
Prix.
L'uscita anticipata della Z4 del
team Marc VDS tiene ancora
aperta la lotta in entrambi i
Campionati, a Navarra gran
finale il 13 Ottobre.
A destra la 12C GT3 del team ART Grand Prix, terza classificata nella Classe Pro-AM, undicesima nell’ordine d’arrivo
generale. A sinistra la 12C GT3 del team Boutsen Ginion
Racing, ottava classificata nella Classe PRO, decima
nell’ordine d’arrivo generale.
1
Marc VDS Racing Team
99
2
97
P
PILOTA
TEAM
AUTO
3
45
1
M. Goossens, X. Maassen, M. Hennerici
Prospeed Competition
Porsche 997 GT3 R
4
Audi Sport Performance
44
2
C. Cheng, M. Parisy, J. Bleekemolen
Black Falcon
G. Franchi, M. Lauda, F. Kechele
BMW Z4
+ 18’’912
Audi R8 LMS Ultra
+ 34’’923
TIME
3h01’00’’965
+ 0’’521
5
43
3
6
Kessel Racing
41
4
C. Haase, C. Mies, S. Ortelli
7
SMG Challenge
34
5
J. Hirschi, G. Guilvert, D. Lunardi
Sainteloc Racing
Audi R8 LMS Ultra
+ 37’’506
O. Morley, S. Jans, S. Edwards
Black Falcon
+ 52’’604
8
DB Motorsport
29
6
9
KRK Racing
23
7
M. Bonanomi, E. Sandstroem, L. Vanthoor
Audi R8 LMS Ultra
+ 57’’338
8
B. Longin, M. Hezemans, H. Moser
Marc VDS Racing Team
BMW Z4
+1’32’’379
9
H. Hassid, A. Beltoise
PRO GT by Almeras
Porsche 997 GT3 R
+1’41’’141
10
S. Ara, N. Verdonck, M. Franchitti
Boutsen Ginion Racing
McLaren MP4-12C GT3
+1’49’’025
11
G. Demoustier, D. Tappy
ART Grand Prix
McLaren MP4-12C GT3
+1’56’’122
+ 2’03’’247
10
12
12
United Autosports
10
15
Gulf Racing UK
2
12
P. Goueslard, J.L. Beaubelique, L. Badey
Sofrev ASP
Ferrari 458 Italia
1
Haribo Racing Team
112
13
L. Ludwig, H. Primat, R. Rast
Phoenix Racing
Audi R8 LMS Ultra
+ 1 giro
2
AF Corse
82
14
D. Derdaele, P. van Splunteren, M. Soulet
Porsche 997 GT3 R
+ 1 giro
3
Sofrev ASP
68
15
R. Latinne, D. Dupont, T. Verbergt
GPR Racing
Aston Martin Vantage V12
+ 1 giro
4
Vita4One Team Italy
67
16
J. Hebets, A. Danyliw, S. Knap
DB Motorsport
BMW Z4
+ 1 giro
5
Blancpain Reiter
50
27
E. Mondron, J. Thiry
McLaren MP4-12C GT3
+ 3 giri
6
Pro GT by Almeras
34
28
J. Draper, M. Draper, S. Jelley
Von Ryan Racing
McLaren MP4-12C GT3
+ 3 giri
7
Von Ryan Racing
22
30
R. Goethe, S. Hall
Gulf Racing UK
McLaren MP4-12C GT3
+ 4 giri
8
Prospeed, ART GP
20
31
M. Wainwright, R. Bell
Gulf Racing UK
McLaren MP4-12C GT3
+ 4 giri
9
35
L. Price, J. Groger, R. Barff
Von Ryan Racing
McLaren MP4-12C GT3
+ 11 gir
11
© Unknown
1
B. Leinders, M. Martin, M. Palttala
99
1
N. Hommerson, L. Machiels
68
2
S. Ortelli, C. Mies, C. Haase
84
2
A. Bertolini
67
3
A. Piccini
62
3
E. Amos, A. Bonacini, G. Petrobelli
65
4
E. Sandstrom, L. Vanthoor
51
4
H.G. Riegel, M. Stursberg
52
5
F. Stippler, R. Rast
44
5
M. A. Hayek, P. Kox
46
6
G. Franchi, F. Kechele
38
6
L. Badey, P. Goueslard, J.L. Beaubelique
42
7
S. Gattuso, D. Zampieri, D. Rigon,
X. Maassen, M. Goossens, M. Hennerici
37
7
8
M. Bonanomi
33
9
H. Moser, M. Lauda, B. Longin, M. Hezemans
24
10
K. Wauters, A. Kumpen, K. Wendlinger
S. Lemeret, J. Van Hooydonck, J. Den Boer
21
11
G. Ardagna, G. Ciro, D. Brown
23
12
J. Menten, A. von Thurn und Taxis
21
13
G. Demoustier, D. Tappy
18
14
R. Barff, A. Parente, R. Wills, C. Goodwin
17
A. Pier Giudi
38
8
C. Menzel
37
9
R. Berville, A. Beltoise, H. Hassid
30
10
U. Alzen
25
11
T. Kristensen, M. Fassler, A. Lotterer, A. Carroll
10
12
E. Mondron, O. Pla, P. Gache
N. Verdonck, E. Clement, J. Clarke
9
13
A. Parente, D. Brabham, M. Bell
6
15
P. van Splunteren, M. Soulet, D. Derdaele
16
17
M. Wainwright, R. Bell, A. Meyrick
1
23
N. Verdonck, E. Mondron, E. van de Poele, J. Clarke
9
© Markus Berns/SRO
© Markus Berns/SRO
© Markus Berns/SRO
© ACI Sport Italia
Dopo la doppia vittoria al Mugello, Thomas Biagi e Stefano
Colombo balzano nuovamente in testa alla Classifica della
Classe GT3. La Z4 del team Roal Motorsport si è infatti aggiudicata entrambe le gare in programma al Mugello, penultimo
appuntamento del Campionato Italiano GT Aci/Csai.
I
n Gara 1 Biagi e Colombo hanno tagliato il traguardo davanti
alle due Audi R8 LMS di Di
Benedetto/Frassineti e Sonvico/
Capello, portacolori del team Audi
Sport Italia. Quarta posizione per
l'altra Z4 del team Roal, in pista
con la coppia di piloti Liberati/
Cerruti. Subito dietro la coppia
Comandini/Fornaroli, al volante
della 458 Italia del team Vita4One
Team Italy. Sesto posto per la Porsche GT3R del team Antonelli
Motorsport, con Malucelli/Passuti
davanti all'esordiente Mercedes
SLS del team GDL Racing), pilotata da De Lorenzi/Necchi. Dodicesima posizione per la McLaren
MP4-12C GT3 del team Bhaitech
Racing, con Chris van der Drift
rallentato verso il finale da un'eccessiva usura delle gomme, che ha
costretto il pilota neozelandese a
diminuire il passo gara al fine di
portare la vettura al traguardo.
In Gara 2 ancora la coppia Biagi/
Colombo sul gradino più alto del
podio, risultato che porta i due
piloti del team Roal al comando
della Classifica provvisoria della
Classe GT3. In Gara 2 un vero e
proprio trionfo per la BMW, con
la doppietta conquistata grazie al
secondo posto dell'altra Z4 di Liberati e Cerruti. Un weekend diffi-
cile da dimenticare, conclusa con
una doppietta che ha relegato l'R8
dell'Audi Sport Italia sul gradino
più basso del podio.
Piccoli passi avanti per la McLaren del team Bhaitech, giunta in
nona posizione dopo una gara portata a termine senza particolari
problemi e con un degrado gomme
meno accentuato rispetto a Gara 1.
Per la coppia Neri/van der Drift e
per il team Bhaitech si è trattato
della seconda partecipazione
nell'Italiano GT e al momento la
vettura è ancora in piena fase di
sviluppo. La squadra sta lavorando
al fine di trovare il setup corretto
per avere il giusto bilanciamento
della GT3 britannica senza che
questo possa influire negativamente sul degrado delle gomme, mentre risulta migliorata la velocità
massima, con un passo gara migliore rispetto alla prima apparizione a Imola.
Nel frattempo le gare del Mugello
hanno già assegnato due Titoli
italiani: in GT2 i fratelli Coggiola
hanno vinto con la Porsche RSRCVG S.A, mentre Vincenzo Donativi ha vinto il Titolo della 2a Divisione della GT Cup con la Porsche 997 del team Antonelli Motorsport.
GTavoni on Twitter/ACISportItalia
© ACI Sport Italia
In Gara 2 l’equipaggio Neri/van der Drift ha potuto contare
su una McLaren meglio bilanciata rispetto al set up utilizzato in Gara 1. Dopo l’esordio a Imola, la 12C GT3 del team
Bhaitech Motorsport continua senza sosta lo sviluppo in
gara della vettura inglese e per questo sarà presente anche
nel prossimo appuntamento a Monza in programma dal 19
al 21 Ottobre, ultima gara della Stagione 2012.
© ACI Sport Italia
In Gara 1 la McLaren GT3 ha sofferto di un alto degrado
gomme, che ha costretto Chris van der Drift a diminuire il
passo gara, per assicurarsi di poter tagliare il traguardo
senza rientrare nuovamente ai box. La 12C taglia il traguardo al 12° posto e la squadra acquisisce nuovi dati da interpretare per portare avanti lo sviluppo della vettura.
In gara 1 Christian Engelhart e Nick Tandy hanno vinto con meno di mezzo secondo di vantaggio sugli
inseguitori, Sebastian Asch e Maximilian Gotz, in una corsa combattuta dall'inizio alla fine. Ottima
giornata e ottima strategia per la Porsche 911 del team Geyer & Weinig EDV Schutz Motorsport, che ha
preceduto la Mercedes SLS del team Kfzteile24 MS Racing di Sebastian Asch e Maximilian Gotz.
I
n Gara 1 terza vittoria stagionale per Dino Lunardi e Maxime
Martin al Nürburgring, in occasione del weekend di gara del Campionato Adac GT Masters.
Lotta al Titolo ancora aperta con
solo tre gare ancora da disputare,
la prima già nella giornata di domani al Nurburgring. Nella gara
del sabato il leader della Classifica Christian Engelhart (Team Geyer&Weinig EDV) ha infatti subito una significativa perdita di punti rispetto ai suoi diretti avversari,
classificandosi al settimo posto. I
piloti più vicini a Engelhart hanno
condiviso il podio, risultato che
mantiene apertissima la lotta al
Titolo, con tante speranze per i
vincitori di Gara 1, Maxime Martin e Dino Lunardi, che al volante
dell'Alpina B6 potrebbero vincere
in volata questo Campionato. Secondo posto per Diego Alessi e
Daniel Keilwitz del team Callaway Competition, che con la Corvette hanno preceduto la Mercedes SLS AMG di Sebastian Asch
e Maximilian Gotz, attualmente al
secondo posto in Classifica.
Dopo quattro gare senza segnare
un solo punto, Lunardi è tornato a
vincere segnando la terza vittoria
della Stagione e al termine della
gara del sabato ha dichiarato:
"Siamo di nuovo in corsa per il
Titolo, anche se non siamo riusciti
a progredire nei risultati come
volevamo. Sarà difficile, i nostri
avversari hanno comunque conquistato un buon bottino di punti,
quindi non sarà per niente sempli-
ce sfidarli per il Titolo".
In Gara 2 trionfa invece la Corvette della coppia Alessi/Keilwitz,
risultato che a due gare dalla fine
vede ancora quattro vetture in lotta per il Titolo. L'ADAC GT Masters tiene tutti con il fiato sospeso
e l'interesse da parte dei media e
degli appassionati inizia a farsi
sentire. Presenti sulle tribune del
Nurburgring circa 15.000 persone,
che hanno assistito al penultimo
fine settimana della stagione ADAC GT Series.
Diego Alessi e Daniel Keilwitz
hanno portato la Corvette del team
Callaway sul gradino più alto del
podio, una grande prestazione che
li mette in prima fila per il Campionato. La BMW ALPINA B6 di
Dino Lunardi e Maxime Martin,
dopo aver trionfato nella gara del
sabato hanno tagliato il traguardo
in seconda posizione. Terzo posto
per Sebastian Asch e Maximilian
Gotz con la Mercedes SLS AMG
che, come in Gara 1, sono saliti
sul gradino più basso del podio.
Il gruppo di testa composto dalla
coppia Alessi/Keilwitz si porta in
testa alla Classifica, scavalcando
Engelhart, decimo al traguardo.
Solo 18 punti separano i sette aspiranti al Titolo, che promettono
sicuro spettacolo nel gran finale a
Hockenheim dal 28 al 30 Settembre. Al termine del weekend di
gara un'entusiasta Keilwitz ha detto: "Abbiamo avuto un grande
inizio e poi abbiamo controllato la
gara. Siamo stati grandi!".
ADAC GT Masters.de
© Adac GT Masters
Gara 1 - In partenza è stata subito battaglia tra Alessi e
Lunardi. Ad avantaggiarsi della situazione il pilota austriaco Ferdinand Stuck (Young Driver AMR) che si è portato al
comando della corsa al volante dell'Aston Martin V12.
© Adac GT Masters
Gara 2: Fin dalla partenza la Corvette di Keilwitz si è imposta sull'Alpina di Martin, scattato dalla Pole. Per tutto il
primo stint l’Alpina B6 è rimasta in scia alla Corvette, senza trovare mai l'occasione giusta per tentare il sorpasso.
© Adac GT Masters
Nella foto, la Corvette del team Callaway Competition ha
appena passato l’Alpina B6 di Martin. Scattato dalla Pole
Martin ha perso la testa della corsa dopo la prima curva.
© Adac GT Masters
© Adac GT Masters
P
PILOTA
TEAM
1
M. Martin, D. Lunardi
2
D. Alessi, D. Keilwitz
3
M. Gotz, S. Asch
Kfzteile24 MS Racing Team
ALPINA
BMW Alpina B6 GT3
1h00’31’’076
Callaway Competition
Corvette Z06.R GT3
+ 0’’826
+ 3’’199
S. Knap, J. Den Boer
DB Motorsport
BMW Z4 GT3
+ 7’’519
5
A. Simonsen, M. Buhk
Heico Junior Team
+ 8’’282
6
F. Stoll, D. Dobitsch
+ 21’’403
7
C. Engelhart, N. Tandy
Team Geyer&Weinig EDV
Porche 911 GT3 R
+ 30’’642
8
R. Renauer, N. Armindo
Frogreen CO2 neutral
Porsche 911 GT3 R
+ 31’’030
9
C. Nygaard, K. Poulsen
Young Drivers AMR
Aston Martin V12 Vantage
+ 45’’111
10
E. Sandstrom, C. Mies
Prosperia uhc Speed
Audi R8 LMS Ultra
+ 46’’645
11
F. Lestrup. D. Roos
WestCoast Racing
BMW Z4 GT3
+ 49’’773
15
F. Barth, R. Bell
Molitor Racing MRS GT
McLaren MP4-12C GT3
+ 1’52’’523
D. Alessi, D. Keilwitz
151
1
165
2
C. Engelhart
144
2
Kfzteile24 MS Racing
149
3
S. Asch, M. Gotz
142
3
Geyer&Weinig EDV
147
4
D. Lunardi, M. Martin
133
4
ALPINA
137
5
N. Tandy
117
5
Schubert Motorsport
100
6
R. Renauer
92
6
Frogreen CO2 neutral
99
7
D. Schwager, C. Hurtgen
89
7
Young Driver AMR
77
8
M. Buhk, A. Simonsen
64
8
Heico Junior Team
75
9
J. Den Boer, S. Knap
63
9
DB Motorsport
71
10
J. Krohn, N. Verdonck
58
10
Heico Motorsport
63
11
N. Armindo
56
11
Lambda Performance
60
12
K. Poulsen, C. Nygaard
55
12
Farnbacher Eset Racing
56
13
Farnbacher, Kentenich
54
13
Mamerow Racing
56
31
S. Bert, C. Bruck
14
17
Gemballa Racing
17
42
C. Ott
1
20
MRS Molitor GT Racing
2
© Adac GT Masters
TIME
4
1
© Adac GT Masters
AUTO
© Adac GT Masters
P
PILOTA
TEAM
AUTO
TIME
1
D. Keilwitz, D. Alessi
Corvette Z06.R GT3
1h00’37’’812
2
M. Martin, D. Lunardi
ALPINA
BMW Alpina B6 GT3
+ 2’’178
3
M. Gotz, S. Asch
+ 3’’293
4
F. Stuck, J. Stuck
Young Driver AMR
Aston Martin V12 Vantage
+ 3’’899
5
A. Simonsen, M. Buhk
Heico Junior Team
+ 20’’203
6
H. Zumbrink, H.H. Frentzen
Corvette Z06.R GT3
+ 26’’987
7
C. Hurtgen, D. Schwager
Schubert Motorsport
BMW Z4 GT3
+ 35’’101
8
F. Stippler, C. Mamerow
Mamerow Racing
Audi R8 LMS Ultra
+ 37’’184
9
S. Dolenc, M. Ragginger
Fach Auto Tech
Porche 911 GT3 R
+ 51’’683
10
N. Tandy, C. Engelhart
Team Geyer&Weinig EDV
Porsche 911 GT3 R
+ 52’’361
11
F. Lestrup, D. Roos
WestCoast Racing
BMW Z4 GT3
52’’581
18
F. Barth, R. Bell
Molitor Racing MRS GT
McLaren MP4-12C GT3
+ 1’26’’033
Al termine della infuocata 24 Ore di Barcellona corsa sul circuito di Catalunya, non poteva esserci altro che un
grande sorriso sui volti dei ragazzi del team Lapidus Racing. Hanno lottato fino alla fine e anche quando la situazione pareva precipitare non si sono mai arresi. Klaas Hummel, Adam Christodoulou, Phil Quaife e Tim Mullen hanno riportato una McLaren sul gradino più alto del podio di una 24 Ore dal 1995, quando a Le Mans l'equipaggio formato da Yannick Dalmas, J.J. Lehto e Masanori Sekiya portò al trionfo la McLaren F1.
© live.24hseries.com
P
er Lapidus Racing una vittoria
più che meritata e una prova
di grande competitività, che ha
visto la 12C GT3 tagliare il traguardo davanti alla Ferrari 458
Italia GT3 del team Russian Bears
Motorsport 1 (Toril, Samorukov,
Rotenberg, Mediani e ZlobinToril)
con ben 4 giri di vantaggio, nonostante un problema che ha costretto
il team Lapidus ad una sosta tecnica ai box per sostituire una turbina,
sosta costata ben 19 giri! Il guasto,
avvenuto in piena notte, ha creato
grande preoccupazione nei box
Lapidus, ma al termine della riparazione la 12C è rientrata in pista
in terza posizione, portandosi nuovamente al comando alle prime
luci dell'alba. "Abbiamo dominato
e siamo entusiasti di aver regalato
alla McLaren una vittoria grande e
storica" ha dello Adam Christodoulou al termine della gara.
© Sutton Images
© Patrick Hecq
© DR/Nextgen-Auto.com
Il Campionato GT1 World culminerà nell'ultima
gara a Donington Park alla fine di Settembre. Il
Calendario GT1 cambia ancora e perde l'evento previsto in India al Buddh International Circuit. L'evento indiano, previsto per Dicembre,
è stata annullato dopo che il boss della Serie,
Stephane Ratel, ha comunicato l'impossibilità
di garantire la presenza di tutte e diciotto le
vetture in pista nell'impianto indiano. Per questo si è deciso di mantenere il Campionato con
nove gare, che a Donington Park si unirà alla
Serie British GT e Formula 3 per disputare
l'ultima gara della Stagione, a una settimana di
distanza dal penultimo evento al Nurburgring.
La perdita dell'India rappresenta solo l'ultimo
atto di un'ondata di modifiche che hanno interessato il Calendario 2012. Gli eventi di San
Luis in Argentina, sul Circuito Internazionale
Coreano, Ordos e Pechino in Cina così come
Zandvoort sono stati persi nel corso di questa
Stagione. Come pubblicato nel precedente
numero del Mag, Ratel, capo del Gruppo SRO
Motorsport, ha già annunciato che non continuerà a promuovere il GT1 World il prossimo
anno, mentre verrà invece portato avanti il
formato di un'ora di gara sprint in una nuova
sede europea per una Serie che non prevede
l'assegnazione di un Titolo FIA.
Autosport
Su espressa richiesta della Federazione, gli
organizzatori dell'evento di Singapore hanno
sostituito tutti i cordoli del circuito di Marina
Bay. Lo scorso anni ci furono alcuni problemi
legati ai cordoli, tanto che la prima sessione di
Libere terminò con mezz'ora di anticipo proprio
a causa dei cordoli che in più punti del circuito
si erano staccati dalla loro base. In quel frangente alcuni furono riparati e riposizionati, altri
furono invece rimossi per il resto delle sessioni
e per la gara. La FIA ha ricevuto la conferma
che i nuovi cordoli con sezioni in acciaio hanno sostituito i precedenti in gomma e che sono
stati affrancati al suolo utilizzando robusti
bulloni con un diametro di 24mm. Altri lavori
hanno invece interessato la corsia esterna dei
box, che è stata completamente riasfaltata.
Sono stati inoltre rivisti i punti di staccata e di
uscita della curva 13, sezione del tracciato che
porta sul lungo ponte Esplanade. GPUpdate
È quello che sostiene Bernie Ecclestone, che
ha annunciato di aver siglato un nuovo accordo quinquennale con gli organizzatori del Gran
Premio di Singapore. Il Circus continuerà quindi a correre a Marina Bay fino al 2017.
"Singapore sarà nel Calendario nei prossimi 5
anni. Questo è un bel posto e ci piace essere
qui" ha dichiarato Ecclestone nel corso di una
conferenza stampa tenuta nel weekend di
Singapore. Il patron della Formula 1 ha ammesso che la trattativa non è stata semplice,
visto che gli organizzatori della gara hanno
chiesto e ottenuto una revisione dei costi al
ribasso, requisito essenziale per portare avanti
la trattative. Alla richiesta di un giornalista di
"Autosport" che chiedeva chiarimenti sulle
cifre esatte dell'accordo, Bernie ha glissato
rispondendo: "Sono convinto che queste domande non dovrebbero essere poste, un gentiluomo solitamente non parla mai di soldi o di
quello che ha fatto la sera prima...", ha concluso Ecclestone, senza rivelare i termini dell'acGPUpdate.net
cordo.
© Press Association
Il Direttore Tecnico del team McLaren, Paddy
Lowe ha dichiarato che la squadra ha perso
un po' di tempo per individuare l'esatta causa
del guasto che ha costretto Jenson al ritiro a
Monza. Lowe ha inoltre aggiunto che il ritiro è
stato molto deludente e difficile da accettare.
Button ha parcheggiato la vettura a bordo
pista nel corso del 32° giro, mentre era in
seconda posizione alle spalle del compagno di
squadra Hamilton: "Non è stato facile individuare le cause del problema. Siamo molto delusi, è stato veramente brutto vedere Jenson
costretto al ritiro. Ci è costato molto tempo, ma
abbiamo individuato l'esatta causa del guasto.
Si è trattato di un problema alla pompa della
benzina. I nostri ingegneri hanno già risolto,
assicurandosi che non creerà ulteriori problemi
nelle prossime gare”.
F1GrandPrix.it
© Unknown
Tipo/Formula: Formula 1
Designer: Robin Herd
Produzione: 1
Motore: BRM V12
Alim.: Lucas fuel injection - 370bhp
Note: Telaio Telaio progettato per ospitare il motore BRM V12, interamente in
alluminio e con forme più affusolate per poter ospitare un serbatoio più grande. L'abitacolo era stretto e il telaio era rigido, il motore era ancorato in due
punti e posizionato subito dietro l'abitacolo. Erano previsti due serbatoi laterali ed un terzo sopra le gambe del pilota. Il portamozzo aveva la particolarità
di avere le biellette dello sterzo bullonate e non in unico pezzo. I dischi dei
freni di F.2 erano all'interno delle ruote da 13 pollici. Motore BRM V12 a 60°,
bialbero 2 valvole per cilindro, in grado di erogare 370 CV a 9.750 giri/min.
Cambio Hewland DG, manuale a 5 rapporti. Pneumatici Good Year.

124 - Singapore 2012 (original)

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