Piccole e grandi opere

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Piccole e grandi opere
suolo
& sottosuolo
suolo
& sottosuolo
Una carrellata di soluzioni geniali e tecnologie d’avanguardia
Piccole e grandi opere per i Trafori alpini
Fabrizio Bonomo, Luisa Casazza
Parte prima: dal Tenda all’asse del Gottardo-Ceneri
Lungo l’arco alpino sono in corso, o terminati recentemente, una serie di interventi di alto
livello progettuale e tecnologico, pianificati per mantenere in efficienza e/o migliorare la
capacità e la sicurezza dei (pochi) valichi di rilievo che oggi consentono di attraversare in
galleria la barriera alpina – dal Tenda al Frejus, dal Gran San Bernardo al Sempione, dal
Gottardo al Brennero – e quindi di mantenere aperti i principali collegamenti stradali e
ferroviari fra l’Italia e il resto d’Europa, la maggior parte dei quali risale a fine Ottocento
(valichi ferroviari) o alla metà del Novecento (quasi tutti i trafori autostradali)
Maggio 2014
quarry & construction
41
L
a serie di interventi sui valichi è legata in parte alla necessità di rinnovare strutture che cominciano a
sentire il peso degli anni, in parte ai cambiamenti di scenario dovuti alla crescita
esponenziale del movimento di persone
e merci attraverso le Alpi e ai conseguenti
problemi di capacità e di sicurezza.
Il potenziamento dei grandi trafori ferroviari, con la realizzazione di lunghe gallerie “di pianura” – cioè tracciati alla base
delle montagne, con imbocchi a bassa
quota e pendenze minime, così da permettere treni molto lunghi trainati da un
solo locomotore – è il risultato di una pianificazione che risale agli anni Ottanta,
quando cominciavano a delinearsi i limiti
di valichi d’alta quota rispetto al crescere
del traffico, soprattutto quello pesante: il
Frejus (del 1871, lungo 13,7 chilometri),
è a 1.250 metri di quota e la linea ha pendenze del 30 per mille; il Gottardo (1882,
15 km), è a 1.151 metri slm; il Sempione
(1906-1922, 19,8 km) a 705 metri; il Loetschberg, sull’asse del Sempione (1913,
14,6 km), a quota 1.240.
Ma lo svilupparsi di progetti così impegnativi è anche frutto dell’affermarsi di
una nuova sensibilità ambientale che
punta a difendere l’ambiente alpino dall’invasione di auto e camion, trasferendo su
ferrovia una quota il più alta possibile del
trasporto su gomma e così ridurre i problemi di inquinamento e congestione del
trasporto stradale.
Secondo i dati dell’autorevole Alpinfo,
nel 2012 è di 101,5 milioni di tonnellate
il totale del traffico merci attraverso le
La colonna di fumo uscita dall’imbocco
sul lato francese del traforo del Monte
Bianco dopo l’incidente del marzo 1999
Alpi (strada e ferrovia), nel solo segmento
tra i valichi del Fréjus e del Brennero (190
milioni sull’intero arco da Ventimiglia a
Tarvisio), che se confrontate con i 49,8
milioni di tonnellate del 1980 rappresentano un aumento del 103,9 per cento.
Diverse sono invece le motivazioni dei lavori sui valichi stradali: spesso si tratta di
una risposta in termini di sicurezza al
dramma vissuto nel marzo 1999 con l’incidente nel tunnel del Monte Bianco, costato la vita a 39 persone, seguito nel
maggio dello stesso anno da un’altro incidente mortale, nel tunnel dei Tauri, in
Austria (12 morti), e poi ancora nell’ottobre 2001 in quello del San Gottardo (11
morti).
Questi incidenti hanno aperto drammaticamente gli occhi sui limiti dei trafori autostradali costruiti nei decenni precedenti,
a una sola galleria con corsie a doppio
senso di marcia.
Da qui la decisione, a scala europea, di
abbandonare quel modello (in generale,
quindi anche per le ferrovie) per le nuove
Principali interventi di adeguamento dei valichi nel settore nord-ovest delle Alpi
Valico stradale
anno lunghezza Intervento
milioni e Scavo Esecuzione
Tenda
1882
3,2 km
Raddoppio
209,4
Allargamento
esistente
Valico stradale
anno
lunghezza Intervento
Frejus T4
1980
12,9 km
Valico ferroviario
anno
lunghezza Intervento
Frejus storico
1871
13,7 km
Raddoppio
Aumento sagoma
Trad
Trad
Tbm
Herrenknecht
diametro 9,46 m
lunghezza 170 m
milioni e Scavo Esecuzione
107
Trad
Fine
2014
2021
Inizio
Fine
2009
2016
Inizio
Fine
2003
2011
Inizio
Fine
2013
2018
2015
2023
Fine
Consolidamento con canne valvolate radiali
milioni e Scavo Esecuzione
497
Inizio
Road-header Voest-Alpine
AHM105
seghe diamantate mono/
pluridisco in associazione
a robot demolitori
Nuove nicchie
Valico ferroviario
anno
lunghezza Intervento
Torino-Lione
2025
57 km
Galleria di base
milioni e Scavo Esecuzione
7,5 km
Discenderia
143
Tbm
9 km
Galleria di base
(canna nord Francia)
291
Trad
Robbins
diametro 6,30 m
lunghezza 255 m
Valico stradale
anno
lunghezza Intervento
milioni e Scavo Esecuzione
Inizio
Monte Bianco
1965
11,6 km
300
1999
2002
Valico stradale
anno
lunghezza Intervento
milioni e Scavo Esecuzione
Inizio
Fine
Gran San Bernardo
1954
5,8 km
Galleria di sicurezza
55
2010
2012
23,
da 22 m
Cunicoli di
collegamento
42 Mquarry
aggio 2014
& construction
Ripristino
Trad
Tbm
Caterpillar (ex Lovat)
diametro 4,30 m
lunghezza 100 m
Trad
Tyrolit PPH40 RR per tagli
a filo diamantato
e martello idraulico
2017
suolo & sottosuolo
costruzioni e adeguare i trafori esistenti
realizzando gallerie monodirezionali parallele a quelle storiche, a loro volta trasformate in canne monodirezionali.
Su tutto pesa poi il problema di un numero limitato di valichi in grado di supportare i volumi di traffico fra l’Italia e l’Europa, soprattutto merci, che in sostanza
sono quattro stradali (Brennero, Gottardo,
Monte Bianco, Frejus, oltre a quello costiero di Ventimiglia) e tre ferroviari (Brennero, Gottardo e l’asse SempioneLötschberg, più il vecchio Frejus, che
deve ancora recuperare gli otto anni di limitazioni per lavori).
Cosa questa che rende drammatica l’interruzione di uno solo di essi, indipendentemente dal fatto che avvenga per incidenti o per manutenzioni improrogabili: la
più impegnativa sarà quella del traforo autostradale del Gottardo, che prima o poi
dovrà essere chiuso per manutenzione,
per almeno 2 o 3 anni, un vero problema,
considerando che da qui transita il 60 per
cento dei veicoli (autovetture e camion)
che attraversano le Alpi svizzere, circa
6,3 milioni nel 2013, più del doppio ri-
spetto al 1981, un anno dopo la
sua apertura, quando se ne sono
registrati quasi 3 milioni.
In totale, l’adeguamento/potenziamento – che in generale avviene sotto traffico, cioè senza
interrompere la funzionalità dei
trafori, se non per brevissimi periodi – si segnala per almeno 14
valichi vecchi e nuovi, da quello
stradale del Tenda a quello ferdei lavori di adeguamento del traforo
roviario del Brennero, passando Particolare
ferroviario ottocentesco del Frejus
per i diversi valichi verso la Fran(qui si segnala soprattutto la galleria elicia e la Svizzera, a cui si aggiunge
il raddoppio del tunnel autostradale dei coidale di Varzo) e le nuove gallerie ferTauri, in Austria, sull’asse Udine-Tarvi- roviarie di base Torino-Lione, Loetschberg, San Gottardo e Monte Cesio-Salisburgo-Monaco.
Nell’insieme, tutti questi interventi pre- neri.
vedono investimenti per quasi 30 miliardi Nella seconda parte, pubblicata sul prosdi euro, più della metà dei quali in can- simo numero, la metà nord-orientale, con
l’asse stradale del Gottardo (trafori autieri aperti o già completati.
In questa prima parte sono illustrati i pro- tostradali del San Bernardino e del San
getti e le realizzazioni sulla metà nord- Gottardo), lo strano caso della ferrovia
occidentale dell’arco alpino: quelli stra- trasnazionale Arcisate-Stabio e la lunga
dali del Tenda, Frejus, Monte Bianco e galleria di base del Brennero, oltre agli
Gran San Bernardo, qielli ferroviari ot- adeguamenti delle gallerie dell’autostrada
tocenteschi del Frejus e del Sempione dei Tauri, in Austria.
Valico ferroviario
anno
lunghezza Intervento
milioni e Scavo Esecuzione
Inizio
Fine
Sempione
1906
19,8 km
140
Trad
2012
2015
Trad
Testa fresante Simex
TF 800 su escavatore
Komatsu PC138 US
2010
Consolidamento con barre
valvolate in vetroresina
2012
Adeguamento
Varzo
1904
2,9 km
Valico ferroviario
anno
lunghezza Intervento
milioni e Scavo Esecuzione
Inizio
Fine
Lotschberg
2007
34,6 km
Galleria di base
3.520
1994
2007
18,8 km
Finestra Steg e
imbocco est Raron
Consolidamento
20,9
Tbm
Herrenknecht
diametro 9,43
Valico ferroviario
anno
lunghezza Intervento
milioni e Scavo Esecuzione
Inizio
Fine
San Gottardo
2016
57 km
7.000
Galleria di base
14,1 km
15,5 km
Bodio est/ovest
Tbm
Herrenknecht
diametro 8,83 m
lunghezza 377 m
11,0 km
13,5 km
Faido est/ovest
Tbm
Herrenknecht
diametro 9,43 m
lunghezza 450 m
10,7 km
11,1 km
Amsteg est/ovest
Tbm
Herrenknecht
diametro 9,58 m
lunghezza 441 m
7,1 km
10,7 km
Erstfeld est/ovest
Tbm
Herrenknecht
diametro 9,58 m
lunghezza 441 m
1999
2016
2001
2011
2001
2011
Valico ferroviario
anno
lunghezza Intervento
milioni e Scavo Esecuzione
Inizio
Fine
Monte Ceneri
2019
15,4 km
Galleria di base
1.600
2007
2019
2,3 km
Discenderia Sigirino
2008
2010
Trad
Tbm
esplosivo
Maggio 2014
quarry & construction
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Raddoppio del valico
stradale del Tenda
Il Tenda, a 1.320 metri d’altezza, è un collegamento stradale tra il basso Piemonte
(Cuneo) e la Costa Azzurra, molto utilizzato da turisti e pendolari perché è percorribile tutto l’anno e non è molto lungo,
essendo di “soli” 3,2 chilometri, che oggi
sembrano pochi se paragonati agli altri
trafori, ma all’epoca in cui è stato scavato, il 1882, ne hanno fatto il tunnel stradale più lungo al mondo, concepito per il
passaggio di carrozze, cavalieri e pedoni.
Per motivi di sicurezza oggi è transitabile
solo a senso unico alternato.
L’intervento in corso – i cantieri si sono
aperti nell’aprile 2014 – prevede la realizzazione di una nuova galleria monodirezionale parallela all’esistente, a 30 metri di distanza, con una serie di by-pass
pedonali e carrabili fra le due canne ogni
300 metri, e l’allargamento e ammodernamento dell’esistente, trasformato
anch’esso in canna monodirezionale
Il nuovo tunnel, voluto dalla Commissione
intergovernativa per le Alpi del Sud e gestito dall’Anas (appaltante unica per Italia e Francia), scavato in tradizionale, ha
una lunghezza di circa 3,3 chilometri e
una carreggiata di 6,50 metri, con corsia
di marcia di 3,50, corsia d’emergenza di
2,70 e banchina di 30 centimetri.
I lavori all’aperto in territorio italiano sono
limitati all’adeguamento degli imbocchi e
del piazzale di accesso, e al ripristino della
viabilità locale, mentre in territorio francese è prevista la realizzazione di una
nuova opera di scavalco di un torrente e
il rifacimento dei tornanti davanti all’imbocco.
I lavori di allargamento della galleria esistente (alesaggio) – che inizieranno dopo
il completamento della nuova canna, sulla
quale verrà deviato il traffico in entrambe
le direzioni – sono necessari per portarla
alle stesse dimensioni delle nuova canna,
essendo la larghezza attuale è di poco superiore ai 6 metri, mentre l’altezza massima per i mezzi in transito è di 3,9 metri.
Si tratta di un intervento delicato, perchè
nella roccia circostante sono presenti cavità e ampie fasce di terreno instabile,
44 Mquarry
aggio 2014
& construction
Sezione tipo della nuova canna del traforo del
Tenda e particolare delle prime fasi dei lavori
che potrebbero creare problemi al momento dello scavo; per questo è previsto
un consistente consolidamento, con l’inserimento di canne valvolate radiali da cui
immettere le miscele cementizie per riempire le cavità interne e migliorare le caratteristiche geotecniche dell’ammasso.
L’intervento ha un costo di circa 209,4 milioni di euro – interamente coperto dai due
Stati (58 per cento a carico della parte
italiana e il resto della parte francese) –
ed è affidato all’Ati Grandi Lavori Finco-
sit (mandataria) e Toto Costruzioni Generali, che nel giugno 2012 ha vinto la
gara di Appalto integrato (progettazione
esecutiva ed esecuzione dei lavori).
Tempi? Per il completamento delle opere
sono previsti circa 7 anni.
Da segnalare che nel 2004 si era ancora
a livello di studi di prefattibilità (su nove
soluzioni); la ratifica del trattato internazionale da parte dei due Parlamenti è nel
2007, due anni dopo l’avvio delle procedure di gara internazionale.
Rendering del nuovo assetto dell’imbocco francese del Tenda e schema planimetrico
delle due gallerie parallele
suolo & sottosuolo
Seconda canna per il
Frejus autostradale
Al traforo del Frejus procede spedito, dal
2009, lo scavo di quella che inizialmente
era una galleria di sicurezza e poi, con una
piroetta che fornisce argomenti ai contrari a questo tipo di interventi, trasformata in corso d’opera in una vera e propria canna monodirezionale, con una corsia di marcia aperta al traffico.
Il progetto originario, sviluppato nel 2006
(pubblicato da Q&C nel numero di novembre 2009), prevedeva la realizzazione di
una galleria di sicurezza a est di quella esistente, parallela, a una distanza di circa
50 metri, lunga 12,9 chilometri, con rifugi
ogni 370 metri (34 in tutto) e 5 by-pass
carrabili indipendenti.
Il diametro era ed è di 8 metri, concepito
inizialmente per consentire la circolazione
agevole dei mezzi di soccorso, mentre la
galleria esistente, che ha una carreggiata
di 11,25 metri, avrebbe dovuto rimanere
a doppio senso di marcia.
La decisione di aprirla al traffico risale alla
fine del 2012, sancita nel vertice bilaterale di Lione dopo il parere favorevole
della Cig (Commissione Intergovernativa),
alla luce della quantità di mezzi pesanti
che vi transitano: un traffico medio giornaliero di quasi 2 mila Tir, su un totale di
circa 4 mila veicoli.
Secondo Sitaf, la concessionaria che gestisce il traforo lato Italia e l’autostrada
del Frejus, la trasformazione non modifica
le caratteristiche dimensionali della sezione, sia in fase di scavo (che del resto
Veduta e particolare dei lavori di scavo della seconda canna del traforo autostradale del Frejus
è quasi completato), sia in fase di utilizzo.
Gli adattamenti previsti sono essenzialmente impiantistici (sistema di ventilazione, segnaletica, illuminazione, video,
rilevamento incendio, rete per la chiamata SOS, rete antincendio ecc.), mentre dal punto di vista strutturale aumentano i by-pass carrabili (da cinque a nove)
e deve essere modificato l’accesso sul
lato Italia (prima terminava praticamente
dentro l’edificio dei pompieri).
La variante è all’attenzione del Ministero
delle Infrastrutture per l’iter autorizzativo.
Parallelamente procede lo scavo, effettuato da una Tbm Herrenknecht da roccia dal diametro di 9,46 metri e una lunghezza di 170, che registra avanzamenti
fino a 30 metri al giorno, il doppio di
quanto previsto originariamente.
In origine lo scavo doveva avvenire dai
due versanti, con altrettante frese che
dovevano incontrarsi a metà strada, sul
confine.
Poi però sul lato italiano si sono accumulati ritardi, anche a causa di un ricorso,
presentato nel 2011 dall’impresa seconda classificata nella gara d’appalto.
Da qui la decisione di realizzare l’intera
galleria dal lato francese, dove nel marzo
2013 la Tbm aveva raggiunto il confine.
Dopo una sosta di circa tre mesi, per
manutenzione e sostituzione delle parti
usurate, la Tbm ha quindi ripreso lo scavo,
che oggi è già 3 chilometri oltre il confine italiano e dovrebbe completare il restanti 3,2 entro la fine del 2014.
Il piazzale italiano è praticamente esente
da attività di scavo, né si deve più montare la seconda Tbm, evitando tutti i problemi connessi in termini di impatto sul
territorio (il sogno di tutti gli amministratori e abitanti!); rimane solo la costruzione di nuovi edifici per la gestione del
traforo e il collegamento con la barriera
di pedaggio.
Il costo complessivo è di circa 497 milioni di euro, totalmente a carico delle
concessionarie italiana e francese (finanziata con un sovrapprezzo sui pedaggi
di Frejus e Bianco), contro i 409 approvati dal Cipe nel 2009.
L’aumento di spesa di circa 43,2 milioni
è quello necessario per aprire al traffico
la galleria di sicurezza.
La realizzazione è affidata all’Ati che ha
vinto la gara di appalto integrato, guidata
da Itinera, con Mattioda e la francese
Razel.
Maggio 2014
quarry & construction
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Aumento sagoma per
il tunnel storico del Frejus
Il traforo voluto da Cavour, lungo 13,7
chilometri, aperto al traffico nel 1871, è
stato il tunnel ferroviario più lungo del
mondo, prima che fosse scavato il Gottardo (1882, lungo 15 chilometri), e il
primo vero corridoio efficiente per il movimento di persone e merci fra l’Italia e
l’Europa.
Oggi mantiene un suo ruolo – nel limite
del possibile per un valico a 1.250 metri
d’altezza, raggiungibile con una linea che
ha pendenze del 30 per mille – grazie a
un complesso intervento di allargamento
della sagoma, con abbassamento dei binari di circa 60 centimetri, oltre all’adeguamento di tutta l’impiantistica, che per
il suo posizionamento ha richiesto lo scavo
di nuove nicchie e la modifica geometrica
di quelle esistenti; nuove nicchie sono
state scavate anche per collocare la vasca di accumulo acqua e gli idranti.
L’intervento, progettato da Geodata nel
2003 e completato nel 2011, si inserisce
nel più ampio progetto di ammodernamento della linea storica Torino-Modane,
che consente oggi il passaggio di treni di
autostrada ferroviaria con semirimorchi
alti fino a quattro metri (ma non i container marittimi a grande sagoma), mentre
in precedenza potevano transitare solo
semirimorchi centinati bassi o cisterne.
I lavori sono stati realizzati sotto traffico,
mantenendo in esercizio uno dei due binari mentre veniva abbassato l’altro.
Preliminare allo scavo è un esteso inter-
Particolare della fresa utilizzata per l’abbassamento dei binari nel traforo ferroviario del
Frejus
vento di consolidamento, eseguito fra
2003 e 2005 – con 80 chilometri di bulloni, 4 mila metri cubi di iniezioni di cemento – attuato in particolare per limitare
l’indebolimento strutturale del rivestimento (conci in pietra nei piedritti e mattoni pieni per la calotta), che ha problemi
di convergenza a causa della mancanza
di un arco rovescio e da alcuni decenni
registra distacchi di pezzi di muratura dalla
volta.
Lo scavo di ribasso è eseguito con una
testa fresante Voest-Alpine AHM105,
mentre per le nicchie si sono utilizzate
seghe diamantate mono/pluridisco associate a robot demolitori elettrici.
Soluzione quest’ultima resa necessaria
sia perchè le nicchie andavano scavate
con la ferrovia in esercizio, cosa che
esclude l’uso di esplosivo e la presenza
di mezzi operativi ingombranti, sia per limitare al massimo il disturbo al vecchio
rivestimento.
Da qui un intervento per fasi che vede il
taglio iniziale della muratura sul perimetro della nicchia, per una profondità di
circa 70-80 centimetri, il suo smontaggio
e consolidamento e infine lo scavo della
roccia retrostante, “affettata” in tagli verticali per una profondità di 40 centimetri.
I lavori (pubblicati sul numero di ottobre
2007 di Q&C) hanno avuto un costo di
circa 107 milioni di euro e sono stati realizzati dall’Ati Frejus Scarl, costituita da
Clf (mandataria), Arfer, Gefer, Salcef, Pasolini Vcb, Rts SA, Valditerra.
Sezione tipo dell’intervento e particolare della sega diamantata utilizzata per tagliare il vecchio rivestimento e creare nuove nicchie
46 Mquarry
aggio 2014
& construction
suolo & sottosuolo
La Torino-Lione non è più un progetto ma un’opera in corso
La Torino-Lione non è più un progetto ma un’opera in corso. Questa
impegnativa affermazione è stata fatta per la prima volta l’anno
scorso dai Capi di Stato e di Governo dei due Paesi, Hollande e Letta,
al Summit italo-francese di Roma del 20 novembre 2013 e ribadita
di recente dai due “nuovi” Presidenti, Valls e Renzi, incontratisi nella
città eterna in occasione della santificazione dei due Papi.
Questo messaggio non è un artificio retorico della politica per aggiornare la comunicazione sull’opera, ma la constatazione di un effettivo
avanzamento nella realtà dei fatti che segna un cambio di fase nella
storia pluriennale della Torino-Lione.
Vediamo i principali punti di questa nuova concretezza operativa:
– la legge di ratifica dell’Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012
è stata definitivamente approvata dal Senato italiano in aprile 2014,
dopo il precedente assenso della Camera e la doppia approvazione
dei due rami del Parlamento francese nel 2013.
– il cantiere de “la Maddalena” a Chiomonte è nel pieno del suo
avanzamento (al ritmo di 10 metri/giorno) con l’obiettivo del chilometro
completato prima dell’estate e la conclusione dei lavori entro la fine
del 2015: questa quarta discenderia non solo definisce il quadro delle
tre già ultimate in Francia, ma sta testando, per la prima volta (e con
successo) l’impiego dello scavo meccanizzato con TBM nel contesto
geologico relativo al tracciato prescelto;
– LTF ha chiuso in questi giorni la lunga e complessa procedura di
gara per l’appalto dei primi 9,5 chilometri del Tunnel di Base, in
territorio francese, procedendo alla relativa aggiudicazione delle opere:
si tratta di un intervento di circa 300 milioni, totalmente finanziato (50%
UE, 25% FR, 25% IT), che può consentire di iniziare i lavori entro l’anno
(o al più tardi all’inizio del 2015); l’intervento è gestito come opera
geognostica, anticipata proprio per le notorie criticità della geologia
in quella parte di montagna (tra Saint Martin La Porte e La Praz), ma
essendo ubicata in asse a una delle due canne della galleria finale e
scavata già della sezione necessaria per l’esercizio della futura linea
è, a tutti gli effetti, il primo lotto del Tunnel di Base;
– sono ultimati tutti gli atti preparatori (Statuto, Governance, Regolamenti) per costituire il Promotore che prende il posto di LTF, società
binazionale i cui azionisti sono i due Governi con i rispettivi Ministeri
dell’economia, con sede legale in Francia e sede operativa in Italia,
con un CdA paritario tra i due Paesi (Presidente francese e Direttore
generale italiano), con il rappresentante permanente della Commissione Europea in Consiglio e quella delle due Regioni transfrontaliere
con loro osservatori;
– sono concordati i documenti di gara per scegliere l’Advisor del
montaggio economico-finanziario e l’esperto per la Certificazione
dei costi, le cui risultanze sono la base
del terzo ed ultimo Accordo, dei Governi
e dei Parlamenti (ai sensi dell’art. 4 del
trattato di Torino del 2001) che costituisce l’adempimento istituzionale finale
per i lavori definitivi;
– tra settembre 2014 e febbraio 2015,
la Commissione Europea apre le
procedure di richiesta dei finanziamenti e si formalizza la questione
del contributi UE al 40% (per le opere
del periodo 2014/2020); per parte Sua
l’Italia ha già deliberato l’ammontare
di sua spettanza che copre l’intero fabbisogno lato Italia, per circa
2,5 Miliardi di euro;
– sono stati attribuiti i primi 10 milioni come anticipazione del monte
di circa 120 milioni dei fondi compensativi che finanziano il Progetto
“Smart Susa Valley” con i primi interventi sul territorio;
– intanto prosegue la “territorializzazione del progetto” concertata con le amministrazioni locali per sviluppare concretamente i
benefici per il territorio: i risultati più recenti sono l’accordo con RFI
per una nuova fermata del servizio ferroviario metropolitano
(con annesso Hub intermodale per circa 60.000 persone) a Buttigliera, e l’eliminazione di 428 tralicci dell’alta tensione, con 70
chilometri di linee elettriche (35 chilometri per direzione) che, dal
1912, deturpano la Valle (e monumenti straordinari come il forte di
Exilles) , con non trascurabili rischi sanitari per la popolazione in vari
comuni (soprattutto Gravere, Meana e Chiomonte); a questo primo
intervento seguirà poi la parte della linea da Bussoleno a Collegno
con gli stessi criteri della tratta alta della Valle.
Quindi la Torino-Lione ha finito la sua lunga storia di estenuanti
dibattiti pro o contro l’opera o per la travagliata scelta del suo
tracciato progettuale: la realtà di oggi è fatta di cantieri , di gare per
nuove opere, di tecnologie e di impegni operativi per ottimizzarne
la realizzazione in tutti i settori (dal finanziamento, alle strutture
societarie , alle opportunità di lavoro).
Ciò che resta inalterato è l’impegno al dialogo con un territorio che
sembra comprendere, assai più che in passato, le ragioni dell’opera ed il rispetto per l’ambiente, anche se, talvolta, l’estremismo
di piccole frange che si sono appropriate delle ragioni della valle
per finalità genericamente anti-sistema, grazie al risalto mediatico
delle loro azioni violente, sembra offuscare la percezione di questo
positivo processo tra le comunità locali.
Mario Virano
Maggio 2014
quarry & construction
47
Nuova linea per il corridoio
Torino-Lione
Il progetto di una linea ferroviaria di pianura sotto le montagne, centrata su un
tunnel di base lungo circa 57 chilometri,
con due canne separate, monodirezionali, nasce negli anni Ottanta e si sviluppa
negli anni Novanta, con lo scopo di aumentare la capacità e la competitività del
corridoio ferroviario Torino-Lione e superare i limiti del vecchio valico del Frejus.
Poi subisce una battuta d’arresto nel
2005, quando il progetto (della tratta italiana) era alla fase del Definitivo, a causa
degli scontri che a dicembre culminano
con l’irruzione di dimostranti nell’area di
cantiere di Venaus, dove era in corso di
preparazione lo scavo dell’unica discenderia in territorio italiano, causando ingenti danni ai mezzi e materiali.
Dovendo scegliere tra il procedere con
l’uso della forza e il dialogo, il Governo
decide di congelare le procedure (il progetto era in Legge Obiettivo) e avviare
un nuovo confronto con il territorio, da
sviluppare all’interno di un Osservatorio
tecnico creato appositamente nel marzo
2006, che a sua volta risponde politicamente al Tavolo Istituzionale di Palazzo
Chigi, anch’esso di nuova costituzione,
del quale fanno parte i rappresentanti
delle istituzioni locali e nazionali.
Praticamente si ricomincia da capo, non
tanto per mettere in discussione il progetto quanto per verificarne le basi e l’impostazione.
Il confronto – definito a livello UE la migliore esperienza europea di débat public
– termina nel giugno 2008 e porta a una
sostanziale revisione del progetto in territorio italiano.
Di fatto si abbandona il tracciato precedente e se ne assume uno completamente diverso, compreso lo sbocco del
tunnel di base, spostato presso Susa, e
la posizione del cunicolo esplorativo/discenderia, non più a Venaus ma alla Maddalena di Chiomonte (vedi dossier di Q&C
sul numero di febbraio 2012), il tutto inquadrato in un approccio che punta a
porre un limite al consumo del territorio
e ridurre al minimo l’impatto ambientale
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aggio 2014
& construction
e visivo, scomparendo alla vista (gallerie) e riqualificando le poche aree dove
la nuova linea è all’aperto.
Da lì in poi i tempi sono quelli delle normali procedure di stesura, verifica e approvazione di un progetto di questo tipo
(che per scelta non più in Legge Obiettivo), avviate formalmente nel maggio
2009. Non sono quindi i tempi biblici che
molti percepiscono, perchè appunto il
progetto non è degli anni Novanta, ma
del 2009.
Oggi è a livello di Preliminare per la tratta
italiana e di Definitivo per quella comune
(il tunnel di base), mentre dal novembre
2012 è in corso la realizzazione della discenderia di Chiomonte.
Quest’ultima, lunga circa 7,5 km con un
diametro di 6,30 metri, con lavori affidati
alla Cmc di Ravenna, è scavata con una
Tbm da roccia Robbins, dal diametro di
6,30 metri, con un treno posteriore di
circa 255 metri, senza attrezzature per
la posa di un rivestimento in conci perchè non è necessario in un ammasso di
roccia con caratteristiche geomeccaniche da ottime a moderate.
La Tbm è alimentata da sette motori elettrici, con una potenza di 2.205 Kw, e la
sua testa è costituita da 43 dischi taglienti
di 19 pollici di diametro, per un peso complessivo 385 tonnellate.
L’avanzamento procede a circa dieci metri al giorno e ad oggi si sono superati i
500 metri; la conclusione dei lavori di
scavo è prevista entro la fine del 2015.
Il costo, indicato dal Cipe nel 2010, è di
circa 143 milioni di euro, di cui 65,5 a carico dell’Unione Europea, 26,75 della Francia e 50,75 dell’Italia.
Parallelamente sono state completate le
tre discenderie in territorio francese e il
14 maggio scorso viene appaltato lo scavo
di una galleria geognostica di 9 chilometri fra due di queste discenderie, a partire da quella di Saint-Martin-la-Porte, in
L’interno della galleria geognostica/discenderia in fase di scavo sul versante
italiano della Torino-Lione e particolare del montaggio della Tbm
suolo & sottosuolo
Ammodernamento del
traforo del Monte Bianco
Particolare della testa fresante della Tbm
di Chiomonte e, sotto, l’imbocco della
discenderia di St-Martin-la-Porte, in
Francia, già completata
asse e della stessa sezione della canna
nord del tunnel di base, della quale di fatto
diventa la realizzazione.
E’ un appalto da 291 milioni di euro, assegnato a un’Ati guidata da Spie Batignolles, comprendente Sotrabas, Eiffage,
Ghella, Cmc e Cogeis, che ha vinto al
massimo ribasso la gara europea indetta
lo scorso anno da Ltf, la società binazionale incaricata di realizzare gli studi preliminari e i lavori di ricognizione per la
parte comune italo-francese.
I lavori inizieranno nei primi mesi del 2015
e dovrebbero concludersi entro otto anni;
essendo formalmente uno studio, l’intervento è finanziato al 50 per cento dall’UE
e il resto da Italia e Francia, con il 25 per
cento ciascuna.
Il traforo autostradale del Monte Bianco
(11,6 chilometri, inaugurato nel luglio
1965), è stato riaperto all’inizio del 2002,
dopo quasi tre anni dall’incidente che il
24 marzo 1999 ha causato la morte di 39
persone e danneggiato le strutture con
un violento incendio.
Quell’incidente, che segna una svolta
nella concezione della sicurezza in galleria, specie in Europa, ha portato a un lungo
lavoro di ripristino delle strutture – l’ipotesi di una galleria di sicurezza è per il momento scartata – e a un ripensamento
delle misure di sicurezza (per quanto possibile in una galleria singola a doppio senso
di marcia), in particolare la ventilazione e
i rifugi, indicati come i punti deboli che
hanno portato alla tragedia.
L’investimento è stato di circa 300 milioni
di euro (a metà tra Italia e Francia) per la
riprogettazione dei sistemi di sicurezza,
che è stata strutturale, impiantistica, organizzativa e gestionale.
Innanzitutto cambia il soggetto: dal 2000
nasce infatti una società di gestione unitaria – il Geie-Tmb – in sostituzione delle due precedenti concessionarie, la
francese Atmb e l’italiana
Sitmb.
Strutturalmente: nicchie di
sicurezza ogni cento metri, con telefoni
d’emergenza; 37 luoghi sicuri isolati ermeticamente dalla galleria, ventilati da un
canale di aria pura, collegati alle vie di fuga
presenti sotto la carreggiata e in grado di
resistere quattro ore a temperature molto
elevate; piazzole di sosta di emergenza
ogni seicento metri, con semi barriere per
regolare il traffico in caso d’emergenza.
Dal punto di vista degli impianti, il traforo
dispone oggi di una illuminazione migliorata (4.640 lampade, una ogni cinque metri) e di un sistema di sorveglianza con oltre 35 mila punti di controllo (fra cui 120
telecamere e un cavo termometrico dotato di 3.860 sensori).
Fra le innovazioni organizzative spiccano
quelle delle squadre di soccorso, facilitate e rese più veloci dalla realizzazione
di tre postazioni di intervento ravvicinate,
due agli imbocchi e una al centro della galleria (prima erano più a valle).
A questo si aggiungono limitazioni al traffico pesante, come il divieto agli Tir con
motori Euro 0, alle merci pericolose e al
passaggio di mezzi di sagoma superiore
ai 2,55 metri di larghezza, 4,05 in altezza
e 18.75 in lunghezza.
Veduta della nuova
centrale di ventilazione del
traforo del Monte Bianco e,
sotto, della postazione delle
squadre di soccorso creata
all’interno della galleria
Maggio 2014
quarry & construction
49
Galleria di sicurezza al
Gran San Bernardo
Sull’onda della tragedia del Bianco, si sta
dotando di una galleria di sicurezza anche
il traforo autostradale del Gran San Bernardo, lungo 5,8 chilometri, a circa 1.900
metri d’altezza, che dal 1964 collega Italia e Svizzera attraverso Valle d’Aosta e
Canton Vallese – la prima galleria a garantire il traffico stradale transalpino per
tutto l’anno – e come gli altri trafori della
prima generazione è una singola galleria
a doppio senso di marcia.
Dall’ottobre 2010 è in costruzione una
galleria di servizio e sicurezza, lunga circa
6 chilometri, dal diametro interno di 3,80
metri, tracciata parallelamente al traforo
esistente a un interasse di 22 metri, al
quale si collega ogni 240 metri con una serie di cunicoli, 23 in totale, della sezione di
3,5 per 3,5 metri, con altrettante piazzole
di sosta, di lunghezza e dimensioni diverse
a seconda della presenza o meno di cabine elettriche.
Il diametro di scavo, meno della metà di
quello del Frejus, evidenzia chiaramente la
sua funzione di servizio e la scelta di aumentare la sicurezza contenendo i costi,
anche perchè il traffico è relativamente
basso – meno di 2 mila veicoli/giorno e
quasi nessun mezzo pesante – e quindi il
rischio di incidente è già basso.
Il costo complessivo è stimato in 55 milioni di euro, a carico delle concessionarie
italiana e svizzera.
L’appalto dei lavori di parte italiana è stato
assegnato a un’Ati fra Condotte d’Acqua
(mandataria) e Cossi Costruzioni
Lo scavo della galleria si è concluso nel giugno 2012, effettuato – partendo dal versante svizzero – da una Tbm Caterpillar (ex
Lovat) CTCC da roccia, di 4,30 metri di diametro, lunga 100 metri, a doppio scudo,
con montaggio in continuo del rivestimento
della galleria in conci prefabbricati, che ha
registrato avanzamenti di circa 16/18 metri al giorno.
Subito dopo però tutto si è fermato, per
contrasti fra impresa e concessionaria,
sbloccati (forse) solo recentemente.
La messa in servizio, inizialmente prevista
per il 2016, subirà un ritardo di almeno un
anno, tanto più che senza le opere civili non
possono essere appaltati gli impianti (ventilazioni ed elettricità) che sono in capo alla
parte Svizzera.
Ad oggi è realizzata solo la galleria e le opere
di sostegno ai suoi imbocchi, e due dei 23
bypass; manca il piano stradale e appunto
lo scavo di 21 cunicoli di collegamento.
Questi ultimi hanno una loro complessità,
legata al fatto che lo scavo avviene sotto
traffico e quindi non è possibile utilizzare
tecniche tradizionali di demolizione, ma anche per evitare i rischi che le vibrazioni
avrebbero sulle strutture esistenti.
Da qui la scelta di una tecnica di intervento
mista, che prevede il taglio del rivestimento
esistente con filo diamantato azionato da
una centralina idraulica PPH40 RR Tyrolit,
e poi lo scavo con attrezzature idrauliche.
Montaggio della Tbm che ha scavato con la galleria di sicurezza del traforo del Gran San
Bernardo e particolare del sistema a filo diamantato usato per il taglio del rivestimento
della galleria esistente e la creazione dei cunicoli di collegamento
50 Mquarry
aggio 2014
& construction
Sempione e galleria
elicoidale di Varzo
La linea ferroviaria che attraversa i valichi del Sempione e del Loetschberg – il
primo lungo 19.803, realizzato fra 1906
e 1922 a una quota di circa 700 metri
slm, il secondo lungo 14.612 metri, realizzato nel 1913 a una quota di 1.240
metri – è oggetto da tempo di ammodernamenti e oggi rappresenta uno degli itinerari fra i più efficienti in Europa per il
traffico merci, una delle poche in Italia su
cui possano viaggiare treni lunghi 600
metri (ma a sud di Novara i treni vanno
divisi in due), che ammette un profilo di
carico più grande (P/C 80/405) rispetto
al Gottardo (P/C 60/384), permettendo
il transito di semirimorchi di 4 metri d’altezza.
Il traforo del Sempione – due canne a binario unico con un collegamento a metà
galleria – è infatti stato adattato al transito di carichi di maggiore altezza, con abbassamento del piano del ferro e modifica della linea di alimentazione.
Dal marzo 2012 le ferrovie svizzere hanno
in corso ulteriori lavori per migliorare la
sicurezza (percorsi lungo i binari e collegamenti fra le due canne ogni 500-600
metri) e l’esercizio (linea di contatto, canali di drenaggio dell’acqua, linea di trasporto dell’energia elettrica, massicciata
e binari); la conclusione dei lavori è prevista per il 2015, con un investimento di
circa 170 milioni di franchi (140 milioni di
euro).
L’unico nodo critico riguarda il tratto fra
Domodossola e Briga (dove termina il traforo), perchè ha pendenze elevate, del
27 per mille, e un tracciato tortuoso; non
a caso emerge periodicamente una vecchia idea di costruire anche qui una galleria di base.
Sul versante italiano, l’ultimo intervento
di rilievo riguarda proprio questo tratto e
in particolare una delle opere più complesse della linea, la galleria elicoidale di
Varzo, completata nel 1904: un capolavoro di ingegneria ferroviaria, lunga quasi
3 chilometri (all’epoca era la più grande
elicoidale del mondo), che con un cerchio
di un chilometro di diametro compie un
suolo & sottosuolo
retrostante.
giro su se stessa di 360
Per questo è stata utilizzata una
gradi, così da superare un
testa fresante costruita apposidislivello di quasi 100 metamente da Simex, montata su
tri mantenendo una penescavatore Komatsu PC138
denza del 25 per mille.
US, con braccio modificato e
Qui il problema principale
una speciale sella di raccordo
erano le diffuse lesioni del
(entrambe fornite dalle officine
rivestimento, specie nella
Grifo di Perugia).
calotta superiore, dove si
Queste attrezzature sono risulregistravano movimenti dei
tate determinanti, perché hanno
conci, specie nel cosidpermesso di posare cinque cendetto concio C, lungo 60
tine al giorno e – orizzontalmente
metri, che in passato aveva
(modificando l’orientamento
già manifestato problemi di
della sella) – anche il taglio per
assestamento ed era stato
la collocazione delle basi dei tioggetto di consolidamenti
ranti.
parziali, ma che a causa del
Sezione tipo dei consolidamenti e degli ancoraggi predisposti
L’intervento è stato effettuato
movimento della montagna
per la galleria elicoidale di Varzo
parzialmente sotto traffico, opee alle numerose sorgenti
d’acqua rischiava di destabilizzarsi in late, posizionate con un interasse fra loro rando alternativamente su un solo binario per realizzare i consolidamenti della
di 1,75 metri.
modo irrecuperabile.
Il problema è stato risolto nel 2012 con Le centine sono praticamente appese alla calotta, con la raggiera di barre in vetroun brillante intervento di consolidamento, calotta, o meglio, appoggiate su piedi resina, e il posizionamento dei tiranti;
realizzato in tempi brevi, senza modifi- d’acciaio pieno, di 6 centimetri di spes- poi, nell’arco di un mese, è stato realizcare la sagoma (operando quindi all’in- sore, ciascuno bloccato da due tiranti at- zato il taglio della calotta e la posa delle
terno della calotta), e immediatamente tivi di 10 metri di lunghezza, inseriti nella centine, che ha imposto chiusura totale
calotta, con un bulbo in grado di assicu- della linea.
autoportante dopo la posa.
La realizzazione dei lavori, dal costo comLa soluzione consiste nell’inserimento rare una resistenza allo sfilamento.
all’interno della calotta di 45 centine in Operativamente, il problema maggiore ri- plessivo di circa 21 milioni di euro, è di
acciaio (profilati HEB240), di circa 20 cen- guardava la creazione dell’alloggiamento un’Ati fra Ceprini Costruzioni (mandatatimetri di profondità e 40 centimetri di lar- delle centine, da effettuare tagliando 45 ria) e Gcf Generale Costruzioni Ferroghezza, dal peso ciascuna di 40 tonnel- volte il rivestimento esistente e la roccia viarie.
Fresatura della calotta per la creazione degli alloggiamenti delle centine di rinforzo e particolare delle centine prima della posa in opera
Maggio 2014
quarry & construction
51
Galleria di base sotto il
valico del Loetschberg
L’asse del Sempione si è arricchito nel
2007 di una galleria di 34,6 chilometri
scavata sotto il valico storico del
Loetschberg, con imbocchi a 776,5 metri (nord) e 654,2 metri (sud), riducendo
al 13 per mille le pendenze di questo
tratto di linea.
Costo finale circa 3,5 miliardi di euro.
E’ la prima galleria di base ad essere completata fra quelle previste dall’ambizioso
progetto AlpTransit, che punta al riequilibrio modale degli attraversamenti in Svizzera, varato negli anni Novanta e approvato da due referendum popolari (1992
e 1998), che – con un investimento complessivo di 13 miliardi di euro, finanziati
con tasse sul traffico pesante e benzina,
oltre che dall’uno per mille dell’Iva – prevede altre due gallerie di base sotto il
Gottardo e il monte Ceneri.
Per ora il nuovo valico dispone di una sola
canna monodirezionale, quella est, come
deciso a fine anni Novanta per contenere
i costi, ma dal 1999 al 2007 sono stati
scavati anche due terzi della seconda
canna, a una distanza di 40 metri, in parte
utilizzata dai treni (per circa un terzo della
lunghezza totale), e in parte è al grezzo
(circa 15 chilometri); il resto è ancora da
realizzare (circa 8 chilometri).
Particolare di una delle
canne della galleria di base
del Loetschberg e un
momento della cerimonia
per il transito del primo
treno, nel 2007
L’Ufficio federale dei trasporti ritiene improbabile che il completamento avvenga
prima del 2030, anche perchè la Svizzera
sembra chiedere che prima l’Italia elimini
i colli di bottiglia sud del Sempione.
Dal punto di vista dei risultati questo valico, concepito per facilitare il trasporto
merci su ferrovia e quindi un riequilibrio
modale, sembra invece favorire il trasporto
delle persone, perchè permette, ad esempio, di dimezzare i tempi tra Zurigo
e il Vallese (un’ora invece
di due); ha inoltre contribuito a una crescita dinamica nell’agglomerato di
Briga-Visp-Naters (imbocco nord del Sempione).
Paradossalmente quindi,
la galleria di base viene saturata dall’utilizzo da parte
Schema delle
metodologie di
scavo della galleria
di base e, a destra,
del suo assetto
operativo attuale
52 Mquarry
aggio 2014
& construction
dei pendolari (le Ferrovie svizzere hanno inserito treni aggiuntivi), limitando così la capacità del trasporto merci,
che comunque è cresciuto
molto, dagli 8 milioni di tonnellate nel 2005
ai 12 milioni registrati nel 2012.
Dal punto di vista realizzativo lo scavo è
avvenuto contemporaneamente da cinque
fronti, cioè dai due portali di Frutigen (a
nord) e Raron (a sud) e da tre finestre intermedie, e per l’80 per cento ed è stato
effettuato con esplosivo.
Il restante 20 per cento è scavato con due
frese Tbm Herrenknecht per roccia dura,
dal diametro di 9.43 metri, equipaggiate
con attrezzature ausiliarie per la messa in
opera del rivestimento e con teste fresanti
dotate di 60 dischi taglienti.
In particolare, alle Tbm si devono gli imbocchi da sud: i primi 10 chilometri della
canna est e 5,8 chilometri della canna
ovest, scavata come prosecuzione della
finestra intermedia di Steg, di 3 chilometri (l’imbocco della ovest da Raron è scavato in tradizionale), registrando un record
di avanzamento di 43 metri in un giorno.
Il cantiere più complesso, anche dal punto
di vista logistico, è stato quello della finestra intermedia di Farden, poco oltre il
punto d’arrivo della Tbm, dove per superare una zona incoerente sono state necessarie notevoli iniezioni di cemento speciale (circa 337 tonnellate) per consolidare
la roccia.
suolo & sottosuolo
Galleria di base sotto il
valico del San Gottardo
Il tunnel di base del Gottardo è un’opera
dai grandi numeri: 57 chilometri di lunghezza (il più lungo tunnel ferroviario del
mondo), tracciato a una quota massima
di circa 500 metri (portale nord) – sotto
il valico storico del 1882 (che è a 1151
metri d’altezza) – e articolato su due canne
separate monodirezionali collegate fra
loro in grandi caverne intermedie e con
una serie di cunicoli di collegamento per
un totale di oltre 153 chilometri di gallerie.
I lavori, iniziati nel 1999, sono praticamente terminati per quanto riguarda la
parte civile – il 15 ottobre 2010 è caduto
l’ultimo diaframma – e oggi è in corso la
posa dell’armamento e dell’impiantistica;
dal dicembre 2013 è attivo anche un tratto
di prova di circa 15 chilometri della canna
ovest, a partire dall’imbocco sud, dove i
treni effettuano prove per preparare la
messa in esercizio, prevista per il dicembre 2016.
Il costo complessivo è stimato in circa 7
miliardi di euro; altri 1,6 serviranno per la
galleria di base del Ceneri, verso Lugano,
e 1,7 per l’ampliamento degli accessi; il
tutto, insieme alla galleria di base del
Lötschberg, finanziato con un fondo speciale – approvato dagli svizzeri con un referendum – che deriva dai proventi della
tassa sul traffico pesante e sulla benzina,
oltre che dall’1 per mille dell’Iva.
Rimandata alle generazioni future è invece un’altra opera da record, la stazione
sotterranea di Sedrun (vedi Q&C 2/2007),
a 800 metri di profondità, sotto le valli grigionesi, che puntava ad aprire al pubblico
la stazione d’emergenza prevista dal progetto, per collegare direttamente l’Italia
e la Germania con località turistiche poco
accessibili (si ipotizzavano 200 mila persone l’anno).
La decisione definitiva di abbandonare il
progetto (maggio 2012), si basa sul fatto
che la fermata dei treni passeggeri è ritenuta penalizzante per il traffico merci
(principali destinatari del nuovo valico) e
troppo costosa, essendo previsti oltre
40 milioni di euro per la realizzazione e
circa 7,40 milioni per la gestione, prevalentemente a carico delle comunità locali;
questo nonostante siano già stati investiti oltre 12 milioni di euro, e nel dicembre 2006 la popolazione grigionese ab-
Schema dello stato dei lavori della
galleria di base del San Gottardo
al 1 maggio 2014 e corse prova
nel primo tratto dall’imbocco sud
Maggio 2014
quarry & construction
53
bia approvato con un referendum (71,6
per cento dei votanti), un credito di 20
milioni di franchi (circa 16,4 milioni di
euro) in favore del progetto.
Dal punto di vista realizzativo, la galleria
di base del Gottardo rappresenta un
trionfo dell’uomo e della tecnica, con migliaia di persone coinvolte, tra progettisti, tecnici e minatori, in cantieri nei quali
si è lavorato per 24 ore al giorno, programmando tre turni successivi di otto
ore, superando difficoltà di vario genere
dovute non solo alle condizioni geologiche – faglie particolari, forti convergenze
ecc. – ma anche, appunto, alle enormi dimensioni del progetto, che ancora alla
fine del secolo scorso lo facevano ritenere impossibile da concretizzare.
E’ anche la grande opera delle frese meccaniche, perché quasi il 75 per cento
delle due canne è stato scavato con quattro Tbm da roccia aperte Herrenknecht,
dal diametro di circa 9,5 metri e con un
treno lungo complessivamente circa 450
metri.
L’avanzamento, iniziato contemporaneamente dai due imbocchi nord e sud
(Erstfeld e Bodio) e dagli accessi intermedi di Amsteg e Faido, è stato a volte
rallentato da particolari situazioni geologiche o dalla presenza di convergenze,
tanto che una Tbm è rimasta incastrata
quasi un anno per un rigonfiamento.
In un caso, per poter accedere più rapidamente alle caverne di montaggio sotterranee, è stato realizzato un vero e proprio by-pass di aggiramento.
Particolare e schema dello stato dei
lavori della galleria di base del Monte
Ceneri al 1 maggio 2014
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aggio 2014
& construction
Galleria di base sotto il
Monte Ceneri
Quella del Ceneri, lunga 15.4 chilometri,
è la terza galleria di base in corso di realizzazione in Svizzera e rappresenta la
prosecuzione verso sud di quella del Gottardo, per tracciare una ferrovia di pianura anche tra la valle del Ticino (Bellinzona) e quella del lago di Lugano, e da
qui l’Italia.
I lavori sono inizianti in ritardo, solo nel
2007, a causa dei problemi finanziari del
progetto e dei programmi di risparmio
che ne hanno prospettato anche l’eventuale rinuncia.
Oggi però procedono, affidati a un’Ati fra
Condotte d’Acqua (mandataria) e Cossi,
vincitrice nel 2009 della gara da 822 milioni di euro per le opere civili; i lavori dovrebbero terminare nel 2015, con inaugurazione prevista per il dicembre 2019.
Lo scavo vero e proprio è iniziato nel 2010
e al maggio 2014 ha raggiunto quasi l’80
per cento (oltre 30 chilometri) dei 39,8
chilometri totali di gallerie principali e cunicoli di collegamento.
L’avanzamento avviene esclusivamente
in tradizionale, con esplosivo, partendo
soprattutto dalla finestra intermedia di Sigirino, per ragioni ambientali: qui infatti il
problema principale non è quello geologico ma l’antropizzazione del territorio, in
particolare le zone densamente popolate
nelle vicinanze dei portali e una serie di
importanti arterie del traffico. n

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