metano - Metauto n° 28

Transcript

n° 5 – luglio-settembre 2011
Euro 6,00
www.metauto.it
Self-service e
metano liquido:
la rete cresce
prove
Volkswagen Passat
TSI 1.4 Ecofuel
Great Wall Steed
SC Ecodual
Opel Combo
16 CNG EcoM
Fiat Ducato
Natural Power
Incentivi
ancora in vigore
Il metano
nelle flotte
Video sul tuo
cellulare dalla
rivista (pag. 3)
opinioni
Metano: l’iniziativa
alle regioni
Da Milano a Berlino
senza benzina
Roobin Rossetti (Anm), Haimo Staffler (Alpengas)
STESSI CHILOMETRI,
MENO LITRI.
Risparmia fino al 15% sui costi del carburante grazie a eco:Drive Fleet.
Per ridurre le emissioni di CO2, non basta solo considerare il veicolo che si sta guidando, ma anche il modo in cui lo si guida.
eco:Drive Fleet Ë uníapplicazione gratuita, di facile utilizzo che aiuta i vostri conducenti a raggiungere uno stile di guida pi˘
efˇciente, riducendo le emissioni di CO2 e risparmiando i costi del carburante. Da oggi Ë disponibile anche sulle vetture a metano.
Guarda la demo e registrati allíindirizzo
www.fiat-fleet.com/ecodrive
luglio 2011
sommario
5
Metano protagonista
nell’auto ecologica
16
Il futuro del metano
dopo gli incentivi statali
31
Opinioni: Haimo Staffler
(Alpengas)
6
Dalle rocce
l’energia del futuro
19
Incentivi locali:
come e dove usufruirne
32
Prova: Fiat Ducato
Natural Power
8
“Ghiaccio che brucia”:
metano in Tibet
20
Prova: Volkswagen
Passat TSI 1.4 Ecofuel
36
Metano: l’iniziativa
passa alle regioni
10
Da Milano a Berlino
senza benzina...
24
Prova: Great Wall Steed
SC Ecodual
38
NGV 2011: a Berlino
per il futuro del metano
12
Self-service e metano
liquido: la rete cresce
27
Opinioni: Roobin
Rossetti (Anm)
41
In Friuli ancora
molto da fare
14
Anche alle flotte europee
piace in metano
28
Prova: Opel Combo EcoM
46
News
48
Listino prezzi
Video disponibili su
www.metauto.it e con il cellulare
I video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibili anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il
codice QR (facsimile qui a sinistra).
Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratuitamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.
ECONOMETRICA
Studi di economia e comunicazione
Metauto Magazine, periodico trimestrale
www.metauto.it
Direttore responsabile: Gian Primo Quagliano
Editore, redazione, impaginazione
e pubblicità:
Econometrica Srl
Via della Zecca, 1 – 40121 Bologna
Tel. 051 271710 Fax 051224807
E-mail: [email protected]
Hanno collaborato a questo numero:
Donata Basello, Antonio Boncompagni, Cinzia Bortolotti,
Flavio Mariani, Mino De Rigo, Andrea Perugia,
Luigi Gemma, Piero Evangelisti, Gian Primo Quagliano
Prove: a cura di Luca Roberti e Roberto Mazzanti
Caporedattore: Vincenzo Conte
Segreteria di redazione: Cinzia Bortolotti
Progetto grafico: Dino Buffagni
Registrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010
Stampa: Labanti e Nanni Industrie Grafiche
Via G. Di Vittorio 5/7
40056 Crespellano (BO)
Sede legale:
Via della Zecca, 1 - 40121 Bologna
Sede operativa: Via Ugo Bassi, 7
40121 Bologna
Telefono: 051 271710 - Fax: 051 224807
E-mail: [email protected]
www.econometrica.it
ph: Tino Gerbaldo
Quest’uomo
sta facendo il pieno
alla sua auto.
Da oggi il pieno di metano lo fai direttamente in azienda!
Con FMQ il rifornimento lo fai in azienda in modo sicuro, pratico e conveniente.
FMQ è il sistema di rifornimento di metano per flotte aziendali. Si installa facilmente
presso la propria azienda* e il consumo viene addebitato direttamente sulla bolletta del
gas! Oggi con FMQ si possono eliminare inutili perdite di tempo per la tua azienda e
per i tuoi dipendenti, garantendo un risparmio in tutta sicurezza. Tutto questo grazie a
BRC FuelMaker, leader mondiale nella produzione e commercializzazione di componenti
ed impianti Gpl e metano per autotrazione. BRC FuelMaker offre anche soluzioni per il
rifornimento a casa (Phill) e applicazioni speciali per le stazioni di rifornimento pubbliche.
*Decreto legge del 31/05/2010, n. 78 - Art. 51
Numero Verde: 800 128 821
www.brcfuelmaker.it
editoriale
Metano protagonista
nell’auto ecologica
Girata la boa di metà anno: il mercato automobilistico italiano deve fare i conti, da un lato,
con un primo semestre decisamente negativo
che ha visto le immatricolazioni accusare un calo
del 13,15% e, dall’altro, con prospettive non positive per la domanda di autovetture nel secondo
semestre. Il mercato sembra essersi attestato
su una “velocità di crociera” su base annua di
1.800.000 autovetture. Un livello veramente
depresso, tanto che per trovare volumi inferiori
bisogna tornare alla grande crisi del 1993-1996
quando le immatricolazioni ristagnarono su volumi annui di 1.700.000 unità.
Di fatto il mercato italiano dell’auto, come la
nostra economia, è entrato in una situazione di
stallo, in cui può rimanere per un periodo di tempo più o meno lungo per poi uscirne verso l’alto
o verso il basso. Naturalmente è assolutamente
essenziale che l’uscita dallo stallo avvenga in
tempi brevi e che sia verso l’alto. La manovra del
governo varata a fine giugno punta a ridare fiato
alla domanda di beni di consumo non durevoli
come l’automobile, ma ha anche l’obbiettivo di
riportare il bilancio pubblico in pareggio entro il
2014 ed è quindi difficile valutare quale possa
essere l’impatto sul mercato dell’auto. Sta di fatto, però, che, per rilanciare il mercato dell’auto,
l’88% dei concessionari interpellati dal Centro
Studi Promotor GL Events ritiene più importante,
la ripresa dell’economia che nuovi incentivi alla
rottamazione. E di questa opinione sono anche i
maggiori esponenti del mercato italiano dell’auto
che si sono incontrati il 14 giugno presso il Sole
24 Ore per discutere, in un convegno organizzato sempre dal Centro Studi Promotor GL Events,
sulle prospettive del mercato italiano dell’auto.
Si può quindi affermare che tutti si sono ormai
www.metauto.it
la rivista online:
video, incentivi,
e molto altro
Le difficoltà economiche con cui dobbiamo ancora fare i conti fanno apprezzare particolarmente i risparmi che si possono ottenere con vetture alimentate a metano.
resi conto che per rilanciare il mercato dell’auto
non ci sono più scorciatoie: bisogna rilanciare
l’economia.
Se così vanno le cose per il mercato in generale,
che cosa si può dire per le vetture ecologiche?
Il quadro è piuttosto differenziato: se prediamo
gli ultimi dati disponibili al momento di licenziare questo numero di Metauto Magazine, cioè i
dati di giugno, vediamo che mentre le immatricolazioni totali sono calate dell’1,66%, quelle di
auto a gpl sono calate del 70,7%, ma quelle di
auto a metano fanno registrare una piccola ma
significativa crescita del 3,90%. E ciò mentre le
auto elettriche immatricolate sono soltanto 17. Il
metano ha accusato il contraccolpo della fine degli incentivi, ma sta già lentamente recuperando,
mentre il gpl è in forte crisi e l’elettrico per ora
praticamente non c’è. D’altra parte sulla tenuta
e sul recupero del metano non potevano esserci
dubbi. Le difficoltà economiche con cui dobbiamo ancora fare i conti fanno apprezzare particolarmente i risparmi che si possono ottenere con
vetture alimentate a metano. Ciò vale anche per i
veicoli commerciali naturalmente.
Se il metano nell’autotrazione sconta la crisi, ma
è già in ripresa, ciò non significa che si debbano
accantonare i progetti organici per far sì che si
affermi ulteriormente. Quello che occorre è un
sistema di incentivazione permanente, come
quello previsto dalla proposta dell’on. Saglia. Tra
l’altro la necessità di favorire concretamente le
alimentazioni ecologiche e stata sottolineata in
tutti i convegni che si sono tenuti a livello regionale (come quello di Udine del 16 aprile), a livello
nazionale (come quello di Napoli del 14 aprile) o a
livello mondiale (come quelli di Berlino nell’ambito di NGV 2011). Di questi convegni recenti diamo
conto in questo numero di Metauto, che si apre
proprio con la cronaca del viaggio da Milano a
Berlino per visitare l’NGV 2011, viaggio compiuto
con un Iveco Daily alimentato (ovviamente) soltanto a metano. La cronaca del viaggio è affidata
ad Antonio Boncompagni, mentre al suo compagno di viaggio, Flavio Mariani, è stato affidato il
compito di riferire sui workshop che hanno caratterizzato l’evento berlinese. In questo numero anche un approfondimento sullo shale gas, un focus
sul futuro del settore del metano per autotrazione
con le opinioni dei protagonisti e lo stato dell’arte
sulle esperienze di utilizzo di auto a metano nelle
flotte aziendali all’estero. E ancora: l’apertura di
un distributore self service a Milano, un quadro
degli incentivi ancora in vigore e la scoperta in
Tibet di un’importante risorsa energetica. E poi
prove, novità, opinioni e molto altro.
Gian Primo Quagliano
metauto - luglio 2011
5
6
nuove risorse
Dalle rocce
l’energia del futuro
Lo “shale gas”, o gas di roccia, è conosciuto da molti anni, ma soltanto in
tempi recenti è divenuto protagonista
sulla scena delle fonti energetiche
alternative, un ruolo che potrebbe
presto interpretare anche in Europa
dopo la scoperta di vaste riserve in
Polonia. Per adesso, infatti, è un fenomeno tutto americano ed è esploso,
come spesso accade oltreoceano, in
tempi rapidissimi, un fatto in larga
parte legato alla politica energetica
del presidente Obama che mira a ridurre drasticamente le emissioni di
anidride carbonica e di gas nocivi
nell’atmosfera.
Come il metano
Lo shale gas, infatti, è equiparabile al metano, ma a differenza di questo, le particelle che lo compongono sono intrappolate in
rocce particolari, inframmezzate da sabbia,
che si sono formate nel Paleozoico, fra
540 e 250 milioni di anni fa. E’ impossibile stabilire quale sia l’entità delle riserve
disponibili sotto la crosta del nostro pianeta; esistono dati riferiti esclusivamente
ai luoghi dove le estrazioni sono già attive
e alle aree nelle quali sono state ultimate
le prospezioni. Colorado, Pennsylvania e
Texas, per quanto riguarda gli Stati Uniti,
e lo Stato di Alberta, in Canada, sono oggi
i più attivi nella produzione di shale gas,
ma la nuova “corsa all’oro” è frenetica in
molte altre zone del continente nordamericano. Le grandi compagnie petrolifere non
hanno ritenuto remunerativa, in passato,
la ricerca e l’estrazione del gas di roccia,
un’operazione, quest’ultima, apparentemente complessa e difficile da gestire per
l’impossibilità di conoscere l’entità delle
riserve e di individuare i soggetti potenziali
di questa nuova ricchezza. Campo libero,
quindi, ai “wildcat”, come vengono definite
le arrembanti piccole compagnie che dopo
due decenni di ricerca sono oggi attive
nella produzione di shale gas per la quale
hanno messo a punto tecnologie ingegnose
e innovative.
L’estrazione
A differenza di quanto accade con il petrolio
e il gas naturale contenuto nei giacimenti, il
gas di roccia viene estratto con un processo che prevede non soltanto la trivellazione
verticale (fino a 2mila metri di profondità)
ma anche trivellazioni orizzontali, con un
raggio di circa 300 metri dal pozzo verticale,
e a diverse profondità. La preparazione del
“campo” è un’operazione lunga, che richiede molti mesi o addirittura qualche anno,
come nel caso della Polonia, dove le trivellazioni sono state completate, ma trascorreranno due anni prima di iniziare la fase
di estrazione. Per liberare il gas dalle rocce
in cui è imprigionato viene usato un procedimento di frantumazione idraulica della
roccia, il “fracking”, che prevede un’iniezione, nei pozzi trivellati, di enormi quantità
d’acqua ad altissima pressione che provoca
l’esplosione degli scisti e la conseguente
liberazione del gas. Lasciata all’inizio nelle
mani del pionierismo dei wildcat, secondo il
più puro liberismo statunitense, l’estrazione
dello shale gas non è mai stata regolamentata e soltanto di recente l’Epa, la potentissima agenzia federale per la protezione
dell’ambiente, ha cominciato ad analizzare
le molte preoccupazioni che giungono dalle
zone di trivellazione e a svolgere indagini.
Nel mirino, al di là dell’impressionante consumo d’acqua, ci sono le decine di additivi
che il “driller”, la compagnia di estrazione,
aggiunge all’ingrediente di base. Ce ne sono
di tutti i tipi, addirittura anche il caffè in polvere, utilizzati per favorire lo sbriciolamento
Non solo nelle viscere
della terra…il metano è
intrappolato anche in alcune
particolari formazioni
rocciose e solo recentemente
si è scoperto come liberare
questa preziosa risorsa
energetica ed utilizzarla. Si
chiama “shale gas” e le sue
riserve potrebbero bastare
per affrancarci per molti
anni dalla schiavitù dal
petrolio…non senza qualche
controindicazione, però!
delle rocce e l’immagazzinamento del gas,
ma di molte sostanze (ne sono state finora
utilizzate oltre 2.500 diverse) non si conoscono gli effetti nel processo produttivo e
le autorità si sono finora fidate delle assicurazioni fornite dai driller sulla loro non
nocività.
Controindicazioni
La dispersione di gas naturale nelle fasi
di estrazione viene attentamente monitorata. Molti dubbi ci sono sugli effetti che il fracking, e gli additivi utilizzati
nel processo, possono avere sulle falde
acquifere che riforniscono le comunità
(molti giacimenti sono vicini a grandi aree
urbane, come nel caso di Fort Worth, in
Texas, una metropoli adagiata su un immenso serbatoio di shale gas). Le perplessità sono aumentate dopo che in aprile,
in Pennsylvania la Chesapeake Energy ha
sospeso l’estrazione perché dai rubinetti
di alcune abitazioni della zona usciva acqua che si incendiava. E’ un rischio che ha
spinto, per esempio, la Francia a emanare
una legge che vieta su tutto il territorio
nazionale l’estrazione del gas di roccia.
Il Vecchio Continente
In Europa non tutti la pensano però allo
stesso modo. Prendiamo, per esempio, la
Polonia, dove la produzione di shale inizierà nel 2013: le sue riserve (stimate in
aumento) copriranno, come minimo, 200
anni di fabbisogno di metano che attualmente viene importato a caro prezzo dalla
vicina Russia. Considerata la tipologia del
sottosuolo in cui si trova il gas di roccia, gli
studiosi ritengono che importanti riserve
possano essere individuate in Ucraina, Ungheria, Repubblica Ceca e Gran Bretagna.
Uno scenario che, se confermato, imporrebbe all’Unione Europea di considerare
il fenomeno dello shale gas più importante di quanto si sia ritenuto sinora. Anche
perché, dopo aver perso il treno in Usa e
Canada, le grandi società petrolifere sono
intenzionate a svolgere un ruolo di primo
piano nel Vecchio Continente, come dimostra il caso polacco dove la piccola società
estrattrice 3Legs opera in collaborazione
col gigante Conoco Phillips. Le grandi società sostengono infatti di essere le uniche
a poter garantire un’estrazione “sicura”
dello shale gas, un fatto in cui non credono
gli ambientalisti (ovunque fieri avversari
di questo tipo di gas). Con l’entrata delle grandi compagnie, poi, il gas di roccia
perderebbe il ruolo di “corsaro” che sta
svolgendo egregiamente sul mercato delle
fonti energetiche, alleggerendo il potere
esclusivo dei Paesi produttori di gas naturale, soprattutto sul fronte del prezzo, che
risulta sempre più condizionato dal continuo aumento dei giacimenti di shale gas.
Piero Evangelisti
7
8
i luoghi del metano
“Ghiaccio che brucia”:
metano in Tibet
“Sotto i ghiacci di Tibet e Qinghai i nostri geologi hanno trovato il più grande
giacimento sotterraneo di idrati di metano, che potrebbe rappresentare una
risorsa di fondamentale importanza per
l’indipendenza energetica della Cina e
per uno sviluppo ecosostenibile e senza
petrolio”. Questo annuncio altisonante è stato dato da un rappresentante
del Ministero Cinese per la Terra e le
Risorse nel settembre 2009, mentre mostrava alla stampa alcuni vasi di vetro
contenenti un fango biancastro tenuto a
temperatura sotto lo zero. Il ritrovamento
degli idrati di metano è stato definito la
più significativa scoperta geologica avvenuta in Cina dal 1959, quando vennero
trovati importanti giacimenti di petrolio.
Straordinario Tibet
Siamo in Tibet, regione dell’Asia centrale,
un Paese dal fascino misterioso, situato
su un altopiano a circa 5.000 metri di almetauto - luglio 2011
titudine e proprio per questo chiamato il
“Tetto del mondo”. Dal 1642 la capitale è
Lhasa, chiamata anche “Terra degli dei”
per la presenza di molti antichi monasteri,
centri della vita sociale e religiosa. Tiziano
Terzani, appassionato cronista, è vissuto a
lungo in Tibet, rapito dai grandi spazi, dai
silenzi di quella tundra, dal “sottofondo di
magia e di mistero di quel popolo tanto capace di sorridere: davvero straordinario il
Tibet, per secoli fuori dal mondo, chiuso,
inaccessibile”.
Idrati di metano
Con la scoperta di questo giacimento di
idrati di metano, la Cina vede all’orizzonte
uno sviluppo ecosostenibile meno dipendente dal petrolio. Per capire l’importanza del ritrovamento, si pensi che il valore
energetico del giacimento di idrati di metano è stimato equivalente a 255,5 miliardi
di barili di greggio. Gli idrati sono composti
cristallini simili al ghiaccio, che si formano
È stato scoperto in Tibet un
vasto giacimento di idrati di
metano, molecole di acqua
che contengono al loro
interno metano intrappolato
sotto uno strato di ghiaccio.
Gli studiosi sono al lavoro
per trovare il modo di estrarre
gli idrati senza causare danni
all’ambiente.
Questo ritrovamento potrebbe
permettere al Tibet ed
alla Cina di fare un
considerevole passo avanti
sulla via dell’indipendenza
dal petrolio.
l’impegno grande per i ricercatori è stato,
ed è ancora, mettere a punto un sistema di
estrazione rispettoso dell’ambiente. Il governo cinese prevede di cominciare ad usare il ghiaccio combustibile entro 10-15 anni.
Pregi e limiti
Oltre alla Cina, anche altri paesi hanno
scoperto giacimenti di questo tipo. Stati
Uniti, Giappone, Messico, Corea hanno in
atto studi e progetti per trovare tecnologie sempre più sicure nell’estrazione del
metano dal “ghiaccio che brucia”. “Anche
se solo una piccola percentuale di idrato
si rivelasse sfruttabile – spiega lo scienziato americano Ray Boswell – sarebbe
già una quantità sufficiente per giustificare lo sforzo”. Altri scienziati invece,
mettono in allarme per gli effetti negativi
che gli idrati possono portare, primo fra
tutti un forte effetto serra causato da imprevisti rilasci di gas naturale incombusti
che formerebbero nell’atmosfera una copertura sempre più spessa. Il giacimento
in Tibet è protetto dal ghiaccio naturale
che lo ricopre, uno strato di permafrost
certamente non profondo come quello
dei poli e che sta subendo un progressivo
scioglimento. Si tratta quindi di un ecosistema fragile, messo a rischio dal rapido
mutamento climatico.
“Un altro giro di giostra”
Il lavoro di modernizzazione nel Tibet procede, ma non ha ancora prodotto risorse
sufficienti per un benessere stabile della
popolazione, che vive ancora in territori
sconfinati scarsamente collegati con il
resto del mondo. La scoperta di questo
giacimento potrebbe dare una svolta alla
vita di un Paese finora fortemente sfruttato dalla Cina, e soggetto a deforestazioni,
alla costruzione di dighe per contenere
le acque derivate dallo scioglimento dei
ghiacci (ma che bloccano il regolare rifornimento idrico), ad uno sregolato sfruttamento minerario. Il “ghiaccio che brucia”
rappresenta quindi un’opportunità di sviluppo ed allo stesso tempo un rischio: agli
uomini il compito di trovare il modo per
dominare la forza che è in natura.
Donata Basello
al contatto tra l’acqua e piccole molecole
gassose, in condizione di temperatura vicina allo zero e ad alta pressione. Da ciò
deriva la notevole energia che questo tipo
di ghiaccio sprigiona. L’idrato ha la caratteristica di essere particolarmente ricco di
metano con un certo grado di purezza che
brucia facilmente, produce energia e libera
acqua; proprio perché il ghiaccio contiene
una sostanza altamente infiammabile, viene chiamato “ghiaccio che brucia”.
Come estrarre gli idrati?
Secondo i dati forniti dal Governo cinese,
da 1 metro cubo di “ghiaccio che brucia” si
potrebbero ricavare circa 160 metri cubi di
metano. Gli idrati passano piuttosto rapidamente dallo stato solido allo stato gassoso. Il bilanciamento tra lo stato liquido e lo
stato gassoso è un processo estremamente
delicato: il minimo errore può causare un
disastro enorme poiché gli idrati, se liberati
nell’aria sono altamente inquinanti per cui
9
metano e via
10
Da Milano
senza
Sono le 7 del mattino di domenica 5 giugno, a San Donato Milanese il meteo
non promette nulla di buono, ma il morale è alto perché oggi intraprendiamo
un viaggio affatto banale: andiamo a
Berlino, dove si svolgerà “NGV 2011”
(il secondo Congresso dell’Associazione Europea Veicoli a Gas Naturale), e
la particolarità dell’impresa consiste
nel fatto che io e il mio collega Flavio
raggiungeremo la nostra meta a bordo
dell’Iveco Daily CNG con allestimento
speciale che eni utilizza per promuovere l’uso del metano come carburante. A
Berlino saranno presenti aziende provenienti da ogni parte del mondo per presentare le soluzioni di trasporto più innovative che impiegano il metano come
fonte energetica; così noi abbiamo deciso di viaggiare con un veicolo che non
utilizza benzina, ma dispone esclusivamente di serbatoi di gas naturale. Abbiamo fatto questa scelta per dimostrare la
fattibilità di un lungo viaggio attraverso
l’Europa con un veicolo monofuel e, in
parte, per innato spirito d’avventura.
Partenza....
Finalmente partiamo e, sotto una pioggia che
diventa subito torrenziale, mi metto alla guimetauto - luglio 2011
da; ci lasciamo alle spalle la tangenziale di
Milano per prendere la direzione della Svizzera: Varese, Como, Chiasso, Lugano e poi
Coira e il San Bernardino. Usciti dal tunnel
ci accoglie un panorama di tutte le tonalità
del verde e, poco dopo, il sole! Ma chi ha
detto che in Svizzera piove sempre? Abbiamo previsto di effettuare il primo rifornimento a Vaduz dove arriviamo, in anticipo sulla
tabella di marcia, intorno alle 11; una volta
giunti in Liechtenstein dobbiamo però fare i
conti con una sgradevole sorpresa: l’impianto
di rifornimento completamente self service
(davvero bellissimo in mezzo ai prati dove pascolano pacifiche le mucche) non accetta le
nostre carte di credito… Poco male, ci basta
ritornare sui nostri passi di pochi chilometri
per fare rifornimento presso la stazione di
Trübbach e poi, con l’indicatore che segna
nuovamente il pieno, riprendiamo la strada
e ben presto entriamo in territorio austriaco:
Lustenau, Bregenz e poi il Pfändertunnel, che
ci porta finalmente in Germania.
secondo rifornimento pianificato nella nostra
road map. Assicurato il pieno del veicolo decidiamo di fare una pausa per il pranzo solo per
scoprire che, nel cuore della Germania, procurarsi un vero bratwürst sembra essere più
difficoltoso che fare rifornimento di metano!
Quando ripartiamo cedo il volante a Flavio che
punta verso Norimberga: la città della Baviera
sarà la prossima tappa mentre il sole continua a farci compagnia. Purtroppo nemmeno il
traffico caotico ha intenzione di abbandonarci,
dandoci modo di testimoniare come gli ingorghi autostradali non siano prerogativa esclusiva dei nostri weekend estivi contrassegnati
da bollino nero. Diamo fondo a tutte le nostre
risorse di pazienza e lentamente raggiungiamo anche il distributore di Norimberga dopodiché, rifornito nuovamente il Daily, riprendiamo l’autostrada alle cinque e mezza passate
mentre il cielo da limpido si sta nuovamente
rabbuiando; ora il panorama intorno a noi è
fitto di boschi interrotti solamente da parchi
di pannelli solari e pale eoliche.
In Germania
Invidiando non poco tedeschi e austriaci in fila
con noi, ma per raggiungere le spiagge di Lindau sul Lago di Costanza, procediamo pazienti
in direzione di Ulm dove arriviamo intorno alle
due e mezza per effettuare puntualmente il
Sotto la pioggia
S’è fatta notte mentre Flavio guida sotto
un vero e proprio nubifragio in direzione di
Gera, dove ci aspetta l’ultimo rifornimento
che ci permetterà di raggiungere Berlino,
quando, d’un tratto, una spia si accende sul
auto, ma di questo racconterà Flavio nelle
prossime pagine.
a Berlino
benzina…
cruscotto: Houston abbiamo un problema!
Sembra che il Daily abbia la necessità di
un passaggio in officina. Poi, così come si
è accesa, la luce rossa si spegne. Facciamo il pieno intorno alle nove e divoriamo gli
ultimi km che ci separano da Berlino dove
arriviamo esausti alle undici e mezza mantenendo le dita incrociate. Sotto una pioggia
Si può viaggiare attraverso
l’Europa utilizzando come
carburante solo il metano?
Per rispondere a questa
domanda vi presentiamo
un reportage di due inviati
d’eccezione (Antonio
Boncomapgni e Flavio
Mariani di eni gas & power)
che si sono recati da Milano
a Berlino (in occasione del
congresso NGV 2011) con un
Daily monofuel a metano.
Come vedrete non sono
mancate le avventure, ma
“l’esperimento” può dirsi
riuscito!
monsonica e così lontani da casa ci è bastato un falso contatto per immedesimarci negli astronauti a bordo dell’Apollo 13! Per un
caso curioso la prima persona che incontriamo a Berlino è la gentilissima Enrica di Iveco che, riconosciuto il veicolo parcheggiato
davanti all’hotel, ci chiede informazioni sul
viaggio e ci rassicura sul funzionamento
dell’elettronica di bordo, se non è questa
attenzione al cliente mi domando che cosa
lo sia!?! Ora però sogniamo ad occhi aperti
la cena, una doccia e un letto; da domani
ci attende una settimana di incontri internazionali e di workshop che proveranno a
delineare il futuro prossimo del metano per
TAPPA
…e ritorno!
Anche il viaggio di ritorno, che avrebbe dovuto
semplicemente ripercorrere in senso inverso
le tappe dell’andata, ha avuto i suoi momenti
epici: appena rifornito il mezzo non lontano
dalla Berlin Messe, mentre un insospettabile italo-tedesco cerca di vendermi un “vero”
abito di Armani, a Flavio che sta risalendo dal
lato passeggero casca il portafogli ma, tempestivo, giunge l’achtung di un automobilista
di passaggio che lo avvisa dell’accaduto. Pernottiamo a Norimberga e stavolta ci concediamo una visita della bellissima città antica
cintata da mura. La mattina successiva per un
eccesso di confidenza decidiamo di posporre a
Wangen im Allgäu il rifornimento previsto ad
Ulm; la nostra decisione si rivela ben presto
un azzardo in quanto, giunti completamente
in riserva all’indirizzo proposto dal navigatore
satellitare, scopriamo che il distributore promesso non eroga affatto metano bensì Gpl.
Tuttavia, grazie alla disponibilità del gestore
e ad un pizzico di fortuna riusciamo a rifornirci
di metano a meno di 5 km distanza, accusando solo qualche perdita di tempo e una certa
“ansia da rifornimento” che ci saremmo potuti risparmiare se solo ci fossimo attenuti al
programma di viaggio prestabilito. Rientrati a
San Donato nella serata di venerdì 10, portiamo con noi la soddisfazione personale per una
piccola avventura affrontata con successo e
la testimonianza di aver portato a termine un
viaggio di 2.175 km nel cuore d’Europa, utilizzando il carburante a minor impatto ambientale oggi disponibile e spendendo poco più di
280 euro (con un veicolo lungo poco meno di
sette metri e largo quasi tre, con una massa
totale a terra di 3,5 tonnellate e dotato di una
motorizzazione 3.000 cc da 136 cv).
Antonio Boncompagni
eni Gas & Power
KM PERCORSI
RIFORNIMENTO (IN EURO)
S. Donato/Trübbach
270
25,00
Trübbach/Ulm
184
42,31
Ulm/Norimberga
189
21,44
Norimberga/Gera
208
22,65
Gera/Berlino
240
30,23
Berlino/Gera
240
33,34
Gera/ Norimberga
208
28,85
Norimberga/Wangen im Allgäu
278
27,79
Wangen im Allgäu/ Trübbach
88
36,98
Trübbach /S. Donato
TOTALE
270
12,82
2.175
281,41
11
12
rete di distribuzione
Self service e metano
liquido: la rete cresce
Aspettavamo da molto di poter dare questo annuncio: il momento del self service
è arrivato in Italia anche per il metano.
Dopo anni di attesa, anche nel nostro
Paese vi è la possibilità, secondo quanto stabilito dalle più recenti normative,
di effettuare un rifornimento di metano
anche in modalità self service. E così,
dopo il self service di Bolzano (la regione
Trentino Alto Adige, grazie al suo statuto
speciale, aveva già legiferato su questo
argomento autorizzando il rifornimento in
self service), da ora sarà possibile attivare questa modalità di rifornimento anche
nel resto di Italia. Primo distributore ad
offrire questa possibilità non poteva essere che quello di San Donato Milanese
vicino alla sede dell’Eni.
In modalità assistita
Alla cerimonia di inaugurazione delle nuove
colonnine self service sono intervenuti l’Assessore al Commercio, Turismo e Servizi di
Regione Lombardia, Stefano Maullu, insieme
a dirigenti e funzionari regionali, al Sindaco
di San Donato Milanese, ai vertici dell’Eni, titolare dell’impianto, al Comandante Regionale dei Vigili del Fuoco e ad altri esponenti di
spicco delle istituzioni locali. Il rinnovato distributore di Metanopoli consente già oggi di
effettuare un rifornimento di metano self service, seppure, secondo le limitazioni imposte
dalla legge, solo in modalità assistita (e cioè
solo in presenza di personale addetto). Si
tratta comunque di un passo di fondamentale
importanza verso l’obiettivo unanimemente
riconosciuto dai convenuti alla cerimonia di
inaugurazione, che è quello di poter garantire
realmente agli utenti del metano la possibilità di rifornirsi 24 ore su 24.
Metano da metano liquido
Ma non è solo il self service a far ben sperare per la diffusione del metano. Infatti in
Italia continua anche lo sviluppo della rete di
distribuzione di metano da metano liquido. A
questo proposito la novità è che sarà inaugurata a settembre la seconda stazione pubblica L-CNG (da metano liquido a compresso).
Caratteristiche principali dell’impianto sono
È stato inaugurato a fine
giugno, presso il rinnovato
distributore a San Donato
Milanese, un impianto per
la distribuzione di metano
anche in modalità self
service. A settembre, poi,
in provincia di Torino sarà
inaugurata la seconda
stazione di rifornimento di
metano da metano liquido nel
nostro Paese. Anche grazie a
queste novità le prospettive
per la distribuzione del
metano in Italia sono positive
l’erogazione di una portata massima di 16 kg/
min, che consente una velocità di rifornimento pari a quella dei carburanti tradizionali e la
Un quadro normativo per il metano liquido
possibilità di rifornire a liquido i mezzi pesanti di nuova generazione che a breve saranno
immessi anche sul mercato italiano. La stazione, situata a Poirino, vicino Torino, è stata
progettata e realizzata con tecnologia e componenti Vanzetti ed è di proprietà di Rete spa.
“Crediamo in questa tecnologia che permette
Si intitolava «Verso un quadro normativo per la sicurezza degli
impianti di rifornimento di gas metano per autotrazione alimentati
da stoccaggio criogenico di metano liquido (GNL) - Scenari
applicativi». il convegno promosso dal Corpo Nazionale dei Vigili
del Fuoco, ospitato a Roma nell’Aula Magna dell’ISA (Istituto
Superiore Antincendi), che si è tenuto lo scorso 16 giugno.
L’iniziativa, realizzata con la collaborazione di aziende quali
Vanzetti, Polargas, Fiat, Iveco e Eni, intendeva fornire un quadro
informativo circa gli scenari applicativi e le norme di sicurezza in
corso di definizione da parte del Gruppo di Lavoro GNL del Ministero
dell’Interno per le stazioni di rifornimento di metano (liquido o
gassoso) alimentate da stoccaggio criogenico di metano liquido
(GNL). Grazie all’attività della Vanzetti, che realizza le stazioni,
e alla Polargas, che permette l’approvvigionamento del metano
liquido, gli impianti di rifornimento da metano liquido si stanno
diffondendo (principalmente nel Nord Italia) e costituiscono
ormai una realtà importante sul territorio. L’evento prevedeva
l’intervento dei vertici del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e
del Presidente di Federmetano, nonché i contributi degli operatori
del settore dell’energia ed automotive, come Fiat Powertrain
ed Eni. Sono poi intervenuti esponenti di Polargas e Vanzetti,
chiarendo alcuni aspetti che riguardano la catena di rifornimento
del GNL e la tecnologia utilizzata nelle stazioni. Negli interventi
è stato dato ampio spazio alla questione della sicurezza del
rifornimento. A conclusione, l’Ing. Dattilo, direttore centrale per la
prevenzione e sicurezza tecnica del Corpo Nazionale dei Vigili del
Fuoco, ha fornito indicazioni sulle attuali strategie procedurali ed
autorizzative in vista della definizione di una specifica normativa
nazionale.
di sviluppare e rendere capillare il network
di stazioni metano – ha dichiarato Teseo
Bastia, amministratore delegato Rete spa
– Abbiamo quindi voluto investire in questo
impianto decisamente ‘ecologico’ (in quanto
il consumo energetico viene ridotto del 70%
circa rispetto ad un distributore tradizionale),
sicuro e funzionale anche per l’automobilista,
considerato che può far rifornimento senza
lunghe attese. Mi preme sottolineare inoltre
la predisposizione della nostra stazione di
Poirino al rifornimento di metano liquido per i
mezzi di trasporto pesanti, come già avviene
in Olanda e Nord Europa”.
Luigi Gemma
13
14
metano nelle flotte
Anche alle flotte europee
piace il metano
Metano o non metano? A
sfogliare i petali di una
metaforica margherita sono
sempre più automobilisti in
tutta Europa. Non solo: anche
le aziende hanno riscoperto
i benefici economici ed
ecologici possibili grazie
al metano. Alle grandi
flotte piace anche l’idea di
installare un distributore
interno. I costi variano tra
i 90mila e i 110mila euro, e
sono giustificati se l’erogato
supera i 180mila mc annui
L’interesse per il metano cresce, non
solo in Italia ed anche nel settore delle
flotte aziendali. Se da un lato si può dire
che i risparmi sul carburante ed i benefici ambientali possibili grazie all’uso
di metano sono argomenti “forti” anche
per le aziende, dall’altro lato, però, pesa
sul possibile sviluppo di questo carburante la questione della rete di rifornimento, che è ancora, per così dire, a
“macchia di leopardo”. Ma la soluzione
a questo problema esiste: i distributori
aziendali, che stanno prendendo piede
un po’ in tutta Europa.
In Gran Bretagna
In Gran Bretagna sono da citare, sulla spinta dei programmi di sviluppo della produzione di biometano, le iniziative delle imprese della grande distribuzione Sainsbury
e Tesco, l’una impegnata nella conversione
in dual fuel di un’intera flotta di camion,
l’altra nell’aggiornare il parco veicoli con
25 furgoni Iveco EcoDaily a gas naturale
per le consegne porta a porta. Interessante
anche l’esperienza della società di trasporto e logistica Howard Tenens che a Londra,
Boston e Andover ha realizzato altrettanti
distributori di gas naturale per rifornire la
propria flotta di oltre 200 camion e vendere il carburante anche ad altre imprese. Un
esempio seguito tra gli altri dalla multinazionale Bayer, che ad aprile ha inaugurato
a Leverkusen una propria pompa di metano
(che eroga il biogas fornito da E.On Gas
Mobil) per rifornire una flotta di 400 vettur.
Secondo i dati forniti dalla multinazionale
tedesca, con il passaggio alle alimentazioni
alternative, come il metano, le emissioni
di CO2 della flotta di veicoli a disposizione
di Bayer sono calate di circa il 15%. Oggi,
quindi, grazie a questo programma, il gruppo Bayer è molto vicino al raggiungimento
dell’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2
della sua flotta del 20% entro il 2012. Proprio per la sua efficacia il programma “Ecofleet” ha ricevuto importanti riconoscimenti
a livello internazionale, tra cui il premio
“International Green Fleet Award 2009” e
“CSR Mobility Award 2010”.
I costi
Per l’impresa che volesse valutare l’installazione di un piccolo impianto al servizio
della propria flotta, l’ammontare dell’investimento, calcolato sulla base dei dati del
Consorzio Ngv System Italia, si aggira tra
i 90 ed i 110mila euro, che includono le
necessarie opere edili, le apparecchiature
di misura, compressione e distribuzione,
nonché gli allacciamenti alle condotte (in
alternativa esiste l’opzione del carro bombolaio) e alla rete elettrica per un collegamento di bassa potenza. L’operazione, per
la quale vanno preventivati pure gli oneri
di manutenzione ed esercizio per qualche
migliaio di euro all’anno, presenta un vantaggio economico quando l’erogato annuo
supera i 180mila mc. Anche il Cern ha fatto
costruire un distributore di metano nelle
immediate vicinanze della sua sede per rifornire le 100 Fiat Panda a metano che fanno parte della sua flotta. C’è poi chi ha goduto dell’accordo pubblico-privato, come le
flotte delle aziende operanti all’interno del
porto di Anversa, in Belgio, dove l’autorità
portuale ha installato ex-novo un distributore di metano. Il gas naturale avanza a
buon ritmo soprattutto in Germania, assai
gettonato tra le imprese il cui business
prevede consegne e ritiri: ultime in ordine
di tempo, Halo Pizza, che ai punti vendita
in franchising ha distribuito 50 Fiat Punto
Natural Power, e Cws-Boco, che già impiega 260 furgoni Mercedes benzina-metano
e procede spedita con la sostituzione dei
veicoli diesel avviata due anni fa.
Mino De Rigo
15
16
prospettive
Il futuro del metano,
dopo gli incentivi statali
Dopo il boom di vendite
sotto la spinta determinante
degli incentivi governativi
quale futuro attende l’auto
a metano? Le previsioni
degli esperti evidenziano
un mercato destinato a
crescere su ritmi più lenti, ma
sul quale l’intero comparto
automobilistico continuerà
ad investire per quello che,
a ragione, è considerato il
carburante del futuro
Il mercato del metano per autotrazione, dopo una fase di crescita significativa, vive oggi un momento di
transizione. Il lancio sul mercato di
nuovi modelli, le campagne di sensibilizzazione sui carburanti alternatimetauto - luglio 2011
vi, la spinta significativa che hanno
dato gli incentivi statali sono tutti
elementi che hanno contribuito a
far crescere rapidamente il mercato del metano. In questa particolare
fase congiunturale abbiamo voluto
verificare lo stato di salute del mercato, chiedendo agli attori principali
di questo settore alcune previsioni
per la seconda metà del 2011 e per il
prossimo anno. Molto sembra ruotare
attorno alla questione incentivi.
“Come noto - precisa Marco Seimandi,
direttore commerciale di BRC - i trend di
vendita dei veicoli a metano sono stati
fortemente influenzati dalla fine degli
incentivi governativi. Le immatricolazioni
nei primi 6 mesi del 2011 si sono ridotte
di oltre il 50% rispetto al 2010. Meglio
è andata sul mercato delle trasformazioni con volumi di veicoli convertiti vicini
a quelli dell’anno passato. Nel contesto
attuale è ragionevole stimare un mercato
OEM, per i prossimi anni, nell’ordine dei
20.000 - 25.000 veicoli all’anno; è tuttavia
ipotizzabile un volume di vendita dell’ordine del doppio o triplo in un contesto di
sostegno governativo. Credo che queste
considerazioni, insieme alla constatazione dei volumi ormai modesti che le conversioni sono in grado di fornire (10.000
- 12.000 unità annue), dovrebbero indurre le autorità a riprendere seriamente in
considerazione una politica strutturata e
di lungo periodo volta al sostegno della
diffusione del metano per autotrazione
quale ideale soluzione in termini di strategia energetica per il paese”.
Marco Seimandi,
direttore commerciale di BRC
Il mercato senza incentivi
Un’analisi che trova riscontri anche nelle parole di Paolo Gagliardo, Chief of Fiat Brand Marketing, il quale ci conferma l’intenzione da parte della Casa torinese di proseguire sulla linea
di investimenti intrapresa. “Il mercato delle
vetture a metano - sottolinea Gagliardo - è fortemente sensibile alla presenza di incentivi e
al variare del prezzo dei carburanti convenzionali. Non ci sono motivazioni forti che portino
a pensare ad uno scenario di trend fortemente
crescente, né per la seconda metà del 2011,
né per il 2012. È pensabile che il mercato resti
stabile, e in questo scenario Fiat mantiene in
ogni caso un livello fisiologico di domanda che
ci fa procedere sulla strada dell’investimento per mantenimento e sviluppo della nostra
gamma. Alcuni numeri: con gli incentivi nel
2009, Fiat ha venduto in Italia 114.429 auto
a metano, mentre nel 2010, con un effetto
commerciale degli incentivi ancora presente
nel primo trimestre dell’anno, Fiat ha chiuso
l’anno con 57.383 auto a metano vendute.
Un risultato che, allo stesso tempo, evidenzia
l’influenza che gli incentivi hanno su questo
prodotto e la capacità di Fiat di mantenere comunque vivo l’interesse verso un tipo di auto
che resta in ogni caso oggetto di domanda”.
Mobilità ecosostenibile
Stiamo quindi attraversando una fase di
assestamento sulla quale non è semplicissimo fare previsioni a lungo termine.
“Gli incentivi sono terminati a marzo 2010
- aggiunge Corrado Storchi, external relations manager di LandiRenzo - interrompendo un trend positivo. Ciò ha avuto un
impatto sulle emissioni medie delle nuove
auto vendute con il forte contributo ecologico delle alimentazioni alternative che si
è ovviamente ridotto. Le proiezioni per il
2011 situano le vendite di auto a Metano
tra le 40mila e le 45mila unità. Difficile
prevedere quanto accadrà nel 2012, anche perché la mobilità ecosostenibile è un
tema più generale, sul quale l’Italia dovrà
compiere scelte a medio-lungo termine”.
Al tema incentivi si aggiunge poi quello,
sempre attuale, della rete di stazioni di
rifornimento ancora poco capillare con
conseguenti rallentamenti nella diffusione del metano. “Le previsioni per il
prossimo anno – precisa Leonardo Nappi,
general manager di Tartarini Auto - sono
sicuramente di un incremento nell’ordine
del 10% su scala nazionale per la nostra
azienda. Questa previsione potrebbe essere maggiormente ottimistica se la diffusione delle stazioni di rifornimento di metano fosse capillare su tutto il territorio;
in realtà questo rimane il vero tallone di
Achille”.
Proposte ed investimenti
È quindi necessario dare nuova linfa al
mercato e le aziende che operano nel
comparto sono intenzionate ad intervenire
con rinnovato impegno in termini di proposte ed investimenti. “MTM - BRC Gas
Corrado Storchi, external relations
manager di LandiRenzo
Equipment - prosegue Seimandi - è attiva
ed impegnata su tutti i fronti: in ambito
tecnologico (abbiamo appena investito
oltre 13 milioni di Euro nel nuovo centro
di Ricerca e Sviluppo), in ambito commerciale con nuove filiali estere e rapporti
di fornitura con 15 diversi costruttori di
automobili ed in ambito produttivo con
nuove linee di assemblaggio e collaudo
dei nostri componenti”. “Fiat crede fortemente nel prodotto e, a sostegno di ciò,
si può evidenziare la promozione fatta in
aprile su Panda, Punto e Qubo che ha permesso un vantaggio al cliente tra i 4.000
e i 5.000 euro, azzerando il delta prezzo
presente tra vetture a metano e a benzina.
La nostra gamma metano è la più ampia
presente sul mercato per venire incontro
alle esigenze dei nostri clienti, cosa che
rappresenta per noi un impegno da mantenere anche in futuro”. “Innanzitutto
continuiamo ad investire nella omologazione degli impianti per la trasformazione
Paolo Gagliardo,
chief of Fiat Brand Marketing
17
18
prospettive
di auto Euro 5 - aggiunge Nappi - condizione necessaria per aggredire il segmento dei veicoli di nuova immatricolazione.
Abbiamo rivisto la nostra politica dei
prezzi ed offriremo gli impianti a metano
di nostra produzione ad un prezzo analogo
a quelli per il GPL, nonostante i costi di
produzione siano diversi. La nostra nuova
centralina elettronica EVO 01, poi, riduce
sensibilmente il gap di potenza tra metano e benzina, offrendo condizioni di guida
e prestazioni simili”.
L’innovazione per il futuro
Un mercato tutt’altro che immobile, quindi, sul quale verranno improntati investimenti importanti anche in termini di
innovazione. “Stiamo lavorando ad una
nuova generazione di impianti - conclude
Seimandi - adatti anche alle applicazioni
su vettura ad iniezione diretta di benzina.
Inoltre siamo attivi in ambito compressori
con innovazioni soprattutto nei compressori domestici. Restiamo fortemente motivati e convinti delle grandi potenzialità
del metano, soprattutto in OEM ed in contesti di mercato quali Asia, Sud America
e, in misura minore, Stati Uniti ed Europa”. “Da parte nostra – sottolinea Storchi - stiamo per immettere sul mercato
una nuova tecnologia, denominata “dual
fuel”, in grado di alimentare le auto diesel grazie ad una miscela gasolio/metano,
con vantaggi sia in termini di risparmio
economico ed ancor più dal punto di vista
ecologico, con particolare riferimento alla
riduzione di emissioni di polveri sottili”.
Un’altra soluzione interessante è rappre-
sentata dallo sviluppo dei distributori domestici, una via per ovviare alla carenza
di infrastrutture. “Lo sviluppo del settore
– ci dice Nappi - passa a nostro avviso
attraverso la possibilità di offrire uno stimolo nuovo al cliente potenziale che non
ha fino ad oggi preso in considerazione
il metano, proprio per la mancanza di infrastrutture sufficienti. La soluzione della
piccola stazione di rifornimento ad uso
domestico o per piccole flotte che rappresenta la nostra nuova linea di produzione, sta suscitando l’interesse di nuovi
clienti; la gamma dei nostri GECO riesce a
rispondere alle aspettative del pubblico”.
In termini di offerta invece è fondamentale che la gamma di veicoli a metano
presente sul mercato continui a crescere.
“Come già sottolineato - chiude Gagliardo
- puntiamo ad una gamma metano sempre
più completa. La tendenza generale verso
il downsizing dei motori porta Fiat sulla
strada della ricerca continua del miglioramento delle prestazioni e dell’efficienza
energetica, anche per i motori alimentati
a metano. Le nostre vetture sono pensate
fin dalla progettazione per garantire tutto il comfort dei normali modelli benzina
o diesel: grazie al posizionamento delle
bombole sottoscocca, il volume di carico
della vettura resta invariato a tutto vantaggio della fruibilità degli spazi”.
Andrea Perugia
incentivi
Incentivi locali:
dove e come usufruirne
Sono molte le
amministrazioni comunali,
provinciali e regionali
che offrono incentivi per
l’acquisto di auto a metano
o per la trasformazione a
metano di auto usate. Ecco un
breve riepilogo dei principali
bonus ancora in vigore
Non si tratta solo di contributi per
l’acquisto di auto nuove o per la
trasformazione di auto usate. Infatti fra gli incentivi disponibili vi
sono anche buoni per il parcheggio gratuito (o sconti) negli spazi delimitati dalle strisce blu ed
anche l’esenzione dal pagamento
tassa automobilistica provinciale.
ENTE LOCALE
INCENTIVO
Esenzione dalla tassa automobilistica per autoveicoli a metano all’atto
Regione Piemonte
dell’immatricolazione.
Comune di
Nuovo fondo di 14.000 euro per i contributi di 500 euro per la conversione a metano di
Chivasso
autoveicoli di categoria euro 0, 1, 2 e 3. Disponibile fino a esaurimento.
800 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano e 350 euro per la conversione di
Provincia di Novara veicoli da Euro 1 in su. I residenti nel comune di Novara, con apposita vetrofania,
parcheggiano gratis i mezzi a metano negli spazi blu.
Contributo di 150 euro per l'acquisto di auto nuove o per la conversione a metano di
Comune di Vercelli
autoveicoli appartenenti a tutte le classi ambientali.
Regione Lombardia Esenzione dal pagamento del bollo per i veicoli con alimentazione esclusiva a metano.
Comune di Solbiate Contributo di 600 euro per l'acquisto di auto nuove a metano e per la conversione a
Olona
metano di auto usate.
Esenzione per tre anni dal pagamento della tassa auto provinciale per i veicoli ad uso
Provincia di Bolzano
promiscuo alimentati a metano.
In 44 Comuni, fino ad esaurimento fondi, contributo di 300 euro per la trasformazione a
Provincia di
metano di autoveicoli di categoria Euro 0, 1, 2 e 3.
Venezia
Comune di
Bussolengo
Comune di San
Pietro in Cariano
Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.
Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria
Euro 1, 2, 3 e 4. 500 euro per veicoli di categoria Euro 0.
Sconto del 50% sul costo dell'abbonamento mensile e semestrale di sosta per
Comune di Bologna
veicoli a metano.
Comune di
Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria fino a Euro 4.
Castelvetro
Comune di
25 ore di buoni Gratta e Sosta gratuiti per auto a metano.
Fiorenzuola
Provincia di Padova
Comune di Cervia
19
prova
20
Volkswagen Passat
Viaggi comodo e
con la nuova Passat
L’attenzione (e gli investimenti) che
aziende automobilistiche di primissimo
piano a livello mondiale, come il Gruppo
Volkswagen, hanno rivolto al metano in
veste di carburante “pulito” è dovuta tra
l’altro non solo ai ridotti costi di gestione, ma soprattutto all’azzeramento del
gap tecnologico, per quel che riguarda
la potenza espressa, nei confronti dei
propulsori a benzina.
Grazie alle felici applicazioni che il cosiddetto
“downsizing” si è portato dietro (riduzione di
cilindrata e consumi senza diminuire la potenza)
i tecnici di Volkswagen hanno scoperto che da
un propulsore di appena 1.4 litri si riescono ad
estrarre ben 150 cavalli. Ciò è possibile grazie
all’iniezione diretta di carburante (nel nostro
caso metano e benzina) e soprattutto attraverso
l’applicazione di una doppia sovralimentazione,
compressore volumetrico per i bassi regimi e
turbo per quelli alti, soluzione che di fatto azzera il ritardo di risposta del motore al di sotto di
un certo numero di giri e che regala potenza e
vivacità di reazioni alla vettura.
Passaggio automatico
La conferma di queste caratteristiche ci viene
offerta proprio dalla Passat TSI 1.4 Ecofuel, una
delle vetture più brillanti tra quelle che bruciano
gas. L’alimentazione principale infatti è quella a
metano, mentre la benzina è presente ma solo
come carburante di riserva. Non è prevista una
commutazione manuale dal metano alla benzina, ma semplicemente quando si esauriscono i
21 kg di gas contenuti in tre serbatoi alloggiati sotto il pianale della nostra Passat si passa
automaticamente alla riserva a benzina (31
Grazie all’alimentazione
a gas, costi di gestione
contenuti ed abbattimento
delle emissioni di CO2
senza ridurre le prestazioni
e il piacere di guida. Il
compressore volumetrico
con l’aggiunta del turbo
e dell’iniezione diretta
consentono al piccolo motore
(solo 1.4 litri di cilindrata)
di sviluppare una potenza di
150 cv senza penalizzazioni
di rendimento nella marcia a
metano (210 km/h di velocità
massima)
scheda tecnica
Cilindrata.......................................1.390 Cc Potenza.............................................150 Cv Velocità max a metano.............. 210 Km/H Coppia max a metano....................220 Nm Accelerazione.............................9,8” 0-100 Cambio............................... DSG a 7 marce Trazione........................................anteriore Dimensioni..................... 4,77x1,82x1,47 m Omologazione.................................. Euro 5
Emissioni CO2..............................119 g/Km
Bagagliaio............................. 485-565 Litri
Bombole metano.......................................3
Impianto metano..........sequenziale-fasato
Capacità serbatorio metano.. 120 l (21 Kg)
Consumo medio metano..........22,2 Km/Kg
Autonomia a metano..................... 400 Km spendi poco
a metano
litri). Considerando il consumo medio dichiarato dalla Casa di 4,4 kg di metano per 100 km
si arriva ad un costo chilometrico davvero irrisorio. E le emissioni di CO2 sono pari a 119 g/
km. I dati si riferiscono ad una Passat 1.4 TSI
Ecofuel che monta un cambio DSG a 7 rapporti,
noto per dare a sua volta un contributo al taglio
dei consumi. Con il classico cambio manuale a
6 marce, che è offerto di serie, i kg di metano
per 100 km salgono a 4,5 e le emissioni di CO2
a 123 g/km.
Se il primo obiettivo (consumi e costi di gestione ridotti) è stato centrato in pieno dalla nostra
Passat 1.4 Ecofuel, anche il secondo (legato alla
potenza ed al rendimento in fase di accelerazione del piccolo motore) è stato raggiunto brillantemente: velocità massima di 210 km/h e solo
9,8” per passare da 0 a 100. La coppia massima
è di 220 Nm da 1.500 giri a 4.500. L’autonomia
è superiore a 800 km (400 km solo a metano).
La rivoluzione tecnologica è racchiusa nell’elevato potere antidetonante del metano che
aumenta l’efficienza del motore riducendone
i consumi. Per ottenere questo risultato sono
state indurite valvole, fasce elastiche e pistoni per compensare il minore potere lubrificante del metano, mentre contemporaneamente
sono stati modificati compressore volumetrico
e turbo con l’inserimento nel tubo di aspirazione
di speciali ugelli per l’iniezione del gas. Infine
una centralina gestisce la regolazione e la commutazione tra il funzionamento a gas e quello
a benzina. Sono soddisfatti i limiti della nuova
normativa Euro 5 sui gas di scarico.
Dotazioni tecnologiche
Se sotto il cofano la Passat “model Year 2011”
ha confermato la fiducia al piccolo propulsore
Km con 10 Euro di metano................247
a metano già ampiamente collaudato, per quel
che riguarda linea, abitacolo, comfort e dotazioni elettroniche di supporto alla guida questa
vettura si presenta sul mercato profondamente
rivoluzionata. Il nuovo modello infatti è stato
arricchito da dotazioni tecnologiche e materiali
di qualità degni di un’ammiraglia.
Grazie alla regolazione adattiva dell’assetto, la
nuova Passat si dimostra incollata al suolo ed
è una vettura supersicura perchè imbottita di
apparati elettronici di ultimissima generazione.
Al di sotto dei 30 all’ora la frenata d’emergenza
“City” è in grado di evitare un tamponamento
quando il pilota è distratto: attraverso una telecamera il sistema individua eventuali ostacoli
ed automaticamente frena per evitare tamponamenti o investimenti di pedoni. La regolazione automatica della distanza ACC, grazie al
radar anteriore, adegua la velocità della vettura
al veicolo che precede attraverso accelerazioni
e decelerazioni controllate. Il pilota sceglie attraverso un’apposita leva vicina al volante la
velocità desiderata, la distanza dal veicolo che
precede e la dinamica della prontezza di risposta. Con il differenziale a bloccaggio elettronico
trasversale, in situazioni di scarsa aderenza
viene frenata, attraverso Abs ed Esp, la ruota che slitta e trasferito il carico sull’altra. Gli
21
prova
22
Volkswagen Passat
abbaglianti, poi, restano sempre accesi: quando tramite telecamera il sistema rileva veicoli
che procedono in senso contrario provvede ad
oscurare la porzione di fonte luminosa che abbaglierebbe l’automobilista che si incrocia. E’
disponibile anche l’assistenza al parcheggio
attraverso telecamera e sensori radar. Una telecamera, inoltre, tiene sotto controllo la linea
bianca di mezzeria ed avverte il pilota se sta
sbandando. Sempre grazie all’azione della telecamera vengono visualizzati sullo schermo del
navigatore i limiti di velocità esistenti sui tratti
che si attraversano. Uno speciale sistema rile-
va quando diminuisce la concentrazione di chi
sta al volante e lo segnala con un avviso acustico ed un messaggio visivo sul display della
plancia. Grazie a Easy open, poi, nelle versioni
Keyless se ci si avvicina alla zona bagagliaio il
cofano si apre senza togliere la chiave di tasca.
La prova su strada
Su strada la nuova Passat offre il meglio di sé.
Il frontale importante non incide sulla visibilità
che è perfetta. L’abitacolo è accogliente ed elegante, migliorato il comfort acustico, i materiali
sono di qualità con sedili in pelle ed alcantara
(con aerazione e massaggio incorporati), finiture
in legno ed alluminio. C’è il freno elettronico e
l’avviamento senza chiave,
I 150 cv sono più che sufficienti per spingere
con una certa vivacità una vettura che pesa più
di 1.500 kg (da 0 a 100 in 9,8”, 210 di velocità
massima): ma ciò che convince di più è l’elasticità di marcia anche ad un basso numero di giri
grazie alla coppia di 220 Nm. A rendere ancor
più piacevole la guida è il cambio DSG che
regala passaggi rapidi da un rapporto all’altro,
senza strappi o ritardi nella risposta. La tenuta
di strada è inappuntabile grazie alla regolazione adattiva dell’assetto (DCC) con la taratura
calibrata elettronicamente sulle condizioni del
fondo stradale e di marcia. In aggiunta c’è il
differenziale a bloccaggio trasversale (XDS) che
migliora la trazione in curva e la maneggevolezza con riduzione del sottosterzo.
Roberto Mazzanti
guarda il video con il tuo cellulare
Il video della prova
è disponibile su
www.metauto.it
nella sezione
“video”, oppure
puoi guardarlo
con i tuo cellulare
utilizzando il codice
QR qui a fianco.
Trovi le istruzioni
a pagina 3.
prova
24
Great Wall Steed SC
Ecco Steed SC
pick up da lavoro
Prodotto dalla cinese Great
Wall e importato dalla
Eurasia, dopo il successo
ottenuto con la versione a 4
porte e 5 posti, ora si presenta
con cabina singola a 2 posti
e cassone ribaltabile. Motore
Mitsubishi di 2.4 litri con 126
cv ed alimentazione benzina/
metano. Trazione posteriore,
ma anche integrale 4WD
con ridotte ad inserimento
elettronico
Ci sono molti modi per entrare in un
mercato automobilistico “maturo”
come quello italiano e per fare strada,
ovvero moltiplicare in tempi rapidi le
immatricolazioni. La Società Eurasia
Motor Company, importatore del marchio cinese Great Wall, ha puntato
ad esempio con un certo coraggio sui
pick up, mezzi da lavoro o per il tempo
libero che piacciono tanto agli americani al punto da averli trasformati
nei modelli più venduti. Ebbene la diffusione sulle nostre strade dei mezzi
targati Great Wall parte proprio dai
pick up e dallo Steed in particolare, un
modello a quattro porte con il cassone
che ha scalato le classifiche di vendite di questo tipo di automezzo negli
anni passati.
Nuova versione
Ora la Great Wall ha affiancato alle versioni a
quattro porte e a cinque posti dello Steed la SC
(Single Cab) più leggera ed agile della “sorella”
pur disponendo di maggiore spazio nel cassone
per il trasporto di colli anche molto ingombranti.
Infatti la nuova versione è stata sviluppata sulla
base dello Steed a 4 porte, ne mantiene inalterati il frontale con i fari alti e l’ampia presa d’aria, la
cabina con i due posti anteriori e di conseguenza rinunciando alle altre due porte e allo spazio
nell’abitacolo per altri tre passeggeri aumenta
lo spazio utile per il trasporto del cassone che
ora è lungo ben 2,28 metri, cioè quasi un metro
in più dello Steed a doppia cabina. Non solo. Il
nuovo Steed SC presenta due caratteristiche significative: pur mantenendo lo stesso motore del
4 porte e lo stesso interasse, riduce il peso di un
centinaio di chili con benefici effetti sui consumi
scheda tecnica
Motore....................... Mitsubishi 4 cilindri
Cilindrata...................................... 2.378 CC
Potenza.............................................126 Cv
Coppia Max.....................................200 Nm
Velocità max............................... 149 Km/H
Emissioni CO2 a metano...............149 g/Km
Alimentazione.... iniezione sequenziale multipoint
Massa........................................... 1.800 Kg
Dimensioni...................... 5,01x1,89x1,73 m
Dimensioni cassone........ 2,28x1,52x4,60 m
Cambio..........................manuale a 5 marce
Serbatoio a metano........................... 19 Kg
Consumi metano................12,8 Kg/100 Km
km con 10 Euro di metano...............86,9
2.4 Ecodual:
e vacanza
e sulla vivacità di marcia. Inoltre è disponibile a
richiesta nella versione con il cassone ribaltabile
che aumenta ulteriormente la gamma di utilizzo
di questo mezzo negli impieghi lavorativi.
Sotto il cofano
La serie Steed a due o quattro porte utilizza un
propulsore della giapponese Mitsubishi di 2.4
litri con potenza massima di 126 cavalli: può
avere solo la trazione sulle ruote posteriori oppure quella integrale con l’aggiunta delle ridotte
ad inserimento elettronico (cioè attraverso un
tasto sul cruscotto facendo così a meno della
seconda leva del cambio), una dote molto utile
per un impiego lavorativo dello Steed sia a 2 che
a 4 porte. L’altro aspetto particolarmente interessante che caratterizza lo Steed fin dalla sua
apparizione sul mercato italiano è la possibilità
di avere la doppia alimentazione Ecodual, a benzina e metano, che consente di abbassare drasticamente i costi di gestione di questo mezzo. Per
fare un esempio il consumo nel ciclo combinato
è di appena 12,8 kg di metano per 100 km mentre le emissioni di CO2 si riducono a 218 g/km,
più contenute rispetto ai 251 g/km di quando si
viaggia solo a benzina. Lo Steed infine è l’unico
pick up sul mercato italiano ad offrire la doppia
alimentazione.
La linea
Sia nella versione a due porte che in quella a
quattro lo Steed si presenta a sorpresa con una
linea morbida ed arrotondata che non è certamente usuale per un mezzo votato al lavoro.
Il frontale è imponente con fari alti a goccia,
larghi parasassi sotto la griglia di aerazione
del motore. I passaruota sono molto sporgenti e conferiscono allo Steed un look sportivo;
il parabrezza è molto inclinato in stile berlina,
25
prova
26
Great Wall Steed SC
mentre i vetri laterali sono verticali. La forma
sinuosa dell’insieme è ispirata alla linea dei
pick up di Mitsubishi, la casa giapponese con
cui la cinese Great Wall ha stretto rapporti di
partnership. Il cassone ha uno sviluppo lineare con una notevole altezza da terra. Il vano
di carico, che dispone di superfici regolari e di
pratici ganci per un sicuro ancoraggio di tutto
quanto si vuole trasportare, è in grado di ospitare, nella versione a quattro porte e cinque
passeggeri, 4 mountain bike oppure due moto
da cross, una motoslitta od una moto d’acqua.
L’ultima versione di Steed a due porte (Single
Cab) è ancora più capiente potendo utilizzare
un metro in più di lunghezza del cassone. Siamo a livello di quasi 900 kg di carico totale.
Interni
Progettato sia per il lavoro che per il tempo
libero lo Steed sorprende per l’accuratezza e
per l’eleganza dell’abitacolo: nella versione
a 4 porte e a 5 posti con la trazione integrale
4WD ad esempio i sedili sono in pelle di serie,
gli specchietti esterni sono regolabili elettricamente; inoltre ci sono fendinebbia, servosterzo,
impianto Hi Fi con lettore Cd, chiusura centralizzata con comando a distanza ed antifurto elettronico. Senza dimenticare la strumentazione
completa e ben leggibile del cruscotto, nonchè
il selettore elettronico per passare alla modalità
4WD o ai rapporti ridotti.
Il motore è un 4 cilindri di 2.378 cc con 126 cv,
Euro 4, 16 valvole ad iniezione elettronica multipoint con una coppia massima di 200 Nm già
disponibile tra 2.500 e 3.000 giri. L’impianto
Ecodual per l’alimentazione bi-fuel è della BRC
e dispone di una capacità del serbatoio a metano pari a 19 kg. L’impianto frenante è efficiente
dotato com’è di doppio circuito frenante servoassistito con dischi anteriori e tamburi posteriori. Anche lo sterzo, a pignone e cremagliera, è
servoassistito per rendere agevoli le manovre
anche quelle di parcheggio considerata la lunghezza dello Steed di 5,015 metri. La grande attenzione dedicata alla comodità dell’abitacolo,
unita alla buona insonorizzazione, fanno capire
come i cinesi di Great Wall abbiano puntato con
grande interesse ad una clientela interessata
non solo ad un mezzo di lavoro, ma soprattutto
ad una vettura originale per il tempo libero. La
velocità massima di 140 km/h è più che sufficiente anche per i lunghi trasferimenti, mentre
la possibilità di avere la trazione integrale con
l’inserimento elettronico delle ridotte amplia la
sfera di utilizzo dello Steed anche a chi con case
in montagna o in luoghi disagevoli guarda ad un
mezzo capace di trarli d’impiccio anche in situazioni difficili. Basti pensare che lo Steed garantisce anche un fuoristrada impegnativo potendo
disporre di un angolo di attacco di 30 gradi, di
uno d’uscita di 24 e di un angolo di dosso di
17,5 gradi. Il tutto in un contesto predisposto
all’off-road per via di un’altezza minima da terra di 194 millimetri e di pneumatici 235/65 R17
oppure 235/70 R16.
Roberto Mazzanti
Roobin Rossetti, responsabile rifornimenti metano della Anm
opinioni
Autobus a metano,
una scelta sempre più diffusa
Non solo al nord ed al centro…gli autobus
a metano sono diffusi anche nel sud Italia.
A Napoli, per esempio, dove sono particolarmente apprezzati per i benefici ecologici che
garantiscono. L’utilizzo di autobus a metano
nella nostra città, ci dice Roobin Rossetti,
responsabile dell’impianto dei rifornimenti di
metano per gli autobus della Anm (Azienda
Napoletana Mobilità) “inizia nel 2003, quando viene bandita una gara per l’acquisto di 26
autobus a metano da 10 metri ed una per la
realizzazione di una stazione di rifornimento
di metano presso il nostro impianto di via delle Puglie. L’avventura vera e propria del metano comincia nel 2005, quando sia i 26 bus che
l’impianto di rifornimento entrano in servizio.
Nel 2008, poi, ai 26 bus Iveco utilizzati fino ad
allora si aggiungono altri 44 Mercedes Citaro
da 12 metri. Oggi la nostra flotta a metano
di autobus a metano può contare 70 mezzi”.
Ecologici e silenziosi
Si è tratta di una scelta, quella del metano,
che non è certamente passata inosservata:
sia gli utilizzatori degli autobus che le istituzioni cittadine hanno infatti dimostrato
apprezzamento per l’utilizzo di autobus a metano. “L’impatto in termini di immagine nei
confronti della clientela e delle istituzioni è
stato notevole, vista l’elevata eco-compatibilità del servizio offerto e la maggiore silenziosità dei mezzi a metano rispetto a quelli a
gasolio. Dal punto di vista economico il metano è più economico rispetto al gasolio, anche
se bisogna precisare che, per alcuni aspetti
di gestione, sono aumentati i costi indiretti:
in particolare mi riferisco ai costi della manutenzione ed alla costruzione di un impianto di
rifornimento”.
Il futuro
Questi aspetti sono però bilanciati dai vantaggi economici garantiti dal metano. “Il bassissimo impatto che il metano ha sull’ambiente lo rende certamente appetibile per il
trasporto pubblico; bisogna però precisare
che vi sono importanti investimenti da fare,
necessari per la costruzione e la manutenzio-
ne degli impianti di rifornimento. Per questo,
visti i vantaggi garantiti dall’uso del metano,
sarebbe auspicabile l’intervento della pubblica amministrazione con appositi finanziamenti. La difficile congiuntura economica ed
i forti tagli subiti dal settore del trasporto
pubblico locale, però, non lasciano presagire
nuovi investimenti. Sarebbe anche opportuno
lavorare su due punti di debolezza: le criticità
nelle attività di rifornimento (ancora molto
lunghe) e l’autonomia relativamente bassa
rispetto al gasolio”.
27
28
prova
Opel Combo 16 CNG EcoM
Opel Combo
taglio ai costi
La vocazione di Opel nei confronti del
metano risale a molti anni addietro ed
ha contribuito, soprattutto con la Zafira,
alla diffusione del gas per autotrazione
tra la clientela italiana. Con i suoi sette posti, le soluzioni avveniristiche per
quel che riguarda la possibilità di fare
sparire i sedili sul pianale del veicolo,
la linea gradevole e le dimensioni compatte, Zafira è stato un modello di grande successo con una prevalenza, nelle
aree ben servite dalla distribuzione del
metano, come l’Emilia Romagna, per le
versioni a gas. Dopo la Zafira è stato lanciato il Combo a metano come ulteriore
conferma della sensibilità della Casa
tedesca verso la tutela dell’ambiente.
Dimensioni compatte
Combo è un minifurgone che nasce sullo
stesso pianale della Opel Corsa, quindi di dimensioni compatte (è lungo appena 4,33 metri); viene commercializzato sia nella versione
per il trasporto passeggeri (Tour) sia in quella
commerciale (Furgone) per impieghi di lavoro
da parte di artigiani. La linea, soprattutto nel
frontale, è piacevole. A rendere interessante
il Combo agli occhi di una clientela in cerca di
un veicolo dalle buone capacità di trasporto
sia di passeggeri che di bagagli sono stati i
costi di gestione contenuti come effetto della possibilità di viaggiare a metano, con un
prezzo ridotto alla pompa e soprattutto con il
semaforo verde nei giorni di blocco del traffico, il che rappresenta un dettaglio importan-
É un mezzo dal doppio
utilizzo: per la famiglia o il
tempo libero nella versione
Tour; per il lavoro nella
versione Furgone. Il motore
di 1.6 litri, ottimizzato per
l’utilizzo del gas, raggiunge i
166 all’ora e scatta da fermo
ai 100 in 14”. Emissioni di CO2
di soli 140 g/km
scheda tecnica
Cilindrata....................................... 1.598 cc
Velocità max................................166 Km/h
Accelerazione..............................14” 0-100
Velocità....................................... 170 km/h
Emissioni CO2..............................140 g/Km
Potenza a metano.............................. 94 cv
Coppia max a metano....................133 Nm Consumo a metano.............4,9 Kg/100 Km Autonomia a metano..................... 400 Km Impianto a gas.......................monovalente
Tipologia...sequenziale fasato (Landirenzo)
Serbatoio metano......... 3 bombole (19 Kg)
Trazione........................................anteriore
a metano:
di gestione
Cambio.........................manuale a 5 marce
Massa.......................................... 1.397 Kg
Bagagliaio...........................2695-3050 litri
Dimensioni..................... 4,33x1,68x1,80 m
km con 10 euro di metano.............227,3
te per chi con un mezzo a quattro ruote deve
lavorare.
La versione a metano
Le tre bombole per il metano di cui è dotato
il Combo sono alloggiate sotto il pianale ed
hanno il pregio di non sottrarre spazio prezioso nel bagagliaio in modo tale che il Combo a
metano mantiene una capacità di carico compresa tra i 2.695 e 3.050 litri. Le tre bombole
possono essere riempite con 19 kg di metano
equivalenti a 110 litri di volume. Il serbatoio per
la benzina è invece di 15 litri con il passaggio
automatico dall’alimentazione a gas a quella a
benzina quando il metano si esaurisce. Le partenze invece avvengono sempre a benzina con
passaggio immediato ed automatico al metano.
29
prova
30
Opel Combo 16 CNG EcoM
Tra benzina e metano l’autonomia complessiva
raggiunge i 550 km (400 a metano e 150 a benzina). Il motore del Combo EcoM è il supercollaudato 1.600 cc con 97 cv derivato dall’EcoTec
a benzina di pari cilindrata. Ha ricevuto però
un intervento di ottimizzazione dai tecnici Opel
per l’alimentazione a metano con l’adozione di
iniettori separati per il gas e per la benzina. Inoltre sono state rinforzate le fasce elastiche dal
momento che il metano è notoriamente secco
e privo di olio lubrificante, il che mette a rischio
la tenuta di questi organi se non si provvedesse
preventivamente ad un loro rinforzo.
Il motore
Con questo tipo di intervento si riducono ai
minimi termini le differenze di rendimento
del motore tra l’alimentazione a benzina e
quella a metano. Infatti la resistenza superiore del metano al battito in testa ha
consentito ai progettisti Opel di aumentare
l’efficienza del propulsore elevandone fino
a 12,5:1 il rapporto di compressione. In
questo modo il Combo, anche quando viaggia a gas, mantiene una certa vivacità di
rendimento: raggiunge i 166 km/h di velocità massima e passa da fermo ai 100 all’ora in 14 secondi. Gli aspetti più significativi
però riguardano le emissioni di CO2 pari a
140 g/km ed i consumi che raggiungono i
5,3 kg di metano ogni 100 km. Alla guida
del Combo non si avvertono differenze tra
il rendimento a benzina e quello a metano
anche perchè la vettura nasce per un utilizzo o turistico o di lavoro e quindi induce a
non spingere a fondo l’acceleratore soprattutto se il bagagliaio è pieno. Tra i vantaggi
del Combo la contenuta distanza da terra
della carrozzeria il che consente di caricare
o scaricare colli anche ingombranti con il
minimo sforzo. Anche le portiere laterali
scorrevoli favoriscono questo tipo di operazioni tenendo conto che l’ottimizzazione
dello spazio a bordo rappresenta uno dei
punti forti del Combo. Di serie offre servosterzo, airbag lato guida e passeggero,
Abs; con l’allestimento Enjoy si possono
aggiungere i paraurti anteriori e posteriori
in tinta con la carrozzeria, la chiusura centralizzata, gli alzacristalli elettrici anteriori
ed i poggiatesta per i sedili posteriori.
Luca Roberti
Haimo Staffler, presidente di Alpengas opinioni
Puntare sul metano
per l’Italia
è d’obbligo
frontati molti temi, per ognuno dei quali c’è
un retroscena, uno sviluppo tecnico e normativo da raccontare, un commento ed una
battuta.
Haimo Staffler è il presidente di Alpengas,
società che si occupa di energia e quindi
anche (e molto) di metano per autotrazione.
É un metanista convinto, un fervido ammiratore delle capacità dell’Eni, un assertore
delle grandi potenzialità dell’Italia ed allo
steso tempo un ammiratore del pragmatismo
e della capacità di programmare lo sviluppo
dei tedeschi.
Nella nostra chiacchierata sono stati af-
Il metano in casa
Iniziamo a discutere con lui dei distributori
domestici. “Oggi- ci dice - la normativa per i
distributori domestici è cosa fatta, ma dietro
c’è un processo molto lungo e complicato. In
realtà i primi i compressori domestici sono stati importati dal Canada nel 2003, soprattutto
per vedere se potevano andare bene nel nostro mercato. I primi distributori importati erano prodotti da una società di proprietà della
Honda, società che aveva chiesto di avere la
garanzia che questi distributori fossero sicuri
anche nel mercato italiano: per poter fornire
questa garanzia abbiamo dovuto acquistare
tutti i modelli di auto a metano presenti allora
sul mercato ed effettuare prove di rifornimento
in diverse condizioni (freddo, caldo, ecc.). Si è
trattato di un processo certamente non breve,
ma in ogni caso anche noi eravamo dell’idea
che prima di iniziare con questa attività fosse
giusto procedere a tutti i test necessari per
poter andare avanti in piena sicurezza. Solo
per le diverse prove è trascorso più di un anno.
Tornando al presente, fino oggi noi di Alpengas abbiamo installato circa 200 distributori
domestici, soprattutto presso aziende pubbliche di distribuzione del gas e società che usano il metano e non hanno un distributore nelle
vicinanze. Io stesso lo uso in casa fin dal 2003.
A me ha cambiato la vita: il distributore domestico ed il self service possono realmente avere un impatto molto importante sulla facilità
d’uso dei mezzi a metano”.
Una colonnina per ogni distributore
Non solo distributori domestici, però. “Uno
dei progetti che stiamo curando su cui vorrei porre l’attenzione riguarda il cosiddetto
‘multidispenser’, e cioè la possibilità di aggiungere la colonnina del metano ai normali
distributori di carburante: si tratta di un’idea
semplice ma vincente, visto che la spesa per
costruire un distributore di metano è molto
più alta di quella necessaria per aggiungere
solo il compressore per il metano ad un distributore già esistente”.
E per il futuro? “Il futuro è il biometano, che
ha il vantaggio di poter essere prodotto ‘in
casa’, anziché essere importato dall’estero.
Qualsiasi prodotto di origine organica può
essere trasformato in biometano, fra l’altro
evitando che il metano incombusto ci buchi
l’ozono. Oggi in Germania quasi il 20% del
gas distribuito è biometano di produzione interna. L’Italia in questo senso ha potenzialità
enormi. Su tratta solo di dare fiducia ai molti
brillanti giovani tecnici ed ingegneri che vi
sono nel nostro Paese per rendere reale questa possibilità”.
31
prova
32
Fiat Ducato
Fiat Ducato:
con la cabina
Ha venduto 2,2 milioni di unità in 30 anni
di onoratissima carriera. Il suo nome?
Fiat Ducato, un best seller dei veicoli
commerciali, che ora si ripresenta sul
mercato in una nuova edizione. A vederlo dall’esterno non si percepisce la
differenza con il modello precedente
dato che il suo look “sorridente” (per
via dell’ampia calandra circondata da
bordi cromati e del blocco paraurtipassaruota in vistosa plastica nera) è
rimasto attuale al punto da non sentire
la necessità di un restyling.
Le novità che caratterizzano il “model year
2011” sono nascoste sotto il cofano dove
trovano posto 4 nuovi propulsori Euro 5 turbodiesel ad iniezione diretta Multijet con
potenze da 115 a 177 cavalli abbinati a 5
e 6 marce con consumi ed emissioni di CO2
ridotte. Ma non solo. Ora è disponibile il
“Traction +”, innovativo sistema di controllo della trazione capace di incrementare
la motricità del mezzo su terreni difficili e
soprattutto a scarsa aderenza. Inedite per
questo tipo di veicolo commerciale alcune
soluzioni infotelematiche di ultima generazione come il Blue&Me Nav e l’eco:Drive
Fiat che suggerisce al pilota il percorso
ottimale e lo indirizza verso una guida corretta ed economica.
All’interno
Ma dal momento che il segreto del successo del Ducato risiede anche nel rispondere in maniera mirata alle esigenze dei
propri clienti, i segnali del rinnovamento
si riscontrano nell’abitacolo, curato nei
Il “model year 2011” si
presenta con un abitacolo
comodo ed elegante, mentre
mantiene immutata la linea
della carrozzeria. Nuovi
motori sotto il cofano:
riproposto il supercollaudato
3.0 litri da 136 cv con
alimentazione a metano che
garantisce costi di gestione
ridotti ed un’autonomia di
500 km. Ora c’é il Traction +
che migliora la motricità su
terreni a scarsa aderenza
scheda tecnica
Cilindrata.........................................2.999 c
Potenza a metano............................. 136 cv
Coppia max a metano.....................350 Nm
Velocità........................................155 Km/h
Accelerazione...........................13,9” 0-100
Trazione.........................................anteriore
Cambio..........................manuale a 6 marce
Dimensioni...................... 5,41x2,05x2,51 m
Massa........................................... 2.205 Kg
Impianto a gas.............. sequenziale fasato
Tipologia.................................monovalente
Serbatoio metano...............220 litri (35 Kg)
Bombole........................... 5 sotto il pianale
Consumo a metano..............8,8 Kg/100 Km
Autonomia a metano...................... 400 Km
km con 10 euro di metano................127
il commerciale
guida di lusso
che riguarda gli allestimenti della cabina di
guida e l’insonorizzazione. Ha mantenuto il
supercollaudato propulsore di 3 litri di cilindrata che sviluppa una potenza massima
di 136 cv ed una coppia di 350 Newtonmetri a 1.500 giri al minuto.
Provato nella configurazione più “ingombrante” (Furgone Maxi-passo medio-tetto
alto), il nostro Ducato Natural Power si è
dimostrato estremamente efficiente toc-
minimi particolari e contrassegnato da raffinatezze (sedili bicolori in pelle o tessuto
strumentazione climatizzazione ed insonorizzazione da berlina) che difficilmente si
trovano su veicoli commerciali della concorrenza. I nuovi interni sono proposti in
tre diversi allestimenti, via via più ricchi e
curati con l’obiettivo di mettere a disposizione di chi col Ducato lavora e vi trascorre
gran parte della giornata una cabina di guida comoda e funzionale, ma anche bella da
vedere e da vivere perché accogliente e al
tempo stesso pratica.
Le innovazioni
La versione a metano del Ducato (che è
quella che ci interessa per le pagine della
nostra rivista) ha usufruito di buona parte
di queste innovazioni soprattutto per quel
33
prova
34
Fiat Ducato
cando i 155 km/h di velocità massima, superando pendenze del 21,5% a pieno carico, consumando solo 8,8 kg di metano ogni
100 km con emissioni ridotte di CO2 (239 g/
km) e costi di gestione competitivi.
Gran parte del merito va al motore che è
stato sviluppato e prodotto da Fiat Powertrain Technologies con questa particolare
caratteristica: in fase di progettazione è
stato configurato per funzionare normalmente a gas naturale con l’adozione di
numerosi componenti specifici allo scopo
di garantire la massima affidabilità ed efficienza oltre a fornire prestazioni paragonabili a quelle di un diesel. Infatti l’accelerazione è buona in rapporto al peso e alle
dimensioni (13,9” da 0 a 100) ed ha una
ripresa sorprendente (10,1” da 60 a 100
km/h). Inoltre rispetto ai veicoli a gasolio, i
propulsori a metano non emettono particolato, mentre le emissioni di ossidi di azoto
sono inferiori del 90%. Nel confronto con
quelli a benzina risulta invece una riduzione del 50% degli ossidi di azoto e di quasi
il 25% della CO2.
Impianto a metano
Nato per viaggiare a metano, il nostro
Ducato dispone di un piccolo serbatoio per la benzina (15 litri) che garantisce
un’autonomia di 100 km, sufficienti per
raggiungere un distributore di gas nel caso
in cui quest’ultimo fosse esaurito. Come
noto l’avvio è sempre a benzina, mentre il
passaggio al metano è automatico e quasi
immediato. Le bombole, sistemate sotto il
pavimento del veicolo, sono 5 per una capacità complessiva di 220 litri (pari a 36 kg)
che coprono una distanza di 400 km con il
solo metano (500 km l’autonomia totale).
L’impianto a gas è del tipo sequenziale
fasato (Metatron) e funziona così: il metano raggiunge il riduttore/regolatore di
pressione che alimenta i 4 iniettori a bassa
pressione (circa 7 bar). Questi ultimi sono
montati sulla testa dei cilindri e azionati
da una specifica centralina elettronica. La
potenza espressa dal motore (136 cv) rimane invariata sia quando si brucia benzina,
sia quando si viaggia a metano e di conseguenza anche gli altri parametri restano
invariati così che non ci si accorge nella
guida delle differenze tra i due combustibili. L’effetto “calo di rendimento” del
metano che accusavano i vecchi impianti
di trasformazione rispetto alla benzina è
ormai superato, restano i vantaggi in termine di costi di gestione, di emissioni e di
consumi.
Nella cabina
Un discorso a parte merita il rinnovamento al quale è stata sottoposta la cabina di
guida. La sensazione di un salto di qualità
nei materiali è immediata: colori vivaci per
i sedili (a due o a tre posti con poggiatesta
incorporati); inserti in finta radica o alluminio attorno alla consolle centrale; volante
attrezzato; navigatore portatile con supporto a scomparsa. Il cruscotto, compreso
sotto un’ampia palpebra, dispone di due
indicatori circolari di grandi dimensioni e
del display del computer di bordo. La leva
del cambio manuale a 6 marce è inserita
orizzontalmente a fianco della consolle
centrale che comprende anche i tasti per
regolare l’impianto audio ed il climatizzatore. La poltrona del pilota è regolabile in
altezza e profondità; la visibilità è buona
grazie all’ampia superficie vetrata; l’insonorizzazione infine è da berlina e regala
una più che discreta vivibilità a chi è costretto a trascorrervi alla guida gran parte
della giornata.
Luca Roberti
guarda il video con il tuo cellulare
Il video della prova
è disponibile su
www.metauto.it
nella sezione
“video”, oppure
puoi guardarlo
con i tuo cellulare
utilizzando il codice
QR qui a fianco.
Trovi le istruzioni
a pagina 3.
TT Point e Saol: l’unico network nazionale
focalizzato nei servizi alla mobilità dedicato
alle flotte aziendali pubbliche, private e
alle aziende di noleggio a lungo e breve
termine.
Il network TT Point e Saol si avvale della
collaborazione dei migliori autoriparatori
riconosciuti delle case automobilistiche.
Tutti i servizi per la flotta e per il driver sono
gestiti centralmente e utilizzano tecnologie
multipiattaforma web e mobile
Che si tratti di manutenzione, assistenza o
vendita delle migliori marche di pneumatici
oppure del servizio di meccanica o di
carrozzeria, la rete di affiliati TT Point e Saol
ti assiste ovunque in Italia.
www.tt-point.com
www.serviziauto.it
www.tt-point.com - www.serviziauto.it
[email protected] - [email protected]
Siamo convenzionati con le più importanti
società di noleggio a breve e lungo termine
Tyre Team S.p.A.
Via Stefano Cansacchi, 20/22/24
00121 Ostia Lido - Roma
Tel. +39 06 5674153 - 56342240
Fax 065640207
Servizi Auto On line S.r.l.
Via Stefano Cansacchi, 20/22/24
00121 Ostia Lido - Roma
Tel. +39 06 5674014
Fax +39 06 56201801
36
promozione
Metano:
passa
Come promuovere l’uso del metano
come carburante? A questa fatidica
domanda gli operatori di questo settore
cercano di dare una risposta, a maggior
ragione da quando non sono più disponibili gli incentivi statali alla rottamazione
ed all’acquisto che avevano sostenuto il
mercato delle auto a metano. Il futuro di
questo ecologico ed economico carburante rappresenta quindi un’opportunità
ed una sfida: l’obiettivo è continuare a
crescere, ma la domanda è come?
E proprio questo è stato il tema di un
workshop organizzato da eni gas & power
che si è tenuto a Napoli ed a cui hanno
partecipato i rappresentanti di maggior
rilievo della filiera del metano in Italia (che,
non dimentichiamolo, rappresenta un settore
in cui l’Italia primeggia nel mondo e con
una fortissima vocazione all’esportazione:
potenzialmente, quindi, strategico per
sostenere l’economia del nostro Paese).
Il titolo del workshop era “Il carburante
metano, tra opportunità di crescita e sfide
per una piena affermazione”. Hanno preso
parte ai lavori Vincenzo Napolitano, Livio
Marziani ed Enrico Peri di eni gas & power,
Gennaro Improta di EnergyMed, Gian Primo
Quagliano, direttore di Metauto, Gabriele
Gozzi, presidente di IANGV e Michele Ziosi,
direttore di NGV System Italia. Dalle loro
relazioni è emerso è che vi sono, per il
metano, le prospettive per uno sviluppo, e che
in attesa di quello che potrebbe venire dallo
Stato in tema di provvedimenti incentivanti,
sono le regioni ad essere protagoniste nella
ricerca di un nuovo modello di crescita per
il metano per autotrazione. In particolare
si è parlato delle esperienze di Lombardia,
Piemonte, Campania, Puglia e Lazio, a cui
anche noi di Metauto Magazine vogliamo
dare la giusta evidenza.
Lombardia
La Regione Lombardia ha intrapreso da
diversi anni una politica rivolta alla diffusione del carburante metano sul territorio
regionale. Tre sono gli strumenti usati:
norme, accordi di programma ed incentivi.
Per quanto riguarda le norme la regione ha
inserito nella nuova legge regionale sui car-
buranti l’obbligo, per l’apertura di nuovi impianti dell’inserimento del carburante metano, fino al raggiungimento degli obiettivi
definiti in base alla densità abitativa; l’ob-
Attori di prima importanza
nella promozione del metano
per autotrazione sono le
regioni, che tramite iniziative
di incentivazione intraprese
da diversi anni sono
riuscite ad ottenere risultati
particolarmente rilevanti.
Tra le più attive Lombardia,
Piemonte, Campania, Puglia e
Lazio. Questo, ed altro ancora,
è emerso dal workshop
“Il carburante metano, tra
opportunità di crescita e sfide
per una piena affermazione”
Piemonte
La regione Piemonte ha utilizzato essenzialmente due strumenti, per la promozione del
metano: le norme e diverse forme di incentivi economici. Per quanto riguarda le norme
la regione è stata la prima ad inserire l’obbligo del terzo carburante (metano o GPL)
per l’apertura dei nuovi impianti. Per quanto
riguarda gli incentivi, invece, nel 2002 la
regione Piemonte ha iniziato ad erogare
incentivi per la realizzazione di impianti di
distribuzione carburanti e per l’acquisto di
veicoli a metano, ed inoltre ha esentato dal
pagamento del bollo questi veicoli. Notevoli
i risultati raggiunti: confrontando il 2005 ed
il 2010 i distributori sono passati da 14 a 54,
mentre il parco circolante è passato da circa
6.500 veicoli a 35.000.
l’iniziativa
alle regioni
bligo del metano su tutte le aree di servizio
delle nuove tratte autostradali; il carattere
di indifferibilità ed urgenza per le condotte
di allacciamento alla rete di trasporto del
gas naturale. Per quanto riguarda gli accordi di programma ed i protocolli d’intesa
sono da citare l’accordo del 13 settembre
2006 tra la regione, le associazioni di categoria e gli operatori del settore per la
realizzazione di impianti di distribuzione di
metano per auto ed il protocollo d’intesa tra
regione ed eni S.p.A. per la realizzazione di
30 impianti sul territorio regionale. Capitolo
Incentivi: il sostegno alla domanda è stato
garantito con contributi per l’acquisto di
autovetture, taxi e veicoli commerciali ed il
sostegno all’offerta con contributi a favore
delle Pmi per la realizzazione di impianti
di distribuzione. Gli elementi del successo
possono quindi essere individuati in una
forte volontà politica e nella continuità
dell’erogazione degli incentivi. Grazie anche ai provvedimenti sopra elencati il numero di impianti di distribuzione presenti in
Lombardia è passato da 47 nel 2005 a 102
nel 2010, mentre il parco circolante è cresciuto da 17.500 veicoli nel 2005 a 65.000
circa nel 2010.
Altri attori locali
Si è visto quindi come con apposite norme
ed incentivi le regioni possano contribuire
alla crescita del metano per autotrazione.
Sulla strada tracciata da Lombardia e Piemonte seguono Campania, Puglia e Lazio,
regioni in cui qualcosa è stato già fatto, ed
in cui la normativa è in fase di revisione (le
regioni dovrebbero optare per l’inserimento
dell’obbligo del terzo carburante per l’apertura di nuovi impianti). Un caso che merita
una citazione è quello della provincia autonoma di Bolzano. Sfruttando, appunto, la
sua autonomia legislativa la provincia di
Bolzano ha approvato, prima in Italia e sulla
scia di quanto già avviene in Germania, un
self-service aperto 24 ore con alcune limitazioni; utilizza inoltre lo strumento degli
incentivi sia per gli impianti sia per i veicoli.
Una strategia per lo sviluppo
Per lo sviluppo appare imprescindibile l’azione delle Istituzioni statali, regionali e
locali. Gli elementi del successo sono una
forte e chiara volontà politica e misure incentivanti sia dal lato della domanda che
dell’offerta. Un ruolo importante è stato
svolto dagli Accordi di Programma tra Istituzioni ed operatori e per il futuro potrebbe
essere svolto da Accordi di programma tra
Regioni ed i Comuni capoluogo per favorire chi circola a metano (esenzione dal pagamento della tariffa per i parcheggi) e le
aziende che si dotano di questi veicoli (ad
esempio con benefici nell’uso delle piazzole di carico e scarico, oppure con punteggi
maggiori negli appalti per la fornitura di
beni e servizi), nonché per la sostituzione
del proprio parco veicoli.
Vincenzo Conte
37
NGV Berlin 2011
38
NGV 2011: a Berlino
per il futuro del metano
Un appuntamento per
discutere del ruolo del
metano nel settore dei
trasporti e per delinearne
le prospettive di sviluppo
individuando i fattori più
rilevanti per la crescita
e illustrando le nuove
tecnologie che cambieranno
il mercato nei prossimi
anni: questo in sintesi
l’appuntamento di NGV 2011,
che si è tenuto a Berlino
nello scorso giugno. Il
prossimo anno si replica a
Bologna
Nei giorni dal 7 al 9 giugno si è svolta alla Fiera di Berlino la 2a edizione
del congresso ed esposizione annuale
della NGVA Europe (Natural & bio Gas
Vehicle Association), uno dei più importanti appuntamenti del settore dei
veicoli a metano a livello mondiale.
L’evento ha riscosso buon successo,
con oltre un migliaio di partecipanti
(tra visitatori accreditati, espositori ed
iscritti al convegno).
A testimonianza del grande interesse suscitato dal metano la presenza di delegati
e operatori provenienti da molti Paesi:
Germania, Italia, Francia, Gran Bretagna,
Svizzera, Olanda, Spagna, Portogallo, Finlandia, Danimarca, Svezia, Norvegia, Belgio, Polonia, Austria, Russia, Repubblica
Ceca, Croazia, Ungheria, Grecia, Serbia,
Bulgaria, Bielorussia, Lituania, Turchia,
Islanda, Armenia, Israele. E poi ancora
Stati Uniti, Canada, Argentina, Perù, Trinidad e Tobago, Repubblica Dominicana,
Messico, Brasile, Venezuela, Cina, Corea,
Hong Kong, India, Pakistan, Iran, Arabia
Saudita, Tailandia e Australia. La prossima edizione di questo importante evento
(la terza) si svolgerà in Italia, e precisamente presso la fiera di Bologna, dal 19
al 21 giugno 2012.
Il taglio del nastro
Alla cerimonia d’apertura con il taglio del
nastro hanno partecipato Gabriele Gozzi
(Presidente di NGV Global), Claudio Kohan (Direttore di NGV Communications
Group), Manuel Lage (General Manager
di NGVA Europe) e Trevor Fletcher (Presidente di NGVA Europe), che nel suo breve
discorso si è detto sicuro che i veicoli a
metano sono destinati a giocare un ruolo
di grande importanza nel futuro dei trasporti.
All’interno del congresso si sono svolti
diversi workshop in cui sono state affrontate tematiche di grande rilievo. Il primo,
ad esempio, verteva sul tema: “Sfide in
Europa a confronto con le opportunità globali – la prospettiva degli OEM internazionali nel settore del CNG”. Ne è emerso
che tutti i partecipanti, rappresentati di
case automobilistiche e di aziende produttrici di autocarri, si sono mostrati inclini a proseguire nel supporto al settore
del metano, unanimemente considerato
ancora una “nicchia pregiata”. Tra i veicoli esposti spiccavano, oltre all’Iveco
Daily a CNG, mostra viaggiante di Eni,
Il metano liquido
Il secondo workshop (LNG, l’alternativa immediata per i trasporti stradali) ha analizzato
le possibili soluzioni perché il metano liquido (GNL o LNG) possa divenire on’opzione
conveniente e attraente per i consumatori di
tutto il mondo. Gli oratori hanno illustrato le
loro esperienze nella promozione del GNL in
vari paesi. Lennart Pilskog (Volvo Truck Corporation) e Tula Ekengren (FordonsGas Sverige AB) hanno descritto la situazione del
mercato svedese. Philippe Heisch (Cryostar)
ha parlato degli aspetti e sfide della catena di fornitura di GNL ai trasporti stradali.
Bernat Vidal-Rivas (Ros Roca Cryo Energy
Business Development) ha parlato del GNL/
LBG (metano liquido e biometano liquido)
come carburante, citando l’esperienza di
commercializzazione della sua società in
Olanda. Vittorio Zurletti (Vanzetti Engineering) ha parlato dei servizi forniti dalla sua
società. Claus Emmer (Chart Industries) ha
sottolineato la necessità di rendere il sistema di rifornimento di GNL semplice quanto
tutti gli altri, sicuro, efficiente ed economico, e ha spiegato com’è stato raggiunto
questo risultato negli Stati Uniti. Nicholas
Sonntag (Westport Innovations) ha spiegato
come il GNL possa essere “un’alternativa
immediata per i trasporti pesanti su gomma
in Europa”.
una Volkwagen Scirocco da competizione a biometano, un’altra Volkswagen T5
CNG Ecofuel 2.0 l (85 kW), un autocarro
Iveco Stralis a LNG/LBG (metano liquido e
biometano liquido) ed un bus articolato 18
metri di Iveco a CNG.
Il biometano
Il terzo workshop (Biometano, la strada per
ottenere una rapida riduzione dei gas serra
nei trasporti) ha delineato gli obiettivi per
la produzione e l’utilizzo di biometano nel
futuro prossimo. Moderati da Michele Ziosi
(Responsabile Institutional Relations di Fiat e
Direttore del consorzio NGV System Italia) i
lavori del convegno sono stati aperti dall’intervento di Antonio Tricas (Rappresentante
della Direzione Generale Mobilità e Trasporti
della CE) che ha commentato le varie politiche che si stanno impostando a Bruxelles per
un sistema di trasporti sostenibile. Antonio
Fuganti (Direttore di Fiat Powertrain) ha poi
parlato dei carburanti rinnovabili come opportunità per lo sviluppo del territorio. Timm
Kehler (AD di erdgas mobil) ha sottolineato
l’importanza di delineare uno scenario futuro che non preveda l’utilizzo di gas naturale
come tecnologia ponte (cioè di passaggio).
Karen Hamberg (Westport Innovation) ha fornito una panoramica del biometano in Nord
America, sostenendo che forse è l’unico carburante “carbon neutral” (e cioè con emissioni di carbonio pari a zero) per il settore dei
trasporti. Luana Grimolizzi (del Gruppo Sapio)
ha parlato dell’impatto delle miscele di idrogeno e metano come carburante per le flotte
di veicoli urbani.
Sempre il biometano al centro dei lavori
anche del quarto workshop, moderato da
Manuel Lage, in cui è emerso che il biometano si può produrre da molte fonti (come ad
esempio gli scarti sia liquidi che solidi delle
aree urbane) e può fornire grandi vantaggi in
termini di disponibilità d’energia pregiata ed
un concomitante enorme risparmio di emissioni di gas serra. Nell’impiego di biomasse
di scarto, il bilancio del carbonio non solo è
favorevole, ma spesso è addirittura “negativo”: cioè, con l’impiego del biometano così
prodotto, si sottraggono all’ambiente quantità di carbonio (CO2) addirittura superiori a
quelle meramente risparmiate evitando l’impiego di carburanti fossili. Sono stati inoltre
illustrati gli aspetti principali, il potenziale e
le sfide nell’utilizzazione del biometano per i
trasporti nell’Europa dei 27. Particolarmente
significativa l’esperienza descritta da Renate
Lemke in riferimento alla flotta di mezzi a biometano della BSR, la compagnia di raccolta
dei rifiuti di Berlino. Sono stati infine sottolineati alcuni aspetti della produzione di biometano da scarti come le acque fognarie, la
concomitante produzione di fertilizzante pregiato, e le necessità di collaborazione tra gli
operatori coinvolti nel settore. In conclusione
dei lavori Davide Paganelli (della società italiana Safe) ha descritto l’interessante esperienza della sua società nell’impiego di membrane speciali per impianti di piccola taglia
per la depurazione del biogas. Le membrane
consentono di separare in modo efficiente
il metano dagli altri componenti del biogas
grezzo, come anidride carbonica, azoto, acido
solfidrico, vapor d’acqua.
39
NGV Berlin 2011
40
Le potenzialità del metano
Nel quinto ed ultimo workshop, moderato da Gabriele Gozzi (presidente di Ngv
Global), si è infine cercato di delineare il
futuro di questo carburante. Ne è emerso
che la crisi economica globale ha causato ripercussioni in chiave negativa sul
panorama energetico mondiale, ma allo
stesso tempo ha stimolato compagnie
energetiche e ricercatori a mettere a punto nuovi sistemi di coltivazione dei giacimenti che hanno portato negli ultimi anni
a una poderosa rivalutazione delle scorte
mondiali disponibili di metano. L’International Energy Agency cita un quantitativo
di gas virtualmente disponibile, anche
sotto forma di risorse non convenzionali
(shale gas; coal-bed methane ecc), che
basterebbe, agli attuali ritmi di consumo,
per quasi 300 anni. [World Energy Outlook 2009 – IEA]. In base a questi dati il
metano si rivela più sostenibile sul piano
ambientale e più disponibile in termini
quantitativi rispetto al petrolio. I costi di
realizzazione delle infrastrutture del metano sono più alti rispetto ai carburanti
più tradizionali. Questo impone tra l’altro
una maggiore attenzione delle pubbliche
amministrazioni per i carburanti gassosi, nella delineazione delle strategie fiscali e più in generale nelle politiche di
incentivazione dei trasporti sostenibili.
Nell’ambito di questo workshop Guido
Wember (di Ruhrgas) ha fatto un’analisi della strategia di vendita del metano,
che la sua compagnia vuole orientata alla
maggiore soddisfazione del cliente finale, l’automobilista. Per questo entrano
in gioco elementi come diffusione della
rete di rifornimento (che in Germania è
la più sviluppata d’Europa, con 900 punti
vendita) ma anche aspetti come la segnaletica, l’unità di vendita alla pompa,
l’assistenza. Alexandra Lermen (della
German Energy Agency) ha illustrato il
progetto “Green Gas Grids” per implementare la distribuzione del biometano,
che nelle condizioni appropriate può gio-
varsi della rete già esistente di distribuzione del gas naturale; ha inoltre accennato al ruolo dell’UE nella realizzazione
dei Blue Corridors. Alcuni di tali corridoi
esistono già in Europa sulla direttrice
Nord-Sud. È necessario ampliarli e realizzarne di nuovi sulla direttrice Est-Ovest,
perchè l’Europa abbia un’infrastruttura
consolidata ed efficace. Flavio Mariani,
poi, ha messo in evidenza come il metano realizza il miglior connubio possibile
tra ampia e diffusa disponibilità a livello
mondiale, benefici ambientali, mitigazione delle emissioni di GHG (green house
gases, i gas che causano l’effetto serra) e
gas inquinanti dai mezzi di trasporto. Per
questo le previsioni di crescita nel medio/lungo termine del settore dei veicoli
a metano si rivelano molto interessanti.
Tra le sfide che il settore affronta hanno
una grande importanza le strategie fiscali a medio termine, che creano l’esigenza
di un dialogo più intenso e fruttuoso con
le pubbliche amministrazioni, regionali, nazionali e internazionali. Annimari
Lehtomaki (coordinatore del progetto internazionale “GasHighWay”), ha parlato
della promozione dei veicoli a carburante gassoso, biometano e gas naturale in
Europa, obiettivo principale del progetto
“GasHighWay”. Michele Petraccone, infine, ha descritto le opportunità e le sfide
che i costruttori di stazioni di servizio
di metano, compressori, e componenti
devono affrontare nella realizzazione di
un’ampia infrastruttura per l’erogazione
di metano.
Flavio Mariani
eni Gas & Power
focus
In Friuli ancora
molto da fare
Un solo distributore in
provincia di Udine, due in
provincia di Pordenone
e nessuno in provincia di
Trieste e di Gorizia: questa
la situazione del metano in
Friuli Venezia Giulia, come
è emerso dal convegno
“Viaggiare a metano:
risparmio economico e
sostenibilità ambientale.
Una legge per il Friuli Venezia
Giulia”. Eppure l’interesse
per il metano è alto e per
questo è in rampa di lancio
un’importante iniziativa
per sostenere la crescita di
questo carburante
Fare il pieno di notte: questo è ciò a
cui gli operatori della Saf (azienda
di trasporti pubblici locali di Udine)
sono stati costretti quando, il 15 luglio 2010, il distributore aziendale che
usualmente riforniva i loro autobus
(che sono alimentati esclusivamente
a metano) ha avuto un guasto e, per
garantire la continuità del servizio,
hanno dovuto affrontare code notturne nell’unica stazione di rifornimento
di metano presente a Udine.
Questo episodio descrive solo uno dei disagi
che derivano dalla scarsità dei distributori
di metano in Friuli Venezia Giulia: infatti
in tutta la regione ve ne sono solo tre, di
cui due in provincia di Pordenone ed uno in
41
focus
42
provincia di Udine. Una situazione che, al
minimo problema, rischia di far collassare
l’intero sistema, come si è visto nell’episodio descritto. Eppure i friulani non perdono
il loro interesse nei confronti del metano,
ed ai disagi derivati dalla scarsità di distributori (maggiori costi, rischi per le attività
produttive e code per i rifornimenti) hanno
risposto con un convegno organizzato ad
Udine, di cui è stato moderatore il direttore
di Metauto, Gian Primo Quagliano. Nei lavori si è fatto il punto sulla situazione sul
territorio regionale e si è espressa con rin
con rinnovato vigore la necessità di ampliamento della rete distributiva e di una legislazione che favorisca obiettivi di crescita
dei distributori e del parco circolante.
Un carburante di successo
Ciò che è emerso dal convegno “Viaggiare
a metano: risparmio economico e sostenibilità ambientale. Una legge per il Friuli
Venezia Giulia” (organizzato dal gruppo
consiliare regionale dell’Italia dei Valori
del Friuli Venezia Giulia) è che, grazie ad
un maggior utilizzo del metano per autotrazione in Friuli Venezia Giulia si potrebbero ottenere consistenti risparmi, sia per
l’utenza privata (fino al 65%) sia per quella industriale (fino al 30%). Tutto ciò insieme a notevoli benefici ecologici (come
ad esempio la totale assenza di polveri
sottili), benefici che sono testimoniati dal
fatto che i mezzi a metano sono autorizzati a circolare anche durante i blocchi
del traffico cittadino. “Abbiamo realizzato questa iniziativa – ha spiegato Enio
Agnola, consigliere regionale dell’IDV
– in quanto siamo determinati a presentare una proposta di legge regionale che
produca il risultato di togliere la nostra
Stazioni di servizio in Austria
L’Austria è il terzo paese europeo per numero di impianti. Nel
gennaio 2011, infatti, si contano 178 stazioni pubbliche con pompe di
metano. Il Ministero dell’Ambiente ha stanziato 1,5 milioni di euro e
60 milioni di euro sono stati investiti con il contributo di compagnie
quali Wien Energie, OM, Salzburg AG, Energie Steiermark, per
sostenere la diffusione di CNG (Compressed Natural Gas). Nel
paese d’Oltralpe una richiesta legittima da parte dei potenziali
acquirenti di veicoli è che venga garantita la fornitura. Negli
ultimi anni, per offrire questo servizio in maniera capillare, è stato
registrato un incremento significativo del numero delle stazioni di
metano. Oggi circolano su strada circa 5.500 veicoli a metano: la
politica energetica del paese prevede di arrivare a quota 200 mila
entro il 2020. I distributori (riconoscibili per la scritta “Erdgas”)
sono generalmente self-service con addetto alla cassa; in tutti
gli impianti è possibile pagare in contanti, bancomat e carta di
credito, tranne che per qualche eccezione. Nella fase attuale di
espansione si punta ad arrivare a 200 stazioni di rifornimento nel
prossimo futuro.
regione dallo stato di ‘fanalino di coda’
sulla disponibilità di metano, con la presenza di solamente tre distributori in tutto
il territorio regionale. Secondo le stime di
Federmetano ce ne dovrebbero essere 37
per essere a livello delle migliori regioni
italiane”.
Una legge regionale
Nel corso del convegno, dopo l’introduzione dell’esperto di Green Economy Vittorino
Cuttini, è stato possibile fare il punto sullo stato dell’arte dell’industria italiana del
metano, grazie agli interventi di rappresentanti di NGV System e di Vanzetti Engineering. Molto interessanti anche gli interventi
sullo stato della distribuzione, argomento
approfondito dal presidente di Federmetano Dante Natali e da Licia Balboni, coordinatrice delle attività regionali di Federmetano in Friuli Venezia Giulia. Al convegno
ha partecipato anche il Sindaco di Udine
Honsell, che, da metanista convinto, si è
presentato all’iniziativa a bordo di un auto
a metano. Honsell ha sottolineato gli sforzi
della sua giunta per favorire l’utilizzo dei
mezzi a metano anche all’interno delle società partecipate Saf (l’azienda di trasporto
pubblico di Udine, pioniera in Italia dell’uso
di autobus a metano) e dall’Amga (azienda
multiservizi attiva in Friuli). Dopo una panoramica sulla legislazione nazionale tenuta
dall’On. Carlo Monai e su quella della vicina
Austria, illustrata da Elena Guerra, il consigliere regionale Enio Agnola ha annunciato
la presentazione di una proposta di legge
La diffusione del metano all’estero
In Europa, la rete di distribuzione è particolarmente estesa
nell’area centro - orientale. Un sistema di rifornimento capillare è
assicurato dalla Germania con 870 impianti, seguita dall’Italia (800)
e dall’Austria (178). Si difendono bene anche Russia (220), Ucraina
(130), Svizzera (126), Svezia (121) e Bulgaria (80). Già in Olanda il
numero degli impianti scende a 60 e arriva a 38 in Francia, dove
peraltro 27 di questi funziona solo con una particolare tessera.
Ce ne sono 34 in Polonia e 31 nella Repubblica Ceca. Alcuni
distributori sono presenti anche in Finlandia (17), Moldavia (14)
Norvegia (10), Spagna (7), Slovacchia (6), Lussemburgo (6). Serbia
(4), Belgio (3), Liechtenstein (3), Ungheria (3), Gran Bretagna (2),
Turchia (2), Croazia (1), Portogallo (1), Islanda (1), Estonia (1),
Lituania (1), e Bielorussia. Negli altri continenti, il metano è una
realtà piuttosto sviluppata, ad esempio in Argentina o in Brasile.
Ma anche in Canada, Venezuela, Pakistan (oltre 3 mila impianti)
e India (dove molte città ne hanno imposto l’uso per il piccolo
trasporto di persone e merci) l’uso del metano è molto diffuso.
regionale per creare i presupposti normativi ed economici affinché la regione Friuli
Venezia Giulia possa recuperare il tempo
perduto e consentire a cittadini ed imprese
di poter usufruire dei vantaggi economici
ed ecologici garantiti dall’uso di metano.
La proposta di legge prevede agevolazioni
economiche ai cittadini ed alle imprese che
utilizzano automezzi a metano: contributi
per l’acquisto, la rimodulazione dei contri-
buti per l’installazione di nuovi impianti di
distribuzione e la creazione di uno sportello
unico che consenta di istruire rapidamente
le nuove autorizzazioni per l’apertura di un
distributore, autorizzazioni che al momento
prevedono lungaggini tali da dissuadere gli
operatori.
Vincenzo Conte
43
I professionisti dell’autotrasporto, che utilizzano pneumatici ricostruiti, risparmiano 270 milioni
di euro ogni anno senza rinunciare alla sicurezza che un pneumatico affidabile deve garantire e
riducono l’impatto ambientale.
Utilizza sempre pneumatici ricostruiti omologati ECE ONU 109.
Controlla periodiCamente la pressione dei pneumatiCi
rivolgiti al tuo riCostruttore di fiduCia e ai migliori rivenditori
www.asso-airp.it
INTERPROMEX
COMUNICAZIONE
La sicurezza è nelle tue mani
ATI
ATICI R
UM
MOLOG
IO
STR
ICO UIT
ECE
ONU
109
PNE
Pneumatici ricostruiti: risparmio sicuro.
news
46
Valencia punta
sul metano
Nel 2010 a Valencia 55.000 ton di CO2 in meno anche grazie agli autobus a metano
Nel 2010 a Valencia sono state emesse 54.498 tonnellate di CO2 in meno rispetto al 2009 anche grazie all’uso di autobus alimentati a
metano. Questo dato emerge da una stima di EMT (Empresa Municipal de Transportes, la compagnia di trasporto pubblico che opera
a Valencia), che nel 2009 ha ultimato la trasformazione del 100% della sua flotta su strada per l’alimentazione a metano oppure a biodiesel. La flotta di mezzi di EMT in funzione a Valencia ogni anno percorre complessivamente, sempre secondo i dati forniti da EMT, 22
milioni di chilometri. Oltre al risparmio in termini di emissioni di CO2, l’utilizzo di carburanti alternativi come il metano ha consentito di
ottenere anche considerevoli benefici economici, sia alla società EMT, in termini di risparmi sulla spesa per il carburante, sia per gli utilizzatori dei servizi di trasporto pubblico. Sempre secondo i dati forniti da EMT, infatti, i costi associati all’uso regolare di un’autovettura
(che includono anche il costo di assicurazione, la manutenzione, le tasse, il costo del parcheggio, ecc.) superano i 2.500 euro all’anno,
mentre l’uso di mezzi di trasporto pubblico (anche grazie al risparmio garantito dall’uso di mezzi a metano) costa solo 350 euro all’anno
per un utente degli autobus messi a disposizione del pubblico a Valencia da EMT. E’ da precisare, poi, che un recente sondaggio ha fatto
emergere la grande soddisfazione degli abitanti di Valencia per l’uso di mezzi di trasporto ecologicamente compatibili, come quelli a
metano.
Anche Bayer punta sul metano per la sua flotta aziendale
Bayer ha installato un distributore di metano presso il Chempark (sito in cui hanno sede molte società farmaceutiche e chimiche tedesche a pochi
chilometri da Leverkusen), distributore che servirà a rifornire i circa 400 veicoli a metano che fanno parte della flotta di Bayer. L’installazione di un
distributore di metano rientra nel programma “Ecofleet”, lanciato da Bayer nel 2007 per diminuire l’impatto ambientale della sua flotta di veicoli.
Nell’ambito di questa iniziativa sono previsti anche programmi di incentivazione rivolti agli impiegati per l’utilizzo di veicoli con alimentazione
“verde”, e quindi anche di veicoli a metano. Secondo i dati forniti dalla multinazionale tedesca, con il passaggio alle alimentazioni alternative,
come il metano, le emissioni di CO2 della flotta di veicoli a disposizione di Bayer sono calate di circa il 15%. Oggi, quindi, grazie a questo programma, il gruppo Bayer è molto vicino al raggiungimento dell’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 della sua flotta del 20% entro il 2012.
Proprio per la sua efficacia il programma “Ecofleet” ha ricevuto importanti riconoscimenti a livello internazionale, tra cui il premio “International
Green Fleet Award 2009” e “CSR Mobility Award 2010”.
A Madrid 39 nuovi autobus a metano
La Emt, società di trasporto pubblico attiva a Madrid, ha da poco acquisito nella sua flotta 39 nuovi autobus alimentati a metano, forniti da Bredamenarini
Bus. Si tratta di 39 unità del nuovo modello Avantcity Plus GNC, di 12 metri, che si uniscono ai 15 autobus medi a metano che prestano servizio su tre
linee di Madrid dallo scorso aprile. Con questa acquisizione il parco di autobus a metano a disposizione della società di trasporti spagnola a Madrid tocca
quota 613 unità, che corrispondono al 30% sul totale della flotta.
Entro il 2016 le vendite annuali di veicoli a metano arriveranno a 3,2 milioni
Entro il 2016 le vendite annuali di veicoli alimentati a metano in tutto il mondo raggiungeranno quota 3,2 milioni, contro il dato attuale che è
di 1,9 milioni all’anno. Sempre entro il 2016 le stazioni di rifornimento dovrebbero aumentare fino a raggiungere quota 26.000. Questi dati provengono da una previsione dell’istituto americano di ricerca “Pike Research”. “Dovrebbero essere le flotte, sia quelle statali sia quelle aziendali
– dice l’analista Dave Hurst – a trainare la crescita. Le vendite di veicoli alimentati a metano alle flotte giungeranno a rappresentare i due terzi
del totale delle vendite di veicoli a metano entro il 2013. Infatti sono sempre di più i fleet manager che valutano positivamente il minor costo
del metano e l’opportunità offerta dall’uso di questi veicoli di diminuire l’impatto ambientale delle flotte che gestiscono”. Hurst aggiunge che la
crescita della rete di rifornimento è una sfida di importanza fondamentale per il mercato dei veicoli a metano, dal momento che il rapporto tra
veicoli in circolazione e stazioni di rifornimento è ancora troppo alto e rappresenta un ostacolo per i potenziali acquirenti di questi veicoli, visto
che la rete non è sufficientemente capillare.
Volkswagen Scirocco a biometano batte in pista le auto tradizionali
Due vittorie ed il secondo posto in classifica generale: è questo il risultato raggiunto fino ad ora nel campionato STCC 2011 (Swedish Touring Car
Competition - versione svedese del WTCC) da Fredrik Ekblom al volante della sua Volkswagen Scirocco alimentata a biometano contro auto con
tutti i tipi di alimentazione. Fredrik Ekblom è un veterano del campionato STCC, avendolo già vinto in passato per tre volte. La sua avventura al
volante della Volkswagen Scirocco a biometano della squadra Biogas.se ha avuto inizio nella scorsa stagione agonistica, nella quale ha ottenuto
già una vittoria, e prosegue quest’anno con la prospettiva di lottare per la conquista del titolo di campione. “Siamo molto orgogliosi – ha commentato Tommy Kristofferson, team manager della squadra Biogas.se – dei progressi che il team è stato capace di fare fino ad ora ed anche del
fatto che la nostra esperienza è molto importante nell’ottica di rendere più ecosostenibili, senza perdere nulla quanto a prestazioni ed emozioni
offerte ai tifosi, anche le competizioni motoristiche”. La partecipazione di un’auto alimentata a biometano ad un campionato sportivo ufficiale ha
contribuito in maniera notevole al successo delle auto a metano in Svezia: infatti i dati sulle vendite di auto a metano in Svezia lo scorso anno
hanno battuto tutti i record, con un livello di immatricolazioni maggiore di cinque volte rispetto a quello registrato nel 2008, mentre dal 2008 al
2010 le stazioni di rifornimento sono aumentate di circa il 30%.
Fiat a NGV Berlino 2011
Fiat ha esposto due veicoli a Berlino, in occasione dell’evento NGV 2011: il Qubo Natural Power e il Doblò Natural Power. Sullo stand si trovava
anche l’innovativo motore 1.4 16v Fire T-Jet in configurazione bi-fuel CNG, progettato da Fiat Powertrain fin dall’origine con numerose specificità rispetto alla normale unità alimentata solamente a benzina. Per Fiat la propulsione a metano è nell’immediato la scelta tecnologica più
appropriata per contribuire a risolvere i problemi di inquinamento delle aree urbane, dal momento che il metano è il combustibile più pulito
attualmente disponibile. Pioniere da oltre 10 anni di questa tecnologia, oggi Fiat offre, con la linea ecologica “Natural Power”, un’ampia gamma
a metano (tra vetture e veicoli commerciali si contano 10 modelli) capace di rispondere alle esigenze di mobilità di una vasta categoria di clienti,
compreso il settore professionale del trasporto merci. E’ inoltre importante sottolineare il ruolo strategico del metano per la diffusione delle fonti
rinnovabili come carburante nel settore dei trasporti in quanto tecnologia ponte per predisporre le basi per lo sviluppo di una soluzione ancora
più ecologicamente sostenibile: il biometano. Si tratta di un gas di origine non fossile, prodotto tramite digestione anaerobica e purificato per
giungere ad una composizione analoga a quella prevista per il gas naturale.
47
listino l’offerta delle Case auto
48
Accelerazione 0-100 km (secondi)
55/75/5500
A
147
14,0 3700x1578x1527 5 1100
DR5 1.6 Bi-Fuel
Metano 16v
16.330 4 153 8,4 5,2 6,3 12,0 195 10,7 6,7 8,2 55 1579 87/118/6100
A
155
13,5 4285x1765x1700 5 1405
DR5 1.8 Bi-Fuel
19.330 5
nd nd nd nd
nd
nd nd nd nd 55 1845 97/132/5750
A
185
DR5 2.0 Bi-Fuel
automatica
20.330 5
nd nd nd nd
nd
nd nd nd nd 55 1971 102/139/6000 A
190
DR5 2.0 Bi-Fuel
Metano 16v integrale
20.330 4 157 8,3 5,2 6,3 12,0 196 11,2 6,6 8,3 55 1971 102/139/6000
12
Porte
Peso
Velocità max
11.830 4 118 5,9 3,3 4,2 12,0 138 7,5 4,8 5,8 43 1297
Dimensioni (LxLxA mm)
Trazione
DR2 1.3 Bi-fuel
Metano 16V
Cilindrata (cc)
14,0 3620x1630x1530 5 1090
Capacità serbatoio (litri)
156
Consumi – Combinato (l/100 km)
A
Consumi – Extraurbano (l/100 km)
55/75/5500
Consumi – Urbano (l/100 km)
11.830 4 112 5,1 3,3 4,0 8,6 138 7,6 4,8 5,8 43 1297
Emissioni di CO 2 (g/km)
DR1 1.3 Bi-fuel
Metano 16V Tronic
Capacità serbatoio (kg)
14,0 3620x1630x1530 5 1090
Consumi – Combinato (kg/100 km)
156
Consumi – Urbano (kg/100 km)
A
55/75/5500
Direttiva Euro
10.830 4 112 5,1 3,3 4,0 8,6 138 7,6 4,8 5,8 43 1297
Prezzo
Potenza max (kw/cv/giri min.)
B = benzina – M= metano
Benzina
DR1 1.3 Bi-fuel
Metano 16V
Modello
DR
Consumi – Extrarbano (kg/100 km)
Metano
4285x1765x1700 5 nd
11,5 4285x1765x1700 5 nd
I
190
11
4285x1765x1700 5 1478
Fiat
Panda 1.4 Natural Power 13.550 5 107 nd nd nd
Active 77 CV
nd 139 nd nd nd nd 1368
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5 nd
MyLife 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5 nd
Dynamic 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5 nd
Dynamic Mamy 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5 nd
Climbing 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5 nd
Cross 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5 nd
Grande Punto 1.4 77 cv 15.400 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4030x1687x1514 3 1095
Actual Natural Power 3p
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Grande Punto 1.4 77 cv 16.200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4030x1687x1514 5 1110
Actual Natural Power 5p
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo Active 3p
57/77/6000-B
162-B 14,9-B
1.4 Natural Power 70 cv 15.700 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M A 156-M 16,9-M 4065x1687x1515 3 1100
Punto Evo Active 5p
57/77/6000-B
162-B 14,9-B
Punto Evo Dynamic 3p 17.200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1517 3 1095
1.4 Natural Power 70 cv
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo Dynamic 5p 18.000 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1518 5 1110
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo Emotion 5p 19.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1519 5 1110
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
l’offerta delle Case auto
Porte
Peso
Velocità max
Trazione
Cilindrata (cc)
Benzina
Direttiva Euro
Prezzo
Fiat (segue)
Modello
Metano
listino
Punto Evo MyLife 3p
57/77/6000-B
162-B 14,9-B
Punto Evo MyLife 5p 1.4 17.600 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1517 5 1110
Natural Power 70 cv
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo 150° 3p 1.4 16.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1517 3 1110
Natural Power 70 cv
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo 150° 5p 1.4 17.300 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1517 5 1110
Natural Power 70 cv
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Qubo 1.4 8v 77cv Active 16750 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B A
Natural Power E5 MY
51/69,5/6000-M
149
15,8 3959x1716x1735 5 1290
Qubo 1.4 8v 77cv
MyLife Natural Power
57/77/6000-B A
18000 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 51/69,5/6000-M
149
15,8 3959x1716x1735 5 1290
Qubo 1.4 8v 77cv
Dynamic Natural Power
57/77/6000-B A
18250 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 51/69,5/6000-M
149
15,8 3959x1716x1735 5 1290
New Doblò 1.4 T
Natural Power Active
20550 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
New Doblò 1.4 T
Natural Power MyLife
22050 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
New Doblò 1.4 T
Natural Power Dynamic
22050 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
New Doblò 1.4 T
Natural Power Emotion
23550 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
B 180 NGT
BlueEFFICIENCY Executive
26.110 5 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750
A
184
12,4 4273x1777x1624 5 1395
B 180 NGT
BlueEFFICIENCY Premium
30.110 5 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750
A
184
12,4 4273x1777x1624 5 1395
E 200 NGT
BlueEfficiency Executive 49540 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500
P
224
10,4 4870x1850x1470 5 1735
E 200 NGT
BlueEfficiency Elegance 52040 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500
P
224
10,4 4870x1850x1470 5 1735
E 200 NGT
BlueEfficiency
Avantgarde
P
224
10,4 4870x1850x1470 5 1735
Mercedes
54240 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500
49
listino l’offerta delle Case auto
50
Porte
Peso
Trazione
Cilindrata (cc)
11,4 4467x1801x1635 5 nd
200
29000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A
Zafira 1.6 ecoM Cosmo
150 cv Turbo
11,4 4467x1801x1635 5 nd
200
Direttiva Euro
27000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A
Prezzo
Zafira 1.6 ecoM Edition
150 cv Turbo
Modello
Benzina
Velocità max
Metano
Opel
Tata
Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.410 4 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368
75/55/nd
A
170
nd
3795x1695x1550 4 1300
Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.560 5 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368
75/55/nd
A
170
nd
3795x1695x1550 4 1300
30150 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A
210
9,8 4765x1820x1472 4 1527
Passat 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel DSG 32550 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A
210
9,8 4765x1820x1472 4 1546
Passat Variant 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
31250 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A
210
9,9 4774x1820x1517 5 1558
Passat Variant 1.4 TSI 33650 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A
Comfortline EcoFuel DSG
208
9,9 4774x1820x1517 5 1577
Touran 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
27.850 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1623
Touran 1.4 TSI
Highline EcoFuel
30.300 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1623
Touran 1.4 TSI
Highline EcoFuel DSG
32.025 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1636
Caddy EcoFuel 2.0
Trendline
23.713 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
A
169
13,8 4406x1794x1819 5 1696
Caddy EcoFuel 2.0
Comfortline
26.352 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
A
169
13,8 4406x1794x1853 5 1696
Caddy Maxi EcoFuel 2.0 24.383 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
Trendline
A
169
14,8 4876x1794x1831 5 1867
Caddy Maxi EcoFuel 2.0 27.022 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
Comfortline
A
169
14,8 4876x1794x1861 5 1867
Volkswagen
Passat 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
451
451 via della letteratura della scienza e dell’arte
mensile multimediale di cultura
articoli e saggi da
The New York Review of Books
e di autori italiani
video articoli
videoletteratura
In abbonamento o in libreria
www.451online.it
metano
il segno di chi non lascia tracce
eni.com

metano - Metauto n° 28

Transcript

Documenti analoghi

Gas Natural Distribuzione diventa NEDGIA

“Il 1° Giro d`Italia a metano” arriva al Motor Show

INCENTIVI AUTO GPL METANO - Mobility Manager Università

FIAT STILO 1.4cc 16v Euro 4 Metano

Comune di RIONERO SANNITICO MELFI S.r.l.

Ventimila leghe sotto i mari

Laser Methane Mini

Brochure Condomini con centrali a gasolio

Assogasliquidi a Viva l`auto!