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PROVE
Numero 53
21 Marzo 2012
61 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
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Anno
Numero
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SPORT
Prove
Comparativa Yamaha
T-Max 530 2012
vs
T-Max 500 2011
Mercato
Moto Guzzi
California 1400
Triumph Bonneville
T100, 110° anniversario
MotoGP
Presentate le Ducati
Desmosedici GP12
di Rossi e Hayden
| prova supermoto |
Aprilia
Dorsoduro
1200 2012
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Hendrik Von Kuenheim “Proverete molte nuove BMW” | Nico Cereghini “Fukushima un anno dopo”
MOTOGP: Gresini “siamo passati dal bianco al nero”| SPORT: Supercross Villopoto trionfa a Indianapolis
Aprilia Dorsoduro 1200
PREGI
Prestazioni e guidabilità
DIFETTI
Frizione dura
PREZZO € 10.990
Prova supermoto
Fisico bestiale!
di Andrea Perfetti | Bella era bella. Nel 2012 la maxi di Noale
è stata migliorata nel motore e nel telaio. Abs e Atc aiutano alla grande
nel gestire la potenza bestiale di 130 cv. Costa meno di prima: 10.990 euro
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costa 10.790 euro e, pur con tante parti in pregiato carbonio, non
regge il confronto con l’esuberante 1200. A livello di motore e di
ciclistica ci sono solo affinamenti, ma hanno dato risultati apprezzabili alla guida. Il bicilindrico è stato rivisto a livello di mappature
e di gestione del controllo di trazione; anche il ride by wire è stato
ulteriormente migliorato. E riviste sono state le grafiche, ora più
“tamarre” e secondo noi molto più adatte all’indole bestiale della
1200. La moto ha un look molto più Aprilia, meno fighetto rispetto
allo scorso anno. Ricorda la sana ignoranza della 750 Factory grazie al contrasto tra il rosso e il nero. Anche a motore spento avvisa
che sotto il nostro sedere pulsano 130 cavalli. Davvero tanta roba
per una supermoto. Sono infine nuovi il portarga e il parafango anteriore, la cui plastica imita la trama della fibra di carbonio.
Un motore bestiale
Il bicilindrico V2 di 90° da 1.200 cc impiega il comando ride by wire
con 3 mappature del motore (Touring e Sport da 130 cavalli, e Rain
da 100 cavalli), la potenza massima è di 130 cavalli a 8.700 giri, il
limitatore interviene a circa 9.500 giri, mentre la coppia massima
è di 115 Nm a 7.200 giri. Abs e Atc sono di serie; ora il controllo
di trazione presenta un diverso livello di intervento che gestisce
diversamente l’erogazione della potenza durante l’impennata, a
seconda del tipo di controllo impostato (da 1, molto libero, a 3, il
più conservativo).
A
prilia Dorsoduro 1200
Perché rinnovare un modello presentato poco più di un
anno fa? E’ questa la prima domanda che ci siamo posti di
fronte all’evoluzione 2012 della Dorsoduro 1200. Le ragioni sono
diverse, alcune puramente commerciali. C’è anche da considerare una rivisitazione tecnica che, unita a un leggero restyling, ha
sortito effetti piacevoli. Partiamo dagli aspetti commerciali: la Dorsoduro 1200 riveste per la Casa di Noale una grande importanza,
con lei Aprilia intende raggiungere gli appassionati di motardone
sportive, un segmento che negli ultimi anni ha attirato molti motociclisti provenienti dalle supersportive. Ecco spiegato il prezzo
inferiore di oltre 1.500 euro. Ora la 1200 costa 10.990 euro (rossa
o bianca con grafiche racing), e ha sempre di serie l’Abs e l’Atc (il
controllo di trazione derivato da quello della RSV4). Oltre al bicilindrico più potente della categoria, forte di 130 cavalli a soli 8.700
giri. Il prezzo ci sembra interessante e realmente competitivo.
Sin troppo, se pensiamo che la sorellina Dorsoduro 750 Factory
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SPORT
Nuovi cerchi e setting delle sospensioni rivisto
La Dorsoduro 1200 impiega nuovi cerchi a tre razze sdoppiate (prima erano cinque), che consentono un risparmio di 2,3 kg rispetto
a prima. Un dato significativo, che influisce sull’effetto giroscopico
delle ruote, rendendo la moto più agile e reattiva. Il peso a secco
è di circa 190 kg, il serbatoio ospita 15 litri di benzina (compresa
la riserva di 3,5 l). Di pari passo sono state riviste le sospensioni,
che ora sono più rigide e con meno escursione al fine di garantire
un assetto più fermo nella guida veloce sui percorsi di montagna.
Il telaio è invariato, a traliccio in acciaio con piastre laterali e telaietto in alluminio. Sachs si conferma fornitore delle sospensioni.
La forcella è a steli rovesciati con steli da 43 mm, interamente regolabile al pari dell’ammortizzatore laterale a gas con serbatoio
separato. La corsa è di 160 mm davanti e 155 dietro.
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Freni da superbike marchiati Brembo
La Casa italiana fornisce la triade di dischi, con la coppia da 320
mm che affianca il singolo posteriore da 240 mm. All’avantreno
spiccano le pinze radiali a quattro pistoncini. L’Abs è disinseribile
anche a motore acceso.
La prova della Dorsoduro 1200 m.y. 2012
Non ne facciamo mistero: la 750 ci era piaciuta da matti grazie
soprattutto alla ciclistica sopraffina che regala da subito tanta
confidenza e sincerità, che consentono di andare forte fatti pochi
metri. La 1200 era una “bestiaccia” più impegnativa, a cui dare
del “lei” in virtù dei 130 cavalli e di un assetto che doveva domare delle belle botte di coppia ai medi regimi. Aprilia ha sfruttato il
riposizionamento della sua 1200 per dare una bella rinfrescata al
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comportamento dinamico della maxi Dorsoduro. Le modifiche
hanno sortito l’effetto sperato. Ora la moto ha un assetto più rigido, più sportivo. Digerisce peggio il manto stradale rovinato, ma
quando si dà gas – e con lei capita spesso – regala un controllo
appagante. La seduta è sempre a 870 mm da terra, il manubrio è
largo come quello di una moto da cross e bisogna fare i conti con
una frizione dal comando molto “maschio”. D’altra parte le molle
devono gestire una coppia davvero sostanziosa. I freni Brembo
sono fantastici, potenza e modulabilità sono di alto livello e l’Abs
Continental fa il suo lavoro perfettamente. Ossia ricorda raramente di esserci, con interventi davvero sporadici. Il cambio ha una
corsa breve e nella guida tranquilla ha inserimenti piuttosto duri,
che diventano dolci e immediati quando si guida forte e si usa la
leva ad alto regime. La strumentazione Matrix fa molto MotoGP
grazie al contagiri analogico di grandi dimensioni e si legge bene,
oltre a vantare il computer di bordo. Il motore merita invece un
capitolo dedicato...
130 cavalli che esplodono ai medi regimi
La 1200 sfoggia un gran motore, un bicilindrico con cui è impossibile non fare amicizia. Il rumore è gustoso e prepotente anche ai
bassi (appena accesso mi sono voltato per sincerarmi fosse omologato). Silenzioso di meccanica, sfoggia una invidiabile regolarità
di funzionamento già a 2.000 giri. A 3.000 fa capire di che pasta
è fatto e inizia a spingere con decisione. A questo regime in sesta
corrispondono già 80 km/h. Mille giri dopo ti stupisci di quanta
birra abbia il V90 veneto, ma è dai 5 agli 8.000 giri che la 1200 ti
strappa letteralmente le braccia e ti spara con veemenza fuori da
ogni curva. Non importa che tu sia in seconda o in quarta, l’erogazione è davvero furiosa, tanto che i 130 cavalli dichiarati paiono sin
pochi. Il controllo di trazione funziona alla perfezione. Va detto che
è chiamato a un super lavoro dall’erogazione brutale del bicilindrico a partire dai 5.000 giri. Anche sul livello 1 dell’Atc (il più libero)
deve spesso accorciare il guinzaglio alla Dorsoduro. E i consumi?
Non credo siano il primo cruccio di chi sceglierà la maxi di Noale.
L’economy run non è la priorità di chi guida una dispensatrice di
adrenalina da 130 cavalli in un corpo da supermoto. Nell’extraurbano abbiamo comunque consumato circa 6 l//100 km senza
sfruttare le prestazioni esagerate della Dorsoduro. E abbiamo rischiato il colpo di sonno. Meglio sacrificare qualche goccio di preziosa verde e divertirsi tra le curve. D’altra parte una moto così
non nasce per fare lunghi viaggi, ma per far godere.
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SPORT
“
A 10.990 la Casa italiana offre
un piatto gustoso. Pensiamo
alle prestazioni del motore e
alla bella guida offerta
dalla ciclistica, conditi dal
valore intrinseco
dei sistemi elettronici
di serie
“
PROVE
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Il comportamento
della ciclistica
La Dorsoduro 1200 è migliorata molto tra le curve. La versione 1200 vanta un assetto
rigido, ma sempre coerente
e preciso nell’assecondare i
desideri del pilota. Le sospensioni sono “gnucche”, fanno
battere i denti sui tombini e
sulle giunture, ma reggono le
staccate tirate sin dentro la
curva e offrono tanta trazione
in uscita, assecondate in questo dall’Atc tarato dall’Aprilia.
Ora la Dorsoduro si confronta
a testa alta con le storiche rivali di sempre, che rispondono ai nomi di Ducati e KTM.
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SPORT
Bella, costa “poco” e va
come un missile......
....cosa volere di piu’?
Beh, solo una cosa......non
chiamiamole motard, ste’ moto!!!
NINJA94 - 12/03/2012
Bella!
Bella è bella.... e visto che
il prezzo è competitivo (tenendo
presente quello delle altre
concorrenti) credo che
quest’estate ne vedrò abbastanza
in giro!mmmm.... quasi quasi ci
faccio un pensierino anch’io....
dracula1975 - 12/03/2012
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1 La plastica del parafango anteriore
imita la trama della fibra di carbonio.
2 All’avantreno spiccano le pinze
radiali a quattro pistoncini.
3 La potenza massima è di 130 cavalli
a 8.700 giri, il limitatore interviene
a circa 9.500 giri, mentre la coppia
massima è di 115 Nm a 7.200 giri.
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La Hypermotard 1100 EVO ha un motore più pronto ai bassi, ma
basta superare i 5.000 giri per vedere la rivale di Borgo Panigale
sparire negli specchietti dell’Aprilia. Inoltre l’avantreno della moto
veneta si rivela più comunicativo ai massimi angoli di piega e permette di correggere le traiettorie in modo più rapido e istintivo. La
KTM 990 SMR ha un comportamento ciclistico simile a quello della Dorsoduro, è anzi più agile sino ai 100 km/h. Oltre questa soglia
è invece l’Aprilia a svettare grazie a un telaio che alle alte velocità
offre rigore direzionale e stabilità da moto sportiva. A 10.990 la
Casa italiana offre un piatto gustoso. Pensiamo alle prestazioni del
motore e alla bella guida offerta dalla ciclistica, conditi dal valore
intrinseco dei sistemi elettronici di serie (ride by wire, Abs e Atc).
La ciliegina sulla torta? Sulla Dorsoduro trova un’accoglienza dignitosa anche il passeggero, che però dovrà abituarsi ad abbracciare molto spesso il suo pilota.
SCHEDA TECNICA
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Aprilia
Dorsoduro 1200
Tempi: 4
(2012)
Cilindri: 2
€ 10.990
Cilindrata: 1200 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 130 cv / 8700 giri
Coppia: nM / 7200 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Segmento: Supermotard
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Prova Comparativa
Yamaha T-Max 500 2011
vs T-Max 530 2012
Yamaha T-Max 2011 e 2012. Differenze?
Tante, ma il concetto rimane sempre quello
(e ci mancherebbe che venisse stravolto
un best seller!) una evoluzione profonda,
sia fuori che dentro, che al primo sguardo
può passare quasi inosservata
di Francesco Paolillo
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C
SPORT
he il T-Max sia uno scooter dal successo straordinario è
cosa risaputa, 180.000 i pezzi venduti dalla sua apparizione sul mercato nel 2001, dei quali ben 115.000 in Italia, sono numeri da acquolina in bocca per qualsiasi produttore.
Prestazioni, look sportivo e ricercato hanno fatto breccia in un
mercato, quello italiano, che bada più che nel resto d’Europa al
design ma che vede anche nelle prestazioni dinamiche un must
irrinunciabile, e per quel che concerne queste ultime, il T-Max non
prende lezioni...e paga da nessun concorrente. Purtroppo queste
qualità si fanno pagare, e anche questo modello 2012 non viene via
per nulla, 10.790 € con l’ABS. Quando si parla di design, rinnovarsi
è quasi imperativo, così come alzare l’asticella per quanto riguarda le prestazioni motoristiche e la guidabilità in genereale. Eccoci
allora qui a confrontare il “vecchio”, rappresentato dal T-Max 500
2011, e il “nuovo” cioè l’ultimo T-Max 530 2012. Differenze? Tante,
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ma il concetto rimane sempre quello (e ci mancherebbe pure che
venisse stravolto un best seller del genere...!) una evoluzione profonda, sia fuori che dentro, che al primo sguardo può passare quasi inosservata. Parcheggiati fianco a fianco i due T-Max si assomigliano parecchio, ma non c’è bisogno di un’aquila per notare le
diversità tra i due. A proposito, ci teniamo a ringraziare Giuseppe
Nardelli, che ci ha messo a disposizione, per la prova comparativa,
il suo T-Max 2011 in condizioni davvero superbe, e anche il T-Max
Club che ci ha consentito di trovare un esemplare totalmente originale (operazione non facile).
Estetica
Yamaha T-Max 530
Più al passo con i tempi, grazie a superfici e tagli più netti delle
carenature, e meno scooteristico nei particolari, il 530 si avvicina
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al design delle moto “vere”. Vedere il faro posteriore preso in prestito dalla vecchia R1, il profilo dello scudo anteriore più compatto
e meno slanciato (gruppi ottici compresi) ma soprattutto una trasmissione a cinghia in bella vista.
Yamaha T-Max 500
Sarà anche il modello vecchio, ma di rughe non c’è traccia. Le novità tecniche del MY 2012 giustificano in parte il cambio d’abito,
ma chi possiede il “500” lo può ancora esibire senza patemi.
Finiture complessive
Yamaha T-Max 530
Sempre al top, sia la scelta dei materiali, che l’accoppiamento
degli stessi. Belle anche le verniciature. Un mezzo punto in più il
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“530” se lo meriterebbe alla voce praticità, solo per il fatto che
non ha più quelle plastiche lucide che ricoprivano il tunnel centrale, davvero difficile non graffiarle con le scarpe nelle operazioni di
salita/discesa dallo scooter, e poi adesso il portaoggetti sullo scudo è dotato di una pratica serratura … P.S. Sono bastati tre giorni
senza passaggio al motolavaggio perchè il sale, presente quasi
sulla totalità delle strade, intaccasse irrimediabilmente alcuni particolari metallici all’altezza dei freni e dei mozzi ruota. Il “500” del
nostro lettore dopo 2 anni era messo decisamente meglio...
Yamaha T-Max 500
Era ben fatto prima, e lo è ancora oggi. Come per l’ultimo arrivato
il voto riguardante le finiture è alto, mentre accoppiamenti, verniciature e quant’altro, sono davvero ben eseguiti. Poi ci sarebbero
le plastiche lucide e la mancanza della serratura per il vano portaoggetti, e quel mezzo punto in meno … ma di quello ho già scritto
sopra!
Ergonomia e comfort
Yamaha T-Max 530
Le dimensioni abbondanti aiutano parecchio l’abitabilità del
T-Max, che però perde rispetto al predecessore qualche mm
nei punti “sensibili”. Il manubrio è ora leggermente più basso, e
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permette al guidatore di caricare maggiormente l’anteriore, ma
questa particolarità alla lunga può stancare, perchè porta più facilmente a guidare con la schiena piegata (postura gobbo di Notre
Dame ...). La pedana, o meglio le pedane, visto il voluminoso tunnel che le separa, perdono qualche cosa in larghezza, ma soprattutto hanno una conformazione tale che rende meno piacevole la
guida con i piedi che poggiano sulla parte orizzontale delle stesse. La posizione a “piede avanzato” si addice maggiormente. La
sella è perfetta per conformazione, un po’ meno nell’ imbottitura,
pittosto rigida, mentre lo schienalino meriterebbe una posizione
più avanzata, così montato si adatta solo a chi supera abbondantemente il metro e ottanta (o a chi guida “sciallato” con gambe
e braccia completamente distesi). Non particolarmente agevole
poggiare i piedi a terra, a causa sia della larghezza della sella che
delle sovrastrutture della carenatura. I nuovi specchi retrovisori,
a parer mio sono più belli esteticamente, ma si dimostrano anche
meno funzionali di quelli montati sul precedente modello, troppo
lontani e troppo bassi (in città si è sempre a rischio contatto con
quelli delle autovetture).
Yamaha T-Max 500
Il punto in più il “vecchio” lo strappa soprattutto per la posizione
di guida, meno sportiva, ma alla lunga più comfortevole, anche in
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E in due?
Yamaha T-Max 530
Passeggero no problem con il
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Motore
Yamaha T-Max 530
30 cc in più non fanno certo la differenza, e i 3 CV in più (ora sono
46,5 a 6.750 giri/min.) con una coppia che tocca i 52,3 Nm a 5.250
giri/min. (46,4 a 6.500 per il 2011), non bastano a spiegare le prestazioni più brillanti. Il vero asso nella manica del “530” è la trasmissione a cinghia, che prende il posto di quella a doppia catena
in bagno d’olio. Togli 750 gr di lubrificante, fai dimagrire di oltre 3
kg tutto il retrotreno, ed ecco che tornano i conti. La maggior leggerezza della trasmissione a cinghia, rende molto più reattivo alle
aperture di gas il bicilindrico Yamaha, mentre il peso complessivo
diminuito, permette un migliore funzionamento della sospensione
posteriore.
Yamaha T-Max 500
Alle performance dell’ultimo arrivato, il T-Max 2011 non riesce a tener testa, a meno che non vogliate fere pasticci con scarichi e variatori ad alte prestazioni, ma con ricadute sull’affidabilità, ciò non
toglie che il motore del “500” è ancora da considerarsi estremamente prestazionale e piacevole da usare, mentre la trasmissione
in bagno d’olio, ruberà qualche cosa in termini di peso e atrito, ma
si comporta molto bene.
virtù del maggiore spazio per i
piedi e della migliore sfruttabilità della pedana, anzi delle pedane, sia che si guidi con i piedi
modello Easy Rider, oppure Cadrega Style (la cadrega sarebbe
la sedia …). Copia/incolla con
il “530” per quel che riguarda
la facilità con cui si possono
poggiare i piedi a terra. Uno alla
volta è meglio, a meno di non
essere di gamba lunga, e poi la
distribuzione dei pesi e la massa complessiva sono di discreto aiuto per evitare situazioni
spiacevoli.
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Come va
Yamaha T-Max 530
Che il T-Max sia un modello da
prendere ad esempio è cosa
nota, che le prestazioni dinamiche siano sempre state al top
della categoria, pure, e questo
“530” 2012 continua a portare avanti questa tradizione. Il
cliente tipo del T-Max non si
aspetta certo di guidare uno
scooter comodo e funzionale,
ce ne sono di più comfortevoli
e magari con il vano sottosella
più ampio (qui ci stanno due
semintegrali o un integrale più
tuta antipioggia e oggetti vari)
ma sulla dinamica di guida
non si discute. Le modifiche
alla ciclistica, che non hanno
però riguardato le sospensioni
T-Max 2012, certo è richiesto un minimo di capacità ginnica per
salire a bordo, ma una volta sistemato, il secondo ha poco da lamentarsi.
Yamaha T-Max 500
Da questo punto di vista non c’è stato alcun cambiamento, le condizioni del passeggero erano e rimangono più che buone, anche nei
confronti del nuovo arrivato.
Strumentazione
Yamaha T-Max 530
Il Batman Style, o meglio la strumentazione in stile Stealth guadagna un contagiri analogico di grandi dimensioni e dalla leggibilità ottima, particolarità quest’ultima, messa in secondo piano per
quanto riguarda il display centrale. Questo è sì ricco di informazioni, ma è anche di difficile consultazione, soprattutto durante la
guida, a causa dei suoi caratteri lillipuziani.
Yamaha T-Max 500
Strumentazione analogico/digitale, con il contagiri (full digital) relegato a un ruolo secondario a causa della scarsa leggibilità, mentre tutto il resto è a portata di … sguardo.
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SUPERBIKE
(forcella con doppia piastra da 43 mm di diametro e mono posteriore) che hanno anche le medesime escursioni, rispettivamente
120 mm e 116 mm, davanti e dietro, rendono il “530” leggermente
più agile, e incisivo in ingresso curva, senza che tale caratteristica
venga a inficiare le doti di stabilita del bicilindrico di Iwata. Le sospensioni appaio “sostenute”, per non dire rigide, in particolare il
mono, seppur migliorato nelle doti incassatorie, fatica a filtrare a
dovere le sconnessioni stradali, che di conseguenza si ripercuotono sulla colonna vertebrale del guidatore (e dell’eventuale passeggero). Salto di qualità invece per la trasmissione. Il nuovo T-Max
stacca decisamente il vecchio modello, sia per quanto riguarda la
fluidità di attacco nelle partenze da fermo, sia per la reattività alle
aperture di gas. Il “530” lascia al palo in ogni tipo di prova, il “500”.
Partenza da fermo, prove di ripresa, sono perse in partenza, e non
di poco aggiungerei, e questo non è riconducibile al solo aumento
di potenza.
Yamaha T-Max 500
Si sarebbe meritato le cinque stelle, se solo non ci fosse stato il fratellino a succhiargli la coda. Sempre piacevole da usare e prestazionale quando gli si chiede qualche cosa in più, il “500” è ancora
uno scooter attuale e molto piacevole da usare. Comfort e praticità
sono praticamente sullo stesso livello del “530”, mentre la brillantezza del bicilindrico, che fino allo scorso anno era da prendere
come riferimento, ne esce decisamente “appannata”.
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SPORT
Consumi
Yamaha T-Max 530
Chi cerca un mezzo parco nei consumi si deve rivolgere da tutt’altra parte. Il T-Max non è mai stato particolarmente risparmioso,
e anche questo modello 2012 si dimostra amico della pompa di
benzina. Solo stando particolarmente attenti e maneggiando con
cura la manopola del gas, si passano i 20 km/l, altrimenti in media
si percorrono 17/19 km/l in media, mentre se si gode a sentire il
rumore cupo allo scarico e l’allungo del bicilindrico, allora i 15 litri
di serbatoio durano poco, e le percorrenze scendono anche sotto
i 15 km/l.
Yamaha T-Max 500
Fino a pochi mesi fa si sarebbe meritato un punto in più, ma se
consideriamo che quell’ubriacone del “530” beve un 10% in meno,
allora le cose cambiano. E poi adesso la benzina è diventato realmente un bene di lusso e la voce “consumi” richiede maggiore
attenzione, anche da parte dei costruttori ...
Comportamento in città
Yamaha T-Max 530
Anche se la maggior parte dei T-Max circola prevalentemente nelle
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nostre città, lo scooter di Iwata non si può certo considerare un
mezzo perfetto per la mobilità urbana. Le dimensioni generose
non aiutano in mezzo al traffico, mentre le sospensioni rigide mal
sopportano ciottolati privi di manutenzione e buche mai riparate.
Da parte sua ci mette però un motore che gira volentieri ai bassi
regimi e che è sempre pronto allo scatto e alle riprese. Come ho
già fatto notare, l’ultimo arrivato ha due specchi retrovisori che nei
passaggi stretti tra le macchine incolonnate sono a rischio troppo
bassi e larghi.
Yamaha T-Max 500
In questo frangente le differenze tra il 2011 e il 2012 sono davvero
da cercare con il lanternino, ma alla fine dei conti se sorvoliamo
sugli specchi retrovisori (decisamente più funzionali) e sulla posizione di guida leggermente più rialzata, la differenza la fa solo la
trasmissione più pronta e fluida.
Comportamento extraurbano
Yamaha T-Max 530
Questo è il terreno su cui si destreggia meglio il T-Max 530, quando
gli spazi si allungano e le curve si allargano, viene fuori la vera natura di questo scooter (vorrei capire perchè la Yamaha sul suo sito
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SCHEDA TECNICA
SCHEDA TECNICA
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SPORT
T-Max 500
Tempi: 4
€ 10.190
Cilindri: 2
Cilindrata: 499 cc
Disposizione cilindri: paralleli,
inclinati in avanti
Avviamento: E
Potenza: 32 kW / 7500 giri
Coppia: 4.69 kgm / 6500 giri
Marce: AV
Freni: DD-D
Misure freni: 267-267 mm
Peso: 203 kg
Lunghezza: 2195 mm
Larghezza: 775 mm
Altezza: 800 mm
Capacità serbatoio: 15 l
Segmento: Scooter Ruote basse
ufficiale si ostina a metterlo tra le moto!). Preciso come un rasoio,
con un motore che spinge quanto basta, anzi anche troppo, e un
impianto frenante all’altezza di ogni situazione (meglio ancora se
monta l’ABS) con il nuovo disco posteriore passato da 267 mm di
diametro (come la coppia anteriore) a 282 mm non può che giovare. La buona protezione offerta dal parabrezza regolabile (scomodamente con una chiave a brugola) permette di effettuare anche
lunghi trasferimenti senza particolari patemi, mentre le vibrazioni
sono poche e poco fastidiose.
Yamaha T-Max 500
Preferibile per la posizione di guida più comoda e il maggiore spazio per i piedi, il 2011 paga pegno per le maggiori vibrazioni, ma
gode anch’esso di una buona protezione aerodinamica. Le doti di
precisione e stabilità sono paragonabili a quelle del “530”, ma le
prestazioni meritano un punto in meno a causa della maggior pigrizia, o meglio della minore capacità di ripresa del suo bicilindrico.
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T-Max 530
Tempi: 4
€ 10.290
Cilindri: 2
Cilindrata: 530 cc
Avviamento: E
Potenza: 34.2 kW / 6750 giri
Coppia: nM / 5250 giri
Marce: AV
Freni: DD-D
Misure freni: 267-282 mm
Peso: 217 kg
Lunghezza: 2200 mm
Larghezza: 775 mm
Altezza: 800 mm
Capacità serbatoio: 15 l
Segmento: Scooter Ruote basse
Prezzo – Accessori
Yamaha T-Max 530
Ben dotato e ricco “tecnicamente”, il T-Max 530 si fa pagare caro,
come del resto in precedenza hanno fatto i modelli passati. Perde le pedane in alluminio, ma sottopelle guadagna punti con una
meccanica rinfrescata, e per gli incontentabili ci sono una serie di
accessori per personalizzarlo al meglio.
Schienalino per il passeggero, bauletto, copertina, parabrezza
fumè, e anche le pedane in alluminio.
Ah e non scordate l’antifurto … obbligatorio insieme al catenone
da 15 kg per evitare che “involontariamente” il vostro T-Max cambi
proprietario.
Yamaha T-Max 500
Era caro da nuovo, ma fortunatamente tiene bene sul mercato
dell’usato.
E poi ha le pedane in alluminio…
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dell’energia e di materiali impiegati in campo aerospaziale,
finalizzati allo sviluppo di innovativi progetti di propulsione
a zero emissioni con energie
alternative.
Presentata a Miami la nuova
Moto Guzzi California 1400
Presentata ufficialmente la Moto Guzzi California 1400: lancio
internazionale negli USA nell’autunno 2012. Svelata davanti ai
dealer americani anche la nuova Aprilia Caponord 1200. Presenti i
piloti Aprilia nel mondiale Superbike 2012, Biaggi e Laverty
L
a
presentazione
dell’Advanced Design
Center
Il Gruppo Piaggio aprirà negli
Stati Uniti il proprio Advanced Design Center che avrà
sede a Pasadena, in California. L’annuncio è stato dato
ieri a Miami dal Presidente e
26
Amministratore Delegato del Gruppo, Roberto Colaninno, nel corso della convention di Piaggio Group Americas che ha riunito oltre
trecento concessionari di USA e Canada e i distributori del Gruppo
Piaggio nell’America Latina. L’Advanced Design Center del Gruppo Piaggio sarà guidato da Miguel Galluzzi, designer nato in Argentina e cresciuto negli Stati Uniti, che in Italia ha realizzato alcune
delle più celebri motociclette degli ultimi vent’anni: dalla Ducati
Monster, alla Cagiva Raptor, alla Aprilia RSV4 vincitrice del Mondiale Superbike 2010, sino alla nuovissima Moto Guzzi California
1400 che sarà lanciata sul mercato nell’autunno di quest’anno. Il
centro californiano lavorerà in stretta sinergia con il Centro Stile
del Gruppo Piaggio, guidato da Marco Lambri, e con i centri di Ricerca e Sviluppo che il Gruppo ha in Italia, Cina, India e Vietnam.
“Fondare in California un nostro centro di ricerca significa aprire
una finestra sui cambiamenti che le nostre società, i nostri stili di
vita, le formule della mobilità urbana e metropolitana svilupperanno nei prossimi anni” ha affermato Roberto Colaninno. “Questo è
un anno di fortissimo impulso alla nostra crescita internazionale ha ricordato il Presidente e AD del Gruppo Piaggio - e, in coerenza
con l’espansione nel mondo delle nostre operazioni industriali e
commerciali, stiamo perseguendo anche una politica di ‘globalizzazione delle intelligenze’, sviluppando un sistema internazionale
di competenze e ricerche negli ambiti dello stile e del marketing
di prodotto. Nella nostra sede di Mantova è stato inaugurato nelle
scorse settimane un Centro di marketing di prodotto che riunisce
giovani manager del settore provenienti da tutte le sedi europee e
asiatiche del Gruppo Piaggio. Il nuovo Advanced Design Center di
Pasadena dovrà lavorare non solo nell’ambito delle tendenze stilistiche più all’avanguardia, ma collaborerà anche con le Università
e i centri di ricerca più avanzati a livello mondiale”. Nel corso della
convention del Gruppo Piaggio in Florida, Roberto Colaninno e Miguel Galluzzi hanno illustrato ai dealer di Piaggio Group Americas
le linee guida delle ricerca nel campo dello sviluppo tecnologico
della mobilità. L’attività del centro di Pasadena riguarderà tutte le
linee di prodotto del Gruppo e includerà studi sull’impiego di nuove soluzioni oggi utilizzate in settori della tecnologia di accumulo
Aprilia Caponord 1200 e Moto
Guzzi California 1400
La convention di Piaggio Group
Americas è stata occasione per
presentare in anteprima assoluta al mercato americano alcuni dei più importanti modelli
di moto che faranno il proprio
debutto commerciale tra il
2012 e il 2013.
Tra questi la nuova maxi enduro Aprilia Caponord 1200 e
la Moto Guzzi California 1400,
una “cruiser” che sarà lanciata nell’autunno di quest’anno
- con un lancio stampa internazionale negli Stati Uniti - e
che porta il nome di una moto
grazie alla quale il marchio
Moto Guzzi si impose in tutto il
mondo.
La California 1400 sfoggia una
livrea scura metallizzata, e rispetto allo scorso anno mostra
una sella “a un posto e mezzo”,
più da cruise sbarazzina che da
GT. E dietro sono evidenti i nuovi ammortizzatori oleopneumatici, quindi senza molle, e con il
serbatoio dell’azoto separato.
Erano inoltre presenti i piloti
Aprilia nel mondiale Superbike
2012, il cinque volte campione
del mondo Max Biaggi - attuale leader della classifica iridata
SBK - e il nordirlandese Eugene
Laverty.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Triumph Bonneville T100
110° anniversario
Triumph celebra i suoi 110 anni di storia con un’edizione limitata
della Bonneville T100, un modello dallo stile classico che si ispira
alla livrea della prima motocicletta prodotta da Triumph nel 1902
D
estinata a diventare un
pezzo da collezione,
questa motocicletta si
basa sulla T100 modello n. 1
del 1902, con un motore bicilindrico parallelo da 865 cc e
cerchi a raggi che richiamano
le specifiche originali del 1902.
La Bonneville T100 in edizione
limitata per il 110° anniversario
ha un look classico e ne sono
stati fabbricati solamente 1000
esemplari. Per ottenere questo stile tradizionale è stato
utilizzato un schema cromatico storico, cui si aggiungono
accessori classici, come il copricatena cromato al posto di
28
quello verniciato nero. La livrea del modello per il 110° anniversario
comprende una decalcomania sui fianchetti laterali e una targhetta numerata sulla piastra del manubrio “dog-bone”. Sulla moto
c’è anche uno stemma dedicato all’anniversario ispirato ai primi
marchi sul serbatoio applicati da Triumph. Lo stemma mostra una
corona, tre punti a rappresentare le tre località storiche di Coventry, Meriden e Hinckley e il classico triangolo di Triumph all’interno della corona. La verniciatura bicolore, insieme a un pizzico di
accessori cromati, aumenta il fascino di questa edizione speciale,
distinguendola dal modello di serie. Il nome stesso della colorazione, Brooklands Green, celebra la prima gara motociclistica vinta
da Triumph nel 1908 sul famoso circuito di Brooklands, il primo
circuito al mondo costruito appositamente per le competizioni
motoristiche. E a completare il look troviamo gli accessori cromati in esclusiva per questa edizione speciale: copricatena, maniglia
passeggero e coperchio distribuzione. Maggiori dettagli su prezzo
e commercializzazione a breve presso la rete di concessionarie
Triumph.
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“Performance Kit” compreso nel prezzo
della KTM 350 SX-F fino al 29 giugno
Fino alla fine di giugno KTM offre la 350 SX-F 2012 con impianto di
scarico completo Akrapovic in titanio e User Setting Tool per
regolazione delle mappature incluso nel prezzo
K
TM offre un’opportunità davvero interessante. Chi acquista una KTM 350 SX-F 2012 riceverà in omaggio l’impianto
di scarico completo in titanio Akrapovic ed il kit “User Setting Tool”, strumento originale KTM che permette di modificare e
regolare i vari parametri delle mappature della centralina EFI per
adattare le caratteristiche del motore alle diverse esigenze del pilota, e del tracciato. Il kit ha un valore di € 1.860, l’iniziativa è già
valida e si conclude il 29 giugno 2012. La KTM 350 SX-F 2012 è in
vendita al prezzo speciale di € 7.800 con garanzia di 6 mesi.
KTM 990 Supermoto R
con ABS di serie a 11.495 Euro
Sportività e divertimento. Ma con più più sicurezza. Per questo nel
2012 la KTM 990 SM R si propone con ABS Bosch 9M+ di serie
a 11.495 € f.c..
P
unta di diamante della gamma Supermoto
KTM, la 990 SM R Model Year 2012 punta ancora
una volta alla leadership del
segmento. Lo fa offrendo amggiore sicurezza, grazie all’ABS
di serie.
Ciclistica
Il telaio è l’ormai classico traliccio in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno verniciato per
30
l’occasione in arancio, le sospensioni WP sono pluri-regolabili,
l’impianto frenante Brembo utilizza dischi da 305 mm flottanti
con pinze ad attacco radiale. E per il 2012 la novità è l’arrivo di un
sistema ABS Bosch 9M+ che rende la 990 SM R più sicura. L’ABS
Bosch, disinseribile, consente tutte le evoluzioni tipiche della guida motard ma, quando serve, si fa trovare pronto per evitare qualsiasi problema dovuto al “panic stop”.
Motore
L’LC8 V2 di 75° è un motore leggero (solo 58 kg), un vero motore
KTM, potente con i suoi 116 cv, con una coppia sempre disponibile
fin dai regimi più bassi, e soprattutto con una risposta al gas pronta e vivace. La KTM 990 SM R m.y. 2012 costa 11.495 € f.c..
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Hendrik Von Kuenheim:
“Proverete molte nuove BMW”
di Maurizio Tanca | Colloquio a ruota libera con il Presidente di BMW
Motorrad, che preannuncia l’arrivo di parecchie novità. Al tradizionale
megaraduno di Garmisch, intanto, vedremo due inedite maxi-enduro.
E poi…
H
endrik Von Kuenheim
Hendrik Von Kuenheim,
Presidente di BMW Motorrad e (esattamente da un
anno) anche dell’Associazione
dei Costruttori Europei di Motociclette (ACEM), ci ha fatto
compagnia a cena, al termine
dei test in Spagna dei nuovi maxiscooter C600 Sport e
C650GT. Un incontro “ufficialmente informale”, più che altro
una chiacchierata con noi, per
sapere le nostre impressioni a
caldo sui due nuovi prodotti. Il
dottor Von Kuenheim, nato ad
Hannover nel 1959, è nell’orbita
di BMW dal 1985, quando entrò
a far parte della filiale USA non
appena laureatosi a New York.
Ed è un uomo molto pacato,
perlomeno all’apparenza: sì,
perché parlando un po’ con lui
si apprende, per esempio, che
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pilota correntemente l’elicottero, e ci ha pacatamente raccontato
di come si diverte nell’effettuare particolari manovre al limite che
solo chi ha una gran dimestichezza con un mezzo così affascinante, ma comunque privo di ali, può permettersi. Ci ha raccontato
che ama vivere in Canada, a Toronto, dove peraltro è stato Presidente e CEO del Gruppo BMW dal 1998 al 2004, prima di trasferirsi in Spagna e poi, nel 2008, tornare nella sua Germania, dalla
quale mancava dal ’93.
L’intervista
Von Kuenheim, manco a dirlo, ama molto enfatizzare i successi della “sua” BMW, e a sorpresa ci ha detto: «Presenteremo in
breve tempo cinque nuovi modelli… e mezzo: tra questi, ai prossimi BMW Motorrad Days di Garmisch Partenkirchen (dal 6 all’8
luglio prossimi, ndr) vedrete due nuove enduro, poi arriveranno
anche una Sport e una Sport Tourer, e lo scooterino elettrico (il...
mezzo, appunto) in versione definitiva. Tutti prodotti in linea con il
marchio BMW, anche come mantenimento del loro valore nel corso del tempo. Quindi di categoria premium».
Che tipo di enduro presenterete? Magari bicilindriche frontemarcia? Magari 900?
Risposta, dopo un attimo di silenzio, con fare apparentemente illusorio: «Vuoi conoscere la cilindrata? Non te la dirò mai!»
Soggiungendo: «Io rispetto molto Ducati, che con la Multistrada
ha realizzato un prodotto fortemente identificativo. Triumph, al
contrario, ha fatto una copia della nostra…
Comunque abbiamo vari motori differenti, per tipo e per cilindrata,
che vedrete su vari nuovi modelli.»
Dopodiché herr Von Kuenheim riparte a ruota libera, raccontandoci che «BMW ha molto denaro da investire in parecchi progetti, e molti tipi di motori a disposizione. E ci sarà un nuovo futuro
anche per i motori a due tempi –parliamo solo di Costruttori europei, naturalmente – in particolare per quanto riguarda l’enduro.
Con gli sviluppi dei nuovi impianti di iniezione elettronica, anche
questi motori saranno tranquillamente omologabili Euro 4 ed Euro
5. E personalmente posso anche immaginare una stradale, con
motore a due tempi. E vi dirò che anche un buon motore Diesel
non sarebbe male su una moto…
Comunque, bisogna sempre capire bene cosa vuole la gente, specie riguardo al realizzare moto di bassa cilindrata.
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Noi abbiamo un motto: small engine, small price, small profit (motore piccolo, prezzo basso, profitto minimo ndr). Produrre mezzi
piccoli, insomma, non è più remunerativo. Honda fino a qualche
anno fa vendeva il triplo di noi. Ora sono scesi parecchio…
Come scooter, ricorderete il nostro C1, che è stato una bella sfida,
anche se con alcuni difetti: peso in
alto, un solo posto, e via dicendo».
ottenere quelle che molti desidereremmo, ci vorrebbero 90 chili di
batterie! Per gli scooter è un altro discorso. In ogni caso, bisogna
essere realisti: allo stato attuale i numeri di vendita sono ancora
bassissimi, e i mezzi cui pensare devono essere principalmente
dedicati all’utilizzo cittadino, non per lunghi percorsi. Noi abbiamo anche quelli, e funzionano perfettamente, ma avrebbero costi
molto elevati».
Un mezzo particolarissimo, il C1, che ha iniziato a essere ricercato non appena avete smesso di produrlo, o sbaglio?
«Esatto. Pensa che a Parigi c’è un concessionario che va a cercare
i C1 in giro per tutta Europa, e ne vende dai 20 ai 30 esemplari al
mese, a 7.000 euro!». Notare che il C1 200 nel 2001 costava circa
13,5 milioni di lire…
Saltando di palo in frasca, dopo la S1000RR possiamo ipotizzare anche l’arrivo di una sportiva “piccola”, cioè una 600, o
giù di lì?
«Prima della crisi il mercato mondiale delle sportive era di 250.000
moto, 130.000 delle quali erano da 600/750 cc, le altre da 1000.
Ora si vendono circa 60.000 superbike da 1000 cc, e 28.000 supersport. Entrare oggi in questo mercato significa buttar via denaro. Sia chiaro: io nutro il massimo rispetto per MV Agusta, che
ha fatto una moto magnifica». Dopodiché, il Presidente ci ha fatto
sottilmente capire che BMW potrebbe tranquillamente entrare a
far parte del gioco anche in superport. Il nuovo motore a 6 cilindri
in linea delle GT e GTL, del resto, non è certo fine a se stesso: un
colpo di sega elettrica, ed ecco bello e pronto un bel tricilindrico…
E vedremo mai una moto elettrica?
«Quanto alla moto elettrica, bisognerebbe decisamente rimodellare le esigenze dei motociclisti in termini di prestazioni: per
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Vedremo prima o poi un C1 in chiave attuale?
Risposta, sguardo leggermente fulminante: «Forse…».
21 Marzo
2012
Concludiamo con una nota
di Von Kuenheim sui nuovi
maxiscooter BMW: «Avevamo previsto di vendere un
75% di C600Sport e un 25%
di C650GT, ma siccome pensiamo che molto rimarranno
sorpresi dalle prestazioni globali del GT, è probabile che le
vendite saranno equamente
ripartite.
Da una ricerca di mercato effettuata in Spagna, inoltre,
abbiamo visto che il 50% della clientela sarà di estrazione
automobilistica. In Germania,
l’utente tipo dei nostri scooter
avrà un’età compresa tra i 42
ed i 49 anni, mentre nel sud
Europa ci rivolgeremo a utenti
anche più giovani».
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“
Non mi venite a dire che siamo motociclisti e
soltanto di moto dobbiamo parlare. Andare in moto
non significa necessariamente essere fuori
dal mondo
di Nico Cereghini | Da una lettera di un amico giapponese ecco lo
spunto per alcune riflessioni personali a un anno dalla tragedia del
terremoto in Giappone
E
’ passato un anno dalla
tragedia del terremoto
in Giappone: erano le
14.46 dell’11 marzo, le vittime
furono sedicimila e i dispersi
oltre tremila; prima il sisma,
poi lo tsunami e infine l’incidente alla centrale di Fukushima,
che ancora non è risolto. Mi
ha scritto, dopo tanti anni che
non lo faceva, un amico che ho
laggiù e che conobbi nei primi
anni Novanta ad una presentazione Yamaha; lui era allora
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impiegato ad Iwata, era appassionato di musica, studiava l’italiano, volle fare un po’ di conversazione con il gruppo di noi giornalisti, prima di ripartire gli regalai un libro che avevo acquistato a Linate. Il suo nome non è importante ed ora ha cambiato lavoro, ma
l’italiano lo maneggia meglio di allora. Mi scrive per raccontarmi
che in Giappone hanno ancora molta paura: 80.000 persone hanno dovuto abbandonare definitivamente le loro case troppo vicine
alla centrale, altri 250.000 abitanti della prefettura di Fukushima
ancora non sanno se potranno tornare dove sono nati ed hanno
vissuto: al momento restano sistemati altrove, in genere presso
i parenti. Un anno di inchieste ha fatto emergere le gravissime responsabilità della Tepco, il famigerato gestore dell’impianto; che
aveva risparmiato sulla sicurezza, aveva commesso una serie di
errori incredibili, aveva corrotto i controllori tecnici e politici, aveva
“
“Fukushima un anno dopo”
continuato a disinformare l’opinione pubblica e i governi internazionali anche molti giorni dopo l’incidente. Del resto lo raccontano
anche le principali riviste scientifiche: a un anno esatto dal dramma, la contaminazione del suolo e delle persone desta ancora
molte preoccupazioni. Vi farà sapere che in tutto il mondo, e soprattutto in Europa, stanno costruendo centinaia di nuove centrali
nucleari. Anche in Francia, Romania, Ucraina, Repubblica Ceca,
insomma intorno a noi. Dicono che la sicurezza degli impianti
si è evoluta tantissimo, ma l’unica cosa certa è che sono saliti i
costi. E resta tuttora irrisolto il problema dello smaltimento delle scorie, che persino nella tecnologica Germania sono stivate in
qualche vecchia miniera in disuso; provvisoriamente, si intende.
L’industria del nucleare muove interessi molto consistenti. Come
diceva quel titolo di un film degli anni Settanta? Fermate il mondo, voglio scendere! Qui va tutto al contrario, mi pare; anche in
Italia, con questo gran parlare di come snellire il processo di licenziamento quando il problema urgente è piuttosto come trovare il
lavoro, specialmente per i giovani. E non mi venite a dire che siamo
motociclisti e soltanto di moto dobbiamo parlare. Andare in moto
non significa necessariamente essere fuori dal mondo, semmai un
po’ più dentro nelle tante cose che vediamo passando. E poi il mio
amico giapponese è un motociclista, e molti disoccupati italiani lo
sono. Buona settimana nonostante tutto!
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1000 cc. Rossi e Hayden hanno poi risposto alle domande dei fan,
con il presentatore dell’evento Valerio Staffelli.
Presentata oggi a Borgo Panigale, e in diretta sul Web, la nuova livrea
delle Ducati Desmosedici GP12 di Valentino Rossi e Nicky Hayden
A
bbiamo già assistito
alla presentazione ufficiale del Team Ducati
MotoGP, in occasione della
22ª edizione del Wrooom 2012,
tenutasi a Madonna di Campiglio il 9 gennaio 2012. E’ ora in
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corso la presentazione ufficiale a tutto il mondo, in diretta streaming sulla pagina TIM di Facebook, delle Ducati Desmosedici
GP12. Sono 96.000 gli appassionati in collegamento per assistere
all’evento. Sono presenti i piloti del Team Ducati , Valentino Rossi e Nicky Hayden, che hanno svelato la nuova livrea tricolore. La
carenatura della GP12 lascia intravedere il nuovo telaio, di cui entrambi i piloti si dicono soddisfatti, così come della cilindrata da
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Presentate le Ducati
Desmosedici GP12 di Rossi e Hayden
21 Marzo
2012
La scheda tecnica della Ducati GP12
MOTORE 4 tempi, V4 a 90°, raffreddato a liquido, distribuzione
desmodromica con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per
cilindro.
CILINDRATA 1,000cc
POTENZA MASSIMA Oltre 230 cv
VELOCITÀ MASSIMA Oltre 330km/h
TRASMISSIONE CATENA Ducati Seamless Transmission (DST).
Trasmissione finale a catena.
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica indiretta Magneti Marelli, 4
corpi farfallati con iniettori sopra farfalla. Farfalle controllate dal
sistema EVO TCF (Throttle Control & Feedback).
CARBURANTE Shell Racing V-Power
LUBRIFICANTE Shell Advance Ultra 4
ACCENSIONE Magneti Marelli
SCARICO Termignoni
TRASMISSIONE FINALE Catena D.I.D
TELAIO Alluminio
SOSPENSIONI Forcella Öhlins
48mm upside-down ed ammortizzatore posteriore Öhlins,
con regolazione di precarico,
freno idraulico in compressione ed estensione.
PNEUMATICI Bridgestone, anteriore e posteriore 16.5”
IMPIANTO FRENANTE Brembo, doppio disco anteriore in
carbonio da 320mm con pinze
a 4 pistoncini. Disco posteriore
singolo in acciaio con pinza a
due pistoncini.
PESO A SECCO 157 kg
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bbbbbbbbbbbbbbb
Gresini: “In rispetto a Marco
siamo passati dal bianco al nero”
di Giovanni Zamagni | Nel giorno della presentazione ufficiale del
team Gresini si pensa al futuro, ma è difficile non ricordare il passato.
“Credo sia giusto andare avanti”, è stato il commento di Fausto Gresini
S
i ricomincia da Marco
Simoncelli: non potrebbe essere altrimenti. Un
ragazzo straordinario, prima
ancora che un ottimo pilota,
talmente legato al team Gresini, che, pur di avere sempre
la sua squadra a fianco, era
arrivato perfino a mettere in
discussione il rapporto con la
Honda.
E’ inevitabile, quindi, che Fausto Gresini sia emozionato nel
giorno della presentazione ufficiale del Team Gresini 2012,
nella galleria del vento del
politecnico di Milano: si parla
della stagione che verrà, ma
è impossibile non pensare a
quella passata. «Abbiamo finito
il 2011 con grande difficoltà –
commenta Fausto -, ma questo
è il nostro mondo e la nostra
passione, che poi era la stessa
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di Marco: credo sia giusto andare avanti». Per farlo, il Team Gresini ha deciso di cambiare totalmente grafica, dal bianco al nero.
«Abbiamo optato per questo cambiamento in rispetto a Marco,
scegliendo il nero perché è un colore aggressivo: si ricomincia da
capo».
Alvaro Bautista punta in alto
Si ricomincia con uno squadrone impegnato in tutte le categorie
- MotoGP, CRT, Moto2 e Moto3 -, con Alvaro Bautista (ascolta la
sua intervista) come pilota di riferimento della squadra. Dopo due
anni di Suzuki, Alvaro sale in sella a una Honda RC213V, non super
ufficialissima, ma comunque competitiva. «Sì – conferma lo spagnolo – ci sono le possibilità per fare bene. Rispetto alla moto che
guidavo l’anno scorso le differenze sono tantissime: intanto, ovviamente, è cambiata la cilindrata e, in generale, la Honda è molto
più docile nell’utilizzo.
Nei test di Sepang, ai primi due posti c’erano due piloti Honda
(Stoner e Pedrosa, NDA): è la migliore conferma che la moto è
competitiva».
Michele Pirro, in sella alla CRT al fianco di Bautista
Bautista non sarà solo nel box, ma al suo fianco ci sarà Michele
Pirro, anche se con una CRT nuova fiammante, con telaio FTR e
motore Honda CBR 1000 preparato da Ten Kate. Talmente nuova,
che non è ancora scesa in pista.
«Purtroppo siamo in ritardo –
protagonista di una buona stagione 2011 in Moto2, conclusa
con la significativa vittoria di
Valencia –: non avendola nemmeno provata, non posso dire
nulla sulla sua competitività.
Diciamo che il mio è stato un investimento per il futuro: questa
stagione servirà soprattutto
per preparare il 2013».
Il debutto mondiale di Niccolò
Antonelli
Guarda al futuro, ovviamente, anche Niccolò Antonelli, 16
anni, campione italiano 125,
al debutto nel mondiale. «Ho
provato la Moto3 a Jerez e
con il motore 4 tempi mi sono
trovato subito bene. Sono un
pilota pulito, ma che sa essere
aggressivo quando serve».
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Il pilota della Yamaha, in attesa dell’inizio del campionato MotoGP, si
sta allenando nella polvere delle piste di motocross, una passione che
il forlivese coltiva fin da quando era piccolo
C
ontinua la preparazione al Campionato
del Mondo MotoGP
2012 per Andrea Dovizioso, da
quest’anno pilota di punta del
team Yamaha Monster Energy
Tech3. Tra le parti fondamentali dell’intenso allenamento
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settimanale del “Dovi” non mancano mai lunghe sessioni di motocross in sella alla sua nuova YZ250F m.y. 2012 ritirata alcune
settimane fa direttamente presso la sede di Yamaha Motor Italia
a Gerno di Lesmo e solo pochi giorni fa arricchita dal nuovo e speciale kit della Yamaha Rinaldi Research and Development (YRRD),
da anni fornitore ufficiale tre diapason specializzato nello sviluppo
di componenti “racing” ad elevate prestazioni per le moto da cross
di Iwata, testati direttamente sui campi di gara dal Team Factory
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Andrea Dovizioso si allena
con la moto da Cross
21 Marzo
2012
Yamaha Monster Energy MX e da vari team satellite nel Mondiale
MX.
In Yamaha non solo MotoGP
La frequenza delle visite di Dovizioso alle gare del Mondiale MX degli ultimi due anni è stata davvero significativa e non si può dimenticare in particolare la volta in cui il pilota romagnolo, il giorno dopo
aver corso il GP di Assen, ha viaggiato per parecchi chilometri pur
di vedere dal vivo il Gran Premio tedesco a Teutschenthal. Il centauro italiano del resto non ha intenzione di interrompere le sue
abitudini: «Sicuramente tornerò di nuovo. Devo controllare bene il
calendario per capire a quali gare potrò partecipare. Ammetto che
per me è il massimo correre per Yamaha perché oltre che correre
in pista con la MotoGP al tempo stesso posso fare cross con moto
di altissimo livello». Dovizioso ha ammesso che il suo amore per
l’off-road va in realtà oltre al puro divertimento: «Non posso allenarmi quanto vorrei nel cross, ma quando non sono in viaggio per
le gare giro almeno una volta a settimana. Effettuo la maggior parte del mio allenamento fisico in palestra, ma il motocross mi aiuta
molto. Guidare una moto da
cross è completamente diverso che andare con una stradale
e si nota bene la differenza tra
i piloti che si allenano in fuoristrada e quelli che non lo fanno.
Questo tipo di allenamento ti
rende infatti molto più sensibile quando hai bisogno di far
“scivolare” la moto in curva. E
comunque più in generale adoro l’intero ambiente, preparare
le moto o caricare il furgone e
correre con i miei amici».
L’incontro con Michele Rinaldi
Il quasi 26enne pilota romagnolo dopo aver assistito di recente al Mantova Starcross ha
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bbbbbbbbbbbbbbb
voluto fare visita alla sede del team Yamaha MX Monster Energy
di proprietà dell’ex Campione del Mondo e leggenda assoluta del
motocross Michele Rinaldi. Per l’occasione Dovizioso ha parlato
a lungo della sua passione per il cross ed in particolare per la sua
nuova Yamaha YZ250F. «Sono un grandissimo appassionato di
motocross e quando è possibile assisto di persona alle gare del
Mondiale. La YZ250F 2012 mi è piaciuta moltissimo fin dalla prima
volta in cui sono salito in sella ed in particolare mi ha impressionato il telaio che ti permette di essere sempre molto preciso e garantisce grande stabilità sull’anteriore. Inoltre non vedo l’ora di poter
testare i nuovi componenti del kit YRRD come la nuova testa del
cilindro e gli speciali alberi a camme dato che sulle duemmezzo un
po’ di potenza in più non guasta mai! La YZ250F per me è perfetta
per un allenamento di trenta minuti a ritmo costante. Adoro i salti,
magari non proprio quelli in stile supercross, ma comunque quelli
alti, e mi piace molto guidare sulla sabbia anche se su questo terreno così faticoso ancora non riesco ad avere il controllo assoluto
della moto».
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SUPERBIKE
21 Marzo
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Numero
2012
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SPORT
Lin Jarvis: “Lorenzo e Spies
possono lottare con Stoner”
Lin Jarvis, Yamaha Motor Racing Managing Director, racconta le
sue sensazioni alla vigilia dell’imminente stagione 2012 e delle sue
aspettative per i 4 piloti chiamati a scendere in pista in sella alle
Yamaha YZR-M1
C
he aria si respira in Yamaha dopo i due test
di Sepang?
«Siamo discretamente ottimisti e fiduciosi, perché nonostante ci manchi ancora la leadership, siamo lì, nelle zone che
contano. I quattro piloti Yamaha
hanno chiuso ottimamente i
test. La cosa importante è che
abbiamo dimostrato di essere
competitivi e di essere vicini
alle Honda».
Quanto gap c’è ancora tra voi
e le Honda?
«Rispetto allo scorso anno
abbiamo sicuramente fatto
dei passi in avanti. Penso che
questo sia dovuto al fatto che
quest’anno partiamo tutti con
un nuovo prototipo e con le
nuove regolamentazioni sulla 1000cc. Ora come ora, per
chiudere il gap, penso ci sia da
46
levare un altro decimo di secondo lavorando nel reparto frenata, accelerazione o grip. Dobbiamo solo affinare il pacchetto
attuale perché non ci sono zone
particolari dove siamo rimasti
indietro. Abbiamo fatto una simulazione di gara a Sepang, e
siamo soddisfatti del risultato,
con buoni tempi sul giro anche
sulla lunga distanza».
Pensi che quest’anno Stoner
sia a portata di mano? Nella
corsa al titolo credi che Jorge
e Ben potranno dire la loro?
«Sì, senza dubbio. Ritengo che
Jorge e Casey siano stati i leader delle ultime due stagioni, e sono sicuro che la cosa
si ripeterà anche quest’anno.
Penso la differenza tra loro sia
praticamente nulla e che tutto
dipenda dalla pista e da quanto succederà. Lo scorso anno
Casey ha chiuso un Campionato perfetto, ma Jorge non è stato da meno la campagna prima,
quindi credo assisteremo ad
un testa a testa sin dalla prima
gara. Questo sarà il terzo anno
per Ben nella classe regina con
Yamaha, e nonostante gli alti e
bassi del 2011, ha ampiamente
dimostrato di avere le carte in
regola per essere uno dei protagonisti del Campionato. Le
moto ci sono e i piloti anche.
Non vediamo l’ora di scendere
in pista per la prima gara. So
bene che il programma prevede
un altro test, ma sinceramente
sarei felice di correre domani».
Hai predetto una sfida per il
titolo per quel che riguarda
Lorenzo ma cosa ti aspetti da
Ben?
«Anche per lui parlerei di sfida
per il titolo. L’unica differenza è
che Jorge ha già dimostrato nelle ultime tre stagioni di essere
già lì, avendo concluso rispettivamente con il 2º, 1º e ancora 2º
gli ultimi tre Campionati. Con il
balzo al 5º posto finale del 2011,
Ben ha dimostrato di avere il
potenziale per vincere e per lui
penso già ad un posto in top3
per la fine della campagna».
In quale parti del prototipo
1000 cc è migliorata Yamaha?
«È difficile dirlo perché si tratta di un nuovo motore e di una
nuova capacità. Posso dire che
abbiamo mantenuto diversi
aspetti positivi che da sempre
ci contraddistinguono, in particolare nel telaio. Penso la moto
sia ben bilanciata, e il telaio si
comporta bene. Forse in passato eravamo un po’ indietro per
quel che riguarda la potenza
sprigionata dal motore, ma con
l’arrivo delle 1000cc il problema si risolve da se. Ora si tratta
più di un discorso di gestione:
del motore, della potenza, e
nell’avere un telaio capace di
sfruttare tutta quella potenza.
Questo è il motivo per il quale
sono fiducioso del nostro stato
di forma, perché sono convinto
che la nostra moto sia veramente ben bilanciata».
Altri aspetti positivi dei test
sono i risultati fatti registrare da Crutchlow e Dovizioso.
Come vedi la loro prossima
stagione?
«Cal sta accumulando un sacco di preziosa esperienza con
noi, e sono convinto la userà
al meglio quest’anno. La moto
e il pacchetto generale sono
piuttosto competitivi, quindi
mi aspetto una buona stagione per quel che lo riguarda. Gli
manca solo un po’ di costanza:
ha la velocità e ha chiuso bene
gli ultimi test, deve solo cercare
di mantenere questo livello su
tutti i circuiti. Direi invece che
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“
bbbbbbbbbbbbbbb
Ritengo che Jorge e Casey siano stati i leader
delle ultime due stagioni, e sono sicuro che la cosa si
ripeterà anche quest’anno
Con i contratti di tutti i piloti
ufficiali in scadenza alla fine
di quest’anno, quali sono le
intenzioni di Yamaha per il
2013? Manterrete lo stesso
gruppo di piloti?
«Sinceramente penserei ai due
che abbiamo già perché credo
che la combinazione Ben/Jorge
sia eccellente e noi ci troviamo
48
“
Andrea è un po’ il suo opposto:
la costanza è il suo punto forte.
Chiaramente è ancora leggermente penalizzato dal passaggio Honda Yamaha, lo stile
di guida differente si nota, ma
siamo impressionati dall’andamento degli ultimi test malesi.
Non è ancora al 100%, ma il 3º
posto finale di Sepang ha dimostrato il buono stato della sua
fase di adattamento alla nuova
moto. Penso quindi che Andrea
disputerà una grande stagione, mentre Cal farà un notevole passo in avanti rispetto allo
scorso anno. Tech 3 è pronta a
ben figurare tra le squadre satellite».
bene a lavorare con loro. Sono
entrambi dotati di talento e
davvero veloci. Secondo me,
per aver la miglior possibilità
di ottenere il titolo, devi avere o Jorge o Casey in squadra.
Uno lo abbiamo già, quindi la
priorità sarà tenerlo con noi, e
spero che lo stesso si potrà dire
di Ben una volta terminata la
campagna».
Sei preoccupato all’idea che,
se Yamaha non si dovesse dimostrare competitiva quanto
Honda quest’anno, potrebbe
essere dura tenere Lorenzo?
«Non c’è motivo di preoccuparsi per qualcosa che non dipende da te, quindi non ci resta che
aspettare e guardare quel che
succeederà».
Esiste la possibilità che Dovizioso possa passare al team
ufficiale se disputerà una buona stagione?
«Certamente. Abbiamo solo
qualche idea per il 2013, ma di
fatto è un foglio bianco quindi
può succedere di tutto. Se Andrea si adatta bene alla moto
e disputa un’ottima stagione,
lasciate che ve lo dica, è il terzo
pilota nella mia lista ora come
ora».
L’ultimo test di Jerez si avvicina, ci saranno grossi cambiamenti?
«Non ci saranno cambiamenti
evidenti, si tratterà per lo più di
affinare certi aspetti. Abbiamo
provato la moto due volte a Sepang, quindi questa sarà la prima volta su un nuovo circuito
e sarà interessante provare le
modifiche fatte e confrontare i
risultati con l’ultima uscita fatta
qui ad Jerez.
Sarà quindi importante testare le novità su un’altra pista:
per esempio Honda cercherà
di capire se i problemi di chattering riscontrati in Malesia si
ripresenteranno a Jerez. Avremo quindi una prospettiva differente del lavoro fatto finora,
ma non ci saranno grossi cambiamenti».
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Andrea Petricca: “Vogliamo rimanere
nei primi dieci”
di Carlo Baldi | Accanto ai grandi team vi sono anche squadre
giovani come il team Red Devils Roma, che hanno un grande
entusiasmo e tanta voglia di emergere. Abbiamo intervistato
l’uomo che l’ha creato e portato al mondiale SBK
A
bbiamo incontrato Andrea Petricca al Motodays di Roma e dopo
aver visto lui e la sua squadra
in azione a Phillip Island, abbiamo voluto sentire dalla sua
voce come considera questa
prima importante esperienza in
Superbike. Nel suo team si respira un aria serena e Canepa è
quasi coccolato dai suoi tecnici.
Il suo settimo posto in prova e
la conseguente partenza dalla
seconda fila hanno premiato
l’ottimo lavoro del team Red
Devils Roma, ma il campionato
è lungo e difficile. Sentiamo con
quale spirito lo affronteranno.
In Australia la tua squadra ha
debuttato in un campionato
50
difficile come il mondiale Superbike. A distanza di qualche settimana che bilancio fai del weekend di Phillip Island?
«Dopo un’ottima stagione in Superstock 1000, quest’anno abbiamo deciso di fare il grande salto in Superbike. Il primo round
è stato molto positivo grazie a tutti i ragazzi che compongono la
mia squadra e a Canepa in particolare. Niccolò pur essendo ancora
giovane ha già fatto molta esperienza in varie categorie e penso sia
il pilota più indicato per correre nel mio team. Credo molto in lui
tanto che tutto il progetto Superbike è basato su di lui. Avremmo
anche potuto fare un’altra stagione in Stock, ma abbiamo ritenuto
che pilota e squadra meritassero un palcoscenico più importante ed i risultati conseguiti a Phillip Island, sia in prova che in gara,
sembrano darci ragione. Sono molto fiero della mia squadra che è
la stessa dello scorso anno, con l’aggiunta di un tecnico elettronico
e, prossimamente, di un responsabile tecnico che si unirà a noi a
partire da Imola».
Siete una squadra giovane.
«Sì, siamo quasi tutti giovani, dal pilota al team manager, e anche
per questo siamo entusiasti e pieni di voglia di fare. Come tutti i
giovani dobbiamo mettere in preventivo qualche errore dovuto
all’inesperienza, ma anche il fatto che abbiamo un ampio margine
di miglioramento. La nostra forza è la voglia di emergere e di far
bene. In Australia ci siamo confrontati con team esperti e con piloti
pluri titolati. Essere riusciti a metterci in luce ci ha dato una grande
carica. Da parte mia non posso che ringraziare tutti i componenti della mia squadra, che sono certo continuerà a lavorare con lo
stesso spirito per tutto il campionato. Non dimentichiamoci che
l’impegno economico è rilevante e dobbiamo quindi lavorare con
il massimo impegno anche per ripagare con i migliori risultati gli
sponsor che hanno avuto fiducia in noi».
Da questo punto di vista le gare australiane sono state emblematiche. Un errore in gara uno ed un buon risultato frutto di una
gara più accorta nella seconda manche.
«Il risultato dell’Australia per noi è stato un successo. E’ stato un
successo essere andati in Australia ed aver fatto debuttare Canepa al fianco di piloti del calibro di Checa, Biaggi, Rea e Melandri.
Niccolò è stato veloce già nei test e successivamente, nelle prove libere ed ufficiali siamo sempre stati nella top ten. Dopo essere
partito dalla seconda fila con il settimo tempo, in effetti in gara uno
Canepa ha commesso un errore e lo ha pagato a caro prezzo visto
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è vicina al team Althea o a Effenbert. Il rapporto con Ducati e con
l’ing. Marinelli è ottimo e sino ad ora hanno risposto positivamente
a tutte le nostre richieste. Non dimentichiamo che Canepa è stato
uno dei tester che hanno lavorato al progetto della 1198 e quindi
la casa di Borgo Panigale vede senza dubbio di buon occhio la sua
partecipazione al mondiale Superbike».
dei piloti Ducati, ma il sabato mattina ha fatto il suo miglior tempo
nelle prime fasi dell’ultimo turno ufficiale quando era completamente solo. Canepa non ha bisogno di prendere le scie per andare
forte, ma per un pilota giovane è indispensabile apprendere il più
possibile dai campioni con i quali si ha la fortuna di poter correre.
Chi ha criticato il nostro pilota non ne conosceva il valore, ma ora
penso che lo abbia compreso».
Era una pista nuova per Canepa (ci aveva corso in GP ma
per pochi giri prima di cadere
ed infortunarsi) ma qualcuno
lo ha accusato di aver fatto il
tempo dietro a Checa.
«Penso che quando una pista è
nuova sia normale seguire i più
veloci, cercando di comprendere come affrontare alcuni punti
della pista che a Phillip Island
condizionano molto i tempi sul
giro. Niccolò il venerdì ha seguito Checa che era il più veloce
Cosa vi ha insegnato il primo round del mondiale Superbike?
«Per noi il giorno delle gare è stato come il primo giorno di scuola. Le due gare di Phillip Island ci hanno insegnato molto. Hanno
evidenziato alcune nostre inesperienze, ma nel contempo ci sono
servite per confermare il nostro potenziale. L’Australia ci ha dato
una marcia in più e non appena rientrata in Italia la mia squadra si
è messa subito al lavoro e ci stiamo impegnando molto in funzione
delle prossime gare di Imola. Vogliamo mettere Niccolò nelle migliori condizioni per poter esprimere tutto il suo potenziale».
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Il vostro rapporto con Ducati?
«Ducati ci ha fornito una moto con caratteristiche eccezionali. Il
fatto che un team privato come il nostro possa essere già competitivo la dice lunga sulle qualità della 1198R. Ducati ci è vicina come
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che si è ritrovato in ultima posizione. Ha fatto tesoro di questa
esperienza e la sua seconda
manche è stata ottima, visto
che ha portato a casa un decimo posto che ci fa ben sperare
per le prossime gare».
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Dopo quanto si è visto in Australia ritieni giusto che la Ducati
sia penalizzata con i famosi sei chili in più?
«Noi abbiamo iniziato a correre in Superbike solo quest’anno con i
sei chili in più e quindi non posso fare un paragone con l’anno passato. Al momento non soffriamo per la presenza di questo handicap che però penso possa fare la differenza per chi, come Checa,
lotta per il titolo. Ma se Infront ha applicato questo regolamento significa che ne ha vista la necessità. Infront si è dimostrata sempre
attenta a quanto accade nei suoi campionati ed è sempre intervenuta per cercare di evitare che qualcuno si avvantaggiasse troppo
nei confronti degli altri partecipanti. Sono certo che continuerà a
lavorare con la stessa attenzione anche in futuro, pronta a varare
nuovi regolamenti, se ce ne sarà bisogno. A Phillip Island l’Aprilia
ha dimostrato di avere un gran motore ed una velocità massima
molto elevata, ma non penso basti questo per vincere un mondiale fatto di ventotto manches. Ci saranno circuiti come Monza che
premieranno la velocità dell’Aprilia, ma ce ne saranno altri dove
invece la Ducati potrà trarre vantaggio dalle sue eccezionali caratteristiche che ne fanno, a mio parere, la moto migliore del lotto».
E a proposito di piste, cosa ne pensi di Imola?
«Niccolò conosce Imola per averci corso nella Stock. Sarà la seconda gara della stagione e non saremo più al debutto, anche se
correre davanti al nostro pubblico sarà certamente emozionante per tutti noi. A Imola
inizieremo a mettere a punto
l’esperienza fatta in Australia e
faremo dei cambiamenti, perché le prime due gare ci hanno
insegnato che c’è qualcosa da
modificare nella moto e nelle
nostre strategie. Cambiare significa prendere strade nuove
e sconosciute, ma lo dobbiamo
fare. Cercheremo di ripetere
quanto di buono abbiamo fatto
in Australia, ma con la precisa
volontà di migliorarci. La mia è
una squadra ambiziosa e non
siamo venuti in Superbike per
far numero. Siamo pronti a
metterci in discussione in ogni
gara pur di migliorarci costantemente e di ottenere dei buoni
in risultati».
Qual è il vostro obiettivo primario?
«Vogliamo fare tutte le Superpole e stare nei primi dieci. Non
sarà semplice perché in questo campionato bastano pochi
decimi per scendere o salire di
vari posti in classifica.
Lo sapevamo già, ma ne abbiamo avuto la conferma a Phillip
Island.
Bisogna lavorare in modo maniacale su tutti i vari aspetti delle prove e delle gare. Nulla deve
essere lasciato al caso quando
sono i decimi di secondo a fare
la differenza e quando i tuoi avversari sono squadre ufficiali e
piloti cha hanno vinto dei titoli
mondiali».
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Numero
2012
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SPORT
Lorenzo Alfonsi sostituisce De Rosa nel
team Pro Ride Real Game Honda
di Carlo Baldi |Sarà Lorenzo Alfonsi a sostituire Raffaele De Rosa alla
guida della Honda del team Pro Ride Real Game. Un gradito ritorno per
Alfonsi che aveva già corso nel mondiale Superbike nel 2005
I
l team Pro Ride Real Game
Honda ha trovato il sostituto di Raffaele De Rosa e
a Imola sarà Lorenzo Alfonsi a portare in pista la Honda
CBR1000RR del team di Marco
Nicotari. Alfonsi, classe 1980,
è una vecchia conoscenza dei
campionati delle derivate dalla
serie. Campione Superstock
1000 FIM Cup nel 2004 con
la Yamaha del team Lorenzini,
Alfonsi ha corso nel mondiale
Superbike nel 2005 con il team
DFX, che allora utilizzava una
Yamaha R1. In quella stagione
Lorenzo raccolse solo 5 punti.
Andò decisamente meglio nel
2007 quando, dopo un anno
trascorso nel CIV Superbike,
il pilota toscano partecipò al
mondiale Supersport con la
Honda del team Althea, compagno di squadra di Katsuaki
Fujiwara, e collezionò ben 45
punti. L’anno successivo restò
nel mondiale 600, mentre dal
2009 al 2011 ha corso nel CIV
prima in Supersport e poi nella
Stock 1000 dove nella passata
stagione ha ottenuto l’ottavo
posto nella classifica piloti.
Il pilota fiorentino debutterà
con la sua nuova squadra nel
54
secondo round del mondiale Superbike che si disputerà il 1 Aprile
a Imola. Sia il team manager Marco Nicotari che il pilota fiorentino
si sono detti felici di poter lavorare insieme. Il compito che attende
entrambi non è certamente dei più semplici e ci vorranno alcune
gare prima che Alfonsi possa conoscere al meglio moto e squadra.
L’esperienza non gli manca di certo e siamo certi che darà il massimo per sfruttare questa grande possibilità. Per quanto riguarda
invece Raffaele De Rosa al momento non ci sono novità ed il pilota
partenopeo è sempre alla ricerca di una nuova sistemazione nel
mondiale Supersport o nella Stock 1000 FIM Cup.
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L’undicesimo appuntamento con il Supercross è stato a Indianapolis.
Stadio pieno e pubblico in delirio per Villopoto che vince nella 450.
Nella Lites Blake Wharton conquista l’oro grazie ad un errore di Roczen
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SPORT
Supercross. Villopoto
trionfa a Indianapolis
21 Marzo
2012
Classifica
1) R. Villopoto KAW
2) J. Brayton HON
3) D. Millsaps YAM
4) B. Metcalfe SUZ
5) C. Seely HON
6) M. Alessi SUZ
7) M. Musquin KTM
8) B. Tickle KAW
9) W. Peick KAW
10) N. Izzi YAM
Classifica generale
1) Ryan Villopoto 246
2) Ryan Dungey 192
3) James Stewart 177
4) Davi Millsaps 151
5) Kevin Windham 146
6) Justin Brayton 143
7) Brett Metcalfe 142
8) Jake Weimer 134
9) Chad Reed 128
10) Mike Alessi 128
2
50
Si abbassa il cancelletto
del main event e in testa,
dopo la prima curva, c’è Ken
Roczen. Una brutto incidente
di Cunningham però obbliga i
commissari a esporre la bandiera rossa. I piloti ripartono
nell’ordine in cui si trovavano
al momento dell’interruzione,
Roczen aumenta il suo vantaggio. Poi un grosso errore e una
scivolata fanno perdere diverse
posizioni al pilota KTM. In testa
56
passa Wharton seguito da Durham, a completare il podio c’è Barcia. Roczen concluderà 16esimo, dietro all’italiano Angelo Pellegrini in 11esima posizione. Blake Wharton: «E’ la mia prima vittoria
dal 2009. Ringrazio Dio per questo momento e tutti coloro che mi
sono vicini, soprattutto la mia famiglia. Devo continuare ad allenarmi e voglio tornare a vincere!».
450
Mike Alessi conquista l’Holeshot, subito incalzato da Brayton,
Metcalfe e Musquin. Villopoto è in 5ª posizione, alle spalle di Windham. Pochi giri e Brayton supera Alessi e Villopoto raggiunge la
terza posizione per poi conquistare la testa della gara al 14° giro.
«E’ stata una gara difficile, ma è andata bene» sono state le parole
di Villopoto al termine della gara.
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21 Marzo
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2012
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SPORT
200 miglia di Daytona
vince Joey Pascarella
Il pilota di Vacaville, 20 anni, è stato al comando per 41 giri, ma ha
dovuto lottare fino in fondo: la gara è stata molto combattuta e
all’arrivo poco meno di 5 centesimi hanno separato il vincitore
dal secondo, Jason DiSalvo
J
oey Pascarella, californiano con lontani ascendenti italiani, ha vinto la
71° edizione della 200 Miglia di
Daytona, riuscendo ad avere la
meglio in una volata a 4. Il pilota di Vacaville, 20 anni, è stato
al comando per 41 giri, ma ha
dovuto lottare fino in fondo:
la gara è stata molto combattuta e all’arrivo poco meno di
5 centesimi hanno separato il
vincitore dal secondo, Jason
DiSalvo, lo scorso anno sul
primo gradino del podio con la
58
Ducati e quest’anno secondo con la Triumph. E’ stato costretto
a una rimonta furiosa dallo stop forzato da forti vibrazioni provenienti dalla ruota posteriore; a due giri dalla fine ha riagganciato il
gruppetto di testa ma su un circuito veloce come quello di Daytona
le scie sono fondamentali e DiSalvo non ha trovato quella giusta,
mancando il bis per un soffio. Al terzo posto Beaubier e al quarto
Cardenas, autore della pole position e premiato con un orologio
Rolex Daytona, come da tradizione. Alle sue spalle Dane Westby e
Jake Zemke, alla prima uscita sulla Ducati del team Ducshop. Era
in squadra con lui Dario Marchetti, il pilota italiano che ha partecipato più volte alla classica della Florida, ma non ha avuto fortuna
ed è stato costretto a fermarsi dopo pochi giri. «Eravamo riusciti a
sistemare bene la ciclistica all’ultimo minuto, nel warm up, ma si è
rotta una forchetta del cambio: alla prima staccata sono rimasto
in folle e non avendo freno motore sono andato dritto, poco dopo
ho ripetuto l’esibizione, e ogni
tanto mi entrava da solo il rapporto inferiore. A Daytona non
si scherza e ho preferito fermarmi, era pericoloso e in ogni
caso non c’era modo di fare il
risultato. Mi consolo pensando
che il team Ducshop mi farà
fare altre tre gare: Homstead,
Barber e la Race of Champions
qui a Daytona». E’ arrivato invece al traguardo l’altro italiano in
gara, Nico Vivarelli, 25. alla prima esperienza sul difficile tracciato della Florida.
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21 Marzo
Anno
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2012
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SPORT
Scalda i motori la quarta edizione
della Suzuki Gladius Cup
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Suzuki Italia, in collaborazione con la Federazione Motociclistica Italiana
e l’Associazione Sportiva Grimoto Race Division, presenta la Suzuki
Gladius Cup 2012, monomarca dedicato alla naked bicilindrica, che
giunge quest’anno alla quarta edizione
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
S
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
uzuki rinnova per il
2012 il suo impegno
per una competizione
capace di far vivere ai partecipanti le medesime emozioni di
una gara per piloti professionisti, pur avendo il divertimento come unica finalità. I ricchi
premi in palio ad ogni gara e
l’ambito premio finale ne fanno
uno dei trofei monomarca più
interessati a livello nazionale:
oltre ad essere premiati i primi
tre classificati del trofeo, è previsto anche un riconoscimento
in denaro per i primi tre piloti a
tagliare il traguardo in ogni singola gara. Per favorire la partecipazione del maggior numero
possibile di interessati, Suzuki ha adottato una politica di
prezzi contenuti. Tutti gli iscritti ricevono un kit di partecipazione il cui valore di mercato
compensa ampiamente l’impegno economico sostenuto dai
partecipanti. Inoltre è prevista
un’iscrizione di importo inferiore per coloro che hanno preso
parte alle precedenti edizioni.
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La Gladius Cup 2012 si svolgerà secondo il seguente calendario
06 maggio - Magione
24 giugno - Mugello
15 luglio - Varano
05 agosto - Misano
02 settembre - Franciacorta
Il trofeo sarà aperto a tutte le Suzuki Gladius 650 in qualsiasi colorazione purché allestite con il kit del trofeo. Il costo di partecipazione alle 5 gare in programma, incluse le due prove libere, è di €
2.400 (IVA esclusa) e dà diritto al kit tecnico con cui equipaggiare
la propria moto. Si riduce a € 1.400 (IVA esclusa) per tutti coloro che, avendo già partecipato alle precedenti edizioni, sono già
in possesso del kit tecnico. Tutti i partecipanti riceveranno un Kit
Entry di benvenuto e avranno a disposizione un’area hospitality
dedicata. La Gladius Cup offre ai suoi migliori piloti importanti premi per la classifica finale, premi gara, premi per il miglior tempo sul
giro ed eventuali premi speciali offerti dai partner del trofeo. I primi
tre classificati al termine del trofeo Gladius Cup 2012 saranno premiati rispettivamente con:
• primo posto, una Suzuki GSX-R600, simbolo dell’animo sportivo
di Suzuki;
• secondo posto una Gladius 650, la versione stradale della protagonista del trofeo;
• terzo posto uno scooter Sixteen 150, per muoversi liberamente
in città.
Info e iscrizioni
Continua su Moto.it
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.
it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,
Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Moto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
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