In viaggio 8/16 PDF

La rivista per il personale delle FFS – 08 | 2016
Pronti a
partire
Ivan Contino e i colleghi
si rallegrano: il periodo di
prova nel Gottardo è ter­
minato. Cresce la tensione
in vista dell’11 dicembre.
Da pagina 6
Passione:
Remo Kurt, illustratore.
A pagina 20
Con RailFit20/30 verso
il futuro: un dibattito.
A pagina 22
Indice e editoriale
3
Inserzione
Arrivederci!
Visiti il
nostro nuovo
sito web:
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14
22
SI PROCEDE
IN SALUTE.
Informando
Riflettendo
05 Premessa
Prima apparizione del Giruno.
19Premessa
Kayo, segugio che fiuta gli esplosivi.
06Il Gottardo poco prima dell’entrata
in esercizio
Urs Tschümperlin, Ivan Contino e
Luca Orsega sono pronti.
20Passione
Remo Kurt, illustratore e fumettista.
12Cura di giovinezza sulla linea del
San Gottardo
Stazioni ticinesi ammodernate.
13I prezzi FFS aumentano
Jeannine Pilloud sui motivi.
Foto: Daniel Winkler (copertina), Miriam Barton, Diego Saldiva
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06
14Nuovo traffico a carri completi
La posizione forte della ferrovia e
l’eccezione svizzera.
17 Questo mese
App FFS Mobile, meno rumore.
22Il dibattito RailFit
Il responsabile del programma
Markus Geyer e il sindacalista ­Manuel
Avallone.
26 Moment i / La parola ai capi
27Foto dei lettori, CoPe e sondaggio
28La posta dei lettori
Curiosando
29Premessa
50 percento di sconto sui bagagli
Samsonite.
30Servizio
Tutti sulle piste, ma in sicurezza!
32Personale
39Fumetto e Colophon
«In viaggio» è disponibile anche online durante i
vostri spostamenti: www.ffs.ch/inviaggio
In viaggio 08 | 2016
Ho conservato tre orari in tre decadi
e mezzo. Il primo risale all’inverno
1981/82 e conta 422 pagine di collegamenti ferroviari. Quello del 1984 ne
contiene già 802. Il terzo, per l’anno in
corso 2016, arriva addirittura a 1706 pagine. Nulla può meglio rendere chiara
l’evoluzione della ferrovia.
Per me è stato un piacere seguire le FFS
lungo il loro cammino per ben 32 anni,
osservare come si orientava sempre
più ai clienti invece che ai regolamenti.
E in veste di «eterno caporedattore»,
come amava definirmi il mio capo, prestare il mio piccolo contributo personale, con il Corriere FFS e più tardi con
«In viaggio», per una cultura aziendale
e un’informazione aperta.
A volte, il cambiamento è stato doloroso.
Ci sono state battute d’arresto, tensioni,
carenze ed esuberi di personale. La
costante: diventare più efficienti, automatizzare, riorganizzare. Questo ci ha
tenuti e ci tiene tuttora in movimento.
Ma par fortuna in 32 anni sono rimasti
costanti anche gli incontri con persone
piene di passione – dal manovratore
al macchinista fino ai padri dell’orario
cadenzato che ha dato il via al boom
dei TP. Tutto questo resta.
La digitalizzazione rivoluziona ancora
una volta la ferrovia. L’orario sotto
forma di libro è un modello destinato a
uscire di produzione, proprio come me.
«In viaggio» si avvia verso un’era interamente digita­lizzata (a pagina 28) – io
verso la pensione. Ciò che deve tuttavia
restare è il piacere della lettura e dello
scambio di idee.
Ruedi Eichenberger
Caporedattore di «In viaggio»
Informando
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Foto: Val Müstair
Copyright: Andrea Badrutt, Coira
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Foto: màd
Durata di 5 anni (stato al 4.10.2016)
Il primo treno Giruno delle
FFS sta per spiccare il volo
Il futuro treno del San Gottardo prodotto
dalla Stadler ha fatto la sua prima apparizione all’Innotrans di Berlino.
Ha rubato la scena a tutti: nessun altro pezzo esposto alla
fiera ferroviaria più importante al mondo ha destato altrettanto interesse del Giruno, anche se contava solo cinque
invece di undici carrozze e gli interni non erano ancora del
tutto definitivi. Il treno è dotato di accesso a pianale ribassa-
Presentazione del treno
a Berlino (al finestrino
della cabina di guida:
Nadine Wünsch)
to (una novità sugli elettrotreni ad alta velocità), prese elettriche per tutti i posti a sedere e di WC separati per genere.
Il Giruno è stato preso letteralmente d’assalto. «In certi
momenti non si riusciva a passare», spiega Nadine Wünsch.
Alle FFS l’ingegnere meccanico è responsabile delle esigenze dei clienti riguardo al treno e dei test di omologazione
ed era presente a Berlino. «Il treno è ancora un pulcino»,
sorride. Ma a maggio 2017 il «Giruno», che deriva dal nome
romancio della poiana, spiccherà il volo: iniziano infatti le
corse di immatricolazione. Testo: Ruedi Eichenberger
→ Domanda del mese
Madre, chi sono le tue figlie?
Scoprilo su:
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Le FFS hanno delle figlie, e pure tante: 23 società affiliate, come risultava
dall’elenco delle partecipazioni di FFS
SA a fine 2015. Sono attive ad esempio
nella gastronomia ferroviaria (Elvetino),
nel traffico regionale (ad es. zb Zentralbahn AG o RegionAlps SA) o nella
produzione energetica (Etzelwerk AG o
Kraftwerk Amsteg AG e altri).
Diversamente dalla vita privata, per la
maternità è sufficiente una quota superiore al 50 percento. All’affiliata per il
In viaggio 08 | 2016
traffico regionale Thurbo AG, ad esempio, partecipa al 10 percento anche il
Canton Turgovia quale committente,
alla centrale elettrica Ritom SA il Canton
Ticino con un 25 percento. Con una
partecipazione pari o inferiore al 50
percento la società perde però lo status
di affiliata. È il caso di Tilo SA (Trenord/FFS), Transferis SAS (SNCF/FFS)
o della società di commercializzazione
Rheinalp GmbH (DB/FFS), partecipate
per metà. Le FFS sono però proprieta-
rie esclusive di 8 delle 23 affiliate. È il
caso della SBB GmbH di Costanza, che
gestisce il traffico regionale nel sud della
Germania e necessita dunque di una
sede in Germania. O della ChemOil Logistics AG, che come affiliata può operare in modo più flessibile sul mercato dei
trasporti chimici e di olio rispetto che
all’interno di FFS Cargo. Sapevate che
FFS Cargo è anch’essa una SA e un’affiliata di FFS SA? Esistono dunque anche
doppie figlie. Testo: Ruedi Eichenberger
Gottardo Informando
Ivan Contino, agente del treno
Sprint
finale nella
galleria
Maggiori dettagli su:
www.ffs.ch/inviaggio
Poco prima della messa in esercizio
della galleria di base del San Gottardo,
«In viaggio» ha accompagnato tre
ferrovieri per un giorno. Luca Orsega,
Urs Tschümperlin e Ivan Contino
hanno una missione comune: assicurare un esordio perfetto il prossimo
11 dicembre.
Testo: Stefan Boss, Ruedi Eichenberger
Foto: Anne Gabriel-Juergens, Daniel Winkler, Claudio Bader
Ore 13.20 a Bellinzona.
Il sole splende sulla ferrovia merci di San Paolo. All’improvviso arriva il lunghissimo treno da
Cadenazzo. Dalla cabina di guida Luca Orsega,
macchinista presso SBB Cargo International, ci fa
un cenno e scende dal treno. Una stretta di mano
e poi effettua una manovra di smistamento. Ora
lo attendono compiti più interessanti: una corsa attraverso la galleria di base del San Gottardo,
lunga 57 chilometri, sul treno merci diretto a nord.
Non è un semplice test, ma un treno commerciale.
Il treno colorato del traffico a carri completi nella
stazione di smistamento di Limmattal è lungo 601
metri, come un giro e mezzo della pista di atletica
da 400 metri. Per la linea di montagna sarebbe già
troppo lungo. Ha caricato anche un semirimorchio carico di frutta e verdura dal Ticino.
Nella cabina di guida della Re 620 Luca Orsega
afferra il telefono e comunica al caposervizio della
centrale d’esercizio di Pollegio lo stato di circola-
Luca Orsega, macchinista Cargo
Urs Tschümperlin, responsabile
circolazione treni
In viaggio 08 | 2016
«Non sono nervoso. Durante
i cinque viaggi in galleria non ci
sono mai stati problemi.»
Luca Orsega
zione. Parla in dialetto ticinese. Pochi istanti dopo,
alle 13.44, il convoglio con i 35 carri si mette in movimento. «Nervoso?» Il macchinista scuote la testa
abbronzata, ridendo. È già sfrecciato ben cinque
volte attraverso la nuova canna e non ha mai avuto
problemi. Costeggiamo un vigneto con piante
cariche di grappoli d’uva. Presso Biasca, lungo le
imponenti fiancate del Rheinwaldhorn, raggiungiamo la nuova linea ferroviaria. Ora che non
7
8
Informando Gottardo
Gottardo Informando
L’11 dicembre 2016
entrerà in esercizio la
nuova galleria di base del
San Gottardo
Urs Tschümperlin:
5000 «veri» treni prima
del via.
ci sono più segnali esterni, Orsega si affida
al monitor che gli mostra i segnali ETCS. Alle
14.05 il viaggio ha inizio. Dapprima lentamente,
poi sempre più velocemente, il treno punta verso
l’agile portale in calcestruzzo. Il buio ci avvolge. Di
fianco al binario, illuminati dai fari, lampeggiano
solo i segnali delle uscite d’emergenza e i cartelli
delle distanze.
Luca Orsega ruota il graduatore e accelera fino a
circa 100 chilometri all’ora. «Guido con calma, ma
concentrato», spiega il padre di tre figli, che abita
con la famiglia a Giornico. Dopo 40 minuti, scomparse le luci delle fermate d’emergenza di Faido
e Sedrun, all’orizzonte appare una luce fioca, che
ben presto diventa più luminosa. E poi ci
abbaglia: oggi anche Erstfeld, nel Canton Uri, è
un angolo soleggiato della Svizzera.
Più tardi, lungo il lago turchese di Uri, Luca
Orsega si fa più loquace. Come cambia il suo
lavoro con la nuova opera? «Nutro sentimenti
contrastanti», spiega. Ama le montagne e possiede anche una piccola casa di vacanza ai monti,
per questo un po’ gli spiace di non percorrere più
la linea di montagna, in futuro. D’altro canto si
rallegra per il nuovo asso nella manica delle FFS.
La nuova galleria consente di trainare con una locomotiva treni fino a 750 metri di lunghezza e 1600
tonnellate di peso e di aumentare notevolmente la
capacità nel traffico nord-sud.
I trasporti ecologici sono un’esigenza condivisa
da Ortega. In fondo è per questo che il
meccanico di formazione è passato alla
ferrovia.
Apprezza la maggiore sicurezza nella
nuova galleria: «Non devi più temere di
incontrare improvivsamente un ostacolo sulla linea, come un sasso o un animale.» Dopo circa due ore arriviamo ad
Arth-Goldau. Luca Orsega ferma la sua
locomotiva poco prima della Rigibahn,
«Abbiamo fatto abbastanza pratica. Il vero esercizio
è un’altra cosa.»
una grande opera ingegneristica del XIX secolo.
Christoph Roth attende
già sul marciapiedi e apre
un cancello per aprirsi un
varco verso il nostro binario. Condurrà il treno nella
valle della Limmat.
Ore 16.15 a Pollegio.
Nella centrale d’esercizio Sud di Pollegio, Urs
Tschümperlin potrebbe osservare il traffico ferroviario al portale sud della galleria di base da un’apertura del finestrino. Non soltanto la forma, ma
anche il grande oblò dell’imponente costruzione
in calcestruzzo ne giustificano il nome: «Periscopio». Dal punto di vista funzionale, però, l’apertura
è solo un accessorio; per il responsabile circolazione treni la vera vita lavorativa ha luogo sui dieci
monitor. Oggi, 64 treni percorrono questa grande
opera del XXI secolo. L’intero esercizio è guidato da
Arth-Goldau fino al confine meridionale svizzero a
Pollegio. Prima della messa in esercizio, l’11 dicembre, 5000 «veri» treni commerciali (circa 4500 treni
merci e 500 treni viaggiatori) dovranno percorrere
la galleria di base. Le FFS matureranno così la necessaria esperienza d’esercizio e i collaboratori, tra
cui Tschümperlin, avranno modo di fare pratica.
Per ora i conti tornano. Sebbene in galleria siano
ancora in corso singoli lavori e anche i colleghi
dell’organizzazione della manutenzione a Erstfeld
e Biasca necessitino delle prime finestre temporali, già oggi un treno merci su due passa da sotto.
Tschümperlin: «Sono contento di aver iniziato.
Abbiamo fatto abbastanza pratica, ma il vero esercizio è un’altra cosa.»
I disponenti e i responsabili circolazione treni
sono supportati da molta tecnica, tra cui il raffinato
automatismo della galleria. Ma sono sempre pronti
a intervenire nell’esercizio programmato con le
proprie decisioni. Tschümperlin è l’unico svizzero
tedesco a lavorare fisso nel team di cento persone a
Pollegio. Lavora qui già da due anni; prima era attivo nel servizio movimento a Göschenen. Tra il suo
luogo di domicilio, Schattdorf, e il portale
«Mi assumo volentieri maggiori
responsabilità in galleria.»
Ivan Contino
I passeggeri di singoli InterCity beneficiano inaspettatamente di una corsa nella galleria.
Urs Tschümperlin
Ultime fasi prima dell’entrata
in esercizio
Apertura
Evento ufficiale (1.6.2016)/festa
popolare (4./5.6.)
Montaggio della «traversa d’oro»
La galleria è percorribile in modo continuo
Esercizio di prova Faido-Bodio
Primi risultati, fase preliminare per l’esercizio di prova
2014
Esercizio di prova sull’intera tratta
Comportamento dei singoli tipi di treni, interazione fra sistemi
2015
2016
A 365 giorni dall’apertura
La ministra dei trasporti Doris
Leuthard inizia il countdown
In viaggio 08 | 2016
Esercizio di prova
Esercizio, potenziamento sistema
Messa in esercizio
11 dicembre 2016
2017
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10
Informando Gottardo
Gottardo Informando
Al via secondo l’orario:
le FFS sono pronte,
dichiara il nuovo «Mister
Gottardo».
Testo: Ruedi Eichenberger
sud della galleria ci sono quasi due ore di tragitto
in autobus e in treno; con la nuova galleria gli basterebbero appena 20 minuti. «Sarebbe bello poter
fermare un treno», afferma trasognato.
Ore 17.44, prima di Arth-Goldau.
«Il nostro treno verrà deviato attraverso la nuova
galleria di base del San Gottardo. Il tempo di percorrenza si riduce così di 30 minuti circa.» Dando
l’annuncio dagli altoparlanti del treno, la voce di
Ivan Contino tradisce una punta di orgoglio. L’ICN
Zurigo–Lugano – più precisamente un ETR 610
– è uno di due treni regolari che percorrono la galleria a titolo di prova. Altri seguiranno. I viaggiatori
beneficiano così di una sorpresa inattesa. Una giovane donna dubbiosa chiede all’agente del treno
Contino se l’annuncio trasmesso sia vero, mentre
una signora ottantottenne quasi si commuove:
«Che sorpresa! Peccato che mio marito non possa
vivere questo momento, era molto interessato alla
nuova galleria.»
Il cinquantasettenne Ivan Contino, un uomo
aperto e socievole con radici nel Sud Italia, si lascia
contagiare dall’atmosfera ricca di attesa. Ma non
dimentica gli obblighi assunti durante la formazione: si assicura che i passaggi siano liberi da bagagli, compie un passaggio di servizio alla ricerca di
clienti impauriti dalla lunga galleria. «In galleria ho
maggiori responsabilità, ma le assumo volentieri»,
spiega. Ivan Contino è assolutamente convinto
delle misure adottate. «La sicurezza è garantita in
modo ottimale, non avremmo potuto fare di più.»
All’interno del treno non si percepisce che l’ETR
610 ha ormai accelerato fino a 200 km/h. I passeggeri sono sgomenti quando l’informazione giunge
loro dagli altoparlanti. Ma l’esperienza vissuta
diventa davvero credibile solo mezz’ora dopo,
quando il treno di Contino si ferma sul marciapiedi a Bellinzona: con 34 minuti di anticipo rispetto
all’orario.
Il 7 ottobre avete chiesto l’autorizzazione
d’esercizio alla Confederazione. Siete sicuri che
i treni potranno circolare, l’11 dicembre?
Daniel Salzmann: Quasi. Lavoriamo a stretto contatto con l’UFT e conosciamo i requisiti. L’autorizzazione implicherà come previsto delle condizioni,
che non mettono però in discussione la partenza.
Ivan Contino si rallegra: il San Gottardo presto al «via» ufficiale.
La galleria verrà aperta ai viaggi commerciali.
Vivere la galleria
Esistono due possibilità per percorrere la più lunga
galleria ferroviaria al mondo già prima della messa in
esercizio dell’11 dicembre:
Gottardino: treno speciale con fermata nella centrale
multifunzionale di Sedrun, nel cuore del massiccio del
Gottardo.
Ogni giorno tranne il lunedì da Flüelen a Biasca o viceversa fino al 27 novembre. A fronte della grande
richiesta il numero di corse è stato nuovamente aumentato in settembre. www.ffs.ch/gottardino
Baseliner: nome interno dei treni regolari che durante
l’esercizio di prova possono transitare dalla galleria
di base. Finora ciò riguardava i treni ICN 10869 (partenza da ZH, ore 11.09) e 10881 (partenza da ZH, ore
17.09), da metà ottobre si è arrivati fino a 16 treni in
entrambe le direzioni.
«Fare tantissima pratica»: così il suo predecessore
sintetizzava l’obiettivo dell’esercizio di prova.
Quanta pratica hanno acquisito i ferrovieri?
A fine ottobre dalla galleria erano già passati 2000
treni. Numerosi macchinisti, responsabili circolazione treni e agenti del treno hanno così potuto fare
pratica con la galleria. Gli specialisti della manutenzione si recano già in galleria tre volte alla settimana
per gli interventi. La routine aumenta ogni giorno.
Finita la teoria, possiamo ora esercitare tutto nella
pratica – fino alla gestione degli annunci di guasto
dei sistemi della galleria.
Ci sono punti deboli?
I ritardi nella consegna di 13 veicoli di manuten­
zione che hanno richiesto misure temporanee
sono stati spiacevoli. Ora il primo veicolo è opera­tivo. Un altro tema sono i guasti ETCS su singole
locomotive. Ma nel complesso la moderna segna­la­
zione in cabina di guida è affidabile e causa meno
minuti di guasti dei vecchi impianti di sicurezza.
Vi sono dubbi riguardo alla capacità dei treni
di raggiungere le velocità e, con esse, anche le
capacità delle tratte previste.
L’esercizio di prova soddisfa chiaramente i requisiti:
il materiale rotabile previsto per il traffico viaggiatori (ICN, ETR 610, treni con dieci CU IV) circola
senza problemi a 200 km/h, un’unica locomotiva di nuova costruzione traina treni merci da
1600 tonnellate (nord-sud), rispettivamente da
In viaggio 08 | 2016
«La routine aumenta ogni
giorno»: Daniel Salzmann,
responsabile Organizzazione
di progetto asse nord– sud
(PONS).
1400 tonnellate (sud–nord) a 100 km/h. È noto da
tempo che nelle canne monobinario della galleria
il consumo energetico aumenta molto. I veicoli
necessitano della loro piena potenza.
Cosa accadrà da qui all’11 dicembre?
Il numero di treni si avvicinerà progressivamente all’esercizio normale. Ancora più collaboratori
potranno così acquisire la pratica necessaria in
molte situazioni. Alcune centinaia di partecipanti
al progetto continueranno a lavorare con impegno
in tutte le FFS. La via verso l’entrata in esercizio
è molto complessa. Nella galleria del 1882 è stato
praticato un foro con l’esplosivo, sono stati posati
due binari e un cavo del telegrafo, e questo fu
tutto. Noi invece ci esercitiamo e facciamo prove
da un anno e mezzo in una galleria già ultimata.
Foto: Severin Nowacki
11
12
Informando Prezzi
Quando si arresterà
l’aumento dei prezzi,
signora Pilloud?
Nel 2017 i prezzi nei TP aumenteranno nuovamente del 3 percento, lievemente tamponati da
un pacchetto di misure. Abbiamo discusso
della spirale dei prezzi con la responsabile di
Viaggiatori. Testo: Stephan Wehrle | Foto: François Gribi
ecologico imbattibile e la forza della ferrovia come
mezzo di trasporto di massa capace di portare
rapidamente i clienti da un centro città all’altro.
Jeannine Pilloud, a cosa dobbiamo questo nuovo
aumento dei prezzi?
Dal 2017 i prezzi delle tracce aumentano di 100 milioni l’anno. Questi costi devono essere sostenuti
anche dagli utenti, come deciso nel referendum
sul FAIF. L’anno scorso il settore ha respinto un aumento dei prezzi, soprattutto per via della forza del
franco. A ciò si aggiungono l’ampliamento dell’offerta nei TP e la manutenzione dell’infrastruttura
ferroviaria che hanno causato costi maggiori.
Viaggiare in auto è diventato più economico, i
TP più costosi. La ferrovia è ancora competitiva?
Se la forbice dei costi tra ferrovia e auto si allarga ancora, rischiamo davvero di perdere quote
di mercato. È dunque molto importante ridurre
i costi e diventare più efficienti, ad esempio con
«RailFit20/30». Altri sistemi di trasporto diventeranno decisamente meno costosi a medio e lungo
termine, nuovi operatori entreranno nel mercato della mobilità e nuove tecnologie offriranno
nuove opportunità. Dobbiamo preservare la nostra
posizione a lungo termine quale importante anello
della catena della mobilità e anche vendere meglio
i nostri vantaggi competitivi, come il bilancio
Quando sarà raggiunta la fine della spirale?
Spero che a medio e lungo termine i prezzi restino
stabili e che la ferrovia diventi ancora più appetibile rispetto ad altri mezzi di trasporto. Ci stiamo
lavorando. Il risanamento dei sistemi di distribuzione del settore dei TP, ma anche una maggiore
efficienza nella manutenzione o l’attuazione prioritaria di fasi di ampliamento possono ridurre a più
lungo termine i costi del sistema generale.
I prezzi degli AG aumentano più della media. Ma
così non allontaniamo i nostri clienti migliori?
È chiaro che a nessun cliente fa piacere che il suo
AG aumenti in media del 4,2 percento. Ma l’AG,
già fortemente scontato, rimarrà anche in futuro
un prodotto molto appetibile in termini di prezzo
e prestazioni. Per arginare leggermente questo
aumento e ringraziare i nostri clienti con AG per
la loro lealtà, d’intesa con il sorvegliante dei prezzi
da febbraio 2017 concederemo uno sconto fino
a un massimo di 180 franchi. A partire dal cambiamento d’orario a dicembre 2016 introdurremo
inoltre altre offerte appetibili, come l’abbonamento
modulare che si rivolge ai pendolari che valicano
i confini di una comunità tariffaria e che possono
così ottimizzare i costi della loro mobilità adattandoli alle loro esigenze di viaggio. ←
Gottardo Informando
Coesistenza di
nuovo e antico
e un ampio atrio
all’interno: la
stazione di
Bellinzona.
Un rinnovo che passa
dal cuore: l’atrio
A Sud delle Alpi le due principali stazioni
si sono trasformate per far posto ai
treni e ai viaggiatori che varceranno la galleria
di base del San Gottardo.
Testo: Katia Guerra | Foto: Heiko Meyer, Claudio Bader
È stata battezzata simbolicamente la «porta del
Ticino»: Bellinzona sarà infatti la prima stazione
che i viaggiatori diretti a sud vedranno dal finestrino una volta attraversata la galleria di base del San
Gottardo. Nel capoluogo del Ticino non ci si è fatti
trovare impreparati ed ecco allora spiegato il fermento cantieristico di questi ultimi anni. L’area e
l’infrastruttura della stazione sono state ammodernate per far fronte alla maggiore capacità di transito sull’asse nord–sud e per facilitare l’accesso ai
treni. I due edifici sono stati ristrutturati prendendo
in considerazione gli attuali standard energetici e
di sicurezza, ottimizzando gli spazi e, nel contempo, dando risalto alle caratteristiche storiche. Oggi
la rinnovata stazione di Bellinzona, inaugurata lo
scorso 14 ottobre, non è più solo uno scalo ferroviario, ma un moderno centro multiservizi: una
piccola città nella città, con, insieme al nuovo e
moderno Centro viaggiatori, anche un punto informativo per i turisti, ristorazione, noleggio auto,
vendita al dettaglio, cibo da asporto, uno studio
dentistico, uffici. Il nuovo ampio atrio che collega i due edifici storici, è il cuore della stazione. «È
idealmente una piazza coperta, crocevia dal quale
accedere senza ostacoli ai treni e ai vari servizi»,
evidenzia il capoprogetto di Immobili Eduard Zuro.
Prende forma anche la «terrazza del Ticino»
Anche a Lugano non si è restati con le mani in
mano. Il cantiere del nuovo atrio della stazione è
stato paragonato a un’operazione a cuore aperto,
In viaggio 08 | 2016
perché realizzato mantenendo in esercizio la stazione e per la necessità di scavare con precisione
millimetrica. Presto anch’esso tornerà a pulsare
con vigore e sarà in grado di meglio indirizzare,
senza barriere architettoniche, gli aumentati flussi
di viaggiatori attesi con l’apertura delle galleria
di base del San Gottardo e del Monte Ceneri. La
messa in esercizio dell’atrio e della nuova fermata
della funicolare che collega la stazione al centro
città è prevista per il cambio orario di dicembre.
«Una delle funzioni dell’atrio è quella di fungere
da efficace piattaforma di smistamento verso i vari
servizi, gli accessi pedonali alla città e ai trasporti
pubblici», ci spiega Mauro Beltrami, capoprogetto
di Infrastruttura, a cui i numerosi committenti coinvolti nella riqualificazione in più tappe di
tutta l’area attorno alla stazione hanno affidato il
mandato per il coordinamento dell’esecuzione
dei lavori. Nell’atrio troveranno posto una farmacia, negozi e takeaway, che si aggiungeranno
ai numerosi servizi offerti alla clientela presenti
nell’edificio storico, la cui ristrutturazione è terminata nel 2014. La «terrazza del Ticino», così è stata
simbolicamente rinominata la stazione di Lugano,
racchiude in sé un’offerta ferroviaria orientata al
cliente e al futuro con un importante ammodernamento dell’infrastruttura.
Piattaforma cruciale:
la nuova stazione di
Lugano.
13
14
Informando FFS Cargo
L’eccezione
svizzera
La Svizzera, un’eccezione dal punto di
vista della tecnica dei trasporti: il traffico
a carri completi di nuova concezione
di FFS Cargo ne è la prova. Esso intende
consolidare ancora una volta la posi­
zione di forza della ferrovia.
Testo: Pirmin Schilliger (dalla Rivista Cargo 2/2016) |
Illustrazione: Miriam Barton
Con oltre 5124 km di lunghezza e su una superficie
di 41 285 km², la rete ferroviaria svizzera è la più
densa del mondo, oltre che una delle più moderne,
essendo quasi interamente elettrificata. Un dato
ancora più sorprendente se confrontato con una
topografia poco adatta allo scopo, con montagne
ripide, valli profonde e gole strette.
«Non esiste un altro paese con un’offerta di trasporti su rotaia così varia», afferma Daniel Bürgy,
responsabile Vendita di FFS Cargo. Generi alimentari freschi o congelati, bevande, cereali, cemento,
acciaio, spazzatura: quasi tutto ciò che l’economia
produce e trasporta viene anche trasportato su
rotaia.
Parte dell’identità nazionale
La Svizzera ha conquistato il titolo di unicum nel
panorama ferroviario nel corso del XX secolo. In
controtendenza rispetto alla maggior parte degli
altri paesi europei che nel corso dei decenni hanno
chiuso molte tratte, la Svizzera non ha ridotto la
rete ferroviaria.
Tuttavia, in passato è stata data in questo senso
maggiore priorità al traffico viaggiatori sulla rete
ferroviaria rispetto al traffico merci, al quale venivano riservate le ore serali e notturne. La revisione
della Legge sul trasporto di merci, in vigore dal
1° luglio 2016, modificherà questo aspetto. Grazie
infatti a piani ben definiti di sfruttamento della
rete e all’assegnazione di determinate capacità, il
traffico viaggiatori e il traffico merci giocheranno
ad armi pari. Il progetto «TCC 2017» è un primo,
importante passo, e ha costituito una grande sfida
per i pianificatori dell’orario delle FFS: approntare
a breve, su una rete evolutasi spontaneamente nel
corso del tempo, il 30 percento in più di capacità
per il traffico a carri completi (TCC), soltanto sfruttando in modo ottimale l’infrastruttura esistente.
Ma ormai non funziona tutto per algoritmi?
«Magari», afferma Heidrun Buttler. I pianificatori
lavorano naturalmente con i più moderni software
in circolazione, ma il sistema non risolve i problemi automaticamente. Il responsabile dell'orario
Buttler opera con un team di 120 specialisti che
ogni giorno effettuano fino a 500 modifiche degli
orari. A queste attività si affiancano progetti come il
«TCC 2017».
«Il progetto di una produzione continua 24 ore
su 24 e il principio di lavorazione articolato in tre
fasi consentono di evitare sovrapposizioni con
il traffico viaggiatori e di liberare maggiori capacità di trasporto per le merci», afferma Buttler. Il
nuovo motto è «operazioni di smistamento nelle
ore di punta del traffico viaggiatori, trasporto merci
nelle ore restanti.» Così è possibile far procedere
in parallelo nel modo migliore sia il traffico a carri
completi che quello viaggiatori su una rete già
intensamente sfruttata.
Il ruolo pionieristico della Svizzera
Affinché il sistema funzioni, tutti gli attori coinvolti
devono collaborare in modo ancora più incisivo. «La produzione del TCC diventa sempre più
impegnativa», precisa Buttler. E il nuovo sistema di
prenotazione determina nuovi requisiti per tutte le
parti coinvolte nella catena logistica.
La gestione del TCC 2017 richiede precisione, affi-
«Praticamente nessun altro
paese vanta un’offerta di trasporto
su rotaia altrettanto varia.»
Daniel Bürgy, responsabile distribuzione FFS Cargo
dabilità e puntualità, tutte qualità considerate virtù
tipicamente svizzere. A trarre benefici dalle nuove
possibilità saranno gli utenti del trasporto merci
e lo stesso TCC. «I nostri clienti desiderano che il
trasporto dei propri prodotti sia sempre di elevata
qualità», dice Bürgy. La solida posizione che il TCC
raggiungerà grazie al nuovo progetto, è da considerarsi un’altra eccezione. Le imprese ferroviarie di
altri paesi infatti hanno abbandonato già da tempo
questo segmento dei trasporti o ne stanno riducendo l’offerta. La Francia, grande ben più di 15 volte
rispetto alla Svizzera, ha attualmente meno punti di
servizio nel TCC rispetto a quest’ultima.
Un primo passo
Visto il trend internazionale, bisogna chiedersi se
la Svizzera non stia forse puntando su un sistema
considerato superato nel resto d’Europa. In un’e-
In viaggio 08 | 2016
conomia sempre più globale, una soluzione di trasporto limitata solo alla Svizzera potrebbe rivelarsi
una scelta poco opportuna. Bürgy relativizza: «Circa due terzi di tutti i carri singoli circolano all’interno della Svizzera.» Ammette però che un rilancio
europeo del TCC sarebbe ben accolto dalla Svizzera.
Gli esperti concordano nel dire che il TCC 2017 sia
un passo nella direzione giusta. «È uno strumento
importante per rendere il traffico merci più competitivo», afferma Dirk Bruckmann, docente di
logistica dei trasporti alla Hochschule Rhein-Waal.
Le parti coinvolte sanno però che servono altre
innovazioni.
Più intelligenza
Lo stesso carro merci deve evolversi ed essere
dotato di tecnologie dell’Industria 4.0 che consentano di comunicare in modo intelligente e offrire ai
clienti vantaggi aggiuntivi. FFS Cargo ha in corso
diversi progetti pilota. Altri approcci riguardano
soluzioni intelligenti applicate nelle operazioni
di manovra e guida, quali impianti automatici di
controllo, accoppiamenti automatici o prove dei
freni automatiche. Inoltre, un carro merci in grado
di separare telaio e allestimento rivoluzionerebbe
letteralmente il trasbordo merci.
In ogni caso sul medio-lungo periodo occorrerà
evitare colli di bottiglia sulla rete ferroviaria. «La
situazione concorrenziale tra il traffico viaggiatori
e merci negli agglomerati urbani, dove sulla rete si
16
Informando FFS Cargo
accalcano S-Bahn, traffico a lunga percorrenza e
traffico merci, resterà invariata anche in futuro»,
sottolinea Bürgy. Per le stazioni di smistamento,
attraversate con una frequenza fino a tre volte
maggiore di quella normale, la rete ferroviaria si
scontra con i propri limiti di capacità: particolarmente stretti tra Basilea e il Mittelland, alle pendici
Collaboratori:
cosa cambia
sud del Giura e nella zona di Zurigo e Losanna.
In ogni caso sul lungo periodo la costruzione di
nuove infrastrutture è realizzabile solo su un orizzonte più lungo.
La revisione della legge sul trasporto di merci contribuisce tra le altre cose a creare i presupposti per
avviare entro i termini previsti la pianificazione a
medio e lungo termine. Secondo Dirk Bruckmann,
la Svizzera svolge un ruolo pionieristico.
«Mi auguro che FFS Cargo, in qualità di pioniera di
un TCC moderno, possa smuovere e incentivare
altri paesi a seguirne l’esempio.» Bürgy è fiducioso che ciò sarà possibile e ritiene che dopo una
fase di riorganizzazione, il traffico a carri completi
verrà rilanciato anche in altri paesi europei e non
resterà un’eccezione svizzera.
Il nuovo sistema di produzione nel
traffico a carri completi ha conseguenze
anche per i collaboratori della superficie. Così, vi sono team di Cargo Produzione regionale (RCP) che passeranno
a un servizio a turni attivo 24 ore su 24.
«Questo soprattutto nei grandi centri»,
afferma Urs Gähwiler, responsabile RCP
presso FFS Cargo. Il cambiamento comporterà un aumento dei servizi notturni.
Dall’11 dicembre il personale di RCP dovrà solo ancora ritirare i carri prenotati
dal rispettivo treno. Il nuovo sistema di
prenotazione sarà più vincolante – sia
per FFS Cargo che per i clienti.
Il controllo mobile dei carri, ossia la
notifica dell’avvenuto recapito dei
carri, ha luogo via tablet già da agosto
di quest’anno (mentre in precedenza
avveniva con il dispositivo di immissione Wobo). Al contempo il personale
controllerà d’ora in poi la composizione
del treno con un’app. Mentre presso
Cargo Produzione regionale con il
nuovo traffico a carri completi l’organico rimarrà più o meno invariato, tra i
macchinisti la situazione sarà diversa.
In seguito alla produzione attiva 24 ore
su 24, il numero di locomotive utilizzate
è infatti destinato a diminuire, rendendo necessario anche meno personale.
Per la maggior parte dei collaboratori
coinvolti è stato però possibile trovare
una soluzione, sia presso SBB Cargo
International che presso Viaggiatori.
Stefan Boss
Questo mese Informando
→ FFS Mobile
A destinazione con un touch
Dall’app dell’orario all’assistente di viaggio digitale:
«FFS Mobile» torna completamente rielaborata e in
una nuova veste. Dal 1° novembre l’app, una delle
più utilizzate in Svizzera, sarà disponibile sia per
iOS (Apple) che per Android. Il cambiamento più
evidente è l’orario touch: basta toccare il tassello
con la località di partenza, spostare il dito nella
località di destinazione e prontamente FFS Mobile
indica il collegamento. Per tutte le destinazioni
salvate sul monitor dello smartphone non occorre
più inserire il testo.
Inoltre, il biglietto può essere ora acquistato con
soli due clic – e tutti gli acquisti sono sincronizzati
tra smartphone e ffs.ch e quindi anche stampabili.
L’assistente di viaggio integrato informa sui ritardi,
i cambi di binario e le sospensioni di treni. Più di
12 000 utenti della preview hanno partecipato al
nuovo sviluppo.
www.ffs.ch/mobile
→ 1a classe
→ Il numero
Addio lounge nelle stazioni
Con passi felpati
A fine anno chiuderanno per scarso utilizzo le due
lounge di 1a classe nelle stazioni di Zurigo e Ginevra. Le due lounge esistono rispettivamente già
dal 2009 e dal 2014. Le FFS le aveva realizzate per
chi era costretto a trascorrere in stazione periodi di
coincidenza prolungati, soprattutto tra i viaggiatori internazionali.
Sono aperte anche ai clienti dotati di AG di 1a classe. L’offerta ha tuttavia riscosso meno successo del
previsto per via dell’orario fitto e di molteplici altre
alternative di sosta nelle grandi stazioni.
L’ideale è contrastare il rumore dove viene generato. Le FFS
puntano pertanto su un materiale rotabile silenzioso. Oggi il
97,2 percento della loro flotta per il traffico viaggiatori e il 92,6
percento di quella per il traffico merci è silenziosa. Dal 2005
FFS Cargo ha recuperato parecchio terreno. E dove tutto questo non basta ancora, ripari fonici offrono ulteriore protezione. Nello stesso periodo, la loro lunghezza è triplicata infatti a
348 chilometri.
2015
97,2 %
Quota
silenziosa
FFS Viaggiatori
2005
90,6 %
→ Treni notturni
Arriva il «Nightjet» delle ÖBB
Dopo l’11 dicembre ci si potrà ancora recare a
Berlino, Amburgo e Praga di notte. Deutsche
Bahn si ritira dal settore dei treni notturni, ma le
Österreichische Bundesbahnen garantiranno
con l’«ÖBB Nightjet» – e in collaborazione con le
FFS – senza interruzioni alcuni importanti
collegamenti ferroviari.
Solo Amsterdam e Dresda non saranno più servite
dai treni notturni da e per la Svizzera.
www.ffs.ch, www.nightjet.com
In viaggio 08 | 2016
Quota
silenziosa
FFS Cargo
Lunghezza
di tutti i ripari
fonici
2015
92,6 %
2005
24,7 %
2015
348 km
2005
114 km
17
vita
montanara
Fotografie di Peter Ammon
Foto: Severin Nowacki
Riflettendo
Inserzione
19
Per osservare il segugio Kayo durante
l’allenamento: www.ffs.ch/inviaggio.
Cane detective per fiutare esplosivi
«Cerca, Kayo, cerca!» Il maschio di Labrador mostra cosa sa
fare: fiuta in giro sul treno, attorno al contenitore dei rifiuti,
tra i sedili. Il suo padrone, l’agente di polizia dei trasporti
bernese e conduttore cinofilo Christian Zingg, lo guida
lungo i punti critici. Questa volta si tratta solo di un’esercitazione. Nell’ultimo anno e mezzo Zingg ha addestrato il
cane a fiutare esplosivi. Oggi Kayo è in grado di riconoscere
25 componenti esplosive; altre seguiranno.
Se il team trova un oggetto sospetto, Zingg deve valutare il
ritrovamento e avviare opportune misure. Da qui alla prossima primavera continuerà pertanto a formarsi come «specialista tecnico sostanze esplosive». Ma già adesso i due
«colleghi» prestano servizio insieme. Ad esempio quando
controllano un treno prima di un viaggio del Consiglio
federale, ma anche in stazione o sui treni, nell’ambito dei
normali compiti della polizia dei trasporti. Durante le ronde
sul comprensorio della stazione, la coppia è spesso al centro
dell’attenzione. «Sono in molti a intenerirsi», spiega Zingg,
«la gente mi chiede quali compiti svolge Kayo.»
Il cane non è coinvolto nelle situazioni pericolose, come
ad esempio una rissa. «Non è addestrato per queste eventualità», spiega Zingg. In quel caso intervengono i colleghi,
mentre Kayo e il suo padrone osservano la situazione e
garantiscono la sicurezza. E poi? È il momento di un po’ di
meritato riposo: presso il punto d’appoggio Kayo riceve un
biscotto e può riposare sulla sua coperta. Testo: Sarah Mischler
→ Viaggio nel tempo
Accadeva 75 anni fa: le FFS circolano con il turbogas
29.10.2016 – 12.03.2017
www.bergleben.forumschwyz.ch
La prima locomotiva a turbina a gas del
mondo fece la sua comparsa nel 1941
alle FFS, sulle tratte Basilea–Delsberg e
Basilea–Winterthur. La novità era un
prodotto svizzero: Brown Boveri & Cie.
(BBC) aveva sviluppato la locomotiva;
la parte meccanica proveniva invece
dalla Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik (SLM). Il modello Am
4/6 1101 restò un pezzo unico alle FFS e
fu trasformato nel 1961 nella locomotiva
tritensione Ae 4/6 III 10851. Nel 1941 erano già state elettrificate ampie parti della
In viaggio 08 | 2016
rete ferroviaria svizzera. Gli ingegneri
di BBC avevano sviluppato la tecnologia delle turbine a gas soprattutto per
paesi con grandi giacimenti di gasolio,
ma con poca acqua e dunque con poca
elettricità. Alle locomotive e automotrici,
che trainavano soprattutto treni su lunghe distanze e ad alte velocità, bastava
infatti dell’olio pesante poco costoso.
Più tardi nuove tecnologie misero in discussione i vantaggi delle turbine a gas
rispetto alle locomotive diesel. In Siberia
esse trainano però ancora oggi treni
Novità mondiale nel 1941: l’Am 4/6 1101.
merci su tratte non elettrificate, anche
se adesso viaggiano con gas naturale
liquefatto. Testo: David Kunz, FFS Historic
20
Riflettendo Passione
Osservate Remo Kurt
mentre disegna:
www.ffs.ch/inviaggio
Le sue figure sono
note ai più: Remo Kurt
crea illustrazioni
per le FFS – e non solo.
Testo: Evelyne Reber | Foto: Valentina Verdesca
La matita scorre leggera sulla carta. Quando Remo
Kurt ha un foglio davanti a sé, non resta imma­
colato a lungo. Con pochi tratti traccia i contorni
di un volto. Seguono i capelli, gli occhi, il naso,
la bocca e poi il corpo. In meno di dieci minuti lo
schizzo è finito: mostra un collaboratore in abiti
di protezione. La stragrande maggioranza dei
collaboratori ha già avuto modo di incontrare le
figure di Remo Kurt. Da anni infatti il cinquantunenne illustra per le FFS diversi opuscoli e
materiale di formazione, una volta persino un
intero calendario. A volte crea anche cartelloni o
trasforma temi in immagini per Internet. Spesso
si tratta della sicurezza. Anche le illustrazioni per
il workshop sicurezza e qualità (SQ) sono scaturite
dalla sua penna. Non è un caso: Kurt dirige infatti
la sicurezza nel tempo libero nel team Sicurezza
e qualità ed è anche capoprogetto del workshop
SQ. «Grazie ai disegni possiamo trasmettere il
nostro messaggio in modo incisivo anche a livello
visivo», spiega. Spesso le idee concrete per farlo
gli vengono mentre fa sport, spiega Kurt, che
pratica regolarmente jogging, bicicletta e canoa o
si libra per aria con il suo deltaplano. Il repertorio
del dirigente d’esercizio ferroviario di formazione
comprende però anche i ritratti. Riceve continuamente richieste per ritrarre collaboratori uscenti,
un gradito regalo di addio da parte dei colleghi.
Messaggio d’amore disegnato
I ritratti – disegnati, ad olio o con l’acrilico – caratterizzano anche le opere private di Kurt. «Ho già
ritratto tutta la mia famiglia, persino il nostro
defunto cane», racconta indicando un’immagine
nel suo salotto. Un incrocio di Golden Retriever
e Labrador guarda teneramente l’osservatore.
Recentemente ha regalato alla figlia Rani per il suo
ventiseiesimo compleanno una delle sue opere
letteralmente più grandi, un teschio su tela alta
quanto un uomo.
Sotto gli abili tratti di Remo Kurt il foglio di carta bianca prende rapidamente vita.
La maggior parte delle sue illustrazioni, anche di
quelle che realizza per le FFS, nascono nel tempo
libero, a casa sua a Deitingen, nel Canton Soletta.
Quando disegna, Remo Kurt si rilassa. La sera si
siede al tavolo da disegno: con il pennello o
la matita in mano spesso dimentica il tempo
che passa e torna a guardare l’orologio solo molto
dopo mezzanotte. Ma non si scorda date importanti, come quella del suo anniversario di matrimonio. Per il 25° anniversario ha sorpreso la
moglie con un messaggio d’amore – disegnato,
naturalmente.
«Ho già ritratto tutta
la mia famiglia, anche il
nostro defunto cane»
Con la matita in mano si rilassa.
In viaggio 08 | 2016
Remo Kurt
22
Informando Dibattito
Dibattito Informando
RailFit20/30:
un bene
o un male?
Il SEV è critico verso RailFit. Ma è d’accordo
sul fatto che le FFS sono sottoposte a crescenti
pressioni concorrenziali e sui costi?
Manuel Avallone: Certamente. Le pressioni sono
anche di natura politica. Per questo in Parlamento
siamo in prima fila nella lotta per una ferrovia forte.
Ma non approviamo tutte le misure con cui il management intende affrontare queste pressioni.
comprano i biglietti al cellulare. I miei genitori
quasi novantenni si sono abituati al distributore
di biglietti; fanno fatica solo quando un cambio
di release modifica il servizio. I clienti confrontano prezzi e orari ferroviari su Internet con quelli
dell’auto, dell’aereo o dell’autobus. Possono acquistare i biglietti subito. Dovremmo erigere un muro
o partecipare a questa tendenza?
Avallone: Non vogliamo fermare il tempo, ma i salti
tecnologici creeranno sempre problemi a una parte
dei clienti. La ferrovia non deve perderli. Anche i
giovani di oggi un giorno saranno anziani.
Si tratta di ridimensionare o di ristrutturare?
Geyer: Manteniamo le debite proporzioni. Dal 2007
abbiamo creato 5600 nuovi posti – perché anche
Per quali ragioni secondo il SEV si tratterebbe
il traffico è aumentato. Ora è la volta di una corredella «strategia sbagliata»?
Avallone: Le prestazioni dei TP aumenteranno sen- zione. Si tratta più di una ristrutturazione che di un
ridimensionamento: cambiano le esigenze e così
sibilmente. Questo è in contrasto con i 1400 posti
anche le professioni. Se vent’anni fa avessi detto
di lavoro a rischio, con cui andrebbe perso anche
che oggi Winterthur non sarebbe più stata occuun grande know-how.
pata a livello di esercizio sarei stato preso per matto.
Avallone: Andreas Meyer giustifica l’aumento di
Le FFS vogliono ridurre i costi per restare finanziabili per la committente e i clienti. Ma è davvero personale intervenuto dal 2007 con il fatto che
aveva bisogno di specialisti, come controller, inpossibile senza misure a livello del personale?
formatici ecc. Invece di formare la propria gente, si
Markus Geyer: Le FFS non sono un caso acuto da
è preferito reclutare all’esterno. I diplomi valgono
risanare, ma i nostri costi aumentano, altri mezzi
più del grande know-how dei collaboratori delle ex
di trasporto diventano più economici. Dobbiamo
contrastare questo trend. Anche l’onere finanziario professioni monopolistiche.
Geyer: Come ferroviere che viene dalla gavetta
dello Stato sta raggiungendo un limite. Non deve
sono un controesempio. Nell’area progetti di Inaccadere come con la liberalizzazione del traffico
frastruttura, che ho diretto fino all’inizio dell’anno,
merci, che è stata prima a lungo rimossa e ha poi
avuto come conseguenza la perdita di ingenti quo- lavorano per metà collaboratori con una formazione superiore per l’altra metà persone formatesi sul
te di mercato e la riduzione del personale. Vogliamo innanzi tutto risparmiare 1,2 miliardi di franchi, campo. Certo, il cambiamento nel panorama della
formazione ha raggiunto anche le FFS, ma queste
non tagliare posti. Ma non possiamo ignorare il
costo del personale.
Avallone: All’epoca della liberalizzazione del traffico
merci le FFS hanno iniziato a intaccare la sostanza
Manuel Avallone critica i tagli di
dell’infrastruttura. Hanno continuato a costruire
personale perché avrebbero
trascurando la manutenzione. I campanelli d’allarme sono stati ignorati.
ripercussioni negative per le FFS.
Geyer: Su questo ha ragione. È stato un errore. E
con il rapporto sullo stato della rete – il primo è del
2010 – è stato anche riconosciuto.
Costi più bassi e prestazioni superiori, meno personale
e più traffico: il responsabile del programma alle FFS
Markus Geyer (destra) e il vicepresidente del SEV Manuel Avallone discutono su RailFit20/30.
Testo: Ruedi Eichenberger | Foto: Diego Saldiva
Cosa la disturba in sostanza dei tagli di posti?
Avallone: Nella manutenzione hanno avuto effetti
negativi. Nella gestione del traffico ferroviario
possono condizionare la sicurezza e la qualità. La
chiusura di sportelli ferroviari trasforma le stazioni
in luoghi fantasma. I clienti si sentono meno sicuri.
Preferiscono avere come interlocutori delle persone al posto di distributori di biglietti.
Geyer: Un contatto elettronico non ha la stessa
qualità di un contatto umano, lo ammetto. Ma la
società sta cambiando. Anche gli anziani oggi
In viaggio 08 | 2016
23
Werner Oertle
Con RailFit Markus
Geyer vuole controllare l’aumento
dei costi: per il
futuro delle FFS in
un mercato
sempre più difficile.
offrono ancora enormi opportunità di aggiornamento professionale.
Avallone: Bisogna però anche coinvolgere i collaboratori. Spiegare loro perché devono cambiare.
Per i collaboratori affidabili provenienti dalla pratica
dev’esserci posto anche nelle FFS da 30 000 persone.
Geyer: Sono assolutamente d’accordo. Ci sono
molte opportunità. Solo chi non vuole evolvere
affatto avrà problemi sempre maggiori.
Avallone: Non intendo queste persone, ma ferrovieri come lo è stato lei stesso che oggi senza un
master si vedono svantaggiati.
Non è facile riconoscere dove inizia e dove finisce RailFit. Non ne fa parte forse tutto ciò che dal
2014 fa risparmiare e costa posti di lavoro?
Geyer: Dal 2014 RailFit20/30 comprende tutti i progetti nuovi e già in corso.
Avallone: Ma il taglio di 1400 posti entro il 2020 si
riferisce al periodo a partire da oggi e non dal 2014.
In effetti ci sono molti aspetti poco chiari.
Geyer: Alcuni programmi sono iniziati già da
tempo, l’attuazione segue dopo – come le misure
nell’Intervento e nella gestione del traffico del programma «Effort@Betrieb». Ai collaboratori interessano i fatti concreti, non le cifre di ieri.
Avallone: La cosa più concreta è l’aumento dello
0,8 percento delle deduzioni salariali perché le FFS
vogliono addossare al personale parte dei contributi di rischio della Cassa pensioni. E il taglio dell’invalidità professionale. Questo irrita il personale,
considerato anche il fatto che queste decisioni
spettano al Consiglio di fondazione della CP FFS e
non unilateralmente alle FFS.
Geyer: Si corregge qui un'eccessiva generosità, che
oggi non possiamo più permetterci. Per questo
vogliamo ora una suddivisione paritetica dei contributi.
I 1400 posti sono finiti al centro dell’attenzione.
Questo la irrita?
Geyer: Era prevedibile. Ma da qui al 2020 possono
ancora cambiare molte cose nell’attuazione.
I tagli di personale non sono l’essenza né l’obiettivo. Affrontare i cambiamenti del mercato della
mobilità e trarne le debite conseguenze, invece, è il
dovere prioritario della direzione aziendale.
Avallone: Se si tratta di un normale processo di
­management, perché annunciare un simile programma e mettere paura ai collaboratori?
Geyer: Perché si preparino al cambiamento e
sappiano cosa cambierà. E per motivarli a sostenere la nostra strategia. Abbiamo alle spalle una fase
piuttosto stabile. L’idea che «ci penserà la Confederazione» è ancora molto diffusa da noi. Ma la
Confederazione risolverà sempre meno i nostri
problemi. Cambieranno molte cose, anche in termini di mobilità. RailFit20/30 aiuta ad avanzare
in modo intelligente in un contesto di incertezza.
Come vorrebbe che fossero le FFS tra dieci anni?
Avallone: Una ferrovia tra le migliori al mondo,
come oggi. Non dovrà necessariamente gestire
veicoli autonomi. La sua buona reputazione è il
prodotto dei suoi eccellenti collaboratori.
Geyer: Vedo una ferrovia che anche nel 2030 rivestirà un ruolo chiave nella mobilità svizzera. Chi
integra i vettori di mobilità, vince, sia che possieda
propri veicoli stradali o meno.
Avallone: Per vincere le FFS devono restare anche
un ottimo datore di lavoro. Questo crea collaboratori motivati e, con essi, clienti entusiasti che utilizzano l’ottimo sistema e lo difendono dagli attacchi.
I clienti vogliono un buon sistema che sia però
anche pagabile senza aumenti di prezzo regolari.
Avallone: Collaboratori motivati sanno persuadere
i clienti del valore e del peso di un buon sistema.
Geyer: Se le FFS rimarranno la spina dorsale della
mobilità, avranno un buon futuro. Dobbiamo
offrire la mobilità richiesta dai clienti. Sono loro a
decidere se le FFS ci saranno ancora tra trent’anni.
Dopo il duello verbale: Manuel
Avallone raccoglie le sue cose.
Un’accesa
discussione
1115 collaboratori hanno preso parte a
una chat sul tema RailFit20/30. Qui un
estratto di sette domande e risposte.
I tagli di posti di lavoro e i risparmi non dovranno
toccare la qualità e il servizio. Se è possibile operare
con meno personale e in modo più economico,
significa che sono state create «scorte» di posti di
lavoro e che è stato speso del denaro inutilmente.
Se abbiamo più elettrotreni abbiamo bisogno di
meno manovratori, se automatizziamo abbiamo
bisogno di meno responsabili circolazione treni.
Ogni azienda deve verificare di quando in quando
come può ridurre i costi e affrontare la concorrenza.
Andreas Meyer
Daniela Cipriano Volpe
Stefan Bächtold
Noi della vendita assistita siamo stati addestrati a
promuovere i canali di vendita a libero servizio. I
nostri obiettivi sono orientati ad essi al 70 percento.
Al’inizio dell’anno si diceva ancora che questo non
sarebbe costato posti di lavoro. Dunque anch’io
posso decidere: mantenere il mio posto di lavoro e
ignorare la «vendita assistita» oppure perdere il posto. Come si concilia tutto questo con la motivazione
del personale?
Il comportamento dei clienti sta cambiando, la
componente digitale aumenta. Dove l’utilizzo della
vendita assistita diminuisce drasticamente dovremo intervenire. Ma riteniamo che questo non
accadrà prima del 2018.
Markus Geyer
Alexandre Desponds
Buongiorno Signor Meyer, in che misura RailFit si
ripercuoterà sugli agenti del treno nel traffico a lunga
percorrenza?
È previsto l’outsourcing delle HR come già avviene in
molte aziende dell’economia privata?
No, abbiamo accantonato l’idea di un outsourcing.
Ma anche le HR come fornitrici di servizi interni
dovranno snellirsi.
Andreas Meyer
Martin Glatz
Negli ultimi anni FFS Cargo è già stata coinvolta in
vari programmi di risparmio e li ha attuati, l’ultimo
l’anno scorso. Non occorre poi una fase di consolidamento per sapere se la via imboccata porta davvero
al successo?
Siamo consapevoli del fatto che FFS Cargo è esposta a forti pressioni competitive. E RailFit20/30
comprende tutti i programmi di risparmio 20152020. Cargo ha sviluppato questi programmi in
larga misura autonomamente.
Markus Geyer
Buongiorno Signor Desponds, avremo ancora più
treni a lunga percorrenza e, per questo, anche più
agenti del treno.
Andreas Meyer
Claudia Heer
Nell’amministrazione e nella gestione verranno
tagliati 500 posti. Ne saranno toccati tutti i livelli?
Anche i quadri di altissimo livello?
Sarina Kübler
La trovo una cosa giusta. In qualche modo dobbiamo
pur competere e restare «in forma». L’innovazione
è pur sempre un elemento importante della nostra
cultura aziendale. Certo, i tagli di posti non sono mai
una bella cosa, ma la trovo una buona soluzione.
Grazie del suo sostegno.
Andreas Meyer
Sì, è così.
Tutta la chat nell’Intranet:
Andreas Meyer
In viaggio 08 | 2016
RailFit
25
26
Riflettendo Opinioni
→ Foto del mese
Ralph Haltinner è riuscito a scattare
quest’insolita foto con la luna e il treno la
sera tardi alla stazione di Wankdorf. La
fotografia è la passione di Haltinner, che è
attivo nell’associazione dei ferrovieri
cine-video dilettanti svizzeri (EFFVAS) e ne
presiede la direzione centrale.
Inviateci foto tratte dal vostro lavoro quotidiano!
All’indirizzo: [email protected].
La migliore sarà pubblicata sull’edizione stampata di
«In viaggio» e premiata con un piccolo omaggio.
→ Sondaggio
1400 posti in meno: inevitabile?
«RailFit20/30» accende gli animi, come dimostra la
discussione tra il vicepresidente del Sindacato del
personale dei trasporti (SEV) Manuel Avallone e il responsabile del programma alle FFS Markus Geyer (a pagina 20). Da qui al 2020 occorrerà risparmiare 1,2 miliardi di
franchi e tagliare 1400 posti. Ma è davvero necessario?
→ CoPe
Un riconoscimento meritato
a)RailFit è un male inevitabile: la ferrovia deve tenere
sotto controllo i suoi costi e i suoi prezzi in aumento;
solo così potrà affermarsi rispetto alla concorrenza.
E senza cambiamenti non è possibile.
b)RailFit è superfluo. La ferrovia continua la sua ascesa,
si espande ulteriormente in tutta la Svizzera e anche
la Confederazione esige di più da lei.
c)La verità sta nel mezzo. Certo, la ferrovia non può
diventare sempre più cara. E le FFS dovrebbero
Liliana Staub,
presidente della
procedere con più lentezza verso l’automatizzazione,
CoPe Settori
la digitalizzazione e la riduzione del personale.
centrali / Immobili
Il ritmo è troppo veloce.
Potete votare fino al 10 novembre.
→ via SMS: inserire la parola chiave FFS e la possibilità
di risposta desiderata al 880 (gratuito).
→ www.ffs.ch/inviaggio o [email protected]
→ Ultimo sondaggio
Come vi proteggete dai raffreddori?
(193 partecipanti)
a)Non faccio assolutamente niente. Se ho fortuna non
mi ammalo, altrimenti pace. 37 %
b)Cerco di vivere nel modo più salutare possibile e
seguo alcune regole igieniche. 61 %
c)Faccio di tutto, come rifiutarmi di stringere la mano o
disinfettare le superfici lisce sul posto di lavoro. 2 %
a
b
c
Ricordo con piacere i grandiosi festeggiamenti in
occasione dell’inaugurazione della galleria di base
del San Gottardo all’inizio di giugno. Manca
ormai poco tempo alla messa in esercizio
ufficiale della più lunga galleria ferroviaria del mondo. Dall’11 dicembre
treni merci e viaggiatori circoleranno
secondo l’orario attraverso le canne
lunghe 57 chilometri. I clienti beneficeranno di tempi di percorrenza più
brevi, il traffico merci di guadagni di
produttività.
Per assicurare tutto questo, i collaboratori devono
impegnarsi a fondo «dietro le quinte». In futuro
soprattutto i nostri colleghi dell’esercizio, della
manutenzione e dell’intervento dovranno prestare
servizio in condizioni di lavoro più difficili, ad
esempio in galleria con temperature fino a 40 gradi
e spesso la notte o nei fine settimana.
I nuovi compiti hanno trasformato intere figure
professionali. Più di 3200 collaboratori interni
ed esterni sono stati formati a questo scopo. Per la
formazione di base, la «formazione NFTA» ha
lavorato in collaborazione con rappresentanti della
CoPe. Questo enorme fabbisogno di formazione
si è reso necessario affinché le FFS potessero
ottenere l’autorizzazione d’esercizio dall’UFT.
Il nostro personale è ben preparato per garantire
un esercizio ineccepibile. I clienti possono
rallegrarsene – e il personale merita per questo il
dovuto apprezzamento.
Opinioni Riflettendo
27
La parola ai capi – Nicolas Perrin, CEO FFS Cargo
→ Momenti
A caccia di prese elettriche
Stazione di Losanna, binario 5, un venerdì
mattina. Daniel Rausis scende dall’InterRegio
proveniente dal Vallese per recarsi alla RTS,
dove preparerà una trasmissione radiofonica.
Prende spesso il treno?
Faccio la spola tra Martigny e Losanna. Amo viaggiare in treno e chiacchierare con i conduttori. Di
recente ho chiesto a uno di loro se nella carrozza
successiva c’erano delle prese elettriche per poter
caricare il mio telefono. Non riuscivo a trovarne
una dov’ero seduto. Il conduttore ha prontamente
estratto il suo smartphone e mi ha risposto molto
velocemente: «Ebbene, non solo ce ne sono nella
carrozza successiva, ma anche in questa.» Alla fine
abbiamo trovato le prese elettriche non in alto, ma
di fianco ai sedili! È impressionante come l’elettronica possa cambiare il modo in cui cerchiamo le
informazioni. E poi mi chiedo sempre: come fanno i conduttori che, diversamente da me, hanno
sempre con sé uno smartphone carico?
Che cosa si potrebbe migliorare?
Circa un anno fa ho ricevuto un buono per delle
bevande valido per la carrozza ristorante o il minibar. Ce l’ho ancora in tasca, perché sul mio treno
il minibar non è ancora passato tra Martigny e
Losanna. Potrebbe fare qualcosa al riguardo? ←
Testo e foto: Jean-Philippe Schmidt
Il cinquantasettenne
Daniel Rausis è
umorista e moderatore
radiofonico. Possiede
un abbonamento
generale e fa la spola
tra Martigny e Losanna.
In viaggio 08 | 2016
Più frequente e affidabile
Avete già provato a comprare abiti o scarpe nuovi da un
portale online? Io l’ho fatto recentemente. Avrei voluto
ricevere il pacchetto il più presto possibile per poter fare
una corsa con le mie nuove scarpe da ginnastica.
Lo stesso discorso vale per i nostri clienti e per tutta la
logistica: vogliono ricevere le merci il più spesso possibile
e nel modo più veloce e affidabile possibile. Con «Traffico
a carri completi 2017» compiamo ora un grande passo
in questa direzione: il progetto cambierà infatti l’intera produzione e l’offerta di FFS Cargo. Ci adattiamo alla
crescente velocità della logistica e riforniamo le grandi
ubicazioni non più una sola volta, bensì tre volte al giorno. Creiamo un orario fisso per le merci e i nostri clienti
possono prenotare collegamenti concreti. Come per il
traffico viaggiatori, anche per noi un orario appetibile è di
vitale importanza. E anche per voi, affinché gli scaffali della
Migros siano sempre riforniti o la vostra corrispondenza
possa approdare puntuale nella buca delle lettere. Perché
FFS Cargo è di gran lunga la più grande azienda logistica della Svizzera, con una percentuale del 25 percento
dell’intera prestazione di trasporto del nostro paese. Con
«Traffico a carri completi 2017» le FFS creano una base
per l’ulteriore sviluppo del traffico a carri completi. Anche
grazie ai colleghi di Infrastruttura e Viaggiatori siamo
sulla buona strada e ci rallegriamo per il prossimo cambiamento d’orario.
I nostri clienti mi confermano che l’affidabilità e la velocità
svolgono un ruolo sempre più importante nella logistica.
Proprio per questo essi investono anche a lungo termine
nel traffico a carri completi. Sono lieto di questo aumento
della velocità – se non nelle mie performance di corsa,
quanto meno nella nostra attività. ← Foto: Christian Aeberhard
Riflettendo
Riflettendo Opinioni
Il «treno da record
mondiale» australiano
Servizio sui superlativi nel mondo
Heinz Studer, pensionato, Australia
a nutrire la fiducia che avevo
nell’azienda 28 anni fa.
Ewald Baechler, capotreno, Berna
Nel rinnovo sono confluiti anche alcuni spunti e
miglioramenti suggeriti dai
collaboratori. A fine anno
andrà in produzione una
nuova pietra miliare per
questa ubicazione. Tutti noi
facciamo del nostro meglio
per far «decollare» il tutto.
Senza «se» né «ma».
Marcel Sägesser, collaboratore
riparazioni, Zurigo Altstetten
Il team di «In viaggio» è lieto di
ricevere posta dai suoi lettori.
E-mail: [email protected]
Posta: FFS, «In viaggio»,
Comunicazione integrata,
Hilfikerstrasse 1, 3000 Berna
ferroviario, «In viaggio» 6/16
Il 21 giugno 2001 il treno citato, del peso di 99 732 tonnellate, ha circolato tra Newman
e Port Hedland, in Australia
occidentale. Qui in Australia
il treno è stato definito un
«treno da record mondiale».
Newman si trova a 544 metri
Pietra miliare per le ex
officine principali delle FFS
Compagni di viaggio affidabili
Servizio sul ridimensionamento del
Centro di riparazione Zurigo
Altstetten, «In viaggio» 7/16 (commentato nell’edizione online)
Il padiglione ristrutturato ad
Altstetten merita una visita.
Commentate anche su:
www.ffs.ch/inviaggio
→ La vostra rivista
«In viaggio»: dal formato cartaceo a quello digitale
«In viaggio» è per voi importante, come
dimostra anche l’ultimo sondaggio fra i
lettori. Ma la rivista sta a cuore anche a noi
della redazione e così sarà anche in futuro.
Tuttavia, dal 2017, la rivista «In viaggio»
non sarà più pubblicata in versione cartacea e diventerà una rivista digitale. Già
oggi oltre all’edizione stampata è disponibile anche una versione online (www.ffs.
ch/inviaggio). Nel nuovo anno questa sarà
ulteriormente perfezionata. I servizi non
saranno più raccolti in un’unica edizione,
ma pubblicati nel momento in cui saranno
di attualità. Con questa novità vogliamo
reagire al cambiamento nelle abitudini
di lettura. I collaboratori vogliono essere
informati rapidamente e accedere a testi,
immagini e video tramite i dispositivi che hanno in genere sempre con
sé: smartphone e tablet. Quattro volte
all’anno i collabo­ratori pensionati riceveranno a casa una rivista in formato
cartaceo a misura delle loro esigenze.
Troverete ulteriori dettagli su questa
novità nell’ultimo numero stampato
di «In viaggio» all’inizio di dicembre.
Siamo convinti che l’edizione digitale di
«In viaggio» saprà stimolare ancor meglio
il dialogo in azienda. Commentare, condividere e mettere «mi piace» ai servizi
saranno aspetti essenziali. Esprimete il
vostro parere, fate domande o forniteci
nuove idee per futuri articoli.
La redazione, [email protected]
Samsonite offre ai collaboratori e ai
pensionati fino al 50 percento di sconto
sui bagagli. La gamma comprende il
pezzo ideale per qualsiasi viaggio.
Chi sta cercando l’accompagnatore ideale per il prossimo
viaggio con Samsonite è in buone mani: lo specialista delle
valigie offre una vasta gamma di borse per laptop e valigie.
Le collezioni colpiscono inoltre con il loro design. I prodotti Samsonite godono da anni di un’ottima reputazione in
termini di qualità. L’assortimento copre tutte le esigenze, dal
viaggio in una capitale alle vacanze al mare.
I collaboratori e i pensionati delle FFS beneficiano ora di
prezzi unici – ad esempio per la valigia «Cosmolite», disponibile in diverse misure. L’esemplare da 55 cm costa ora solo
290 franchi invece di 430. Per il «Cosmolite» nella misura da
81 cm pagate invece soltanto 370 franchi invece di 550.
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i collaboratori delle società affiliate delle FFS.
→ Telecamera di sicurezza
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Con la telecamera di sicurezza Circle di
Logitech potete monitorare la vostra
casa a distanza. La telecamera funziona
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sullo smartphone. Tramite lo shop di
Benefit FFS i collaboratori possono
acquistare la telecamera al prezzo privilegiato di 179 franchi.
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Sia che desideriate contare i vostri passi
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la fondazione Fondo per il personale FFS
sconta ora i prodotti Fitbit di 30 o più
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sane, corrono meno rischi di infortunio
e sono più resistenti allo stress. Potete
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La casa sotto controllo
In viaggio 08 | 2016
Misurare l’attività fisica
e contare i passi
Foto: mad
→ Posta dei lettori
Una questione di fiducia
Da quando ho iniziato a
lavorare per le FFS, il conteggio del tempo e del salario
è sempre stato gestito in
modo preciso e senza lacune.
Anche quando i disponenti
erano costretti ad apportare modifiche dei turni con
gomma e matita alla fine il
conteggio coincideva sempre
con il lavoro effettivamente
svolto. La mia fiducia era tale
che non verificavo neppure
tutti i mesi. Quando è stato
introdotto il sistema PIPER
per il conteggio del tempo e
del salario, le cose divennero
ancora ancora più perfette.
Non so perché ora si sia passati a questo SOPRE. È stato
detto che è più economico.
Questa affermazione non mi
sorprende, dato che il sistema
sottrae uno o due minuti a
collaboratore. Ogni mese vediamo così defraudati di circa
30 o 40 minuti. A fine mese
può persino accadere che il
sistema dichiari che il collaboratore era «assente», anche
se magari ha già lavorato
dieci ore. Per consolarci, ci
dicono che queste differenze
vengono appianate il mese
seguente. Ma ho riscontrato
che il mese dopo il problema non era ancora stato
eliminato e che gli importi
dovuti non erano ancora stati
pagati. Mi piacerebbe tornare
sul livello del mare e la città
di Port Hedland, sull’Oceano
Indiano, dista 480 chilometri.
Il treno era lungo 7,4 chilometri ed era guidato da un
totale di otto locomotive diesel.
Le locomotive erano incolonnate a due a due in trazione doppia. Due macchinisti
gestivano l’intera composizione dalla prima locomotiva.
Gli altri sette veicoli motore
erano guidati a distanza via
radio. Ogni locomotiva aveva
dai 3700 ai 4000 cavalli vapore.
Il treno comprendeva 682 carri
merci a quattro assi carichi
di minerale di ferro, per un
totale di ben 2728 assi! Il minerale di ferro veniva e viene
imbarcato a Port Headland e
spedito in Giappone.
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Foto: mad
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per 179 franchi (incluso porto). Anche
l’app Fitbit è disponibile online. Per ordini
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Sport invernali Curiosando
Offerte speciali per i lettori
di «In viaggio»
Tutti sulle
piste!
Per gli sportivi: con questi consigli
trascorrerete un ottimo inverno.
Testo: Sarah Mischler
«Sci o snowboard, escursioni con le racchette da neve,
sci di fondo, passeggiate o slittate: il movimento
all’aria aperta è salutare, dà soddisfazione e mantiene
in forma», spiega Remo Kurt della sicurezza
nel tempo libero delle FFS. Ma gli sport invernali si
sono evoluti: materiale e preparazione delle piste
sono migliorati, consentendo agli sportivi di correre
più velocemente. Ciò ha aumentato purtroppo
il rischio di infortuni. Alcuni consigli degli esperti
per divertirsi in sicurezza.
Prima di partire
Mantenetevi in forma
Gli sport invernali sollecitano molto il fisico. Solo
chi si tiene in forma tutto l’anno è ben preparato.
Ben equipaggiati sulle piste
Fate esaminare il vostro equipaggiamento dallo
specialista (spigoli e fondo) prima dell’inizio
della stagione e fate regolare gli attacchi dei vostri
sci e snowboard.
Ochsner Sport
30 percento di sconto su caschi per sport invernali,
occhiali da sci e protezioni per la schiena nonché
50 percento di sconto sul servizio sport invernali
e sul test dell’upi. L’iniziativa inizia il 1° novembre e
termina il 30 novembre 2016.
Sulla neve
Mai senza casco
Quando sciate o praticate snowboard, indossate
un casco per sport invernali a norma EN 1077
adatto alla vostra conformazione e un equipaggiamento funzionale per gli sport invernali. Durante
il freeride e negli snowpark dovreste essere inoltre
muniti di protezione per la schiena.
Zaino sicuro
Riempite il vostro zaino in modo intelligente: gli
oggetti morbidi vicino alla schiena, quelli più
duri all’esterno. Oppure utilizzate zaini provvisti di
inserti protettivi.
Attenzione alla nebbia e alle valanghe!
Informatevi sulle condizioni meteo. In caso di
maltempo o di tempo incerto, piuttosto, rinunciate. Se praticate freeriding o effettuate escursioni
con le racchette da neve dovete disporre di conoscenze sulle valanghe, che potete acquisire con
un’apposita formazione.
Riscaldamento
Riscaldatevi prima della prima discesa. Praticate
semplici esercizi come l’oscillazione delle gambe, i
movimenti circolari delle braccia e i piegamenti.
Non sopravvalutatevi
Adeguate la vostra velocità e il vostro modo di
sciare alle vostre capacità nonché alle condizioni
delle piste. Rallentate nel corso della giornata.
Anche se siete sportivi esperti, frequentate ogni
tanto un corso della scuola di sport invernali.
Giornate dedicate agli sport invernali
La sicurezza nel tempo libero FFS propone a gennaio cinque giornate dedicate agli sport invernali
per 100 collaboratori delle FFS e di Login ciascuna:
training di discesa, sensibilizzazione per un
comportamento sicuro, misurazione della velocità.
Numero di posti limitato.
Corso di sci di fondo
In collaborazione con la federazione svizzera delle
scuole di sci di fondo e Loipen Schweiz, la
Fondazione Fondo per il personale FFS offre corsi
di prova di sci di fondo della durata di due ore.
Ulteriori informazioni e iscrizioni nell’Intranet.
Intranet: inserire la parola di ricerca
Sport invernali
Dopo le piste
Imparare dagli errori
Ripercorrete mentalmente la vostra giornata
sulla neve e traete le debite conseguenze da eventuali mancati incidenti.
Ulteriore controllo
Chi pratica spesso lo sci o lo snowboard dovrebbe
far controllare la propria attrezzatura dallo
specialista anche durante la stagione invernale, far
molare gli spigoli e far sciolinare il fondo.
Sostituzione dei caschi
I caschi per gli sport invernali andrebbero sostituiti
ogni tre-cinque anni o dopo un urto forte.
Pause
Effettuare pause regolari previene gli incidenti.
Sulle piste fermatevi tuttavia soltanto in posti ben
visibili e ai bordi delle piste.
Regole della FIS
Seguite le regole di condotta per sciatori e snowboarder della Federazione Internazionale di Sci FIS.
Il casco come salva­
vita: Sandro Battilana,
vittima di infortunio,
ricorda.
Le statistiche lo dimostrano: la
maggior parte degli infortuni non
professionali capita quando si
pratica sport, soprattutto sport
invernali o calcio. Lo scorso anno
alle FFS gli sport invernali hanno
causato 5000 giornate di assenze, il 90
percento delle quali in seguito a infortuni
sugli sci o sullo snowboard. Una delle vittime è il
capotreno Sandro Battilana. Nonostante il forte vento
e la scarsa visibilità aveva deciso di affrontare le
piste. A 20 metri dallo skilift è rimasto bloccato in
una tormenta di neve ed è caduto di testa nella neve.
«Da quando, più di trent’anni fa, ho subito un pesante incidente sugli sci, uso sempre il casco. Grazie
a quest’ultimo la mia testa è rimasta protetta»,
ricorda Battilana, «ma avevo forti dolori alla mano
sinistra.» Lo specialista che lo ha visitato ha rilevato
uno strappo ai legamenti e un danno alle cartilagini. Sono seguite un’operazione di tre ore e mezza,
ergoterapia e quasi tre mesi di «malattia».
Anche se a casa Sandro Battilana riusciva a muoversi liberamente, già dopo poche setti­mane non ne poteva più di stare al
chiuso. «Ero costretto a fare affidamento
sul sostegno di Spitex e le mie giornate
non avevano più una struttura.» Questo
logorava i suoi nervi. Ma la pazienza
e la terapia regolare sono risultate
premianti; oggi la lesione è curata – e
la passione per gli sport invernali gli è
rimasta. Con una limitazione: «In caso
di maltempo preferisco rinunciare a una
giornata sugli sci.» ← Foto: François Gribi
Ulteriori consigli di sicurezza
e le regole della FIS su:
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In viaggio 08 | 2016
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Fumetto e Colophon Curiosando
→ Pagina 6. Illustrazione: Tom Künzli
→ In viaggio
→ Premi
Pubblicazione delle FFS: Andreas Stuber, responsabile Comunicazione integrata, Pascal Lorenzini, responsabile Crossmedia
→ La pubblicazione appare nove volte all’anno in tedesco, francese e italiano → Tiratura 42 810 esemplari (autenticato da WEMF)
→ Redazione (SBB) Ruedi Eichenberger (caporedattore), Evelyne Reber, Sarah Mischler, Doris Wyssmann, Jean-Philippe
Schmidt (Svizzera romanda), Katia Guerra (Svizzera italiana), Beat Bolliger (Viaggiatori), Stefan Boss (Cargo), Gabriela Vrecko
(Infrastruttura), Urs Schmid (Immobili) → Realizzazione (Infel AG) Katharina Rilling (direzione), Bruno Habegger
(redazione), David Jordi (art director), Sebastian Mutti (poligrafo) → Traduzioni UGZ, Übersetzer Gruppe Zürich GmbH, su
incarico del servizio linguistico FFS (direzione: Jean-Claude Genilloud) → Indirizzo di redazione Redazione «In viaggio»,
Hilfikerstrasse 1, 3000 Berna 65, tel. 079 584 62 70, [email protected] → Inserzioni/Marketing degli annunci Zürichsee
Werbe AG, Cornelia Koroma, casella postale, 8712 Stäfa, tel. 044 928 56 11, www.zs-werbeag.ch → Recapito sul posto di lavoro
Logis­tikCenter, PrintMediaService, [email protected]. Modifiche in caso di recapito sul posto di lavoro via Intranet
(parola di ricerca «LIDI») → Recapito ai pensionati Cambiamenti di indirizzo a Cassa pensioni FFS, Zieglerstrasse 29,
3000 Berna 65, tel. 031 555 18 11, [email protected] → Stampa ­Stämpfli SA, Berna, ISSN 2296-1852 → In viaggio digitale:
www.ffs.ch/in viaggio
BCP Award
Argento 2015, 2014 nella categoria pubblicazione aziendale per i collaboratori, digitale
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collaboratori 2015
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In viaggio 08 | 2016
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La costruzione svizzera del secolo nell‘edizione speciale
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