Hyper Modified by Ludovic Lazareth

Yamaha T-MAX
PREGI
Qualità della realizzazione
DIFETTI
Aggressività impianto frenante
Prova scooter special
Hyper Modified
by Ludovic Lazareth
di Edoardo Licciardello | La seconda puntata dell’operazione Hyper Modified
dedicata al TMAX. Ispirazione aeronautica per la linea, livello aerospaziale
per le prestazioni
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onfessiamo di esserci lasciati scappare un sorrisetto
ironico quando abbiamo ricevuto l’invito di Ludovic Lazareth. La prova del T-MAX che il preparatore francese
ha sottoposto al “trattamento” Hyper Modified si sarebbe svolta
infatti sulla pista di un piccolo aeroporto privato. Ora, senza nulla
togliere al fascino della location… insomma, stiamo parlando comunque di uno scooter, no? Chi scrive è abituato a guidare le mille
sportive attuali. Non servirà certo una pista d’aeroporto per provare uno scooterone in sicurezza, giusto? Sbagliato. Ma andiamo
con ordine. Nel 2011 Yamaha ha lanciato una sfida a tre dei migliori
elaboratori di moto del mondo: trasformare la musclebike più famosa del mondo, la Yamaha V-MAX, in qualcosa di unico attraverso tre special che riflettessero il loro stile personale. Nel 2012,
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visto che prima era stato facile, i tre guru della customizzazione
hanno proposto a Yamaha una sfida sul progetto “T-MAX Hyper
Modified”. E qui le cose iniziano a farsi impegnative, perché se la
V-MAX ha una lunghissima tradizione di customizzazioni, per TMAX questo tipo di operazione è certamente meno scontata nei
risultati. Raggiungiamo la mattina l’aeroporto di Jasseron, accolti
da pioggia e nuvole basse che per un perverso effetto scenico aumentano l’impatto del primo contatto con il T-MAX. Giocato tutto
sui toni del grigio e del nero, il “maxi” Yamaha rivisitato ha l’aspetto minaccioso del velivolo militare. E non esageriamo nel dire che
tutta la piccola delegazione di giornalisti invitata a toccare con
mano il risultato degli interventi dell’equipe Lazareth è rimasta
piuttosto colpita. Il T-MAX Hyper Modified di Lazareth è cattivo,
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Dopo essermi cimentato sulla
V-Max ho accettato la sfida
Hyper Modified anche sul T-MAX
perché è un mezzo molto simile
alla moto
motociclistico, sportivo e dinamico pur mantenendo comunque
un’eleganza tutt’altro che banale. Dove la precedente preparazione ad opera di Marcus Walz non aveva avuto profondi impatti
prestazionali oltre al contenimento del peso si era principalmente
focalizzata sul lato estetico (con un richiamo alla livrea della Formula 1 di Sebastian Vettel) l’interpretazione di Lazareth va più a
fondo nella componente tecnica, anabolizzando il propulsore e
rivedendo molto più in profondità le linee del T-MAX.
T-MAX, quasi una moto
«Dopo essermi cimentato sulla V-Max ho accettato la sfida Hyper
Modified anche sul T-MAX perché è un mezzo molto simile alla
moto» spiega Lazareth, orgoglioso nel presentare la sua creatura che troneggia davanti a lui. Oltre ai numerosi dettagli Rizoma
(specchietti, protezioni leve, pedane passeggero i primi che balzano agli occhi), la carrozzeria è stata completamente sostituita attraverso pannelli in poliestere che replicano in buona parte le linee
originali pur con sottili ma importanti differenze, soprattutto per
integrare ed accordare le modifiche tecniche apportate. Lo scarico
di serie non era sufficientemente caratterizzato in senso sportivo,
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per cui Lazareth l’ha sostituito
con un’unità collocata sotto
il motore. «Come va di moda
in MotoGP e sulle sportive attuali», precisa Ludovic, che ha
integrato alla perfezione l’impianto (catalizzato, con sonda
lambda e ragionevolmente silenziato) all’interno delle sovrastrutture, con la sola uscita, sul
lato destro, a dichiarare orgogliosamente le ambizioni sportive del mezzo. Per contenere i
volumi in una zona già affollata,
è stato eliminato il coperchio
del variatore – l’unità originale
è stata sostituita da un Malossi MHR 5115246 caratterizzato
da un’inerzia ridotta e una taratura più aggressiva allo stacco
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a breve il team di Ludovic – la
sua maison dà lavoro a tre tecnici oltre a lui – dovrà trovare
il modo di implementare un
intercooler, dal momento che
il radiatore olio attualmente
deputato al raffreddamento del
compressore mostra qualche
limite nel traffico, dove le andature sono un po’ troppo basse
per garantire l’effetto desiderato. La gestione elettronica
viene affidata ad una centralina
(italiana) Dimsport RapidBike,
mentre va notato come Lazareth abbia scelto per la preparazione un’unità priva di ABS.
«Si tratta di un mezzo sportivo,
su cui credo fermamente che il pilota desideri avere il controllo su
tutti gli aspetti della guida» spiega. «Peraltro, il freno è molto potente ma anche estremamente progressivo, quindi non dovrebbe
mettere in crisi. Per tutto il resto è un mezzo tranquillamente utilizzabile, con le dovute cautele, nell’uso di tutti i giorni».
In sella
I PR Yamaha sono stati chiarissimi: quello che abbiamo in mano
è un esemplare unico, che a breve dovrà essere caricato su un
furgone e portato a Colonia – destinazione Intermot. L’asfalto è
bagnato, un’antipatica pioggerellina continua a cadere e i gesti
scaramantici si sprecano. All’avviamento il T-MAX rivisto da Lazareth si rivela effettivamente lontano dagli eccessi “vocali” di altre
realizzazioni, pur con una tonalità di scarico cupa e minacciosa,
e prende giri con una prontezza sconosciuta al modello di serie.
Ma fino a qui non c’è nulla di inaspettato – saremmo rimasti delusi del contrario. La prova ci permetterà di effettuare un lancio
con la versione di serie per “prendere le misure” alla pista per poi
– dando origine ad una linea filante e perfettamente raccordata,
che ricorda in diversi aspetti la V-MAX realizzata in precedenza offrendo una sorta di “family feeling”. «La gomma posteriore inoltre
tende un po’ a sparire, mentre la connotazione sportiva chiederebbe una maggior ‘presenza’ da parte del pneumatico» racconta
Lazareth. «Ho risolto il problema con un parafango la cui linea è
stata studiata appositamente per far sembrare più larga la gomma posteriore». A completamento del look sportivo troviamo un
faro prelevato pari pari dalla YZF-R6. All’avantreno, invece, tanta
sostanza: a circondare un parafango più aggressivo troviamo una
forcella di derivazione R1 ultima generazione, con tanto di pinze
radiali a sei pistoncini e la coppia di dischi più larga (320mm, sempre prelevati da una R1) che il cerchio fosse in grado di ospitare.
Il protagonista
Ma veniamo a lui, il compressore volumetrico Rotrex C15-16 – praticamente l’unica modifica apportata all’unità propulsiva, che a
parte sovralimentazione ed airbox (un’unità in alluminio realizzata
ad hoc da Lazareth) resta pressoché di serie. Lazareth ha scelto un
compressore volumetrico invece che una turbina per la risposta
più progressiva e regolare, mantenendo volutamente la pressione relativamente bassa (0,5 bar) per non rendere troppo difficoltosa la guida o pregiudicare l’affidabilità. Proprio in quest’ottica,
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rapidità sconcertante. Si arriva in un attimo ai 180 di strumento,
dove il tachimetro però smette di salire per il limite imposto al modello di serie. Il motore continua però imperterrito a prendere giri
con grinta, e si devono iniziare ad usare le metaforiche “mani della
festa” sul manubrio perché, con la complicità di pneumatici un po’
usurati, si inizia a dover gestire qualche serpeggiamento. Dopotutto siamo probabilmente vicini ai 200 (le dichiarazioni ufficiali
dei dati rilevati da Lazareth parlano di una velocità di punta oltre i
200km/h ed un’accelerazione da 0 a 100 in 5”4), e dietro questo
TMAX mantiene il monoammortizzatore originale – un po’ di carico in più sull’avantreno o magari anche solo l’utilizzo di un leveraggio che alzi un po’ il retrotreno probabilmente annullerebbero
il fenomeno. La fine della pista si avvicina, il volto della PR Yamaha che ci ha ricordato ancora una volta l’unicità dell’esemplare e
l’appuntamento tedesco della prossima settimana ci appare come
una visione e lasciamo l’acceleratore per richiamare i freni. Seconda sorpresa della giornata: la grinta del freno anteriore è perlomeno pari a quella del motore. Basta prendere in mano la leva con
un minimo di convinzione e la sospensione anteriore affonda con
decisione. Un po’ che il comando è morbidissimo e trae un po’ in
provare l’Hyper Modified. La
sparata con il T-MAX 530 di
serie avviene senza drammi o
particolari emozioni: la spinta la conosciamo, la ciclistica
pure e anche alla massima velocità il maxi Yamaha fila dritto
come un fuso.
La faccenda cambia quando
ci si accomoda sulla versione
Lazareth, a cominciare dalla
posizione di guida. Lo scarico
sulla destra ha ingombri non
banali, e fa si che l’appoggio
del piede sulla pedana avvenga
molto più in alto che sull’unità
di serie. Alla fine la posizione
asimmetrica non infastidisce
– dopo qualche metro non ci si
fa nemmeno troppo caso – ma
l’impatto iniziale lascia un po’
sconcertati.
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Balbettio sconnesso
Non è il motore a sperimentare difficoltà espressive, ma il pilota
dopo il lancio. Non prendete quello che stiamo per scrivere per eccesso di ossequio verso Lazareth, o per sensibilità eccessiva del
collaudatore, ma uno “sparo” con questo T-MAX è un’esperienza che lascia il segno. I primi metri vanno fatti a gas parzializzato
– il fondo bagnato e la botta di coppia del volumetrico hanno già
causato qualche grattacapo al collega che mi ha preceduto – e
bisogna aspettare di aver messo lo scooter in movimento prima
di dare la manata sul gas. Quello che succede dopo prende di sorpresa anche dopo aver assistito allo “spettacolo” dall’esterno. Il
variatore fa schizzare il motore a 7000 per disinnestare al regime
più favorevole, e la spinta che ne risulta ricorda da vicino una 600
sportiva; i cavalli sono certamente meno, ma la progressività della
trasmissione amplifica l’effetto dell’accelerazione. Il tachimetro
indica i 40km/h in un baleno, poi si ferma e riprende a salire solo
quando si arriva a circa 100. «Si, lo sappiamo: purtroppo lo strumento non tiene il passo della piena accelerazione, e si ‘incanta’
per una frazione di secondo» è la spiegazione dei tecnici di Lazareth, che sorridono maliziosi osservando la nostra espressione.
Sottolineata da una voce allo scarico che ricorda da vicino quella
di una muscle car statunitense, la progressione continua con una
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Fantastica YAMAHA
Io non amo gli scooter, ma
questo T MAX mi piace da morire.
Brava YAMAHA continuate così !!!
orem - 28/09/2012
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1 Compressore volumetrico Rotrex
C15-16 – praticamente l’unica
modifica apportata all’unità
propulsiva.
2 Lo scarico di serie è stato sostituito
con un’unità collocata sotto il motore.
3 Numerosi dettagli Rizoma.
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inganno, un po’ che pinze e dischi offrono un mordente luciferino, fatto sta che poche volte come in questo frangente avremmo
desiderato avere la rete di sicurezza dell’ABS. Vi proponiamo qui
a seguire il video che abbiamo realizzato, per darvi un’idea della
progressione di cui stiamo parlando...
Un mese di lavoro
Per realizzare questo esemplare unico Lazareth e la sua squadra
hanno lavorato per un mese senza interruzione. Il risultato è un
prototipo dalle prestazioni pazzesche, da cui però dovrebbero
scaturire diverse derivazioni di piccola serie. Innanzitutto un kit
estetico, che Lazareth metterà in vendita attraverso la normale
rete Yamaha, dopodiché la modifica per l’avantreno anch’essa distribuita nei concessionari.
Per il montaggio del kit compressore, invece, bisognerà rivolgersi
direttamente a Lazareth, che nella sua officina di Annecy provvederà a montarlo personalmente – l’omologazione non dovrebbe
essere un problema troppo pressante visto che il mezzo rispetta
tutte le normative in vigore. Non sono stati definiti prezzi, che ovviamente dipendono dal numero di ordini; attualmente due clienti
di Lazareth, già in possesso della V-Max in versione Hyper Modified, si sono dimostrati molto interessati per una stima attorno ai
3.000 euro. Tanti, indubbiamente. Ma anche questo T-MAX, d’altra parte, è “tanta roba”…
SCHEDA TECNICA
Yamaha
T-Max 530
Tempi: 4
€ 10.490
Cilindri: 2
Cilindrata: 530 cc
Disposizione cilindri: paralleli
inclinati in avanti
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 34.2 kW / 6750 giri
Coppia: nM / 5250 giri
Marce: AV
Freni: DD-D
Misure freni: 267-282 mm
Misure cerchi (ant./post.): 15’’ / 15’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 217 kg
Lunghezza: 2200 mm
Larghezza: 775 mm
Altezza: 800 mm
Capacità serbatoio: 15 l
Segmento: Scooter Ruote basse
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