PILOTA DI AEROMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO

PILOTA DI AEROMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO
UN DRONE PER AMICO
Istituto Tecnico Statale “Aterno – Manthoné” Pescara in collaborazione con EADRONE Srls L’Aquila
Prefazione
L’obiettivo di queste dispense è quello di fornire le competenze teoriche che ENAC
(Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) richiede ai piloti di APR, come espressamente previsto dal
Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” Sezione IV – Disposizioni per il pilotaggio
degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto – Art. 20 ed Art. 21.
Argomenti trattati sono:
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Cenni storici
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Enti aeronautici e Normativa
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Doveri e Responsabilità del pilota
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Documenti di bordo, registrazione macchina e pilota su logbook
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Regole del volo
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Meteorologia
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Aerodinamica
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Spazio aereo segregato, NOTAM, etc..
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Comunicazione VFE, ATC, Trasponder
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Propulsione a combustione interna o elettrica
I contenuti del corso, ed il numero di ore di addestramento, devono essere almeno equivalenti a
quanto previsto nel DPR nr. 133/2010 come previsto anche per l’attestato VDS (Volo da Diporto e
Sportivo).
L’abilitazione di pilotaggio di un Aeromobile a Pilotaggio Remoto apre un nuovo orizzonte e nuove
opportunità lavorative. Essi sono sistemi complessi e le attività in cui vengono utilizzati sono
anch’esse spesso complesse e difficili. Il Pilota di APR, non diversamente dagli altri piloti, deve
sentirsi il Comandante responsabile del volo ed avere un atteggiamento professionale, che è la
migliore garanzia per ridurre al minimo i rischi agli utenti del cielo e alle persone del suolo.
G. Massimo Biancone
Founder, Chief Operating Officer & Project Manager EADRONE Srls.
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Cenni storici
Con il sostantivo DRONE, termine anglosassone, vengono identificati gli Aeromobili a Pilotaggio
Remoto. Ma cosa significa DRONE? Semplicemente FUCO. Il fuco, chiamato anche pecchione,
è il maschio dell’ape domestica. Nasce da uova non fecondate di ape regina feconda o vergine
o dalle uova depositate da api figliarci. Esso non lavora all’interno dell’arnia e il suo unico scopo
è quello di fecondare la regina; per questo motivo i fuchi si raccolgono in località, a volte piuttosto
lontane dagli alveari, in attesa del passaggio di regine da fecondare. Il corteggiamento avviene
tramite particolari danze attuate dal fuco e dalla regina. Il maschio è atto alla fecondazione dopo
circa 15 giorni dalla nascita: la sua vita è di circa 50 giorni. le ragioni per cui è stato associato l’APR
a questo insetto sono, fondamentalmente, due:
1. rumore prodotto dai rotori, simili a quelli del fuco
2. come il fuco serve per svolgere una missione
Il DRONE, dunque, indica un velivolo, privo di pilota a bordo - quindi comandato a distanza utilizzato principalmente in campo militare e, da qualche anno, anche in quello civile. Il termine
corretto, per identificare tali velivoli non è drone bensì AEROMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO.
Il suo volo è controllato dal computer di bordo, sotto il controllo, in remoto, di un pilota che,
generalmente, si trova sul terreno o in un altro spazio. L’inclusione del termine aeromobile
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sottolinea che, indipendentemente dalla posizione del pilota e/o dall’equipaggiamento in volo,
le operazioni devono rispettare le stesse regole, e le stesse procedure, degli aerei con pilota ed
equipaggio a bordo. Gli acronimi più noti, per indicare i “droni”, sono:
-
RPA (Remotely Piloted Aircraft)
-
UAV (Unmanned Aerial Vehicle)
-
APR (Aeromobile a Pilotaggio Remoto)
Il primo tentativo di costruire, ed utilizzare, un velivolo senza pilota, risale al 1849 quando gli
Austriaci attaccarono la città di Venezia utilizzando dei palloni caricati di esplosivo. Alcuni di questi
sistemi vennero lanciati dalla nave austriaca “Vulcano” e, sebbene alcuni dei palloni lanciati
avessero funzionato altri, a causa del vento, finirono per colpire le line di attacco austriache.
I successivi esempi, e prototipi, di velivoli senza pilota fecero la loro comparsa durante la
Prima Guerra Mondiale: ne è un esempio l’ Aerial Target del 1916 che veniva controllato
mediante tecniche di radio controllo.
Il 12 settembre 1919 l’aeroplano
automatico
anche
Hewitt-Sperry,
noto
come
“bomba volante”, compì il suo
primo
volo
dimostrando
il
concetto di aereo senza pilota.
Il velivolo veniva comandato
grazie ad una serie di giroscopi
montati internamente.
Aerial Target
Nel periodo di tempo compreso tra le due guerre
mondiali, lo sviluppo tecnologico permise alle varie
aziende, ed alle truppe militari, di portare avanti progetti
che portarono alla conversione di alcuni modelli di aerei
in APR ed alla nascita dei primi sistemi senza pilota che
potevano essere lanciati dalle navi da guerra e
Hewitt-Sperry
controllati mediante un autopilota.
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La prima produzione in larga scala degli APR risale, però, al periodo della Seconda Guerra
Mondiale grazie a Reginald Denny.
Reginald Denny, nome d’arte di Reginald Leigh
Dugmore, nato a Richmond il 20 novembre 1891
deceduto, sempre a Richmond, il 16 giugno 1967,
è
stato
un
attore
cinematografico
britannico.
Saltuariamente fu anche sceneggiatore e regista,
mentre appare anche come cantante nella colonna
sonora di alcuni film.
Nella Prima Guerra Mondiale, Denny si arruolò nei
Royal Flying Corps diventando pilota. Nei primi anni
Trenta si interessò a progetti di controllo radio.
Con i suoi soci fondò la Reginald Denny Industries, aprendo anche un negozio dal nome di Reginald
Denny Hobby Shops. Lavorando a progetti industriali legati alla radio, la società di Denny vinse un
contratto con l’esercito, costruendo il OQ-2 Radioplane, un drone utilizzato poi durante la
Seconda Guerra Mondiale quando ne vennero costruiti almeno 15.000 per l’esercito.
Denny era estremamente convinto del fatto
che i modelli di elicottero radio controllati a
basso costo potevano essere un elemento di
test molto importante per l’artiglieria
antiaerea e, nel 1935, effettuò una
dimostrazione per l’esercito americano con il
primo prototipo che realizzò, denominato
RP-1. La dimostrazione colpì favorevolmente
gli esponenti dell’esercito americano a tal
punto che Denny produsse OQ-2 Radioplane
in circa 15.000 esemplari durante la
Seconda Guerra Mondiale.
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In Italia, a differenza di quanto fatto dall’Esercito Italiano, l’Aeronautica militare si approvvigionò
con l’RQ-1 Predator.
L’RQ-1 Predator è un Aeromobile a Pilotaggio Remoto prodotto dalla General Atomics di
San Diego, California, ed entrato per la prima volta in linea nel 1995 nella United States Air Force.
Il Predator rientra nella categoria dei MALE (Medium Altitude, Long Endurance – media quota,
lunga autonomia) ed è considerato l’erede dello GNAT. Attualmente cinque nazioni utilizzano il
Predator e sono:
-
Stati Uniti d’America (United States Air Force; Central Intelligence Agency)
-
Emirati Arabi Uniti (Emirates Air Force)
-
Italia (Aeronautica Militare)
-
Marocco (Royal Moroccan Air Force)
-
Turchia (Turk Hava Kuvvetleri)
Abraham Karem è il progettista del Predator,
ingegnere
aerospaziale,
considerato
padre
fondatore della tecnologia UAV. Il suo primo drone
lo costruì durante la guerra dello Yom Kippur per le
forze aeree israeliane. Nel 1970 emigrò negli
Stati Uniti dove fondò, nel garage di casa, la
Leading System Inc. ed iniziò a progettare il suo
primo drone: Albatross. Qualche tempo dopo
progettò il sofisticato Ambra fino ad arrivare al
famoso Predator. Successivamente, considerati i
costi di sviluppo elevati, il progetto fu acquisito,
insieme a Karem ed il suo team, dalla
General Atomics che portò alla luce il Predator,
come lo conosciamo oggi.
The Economist: “Created the robotic plane
that trasformed the way modern earfare is
eaged and continues to pioneer other
airbone innovations”.
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La General Atomics (GA)
fu
fondata
il
18
luglio
1955
a
San
Diego,
California,
come divisione energia
nucleare
di
General
Dynamics.
È un appaltatore della difesa americana, specializzato principalmente nei settori dell’energia
nucleare e militare. La GA si aggiudica, nel gennaio 1994, l’appalto per la fornitura iniziale di tre
Predator, e relativa ground station, da consegnare entro sei mesi ma, l’Ing. Karem, ad un mese dal
primo volo del Predator, stava già investendo le sue energie su un altro progetto, che prenderà
forma nell’A160 Hummingbird.
Il Boeing A160 Hummingbird (denominazione militare YMQ-18A) è un APR elicottero.
Il suo design include molte nuove tecnologie mai utilizzate nel settore degli elicotteri, consentendo
una maggiore resistenza ed una quota superiore rispetto a qualsiasi altro elicottero tradizionale
attualmente in funzione. Il progetto è stato co-finanziato, dal 2003, dall’US Army e dalla US Navy
ed è stato ceduto alla Boeing. Il motivo dell’abbandono del progetto, dopo anche i diversi
incidenti, è stato quello di essersi schiantato in Afghanistan nel giugno del 2012.
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Contemporaneamente per le attività belliche, in ambito urbano venivano sviluppati, ed utilizzati,
UAV così piccoli da poter essere lanciati dalla mano del pilota e guidati lungo le strade per
localizzare la presenza di forze nemiche. È stato stimato che, nel periodo 2002-2012, gli Stati Uniti
abbiano compiuto oltre 400 missioni belliche con l’uso di droni, in Pakistan, Yemen, Somalia,
causando oltre 3000 morti.
Una prima classificazione degli APR è fatta in base:
1. MoTOW (massa massima al decollo)
2. Quota
3. Autonomia di volo
Nei droni militari tali valori possono superare, rispettivamente, svariate migliaia di chilogrammi,
decine di migliaia di metri e parecchie decine di ore. All’altro estremo esistono mezzi, utilizzati
prettamente in campo civile, così piccoli che possono stare anche nel palmo di una mano. Il loro
peso non supera, di solito, i 150 Kg, mentre una seconda classificazione considera il
sostentamento aerodinamico:
1. Ala fissa come negli aeroplani
2. Eliche come negli elicotteri
La motorizzazione è basata, generalmente, su motori elettrici mentre, nei modelli più pesanti,
prevalentemente costituiti da ala fissa, può essere realizzata con motore a scoppio. Il volo di un
APR, come abbiamo visto, è gestito dall’elettronica di bordo dove percorso ed attività possono
essere comandati da un pilota remoto oppure completamente gestiti dalla centralina di bordo in
modo autonomo. Questo secondo metodo si sta diffondendo, in parallelo, con i progressi
nell’impiego dell’intelligenza artificiale. Gli APR possono essere dotati di telecamera e possono
avere sensori elettromagnetici, videocamere ad infrarossi, rilevatori radar, sensori chimici, etc..
e possono anche trasportare carichi, ed armamento, se appositamente progettati, e realizzati,
per lo scopo specifico.
Nel campo civile gli aeromodelli telecomandati si possono considerare la prima rozza forma di
drone. Veri e propri droni, sia per l’impiego ludico sia per attività professionali (quest’ultimo
aggettivo implica una serie di adempimenti da sottoporre ad ENAC), hanno cominciato ad
affacciarsi sul mercato intorno agli anni 2000. Tali mezzi, di peso e dimensioni limitati, utilizzano
piccoli rotori elettrici, alimentati da batteria, e il sostentamento aerodinamico è, in genere,
affidato ad eliche le quali sono utilizzate anche per le evoluzioni e gli spostamenti.
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Negli APR con sostentamento ad elica è comune la configurazione con quattro eliche (denominato
quadricottero) montate spesso su bracci, fissi o ripiegabili. Esistono anche altre configurazioni con
sei eliche (denominato esacottero) o otto eliche (denominato ottocottero) o più.
Il volo è comandato dal pilota e gestito dal computer di bordo.
Nel 2010 fu posto sul mercato il primo quadricottero, per uso prettamente ludico, di successo per
il pubblico generale: il Parrot A.R.Drone. Nel 2013 apparve un altro quadricottero per uso ludico,
il DJI Phantom. Nel 2015 viene immesso sul mercato il primo quadricottero professionale
(rispondente alle regole ENAC), con MoTOW inferiore ai 2 chilogrammi, prodotto in Italia:
MIODRONE prodotto dall’aquilana EADRONE.
MIODRONE
è
un
APR
professionale, facile da pilotare
ed equipaggiato con telecamera
oppure con videocamera ad
infrarossi. E’ il primo, ed unico,
APR Riconosciuto ENAC, sotto i
2 chilogrammi di peso, prodotto
su
larga
scala,
circa
150
pezzi/anno.
Anche sotto l’aspetto operativo
si
presta
come
macchina
utilizzabile da tutti e subito
pronta all’impiego.
MIODRONE unisce il mercato composto da prodotti “consumer”, mezzi adibiti per scopi ludici, che
da prodotti “professional”, mezzi adatti per scopi lavorativi: PRO-CONSUMER.
Il principale utilizzo degli APR civili, dove vede la presenza di diversi Operatori, è quello delle
riprese aeree video e fotografiche. Questo settore è anche quello che più interessa i dilettanti,
che hanno a disposizione prodotti “consumer”, praticamente pronti all’uso, a costi relativamente
bassi. Per un’utenza professionale, invece, esistono mezzi diversi.
Altro settore professionale è quello dell’aero-fotogrammetria che consente, grazie all’utilizzo di un
APR professionale, di effettuare la mappatura di un territorio e la ricostruzione digitale di un
edificio. Questo è un settore in grande espansione, viste le possibilità di impiego in architettura,
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urbanistica, cartografia, geologia ed in edilizia in genere. Altri settori interessanti sono quelle, ad
esempio, relative alle rilevazioni di sostanze nell’aria, l’esplorazione di zone non accessibili, oppure
la sorveglianza del territorio, di gasdotti, oleodotti ed elettrodotti.
La diffusione dei droni civili, anche in Italia, è stata impressionante. Si stima che negli anni recenti
siano stati venduti circa 4.000 APR professionali (superiori ai 2 chilogrammi) e, dieci volte tanto,
quelli per uso ludico inferiore ai 2 chilogrammi. A fronte della rapida crescita del numero di droni
e, conseguentemente, degli utilizzatori, anche non professionisti, un elemento da considerare, con
molta attenzione, è quello della sicurezza.
“Il drone è un sistema complesso che può essere impiegato anche in operazioni altrettanto
complesse L’esperienza acquisita, e le procedure collaudate, per l’aviazione civile possono
costituire un riferimento per minimizzare i rischi. Il Regolamento, emesso da ENAC, sta avendo,
a mio modesto parere, l’effetto positivo di aumentare la professionalità dell’offerta e delle
operazioni in un settore cresciuto, forse, in modo troppo entusiastico. Il rischio che i droni invadano
la sfera privata delle persone, nonché il rischio di incidenti, sono un altro motivo d’attenzione.
Il grande vantaggio degli APR è il non essere soggetti alle limitazioni fisiologiche umane, il che
permette l’operatività anche in ambienti ostili (alta quota, deserti, etc..) e pericolosi
(inquinamento, radiazioni, contaminazioni chimiche). Un ulteriore vantaggio, rispetto a mezzi aerei
tradizionali, è il costo operativo ridotto. Prevedibili sviluppi sono la capacità di navigare
riconoscendo, ed evitando, in modo autonomo, gli ostacoli, nonché miglioramenti tecnici relativi ad
una capacità maggiore di tempo volo. Si intravede per gli APR più grandi una possibile integrazione
col traffico aereo dell’aviazione civile. L’abilitazione dei piloti ed il riconoscimento degli operatori,
oltre alla normativa EASA (European Aviation Safety Agency), favoriranno una sana crescita del
settore delle applicazioni professionali dei SAPR. Più difficile prevedere il futuro del settore base,
ove l’utilizzo è ludico-ricreativo, settore che ha visto uno sviluppo improvviso ed impressionante, a
cui ha contribuito anche l’entusiasmo di molti neofiti. Voli in vicinanza di spettatori ignari, incontri
ravvicinati con altri aeromobili ed impatti contro edifici hanno destato più di qualche timore per ciò
che sarebbe potuto accadere. È auspicabile che prevalga una maggiore conoscenza dei rischi che
far volare questi mezzi comportano. Mi auguro che la maturazione avvenga spontaneamente,
diversamente grazie ad una normativa più rigorosa e, quando non si vedranno più volare droni
”giocattolo” a pochi metri sopra un assembramento di persone, significherà che anche in questo
settore si sta acquisendo una mentalità più aeronautica dove l’imprevedibile deve essere
prevedibile e, di conseguenza, vanno studiate tutte le procedure per evitare incidenti”. Biancone.
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Enti aeronautici e Normativa
Il 7 dicembre 1944, a Chicago, negli Stati Uniti, viene firmato il trattato internazionale da
rappresentanti di 52 Stati, con lo scopo di promuovere i rapporti di pace delle nazioni attraverso lo
sviluppo dei trasporti aerei definendo alcuni principi comuni che avrebbero potuto scongiurare
attriti e incomprensioni tra gli Stati. La Convenzione di Chicago, oppure Convenzione sull’aviazione
civile internazionale, si prefiggeva quindi l’obiettivo di fissare le norme generali rivolte
all’aviazione civile per sviluppare, in modo sicuro, ordinato e partitario, il trasporto aereo
internazionale. La Convenzione entra ufficialmente in vigore il 4 aprile 1947, la stessa data della
creazione dell’ICAO (International Civil Aviation Organization) che, nel mese di ottobre, divenne
un’agenzia specializzata del Consiglio Economico e Sociale delle Nazioni Unite (ECOSOC).
Obiettivo della Convenzione è di affermare la libertà del traffico aereo e, le prime cinque,
e principali, libertà dell’aria riportate nel testo della Convenzione sono:
1. il diritto di sorvolo del territorio dello Stato contraente
2. il diritto di effettuare scali per scopi non commerciali sul territorio dello Stato contraente
3. il diritto di sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dallo Stato di cui l’aeromobile ha la
nazionalità
4. il diritto di imbarcare passeggeri, posta e merci diretti verso lo Stato di cui l’aeromobile ha la
nazionalità
5. il diritto di imbarcare e sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dal territorio di ogni
Stato contraente o ad esso destinati
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Dalla storica data del 17 dicembre 1903, nella quale si levò in volo il primo velivolo a motore
più pesante dell’aria, l’aviazione non ha mai cessato di evolversi. Attraverso l’innovazione tecnica,
la ricerca, ed il miglioramento dei processi di progettazione e costruzione, il mezzo aereo si
è gradualmente ritagliato quote via via crescenti nell’industria mondiale andando a costruirne,
negli ultimi decenni, uno dei settori strategici. Il trasporto aereo, sia commerciale che di
passeggeri, oltre ad essere una necessità sociale è uno dei fattori che creano ricchezza per le
ricadute economiche, tecnologiche e produttive delle quali gli stati possono beneficiare anche in
momenti di crisi. Al giorno d’oggi infatti, in un mondo caratterizzato dalla globalizzazione,
risulta impensabile la rinuncia a tale mezzo di trasporto. La valenza strategica dell’industria
aeronautica, e più in generale di quella aerospaziale, per l’Europa si sintetizza bene nella nota
seguente pubblicata dal Parlamento Europeo:
<<L’industria
aerospaziale è fondamentale per l’Unione europea a motivo dell’interesse che
presentano i suoi aspetti tecnologici, economici e relativi alla difesa. È importante che i paesi
europei collaborino in questo settore, in quanto nessuno di essi dispone di un mercato o di
strumenti di ricerca e di produzione sufficienti per poter affrontare da solo la sfida posta dai
principali concorrenti nel mercato mondiale.>>. Per citare qualche numero, basti sapere che circa
25.000 aerei si incrociano, quotidianamente, nel cielo europeo ed in base alla attuali tendenze del
traffico aereo, si prevede che tale numero raddoppi ogni 10-14 anni. Il mantenimento di tale livelli
di crescita comporta da un lato una disponibilità sufficiente, in termini di capacità aeroportuali,
e dall’altro la necessità di una serie di riforme gestionali del settore. Infatti il trasporto aereo,
e di conseguenza l’industria aeronautica, non possono prescindere da tematiche come qualità,
sicurezza e tutela ambientale che debbono essere recepite ed attuate per esempio attraverso
l’adozione di nuove normative e organismi sia di carattere nazionale che sovranazionale.
L’impegno a perseguire questi obiettivi si è manifestato in Europa con la creazione, nel 1970, delle
Joint Aviation Authorities (Autorità Aeronautiche Congiunte o JAA) organizzazione che raggruppa
paesi con il comune obiettivo di cooperare e sviluppare normative congiunte a livello europeo per
migliorare la qualità, e la sicurezza, del trasporto aereo.
Nel 2002 nasce EASA (European Aviation Safety Agency) che è l’unico organo di controllo del
settore aeronautico dell’Unione europea Con la creazione dell’EASA e delle regole comuni nel
campo dell’aviazione civile, i paesi membri dell’Unione europea si sono fissati il duplice scopo:
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1. confermare e rilanciare il progetto di condivisione di un futuro comune iniziato con la firma
del trattato di Roma nel 1957
2. promuovere nel mondo un modello normativo europeo unitario
In Italia gli Enti aeronautici sono:
1. ENAC (Ente nazionale per l’Aviazione Civile)
2. ENAV (Società Nazionale per l’Assistenza al Volo)
Per comprendere al meglio la figura di questi due enti, bisogna fare un passaggio, obbligato, nel
Codice della Navigazione. In Italia tutto ciò che naviga (sia in acqua sia in cielo) è sottoposto alle
leggi raccolte nel Codice della Navigazione il quale è suddiviso in due parti: marittima ed aerea.
Il primo codice della navigazione antecedente l’unità d’Italia fu redatto a Napoli da
Michele de Iorio nel 1781 e, dopo l’unità, il legislatore del 1942, avendo scelto di integrare il diritto
privato, non ha emanato un Codice di commercio, in sostituzione di quello del 1882, bensì – per le
materie non confluite nel codice civile: infatti l’attuale Codice della Navigazione venne approvato
con il Regio decreto-legge 30 marzo 1942, nr. 327 ed entrò in vigore il 21 aprile dello stesso anno.
Il Codice della Navigazione è stato da ultimo incisivamente modificato, per la parte aerea,
dal decreto legislativo 9 maggio 2005 nr. 96 e dal decreto legislativo 5 marzo 2006 nr. 151.
In particolare la riforma, sancita dal decreto legislativo 96/2005, ha affrontato i nodi cruciali
dell’aviazione civile italiana dando ad ENAC la possibilità di assolvere, più fluidamente,
i suoi compiti nel pieno rispetto della normativa comunitaria ed internazionale.
All’interno del Codice della Navigazione, nella parte relativa alla navigazione aerea, come primo
articolo (Art. 743 – Nozioni di Aeromobile) viene riportata la seguente dicitura:
“Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose.
Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi
speciali, dai regolamenti ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della Difesa.
Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego,
sono stabilite dall’ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia.
Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nel limiti indicati nell’allegato
annesso alla legge 25 marzo 1985, nr. 106, non si applicano le disposizioni del libro primo della
parte seconda del presente codice.”
Questo significa che gli APR per uso professionale debbono rispondere, innanzitutto, ai vari
articoli presenti all’interno del Codice della Navigazione.
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Dunque ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) è l’autorità italiana di regolamentazione
tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell’aviazione civile sottoposta al controllo del
Ministero dei delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’ente è stato istituito con decreto legislativo del
25 luglio 1997 nr. 250 che riunisce in ENAC le competenze e le funzioni del RAI
(registro Aeronautico Italiano), della DGAC (Direzione Generale dell’Aviazione Civile del Ministero
dei Trasporti e della Navigazione) e dell’ENGA (Ente Nazionale della Gente dell’Aria).
Se ENAC si occupa di tutto ciò che vola, ENAV (Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo oggi
Società Nazionale per l’Aviazione Civile), nata nel 1982, opera come fornitore in esclusiva di servizi
alla navigazione aerea civile nello spazio aereo di competenza italiana. La società è controllata
interamente dal Ministero dell’Economia e delle Finanze ed è sottoposta alla vigilanza dell’ENAC
e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
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