News Letter UILT MI ACC di Agosto 2011

MAGAZINE D’INFORMAZIONE
27 AGOSTO 2011
NEWSLETTER di AGOSTO
UIL-T MILANO ACC
Boeing: ottenuta la certificazione per il 787
Dreamliner
Nominati nuovi
commissari Alitalia
Il presidente del Consiglio
Silvio Berlusconi ha nominato i tre commissari straordinari di Alitalia-LAI previsti
dalla manovra finanziaria
per accelerare la liquidazione della società. Si tratta di
Stefano Ambrosini (consigliere della Compagnia di
San Paolo ex commissario
di Bertone), Gianluca Brancadoro (già vice commissario di Federconsorzi e di
Boeing ha ricevuto la certificazione per
il nuovo 787 Dreamliner dalla Federal
Aviation Administration (FAA) statunitense e dallʼAgenzia Europea per la
Sicurezza Aerea (EASA) durante una
cerimonia allo stabilimento Boeing a
Everett, vicino a Seattle. Randy Babbitt,
amministratore della FAA ha presentato
lo U.S. Type Certificate, che conferma
che il 787 è stato collaudato e trovato
conforme a tutti i regolamenti federali. A
ricevere il certificato da Babbit il capo
pilota del 787, Mike Carriker e il vice
president e Chief Project Engineer del
787, Mike Sinnett, che hanno lavorato
sul programma sin dallʼinizio.
Babbitt ha presentato lʼemendamento al
Certificato per la produzione numero
700 a John Cornish, vice president per
lʼassemblaggio finale e consegna del
787 e a Barb OʼDell, vice president
Qualità per il programma 787. Il certificato per la produzione aggiunge il 787
alla lista di sistemi di produzione di
Boeing Commercial Airplanes conformi
alle regole federali.
“La certificazione è una pietra miliare
che convalida quanto abbiamo promesso al mondo da quando abbiamo cominciato a parlare di questo aereo e
che riflette i sogni e le speranze di tutti
coloro che hanno avuto la fortuna di
lavorare al programma” ha detto Jim
Albaugh, President e CEO di Boeing
Commercial Airplanes. “Ora i loro sogni
si avverano”.
Patrick Goudou, executive director di
EASA ha presentato il certificato europeo a Dan Mooney, VP svilluppo del
787 e Terry Beezhold, precedente leader del 787 Airplane Level Integration
Team.
“Questo è un grande aereo; dai materiali avanzati e tecnologie innovative
alla migliorata esperienza per i passeggeri e dalle caratteristi che economiche
senza confronto, il 787 è ve ramente un
aereo che cambia le regole del gioco”
ha concluso Scott Fancher, presidente
e general manager del programma 787.
Banca Etruria Salernitana) e
Giovanni Fiori (professore di
economia aziendale alla
LUISS, sindaco della Banca
dʼItalia e commissario dellʼIlva). Augusto Fantozzi,
commissario di Alitalia dallʼagosto 2008, si era dimesso il 19 luglio ritenendosi
sfiduciato dal governo in
seguito al passaggio della
nuova norma.
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27 AGOSTO 2011
Nel 2012 Jet2.com volerà tra East Midlands e Pisa
Dal mese di maggio 2012 lʼaeroporto di Pisa offrirà ai
suoi passeggeri un
nuovo collegamento per il Regno Unito con Jet2.com, il
vettore britannico
low cost, presente
presso lo scalo pisano dal 2005, che in questa stagione estiva opera da Pisa voli diretti per Belfast,
Leeds-Bradford, Manchester e Newcastle. La nuova rotta collegherà il Galilei con lʼaeroporto di East
Midlands, situato nellʼomonima regione inglese a
pochi chilometri da Nottingham. Il primo volo diretto
decollerà dallʼaeroporto di East Midlands il 5 maggio 2012, e il collegamento sarà operativo fino al 29
settembre 2012 con una frequenza alla settimana
(sabato).
Steve Heapy, direttore commerciale di Jet2.com, ha
così commentato lʼannuncio: “Siamo lieti di poter
annunciare la futura inaugurazione di questa destinazione italiana dallʼaeroporto di East Midlands:
Pisa è una città perfetta per coloro che desiderano
gustare le delizie dellʼItalia per la prima volta. La
città infatti non solo ospita delle fantastiche attrazioni turistiche, tra le quali la Torre Pendente, conosciuta in tutto il mondo, ma è anche una porta dʼaccesso ad alcune delle più belle località della Toscana, incluse Firenze e Siena. Oltre ad offrire voli e
vacanze di qualità, siamo sicuri anche di offrire i
migliori orari per i nostri voli, in modo da permettere
ai viaggiatori di ottimizzare il tempo a loro disposizione per esplorare questa splendida destinazione.
La regione delle East Midlands è per noi una base
molto importante, ed è nelle nostre intenzioni ampliare ulteriormente lʼofferta delle destinazioni, in
modo che coloro che partono per le vacanze abbiano un numero sempre maggiore di rotte tra le
quali scegliere”.
Continental: investimenti per 500 milioni di dollari
comincerà ad installare poltrone flat-bed
di nuova produzione, nonché programmazione audio e video on-demand e
connettività per iPod, nelle cabine premium su 26 Boeing 767 (12 aeromobili
767-400 di Continental e 14 aeromobili
767-300 di United). La compagnia inoltre
modificherà ulteriormente i 767-400 con
United Continental Holdings ha recen- lʼintroduzione di posti Economy Plus, con
temente annunciato un investimento di spazio extra per le gambe, e del canale
oltre mezzo miliardo di dollari per il mi- audio “Channel 9” collegato con il conglioramento del proprio prodotto di bor- trollo del traffico aereo ed attualmente
do. Tra i miglioramenti previsti c'è lʼinstal- già disponibile su molti aeromobili Unilazione di poltrone flat-bed a bordo di ted. Questi 26 aeromobili, principalmente
altri 62 aeromobili di lungo raggio, por- utilizzati su rotte transatlantiche nonché
tando così a 185 gli aerei dotati di que- verso lʼAmerica Latina o le Hawai, disto tipo di poltrone. A settembre, United sporranno di cabine BusinessFirst ed
Economy. Proseguono i miglioramenti
attualmente in corso nelle classi First,
Business ed Economy dei Boeing 777
della compagnia configurati con 3 cabine. Al momento 17 esemplari su 46 propongono già poltrone flat-bed, avanzati
sistemi di intrattenimento a bordo in First
e in Business, e video on-demand in
Economy. United riequipaggerà questʼanno altri 12 aeromobili 777 con queste dotazioni. Al momento sono 124 gli
aeromobili di United ad essere stati riconfigurati, numeroche salirà a 185 totali
una volta ultimato lʼintervento sulla flotta
767 e 777.
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27 AGOSTO 2011
Verona: crescita passeggeri in doppia cifra
Sono stati 1.943.605 i
passeggeri che hanno
scelto lʼAeroporto di Verona tra gennaio e luglio
di questʼanno per i propri
viaggi. Si conferma la
crescita a doppia cifra
del primo semestre dellʼanno (+12,8%), superiore allʼincremento medio
nazionale dello stesso periodo, pari allʼ8,9%. Nei
primi sette mesi dellʼanno, i passeggeri dei voli nazionali sono stati complessivamente 760.945, quelli
internazionali 1.168.188, a cui si devono aggiungere i 14.472 passeggeri in transito.
Come già registrato in passato, lʼincremento di
passeggeri, determinato dallʼapertura di nuove rotte
dai principali mercati fonte del territorio, ha avuto
effetti positivi anche sui flussi turistici registrati dalla
provincia di Verona.
"LʼAeroporto," spiega una nota, "è impegnato nellʼattuare sinergie con il territorio, con lʼobiettivo di
incrementare lʼarrivo di flussi di viaggiatori italiani
ed esteri. Attraverso azioni promozionali congiunte,
dalla collaborazione con Veronafiere, alla partnership con la Fondazione Arena, agli eventi per la
stampa e gli operatori promossi con il Trentino, fino
alla sponsorizzazione di eventi e manifestazioni per
il pubblico, si punta a promuovere lʼofferta del territorio congiuntamente ai voli che operano da Verona."
Dal ENAC i dati provvisori del primo semestre 2011
Sul sito
dellʼEnac
sono stati
pubblicati i
dati relativi
al traffico
a e r e o
complessivo internazionale e nazionale per i servizi di linea e
non di linea nel periodo compreso tra il 1°
gennaio e il 30 giugno 2011.
Secondo i dati, che sono però provvisori
e parziali, nei primi sei mesi di questʼanno
sono passati 67.059.192 passeggeri negli
aeroporti nazionali con un trend di crescita per gli aeroporti più importanti.
Si segnalano, ad esempio, i 17.400.958
di passeggeri a Roma Fiumicino con un
incremento del 5,34% rispetto allo stesso
periodo del 2010 e i 9.131.095 passeggeri a Milano Malpensa, con un aumento del
5,72%.
Milano Linate ha registrato 4.274.883
passeggeri (+ 12,34%), Bergamo Orio al
Serio 3.882.692 (+ 9,83) e Venezia
3.537.402 passeggeri (+14,74%).
Si evidenzia, tuttavia, che i dati sono da
considerarsi ancora provvisori e parziali
in quanto non completi e/o non disponibili
per alcuni scali. La tabella, pertanto, verrà
a breve aggiornata con gli aeroporti mancanti.
Il link diretto alla tabella è il seguente:
http://www.enac.gov.it/La_Comunicazione
/Pubblicazioni/info2098846464.html Divulgato il Piano Nazionale di Prestazioni
ENAC ha divulgato il Piano Nazionale di Prestazioni adottato in accordo
al Regolamento n. 691/
2010 del 29 luglio 2010.
Tale Piano, valido per il
triennio 2012-2014, si
applica alle operazioni di
rotta e stabilisce gli obiettivi nazionali in tema di
sicurezza, capacità dello
spazio aereo, ambiente tare.
ed efficienza economica. I Piani Nazionali di Prestazione degli altri Stati
Il Piano, redatto in sola Europei sono disponibili
lingua inglese, è stato sul sito di Eurocontrol
preparato dall'ENAC qua- all'indirizzo
le autorità nazionale di
regolazione, controllo e
sorveglianza, in stretta http://www.eurocontrol.int
cooperazione con ENAV /prc/public/standard_pag
SpA ed Aeronautica Mili- e/Performance_Plan.html
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27 AGOSTO 2011
La politica Lufthansa in Europa
Se una volta il primato nelle graduatorie internazionali
spettava sempre a
un vettore statunitense, oggi sotto più
di un indicatore di
settore si può asserire che Lufthansa è
il primo vettore europeo, uno dei maggiori al mondo. Eppure siamo certi che se si chiedesse a bruciapelo quale è la più grande aerolinea europea, non tutti gli
interpellati fornirebbero la risposta esatta.
Oggigiorno infatti le graduatorie delle compagnie aeree non
vanno più di moda, essendo state soppiantate dalle interminabili discussioni su altri soggetti della filiera - in primo luogo
gli aeroporti. Di fatto sono questʼultimi che sono assurti al ruolo di primi attori sullo scenario internazionale dellʼindustria aerea civile.
Nelle graduatorie mondiali su quanto si è incassato da passeggeri e merci trasportate, nellʼanno 2010 il gruppo Lufthansa è al primo posto avendo prodotto 36.067.000.000 dollari. Al
secondo posto troviamo United-Continental con
34.013.000.000. Seguono Delta, Air France/Klm mentre, tanto
per darvi una idea, Emirates è al decimo posto con
14.807.000.000. La nostra Alitalia si trova al 36° posto con
4.224.000.000, e Ryanair al 29° posto con 4.807.000.000.
Questi esempi danno senzʼaltro una idea della posizione di
primato raggiunta da LH in campo internazionale. Tuttavia è
opportuno non fermarsi in superficie e approfondire lʼindagine.
Al contrario di Air France/KLM o di British Airways/Iberia, il
vettore tedesco non ha avuto bisogno per posizionarsi ai vertici dellʼindustria di fondersi ad altri vettori. La sua strada è stata
quella di acquisire il controllo azionario di diverse aerolinee
che ora fanno appunto parte del suo gruppo. Come si ricorderà agli albori della deregolamentazione europea fu la Swissair,
tramite il SAir Group, a inaugurare in grande stile la strada
delle partecipazioni azionarie nel capitale degli altri vettori.
La precisazione è importante perché ci fa capire quanto complesso sia divenuto il compito dellʼanalizzare i risultati dichiarati dai vettori. Vi sono gruppi come Air France/KLM che dichiarano le cifre complessive, ma vi possono essere gruppi, come
è il caso di Lufthansa, le cui cifre includono anche vettori "nascosti" dal momento che il gruppo ne comprende altri. Infine,
come è ovvio, vi sono vettori che vanno da soli. Con tali presupposti si rifletta quindi sulla grande disomogeneità che si
viene a creare, nel comporre graduatorie sui vari fondamentali
(key-indicators) dellʼindustria in esame.
Tale ottica di complessità è ben illustrata dal caso Lufthansa.
Questa compagnia dichiara di aver trasportato 91 milioni di
passeggeri nel 2010 (p. 62 del suo Annual Report) ma la IATA
nelle sue annuali World Air Transport Statistics (WATS) la presenta a quota 56.693.000, mentre Airline Business nella sua
graduatoria mondiale riporta per essa 58.900.000 passeggeri.
In aggiunta a questi dati, a dir poco contraddittori, vi è a nostro
avviso anche una ulteriore riflessione da proporre. Ci si dovrebbe cioè interrogare su quanto sia corretto includere sotto
una stessa graduatoria vettori che ne comprendono altri, insieme ad aerolinee che invece hanno prodotto il proprio risultato da sole senza lʼaggiunta di vettori controllati.
Il gruppo Lufthansa oggi comprende i due vettori nati dalle
ceneri di Swissair (Swiss) e Sabena (Brussels Airline), ed inoltre include Air Dolomiti, Austrian Airlines, BMI nonché Germanwings.
Ricordando come Austrian, Swissair e Sabena fossero un
tempo vettori di bandiera di 3 Stati europei di tutto rispetto,
non crediamo sia affatto esagerato dire che siamo in presenza
di un impero o di una colonizzazione delle aerolinee. Ed è fra
lʼaltro ricordando questo impero che si può avere una spiegazione circa le differenze sul numero passeggeri che differisce
in base alle diverse fonti considerate.
Procedendo nellʼanalisi del gruppo, notiamo come Germanwings costituisca una partita "giocata in casa" (un poʼ come Alitalia che acquisisce Air One o Volare), mentre nei casi di
Air Dolomiti e della britannica BMI si deve parlare ancora di
colonizzazione, sia pur nellʼambito di vettori non di bandiera. E
ci siamo limitati ai soli casi di acquisizione al 100%, ma sia
ben chiaro che sarebbe ancora lunga la lista di vettori dei quali
Lufthansa possiede partecipazioni minoritarie.
Abbiamo ricordato come la politica di Lufthansa si sia differenziata da quella di altri vettori, ma non possiamo fingere di dimenticare che il vettore tedesco ha tentato anche unʼaltra via
e lʼabbia giocata proprio in Italia creando una controllata (Lufthansa Italia), un tentativo abortito di consolidare la sua presenza sul territorio italiano. A nostro parere è stata una mossa
mal giocata per due ordini di motivi.
In primo luogo la controllata, non certo casualmente, nasceva
nel momento di ritirata di Alitalia da Malpensa, quando più
pressanti si facevano gli inviti ai vettori stranieri affinchè venissero a coprire i vuoti lasciati da Alitalia: si trattava quindi di
inviti che nascevano più da esigenze "aeroportuali" che non
da aspetti di marketing aeronautico. Si andava inoltre a creare
una compagnia dai connotati regionali su uno scalo, quello di
Malpensa, dove già era consolidata EasyJet, una delle due
principali aerolinee low cost europee. Sarebbe stato molto più
logico prendere atto che il mercato del nord Italia era ormai
suddiviso fra una zona "ovest" controllata da SkyTeam, ovvero
dal trio Alitalia/Air France/Klm, e una zona "est" ove Lufthansa
mantiene per il momento il controllo grazie al feederaggio che
la sua controllata Air Dolomiti assicura da quel fronte. In questa ottica non è difficile vedere come Lufthansa Italia fosse nel
luogo sbagliato a Malpensa. Bisognerà insomma abituarsi al
dato di fatto che ormai i tre megacarrier europei che guidano
le tre rispettive alleanze dai loro hub si sono suddivisi lʼEuropa
aeronautica.
Detto questo dobbiamo porci una domanda fondamentale:
lʼenorme espansione di un vettore quale Lufthansa, lʼaver acquisito tutti questi controlli azionari, è un qualcosa che si deve
ritenere positivo o negativo?
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Rispondere a un tale quesito non è affatto semplice e,
comunque, qualunque risposta si voglia dare si finisce
inevitabilmente per scontentare qualcuno.
Dal punto di vista di Bruxelles, tutto ciò che abbiamo
notato in Lufthansa dovrebbe sollevare dubbi e perplessità degli euroburocrati in quanto Sua Maestà la
Concorrenza non si può certo dire che in un tale clima
si sia venuta ampliando. Da unʼaltra ottica, quella degli
analisti finanziari, il fatto che finalmente sia caduto il
tabù che impediva a un vettore di bandiera di venir
acquisito da un altro vettore è da considerarsi una nota
positiva che da tempo questi signori - sostenitori del
libero mercato - auspicavano. Dal punto di vista dellʼutente italiano, si potrebbe sostenere che tutto som-
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mato, vista la fine fatta da Swissair e Sabena, non ci
sarebbe nulla di strano se Alitalia finisse nelle fauci di
una Air France.
Da questʼultima opinione però prendiamo completamente le distanze: chi è addentro al settore sa bene
che le potenzialità del mercato aereo italiano non sono
nemmeno lontanamente comparabili con quello svizzero o belga. In tal senso non possiamo non rammaricarci che un vettore come Alitalia, che avrebbe potuto
essere ai vertici delle gradutorie mondiali (come in effetti è stato), abbia progressivamente svenduto compagnia e mercato agli altri.
Incidente AFR447: cosa dice il rapporto preliminare?
Il Bureau dʼEnquètes et dʼAnalyses (lʼente francese per le indagini tecniche di
sicurezza del volo) ha pubblicato il terzo
rapporto preliminare sullʼincidente al volo
Air France 447 Rio-Parigi del 1° giugno
2009.
Questo terzo rapporto è stato reso possibile dal ritrovamento dei registratori di
volo, che dopo il recupero sono risultati
ancora decifrabili. Tale positiva sorpresa
ha permesso di far luce sui 4 minuti e 23
secondi in cui si è consumato il dramma
che ha deciso il destino delle 228 persone a bordo dellʼAirbus A330.
I tecnici sanno tutto su ciò che è accaduto in cabina di pilotaggio ed è inevitabile
che ora si riaprano le ferite di un annoso
problema in cui si dibatte lʼaviazione civile: è il troppo automatismo il responsabile
di quello che si chiama "cockpit complacency" ? Lʼespressione è difficile da tradurre, ma indica un misto di trascuratezza, distrazione e superficialità.
Pilots Association, ha dichiarato che «sarà una tragedia ancora peggiore se su
questo incidente inizierà il gioco delle
colpe e la lezione non sarà completamente compresa. Lʼequipaggio stava
volando con velivolo altamente sofisticato
e automatizzato e già dal 1996 la FAA
aveva avanzato perplessità circa le difficoltà che gli equipaggi potevano incontrare nel pilotare simili velivoli».
il computer è favoloso nelle sue prestazioni e nel modo in cui allevia i piloti dalla
continua tensione della conduzione manuale. Ma nel momento in cui il sistema
dovesse andare in tilt, lʼequipaggio è
pronto per gestire la situazione e guidare
lʼaereo manualmente?
È in questa semplice domanda che si
compendia lʼintero dramma del volo 447,
ed è su di essa che si innesteranno le
inevitabili polemiche.
Il rapporto divide lʼindagine in tre parti
coincidenti con altrettante fasi del volo. In
questo articolo ripercorreremo lʼitinerario
abbinando ad ogni fase le raccomandazioni che ne sono scaturite, mettendo in
tal modo subito in evidenza quali sono
stati gli eventi cruciali avvenuti nelle rispettive fasi. Per evitare qualsiasi malinteso lessicale e di traduzione si è ritenuto
opportuno riportare gli esatti termini usati
nel rapporto in lingua inglese.
Come gestire lʼaereo quando il comFase 1: dallʼinizio del volo fino alle h.
puter si guasta?
A commento del rapporto il responsabile 2.10.05 quando lʼautopilota si discondella safety e security della British Airline nette.
In questa prima parte del volo gli investigatori mettono in evidenza come lʼuscita
del comandante dalla cabina di pilotaggio
sia avvenuta senza aver fornito «clear
operational instructions». Viene inoltre
evidenziato come fra i due copiloti non vi
sia stata una esplicita suddivisione dei
rispettivi compiti. Da questo scaturiscono
due raccomandazioni che richiedono che
le autorità definiscano in miglior modo il
ruolo di chi sostituisce il comandante, in
maniera tale da assicurare una ottimale
ripartizione dei compiti.
Fase 2: dalla disconnessione del pilota automatico (h. 2.10.05) fino al momento dellʼavviso di stallo (h. 2.10.51)
È la fase in cui lʼavviso di stallo è attivo in
modo continuativo. In questo breve periodo, durante il quale il comandante non
è presente nella cabina di
pilotaggio,
lʼelemento cruciale che lʼinvestigazione
mette in evidenza è il fatto che malgrado
entrambi i copiloti avessero «identified
and announced» la perdita dellʼindicazione della velocità, nessuno dei due
abbia attivato la procedura «unreliable
IAS». La perdita dellʼindicazione della
velocità è stata causata «probabilmente
da una ostruzione delle sonde Pitot a
causa di cristalli di ghiaccio».
Ancora, nota il rapporto in questa seconda fase,
- i copiloti non avevano ricevuto adde-
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stramento per la procedura «unreliable
IAS» e per il pilotaggio manuale ;
- la registrazione evidenzia che lʼequipaggio non effettua le «callout» standard
riguardo le differenze dei valori nella
«pitch attitude» e nella velocità verticale.
- manca lʼaddestramento Crew Resource
Management quando la condotta del velivolo sia assicurata da due copiloti in
mancanza del comandante.
La prima delle 10 raccomandazioni del
rapporto riguarda proprio questa fase. Il
BEA chiede che autorità competenti riesaminino i programmi di addestramento e
relativi controlli rendendo obbligatoria la
creazione di specifici esercizi tendenti ad
assicurare «manual airplane handling.
Approach to and recovery from stall including at high altitude».
Questa raccomandazione di sicurezza è
la principale dellʼintero rapporto, unitamente a quella che molti piloti avevano
già avanzato allʼindomani della pubblicazione del secondo rapporto, cioè lʼinvito
alle autorità affinché valutino la rilevanza
che potrebbe avere un indicatore di angolo di attacco direttamente visibile allʼequipaggio. Non è infatti da scartare
lʼipotesi che con un tale strumento i due
copiloti avrebbero potuto reagire differentemente alla situazione di emergenza
che si era creata.
Bene il 2010 ma....?
Nel 2010 lʼindustria dellʼaviazione civile
nel mondo ha registrato 18 miliardi di
dollari di profitti netti, il risultato migliore
dellʼintero decennio. È stato questo lʼincredibile quanto inatteso risultato annunciato dal direttore generale uscente della
IATA Giovanni Bisignani alla 67.a sessione dellʼassociazione, tenutasi a Singapore lo scorso giugno. Un risultato senzʼaltro positivo, ma che per essere compreso
deve essere inserito nel giusto contesto.
Fase 3: Dallʼallarme di stallo (h.
2.10.51) fino alla fine del volo (h.
2.14.28)
I tre minuti finali sono caratterizzati dal
ritorno del comandante nella cabina di
pilotaggio, avvenuto 1 minuto e 30 secondi dopo la disconnessione del pilota
automatico. In questa terza fase il rapporto evidenzia lʼangolo di attacco eccessivo che lʼaeromobile continuava ad
avere (fino a 40 gradi), lʼallarme di stallo
sempre attivo, le oscillazioni di rollio anchʼesse giunte intorno ai 40 gradi, la N1
prossima al 100%. Lʼaeromobile in pratica diveniva ingovernabile anche se i motori «always responded to the crewʼs inputs».
Da questa sezione scaturiscono ben 6
raccomandazioni che riguardano le registrazioni dei dati di volo, la loro conservazione e il loro invio.
Il rischio delle accuse incrociate
Eʼ da prevedere una netta spaccatura fra
chi tenderà a mettere in evidenza lʼambiente in cui ha operato lʼequipaggio (la
strumentazione difettosa e Pitot ostruiti) e
chi punta il dito verso la non preparazione dellʼequipaggio a fronteggiare lʼemer-
Analizzando i risultati dello stesso decennio si vede ad esempio che complessivamente sono ancora "sotto" di 29,7
miliardi di dollari. Questo non è però il
solo "ma" di cui rammaricarsi. Sia pur
con i 18 miliardi di profitti, il margine dei
guadagni si è fermato a un «patetico» così lo ha definito Bisignani- 3,2 %. Ciò
significa che quei 18 miliardi rapportati ai
554 miliardi di ricavi complessivamente
prodotti hanno generato un margine di
guadagno pari al 3,2 per cento. Una percentuale che di certo non permette reinvestimenti a largo respiro. Unʼindagine
condotta dalla rivista di settore Airline
Business su "150 top airlines" si arriva a
risultati analoghi, a un margine netto cioè
del 3,3%, ma in questo caso con un ulteriore interessante spaccato delle varie
tipologie di aerolinea. Nella graduatoria
per i margini di profitto al primo posto
troviamo le low cost con un 4.5% e al
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genza. Air France, in una nota diffusa
subito dopo la pubblicazione del terzo
rapporto, avverte come il guasto ai sensori abbia contribuito «al peggioramento
e allʼinstabilità della situazione di pilotaggio. Lʼequipaggio ha mostrato professionalità e si è impegnato fino allʼultimo nel
gestire le operazioni di volo. Lʼallarme
che segnala la perdita di altitudine si è
attivato e disattivato diverse volte, innescando informazioni contraddittorie sul
reale stato dellʼaeromobile, che ha contribuito fortemente alla difficoltà dellʼequipaggio di analizzare la situazione. Air
France rende omaggio al coraggio e alla
determinazione mostrata dallʼequipaggio
in queste condizioni estreme.»
Fra queste due opposte tesi, una cosa ci
sentiamo di affermare con determinazione. Pur prendendo atto di dichiarazioni
come quella del presidente dellʼassociazione dei parenti delle vittime secondo il
quale «la posta in gioco sul piano economico è predominante rispetto allʼaccertamento della verità», la verità sul piano
tecnico è ora nota agli addetti ai lavori.
La cosa peggiore sarebbe quella che il
gioco delle accuse incrociate prevalesse
sulle lezioni che senza alcun dubbio si
possono trarre da questo incidente.
secondo le aerolinee tradizionali con il
3,4%.
Tutto ciò dimostra che lʼanno 2010 è stato nel complesso un buon anno per lʼindustria aerea commerciale. Fatta questa
lunga premessa circa lʼinsolita euforia nel
settore ci si può chiedere quali siano stati
i risultati del principale vettore aereo italiano. La premessa era necessaria dal
momento che le note a margine dei bilanci in negativo tendono sempre a precisare che i risultati in rosso sono da im-
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imputarsi a questo o a quel fattore.
Ebbene nellʼanno fiscale chiuso al 31 dicembre 2010 il gruppo
Alitalia ha registrato un risultato operativo di -107 milioni di
euro «in miglioramento di 167 ml euro rispetto al 2009». A
commento di questo "miglioramento" riportiamo alcuni dei
risultati ottenuti da altri vettori europei, quei vettori cioè che
alla stessa stregua della maggior compagnia italiana si sono
dovuti confrontare con lo stop ai voli causa vulcano, o con il
rialzo dei prezzi del carburante. i risultati netti di alcune fra le
maggiori compagnie europee sono riportati - in dollari USA in tabella.
Appare evidente lo scollamento ormai creatosi fra Alitalia e le
altre compagnie, un divario che non ha avuto alcun sostanziale miglioramento con lʼaccorpamento di Air One. È bene sottolineare che lʼanalisi non parte dallʼutile netto di una Air China
(che, prima in classifica nelle graduatorie mondiali, ha chiuso
il 2010 con 1.871.359.000 dollari di utili) o di una Emirates
(che ha dichiarato un profitto di 1.463.235.000 dollari), per
non esporsi allʼaccusa di fare paragoni improponibili a causa
del differente clima economico vigente in quei Paesi rispetto
al nostro continente. Siamo voluti rimanere in Europa, e sarebbe davvero interessante poter analizzare, ad esempio,
cosa ha avuto in più la compagnia portoghese TAP per chiudere il 2010 con 82,5 mln di profitto che Alitalia non aveva. E
non sarebbe affatto male ricordare i benefici di vario tipo di cui
la nuova Alitalia è stata dotata al momento del suo varo, benefici in base ai quali il piano industriale presentato il 27 gennaio 2009 alle commissioni Industria e Lavori Pubblici a Attività Produttive e Trasporti del Senato prevedeva una «prospettiva di ritorno al pareggio in due anni». Ovvero al 31 dicembre
2010.
Vi sono altri interessanti dati da evidenziare. Come è noto
lʼASK (Available Seat-km) mostra la quantità di offerta-prodotto immessa sul mercato. Al 31 dicembre 2010 lʼAlitalia era
uno dei vettori che più di altri avevano aumentato la sua offerta nellʼanno (+3,4%) mentre altri primari vettori mostrano dati
inferiori o addirittura negativi. I dati AEA al 31 dicembre 2010
evidenziano lʼevidente sforzo di Alitalia per aumentare lʼofferta
del prodotto immesso sul mercato. Se però accanto a questo
valore si pone il Load Factor (LF) che ne è scaturito, si noterà
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che il 70,5 di Alitalia è ben al di sotto degli altri vettori che
pure avevano diminuito lʼofferta. Osservando infatti lʼASK e le
variazioni rispetto allʼanno precedente (2009) troviamo la situazione riportata in tabella.
Cosa ciò significhi è presto detto: gli altri hanno usato lo strumento della capacità per ottenere fattori di carico ottimali,
mentre allʼaumentata offerta AZ corrisponde pur sempre un
LF modesto, inferiore a quello ottenuto dagli altri vettori. Si
tenga presente a tal proposito che la media
media complessiva dei LF dei 36 vettori aderenti allʼAEA è
stata, nel 2010, del 77,9%. Sarà il caso di rammentare che lo
stato di salute di un vettore non è dato semplicemente dallʼaumento del numero passeggeri, ma da come questo numero si pone rispetto allʼofferta che è stata immessa sul mercato.
Altra annotazione va fatta sul fronte degli RPK (Revenue-PaxKm) prodotti. Dalle statistiche AEA al 31 dicembre 2010 risulta
che in termini di RPK generato Alitalia è allʼottavo posto fra i
36 vettori aderenti: una posizione elevata che supera ad
esempio una Swiss che ha prodotto "solo" 29.521 RPK (ma
che ha chiuso in utile).
A nostro parere il fatto che - pure in presenza di un sostanziale ritorno di RPK - il risultato operativo al 31 dicembre fosse
ancora in rosso di 107 milioni di euro, non può non significare
quanto da noi già sottolineato in precedenti interventi: Alitalia
al momento è una compagnia "ibrida" nel senso che
- non la si può inquadrare fra quelle a vocazione intercontinentale;
- sul corto-medio raggio opera numerose rotte in diretta competizione con le low cost;
- non è sotto il diretto controllo di megavettori (caso Swiss)
Alitalia è insomma una compagnia che vuole - ma forse sarebbe dire è costretta a - fare da sola ma senza aver individuato il proprio ruolo nellʼattuale variegato scenario dellʼaviazione commerciale.
Proprio in questi giorni è stata diffusa la semestrale di Alitalia.
Nei primi sei mesi del 2011 la compagnia mostra un risultato
operativo (Ebit) di -69 milioni di euro e un risultato netto di -94
milioni. Poiché comunque queste cifre risultano in calo rispetto a quelle al 30 giugno 2010 il comunicato parla espressamente di «miglioramento dei risultati economici». Si tratta evidentemente del classico bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto, a seconda di come si vuole osservarlo. Il comunicato contiene una nota positiva ove si afferma che le «prospettive della seconda parte dellʼanno che consentono di confermare
lʼobiettivo di pareggio operativo per lʼanno in corso.» Si vedrà
se questa volta la previsione sia indovinata
Ma soprattutto prepariamoci, con lʼavvicinarsi della fine del
lock-up (gennaio 2013), ad assistere a quella assunzione di
ruolo che finora è mancata. Peccato che a quel punto un altro
vettore a lungo indipendente sparirà assorbito dalle fauci di
uno dei tre mega-carrier generati da una dissennata deregulation.
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MAGAZINE D’INFORMAZIONE
27 AGOSTO 2011
Airbus A320 e A350 per Thai
Thai Airways ha firmato un contratto
fermo per quattro A350-900 e cinque
A320. Lo annuncia Airbus, sottolineando che si tratta del primo ordine per
questi velivoli da parte di Thai, la cui
flotta comprende già A340, A330 e
A300-600, e che si arricchirà nella seconda metà del 2012 anche dellʼA380.
Thai prevede di mettere in linea anche
otto A350-900 e sei A320 ottenuti in
leasing.
ENAV: Pugliesi smentisce Di Lernia
Guido Pugliesi, a.d. di ENAV, ha
smentito tramite il proprio legale
Francesco Scacchi, di aver «mai
ricevuto alcuna utilità, ivi compresi
orologi,» dal titolare della Print
System Tommaso Di Lernia, così
come di aver preso parte «a condotte eventualmente illecite poste
in essere dal sig. Di Lernia o da legame o cointeresse nei confronti
soggetti a lui collegati». Nella nota del sig. Di Lernia e dei soggetti a
diffusa dallʼufficio stampa ENAV lui collegati.»
Scacchi ribadisce di aver già fornito agli inquirenti «la documentazione che attesta inequivocabilmente la correttezza» di Pugliesi e
la «totale mancanza di qualsiasi
Dodici Boeing 777 per Cathay
Vale 3,3 miliardi di dollari a prezzi di listino lʼordine di Cathay Pacific per dodici Boeing 777, dei quali
otto in versione merci e quattro 777-300ER passeggeri. Lʼannuncio congiunto non indica le date di
consegna, ma sottolinea che si tratta del primo ordine per la versione merci da parte di Cathay. La
compagnia di Hong Kong ha in flotta 35 777 acquistati presso Boeing e ordini complessivi per altri 36.
WizzAir aggiunge un nuovo A320
Wizz Air, la maggiore compagnia aerea low fare dell'Europa centro-orientale, ha annunciato
che dall'aprile 2012 aggiungerà un nuovo velivolo Airbus A320 alla propria base presso l'aeroporto di Varsavia. L'arrivo del nuovo velivolo consentirà il lancio di nuove rotte e l'incremento delle frequenze su alcune delle rotte già esistenti. L'arrivo del nuovo bireattore Airbus porterà all'incremento dei voli tra Varsavia e Roma Fiumicino, che da cinque frequenze settimanali diventerà giornaliero, e al raddoppio dei voli tra Varsavia e l'aeroporto di Orio al Serio,
che passeranno da due a quattro frequenze settimanali.
Thai ordina sei nuovi Boeing 777-300ER
Boeing e Thai Airways International hanno finalizzato un contratto per sei
nuovi jet 777-300ER. L'ordine completa un accordo siglato al Salone di Le
Bourget lo scorso giugno. Il contratto ha un valore approssimativo di 1,7 miliardi di dollari. Thai è già operatore di velivoli 777 ed è la prima compagnia
del Sudest Asiatico ad utilizzare, tramite la controllata Thai Cargo, il 777
Freighter.
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