E-commerce e nuovi servizi per la logistica di ultimo miglio. Quali

Transcript

XVIII RIUNIONE SCIENTIFICA DELLA SOCIETÀ ITALIANA DI ECONOMIA
DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA, GENOVA, 4-5 LUGLIO 2016.
E-commerce e nuovi servizi per la logistica di ultimo
miglio. Quali politiche delle città?
Eleonora Pieralice1, Luca Trepiedi2
1
2
Isfort, ricercatrice responsabile Ufficio di statistica (rete Sistan)
Isfort, ricercatore esperto di mobilità sostenibile e politiche urbane dei trasporti
Riassunto
Il trasporto e la distribuzione urbana delle merci, negli ultimi decenni, hanno contribuito in maniera
notevole all’aumento dei problemi sociali e ambientali connessi al traffico veicolare e all’inquinamento
atmosferico. Promuovere una logistica sostenibile rappresenta pertanto un obiettivo primario della società
contemporanea, anche in risposta a sfide planetarie legate agli aspetti energetici (diminuire la dipendenza
dal petrolio, favorire il consumo di combustibili alternativi) e all’esigenza di ridurre l’eccesso di
emissioni climalteranti. In ambito urbano in particolare si intravede la necessità di interventi mirati con
l’obiettivo di migliorare le funzioni logistiche e di coordinarle con la mobilità generale in modo sia da
restituire efficienza ai settori produttivi, sia di promuovere un uso efficace di reti, attrezzature e spazi
collettivi. Con riferimento specifico alla consegna dell’”ultimo miglio” emergono alcuni trend e ipotesi
rilevanti da testare e mettere alla prova dei giudizi di operatori e consumatori finali: utilizzo delle fasce
notturne per la consegna delle merci con conseguente necessità di porre attenzione ai livelli di rumorosità;
crescita del commercio elettronico e necessità di gestione delle problematiche di consegna ad esso
connesse (vari distributori che servono un unico indirizzo di consegna, diverse reti di punti prelievo, alto
grado di fallimento nelle consegne a domicilio); diffusione di mezzi innovativi (cargo-bici o microveicoli) e puliti (elettrici); diffusione di nuove modalità di ritiro delle merci in stazioni automatizzate
presso abitazioni, uffici, luoghi pubblici, scuole, ecc..
L’attuale studio, caratterizzato da un articolato disegno di attività tuttora in corso di realizzazione,
intende pertanto testare la funzionalità di queste soluzioni tramite indagine demoscopica (campione
nazionale di famiglie/utenti) e tramite specifiche analisi di filiera concernenti i principali settori di
fornitura dell’economia urbana (alimentare, bar, ristoranti, vendite a distanza) da realizzare mediante
interviste dirette (questionario presso imprese commerciali) e interviste strutturate agli operatori logistici
(corrieri).
L’obiettivo complessivo della ricerca è, in definitiva, di anticipare e simulare scenari di cambiamento,
mettendo in luce gli aspetti positivi e i punti ancora irrisolti di una nuova logistica al servizio dei soggetti
di domanda nei diversi contesti urbani (città di medie e grandi dimensioni). La logica interpretativa
seguita dal progetto può essere sintetizzata dalle risposte ad alcune domande. Come può migliorare il
traffico delle nostre città/sistemi territoriali urbani in funzione di avanzamenti tecnologici in atto per la
fluidificazione dei flussi? Come i servizi e le piattaforme logistiche possono integrarsi con il territorio per
consentire di ottimizzare la consegna delle merci? Come cittadini e merci possono condividere gli spazi
delle aree urbane? Quali politiche attuare per migliorare le condizioni del traffico garantendo
l’approvvigionamento degli esercizi commerciali? Quali politiche sono più valide per soddisfare le
esigenze dei cittadini e i nuovi stili di vita e consumo urbani?
Un sistema logistico e distributivo, adeguatamente regolato, può costituire uno dei maggiori fattori di
successo e competitività per il sistema urbano nel suo complesso. Il miglioramento dell’efficienza del

Eleonora Pieralice, [email protected]; Luca Trepiedi, [email protected].
1
primo e ultimo miglio delle consegne è di particolare importanza per la crescita economica delle città e
dei sistemi territoriali europei.
Le conclusioni mirano ad individuare azioni, condizioni e pressioni per garantire una riduzione
dell’impatto ambientale, attraverso innovazione tecnologia, evidenziando le misure amministrative e
politiche in grado di assicurare una mobilità più sostenibile per l’intera comunità urbana.
Parole chiave: City logistics; Sustainability; Smart cities; Health & Environmental; Short supply chains.,
E-commerce.
JEL classification: C44 (sub-classifications: I18, P18, R41)
1. L’entità del fenomeno: alcune stime di riferimento
La logistica è una delle grandi problematiche per la città di oggi. Seguendo alcuni
studi condotti nel primo decennio del nuovo millennio in vari centri urbani europei, si
stima che una città genera in media come quantità da 300 a 400 viaggi di veicoli merci
ogni 1000 persone per giorno; da 30 a 50 tonnellate di merci per persona l’anno.
(COST321, 1998; CE, 2012, BESTUFS, 2007). Non esistono statistiche troppo evolute
in merito, ma è risaputo che la consegna di merci rappresenti una percentuale elevata
(variabile tra il 10-25%) dei km percorsi dagli autoveicoli a seconda dei contesti di
riferimento, mentre si calcola che le aree destinate ad usi logistici rappresentino il 3% 5% del totale degli spazi pubblici urbani.
Il flusso delle merci è peraltro bidirezionale: le città non solo ricevono merci, ma sono
esse stesse luogo di spedizioni di beni e prodotti. Si calcola, in effetti, che il 20-25% dei
km percorsi dai veicoli merci in ambito urbano sia relativo a merci in uscita, che il 4050% sia merce in entrata e che la rimanente quota sia costituita da merce con
origine/destinazione all’interno della stessa area urbana (Cyclelogistics, 2013). In
genere infine, le aziende di trasporto sono molto piccole: in Europa l’85% delle imprese
che effettuano trasporti di breve distanza ha meno di 5 addetti. In Italia, l’80% delle
consegne in area urbana sono svolte dai così detti “padroncini”, aziende individuali con
un solo mezzo a disposizione nella flotta (Anfia, 2015).
La distribuzione di materie prime, prodotti e merci è responsabile quindi dei molti
veicoli circolanti sulle strade europee, e di una quota enorme delle emissioni
complessive del traffico urbano. In media si imputa al settore circa il 20-40% delle
emissioni di CO2 in città e nel complesso circa 1/3 degli agenti inquinanti prodotti dai
gas di scarico dei motori (BESTUFS, 2007); va considerato, in effetti, che automobili e
minivan diesel rappresentano circa la metà dei veicoli impiegati (il 47%) per il trasporto
merci e che il resto dei motori utilizzati per consegne (autocarri, furgoni, mezzi pesanti
in genere) costituisce un segmento ancora più inefficiente sotto il profilo ecologico ed
energetico: dati su cui evidentemente sono chiamati a riflettere e agire amministratori,
attori d’impresa e rappresentanti del settore.
Migliorare l’attività di consegna delle merci peraltro è rilevante non solo dal punto di
vista della gestione di traffico e impatti inquinanti, ma anche da quello della
competitività del sistema produttivo, nell’obiettivo di ridurre i costi economici (connessi
ai fattori di congestione) per le imprese commerciali.
Il Libro Bianco della Commissione europea sui Trasporti 2011 e Comunicazione
“Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse”,
(CE, 2011) ha espresso chiaramente questa visione proponendo innovazioni in vista
della riduzione dei costi a vantaggio dell’economia.
2
Gli obiettivi di policy pongono un’enfasi particolare sul tema, giungendo prefigurare
il target di una logistica CO2-free nelle maggiori are urbane entro il 2030.
Da quanto sinora esposto, si evince come la logistica urbana esprima evidenti
esigenze di riorganizzazione: i veicoli merci, costretti a frequenti fermate e ripartenze, a
numerose soste e anche a consegne non a pieno carico, sono causa di una quota
rilevante di code e ritardi. Dall’altro lato però, se adeguatamente regolato, il sistema
logistico e distributivo può costituire uno dei maggiori fattori di successo e
competitività per il sistema urbano nel suo complesso. Il miglioramento dell’efficienza
del primo e ultimo miglio delle consegne è di particolare importanza per la crescita
economica delle città/dei sistemi territoriali europei.
Ripensare il paradigma della mobilità urbana è del resto possibile oltre che opportuno:
il 51% delle merci trasportate è inferiore a 200 kg e avviene già oggi entro una distanza
di 5-7 km (Cyclelogistics, 2013). Non è un caso che si stanno diffondendo sempre più in
Europa (e anche in Italia), imprese di piccole e medie dimensioni con una forte
dimensione motivazionale e un levato contenuto tecnologico, sia nei mezzi sia nello
sviluppo di software gestionali. Questi servizi aggiuntivi hanno il vantaggio di snellire
le operazioni di consegna e carico/scarico, produrre minori emissioni e ridurre il peso
del traffico, con benefici immaginabili per la qualità della vita urbana.
2. Repertorio di misure e politiche di sostegno
2.1 Il panorama di test e sperimentazioni
L’analisi dell’ultimo anello della distribuzioni delle merci, ossia la consegna in
ambito urbano, non può prescindere da una sintetica valutazione di come le merci
circolano al livello regionale, nazionale e internazionale. Come si arriva ai confini
cittadini e come i centri di smistamento si distribuiscono sul territorio comunale,
rappresenta una delle condizioni fondamentali per la gestione sussidiaria della consegna
delle merci. In continuità con questo primo aspetto di indagine sulle strutture territoriali
(analisi funzionale delle varie tipologie di centri di transito, stoccaggio e distribuzione)
è possibile tentare un confronto sul piano delle soluzioni organizzative elaborare dalle
città (CE, 2012; Taniguchi E., Thompson R.G., 2014), per qualificare la logistica urbana e
indirizzare le funzioni di approvvigionamento degli esercizi commerciali: scelte
tecnologiche, meccanismi regolativi e di indirizzamento delle attività, supporto alla
nascita di imprese e partnership tra attori, ecc..
Molte realtà europee, in effetti, hanno sviluppato esperienze rilevanti che
costituiscono dei “banchi di prova” di sicuro interesse al fine di rendere compatibile la
presenza di veicoli commerciali con la vita delle città.
Le sperimentazioni avviate prevedono sistemi di consegna centralizzati, CDU per
l’uso di veicoli a basse emissioni. Un dato comune dei vari test è il coinvolgimento di
corrieri e autotrasportatori in piattaforme organizzate principalmente per tenere alti
coefficienti di riempimento (limitare i viaggi a vuoto e i troppi veicoli in transito),
fornendo in taluni casi anche l’eventualità di sviluppare nuove specializzazioni andando
oltre il campo di attività degli operatori logistici tradizionali. L’esempio di riferimento
in tal senso è quello delle città olandesi o scandinave in genere dove, da qualche tempo,
si è passati all’implementazione di servizi di bici cargo (presenti anche in molte città
danesi e tedesche) per i tragitti di “ultimo miglio”. L’elettrico è un nuovo campo di
sperimentazione apprezzabile: progetti tra i più interessanti si possono rinvenire in
molte capitali europee (Amsterdam, Berlino e Londra). Insieme a soluzioni di micro
3
logistica, si aprono inoltre spazi per operatori specializzati nella gestione di attività su
grande scala, riguardanti l’intera catena dei flussi dalle medio-lunghe distanze fino al
corto raggio (forniture su rotaia o tramite vetture del trasporto pubblico, soluzioni
multimodali per più filiere o negozi, consegne notturne, logistica di ritorno, ecc.)1.
Non è facile in genere trovare soluzioni calibrate dal punto di vista della concorrenza
tra operatori e filiere, dell’efficienza (just in time), dei costi (di personale e di energia).
La via di gestione di queste attività, specie dei centri di raccolta e distribuzione urbana
più strutturati è anche costellata di insuccessi. La scelta di sviluppare regole e sistemi
tecnici per contenere l’impatto dei veicoli in transito si è talvolta scontrata con la realtà
economica (non sostenibilità dei servizi e delle imprese attivate) in ragione
dell’esaurirsi di risorse pubbliche oltre la fase di avvio, della mancanza di interesse di
operatori e di una sensibilità ancora da maturare sul tema.
Va inoltre posto in risalto l’eccessivo affidamento del servizio a iniziative
volontaristiche, non sempre supportate da un adeguato livello di enforcement sulle
regole (tempi e possibilità di accesso e carico/scarico) o da efficaci norme “premianti”
(per il rispetto di standard ecologici elevati).
2.2 Nuove soluzioni organizzative
Da tale consapevolezza critica viene la necessità di riconsiderare il tema alla luce
delle tante esperienze europee che si muovono in una logica non tradizionale puntando
su soluzioni a “basso costo” e sfruttando gli spazi concessi dai fenomeni di
cambiamento che interessano la domanda di beni in alcune filiere. Ricomponendo una
casistica delle esperienze in atto è possibile in particolare immaginare una triplice linea
di innovazione su cui riflettere con l’obiettivo di favorire attori industriali e micro
imprese nascenti:
- la novità rappresentata dell’e-commerce, da cui l’occasione di specializzazione
tramite lo sviluppo di attività postali qualificate e l’organizzazione di punti di
consegna-ritiro (pik up and delivery point) in aree strategiche della città;
- la possibilità di avanzare su modelli flessibili di regolamentazione in alternativa a
grandi infrastrutture (con l’ausilio fondamentale delle tecnologie);
- nuovi servizi di prossimità e attività sperimentali (es. partnership tra attori di filiera o
in specifiche categorie merceologiche di consumo) per la consegna in aree storiche e
di particolare pregio urbano.
Procedendo brevemente su ciascuno dei temi indicati è possibile avanzare precise
considerazioni e spunti di politica urbana, con riferimento a particolari regolamentazioni
pubbliche e a specifiche norme di supporto (Tav.1).
1
Per un aggiornamento vedi il recente studio Anfia-Polo Innovazione Automotive, 2015 (www.anfia.it).
Indicazioni su esperienze recenti si segnalano inoltre alle pagine web del Progetto europeo Smartset
(http://smartset-project.eu/) oltreché, come si vedrà in seguito, al portale di buone pratiche Eltis
(www.eltis.org/it).
4
Tav.1 - Una casistica indicativa delle tendenze: innovazioni di logistica urbana.
Tipologia di misure “soft”
Soluzioni
Supporti allo sviluppo di imprese e nuovi
sistemi di trasporto in ambito urbano
(eco logistica, prevalentemente di ultimo
miglio per l’ingresso in aree storiche e fragili)
Tram cargo e mezzi fluviali
Auto elettriche
Bici cargo ed e-bike
Altri veicoli leggeri
Mezzi a metano
Applicazioni tecnologiche per l’interfaccia
produttore-consumatore (ottimizzazione dei
percorsi/viaggi e della rete di consegna in
particolari aree o ambiti urbani)
Piattaforme per consegne a domicilio
Nuove attività postali
Negozi virtuali
E-commerce e punti di ritiro
Imposizione di regole e requisiti per gli
operatori logistici su strada (nuove soluzioni
organizzative: modelli flessibili per la logistica
di quartiere)
Limitazioni selettive al traffico (anche disincentivi
di tipo economico)
Modifica di orari di consegna/permessi di transito
Controlli semaforici (pesantezza e peso dei mezzi)
Condivisione di spazi e piazzole
Incentivo al riciclo di materiali
Fonte: Isfort; Comi A. et al., 2012; CE, 2012
2.3 Le innovazioni del commercio
La liberalizzazione delle vendite sul web (e-commerce) e dei servizi postali rende
possibile immaginare una nuova tipologia di servizi ai privati residenti in aree meno
accessibili e con minore offerta nelle vicinanze di spazi di vendita (almeno per alcune
tipologie merceologiche, il centro storico in genere può rientrare in questa categoria).
Servizi di consegna a domicilio dei prodotti acquistati al supermercato o in negozi
specializzati (farmacie, vendita di generi bio, prodotti da banco, pacchi postali, giornali
e cancelleria) si rilevano in varie città svizzere e austriache.
In diverse località straniere (Europa settentrionale) si organizzano anche utilizzando
bici e cargo-bike elettriche attività con forte motivazione non solo commerciale ma di
tipo etico o sociale (commercio equo, biologico, accesso ai mercati locali). Si pensi al
successo di servizio di “ultimo miglio” (es. ”Foodlogica“ Amsterdam) finalizzati alla
consegna di prodotti alimentari locali in centro città, in alternativa alla grande
distribuzione. Servizi che vivono grazie agli introiti delle consegne o a solide
partnership commerciali (vendita di spazi commerciali sui veicoli), ma in cui hanno un
ruolo anche processi di differenziazione di attività come l’organizzazione di eventi
associativi e di comunità (nel caso di “Foodlogica” orientati alla promozione di nuovi
modelli economici produttivi e di consumo). Ai citati servizi di domiciliazione di generi
di prima necessità (medicinali, prodotti farmaceutici) già organizzati da singoli
operatori o in forma aggregata da catene o reti - particolarmente adatte per la
popolazione anziana e con scarsa autonomia, - si possono unire inoltre esperienze più
“ricercate” di logistica innovativa, estesi ad altri beni di consumo, su cui strutturare
nuovi canali di vendita a distanza e modalità di consegna.
L’idea va in particolare alle varie forme di pik-up and delivery-points, vale a dire
all’organizzazione di punti di ritiro merci raggiungibili direttamente dai fornitori sia dai
clienti finali con mezzi propri o – se adeguatamente diffusi e prossimi all’utilizzazione
5
finale - anche a piedi, con un catalogo consultabile direttamente o tramite web come
“negozio virtuale”.
Il pregio di queste iniziative, oltre a quello di seguire un trend di crescente interesse
(vedi al successivo par. 4 le statistiche sugli acquisti on line) 2, è di permettere una
migliore gestione delle problematiche connesse al perfezionamento degli ordinativi: vari
distributori che servono un unico indirizzo o area di recapito, eccessiva dilatazione della
rete dei punti di ritiro (con eccessivi costi per i corrieri), alto grado di fallimento nelle
consegne a domicilio.
Un preciso studio di fattibilità economica e riguardante gli spazi, le infrastrutture
necessarie, la disponibilità degli operatori e cosi via, potrebbe stabilire la sostenibilità
dell’impresa e organizzare tali tipologie di depositi puntando a definire partnership in
vari settori commerciali. I magazzini possono essere variamente composti e dedicati allo
scopo, prevedendo lo sfruttamento di luoghi pubblici come scuole, stazioni di
carburante e parcheggi di scambio, terminal dei mezzi pubblici (es. magazzini e locali in
disuso delle stazioni ferroviarie) fino ai dropbox presso isolati e abitazioni. Ciascuno
spazio fisico dello shopping on-line può in ogni caso operare come punto di
smistamento, manuale o automatico (senza presenza di personale) anche per connessi
servizi di recapito diretti, operati in forma organizzata con mezzi a basso impatto.
2.4 Altre soluzioni “leggere”
Più in generale non vanno ignorate altre esperienze di eco-logistica innovative e
flessibili, implementabili a seguito di accurate valutazioni sugli aspetti di efficienza,
economicità e idoneità tecnica sempre legati all’incremento di city-market di prossimità.
Come detto sono molte le città che stanno passando alla messa in opera di sistemi di
logistica, ricorrendo ai cosiddetti “punti di transito” (transit point), luoghi esterni ma
relativamente prossimi ai centri urbani dove si tenta di concentrare le merci in arrivo
riservando le attività cosiddette di “ultimo miglio” a pochi soggetti specializzati e dotati
di strumentazione particolarmente adatta, sia per quanto riguarda i mezzi di trasporto
che l’organizzazione e i relativi supporti informatici. In tal senso i progetti più strutturati
e solidi, dai CDU tedeschi alle piattaforme logistiche attive talvolta anche in Italia (es.
Padova), possono rappresentare casi dimostrativi da cui far discendere indicazioni utili
anche per altri progetti di diverse realtà urbane. Occorre tuttavia mettere in conto – dati i
tempi – l’esistenza di seri impedimenti come la scarsità di risorse per progetti
qualitativamente rilevanti o altre carenze (di spazio, riguardanti i limiti della rete
distributiva) tali da rendere poco giustificabile l’organizzazione di strutture di
distribuzione centralizzate per l’intera area. Sembrerebbe più utile invece, proprio dal
punto di vista della sostenibilità economica (e delle ricadute sulle esigenze delle
strutture di vendita), rifarsi ad altre esperienze che cercano soluzioni meno “hard”
rivolgendosi a una platea più ampia di operatori, ai quali viene richiesto di dotarsi di
mezzi aventi caratteristiche poco impattanti e di adeguarsi a norme organizzative che
prevedono la preventiva individuazione, nelle forme e nei limiti stabiliti, delle modalità
precise per la consegna (orari e percorsi definititi), nonché la prenotazione delle aree
utili per il carico/scarico.
Tali aree dovrebbero ovviamente essere fatte rientrare all’interno o in prossimità di
zone urbane rilevanti dal punto di vista residenziale o commerciale, ed essere
2
I generi catalogabili come “oggetti fisici” più richiesti sono: libri, articoli sportivi e abbigliamento,
attrezzature elettroniche per la casa.
6
organizzate secondo chiari requisiti multimodali e di interoperabilità, per interfacciarsi
con i veicoli del singolo negoziante o con piccolissime imprese di dimensione locale e
di quartiere. L’investimento iniziale in tal caso sarebbe assai inferiore.
L’Amministrazione avrebbe il compito di definire indirizzi e norme cogenti per i vari
spedizionieri/addetti/negozianti, previo accordo con gli stessi operatori. In questo caso
infine ha ancora più importanza il ruolo delle tecnologie informatiche e di
telecomunicazione, allo scopo di armonizzare il comportamento di un numero ampio di
soggetti.
3. Classificazione e stima degli effetti
3.1 Un primo sommario di riferimento
I benefici collettivi prima ricordati riguardanti le esternalità e il degrado della qualità
urbana non sono l’unica molla che agisce da spinta per le innovazioni di logistica
urbana. A questi si sommano convenienze specifiche per gli attori economici che
meritano di essere brevemente richiamati, con riferimento sempre ai tentativi di
definizione delle nuove misure “organizzative” o “gestionali” evidenziate in sede di
ricerca europea (CE, 2012; Comi A. et al., 2012).
Tentando una classificazione approssimativa per le imprese di trasporto nascenti si
possono classificare indicativamente alcuni aspetti di convenienza economica connesse
alle attività:
 Minore consumo di energia
 Minori costi di gestione (assicurazione, carburante, permessi, manutenzione
mezzi, ecc)
 Marchio “green”
 Accesso libero in ZTL o LEZ
 Minori problemi relativi a parcheggio e sosta
Per i negozi la convenienza consiste tra l’altro in una serie di risparmi in:



Riduzione degli spazi di magazzino,
Facilitazione delle operazioni di rifornimento
Migliore programmazione dell’attività.
Alcuni studi studio hanno tentato inoltre di sviluppare una metodologia di stima degli
impatti/benefici applicata alle politiche urbane più rilevanti in termini di emissioni e
impatti ambientali. Il principale proposito conoscitivo di tale attività è l’analisi di
efficacia sociale e ambientale - misurata in termini di potenziale risparmio di viaggi, km
percorsi dai veicoli ed emissioni - di ciascuna tipologia di azioni pubblica.
Il riferimento a tale bagaglio concettuale può servire in prima approssimazione a
stabilire i primi punti fermi di una possibile strategia “ottimale” o il mix calibrato di
misure (obblighi operativi per le imprese, rispetto di standard ecologici, attuazione di
misure fiscali secondo la logica del “chi inquina paga” o del “chi utilizza paga”…) su
cui concentrare le successive fasi di indagine presso gli attori di domanda: cittadini,
negozianti, attività associative e reti di operatori ecologici specializzati.
Come indicato nella Tavola 2 le misure di management possono contribuire in misura
rilevante alla sostenibilità delle operazioni di consegna merci a livello locale (Tav. 2).
7
Tav.2 – Sommario degli effetti: misure di gestione (prevalentemente “soft”)
Impatto economico
Misure
Incentivare le
consegne in
orari notturni
Shopping on
line
Pianificazione
dei permessi
Sviluppo rete di
pick-up point
Sussidi indiretti
a nuove
piattaforme
Crediti di
mobilità
Congestion
charging
(pedaggio)
Sussidi indiretti
agli operatori
“virtuosi”
Revisione delle
finestre
temporali per il
carico/scarico
Introduzione
LEZ per i
veicoli
Impatto su ambiente, salute e sicurezza
Costi benefici
per la PA
Trasferibilità
in UE
Neutral
Good
Moderate ++
Lower
Higher
Good
High
Lower
Lower
Neutral
Good
Moderate +
Better
Lower
Lower
Neutral
Good (if
provide by
private sector)
Moderate ++
Lower
Better
Lower
Lower
Neutral
Good
High
Lower
Better
Lower
Lower
Neutral
Moderate/poor
High
Costi
operativi
Congestione
stradale
Qualità
dell’aria
Gas
serra
Rumore
Costi
sanitari
Lower
Lower
Better
Lower
Neutral
Lower
Lower
Better
Lower
Lower
Lower
Better
Lower
Lower
Lower
Neutral
Higher
Lower
Better
Lower
Neutral
Neutral
Moderate
Low/medium
(most likely
to be suitable
for largest
cities)
Lower
(for some
operator)
Lower
Better
Lower
Neutral
Neutral
Good
High
Lower
Lower
Better
Lower
Neutral
Higher
Good
High
Lower
(but
increase
capital
costs)
Neutral
Better
Lower
Neutral
Higher
Moderate/poor
High
Better
Lower
Neutral
Neutral
Good
High
Better
Lower
Neutral
Neutral
Good
High
Restrizioni ai
Lower
Lower
mezzi pesanti
Indirizzamento
camion e
Lower
Lower
segnaletica
Fonte: Isfort; CE, 2012
In particolare si possono notare per alcune di esse (interventi puntuali su orari, regole
di accesso, incentivi al commercio a distanza, sussidi alle piattaforme ITC) su costi di
gestione e implementazione relativamente bassi a fronte dei benefici presunti molto alti
per l’autorità pubblica (non è lo stesso per i sistemi a pagamento o le regole troppo
rigide e generalizzate di adeguamento della flotta in uso).
Alcune tipologie di sussidi e restrizioni “soft” presentano inoltre un ampio potenziale
di trasferibilità, maggiore di interventi più complessi di tipo infrastrutturale o strategie
di pianificazione di zone e distretti logistici (land-use planning).
Non si possono ignorare ovviamente, pure in un ragionamento preliminare come il
presente, i potenziali benefici di azioni trasversali come i Piani di Logistica Urbana
8
(PLUs) da elaborare in concorso con attori industriali e stakolders. Tali Piani avrebbero
nono solo il merito di consentire l’integrazione strategica tra le varie misure ma anche di
tendere a fornire una visione di lungo termine ai diversi attori locali e alle comunità al
fine di sviluppare nuove proposte e pratiche più avanzate di distribuzione urbana sul
campo.
3.2 Le best practice in Europa
Un attenta analisi del portale Eltis3 consente di estrapolare le iniziative di successo
intraprese a livello europeo su distribuzione delle merci e city logistics (di seguito
riportate in ordine decrescente secondo l’anno di realizzazione).
Uno dei primi progetti censiti nel portale risale al 1997 a Burgdorf in Svizzera, un
piccola città di 15 mila abitanti che si estende su un territorio di 15,60 kmq. Il servizio
prevede la consegna a domicilio dei prodotti acquistati al supermercato, con l’obiettivo
di diminuire l’uso dell’automobile, ritenuta indispensabile per spese di prodotti pesanti e
ingombranti e quindi difficilmente trasportabili a piedi o in bici. Per accedere al servizio
si acquistano, in uno dei 40 negozi aderenti all’iniziativa, dei biglietti (costo 3 franchi) o
direttamente un abbonamento annuale (150 franchi). I clienti lasciano la spesa alla
cassa, firmano una bolla di consegna e entro 3 ore la spesa viene recapitata a casa. Per
la consegna sono utilizzate bici elettriche con rimorchio. Nel 1998 sono state effettuate
4.000 consegne e nel 2010 sono state oltre 25.000. Dopo 4 anni il 21% di tutti i clienti
aveva cambiato anche il proprio stile di mobilità passando dall’uso dell’auto alla
bicicletta o a piedi. Il successo di questa iniziativa ha coinvolto altre 12 città svizzere tra
cui anche Zurigo e Ginevra.
La costruzione di una fabbrica trasparente che rende visibile la produzione di
autoveicoli e evita gli impatti aggiuntivi sul traffico urbano, è un progetto realizzato
dalla Volkswagen a Dresda nel 2001. La distribuzione dei materiali e delle componenti
utilizzate per la produzione avviene su Cargo-Tram. Il percorso è coordinato con quello
dei tram per passeggeri e collega, in 25 minuti, il centro logistico di Friedrichstadt con
la fabbrica su una tratta di 4,5 km. I treni possono trasportare fino a 214 m3 di merci o
60 tonnellate. Ogni viaggio sostituisce almeno 3 spostamenti su camion attraverso il
centro della città. La logistica è migliorata sia per il rispetto dei tempi previsti di
consegna, sia per la sicurezza e affidabilità della modalità di trasporto con un notevole
alleggerimento dell’inquinamento acustico e atmosferico.
Nel 2003 il comune di Barcellona, nell’ambito del progetto MIRACLES-CIVITAS,4 in
collaborazione con una catena nazionale di supermercati, ha sperimentato la prima
consegna notturna silenziosa. I veicoli adattati per questo servizio hanno un piano di
carico in moquette, una tecnologia pneumatica per il sollevamento (rampa del camion e
carrello elevatore) a basso impatto acustico e anche le ruote in gomma sono a bassa
rumorosità. La sperimentazione ha dimostrato le consegne possono essere eseguite da
3
Eltis da oltre 10 anni archivia esempi di buone pratiche e strategie di successo per la creazione di
sistemi di trasporto urbano attenti all’ambiente, dal minor spreco di energia a un basso impatto
ambientale, con l’obiettivo di migliorare la qualità delle aree urbane, rendere agevoli la mobilità e gli stili
di vita dei cittadini.
4
Il progetto CIVITAS MIRACLES, "Multi-Iniziativa per razionalizzare accessibilità e ambienti puliti e
vivibili", ha riunito quattro grandi città europee: Roma (Italia), Barcellona (Spagna), Winchester (Regno
Unito) e Cork (Irlanda). L'obiettivo era quello di migliorare la sostenibilità e l'efficienza dei sistemi di
trasporto urbano, la riduzione della congestione e delle emissioni e il raggiungimento di un cambiamento
nella ripartizione modale verso combustibili e veicoli più eco-sostenibili.
9
camion con una portata fino a 40 tonnellate. Nel 2010 i punti vendita con scarico
silenzioso erano diventati 407 distribuiti in 35 province, il risparmio complessivo ha
riguardato la riduzione della congestione e le conseguenti emissioni acustiche, i tempi di
consegna più rapidi e il consumo di carburante per tonnellata trasportata con un
riduzione stimata di 70.000 tonnellate di CO2.
Un modello di successo per la logistica urbana è il Cityporto di Padova, operativo dal
2004 a seguito di un accordo tra la provincia, il comune, la camera di commercio e la
società locale per la pianificazione della mobilità. Nasce dall’esigenza di razionalizzare
la distribuzione delle merci nelle aree urbane. Il modello si basa su un abbonamento
volontario che consente di beneficiare di un più facile accesso al centro della città per la
consegna delle merci 24 ore al giorno. L’interporto di Padova è stato dotato di una
piattaforma logistica riservata al ritiro delle merci degli operatori aderenti all’iniziativa.
Attraverso tecnologie ITS supportano la gestione dei piani di consegna giornalieri
dell’ultimo miglio con veicoli a basso impatto ambientale che possono utilizzare corsie
riservate al trasporto pubblico e siti dedicati per le operazioni di carico e scarico. Solo
un anno dopo circa 190.000 era il numero di prodotti consegnati e il volume delle
attività era raddoppiato nel 2008 ed è continuato a crescere anche negli anni della crisi
economica. Uno studio realizzato dal Ministero dell’Ambiente nel 2010 ha confermato
il miglioramento delle condizioni ambientali dovute alla riduzione dei chilometri
percorsi dai veicoli dedicati al trasporto merci che inoltre hanno evitato l’accesso di
circa 100 veicoli inquinanti al giorno (Euro1 e Euro 2), contribuendo in tal modo a un
forte abbattimento delle emissioni più nocive (-219 tonnellate di CO2, -369 kg di NOx, 72,8 kg di SOx e -51,4 kg di PM10).
Londra 2005, dall’aumento della domanda edilizia nasce l’esigenza di contenere la
circolazione dei mezzi pesanti che contribuisce all’inquinamento atmosferico della città
per il 14% di emissioni di NOx e il 16% di quelle da PM10. Ridurre le consegne
fornendo una struttura di raccolta per la fornitura dei cantieri è la misura adottata con la
compartecipazione di aziende logistiche regionali e locali e TfL5. I costi per la
costruzione delle piattaforme sono ammontati a 4,7 milioni di euro e ogni anno il centro
è in grado di trattare più di 200.000 pallet di materiale edilizio. Nel giro di un anno il
numero di camion che viaggiavano nella zona è diminuito del 68% e i tempi di
percorrenza dei fornitori sono più veloci guadagnando circa un paio di ore; le emissioni
di CO2 sono passate da 22 tonnellate a 5 tonnellate ovvero un abbattimento del 75%,
quelle di NOx e PM10 sono scese di circa il 70%; inoltre i servizi di riciclaggio offerti
dal centro hanno ridotto le quantità di rifiuti da cantiere. A seguito del successo
conseguito sono state definite delle linee guida per la trasferibilità del progetto. Le
regole suggerite sono: il servizio deve essere interessare un’area non troppo grande
altrimenti gli effetti ambientali positivi si ridimensionano; la vicinanza del centro con la
rete stradale e la zona di destinazione è un elemento strategico; più imprese aderiscono e
partecipano al progetto, più questo sarà redditizio; i servizi offerti devono essere di alta
qualità per invogliare le azienda ad una maggiore condivisione; infine l’importanza di
un costante monitoraggio e diffusione di informazioni sugli effetti ambientali ed
economici positivi è risultato essere un incentivo motivazionale per le imprese.
Nel 2004 la città di Parma ha messo a punto uno studio per valutare le esigenze di
consegna dei negozi locali. Dopo un processo partecipativo è stato progettato un sistema
5
Transport for London (TfL) è l’autorità responsabile della gestione, pianificazione e regolazione del
trasporto pubblico della città di Londra.
10
di logistica urbana per ottimizzare la distribuzione delle merci nel centro urbano. Il
sistema, denominato Ecologistics, ha iniziato ad operare nel 2006 dopo la realizzazione
di un’area di stoccaggio di 1.500 mq e con 100 mq refrigerati e due punti di accesso per
carico e scarico merci. Gli operatori che aderiscono al progetto possono scegliere tra
due opzioni. La prima opzione offre la possibilità di scaricare le merci nella piattaforma
CAL (Centro Logistico Agro-industriale) e la consegna avverrà attraverso il servizio
ECO CITY. L’altra, detta di “credito”, è prevista per gli operatori che desiderano
accreditare i loro veicoli ed è definita da alcuni requisiti minimi: i veicoli utilizzati
devono essere conformi almeno alla norma Euro 3, essere ecocompatibili (GPL,
metano, bifuel o elettrico), con una massa complessiva a pieno carico non superiore a
3,5 tonnellate e una percentuale di riempimento pari almeno al 70% della capacità di
carico (in volume/peso), inoltre è inclusa l’attivazione di un sistema di geolocalizzazione per consentire la tracciabilità del veicolo (On Board Unit). Uno dei
fattori di successo del progetto è stato l’approccio partecipativo con la collaborazione
delle associazioni di categoria e degli operatori, che sono riusciti a coinvolgere sia le
PMI locali, sia le multinazionali e la grande distribuzione.
Il successo dell’e-commerce si è spesso scontrato con una serie di difficoltà per il
recapito della merce a domicilio, come ad esempio: 1 caso di consegna su 15 fallisce al
primo tentativo perché il destinatario non è in casa e questo comporta l’aumento del
numero di passaggi per la consegna; le famiglie di single sono in continuo aumento; le
ore di consegna mattutine non sempre coincidono con i temi di lavoro dei destinatari.
Nel 2007 in diverse località della Germania sono state installate delle stazioni di
consegna gestite da DHL con il partenariato dei rivenditori B2C (Amazon, Quelle,
QVC, Tchibo, ecc.). Il servizio prevede un’iscrizione che consente di ricevere un PIN e
una smart card per l’accesso alla PackStation, la consegna avviene previo un messaggio
che indica l’avvenuto deposito del prodotto. La possibilità di avere accesso al pacchetto
ordinato è garantita nell’arco delle 24 ore, 7 giorni su 7, questo consente di prelevare il
pacco nel percorso di ritorno dal lavoro. Le autorità locali sono coinvolte per la
concessione del permesso e la scelta dei siti ove installare la mailbox e i tempi di attesa
tra la selezione dei siti e il loro primo utilizzo sono di circa 6 mesi. Il servizio non
prevede costi aggiuntivi per la spedizione che è interamente finanziata da DHL
attraverso il risparmio per l’ottimizzazione della logistica. L’azienda DHL ha installato
più di 2.500 postazioni in tutta la Germania in oltre 1.600 città e paesi.
Il progetto Cargo-Tram lanciato, nel 2007, dalla società CityCargo di Amsterdam si
poneva come obiettivo l’abbattimento del 20% dell’inquinamento atmosferico e
acustico attraverso la riduzione del numero di camion addetti alla distribuzione delle
merci nel centro della città. Il servizio utilizza la rete di tram senza influire sugli orari
del trasporto pubblico perché non utilizza le fermate dei passeggeri. Lungo il percorso si
incontrano due punti logistici dove la merce viene trasferita su piccoli veicoli elettrici e
consegnata al destinatario finale. Nella fase di sperimentazione sono stati utilizzati 50
Cargo-Tram e circa 400 veicoli elettrici per rifornire negozi, supermercati e ristoranti. Il
sistema è risultato molto efficiente per: i costi in quanto 1 Cargo-Tram può trasportare
fino a 7,5 tonnellate di beni e per la stessa quantità occorrerebbero 4 camion; gli impatti
sanitari e ambientali che hanno registrato un abbattimento fino al 16% del particolato,
della CO2 e degli NOx; l’impatto acustico. Purtroppo l’iniziativa è fallita nel 2009
perché l’amministrazione della città ha rifiutato di contribuire all’ampliamento dei
tracciati, anche se ufficialmente si era espressa a favore del progetto aveva posto però la
condizione che funzionasse senza sovvenzioni pubbliche.
11
Berlino presenta nel 2007 nuove innovazioni a basso impatto ambientale per risolvere
la congestione dovuta all’aumento del trasporto delle merci. Un mezzo a tre ruote con
una larghezza di circa 120 cm che può caricare fino a 250 chilogrammi: il CargoCruiser. In realtà è una bicicletta a tre ruote, quindi un veicolo merci a zero-emissioni
che si sposta agevolmente in mezzo agli ingorghi, può circolare sulle piste ciclabili, ha
un consumo di energia che equivale a 0,5 litri di benzina per 100 km e offre il vantaggio
di essere quasi privo di esigenze di manutenzione. Il successo ottenuto ha generato
nuovi ordinativi dai Paesi Bassi e dalla città di New York.
La città di Stavanger nel 2008 prende parte al progetto ELCIDIS6 per realizzare un
sistema di distribuzione urbana delle merci con veicoli elettrici. Nonostante la forte
influenza dell’industria petrolifera, principale datore di lavoro nella regione, la politica
dei trasporti della città norvegese ha sempre mirato alla riduzione dei veicoli a benzina e
diesel per abbattere gli effetti nocivi delle emissioni inquinanti. Sin dalla fine del secolo
scorso sono stati introdotti autobus elettrici e sono state attivate infrastrutture per
alimentare le auto elettriche. Nella prima fase del progetto è stata effettuata un’analisi
degli itinerari all’interno della città per comprendere se l’eccessiva quantità di percorsi
ripidi o in salita avrebbe reso proibitivo l’uso di veicoli elettrici. La sperimentazione ha
interessato l’azienda di energia (2 veicoli), il servizio postale (4 veicoli), il comune e
l’autorità statale (1 veicolo ciascuno). La portata dei mezzi, costruiti da Citroen e
Mercedes, è compresa tra 300 e 500 kg, la velocità massima è di 90 km/h e le batterie
(nichel, cadmio o piombo) garantiscono un’autosufficienza per distanze di 60-80 km.
Nel primo anno di attività sono stati percorsi 54.000 km, con un consumo medio per
veicolo di 2.400 kWh, ovvero la stessa energia necessaria per il funzionamento di un
piccolo termosifone a resistenza elettrica in grado di scaldare una stanza di appena 2
mq. L’analisi dei costi ha dimostrato un risparmio, per veicolo, di 1 euro ogni 10 km,
inoltre la manutenzione ha costi di gran lunga inferiori. Il risultato è stato così
soddisfacente che le organizzazioni hanno deciso di continuare il programma al di là
della durata del progetto ELCIDIS.
La distribuzione merci con veicoli pesanti mette a rischio gli edifici e le strade
dell’epoca medievale della città di Utrecht, così l’amministrazione correre ai ripari e nel
2008 con l’aiuto del progetto CIVITAS MIMOSA7 predispone un piano alternativo di
navigazione nei suoi suggestivi canali. Il trasporto merci di prossimità per attività
commerciali, dotato di una barca diesel, è trasferito nel 2010 su una barca elettrica a
emissioni zero. La Beer Boat, gestita dal comune, ha un tempo di vita di circa 30 anni,
fa 6 viaggi in 4 giorni e rifornisce più di 60 imprese di catering. Nell’ambito del
progetto MIMOSA è stata introdotta un’altra barca ad energia solare, il Cargohopper
(valore del mezzo 60.000 euro e 15.000 euro è il costo per il montaggio di 6 pannelli
solari). Questa barca si sposta 2 volte al giorno con carichi di 40-50 pacchi. I buoni
risultati ottenuti hanno consentito l’immissione di un Cargohopper 2, migliore rispetto
al precedente, con un pannello solare integrato sul tetto e in grado di spostare pallet e
altri oggetti di lunga dimensione, inoltre può viaggiare per 250 km senza ricarica.
Rispetto al precedente veicolo diesel, la Beer Boat ha consentito la riduzione delle
6
Eletric Vehicle City Distribution Systems. Progetto sperimentale per nuovi sistemi di distribuzione
urbana che prevedono l’uso di veicoli ibridi o elettrici.
7
MIMOSA è l'abbreviazione di: "Fare Innovazione in mobilità e azioni sostenibili". Il progetto è
finalizzato alla promozione di soluzioni innovative per un trasporto urbano sostenibile e si avvale della
collaborazione tra le città di Bologna (Italia), Funchal (Portogallo), Danzica (Polonia), Tallinn (Estonia) e
Utrecht (Paesi Bassi).
12
emissioni di: CO2 di oltre 38 t (-13%), NOx di 31 kg (-6%), PM10 di 6 kg (-10%). Il
minor numero di viaggi su furgoni e autocarri sostituiti dal Cargohopper, si sono
tradotti in un abbattimento delle emissioni di: CO2 del 73% (5,8 t), PM10 del 56% (0,001
t), NOx del 27% (0,005 t); inoltre si è ottenuta una forte riduzione dell’inquinamento
acustico e un aumento della sicurezza e vivibilità del centro della città olandese.
RECICLETTA è la prima iniziativa a emissioni zero avviata in Romania. Nel 2009 la
ONG ViitorPlus ha lanciato un progetto pilota per incoraggiare il riciclaggio di carta a
Bucarest, offrendo posti di lavoro ecologici a lungo termine per le persone più
svantaggiate. I ciclisti, ogni mese, raccolgono tra i 25 e i 200 kg di carta da macero dalle
aziende. Il costo del servizio offerto è di 1,15 euro per ogni carico e serve a coprire la
retribuzione dei dipendenti, la manutenzione della bicicletta (senza assistenza elettrica)
e gli altri oneri operativi. Per incentivare la partecipazione delle imprese la ONG offre i
cestini per la raccolta della carta e il materiale informativo sulla gestione dei rifiuti. Il
progetto ha visto l’adesione di circa 120 aziende con un riciclo di 40.000 kg di carta,
ovvero l’equivalente di un ettaro di bosco (circa 600 grandi alberi). Il successo
dell’iniziativa si è registrato anche lungo i percorsi delle cargo-bike con cittadini che
chiedono di poter riciclare la propria carta da macero.
Nella cittadina inglese di Coventry è stato istituito un servizio postale economico,
efficiente, veloce e privo di emissioni (Yellow Jersey Delivery). La società ha iniziato
con le prime consegne in bicicletta nel 2009, circa 400 lettere al mese e dopo tre anni le
consegne sono diventate 40-45 mila al mese. Ogni lavoratore percorre 40-50 km al
giorno e recapita almeno 250 lettere. Yellow Jersey Delivery ha dimostrato che è
possibile eseguire un ottimo servizio anche in città non particolarmente attrezzate per la
circolazione delle bicicletta, dove il traffico motorizzato non è sottoposto a restrizioni di
alcun genere.
Zone pedonali sovraffollate, nelle ore di punta, da furgoni per la consegna delle merci
sono l’oggetto di revisione dei piani del traffico nel 2009 di Lubiana. La città slovena, al
fine di promuovere e aumentare la consapevolezza degli operatori (aziende di consegna
e commercianti), dei cittadini e degli enti locali ha introdotto diverse misure per ridurre
l’impatto della distribuzione delle merci nelle aree urbane. L’analisi, svolta nell’ambito
del progetto CVITAS ELAN8, ha riguardato una puntuale raccolta di dati su punti di
ingresso, numero di consegne effettuate, capacità di carico e standard emissivi. Con
l’ausilio di un modello di simulazione sono stati calcolati i percorsi ottimali per la
distribuzione delle merci individuando anche gli stalli per il carico e scarico, la
posizione o disponibilità delle stazioni di ricarica per i veicoli elettrici e le barriere
fisiche ai punti di ingresso come ad esempio la congestione. Il modello ha stimato un
possibile abbattimento delle emissioni fino al 20%. Infine dall’indagine è emerso che
solo un terzo delle partite sono più pesanti di 100 kg, mentre circa la metà non superano
i 50 kg, ciò consente di sviluppare una promozione della logistica sostenibile con veicoli
a basso impatto ambientale.
Uno de più grandi problemi riscontrati in Polonia è il sovraccarico dei veicoli merci.
Il rapporto del 2010 del Road Transport Inspection polacco ha segnalato che un camion
su tre viaggia sovraccarico del 10-50% e questo aumenta lo stress del manto stradale
riducendo la longevità del 50-70%. In pratica, ciò significa che la manutenzione delle
8
CIVITAS ELAN coinvolge le città di Lubiana (Slovenia), Gand (Belgio), Zagabria (Croazia), Brno
(Repubblica Ceca) e Porto (Portogallo) in un progetto "per mobilitare i nostri cittadini sviluppando con il
loro sostegno soluzioni di mobilità pulita per le città vivibili, assicurando salute e accesso per tutti".
13
strade non si fa più ogni 10 anni, bensì ogni 3 o 5 anni. Il sistema ideato per rilevare la
pesatura dei veicoli in movimento si basa su strisce incorporate nella superficie stradale.
Il principio è semplice: quando un veicolo sovraccarico passa sulle strisce, in
automatico il sistema rileva informazioni sul carico per ogni asse e il peso totale, inoltre
una telecamera fotografa la targa. Le misure registrate in realtà sono stime di pesatura e
non possono essere utilizzate per sanzioni amministrative, quindi il dispositivo trasmette
via radio le informazioni agli ispettori dei trasporti che raggiungono il veicolo e
verificano il reato. Attraverso questo sistema di verifica si è ottenuta una notevole
riduzione dei veicoli sovraccarichi con conseguente maggiore durata e sicurezza delle
strade. Le multe sono trasferite agli amministratori delle strade in cui si è verificata
l’infrazione.
Berlino, in collaborazione con l’istituto Frauenhofer, ha sviluppato un micro vettore
elettrico (MCUV, MicroCarrier Utility Vehicle) per fluidificare il traffico, nel centro
della città, congestionato dal pendolarismo e dalla consegna delle merci (5.000
consegne al giorno per un totale di 10.000 km). Il programma di ricerca, iniziato nel
2005 si è concluso nel 2008, è stato finanziato dell’UE nell’ambito del progetto
FIDEUS9. La prima generazione dei MCUV, costituita da tre parti (trattore, piattaforme
e contenitori), poteva trasportare fino a 300 kg con una velocità massima di 5 km/h,
inoltre se spinti a mano non richiedevano sforzi particolari. Nessun limite per tipologia
di merce trasportata: singole partite impilate, pallet, grandi imballaggi, containers a
maglie di acciaio. Nel 2010 è stato avviato il progetto CITYLOG10 con lo scopo di
proseguire e migliorare il precedente programma puntando soprattutto alla dislocazione
di hub logistici, all’interno della città, per prendersi cura dell’ultimo miglio della
distribuzione delle merci.
In Olanda nel 2010, la città di Helmond, ha testato un sistema di comunicazione
diretta tra camion e controlli semaforici per consentire la priorità in corrispondenza
delle intersezioni, oltre che l’installazione sui veicoli di un dispositivo di controllo della
velocità a supporto di una guida più ecologica. Il progetto pilota FREILOT11 è
promosso, nell’ambito dell’ICT-PSP (The Information and Communication
Technologies Policy Support Programme), con l’intento di ridurre del 25% il consumo
di carburante dei camion in ambito urbano. Il progetto pilota ha interessato, in principio,
13 intersezioni e 14 camion, poi è stato esteso ad altri utenti tra cui i vigili del fuoco. I
risultati hanno portato ad una riduzione del 13% delle emissioni di CO2 (g/km), del 14%
di NOx (g/km) e del 13% del consumo di carburante (l/100 km).
Germania, 2011 i CYCLELOGISTICS12 sono promotori di un progetto per trasferire le
consegne di merci leggere da veicoli a motore verso le cargo-bici. Si parte dall’assunto
9
FIDEUS (Freight Innovative Delivery in European Urban Spaces): obiettivo del progetto è quello di
fornire un insieme di soluzioni per sostenere un approccio innovativo per l'organizzazione del trasporto
merci urbano, in linea con le strategie politiche per salvaguardare la vivibilità delle città e compatibile con
una logistica efficiente.
10
CITYLOG (Sustainability and Efficiency of City Logistics): il progetto per migliorare la logistica
urbana con nuove soluzioni sostenibili e veicoli innovativi. L’iniziativa ha visto la partecipazione di 18
partners provenienti da sei paesi europei coordinati dal centro di ricerche Fiat.
11
FREILOT (Urban Freight Energy Efficiency): progetto pilota finanziato dalla UE i servizi mirano ad
aumentare l'efficienza energetica del trasporto merci su strada nelle aree urbane attraverso il controllo
delle intersezioni, i limitatori di velocità, supporti per una guida ecologica e la prenotazione di stalli
dedicati al carico e scarico della merce.
12
CYCLELOGISTICS: progetto per ridurre il consumo energetico e le emissioni da trasporto merci nelle
aree urbane attraverso un maggior uso delle biciclette, stimolando i comuni ad implementare condizioni
14
che il 45% degli spostamenti in città sono dovuti alla distribuzione delle merci, di questi
i viaggi per trasporto di pacchi leggeri oscillano tra il 34% e 42%, inoltre la maggior
parte delle consegne di generi alimentari coprono una breve distanza. Questo tipo di
consegne costituiscono un immenso potenziale per essere effettuate su cargo-bici. La
società produttrice di bici GobaX in cooperazione con Joey Pizza, ha predisposto una
G1 cargo-bike attrezzata (portapacchi in acciaio inossidabile, ruota da 24” e un
cavalletto a doppio appoggio) per la consegna delle pizze. L’esperienza di oltre 10 anni
di consegne ha garantito un servizio più veloce e più flessibile, oltre al fatto che è stato
calcolato un risparmio fino a 6.000 euro l’anno (la stima, basata su un costo per
automobile di 7.300 euro e per una bici G1 di 1.000 euro, include il costo iniziale, la
manutenzione, l’usura dei pezzi, il consumo di energia, gli ammortamenti e
l’assicurazione). GobaX ha venduto bici G1 anche in Austria, Svizzera, Francia, Belgio
e Olanda, per replicare la stessa tipologia di servizio.
Distripolis rappresenta una soluzione per una nuova logistica a Parigi, con basi
logistiche dislocate nelle città destinate alla distribuzione dell’ultimo chilometro. Il
servizio è gestito da Geodis 13con spedizioni sono effettuate più volte al giorno da
camion Euro 5 o 6 e ibridi con portata oltre le 12 tonnellate verso piattaforme (Blue) di
carico e scarico vicine ai principali quartieri commerciali. I pacchi e pallet ripartono
dalle piattaforme, per percorre il chilometro finale, con un peso inferiore a 200 kg e
sono consegnati con veicoli ecologici, ovvero veicoli elettrici leggeri, tricicli
servoassistiti transpallet elettrici. I giri di consegna sono organizzati e ottimizzati da un
sistema informatico che oltre a gestire i destinatari finali e l’orario di consegna indica i
percorsi per una migliore accessibilità alla zona. Il progetto è partito nel 2011 con 2
piattaforme, 20 veicoli elettrici e 8 tricicli, nel 2015 le piattaforme sono diventate 8, i
veicoli elettrici 75 e i tricicli 56. Il risparmio nel primo anno è stato: CO2 -364 t/anno,
Nox -0,6 t/anno, CO -0,4 t/anno. Le stime per il 2014-2015 sono: CO2 -1.742 t/anno,
Nox -2,6 t/anno, CO -1,9 t/anno.
Ancora una soluzione per Berlino creata nel 2011 nell’ambito del progetto CITYLOG,
per la raccolta e la consegna delle merci limitando il numero di camion che attraversa la
città nelle ore di punta e permettendo ai destinatari di recuperare le spedizioni quando
desiderano. La soluzione consiste in una stazione fissa (Bentobox) con un’interfaccia
tattile per l’utente e un carrello amovibile con più scomparti per le varie esigenze che
possono essere utilizzati a seconda delle dimensioni dei pacchi. La Bentobox ha un
ingombro di 520 cm x 82 cm x 184 cm (larghezza, profondità, altezza) e necessita di un
attacco alla rete elettrica con alimentazione a 230v. Il sistema di consegna informa i
clienti con un sms o una mail dell’arrivo dei loro pacchi che possono essere ritirati. In
alternativa la stazione può essere utilizzata per caricare i prodotti su veicoli meno
inquinanti per la consegna dell’ultimo miglio (es. cargo-bici o bici a pedalata assistita).
Il servizio si è dimostrato molto affidabile anche in periodi critici come ad esempio per
le consegne natalizie. Nel periodo di prova durato circa 2 mesi le spedizioni sono state
657 e il 25% degli ordini sono stati trasportati da veicoli leggeri, non solo ma è stato
stimato che l’85% dei percorsi potrebbe essere sostituito da trasporto su cargo-bici. La
favorevoli per lo sviluppo di una logistica di prossimità a zero emissioni. Tra gli obiettivi vi è quello di
sensibilizzare gli utenti finali privati e commerciali rendendoli consapevoli del loro potere sul mercato
che consente di plasmare e cambiare le loro preferenze di acquisto.
13
Geodis è il leader del trasporto e della logistica in Francia ed è il quarto più grande in Europa. La sua
fama internazionale si basa su una presenza diretta in 67 paesi e una rete globale che collega più di 120
paesi.
15
Bentobox è una opportunità di semplice trasferibilità può essere installata in qualsiasi
area accessibile sia per i clienti sia per i fornitori, il sistema è stato testato anche in
Piemonte e a Lione.
Nel 2012 in Inghilterra parte una campagna per incoraggiare le persone a fare acquisti
in bicicletta. La promozione, denominata “Shop by Bike”, nasce dal progetto
CYCLELOGISTICS con la collaborazione della CTC (National Cycling Charity). Il
criterio di partecipazione era legato all’uso della bicicletta almeno una volta a settimana
per fare acquisti, come incentivo all’adesione veniva offerto un buono da spendere in un
negozio online di biciclette. Dei 106 volontari 77 hanno completato la campagna durata
4 settimane. Il risultato finale è stato di 817 viaggi per una percorrenza complessiva di
circa 6.000 km.
Nel 2006 a Parigi 47 partners tra cui imprese di logistica, operatori ferroviari e dei
trasporti per vie navigabili, fornitori e rivenditori hanno redatto una carta di buone
pratiche in materia di trasporti e distribuzione delle merci. Nel 2015 Monoprix,
importante rivenditore francese, ha colto l’occasione per cambiare il suo processo di
consegna passando all’uso della ferrovia per la gestione della catena distributiva
all’interno della città. Per l’ultimo miglio le consegne di Monoprix partono alle 6.30 del
mattino e sono utilizzati 17 vagoni ognuno con una capacità di 46 pallet. In un anno
sono stati utilizzati 260 treni che equivalgono a 12.000 autocarri. Il cambio modale della
distribuzione delle merci ha portato a una riduzione di 410.000 t di CO2 e 25 t di NOx
all’anno. Il nuovo sistema ha consentito una restrizione degli spazi destinati a
magazzino nonostante l’incremento della domanda che è stata soddisfatta appieno
grazie alla maggiore velocità di caricamento e alla maggiore capienza di carico dei
vagoni ferroviari. Infatti per caricare un vagone con 43 bancali occorrono 25 minuti
contro i 90 minuti necessari per lo stesso carico di pallet su camion. Anche i costi sono
gradualmente diminuiti, se nel 2007 i costi per il trasporto su ferro erano il 25%
superiori rispetto a quello su gomma, nel 2012 questa percentuale è scesa al 12%.
Gand è una città belga attraversata da diversi canali. Nel 2015 è stato attuato il
progetto pilota Langemunt che mira a sviluppare una rete di centri di distribuzione di
materiale edile con l’utilizzo di una “chiatta”. La barca è stata utilizzata principalmente
per la rimozione dei detriti dal cantiere al centro di riciclaggio, in sole 10 corse ha
sostituito 75 viaggi su automezzi pesanti riducendo le emissioni di carbonio del 76%
(chiatta 25 g di CO2 per t/km, camion 105 g di CO2 per t/km). L’analisi costi-benefici ha
dimostrato che i benefici superano i costi: benefici totali sono pari a € 5.625, ovvero
circa € 75 per andata e ritorno.
4. Nuovi servizi di consegna: indagine presso gli operatori e l’accoglienza
dei clienti
Con riferimento specifico alla consegna dell’”ultimo miglio” emergono come visto
alcuni trend e ipotesi rilevanti da testare e mettere alla prova dei giudizi degli operatori:
utilizzo delle fasce notturne per la consegna delle merci con conseguente esigenza di
porre attenzione ai livelli di rumorosità; crescita del commercio elettronico e necessità
di gestione (informatica e centralizzata) del traffico dei corrieri; sviluppo di soluzioni
organizzative per facilitare il recapito delle merci (metodi di programmazione ordini,
consolidamento, pianificazione dei tempi e dei viaggi); potenziale diffusione di mezzi
innovativi e puliti (cargo-bici o micro-veicoli elettrici) e di stazioni automatizzate per il
16
ritiro delle merci (dropbox) presso abitazioni, uffici, luoghi pubblici (es. stazioni di
servizio, P&R scuole).
Il progetto intende pertanto testare la funzionalità di queste soluzioni presso gli
operatori e stimare l’accoglienza da parte degli utenti, indagando anche eventuali fattori
di successo e requisiti organizzativi su cui basare le possibilità alternative di ulteriore
sviluppo distribuzione door-to-door e a distanza.
Operativamente, per questa terza sezione lo studio prevede le seguenti attività
conoscitive:
1. Breve raccolta di dati e indicazioni di contesto con particolare riferimento alla
ricostruzione dei trend numerici del settore e-commerce e dei sistemi di
compravendita a distanza sia tra imprese (business to business o B2B), sia tra
impresa e cliente (business to consumer o B2C) in generale in Italia e in Europa.
2. Indicazioni sulla diffusione dell’e-commerce e sulle potenzialità di sviluppo dal
punto di vista dei consumatori (indagine demoscopica presso un campione
nazionale di famiglie/utenti)
3. Analisi di filiera concernenti le forniture e l’organizzazione logistica di alcune
tra le principali attività commerciali urbane; particolarmente studiati saranno il
settore farmaceutico; quello alimentare (consegna a domicilio della spesa,
vendite a distanza, gruppi di acquisto) ed HoReCa in cui rientrano tutti i servizi
di fornitura a domicilio effettuati da bar, ristoranti, mense e servizi di catering;
inoltre l’analisi prevede un approfondimento sulle forniture per gli esercizi
commerciali. Per ciascuna filiera oltre ai dati quantitativi di mercato si punta a
descrivere le principali modalità di funzionamento del sistema di consegna
(tempi e frequenza di viaggi; costi medi applicati; problematiche
operative/organizzative); tramite interviste dirette (questionario presso imprese
commerciali);
4.
Analisi economica e organizzativa specifica dei Servizi espressi, corrieri e
servizi postali e di corrispondenza (tramite questionario e interviste strutturate
agli operatori logistici). All’interno del settore si distinguono due comparti:
quello dei servizi postali propriamente detti (corrispondenza, posta
raccomandata e invio di pubblicazioni) che detiene la maggiore quota del
segmento e quello delle consegne celeri dei corrieri e della consegna di pacchi
postali. L’analisi riguarderà questo secondo segmento, cresciuto rapidamente
negli anni recenti in un clima di spiccata competizione tra gli operatori, dal quale
tuttavia si ritiene dovrà emergere sempre più in futuro una spinta cooperativa
nell’interesse pubblico e della città: progressiva tendenza a ottimizzare i flussi,
ridurre il numero di percorsi da servire attrezzare e unificare depositi e punti
consegna/ritiro, ecc..
I punti 3 e 4 sono ancora in fase di sviluppo, infatti ad oggi sono stati effettuati dei
test preliminari, coinvolgendo alcuni esercizi commerciali di Roma e Perugia, che
consentiranno la messa appunto e l’ottimizzazione dei questionari rivolti da un lato al
sistema delle consegne e dall’altro a quello delle forniture.
17
XVIIII RIUNION
NE SCIENT
TIFICA DE
ELLA SOCIIETÀ ITAL
LIANA DI E
ECONOMIA
A
DEI TRASPOR
RTI E DELL
LA LOGIST
TICA, GEN
NOVA, 4-5 LUGLIO
L
20016.
4.1 Il setttore dell’e--commerce iin Italia e all’estero
a
mplessiva dello sviluppoo del comm
mercio
Laa banca dati Eurostat14 offre una vvisione com
elettrronico negli Stati mem
mbri dell’Unnione Europ
pea. In Italiia la percenntuale di peersone
che hhanno acquistato on-lin
ne negli ulttimi 12 messi per il 201
15 è pari al 26% e risu
ulta in
lievee crescita see si confron
nta con il 20009 dove il dato era paari al 15%. Valori sup
periori
all’700% della popolazione
p
e sono rileevati per Finlandia,
F
Svezia,
S
Olaanda, Germ
mania,
Norvvegia, Danim
marca, Reg
gno Unito e la piccolaa Lussembu
urgo, dove il mercato degli
acquuisti via inteernet era molto
m
consisstente già nel
n 2010. Un
U dato in forte ascessa per
l’Esttonia che neel 2015 si atttesta al 59%
% contro il 17% registtrato nel 20 10. Buona anche
a
la crrescita di Islanda, Letttonia, Lituuania e Greecia con un
n aumento del 20%. Nella
graduuatoria gennerale Greciia e Lituannia conquisttano posizio
oni, mentree l’Italia ressta in
fondoo alla classiifica insiem
me a Bulgari a e Romaniia (Graf. 1).
Graff. 1 - Percenttuale di indiividui che hhanno acquiisto on-line negli ultimii 12 mesi
Fonnte: dati Euroostat (Islanda dati 2014)
Se si considerrano solo i cittadini
c
italliani, oltre i 13 anni ch
he usano intternet, quelli che
hannno ordinato o compratto prodotti o servizi via
v web neegli ultimi 12 mesi so
ono il
34,1%
%. Suddividdendo la po
opolazione pper fasce di età, il 40,7
7% di quellii tra 25 e 34
4 anni
14
L'U
Ufficio Statistico dell'Unione Europea racccoglie ed elaabora i dati forrniti dagli Istittuti di Statisticca
degli Stati membri,, promuovend
do il processo di armonizzazione della metodologia staatistica.
18
XVIIII RIUNION
NE SCIENT
TIFICA DE
ELLA SOCIIETÀ ITAL
LIANA DI E
ECONOMIA
A
DEI TRASPOR
RTI E DELL
LA LOGIST
TICA, GEN
NOVA, 4-5 LUGLIO
L
20016.
fa reegistrare la quota perccentuale maaggiore risp
petto alle altre
a
classi. Sopra la media
m
nazioonale si collocano le persone tra 335 e 44 ann
ni con il 39,,6% e i gioovani tra 19
9 e 24
anni con il 35,8%
%, mentre la percentuaale scende con
c l’avanzaare dell’età ((Graf. 2).
Graff. 2 - Personee di 14 annii e più che hhanno usato
o Internet neegli ultimi 112 mesi e haanno
ordinatto o compraato merci e/oo servizi perr uso privatto su Interneet negli ultim
mi
12 messi, anno 2014 (val. %)
Fonnte: dati Istat 2014
Il 37,3% delle persone che
c hanno usato intern
net nell’ultiimo anno hhanno acqu
uistato
pernoottamenti per
p vacanze, il 33,4% altre spese sempre per vacanza, il 35,3% abiti
a
e
articooli sportivi,, seguono i libri 27,6%
%, articoli peer la casa 25
5,4%, biglieetti per spettacoli
21,0%
%, attrezzaature elettro
oniche 20,55. Mentre sotto
s
il 15%
% si attesttano film e dvd
musiicali e i servvizi di teleco
omunicazioone (Graf. 3)).
Graff. 3 - Personee di 14 annii e più che hhanno usato
o Internet neegli ultimi 112 mesi e haanno
compraato merci e/o servizi peer uso privatto su Internet negli ultiimi 12 mesii per
tipo di merci e/o seervizi ordinnati o comprrati, anno 20
014 (val. %
%)
Fonnte: dati Istat 2014
Laa situazione non sembra aver subitto grandi caambiamentii tra il 20100 e il 2015 per
p le
o ordini viaa internet o altre reti teelematiche. Sempre sop
pra la
imprrese che hannno ricevuto
mediia degli Staati membrii i Paesi ddel nord Eu
uropa e anche in queesto caso ultime
u
posizzioni per le aziende italliane (Graf.. 4). Analog
ga situazione anche perr quanto riguarda
le im
mprese che vendono
v
on--line (Graf. 5).
19
XVIIII RIUNION
NE SCIENT
TIFICA DE
ELLA SOCIIETÀ ITAL
LIANA DI E
ECONOMIA
A
DEI TRASPOR
RTI E DELL
LA LOGIST
TICA, GEN
NOVA, 4-5 LUGLIO
L
20016.
Graff. 4 - Percenntuale di imp
prese che haanno ricevu
uto ordinazio
oni tramite internet
Graff. 5 - Percenntuale di imp
prese che veendono onliine, almeno l'1% del faatturato
Neel dettaglio delle imprese italianee, i dati Istaat del 2014
4 mostrano le difficolttà del
merccato via webb, infatti co
omplessivam
mente solo il
i 16% offre la possibiilità di effetttuare
ordinnativi o preenotazioni via web (T
Tab. 1) e solo
s
il 9,0%
% consentee la tracciaabilità
20
dell’ordine on-line. Mentre più alta è la percentuale delle imprese che mettono a
disposizione cataloghi dei prodotti e listino prezzi (47,7%).
Tab. 1 – Quota percentuale di imprese italiane con servizi offerti via web.
Possibilità di effettuare
ordinazioni o prenotazioni on
line (es. carrello spesa on line)
Servizi non
Totale
finanziari
74,3
83,4
Manifatturiero
Energia
Costruzioni
No
90,6
87,7
96,2
Si
9,4
12,3
3,8
25,7
16,6
95,6
4,4
45,1
54,9
95,7
4,3
73,4
26,6
98,3
1,7
77,9
22,1
85,4
14,6
51,9
48,1
91,0
9,0
52,3
47,7
No
Si
Accesso a cataloghi di prodotti o No
listini prezzi
Si
Fonte: dati Istat 2014
Tracciabilità on line dell'ordine
Ricevono ordini di vendita via web solo il 6,4% delle imprese, con una classe di
valore percentuale commesse che si attesta principalmente intorno al 1% delle vendite
(41,8%) (Tab. 2).
Tab. 2 – Imprese italiane e commercio elettronico in vendita via web
Manifatturiero
Ordini di vendita
attraverso sito web
Classe di valore
percentuale degli ordini
di vendita sito web
No
Si
0-1
1-2
2-5
5-10
10-25
25-50
oltre 50
96,6
3,4
63,2
6,7
9,3
6,6
6,0
5,7
2,5
Energia
Costruzioni
97,2
2,8
61,8
7,4
4,0
5,7
6,8
5,2
9,1
99,3
,7
50,1
31,7
10,0
1,9
5,3
0,0
,9
Servizi non
Totale
finanziari
89,8
93,6
10,2
6,4
36,1
41,8
5,7
6,3
12,1
11,4
9,8
9,1
15,6
13,5
11,2
9,9
9,5
8,0
Le vendite attraverso scambi elettronici di dati (EDI) è garantita solo dal 2,7% delle
imprese italiane. In questo caso la maggior parte delle imprese si colloca nelle due classi
estreme per valore percentuale degli ordini di vendita: il 21,9% delle imprese ricade
nella prima classe (fino all’1%) e il 23.3% in quella oltre il 50% (Tab. 3).
Tab. 3 – Imprese italiane e commercio elettronico in vendita via
Manifatturiero
Ordini di vendita attraverso
sistemi EDI
Classe di valore percentuale degli
ordini di vendita sistemi EDI
No
Si
0-1
1-2
2-5
5-10
10-25
25-50
oltre 50
97,1
2,9
25,0
3,7
7,2
3,7
21,3
17,7
21,3
21
Energia
97,6
2,4
18,8
4,4
7,0
8,6
7,8
28,2
25,1
Costruzioni
99,0
1,0
21,1
7,7
9,4
17,3
13,6
14,5
16,4
Servizi non
Totale
finanziari
97,1
97,3
2,9
2,7
19,8
21,9
5,6
4,9
11,5
9,6
11,0
8,4
10,4
14,8
16,6
17,1
25,2 23,3
XVIIII RIUNION
NE SCIENT
TIFICA DE
ELLA SOCIIETÀ ITAL
LIANA DI E
ECONOMIA
A
DEI TRASPOR
RTI E DELL
LA LOGIST
TICA, GEN
NOVA, 4-5 LUGLIO
L
20016.
Divversa è la propensione
p
e agli acquiisti via web
b che intereessa il 40,2%
% delle aziiende,
anchhe se il 76%
% di queste effettua unn valore di ordinativi che
c è inferiiore all’5% degli
acquuisti totali (T
Tab. 4).
Tab. 4 – Imprese italiane e commercioo elettronico
o in acquistii
No
60,2
58,9
Servizi non
Totale
finanziari
62,5
58,8 59,8
Si
39,8
41,1
37,5
41,2
40,2
Meno
o dell'1%
1% e meno del 5%
%
5% e meno del 10%
%
10% e meno del 255%
25% e meno di 50%
%
50% e meno di 75%
%
75% al 100%
57,7
27,7
7,2
4,2
1,5
1,3
,4
55,8
26,8
8,2
3,2
3,1
1,7
1,2
48,4
27,7
11,5
6,6
2,4
2,6
,8
41,4
27,5
10,6
6,9
4,4
4,7
4,5
48,4
27,6
9,4
5,8
3,1
3,2
2,5
Maanifatturiero
Acquiisti tramite retti
inform
matiche (sito web,
w
extrannet, Edi)
Classee percentuale in cui
ricadee il valore deggli
ordinii di acquisto online
o
sul tottale degli acquuisti
Energia
Costruzioni
Fontee: dati Istat 2014
4.2 La diiffusione deell’e-commeerce: indagiine su un ca
ampione nazzionale di
inndividui
Neel 2015, Isfo
fort ha svoltto un’indaggine su un campione
c
di
d individui per esploraare la
15
diffuusione dell’ee-commercee sul pianoo nazionale . Le perso
one che hannno dichiaraato di
acquuistare qualccosa tramite internet o di utilizzzare i servizi di corrieeri espressi o di
spediizione rapprresentano ill 50,9% dellla popolazio
one italiana (Graf. 6).
Graff. 6 - Le è mai
m capitato di acquistaare qualcosaa via Interneet o di serviirsi dei serv
vizi di
corrieri espressi/spedizionee?
Fontee: Isfort, Osserrvatorio Audim
mob, 2015
Cirrca un terzoo degli inteervistati si serve di qu
uesti servizii di spediziione almeno
o una
voltaa al mese - ovvero il 18,2% delll’intera pop
polazione - mentre il 64,2% li usa
u in
maniiera più occcasionale (Tab.5).
15
Cam
mpione di 7.2880 individui rappresentativii della popolaazione italiana
22
Tab. 5 - Con quale frequenza utilizza servizi di corrieri espressi/spedizione?
Fino a 3 volte a settimana
Una due volte a settimana
Due/tre volte al mese
Una volta al mese
Qualche volta l’anno
Più raramente
Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob, 2015
0,4
3,2
12,1
20,2
50,2
14,0
La maggior parte degli intervistati, il 90,9%, afferma che la consegna è avvenuta nel
rispetto dei tempi previsti e al primo passaggio del corriere, mentre il 4,7% dichiara di
aver dovuto attendere il secondo passaggio del corriere (Tab. 6). Di gran lunga inferiore
è la percentuale delle persone che hanno dovuto ritirare il pacco dal vicino (0,4%) o di
chi non ha mai ricevuto nulla (0,6%) e il 2,2% è dovuto andare a ritirare la spedizione
direttamente dal corriere, percorrendo una distanza media di 13 km16.
Tab. 6 - La consegna è avvenuta presso l’indirizzo da Lei indicato?
Si, nei tempi previsti al primo passaggio del corriere
Si, ma solo al secondo passaggio del corriere
Si, il corriere è passato più di 2 volte
No, sono dovuto andare io a ritirare il pacco
È stato lasciato al vicino
La consegna non è mai avvenuta
90,9
4,7
1,1
2,2
0,4
0,6
Sono complessivamente soddisfatti del servizio e pensano di continuare ad utilizzarlo
il 90,6%, il 5,6% lo riuserà solo ponendo delle condizioni, mentre il 3,1% si avvarrà
nuovamente delle consegne solo in casi di estrema necessità (Tab. 7).
Tab. 7 - Pensa in futuro di utilizzare ancora i servizi di corrieri espressi/spedizione?
Si, sono rimasto soddisfatto del servizio
Si, ma solo a certe condizioni
No, non sono per nulla soddisfatto del servizio
No, solo se estremamente necessario
90,6
5,6
0,7
3,1
Generalmente i cittadini preferiscono farsi recapitare la merce nella propria
abitazione, infatti nell’88,9% dei casi la consegna è avvenuta nel luogo di residenza
(Graf. 7). Il 6% ha ricevuto il pacco sul posto di lavoro e il 3,5 ha scelto di indicare un
luogo che rimane aperto 24 su 24 come ad esempio la portineria, un negozio o un bar.
Una percentuale molto residua ha utilizzato una casella postale, le poste o un box in
affitto (0,7%).
16
Distribuzione percentuale dei percorsi: 53% inferiori a 10 km, 30,1% compresi tra 10 e 20 km, il 16,9%
oltre i 20 km.
23
XVIIII RIUNION
NE SCIENT
TIFICA DE
ELLA SOCIIETÀ ITAL
LIANA DI E
ECONOMIA
A
DEI TRASPOR
RTI E DELL
LA LOGIST
TICA, GEN
NOVA, 4-5 LUGLIO
L
20016.
Graff. 7 - Può inddicarmi, traa le seguentii soluzioni, dove è avveenuta la connsegna?
mob, 2015
Il 55,7% delle persone indicano
i
traa 3 e 5 gio
orni i tempi trascorsi tra l’ordinee e la
conseegna, il 22,7% ha ricev
vuto il paccco entro le 48
4 ore senza costi aggiiuntivi, men
ntre il
3,2%
% ha dovutoo pagare un sovraprezzzo per ricevere la merce entro duee giorni (Taab. 8).
Hannno atteso piùù di una setttimana il 133% degli inttervistati e più
p di un m
mese l’1,7%.
Tab. 8 - Può inddicarci quan
nto tempo è passato tra l’acquisto e la consegn
gna?
È avvenuta entrro 48 ore senzza costi aggiunntivi
È avvenuta entrro 48 ore con costi aggiuntiivi
N
Nel giro di 3-5 giorni
H
Ho atteso più di
d una settiman
na
H
Ho atteso più di
d un mese
N
Non so, non riccordo
mob, 2015
22,7
3,2
55,7
13,0
1,7
3,7
Alm
meno uno su cinque non ricordaa la ditta di
d spedizion
ne o il corrriere (21,7%
%). Il
44,1%
% ha ricevuuto la conssegna da Baartolini, seg
gue con il 13,8% la SSDA, poi GLS
G
e
DHL
L (6,9% e 6,,8%), infinee TNT (4,1%
%) e UPS (1
1,9%) (Tab. 9).
Tab. 9 - Potrebbbe indicarci attraverso qquale corrieere/spedizione è avvenuuta la conseegna?
BA
ARTOLINI
44,1
D
DHL
6,8
G
GLS
6,9
SD
DA poste italiiane
13,8
U
UPS
1,9
TN
NT
4,1
A
Altri
0,7
N
Non so, non riccordo
21,7
mob, 2015
Suul mercato e-commerce
e
e i prodottii più acquisstati sono quelli
q
di picccole dimen
nsioni
comee libri, farm
maci, rivistee, videogiocchi, bigliettii, viaggi, in
ndicati dal 669,7% dei nostri
n
intervvistati. Il 199,4% sceglie articoli dii abbigliameento, meno del 4% i prrodotti alimeentari
e il 77,1% acquiista merce di
d più granndi dimensio
oni come mobili,
m
eletttrodomesticci etc.
(Graff. 8).
24
XVIIII RIUNION
NE SCIENT
TIFICA DE
ELLA SOCIIETÀ ITAL
LIANA DI E
ECONOMIA
A
DEI TRASPOR
RTI E DELL
LA LOGIST
TICA, GEN
NOVA, 4-5 LUGLIO
L
20016.
Graff. 8 - Può inddicarci la tip
pologia di m
merce acquiistata?
mob, 2015
In una indaggine del 2011, sempree nell’ambiito delle rilevazioni ddell’Osservaatorio
Audiimob, è statto chiesto agli
a intervisstati quali potevano
p
esssere le missure con prriorità
assolluta per riduurre l’inquin
namento neei comuni so
opra i 50.00
00 abitanti. T
Tra gli interrventi
si chhiedeva un giudizio
g
in merito
m
al: “ddivieto di circolazione,, per caricoo e scarico merci
m
nellee fasce orarrie di picco
o del trafficco, sia matttutine, sia pomeridian
p
ne”. Il 38,8% ha
dichiiarato che questa miisura era aassolutamen
nte prioritaria, il 24,99% la rep
putava
impoortante ma non prioritaaria e il 266,7% pur riconoscendo
one l’utilitàà non la riteeneva
urgennte. Solo il 9,7% non si
s sono esprressi sull’urrgenza, ma hanno afferrmato che era
e un
divieeto già esisteente nella lo
oro città. Neel 2012 è stato chiesto agli intervisstati se eran
no più
favorrevoli a “coonsentire il trasporto m
merci solo ai
a veicoli ellettrici” o a “regolameentare
gli orari delle coonsegne delle merci”, ebbene la scelta
s
è ricaaduta sulla seconda op
pzione
per iil 53,2% deei casi. Altrra domandaa, posta sem
mpre nel 20
012, è stataa sulla diffu
usione
cresccente di suppermercati con vendita dei prodottii via interneet e consegnna a domicillio, in
questto caso le persone doveevano esprim
mere un giu
udizio in meerito agli im
mpatti sul traaffico
e sulll’inquinamento generaato dai veiccoli dedicatii alle conseegne. Il 55,44% dei cittadini,
moltoo fiduciosi nelle politiche dei com
mmercianti, ha risposto
o supponenddo che il traaffico
sarebbbe diminuuito perché il venditorre avrebbe cercato di ottimizzaare i percorrsi di
conseegna per rientrare
r
deel servizio offerto, il 16,8% haa dichiaratoo che sareb
bbero
aumeentati i veiccoli in circo
olazione a causa del trasporto
t
deelle merci, m
mentre il 14,3%
1
riteneeva che queesta misura non avrebbbe inciso su
ul traffico laasciandolo iinvariato e infine
i
il resstante 13,5%
% non ha esp
presso alcunn giudizio.
5. Obieettivi e risultati attesi
L’oobiettivo coomplessivo della ricerrca, che potrà essere raggiunto
r
a completam
mento
dellee indagini conoscitive
c
(par. 3), è anticiparee e simularre scenari ddi cambiam
mento,
metteendo in luuce gli asp
petti positivvi e quelli negativi di
d una nuoova logisticca da
prom
muovere al servizio deei soggetti di domand
da nei diverrsi contesti urbani (città di
mediie e grandi dimension
ni). La logicca interprettativa seguiita dal proggetto può essere
e
sintetizzata dallle risposte ad alcune domande. Come
C
può migliorare il traffico delle
nostrre città/sisttemi territo
oriali urbanni in funzzione di teecnologie aavanzate per
p la
fluiddificazione dei
d flussi? Come
C
i servvizi e le piaattaforme lo
ogistiche poossono integ
grarsi
con iil territorio per consentire di ottim
mizzare la consegna
c
deelle merci? C
Come cittad
dini e
mercci possono condividere gli spazii delle areee urbane? Quali
Q
polittiche attuare per
25
migliorare le condizioni del traffico garantendo l’approvvigionamento degli esercizi
commerciali? Quali politiche sono più valide per soddisfare le esigenze dei cittadini e i
nuovi stili di vita e consumo urbani?
Le conclusioni mirano ad individuare azioni, condizioni e pressioni per garantire una
riduzione dell’impatto ambientale, attraverso innovazione tecnologia, e precisando le
misure amministrative e politiche in grado di assicurare una mobilità più sostenibile per
l’intera comunità urbana.
Volendo sintetizzare le acquisizioni per punti (obiettivi di ricerca):



Diffondere esperienze e approfondire la conoscenza sulle buone pratiche e nuovi
servizi di trasporto sostenibile per la consegna di merci nell’ambito delle città
(identificare e proporre soluzioni con un alto livello di fattibilità e consenso);
Mettere a punto strumenti condivisi e scientificamente validi per la valutazione
degli impatto e per la stima dei benefici delle varie soluzioni disponibili, in termini
di minore congestione, riduzione dell’inquinamento, tutela della salute dei cittadini
e degli ambienti di vita;
Definire modelli di intervento implementabili nelle varie realtà di progetto e
pacchetti di politiche per la logistica innovativa all’interno delle politiche cittadine
(settori connessi al commercio urbano) e in particolare nelle strategie dei piani
urbani della mobilità sostenibile.
Il progetto intende contribuire in definitiva al raggiungimento di alcuni benefici generali
di sistema (obiettivi di politica pubblica) quali:
 Orientare gli investimenti e le politiche per lo sviluppo del trasporto merci nelle
città, identificando la soluzione più efficaci in generale dal punto di vista della ecocompatibilità e con minori costi di gestione (non solo quindi nuovi investimenti
pubblici sulle flotte dei privati17).
 Favorire lo sviluppo di reti e modelli di servizio in grado di ottimizzazione i costi
per le consegne e quindi migliorare i sistemi di trasporto delle merci nelle città in
termini di efficienza economica, oltre che nel rispetto delle compatibilità
ambientali.
 Promuovere lo sviluppo dell’e-commerce e precisare gli indirizzi di supporto da
attuare alla scala delle città/municipale: migliori pratiche di incentivo ed evoluzioni
organizzative da favori nei soggetti d’impresa con aumento del livello dei servizi
offerti al pubblico.
17
Testare il livello di consenso di cittadini e operatori su alcuni potenziali indirizzi.
Esempi
o Percorsi ottimali per il trasporto merci con mappe interattive e con segnalazione degli stalli per
carico/scarico, indicazioni sulla congestione, eventuale posizione/disponibilità delle stazioni di ricarica
per i veicoli elettrici...
o Tassa per manutenzione manto stradale a carico dei corrieri/spedizionieri e di chi usa il servizio (su più
consegne o a consegna)
o L'amministrazione inoltre può da un lato facilitare le imprese per recuperare risorse in ambito europeo
(molti sono i progetti finanziati per ottimizzare reti e percorsi) e dall'altro stabilire alcune priorità come
ad esempio orari di accesso limitati in periodi a minor congestione; facilitare le consegne necessarie
come quelle dei farmaci e limitare quelle meno urgenti come quelle dei bar (p.s. un bar anche piccolo
ha in media 8 consegne settimanali); mettere a disposizione stalli per carico/scarico; eventualmente cofinanziare portali integrati sul traffico; etc.
o L'amministrazione deve porre controlli e sanzioni a chi non osserva le regole (es. carico/scarico fuori
dagli stalli consentiti).
26
Riferimenti bibliografici
 CE (2011), Libro Bianco sui Trasporti - Comunicazione “Insieme verso una mobilità urbana
competitiva ed efficace sul piano delle risorse”, COM (2013) 913 final.
 CE (2012), Study on Urban Freight Transport, DG MOVE, Final Report.
 BESTUFS (2007), Buone Pratiche di Trasporto Merci in Ambito Urbano.
 CE (1998), COST 321 Urban Goods Transport, DG TRANSPORT, I Report of the Action.
 Comi A. et al. (2012), “Urban freight transport demand modeling: a state of the art”,
European Transport.
 Casaleggio Associati (2015), E-commerce in Italia 2015, Report Aprile 2015, Milano.
 Ervet-Regione Emilia Romagna (2010), Ragioni, obiettivi e strumenti di un intervento
pubblico per la distribuzione delle merci in ambito urbano (city logistic), e per la logistica
industriale ed il trasporto merci nella aree extra urbane, nella prospettiva della mobilità
sostenibile, POR FESR Emilia Romagna 2007-2013, Rapporto finale e linee guida, Bologna.
 Progetto BESTUFS I e II (2000-2008), Best urban freight Solution, www.bestufs.net
 Progetto Europeo Cyclelogistics (2011-2014) e Cyclelogistics Ahead (2014-2017), Moving
Europe forward www.cyclelogistics.eu/
 Progetto Europeo SMARTSET (2013-2016), Efficient Urban Freight Transport:
www.smartset-project.eu/.
 ELTIS+, The urban mobility portal (www.eltis.org).
 Anfia, Polo Innovazione Automotive (2015), “Logistica uUbana Sostenibile. Studio sulla
distribuzione delle merci in ambito urbano e sui veicoli per il trasporto integrato, verde e
smart”, Marzo 2015.
 Marletto G. & Sillig C. (2010), "Canned tomatoes: a comparative analysis of italian
regional and national supply chains," Working Papers 1007, SIET Società Italiana di
Economia dei Trasporti e della Logistica, revised 2010.
 Taniguchi E., Thompson R.G. (2014), “City logistics: mapping the future”, CRC Press,
United States.
 Taniguchi E., Fwa T.F., Thompson R.G. (2013), “Urban Transportation and Logistics:
health, safety and security concerns”, CRC Press, Unites States.
I casi studio del portale Eltis
Burgdorf, Switzerland, 1997: http://www.eltis.org/discover/case-studies/introducingbicycle-home-delivery-burgdorf-switzerland
Dresden, Germania, 2001: http://www.eltis.org/discover/case-studies/cleaner-cargodistribution-dresden-germany
Barcelona, Spain, 2003: http://www.eltis.org/discover/case-studies/silent-inner-cityovernight-deliveries-barcelona-spain
Padova, Italy, 2004: http://www.eltis.org/discover/case-studies/padova-cityportosuccess-model-urban-logistics-italy
London, United Kingdom, 2005: http://www.eltis.org/discover/case-studies/reducingtruck-travel-through-freight-consolidation-centres-london-uk
27
Parma, Italy, 2006: http://www.eltis.org/discover/case-studies/ecologistics-parmasintegrated-and-systemic-green-urban-delivery-scheme-italy
Germany, 2007: http://www.dhl.de/en/paket/privatkunden/packstation.html
Amsterdam, Netherlands, 2007: http://www.eltis.org/discover/case-studies/deliveringgoods-cargo-tram-amsterdam-netherlands
Berlin, Germany, 2007: http://www.eltis.org/discover/case-studies/transporting-cargo-ebike-berlin-germany
Stavanger, Norway, 2008: http://www.eltis.org/discover/case-studies/electronicvehicles-companies-stavanger-norway
Utrechts, Netherlands, 2008: http://www.eltis.org/discover/case-studies/utrechtssustainable-freight-transport-netherlands
Bucharest, Romania, 2009: http://www.eltis.org/discover/case-studies/sociallyresponsible-and-sustainable-recycling-bucharest-romania
Coventry, United Kingdom, 2009: http://www.eltis.org/discover/case-studies/coventryszero-emission-postal-service-uk
Ljubljana, Slovenia, 2009: http://www.eltis.org/discover/case-studies/promotingsustainable-freight-logistics-ljubljana-slovenia
Poland, 2010: http://www.eltis.org/discover/case-studies/reducing-road-damagewloclaweks-weigh-motion-system-poland
Berlin, Germany, 2010: http://www.eltis.org/discover/case-studies/testing-innovativeelectric-freight-vehicles-berlin-germany
Helmond, Netherlands, 2010: http://www.eltis.org/discover/case-studies/co-operativemobility-services-energy-efficient-urban-freight-helmond
Germany, 2011: http://www.eltis.org/discover/case-studies/emission-free-pizzadelivery-germany
Paris, France, 2011: http://www.eltis.org/discover/case-studies/distripolis-new-citylogistics-solution-paris-france
Berlin, Germany, 2011: http://www.eltis.org/discover/case-studies/smart-packagingsolutions-cleaner-urban-freight-berlin-germany
United Kingdom, 2012: http://www.eltis.org/discover/case-studies/encouraging-peopleshop-bike-uk
Paris, France, 2015: http://www.eltis.org/discover/case-studies/sustainable-deliveriesgoods-paris-france
Ghent, Belgium, 2015: http://www.eltis.org/discover/case-studies/using-waterwaystransport-construction-materials-ghent-belgium
28

E-commerce e nuovi servizi per la logistica di ultimo miglio. Quali

Transcript

Documenti analoghi

Precisione e sicurezza ai massimi livelli.

La GESTIONE dei PROGETTI esiste da sempre, nelle attivita` di tutti i

Presentazione Sifte Berti 2013

MILANO – Marriott Hotel 25 - 26 FEBBRAIO 2016

IJ giocattolo e il maiale: le mutazioni in atto nel mondo delle merci e

La prima classe dei veicoli trainati All`insegna dell

Consulta il testo - Il Diritto Amministrativo

Logistica integrata

Segreterie Nazionali Roma, 15 dicembre 2011 Spett.le