Piccole e grandi opere
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Piccole e grandi opere
suolo & sottosuolo suolo & sottosuolo Una carrellata di soluzioni geniali e tecnologie d’avanguardia Piccole e grandi opere per i Trafori alpini Fabrizio Bonomo, Luisa Casazza Parte prima: dal Tenda all’asse del Gottardo-Ceneri Lungo l’arco alpino sono in corso, o terminati recentemente, una serie di interventi di alto livello progettuale e tecnologico, pianificati per mantenere in efficienza e/o migliorare la capacità e la sicurezza dei (pochi) valichi di rilievo che oggi consentono di attraversare in galleria la barriera alpina – dal Tenda al Frejus, dal Gran San Bernardo al Sempione, dal Gottardo al Brennero – e quindi di mantenere aperti i principali collegamenti stradali e ferroviari fra l’Italia e il resto d’Europa, la maggior parte dei quali risale a fine Ottocento (valichi ferroviari) o alla metà del Novecento (quasi tutti i trafori autostradali) Maggio 2014 quarry & construction 41 L a serie di interventi sui valichi è legata in parte alla necessità di rinnovare strutture che cominciano a sentire il peso degli anni, in parte ai cambiamenti di scenario dovuti alla crescita esponenziale del movimento di persone e merci attraverso le Alpi e ai conseguenti problemi di capacità e di sicurezza. Il potenziamento dei grandi trafori ferroviari, con la realizzazione di lunghe gallerie “di pianura” – cioè tracciati alla base delle montagne, con imbocchi a bassa quota e pendenze minime, così da permettere treni molto lunghi trainati da un solo locomotore – è il risultato di una pianificazione che risale agli anni Ottanta, quando cominciavano a delinearsi i limiti di valichi d’alta quota rispetto al crescere del traffico, soprattutto quello pesante: il Frejus (del 1871, lungo 13,7 chilometri), è a 1.250 metri di quota e la linea ha pendenze del 30 per mille; il Gottardo (1882, 15 km), è a 1.151 metri slm; il Sempione (1906-1922, 19,8 km) a 705 metri; il Loetschberg, sull’asse del Sempione (1913, 14,6 km), a quota 1.240. Ma lo svilupparsi di progetti così impegnativi è anche frutto dell’affermarsi di una nuova sensibilità ambientale che punta a difendere l’ambiente alpino dall’invasione di auto e camion, trasferendo su ferrovia una quota il più alta possibile del trasporto su gomma e così ridurre i problemi di inquinamento e congestione del trasporto stradale. Secondo i dati dell’autorevole Alpinfo, nel 2012 è di 101,5 milioni di tonnellate il totale del traffico merci attraverso le La colonna di fumo uscita dall’imbocco sul lato francese del traforo del Monte Bianco dopo l’incidente del marzo 1999 Alpi (strada e ferrovia), nel solo segmento tra i valichi del Fréjus e del Brennero (190 milioni sull’intero arco da Ventimiglia a Tarvisio), che se confrontate con i 49,8 milioni di tonnellate del 1980 rappresentano un aumento del 103,9 per cento. Diverse sono invece le motivazioni dei lavori sui valichi stradali: spesso si tratta di una risposta in termini di sicurezza al dramma vissuto nel marzo 1999 con l’incidente nel tunnel del Monte Bianco, costato la vita a 39 persone, seguito nel maggio dello stesso anno da un’altro incidente mortale, nel tunnel dei Tauri, in Austria (12 morti), e poi ancora nell’ottobre 2001 in quello del San Gottardo (11 morti). Questi incidenti hanno aperto drammaticamente gli occhi sui limiti dei trafori autostradali costruiti nei decenni precedenti, a una sola galleria con corsie a doppio senso di marcia. Da qui la decisione, a scala europea, di abbandonare quel modello (in generale, quindi anche per le ferrovie) per le nuove Principali interventi di adeguamento dei valichi nel settore nord-ovest delle Alpi Valico stradale anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Tenda 1882 3,2 km Raddoppio 209,4 Allargamento esistente Valico stradale anno lunghezza Intervento Frejus T4 1980 12,9 km Valico ferroviario anno lunghezza Intervento Frejus storico 1871 13,7 km Raddoppio Aumento sagoma Trad Trad Tbm Herrenknecht diametro 9,46 m lunghezza 170 m milioni e Scavo Esecuzione 107 Trad Fine 2014 2021 Inizio Fine 2009 2016 Inizio Fine 2003 2011 Inizio Fine 2013 2018 2015 2023 Fine Consolidamento con canne valvolate radiali milioni e Scavo Esecuzione 497 Inizio Road-header Voest-Alpine AHM105 seghe diamantate mono/ pluridisco in associazione a robot demolitori Nuove nicchie Valico ferroviario anno lunghezza Intervento Torino-Lione 2025 57 km Galleria di base milioni e Scavo Esecuzione 7,5 km Discenderia 143 Tbm 9 km Galleria di base (canna nord Francia) 291 Trad Robbins diametro 6,30 m lunghezza 255 m Valico stradale anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Monte Bianco 1965 11,6 km 300 1999 2002 Valico stradale anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine Gran San Bernardo 1954 5,8 km Galleria di sicurezza 55 2010 2012 23, da 22 m Cunicoli di collegamento 42 Mquarry aggio 2014 & construction Ripristino Trad Tbm Caterpillar (ex Lovat) diametro 4,30 m lunghezza 100 m Trad Tyrolit PPH40 RR per tagli a filo diamantato e martello idraulico 2017 suolo & sottosuolo costruzioni e adeguare i trafori esistenti realizzando gallerie monodirezionali parallele a quelle storiche, a loro volta trasformate in canne monodirezionali. Su tutto pesa poi il problema di un numero limitato di valichi in grado di supportare i volumi di traffico fra l’Italia e l’Europa, soprattutto merci, che in sostanza sono quattro stradali (Brennero, Gottardo, Monte Bianco, Frejus, oltre a quello costiero di Ventimiglia) e tre ferroviari (Brennero, Gottardo e l’asse SempioneLötschberg, più il vecchio Frejus, che deve ancora recuperare gli otto anni di limitazioni per lavori). Cosa questa che rende drammatica l’interruzione di uno solo di essi, indipendentemente dal fatto che avvenga per incidenti o per manutenzioni improrogabili: la più impegnativa sarà quella del traforo autostradale del Gottardo, che prima o poi dovrà essere chiuso per manutenzione, per almeno 2 o 3 anni, un vero problema, considerando che da qui transita il 60 per cento dei veicoli (autovetture e camion) che attraversano le Alpi svizzere, circa 6,3 milioni nel 2013, più del doppio ri- spetto al 1981, un anno dopo la sua apertura, quando se ne sono registrati quasi 3 milioni. In totale, l’adeguamento/potenziamento – che in generale avviene sotto traffico, cioè senza interrompere la funzionalità dei trafori, se non per brevissimi periodi – si segnala per almeno 14 valichi vecchi e nuovi, da quello stradale del Tenda a quello ferdei lavori di adeguamento del traforo roviario del Brennero, passando Particolare ferroviario ottocentesco del Frejus per i diversi valichi verso la Fran(qui si segnala soprattutto la galleria elicia e la Svizzera, a cui si aggiunge il raddoppio del tunnel autostradale dei coidale di Varzo) e le nuove gallerie ferTauri, in Austria, sull’asse Udine-Tarvi- roviarie di base Torino-Lione, Loetschberg, San Gottardo e Monte Cesio-Salisburgo-Monaco. Nell’insieme, tutti questi interventi pre- neri. vedono investimenti per quasi 30 miliardi Nella seconda parte, pubblicata sul prosdi euro, più della metà dei quali in can- simo numero, la metà nord-orientale, con l’asse stradale del Gottardo (trafori autieri aperti o già completati. In questa prima parte sono illustrati i pro- tostradali del San Bernardino e del San getti e le realizzazioni sulla metà nord- Gottardo), lo strano caso della ferrovia occidentale dell’arco alpino: quelli stra- trasnazionale Arcisate-Stabio e la lunga dali del Tenda, Frejus, Monte Bianco e galleria di base del Brennero, oltre agli Gran San Bernardo, qielli ferroviari ot- adeguamenti delle gallerie dell’autostrada tocenteschi del Frejus e del Sempione dei Tauri, in Austria. Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine Sempione 1906 19,8 km 140 Trad 2012 2015 Trad Testa fresante Simex TF 800 su escavatore Komatsu PC138 US 2010 Consolidamento con barre valvolate in vetroresina 2012 Adeguamento Varzo 1904 2,9 km Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine Lotschberg 2007 34,6 km Galleria di base 3.520 1994 2007 18,8 km Finestra Steg e imbocco est Raron Consolidamento 20,9 Tbm Herrenknecht diametro 9,43 Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine San Gottardo 2016 57 km 7.000 Galleria di base 14,1 km 15,5 km Bodio est/ovest Tbm Herrenknecht diametro 8,83 m lunghezza 377 m 11,0 km 13,5 km Faido est/ovest Tbm Herrenknecht diametro 9,43 m lunghezza 450 m 10,7 km 11,1 km Amsteg est/ovest Tbm Herrenknecht diametro 9,58 m lunghezza 441 m 7,1 km 10,7 km Erstfeld est/ovest Tbm Herrenknecht diametro 9,58 m lunghezza 441 m 1999 2016 2001 2011 2001 2011 Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine Monte Ceneri 2019 15,4 km Galleria di base 1.600 2007 2019 2,3 km Discenderia Sigirino 2008 2010 Trad Tbm esplosivo Maggio 2014 quarry & construction 43 Raddoppio del valico stradale del Tenda Il Tenda, a 1.320 metri d’altezza, è un collegamento stradale tra il basso Piemonte (Cuneo) e la Costa Azzurra, molto utilizzato da turisti e pendolari perché è percorribile tutto l’anno e non è molto lungo, essendo di “soli” 3,2 chilometri, che oggi sembrano pochi se paragonati agli altri trafori, ma all’epoca in cui è stato scavato, il 1882, ne hanno fatto il tunnel stradale più lungo al mondo, concepito per il passaggio di carrozze, cavalieri e pedoni. Per motivi di sicurezza oggi è transitabile solo a senso unico alternato. L’intervento in corso – i cantieri si sono aperti nell’aprile 2014 – prevede la realizzazione di una nuova galleria monodirezionale parallela all’esistente, a 30 metri di distanza, con una serie di by-pass pedonali e carrabili fra le due canne ogni 300 metri, e l’allargamento e ammodernamento dell’esistente, trasformato anch’esso in canna monodirezionale Il nuovo tunnel, voluto dalla Commissione intergovernativa per le Alpi del Sud e gestito dall’Anas (appaltante unica per Italia e Francia), scavato in tradizionale, ha una lunghezza di circa 3,3 chilometri e una carreggiata di 6,50 metri, con corsia di marcia di 3,50, corsia d’emergenza di 2,70 e banchina di 30 centimetri. I lavori all’aperto in territorio italiano sono limitati all’adeguamento degli imbocchi e del piazzale di accesso, e al ripristino della viabilità locale, mentre in territorio francese è prevista la realizzazione di una nuova opera di scavalco di un torrente e il rifacimento dei tornanti davanti all’imbocco. I lavori di allargamento della galleria esistente (alesaggio) – che inizieranno dopo il completamento della nuova canna, sulla quale verrà deviato il traffico in entrambe le direzioni – sono necessari per portarla alle stesse dimensioni delle nuova canna, essendo la larghezza attuale è di poco superiore ai 6 metri, mentre l’altezza massima per i mezzi in transito è di 3,9 metri. Si tratta di un intervento delicato, perchè nella roccia circostante sono presenti cavità e ampie fasce di terreno instabile, 44 Mquarry aggio 2014 & construction Sezione tipo della nuova canna del traforo del Tenda e particolare delle prime fasi dei lavori che potrebbero creare problemi al momento dello scavo; per questo è previsto un consistente consolidamento, con l’inserimento di canne valvolate radiali da cui immettere le miscele cementizie per riempire le cavità interne e migliorare le caratteristiche geotecniche dell’ammasso. L’intervento ha un costo di circa 209,4 milioni di euro – interamente coperto dai due Stati (58 per cento a carico della parte italiana e il resto della parte francese) – ed è affidato all’Ati Grandi Lavori Finco- sit (mandataria) e Toto Costruzioni Generali, che nel giugno 2012 ha vinto la gara di Appalto integrato (progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori). Tempi? Per il completamento delle opere sono previsti circa 7 anni. Da segnalare che nel 2004 si era ancora a livello di studi di prefattibilità (su nove soluzioni); la ratifica del trattato internazionale da parte dei due Parlamenti è nel 2007, due anni dopo l’avvio delle procedure di gara internazionale. Rendering del nuovo assetto dell’imbocco francese del Tenda e schema planimetrico delle due gallerie parallele suolo & sottosuolo Seconda canna per il Frejus autostradale Al traforo del Frejus procede spedito, dal 2009, lo scavo di quella che inizialmente era una galleria di sicurezza e poi, con una piroetta che fornisce argomenti ai contrari a questo tipo di interventi, trasformata in corso d’opera in una vera e propria canna monodirezionale, con una corsia di marcia aperta al traffico. Il progetto originario, sviluppato nel 2006 (pubblicato da Q&C nel numero di novembre 2009), prevedeva la realizzazione di una galleria di sicurezza a est di quella esistente, parallela, a una distanza di circa 50 metri, lunga 12,9 chilometri, con rifugi ogni 370 metri (34 in tutto) e 5 by-pass carrabili indipendenti. Il diametro era ed è di 8 metri, concepito inizialmente per consentire la circolazione agevole dei mezzi di soccorso, mentre la galleria esistente, che ha una carreggiata di 11,25 metri, avrebbe dovuto rimanere a doppio senso di marcia. La decisione di aprirla al traffico risale alla fine del 2012, sancita nel vertice bilaterale di Lione dopo il parere favorevole della Cig (Commissione Intergovernativa), alla luce della quantità di mezzi pesanti che vi transitano: un traffico medio giornaliero di quasi 2 mila Tir, su un totale di circa 4 mila veicoli. Secondo Sitaf, la concessionaria che gestisce il traforo lato Italia e l’autostrada del Frejus, la trasformazione non modifica le caratteristiche dimensionali della sezione, sia in fase di scavo (che del resto Veduta e particolare dei lavori di scavo della seconda canna del traforo autostradale del Frejus è quasi completato), sia in fase di utilizzo. Gli adattamenti previsti sono essenzialmente impiantistici (sistema di ventilazione, segnaletica, illuminazione, video, rilevamento incendio, rete per la chiamata SOS, rete antincendio ecc.), mentre dal punto di vista strutturale aumentano i by-pass carrabili (da cinque a nove) e deve essere modificato l’accesso sul lato Italia (prima terminava praticamente dentro l’edificio dei pompieri). La variante è all’attenzione del Ministero delle Infrastrutture per l’iter autorizzativo. Parallelamente procede lo scavo, effettuato da una Tbm Herrenknecht da roccia dal diametro di 9,46 metri e una lunghezza di 170, che registra avanzamenti fino a 30 metri al giorno, il doppio di quanto previsto originariamente. In origine lo scavo doveva avvenire dai due versanti, con altrettante frese che dovevano incontrarsi a metà strada, sul confine. Poi però sul lato italiano si sono accumulati ritardi, anche a causa di un ricorso, presentato nel 2011 dall’impresa seconda classificata nella gara d’appalto. Da qui la decisione di realizzare l’intera galleria dal lato francese, dove nel marzo 2013 la Tbm aveva raggiunto il confine. Dopo una sosta di circa tre mesi, per manutenzione e sostituzione delle parti usurate, la Tbm ha quindi ripreso lo scavo, che oggi è già 3 chilometri oltre il confine italiano e dovrebbe completare il restanti 3,2 entro la fine del 2014. Il piazzale italiano è praticamente esente da attività di scavo, né si deve più montare la seconda Tbm, evitando tutti i problemi connessi in termini di impatto sul territorio (il sogno di tutti gli amministratori e abitanti!); rimane solo la costruzione di nuovi edifici per la gestione del traforo e il collegamento con la barriera di pedaggio. Il costo complessivo è di circa 497 milioni di euro, totalmente a carico delle concessionarie italiana e francese (finanziata con un sovrapprezzo sui pedaggi di Frejus e Bianco), contro i 409 approvati dal Cipe nel 2009. L’aumento di spesa di circa 43,2 milioni è quello necessario per aprire al traffico la galleria di sicurezza. La realizzazione è affidata all’Ati che ha vinto la gara di appalto integrato, guidata da Itinera, con Mattioda e la francese Razel. Maggio 2014 quarry & construction 45 Aumento sagoma per il tunnel storico del Frejus Il traforo voluto da Cavour, lungo 13,7 chilometri, aperto al traffico nel 1871, è stato il tunnel ferroviario più lungo del mondo, prima che fosse scavato il Gottardo (1882, lungo 15 chilometri), e il primo vero corridoio efficiente per il movimento di persone e merci fra l’Italia e l’Europa. Oggi mantiene un suo ruolo – nel limite del possibile per un valico a 1.250 metri d’altezza, raggiungibile con una linea che ha pendenze del 30 per mille – grazie a un complesso intervento di allargamento della sagoma, con abbassamento dei binari di circa 60 centimetri, oltre all’adeguamento di tutta l’impiantistica, che per il suo posizionamento ha richiesto lo scavo di nuove nicchie e la modifica geometrica di quelle esistenti; nuove nicchie sono state scavate anche per collocare la vasca di accumulo acqua e gli idranti. L’intervento, progettato da Geodata nel 2003 e completato nel 2011, si inserisce nel più ampio progetto di ammodernamento della linea storica Torino-Modane, che consente oggi il passaggio di treni di autostrada ferroviaria con semirimorchi alti fino a quattro metri (ma non i container marittimi a grande sagoma), mentre in precedenza potevano transitare solo semirimorchi centinati bassi o cisterne. I lavori sono stati realizzati sotto traffico, mantenendo in esercizio uno dei due binari mentre veniva abbassato l’altro. Preliminare allo scavo è un esteso inter- Particolare della fresa utilizzata per l’abbassamento dei binari nel traforo ferroviario del Frejus vento di consolidamento, eseguito fra 2003 e 2005 – con 80 chilometri di bulloni, 4 mila metri cubi di iniezioni di cemento – attuato in particolare per limitare l’indebolimento strutturale del rivestimento (conci in pietra nei piedritti e mattoni pieni per la calotta), che ha problemi di convergenza a causa della mancanza di un arco rovescio e da alcuni decenni registra distacchi di pezzi di muratura dalla volta. Lo scavo di ribasso è eseguito con una testa fresante Voest-Alpine AHM105, mentre per le nicchie si sono utilizzate seghe diamantate mono/pluridisco associate a robot demolitori elettrici. Soluzione quest’ultima resa necessaria sia perchè le nicchie andavano scavate con la ferrovia in esercizio, cosa che esclude l’uso di esplosivo e la presenza di mezzi operativi ingombranti, sia per limitare al massimo il disturbo al vecchio rivestimento. Da qui un intervento per fasi che vede il taglio iniziale della muratura sul perimetro della nicchia, per una profondità di circa 70-80 centimetri, il suo smontaggio e consolidamento e infine lo scavo della roccia retrostante, “affettata” in tagli verticali per una profondità di 40 centimetri. I lavori (pubblicati sul numero di ottobre 2007 di Q&C) hanno avuto un costo di circa 107 milioni di euro e sono stati realizzati dall’Ati Frejus Scarl, costituita da Clf (mandataria), Arfer, Gefer, Salcef, Pasolini Vcb, Rts SA, Valditerra. Sezione tipo dell’intervento e particolare della sega diamantata utilizzata per tagliare il vecchio rivestimento e creare nuove nicchie 46 Mquarry aggio 2014 & construction suolo & sottosuolo La Torino-Lione non è più un progetto ma un’opera in corso La Torino-Lione non è più un progetto ma un’opera in corso. Questa impegnativa affermazione è stata fatta per la prima volta l’anno scorso dai Capi di Stato e di Governo dei due Paesi, Hollande e Letta, al Summit italo-francese di Roma del 20 novembre 2013 e ribadita di recente dai due “nuovi” Presidenti, Valls e Renzi, incontratisi nella città eterna in occasione della santificazione dei due Papi. Questo messaggio non è un artificio retorico della politica per aggiornare la comunicazione sull’opera, ma la constatazione di un effettivo avanzamento nella realtà dei fatti che segna un cambio di fase nella storia pluriennale della Torino-Lione. Vediamo i principali punti di questa nuova concretezza operativa: – la legge di ratifica dell’Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012 è stata definitivamente approvata dal Senato italiano in aprile 2014, dopo il precedente assenso della Camera e la doppia approvazione dei due rami del Parlamento francese nel 2013. – il cantiere de “la Maddalena” a Chiomonte è nel pieno del suo avanzamento (al ritmo di 10 metri/giorno) con l’obiettivo del chilometro completato prima dell’estate e la conclusione dei lavori entro la fine del 2015: questa quarta discenderia non solo definisce il quadro delle tre già ultimate in Francia, ma sta testando, per la prima volta (e con successo) l’impiego dello scavo meccanizzato con TBM nel contesto geologico relativo al tracciato prescelto; – LTF ha chiuso in questi giorni la lunga e complessa procedura di gara per l’appalto dei primi 9,5 chilometri del Tunnel di Base, in territorio francese, procedendo alla relativa aggiudicazione delle opere: si tratta di un intervento di circa 300 milioni, totalmente finanziato (50% UE, 25% FR, 25% IT), che può consentire di iniziare i lavori entro l’anno (o al più tardi all’inizio del 2015); l’intervento è gestito come opera geognostica, anticipata proprio per le notorie criticità della geologia in quella parte di montagna (tra Saint Martin La Porte e La Praz), ma essendo ubicata in asse a una delle due canne della galleria finale e scavata già della sezione necessaria per l’esercizio della futura linea è, a tutti gli effetti, il primo lotto del Tunnel di Base; – sono ultimati tutti gli atti preparatori (Statuto, Governance, Regolamenti) per costituire il Promotore che prende il posto di LTF, società binazionale i cui azionisti sono i due Governi con i rispettivi Ministeri dell’economia, con sede legale in Francia e sede operativa in Italia, con un CdA paritario tra i due Paesi (Presidente francese e Direttore generale italiano), con il rappresentante permanente della Commissione Europea in Consiglio e quella delle due Regioni transfrontaliere con loro osservatori; – sono concordati i documenti di gara per scegliere l’Advisor del montaggio economico-finanziario e l’esperto per la Certificazione dei costi, le cui risultanze sono la base del terzo ed ultimo Accordo, dei Governi e dei Parlamenti (ai sensi dell’art. 4 del trattato di Torino del 2001) che costituisce l’adempimento istituzionale finale per i lavori definitivi; – tra settembre 2014 e febbraio 2015, la Commissione Europea apre le procedure di richiesta dei finanziamenti e si formalizza la questione del contributi UE al 40% (per le opere del periodo 2014/2020); per parte Sua l’Italia ha già deliberato l’ammontare di sua spettanza che copre l’intero fabbisogno lato Italia, per circa 2,5 Miliardi di euro; – sono stati attribuiti i primi 10 milioni come anticipazione del monte di circa 120 milioni dei fondi compensativi che finanziano il Progetto “Smart Susa Valley” con i primi interventi sul territorio; – intanto prosegue la “territorializzazione del progetto” concertata con le amministrazioni locali per sviluppare concretamente i benefici per il territorio: i risultati più recenti sono l’accordo con RFI per una nuova fermata del servizio ferroviario metropolitano (con annesso Hub intermodale per circa 60.000 persone) a Buttigliera, e l’eliminazione di 428 tralicci dell’alta tensione, con 70 chilometri di linee elettriche (35 chilometri per direzione) che, dal 1912, deturpano la Valle (e monumenti straordinari come il forte di Exilles) , con non trascurabili rischi sanitari per la popolazione in vari comuni (soprattutto Gravere, Meana e Chiomonte); a questo primo intervento seguirà poi la parte della linea da Bussoleno a Collegno con gli stessi criteri della tratta alta della Valle. Quindi la Torino-Lione ha finito la sua lunga storia di estenuanti dibattiti pro o contro l’opera o per la travagliata scelta del suo tracciato progettuale: la realtà di oggi è fatta di cantieri , di gare per nuove opere, di tecnologie e di impegni operativi per ottimizzarne la realizzazione in tutti i settori (dal finanziamento, alle strutture societarie , alle opportunità di lavoro). Ciò che resta inalterato è l’impegno al dialogo con un territorio che sembra comprendere, assai più che in passato, le ragioni dell’opera ed il rispetto per l’ambiente, anche se, talvolta, l’estremismo di piccole frange che si sono appropriate delle ragioni della valle per finalità genericamente anti-sistema, grazie al risalto mediatico delle loro azioni violente, sembra offuscare la percezione di questo positivo processo tra le comunità locali. Mario Virano Maggio 2014 quarry & construction 47 Nuova linea per il corridoio Torino-Lione Il progetto di una linea ferroviaria di pianura sotto le montagne, centrata su un tunnel di base lungo circa 57 chilometri, con due canne separate, monodirezionali, nasce negli anni Ottanta e si sviluppa negli anni Novanta, con lo scopo di aumentare la capacità e la competitività del corridoio ferroviario Torino-Lione e superare i limiti del vecchio valico del Frejus. Poi subisce una battuta d’arresto nel 2005, quando il progetto (della tratta italiana) era alla fase del Definitivo, a causa degli scontri che a dicembre culminano con l’irruzione di dimostranti nell’area di cantiere di Venaus, dove era in corso di preparazione lo scavo dell’unica discenderia in territorio italiano, causando ingenti danni ai mezzi e materiali. Dovendo scegliere tra il procedere con l’uso della forza e il dialogo, il Governo decide di congelare le procedure (il progetto era in Legge Obiettivo) e avviare un nuovo confronto con il territorio, da sviluppare all’interno di un Osservatorio tecnico creato appositamente nel marzo 2006, che a sua volta risponde politicamente al Tavolo Istituzionale di Palazzo Chigi, anch’esso di nuova costituzione, del quale fanno parte i rappresentanti delle istituzioni locali e nazionali. Praticamente si ricomincia da capo, non tanto per mettere in discussione il progetto quanto per verificarne le basi e l’impostazione. Il confronto – definito a livello UE la migliore esperienza europea di débat public – termina nel giugno 2008 e porta a una sostanziale revisione del progetto in territorio italiano. Di fatto si abbandona il tracciato precedente e se ne assume uno completamente diverso, compreso lo sbocco del tunnel di base, spostato presso Susa, e la posizione del cunicolo esplorativo/discenderia, non più a Venaus ma alla Maddalena di Chiomonte (vedi dossier di Q&C sul numero di febbraio 2012), il tutto inquadrato in un approccio che punta a porre un limite al consumo del territorio e ridurre al minimo l’impatto ambientale 48 Mquarry aggio 2014 & construction e visivo, scomparendo alla vista (gallerie) e riqualificando le poche aree dove la nuova linea è all’aperto. Da lì in poi i tempi sono quelli delle normali procedure di stesura, verifica e approvazione di un progetto di questo tipo (che per scelta non più in Legge Obiettivo), avviate formalmente nel maggio 2009. Non sono quindi i tempi biblici che molti percepiscono, perchè appunto il progetto non è degli anni Novanta, ma del 2009. Oggi è a livello di Preliminare per la tratta italiana e di Definitivo per quella comune (il tunnel di base), mentre dal novembre 2012 è in corso la realizzazione della discenderia di Chiomonte. Quest’ultima, lunga circa 7,5 km con un diametro di 6,30 metri, con lavori affidati alla Cmc di Ravenna, è scavata con una Tbm da roccia Robbins, dal diametro di 6,30 metri, con un treno posteriore di circa 255 metri, senza attrezzature per la posa di un rivestimento in conci perchè non è necessario in un ammasso di roccia con caratteristiche geomeccaniche da ottime a moderate. La Tbm è alimentata da sette motori elettrici, con una potenza di 2.205 Kw, e la sua testa è costituita da 43 dischi taglienti di 19 pollici di diametro, per un peso complessivo 385 tonnellate. L’avanzamento procede a circa dieci metri al giorno e ad oggi si sono superati i 500 metri; la conclusione dei lavori di scavo è prevista entro la fine del 2015. Il costo, indicato dal Cipe nel 2010, è di circa 143 milioni di euro, di cui 65,5 a carico dell’Unione Europea, 26,75 della Francia e 50,75 dell’Italia. Parallelamente sono state completate le tre discenderie in territorio francese e il 14 maggio scorso viene appaltato lo scavo di una galleria geognostica di 9 chilometri fra due di queste discenderie, a partire da quella di Saint-Martin-la-Porte, in L’interno della galleria geognostica/discenderia in fase di scavo sul versante italiano della Torino-Lione e particolare del montaggio della Tbm suolo & sottosuolo Ammodernamento del traforo del Monte Bianco Particolare della testa fresante della Tbm di Chiomonte e, sotto, l’imbocco della discenderia di St-Martin-la-Porte, in Francia, già completata asse e della stessa sezione della canna nord del tunnel di base, della quale di fatto diventa la realizzazione. E’ un appalto da 291 milioni di euro, assegnato a un’Ati guidata da Spie Batignolles, comprendente Sotrabas, Eiffage, Ghella, Cmc e Cogeis, che ha vinto al massimo ribasso la gara europea indetta lo scorso anno da Ltf, la società binazionale incaricata di realizzare gli studi preliminari e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese. I lavori inizieranno nei primi mesi del 2015 e dovrebbero concludersi entro otto anni; essendo formalmente uno studio, l’intervento è finanziato al 50 per cento dall’UE e il resto da Italia e Francia, con il 25 per cento ciascuna. Il traforo autostradale del Monte Bianco (11,6 chilometri, inaugurato nel luglio 1965), è stato riaperto all’inizio del 2002, dopo quasi tre anni dall’incidente che il 24 marzo 1999 ha causato la morte di 39 persone e danneggiato le strutture con un violento incendio. Quell’incidente, che segna una svolta nella concezione della sicurezza in galleria, specie in Europa, ha portato a un lungo lavoro di ripristino delle strutture – l’ipotesi di una galleria di sicurezza è per il momento scartata – e a un ripensamento delle misure di sicurezza (per quanto possibile in una galleria singola a doppio senso di marcia), in particolare la ventilazione e i rifugi, indicati come i punti deboli che hanno portato alla tragedia. L’investimento è stato di circa 300 milioni di euro (a metà tra Italia e Francia) per la riprogettazione dei sistemi di sicurezza, che è stata strutturale, impiantistica, organizzativa e gestionale. Innanzitutto cambia il soggetto: dal 2000 nasce infatti una società di gestione unitaria – il Geie-Tmb – in sostituzione delle due precedenti concessionarie, la francese Atmb e l’italiana Sitmb. Strutturalmente: nicchie di sicurezza ogni cento metri, con telefoni d’emergenza; 37 luoghi sicuri isolati ermeticamente dalla galleria, ventilati da un canale di aria pura, collegati alle vie di fuga presenti sotto la carreggiata e in grado di resistere quattro ore a temperature molto elevate; piazzole di sosta di emergenza ogni seicento metri, con semi barriere per regolare il traffico in caso d’emergenza. Dal punto di vista degli impianti, il traforo dispone oggi di una illuminazione migliorata (4.640 lampade, una ogni cinque metri) e di un sistema di sorveglianza con oltre 35 mila punti di controllo (fra cui 120 telecamere e un cavo termometrico dotato di 3.860 sensori). Fra le innovazioni organizzative spiccano quelle delle squadre di soccorso, facilitate e rese più veloci dalla realizzazione di tre postazioni di intervento ravvicinate, due agli imbocchi e una al centro della galleria (prima erano più a valle). A questo si aggiungono limitazioni al traffico pesante, come il divieto agli Tir con motori Euro 0, alle merci pericolose e al passaggio di mezzi di sagoma superiore ai 2,55 metri di larghezza, 4,05 in altezza e 18.75 in lunghezza. Veduta della nuova centrale di ventilazione del traforo del Monte Bianco e, sotto, della postazione delle squadre di soccorso creata all’interno della galleria Maggio 2014 quarry & construction 49 Galleria di sicurezza al Gran San Bernardo Sull’onda della tragedia del Bianco, si sta dotando di una galleria di sicurezza anche il traforo autostradale del Gran San Bernardo, lungo 5,8 chilometri, a circa 1.900 metri d’altezza, che dal 1964 collega Italia e Svizzera attraverso Valle d’Aosta e Canton Vallese – la prima galleria a garantire il traffico stradale transalpino per tutto l’anno – e come gli altri trafori della prima generazione è una singola galleria a doppio senso di marcia. Dall’ottobre 2010 è in costruzione una galleria di servizio e sicurezza, lunga circa 6 chilometri, dal diametro interno di 3,80 metri, tracciata parallelamente al traforo esistente a un interasse di 22 metri, al quale si collega ogni 240 metri con una serie di cunicoli, 23 in totale, della sezione di 3,5 per 3,5 metri, con altrettante piazzole di sosta, di lunghezza e dimensioni diverse a seconda della presenza o meno di cabine elettriche. Il diametro di scavo, meno della metà di quello del Frejus, evidenzia chiaramente la sua funzione di servizio e la scelta di aumentare la sicurezza contenendo i costi, anche perchè il traffico è relativamente basso – meno di 2 mila veicoli/giorno e quasi nessun mezzo pesante – e quindi il rischio di incidente è già basso. Il costo complessivo è stimato in 55 milioni di euro, a carico delle concessionarie italiana e svizzera. L’appalto dei lavori di parte italiana è stato assegnato a un’Ati fra Condotte d’Acqua (mandataria) e Cossi Costruzioni Lo scavo della galleria si è concluso nel giugno 2012, effettuato – partendo dal versante svizzero – da una Tbm Caterpillar (ex Lovat) CTCC da roccia, di 4,30 metri di diametro, lunga 100 metri, a doppio scudo, con montaggio in continuo del rivestimento della galleria in conci prefabbricati, che ha registrato avanzamenti di circa 16/18 metri al giorno. Subito dopo però tutto si è fermato, per contrasti fra impresa e concessionaria, sbloccati (forse) solo recentemente. La messa in servizio, inizialmente prevista per il 2016, subirà un ritardo di almeno un anno, tanto più che senza le opere civili non possono essere appaltati gli impianti (ventilazioni ed elettricità) che sono in capo alla parte Svizzera. Ad oggi è realizzata solo la galleria e le opere di sostegno ai suoi imbocchi, e due dei 23 bypass; manca il piano stradale e appunto lo scavo di 21 cunicoli di collegamento. Questi ultimi hanno una loro complessità, legata al fatto che lo scavo avviene sotto traffico e quindi non è possibile utilizzare tecniche tradizionali di demolizione, ma anche per evitare i rischi che le vibrazioni avrebbero sulle strutture esistenti. Da qui la scelta di una tecnica di intervento mista, che prevede il taglio del rivestimento esistente con filo diamantato azionato da una centralina idraulica PPH40 RR Tyrolit, e poi lo scavo con attrezzature idrauliche. Montaggio della Tbm che ha scavato con la galleria di sicurezza del traforo del Gran San Bernardo e particolare del sistema a filo diamantato usato per il taglio del rivestimento della galleria esistente e la creazione dei cunicoli di collegamento 50 Mquarry aggio 2014 & construction Sempione e galleria elicoidale di Varzo La linea ferroviaria che attraversa i valichi del Sempione e del Loetschberg – il primo lungo 19.803, realizzato fra 1906 e 1922 a una quota di circa 700 metri slm, il secondo lungo 14.612 metri, realizzato nel 1913 a una quota di 1.240 metri – è oggetto da tempo di ammodernamenti e oggi rappresenta uno degli itinerari fra i più efficienti in Europa per il traffico merci, una delle poche in Italia su cui possano viaggiare treni lunghi 600 metri (ma a sud di Novara i treni vanno divisi in due), che ammette un profilo di carico più grande (P/C 80/405) rispetto al Gottardo (P/C 60/384), permettendo il transito di semirimorchi di 4 metri d’altezza. Il traforo del Sempione – due canne a binario unico con un collegamento a metà galleria – è infatti stato adattato al transito di carichi di maggiore altezza, con abbassamento del piano del ferro e modifica della linea di alimentazione. Dal marzo 2012 le ferrovie svizzere hanno in corso ulteriori lavori per migliorare la sicurezza (percorsi lungo i binari e collegamenti fra le due canne ogni 500-600 metri) e l’esercizio (linea di contatto, canali di drenaggio dell’acqua, linea di trasporto dell’energia elettrica, massicciata e binari); la conclusione dei lavori è prevista per il 2015, con un investimento di circa 170 milioni di franchi (140 milioni di euro). L’unico nodo critico riguarda il tratto fra Domodossola e Briga (dove termina il traforo), perchè ha pendenze elevate, del 27 per mille, e un tracciato tortuoso; non a caso emerge periodicamente una vecchia idea di costruire anche qui una galleria di base. Sul versante italiano, l’ultimo intervento di rilievo riguarda proprio questo tratto e in particolare una delle opere più complesse della linea, la galleria elicoidale di Varzo, completata nel 1904: un capolavoro di ingegneria ferroviaria, lunga quasi 3 chilometri (all’epoca era la più grande elicoidale del mondo), che con un cerchio di un chilometro di diametro compie un suolo & sottosuolo retrostante. giro su se stessa di 360 Per questo è stata utilizzata una gradi, così da superare un testa fresante costruita apposidislivello di quasi 100 metamente da Simex, montata su tri mantenendo una penescavatore Komatsu PC138 denza del 25 per mille. US, con braccio modificato e Qui il problema principale una speciale sella di raccordo erano le diffuse lesioni del (entrambe fornite dalle officine rivestimento, specie nella Grifo di Perugia). calotta superiore, dove si Queste attrezzature sono risulregistravano movimenti dei tate determinanti, perché hanno conci, specie nel cosidpermesso di posare cinque cendetto concio C, lungo 60 tine al giorno e – orizzontalmente metri, che in passato aveva (modificando l’orientamento già manifestato problemi di della sella) – anche il taglio per assestamento ed era stato la collocazione delle basi dei tioggetto di consolidamenti ranti. parziali, ma che a causa del Sezione tipo dei consolidamenti e degli ancoraggi predisposti L’intervento è stato effettuato movimento della montagna per la galleria elicoidale di Varzo parzialmente sotto traffico, opee alle numerose sorgenti d’acqua rischiava di destabilizzarsi in late, posizionate con un interasse fra loro rando alternativamente su un solo binario per realizzare i consolidamenti della di 1,75 metri. modo irrecuperabile. Il problema è stato risolto nel 2012 con Le centine sono praticamente appese alla calotta, con la raggiera di barre in vetroun brillante intervento di consolidamento, calotta, o meglio, appoggiate su piedi resina, e il posizionamento dei tiranti; realizzato in tempi brevi, senza modifi- d’acciaio pieno, di 6 centimetri di spes- poi, nell’arco di un mese, è stato realizcare la sagoma (operando quindi all’in- sore, ciascuno bloccato da due tiranti at- zato il taglio della calotta e la posa delle terno della calotta), e immediatamente tivi di 10 metri di lunghezza, inseriti nella centine, che ha imposto chiusura totale calotta, con un bulbo in grado di assicu- della linea. autoportante dopo la posa. La realizzazione dei lavori, dal costo comLa soluzione consiste nell’inserimento rare una resistenza allo sfilamento. all’interno della calotta di 45 centine in Operativamente, il problema maggiore ri- plessivo di circa 21 milioni di euro, è di acciaio (profilati HEB240), di circa 20 cen- guardava la creazione dell’alloggiamento un’Ati fra Ceprini Costruzioni (mandatatimetri di profondità e 40 centimetri di lar- delle centine, da effettuare tagliando 45 ria) e Gcf Generale Costruzioni Ferroghezza, dal peso ciascuna di 40 tonnel- volte il rivestimento esistente e la roccia viarie. Fresatura della calotta per la creazione degli alloggiamenti delle centine di rinforzo e particolare delle centine prima della posa in opera Maggio 2014 quarry & construction 51 Galleria di base sotto il valico del Loetschberg L’asse del Sempione si è arricchito nel 2007 di una galleria di 34,6 chilometri scavata sotto il valico storico del Loetschberg, con imbocchi a 776,5 metri (nord) e 654,2 metri (sud), riducendo al 13 per mille le pendenze di questo tratto di linea. Costo finale circa 3,5 miliardi di euro. E’ la prima galleria di base ad essere completata fra quelle previste dall’ambizioso progetto AlpTransit, che punta al riequilibrio modale degli attraversamenti in Svizzera, varato negli anni Novanta e approvato da due referendum popolari (1992 e 1998), che – con un investimento complessivo di 13 miliardi di euro, finanziati con tasse sul traffico pesante e benzina, oltre che dall’uno per mille dell’Iva – prevede altre due gallerie di base sotto il Gottardo e il monte Ceneri. Per ora il nuovo valico dispone di una sola canna monodirezionale, quella est, come deciso a fine anni Novanta per contenere i costi, ma dal 1999 al 2007 sono stati scavati anche due terzi della seconda canna, a una distanza di 40 metri, in parte utilizzata dai treni (per circa un terzo della lunghezza totale), e in parte è al grezzo (circa 15 chilometri); il resto è ancora da realizzare (circa 8 chilometri). Particolare di una delle canne della galleria di base del Loetschberg e un momento della cerimonia per il transito del primo treno, nel 2007 L’Ufficio federale dei trasporti ritiene improbabile che il completamento avvenga prima del 2030, anche perchè la Svizzera sembra chiedere che prima l’Italia elimini i colli di bottiglia sud del Sempione. Dal punto di vista dei risultati questo valico, concepito per facilitare il trasporto merci su ferrovia e quindi un riequilibrio modale, sembra invece favorire il trasporto delle persone, perchè permette, ad esempio, di dimezzare i tempi tra Zurigo e il Vallese (un’ora invece di due); ha inoltre contribuito a una crescita dinamica nell’agglomerato di Briga-Visp-Naters (imbocco nord del Sempione). Paradossalmente quindi, la galleria di base viene saturata dall’utilizzo da parte Schema delle metodologie di scavo della galleria di base e, a destra, del suo assetto operativo attuale 52 Mquarry aggio 2014 & construction dei pendolari (le Ferrovie svizzere hanno inserito treni aggiuntivi), limitando così la capacità del trasporto merci, che comunque è cresciuto molto, dagli 8 milioni di tonnellate nel 2005 ai 12 milioni registrati nel 2012. Dal punto di vista realizzativo lo scavo è avvenuto contemporaneamente da cinque fronti, cioè dai due portali di Frutigen (a nord) e Raron (a sud) e da tre finestre intermedie, e per l’80 per cento ed è stato effettuato con esplosivo. Il restante 20 per cento è scavato con due frese Tbm Herrenknecht per roccia dura, dal diametro di 9.43 metri, equipaggiate con attrezzature ausiliarie per la messa in opera del rivestimento e con teste fresanti dotate di 60 dischi taglienti. In particolare, alle Tbm si devono gli imbocchi da sud: i primi 10 chilometri della canna est e 5,8 chilometri della canna ovest, scavata come prosecuzione della finestra intermedia di Steg, di 3 chilometri (l’imbocco della ovest da Raron è scavato in tradizionale), registrando un record di avanzamento di 43 metri in un giorno. Il cantiere più complesso, anche dal punto di vista logistico, è stato quello della finestra intermedia di Farden, poco oltre il punto d’arrivo della Tbm, dove per superare una zona incoerente sono state necessarie notevoli iniezioni di cemento speciale (circa 337 tonnellate) per consolidare la roccia. suolo & sottosuolo Galleria di base sotto il valico del San Gottardo Il tunnel di base del Gottardo è un’opera dai grandi numeri: 57 chilometri di lunghezza (il più lungo tunnel ferroviario del mondo), tracciato a una quota massima di circa 500 metri (portale nord) – sotto il valico storico del 1882 (che è a 1151 metri d’altezza) – e articolato su due canne separate monodirezionali collegate fra loro in grandi caverne intermedie e con una serie di cunicoli di collegamento per un totale di oltre 153 chilometri di gallerie. I lavori, iniziati nel 1999, sono praticamente terminati per quanto riguarda la parte civile – il 15 ottobre 2010 è caduto l’ultimo diaframma – e oggi è in corso la posa dell’armamento e dell’impiantistica; dal dicembre 2013 è attivo anche un tratto di prova di circa 15 chilometri della canna ovest, a partire dall’imbocco sud, dove i treni effettuano prove per preparare la messa in esercizio, prevista per il dicembre 2016. Il costo complessivo è stimato in circa 7 miliardi di euro; altri 1,6 serviranno per la galleria di base del Ceneri, verso Lugano, e 1,7 per l’ampliamento degli accessi; il tutto, insieme alla galleria di base del Lötschberg, finanziato con un fondo speciale – approvato dagli svizzeri con un referendum – che deriva dai proventi della tassa sul traffico pesante e sulla benzina, oltre che dall’1 per mille dell’Iva. Rimandata alle generazioni future è invece un’altra opera da record, la stazione sotterranea di Sedrun (vedi Q&C 2/2007), a 800 metri di profondità, sotto le valli grigionesi, che puntava ad aprire al pubblico la stazione d’emergenza prevista dal progetto, per collegare direttamente l’Italia e la Germania con località turistiche poco accessibili (si ipotizzavano 200 mila persone l’anno). La decisione definitiva di abbandonare il progetto (maggio 2012), si basa sul fatto che la fermata dei treni passeggeri è ritenuta penalizzante per il traffico merci (principali destinatari del nuovo valico) e troppo costosa, essendo previsti oltre 40 milioni di euro per la realizzazione e circa 7,40 milioni per la gestione, prevalentemente a carico delle comunità locali; questo nonostante siano già stati investiti oltre 12 milioni di euro, e nel dicembre 2006 la popolazione grigionese ab- Schema dello stato dei lavori della galleria di base del San Gottardo al 1 maggio 2014 e corse prova nel primo tratto dall’imbocco sud Maggio 2014 quarry & construction 53 bia approvato con un referendum (71,6 per cento dei votanti), un credito di 20 milioni di franchi (circa 16,4 milioni di euro) in favore del progetto. Dal punto di vista realizzativo, la galleria di base del Gottardo rappresenta un trionfo dell’uomo e della tecnica, con migliaia di persone coinvolte, tra progettisti, tecnici e minatori, in cantieri nei quali si è lavorato per 24 ore al giorno, programmando tre turni successivi di otto ore, superando difficoltà di vario genere dovute non solo alle condizioni geologiche – faglie particolari, forti convergenze ecc. – ma anche, appunto, alle enormi dimensioni del progetto, che ancora alla fine del secolo scorso lo facevano ritenere impossibile da concretizzare. E’ anche la grande opera delle frese meccaniche, perché quasi il 75 per cento delle due canne è stato scavato con quattro Tbm da roccia aperte Herrenknecht, dal diametro di circa 9,5 metri e con un treno lungo complessivamente circa 450 metri. L’avanzamento, iniziato contemporaneamente dai due imbocchi nord e sud (Erstfeld e Bodio) e dagli accessi intermedi di Amsteg e Faido, è stato a volte rallentato da particolari situazioni geologiche o dalla presenza di convergenze, tanto che una Tbm è rimasta incastrata quasi un anno per un rigonfiamento. In un caso, per poter accedere più rapidamente alle caverne di montaggio sotterranee, è stato realizzato un vero e proprio by-pass di aggiramento. Particolare e schema dello stato dei lavori della galleria di base del Monte Ceneri al 1 maggio 2014 54 Mquarry aggio 2014 & construction Galleria di base sotto il Monte Ceneri Quella del Ceneri, lunga 15.4 chilometri, è la terza galleria di base in corso di realizzazione in Svizzera e rappresenta la prosecuzione verso sud di quella del Gottardo, per tracciare una ferrovia di pianura anche tra la valle del Ticino (Bellinzona) e quella del lago di Lugano, e da qui l’Italia. I lavori sono inizianti in ritardo, solo nel 2007, a causa dei problemi finanziari del progetto e dei programmi di risparmio che ne hanno prospettato anche l’eventuale rinuncia. Oggi però procedono, affidati a un’Ati fra Condotte d’Acqua (mandataria) e Cossi, vincitrice nel 2009 della gara da 822 milioni di euro per le opere civili; i lavori dovrebbero terminare nel 2015, con inaugurazione prevista per il dicembre 2019. Lo scavo vero e proprio è iniziato nel 2010 e al maggio 2014 ha raggiunto quasi l’80 per cento (oltre 30 chilometri) dei 39,8 chilometri totali di gallerie principali e cunicoli di collegamento. L’avanzamento avviene esclusivamente in tradizionale, con esplosivo, partendo soprattutto dalla finestra intermedia di Sigirino, per ragioni ambientali: qui infatti il problema principale non è quello geologico ma l’antropizzazione del territorio, in particolare le zone densamente popolate nelle vicinanze dei portali e una serie di importanti arterie del traffico. n