la lambretta come non l`avete mai vista

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NAZ/223/2008
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periodico semestrale di auto e moto d’epoca
LA LAMBRETTA COME NON
L’AVETE MAI VISTA
Non era mai esistita sino ad oggi
una guida all’identificazione
illustrata dedicata alla Lambretta.
Chi poteva colmare questa lacuna
se non Vittorio Tessera?
Q
uesta sì che è
una grande novità, una di quelle che renderà senz’altro felici i Lambrettisti di
tutto il mondo! Vittorio
Tessera, storico del marchio Innocenti e autentico
cultore della Lambretta,
l’indimenticabile scooter cui, in passato, ha già
dedicato numerose pubblicazioni, dopo un immane lavoro di ricerca durato diversi anni, ha dato
vita alla sua ultima “fatica
editoriale”. Un’opera mai
tentata in precedenza, un
libro che tratta in maniera approfondita e sistematica l’intera evoluzione
dei modelli Lambretta dal
1947 al 1971. Un’autentica
guida illustrata, unica nel
suo genere, che si rivelerà
di grande aiuto per conoscere a fondo la Lambretta
in tutte le varianti e modifiche che ne hanno caratterizzato la lunga produzione. Troppo spesso
ci si imbatte in
Lambrette
restaurate in
maniera approssimativa e, cosa ancor
più grave, con pezzi
appartenenti a
modelli non omogenei. In effetti,
la storia della
Lambretta è
molto com-
plessa e di difficile interpretazione: spesso venivano prodotti modelli di
transizione che adottavano particolari di serie
diverse tra loro. Proprio
per tentare di
conoscere e di
comprendere tutta questa enorme mole di
modifiche e varianti è
nato questo importante volume sulla storia
produttiva della Lambretta.
In pratica, ciascuno dei
modelli usciti dalla fabbrica di Lambrate viene analizzato in profondità in tutti
i suoi aspetti tecnici riguardanti telaio e carrozzeria,
motore, impianti e comandi.
Per ognuno di questi ambiti,
il volume,
avvalendosi di
un’immensa quantità
di immagini appositamente realizzate,
illustra tutte le modifiche
apparse negli anni sui
diversi modelli avendo
cura, per quanto possibile, di metterle in relazione
con i numeri di telaio e di
motore in modo da poter
comprendere quando una
determinata modifica è
stata realmente introdotta
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Semestrale - 1° semestre 2013 - Anno XVII - N° 33 - In caso di mancato recapito
inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi.
n° 33 • I semestre 2013
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n° 33 • I semestre 2013
Mini: l’auto che
ha insegnato a
“fare” le auto...
Dettaglio del serbatoio della Lambretta 125 m II serie. Sotto, il
gruppo motore/sospensione posteriore della 125 B II serie, prodotta
dalla metà del 1949.
nel corso della produzione.
Non a caso, proprio allo
scopo di poter interpretare al meglio l’avvicendarsi
dei diversi aggiornamenti,
per la prima volta vengono pubblicate le tabelle di
produzione mensili dell’Innocenti, dati mai apparsi in
precedenza.
Una grande opera di ricerca, durata più di quattro
anni, durante i quali sono
stati consultati tutti i documenti ufficiali dell’archivio
storico Innocenti (conservati presso il Museo
Scooter&Lambretta),
visionate centinaia di
informazioni provenienti
dai Lambretta Club stranieri e, per ultimo ma non
meno importante, intervi-
stati decine di ex-dipendenti dello stabilimento di
Lambrate. Questa enorme mole di informazioni
è stata poi ordinata cronologicamente, modello per modello, verificata
con esemplari perfettamente conservati, e quindi ricontrollata sulla base
dell’esperienza di Vittorio
Tessera che, da oltre 35
anni, restaura e ripara
Lambrette di ogni tipo. Il
risultato di questo grande ed unico lavoro nel
suo genere può essere
così riassunto: oltre 1.400
varianti e modifiche censite e catalogate, un lavoro
fotografico dettagliatissimo e una ricerca cronologica precisa ed esauriente.
Ultimo ma non ultimo, un
capitolo a parte è stato
dedicato all’interpretazione
dei numeri di telaio e motore rispetto ai numeri di produzione: spesso infatti si
vedono sui siti dedicati alla
Lambretta programmi che
consentono di reperire questo tipo di dati. Attenzione
perché si tratta di siti
che non possono
assolutamente disporre
delle basi
scientifiche e
storiche
necessarie per
fornire un simile
servizio.
La lambretta 125 m II serie
nella rara colorazione rosso
scuro. Sotto, il primo modello
Lambretta completamente
carenato è la 125 LC del 1950.
Su questo libro è finalmente spiegato il metodo
certo per ricavare la data
di produzione partendo dal
numero di telaio o motore. Il volume è stato inoltre completato da alcuni
grafici produttivi che analizzano i volumi di vendita
della Lambretta in Italia e
nel mondo.
È proprio il caso di dirlo:
Lambretta: di tutto, di più.
Lambretta.
Guida illustrata
all’identificazione
di Vittorio Tessera
Formato 25 x 25, pp. 400, migliaia di foto
a colori, cartonato con sovraccoperta, testo
italiano/inglese
€ 50,00
Fra le vetture che sono entrate a pieno titolo a far parte
della storia dell’automobile, un posto di assoluto rilievo
è occupato dalla piccola e intramontabile Mini.
Questa sezione longitudinale mette in risalto
l’estrema razionalità del
geniale progetto firmato
da Alec Issigonis.
Particolare dello stemma
Innocenti posizionato sopra il
faro anteriore. Nel 1953 verrà
sostituito da un pregevole
scudetto in plastica sulla parte
sinistra dello scudo.
Un’immagine pubblicitaria dell’epoca pone a confronto due mezzi
fra i più rivoluzionari nella storia
dei trasporti: il treno e la Mini.
Sotto, la Mini pick up.
Un volume unico nel suo genere, utile a tutti i
lambrettisti che intendono conoscere nei minimi
dettagli l’evoluzione tecnica del celebre scooter
Innocenti. Dopo aver recuperato tutte le informazioni tecniche fornite all’epoca dai concessionari
e aver realizzato migliaia di immagini che raffigurano, pezzo per pezzo, tutte le versioni prodotte
dalla Casa di Lambrate dal 1947 al 1971, l’autore ha dato vita ad una guida che illustra ogni
minima modifica apportata negli anni sui diversi
modelli apparsi sul mercato.
Proprio grazie all’immagine è così possibile vedere quando una particolare modifica è stata introdotta nell’arco
della produzione di un singolo modello. Il libro è inoltre arricchito da decine di documenti originali d’epoca, pubblicità a colori e grafici di produzione.
A proposito di Lambretta
M
Innocenti Lambretta
Edizione ampliata
di Vittorio Tessera
Formato 25 x 25, pp. 256, foto a colori e in
b/n, cartonato con sovraccoperta, testo italiano
€ 38,00
Disponibile anche l’edizione inglese
Innocenti Lambretta
The definitive history
Expanded edition
€ 39,00
Lambretta.
Manutenzione e
restauro
Edizione ampliata
di Vittorio Tessera
Formato 25 x 25, pp. 80, foto a colori e in
b/n, brossura, testo italiano
€ 20,00
Disponibile anche l’edizione inglese
Vista frontale della nuova
Lambretta LI III serie del
1962, denominata scooterlinea in onore alla nuova carrozzeria aerodinamica.
3
n° 33 • I semestre 2013
Lambretta.
Restoration Guide.
Expanded edition
€ 25,00
ini,
ovvero la storia
di un’automobile che, per quanto
piccola e apparentemente insignificante, ha
rappresentato un punto
di rottura col passato e
quello di partenza per il
futuro, per tutte le auto
di moderna concezione.
Merito di un progettista
di grande qualità e del
coraggio dell’imprenditore che gli aveva dato,
come si suol dire, carta
bianca. Del primo molti
ricordano il nome, Alec
Issigonis, uomo di eclettico ingegno, poco incline
al lavoro di squadra, ma
in grado di condurre a
termine un’ardua impresa
disegnando una macchina da cima a fondo fin
nei minimi dettagli. Del
secondo molti ignorano
l’esistenza, eppure Sir
Leonard Lord, allora a
capo dell’Austin, aveva
una personalità non
meno forte del giovane
progettista che aveva
assunto e, senza questa,
forse la Mini non sarebbe
esistita. Curioso: il nome
Mini si impose da solo
con il successo della vettura. All’inizio si chiamava Austin Seven oppure
Morris Mini Minor, con
quel Mini che faceva da
diminutivo alla Minor,
altra auto di successo
del marchio, ma assolutamente tradizionale dal
punto di vista meccanico. Come se, all’inizio,
nessuno credesse che
questa piccola scatola
su ruote sarebbe diventata un mito sul cui nome
continua oggi il succes-
Il Montecarlo:
autentico terreno
di conquista per la
Mini e, in basso,
“Mister Bean”.
so di ben altri
modelli. Era
piccola ma
portava quattro persone con un
impensabile
comfort e con
un motore più
che adeguato alle
necessità. Qualcuno scoprì velocemente le sue
qualità corsaiole se solo
avesse avuto qualche
cavallo in più. Fu John
Cooper, che - proponendo la sua versione alla
British Motor Corporation
- legò indissolubilmente un nome già famoso
negli ambiti sportivi a
quello della Mini, creando un mito nel mito: una
vetturetta di 3 metri con
una potenza esuberante in grado di vincere un
Mini
di Marco Batazzi
rally dopo l’altro e
Formato 24,3 x 27, pp. 120, 88 foto a colori
e 137 in b/n, brossura, testo italiano
aggiudicarsi quat€ 25,00
tro volte il prestiCi sono automobili capaci di segnare un’egioso Montecarlo.
poca, di lasciare una traccia indelebile non
solo nella storia delle quattro ruote e dei
Voi direte che le
trasporti ma anche in quella, ben più significativa, del costume e della cultura. A questa
vittorie ufficia“casta” appartengono vetture come la Fiat
li sono solo tre.
500 o il Volkswagen Maggiolino ma anche,
a pieno titolo, l’indimenticabile Mini.
Non sottilizziaLa piccola, rivoluzionaria auto nata nel
mo: la volta che
1959 dal genio di Alec Issigonis fu prodotta
sino agli anni Duemila da una pluralità di
vinse nel 1966
Case (Austin, Morris, Innocenti) in molteplici versioni. Il volume ripercorre la storia
venne squalificaindustriale, tecnica e sportiva - si pensi ai
ta per via di una
successi al Rally di Montecarlo - di questa
autentica pietra miliare del Novecento.
banale irregolarità ai fari, con una
sentenza chiacchierata
diventava un Classico con
che sembrava soltanto
la ‘c’ maiuscola.
scritta per favorire una
È così che venne riscopervettura francese...Dopo il
ta e riproposta in decine di
ritiro dalle corse e il tentacosiddette “tirature” limitivo di ridurre le royalties a
tate pensate per attirare la
Cooper ci furono anni bui
clientela giovane e snob.
per la Mini, ma la clientela
Una storia lunga 40 anni
rimase sempre affezionata
che si è interrotta solo
al modello, inducendo le
quando le normative sulla
alte sfere a non abbandosicurezza e sulle emissioni
narlo nemmeno quando
sono riuscite ad avere la
fu pronta la sua sostituta:
meglio su un design che
la pretenziosa Metro, che
non consentiva più adepoco aveva di che distinguamenti senza farli stare
guersi da una accanita
nella formula dei tre metri.
concorrenza nel settore
Il libro porta a ripercordelle utilitarie. La Mini,
rere la storia di questa
invece, rimanendo fedevettura, così cara anche
le a se stessa, giocava la
a noi italiani quando l’acarta del suo design che
dottammo con il marchio
non invecchiava ed anzi
Innocenti.
n° 33 • I semestre 2013
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n° 33 • I semestre 2013
La 24 Ore di Le Mans “live”
Chi, se non Mario Donnini, poteva
scortarvi fra i pensieri e i ricordi
di alcuni fra i grandi protagonisti
dell’immortale 24 Ore?
Porsche 911.
Il Mito di
Stoccarda.
50° Anniversario
di Paul Frère e Tony Dron
Formato 24.3x27, pp. 500,
foto a colori e in b/n, cartonato
con sovraccoperta, testo italiano
€ 78.00
Data di pubblicazione:
metà maggio
Cento di questi giorni,
intramontabile 911
Cinquant’anni sono trascorsi da
quando apparve la 911. Più di una
vettura, un’icona che sembra non
conoscere fine.
Vista in trasparenza di una Porsche 911 Serie G, modello 1974.
E
ra il Salone di
Francoforte del
1963 quando fu
svelato per la prima volta
al pubblico e alla stampa un filante coupé 2+2,
dalle linee sobrie ed eleganti, che nella gamma
Porsche sarebbe andato in un primo tempo ad
affiancare e poi a sostituire il già glorioso model-
lo 356. Per la nuova
nata, le cui linee erano
state firmate dallo stesso Ferdinand Alexander
Porsche, primogenito
di Ferry e per tutti noto
con il soprannome di
“Butzi”, si era scelta una
sigla a tre cifre, semplice ed essenziale, proprio
come la nuova vettura:
901. Tre numeri che furono però mal digeriti dalla
Peugeot. La Casa francese non tardò infatti a
sollevare un impedimento
nei confronti di quella di
Stoccarda, rivendicando
una sorta di diritto sulle
sigle costituite da tre
cifre con lo 0 al centro,
con le quali la Peugeot
era solita identificare le
proprie vetture. Sul “fronte tedesco” non ci pensarono due volte e, nel
volgere di poco tempo,
Tutte le Porsche alla Porsche House
N
ell’ambito della
manifestazione,
Bookcity Milano
che, nei giorni 17-18 novembre scorsi, ha visto il capoluogo lombardo trasformarsi
Lorenzo Ardizio
Tutte le
Tutte le
certamente uno dei marchi più prestisciuti. La sua storia, iniziata nel 1946, è
i modelli leggendari e da grandi imprese
i rally alle Turismo, dalle mitiche Sport
a 1. Oltre che dall’epopea, fatta di conti, di due automobili straordinarie: la 356
911 in seguito, il cui successo, iniziato nel
accenna a declinare. Ma anche i “nuovi
xster, Cayenne, Cayman e Panamera,
icabili fuoriserie e le prospettive per il
sto volume ripercorre l’intera storia della
carda attraverso una galleria virtuale di
i, i modelli prodotti: vetture di serie e da
ne.
4
Tutte le Porsche
di Lorenzo Ardizio
Formato 16 x 21, pp. 392,
disegni e foto a colori e in b/n,
brossura, testo italiano
€ 14,90
in autentica capitale dell’editoria, Giorgio Nada Editore
e la Libreria dell’Automobile hanno organizzato con la
collaborazione di Porsche
Italia, presso la Porsche
House di viale Rubattino a
Milano, la presentazione del
volume “Tutte le Porsche”,
firmato da Lorenzo Ardizio.
L’idea di raccogliere tutta o
quasi la produzione di una
Casa automobilista in un
volume di piccolo formato
ma ricchissimo di informazioni, era nata all’inizio degli
anni Duemila quando era
uscito il libro “Tutto Ferrari”.
Su quel medesimo schema,
la collana si arricchisce ora
di un lavoro, non meno vasto
e articolato, dedicato agli
indimenticabili modelli realiz-
zati dalla Casa di Stoccarda.
Davanti ad un folto pubblico,
accanto all’autore, è stato
presente anche il disegnatore, Michele Leonello, che
ha firmato tutte le bellissime
tavole pubblicate nel volume.
Lo stesso Leonello, docente di Car Design presso la
scuola politecnico di Design
di Milano, ha anche tracciato in poche righe la sagoma
della 911 svelando i segreti
che hanno reso intramontabile linee della 911. A Mauro
Gentile, Direttore PR Ufficio
Stampa Porsche Italia, è spettato il compito di coinvolgere nel dibattito il pubblico che
non si è tirato indietro nel rivolgere quesiti agli autori prima
di accaparrarsi l’immancabile
copia autografa del libro.
conferirono al nuovo
coupé il nome 911. A
distanza di cinquant’anni
pare impossibile immaginare che questa straordinaria automobile,
ancora oggi fiore all’occhiello nella produzione
Porsche, avrebbe potuto avere una sigla diversa da quella che noi tutti
conosciamo e che, negli
anni, è diventata sinonimo di eccellenza stilistica
e tecnologica. Già, perché se è vero, soprattutto
di questi tempi, che tutto
passa e scorre inesorabilmente “invecchiando” nel
volgere di poche stagioni,
proprio la 911, nelle sue
varie declinazioni, pare
essere diventata la famosa eccezione che conferma la regola. Le tappe di
questa lenta ma costante
evoluzione sono molte,
sia fra le versioni stradali
che fra quelle da corsa
(abito che la 911 indossò
assai presto, e con successo, sul finire degli anni
Sessanta), e lo spazio
di mezza pagina è certo
esiguo per rendere giustizia a tutte. È sicuro però
che dalla 912, versione
“economica” della 911
apparsa nel 1965 sino
alle ultime Carrera 4 e 4S
della serie 991 del 2012,
è stato un susseguirsi di modelli che hanno
realmente fatto la storia
dell’automobile: dalle
911 S e T del ‘66-‘67 alle
Carrera RS 2.7 e 2.8 del
‘72-‘73, dalla Turbo del
1974 alla 959 del 1983;
e ancora, la prima nuova
generazione di 911 costituita dalle Carrera 2 e
4 (serie 964) del 1989,
seguite dalla 993 nel
1993 e dalle discusse 996
del 1998. Tutte tappe,
Esordì al Salone di Francoforte del
1963 e da allora la Porsche 911 è
diventata la vettura sportiva ad alte
prestazioni più ambita dagli appassionati di tutto il mondo. Costituisce
già un fenomeno il fatto che sia
in produzione da 50 anni e che,
nonostante sia scesa in lizza una
concorrenza sempre più numerosa
e temibile, questa intramontabile
vettura sia sempre oggetto di rispetto e ammirazione su strada e sulle
piste. Fu Paul Frère, ingegnere,
scrittore e pilota di fama internazionale, a dare vita molti anni fa
a questa autentica “opera omnia”
sulla 911, narrando le origini del
progetto, la sua evoluzione tecnica
e le gesta sportive, ma soprattutto
illustrando in dettaglio le caratteristiche tecniche di tutti i modelli in
ciascuna versione. Questa opera
fondamentale, proprio nell’anno
in cui la 911 celebrerà il suo 50°
anniversario, viene ancora una
volta aggiornata spingendosi sino
alla 991, ultima rappresentante di
una gloriosa genealogia che pare
non conoscere fine.
meglio sarebbe dire “pietre miliari” che vengono
ripercorse nell’ennesima, nuova edizione, del
libro dedicato alla 911 e
scritto, molti anni fa, da
Paul Frère, pilota di prima
grandezza e giornalista
non meno capace, che
la 911 l’aveva conosciuta
davvero.
Una pietra miliare nell’evoluzione della 911: la
Carrera 4 del 1989.
La Mazda a motore rotativo che si aggiudicò la 24
Ore nel 1991. La vettura è tornata a girare a Le Mans
nel 2011, occasione cui si riferisce l’immagine.
L
a 24 Ore di Le
Mans è la gara più
bella del mondo.
Questo da sempre pensano i francesi e hanno
le loro ragioni. Per storia,
blasone, colore e calore.
Eppure, la classicissima
della Sarthe non è solo
tecnologia, resistenza
e impatto visivo. No, la
24 Ore di Le Mans ha un
fascino caldo e stregato,
fatto di uomini e storie.
Di varia umanità, sogni,
aneddoti e confessioni a
cuore aperto. E questo
libro tenta di avventurarsi
in un territorio inesplorato, raccogliendo le testimonianze dei più grandi
campioni dell’endurance
che si confidano come se
stessero rilassati nel loro
motorhome mentre fuori
infuria una delle tante edizioni ruggenti della mas-
Nel 2012, nel trentennale della prima vittoria Matra
a Le Mans nel 1972, alcune storiche vetture della
Casa francese in parata prima del via della corsa.
Il podio con i vincitori della Categoria Gte-pro nel 2012.
Da sinistra: Fisichella, Bruni, Vilander e il titolare del team
AF Corse Amato Ferrari.
sacrante maratona. Non
tutti i vincitori, ma tanti
di loro. Gente come Ickx,
Foyt, Amon - per citarne
solo alcuni - piuttosto che
protagonisti della storia
moderna quali Capello,
Pirro e il recordman di vittorie Kristensen. Accanto
a loro, anche quei campioni che sono divenuti famosi per non aver
coronato la loro carriera con una vittoria alla
Sarthe. Su tutti, leggen-
de quali Mario Andretti
e Bob Wollek e con loro
tanti altri. Dal playboy
Porfirio Rubirosa, agli
attori Steve McQueen e
Paul Newman, le cui storie vengono raccontate
quasi fossero capitoli di
un romanzo da vivere in
diretta. Il compito di narrare tutto ciò è spettato
a Mario Donnini, da venti
anni firma di Autosprint
oltre che autore di rubriche quali “Cuore da
Corsa” e “Legends”, nonché direttamente presente a tante edizioni della
classicissima corsa di
durata. Un modo diverso
per andare alla scoperta
della faccia mai mostrata
della 24 Ore di Le Mans,
finalmente vissuta in chiave squisitamente intimista, quella delle sensazioni e delle motivazioni
che possono spingere un
uomo a diventare campione o un campione a
sentirsi fragilmente uomo
al solo cospetto di una
PIEDINO
gara la cui storia infinita
la fa sembrare più grande, o forse, più semplicemente, più profonda,
misteriosa e affascinante
di tutte le altre.
L’opera è completata da
un apparato fotografico
costituito da immagini
del tutto inedite e capace di dare corpo alle
sensazioni e alle emozioni di un racconto che
vuole mescolare quieta
poesia all’adrenalina blu
della 24 Ore.
Buona lettura.
Le Mans.
24 Ore di corsa,
90 anni di storia
di Mario Donnini
Formato 14x22, pp. 240, foto
a colori e in b/n, cartonato con
sovraccoperta, testo italiano
€ 20.00
Data di pubblicazione:
metà giugno
Per la prima volta nella storia delle
corse, i protagonisti delle varie
epoche della gara più bella e
importante del mondo, la 24 Ore
di Le Mans, parlano e si raccontano a cuore aperto. Nel 2013 la
classica maratona automobilistica
della Sarthe compie 90 anni.
Campionissimi quali Jacky Ickx,
Tom Kristensen, Mario Andretti,
Dindo Capello, Emanuele Pirro,
Henri Pescarolo, Chris Amon,
Aj Foyt e altri ancora offrono il loro
contributo sulle edizioni più belle
della 24 Ore. Un racconto sul significato, sulle emozioni e sui retroscena della gara rivissuta come fosse
un romanzo ricco di pathos, di rivelazioni, di rischio e colpi di scena.
Il tutto firmato da Mario Donnini,
giornalista e scrittore che da anni
segue la mitica corsa nella duplice
veste di appassionato e inviato.
6
n° 33 • I semestre 2013
Inghilterra:
terra di scoperte
Una Morgan Plus 4 in azione nella
tipica campagna inglese.
Profilo “secco” di una MG TF Midget.
Copertina di una brochure della Triumph TR3A Sport.
N
ate, come nel
resto d’Europa, agli albori
dell’automobilismo più
che altro per ragioni di
praticità, hanno ben presto incontrato i gusti dei
sudditi della Regina, che
ne hanno saputo fare
una vera e propria arte.
Con l’affermarsi dell’automobile nell’uso quotidiano, infatti, le spider
sono diventate una nicchia di clientela sportiva
e dinamica che, però, in
Inghilterra ha trovato la
sua maggiore diffusione,
integrandosi perfettamente con le abitudini dei
gentleman amanti della
vita all’aria aperta.
La presenza delle spider
nell’offerta dei Costruttori
inglesi è stata, infatti,
molto ampia, in grado di
soddisfare clienti a tutti
i livelli, sia in termini di
gusti sia di disponibilità
economiche. Non stupisce, dunque, trovare già negli anni prima
della guerra le piccole
MG “Midget” declinate
in mille modi, da quelle
più marcatamente sportive a quelle più eleganti
e voluttuose. E, naturalmente, anche le grandi
marche dell’epoca offrivano le versioni spider
delle loro vetture di lusso,
da Daimler a Bentley.
La Seconda Guerra
Mondiale ha causato
un brusco momento di
arresto per le industrie,
concentrate come dappertutto a produrre armi,
ma subito dopo il mercato delle spider è ricominciato più fiorente di
prima. Merito anche di
un programma economico fortemente protezionista che spingeva
pesantemente sull’esportazione, l’industria
inglese trovò nelle spider
uno strumento di rilancio. I modelli degli anni
Quaranta, ancora molto
legati a quelli prebellici, furono rapidamente
sostituti da nuove vetture che conquistarono il
pubblico europeo e quello americano; pensiamo,
ad esempio, alla MGA,
alla Triumph TR2 o alle
Jaguar XK.
Il momento di maggiore splendore e varietà è
stato proprio a cavallo
fra gli anni Cinquanta e i
Sessanta: nella produzione inglese le spider erano
innumerevoli, dalle piccole MG alle potenti Jaguar,
dalle raffinatissime Aston-
7
n° 33 • I semestre 2013
Fra i prodotti più
classici del mercato
automobilistico
d’oltre manica,
le Spider di Sua
Maestà hanno
segnato più di
epoca. Eccole
raccolte in un libro.
Martin alle sportive Lotus,
senza dimenticare il
fascino fuori tempo delle
Morgan e tutte le piccole costruzioni artigianali,
come le Ginetta o le Elva.
Le spider sono poi riuscite a sopravvivere anche
alla terribile crisi che ha
colpito l’industria automobistica inglese negli
anni Settanta, pur fortemente ridimensionate e
soprattutto grazie alle
vendite negli USA.
Oggi lo scenario è profondamente mutato e il
mercato è dominato da
quattro aziende: AstonMartin, Jaguar, Lotus e
Morgan; ciascuna con
le proprie particolarità,
continuano però a rappresentare una combinazione unica di eleganza,
tecnica e tradizione.
SPIDER INGLESI
Eleganza,
tecnica e
tradizione
di Alessandro Sannia
Formato 19,3x19,3, pp. 360,
111 foto in b/n e 427 a colori,
cartonato, testo italiano
€ 29.00
MILLLE MIGLIA
1957. LE CLASSI
MINORI
di Carlo Dolcini
Formato 24,3x27, pp. 400,
foto in b/n e a colori, cartonato,
testo italiano-inglese
€ 50.00
Ritorna la Mille
Miglia del 1957
Scoprire di più sulla Mille Miglia del ’57 sarà impossibile dopo aver letto questo volume.
La Fiat-Abarth 750 Zagato di
Crivellari-Nardari al via della corsa
sulla pedana di partenza.
Le spider sportive, da usare rigorosamente aperte anche quando non
c’è il sole, sono una delle icone
della Gran Bretagna, come i taxi
neri, le cabine telefoniche rosse,
la regina e il Big Ben. In un Paese
in cui il sole c’è solo pochi giorni
all’anno, si è sviluppata una lunghissima tradizione di vetture con
carrozzeria scoperta, che ha fatto
la fortuna di grandi marchi della
storia dell’automobile.
Questo libro ne racconta l’evoluzione, dalle origini pionieristiche fino
ai giorni nostri. Accanto a nomi
leggendari come Aston-Martin,
Jaguar, Triumph, Morgan e MG
non mancano i piccoli artigiani e
i costruttori meno noti. Cento dei
principali modelli sono descritti con
un breve testo e una scheda tecnica, il tutto illustrato da un enorme
apparato iconografico. È il libro
ideale per chi vuole una panoramica completa su questa affascinante
tipologia di automobili.
Data di pubblicazione:
metà maggio
Al via è il turno dell’equipaggio
Peter Riley-Arthur Meredith Owens
a bordo di un’imponente Ford
Zephir 15 M.
Nella stessa collana
MILLE MIGLIA
1957. L’ULTIMO
ATTO DI
UNA CORSA
LEGGENDARIA
D
L’Aston Martin DB6 Volante.
La ventiquattresima e ultima edizione
della Mille Miglia, quella disputata
nei giorni 11 e 12 maggio 1957, è
certo passata alla storia soprattutto
per i tragici fatti legati all’incidente
della Ferrari 335S di De PortagoNelson, uscita di strada nelle
ultime battute di gara, nei pressi
di Mantova. Ma è anche la gara
dell’aspra lotta fra i piloti della Casa
di Maranello, del duello mancato con
la Maserati 450S di Moss-Jenkinson,
e dell’ultimo successo in carriera di
Piero Taruffi. Eppure, dietro a tutto
questo, si cela un’altra realtà non
meno ricca e affascinante, quella
degli equipaggi iscritti nelle classi
minori: dalla Turismo Preparato,
Classe 750, alla Gran Turismo 750
e 1000, sino alle Sport di analogo
frazionamento. A raccontare questa
inedita storia, fatta di “piccole” vetture
e di nomi quasi sconosciuti, è Carlo
Dolcini, attento e puntuale storico, che
ricostruisce con dovizia di particolari i
fatti “minori” di quei giorni avvalendosi di un ricco repertorio iconografico.
ue anni fa avevamo
dato
alle stampe un
volume che finalmente aggiungeva qualcosa
di nuovo alla storia della
Mille Miglia. “Mille Miglia
1957. Ultimo atto di una
corsa leggendaria”, firmato da Carlo Dolcini,
già apprezzato autore di
altri libri dedicati all’automobilismo sportivo,
raccontava le imprese
dei pochi equipaggi iscritti nella classe regina, la
Sport oltre 2 litri. Da questa sarebbe poi uscito il
vincitore, Piero Taruffi a
bordo di una Ferrari 315 S,
dell’ultima, drammatica
edizione della classica
corsa bresciana, disputata l’11 e 12 maggio 1957.
Immagini inedite, una
minuziosa ricerca storica
e soprattutto, per la prima
volta, la pubblicazione
delle classifiche parziali e
generali, stilate (e calcolate ex novo) in funzione
dei controlli a timbro.
Questo stesso approccio
è quello che è alla base
di un secondo lavoro,
ancora una volta dedicato alla XXIV Mille Miglia,
che prende ora in esame
tutti gli altri equipaggi,
vale a dire quelli compresi fra la Fiat 600 n. 1 di
Remo Pola, iscritta nella
Turismo preparato sino
a 750 cc e scesa dalla
pedana di partenza alle
ore 23:00 dell’11 maggio,
e la Ferrari 500 Mondial
spider Pinin Farina n. 509
di Alfredo Vaccari, ultima
fra le Sport nella classe
da oltre 1500 cc a 2 litri
a prendere il via della
corsa, all’alba di quel fatidico 12 maggio.
Fra queste due vetture
era compreso il meglio
delle auto Turismo, Gran
Turismo e Sport dell’epoca, guidate da onesti
gentlemen drivers così
come da affermati campioni di fama internazionale. Grazie ad una ricerca iconografica senza
precedenti, ad ognuno
di questi equipaggi, l’autore dedica finalmente
almeno una foto, talvolta
a colori, che consente di
restituire una fisionomia
a uomini e mezzi. Ma se
già questo dato potrebbe
essere bastante per catturare l’interesse del cultore della Mille Miglia e
dell’appassionato lettore,
l’autentico plus valore di
questa immensa ricerca
sta nella pubblicazione,
anche in questo caso
una novità assoluta, delle
domande di iscrizione
di quasi tutti i partenti.
Documenti di eccezionale valore che spesso, sul
retro, riportano il curriculum sportivo di ogni singola vettura. Di più, davvero, non si poteva chiedere. Per il terzo titolo di
di Carlo Dolcini
Formato 24.3x27, pp. 168,
foto in b/n e a colori, cartonato,
testo italiano-inglese
€ 50.00
Ultime copie disponibili
questa collana bisognerà
avere pazienza ma il volume dedicato al 1956 è già
in cantiere.
Luciano Pagliai su Maserati
200 SI non giungerà all’arrivo.
La Porsche 356 Carrera di Henry Perround
si appresta a tagliare il traguardo al 56° posto.
n° 33 • I semestre 2013
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n° 33 • I semestre 2013
Ancora una volta a Bray Hill
“T
i porterò a Bray Hill”
non è solo un libro.
No, non starò qui
a dire che ormai rappresenta un classico, perché
dire una cosa banale non è
rendere giustizia a Roberto
Patrignani che banale non
lo è mai stato. Prendiamo il
discorso in tutt’altro modo
e lasciamo stare le definizioni roboanti.
Tanti anni fa, vedendo il film
di Francis Ford Coppola su
Preston Tucker, uno sfortunato costruttore di automobili, ricordo che a un
Roberto Patrignani (n. 2)
impegnato al TT durante
la Parata Storica del 1995.
certo punto la mamma del
protagonista dice al figlioletto: «Stai molto attento ad
avvicinarti agli uomini che
sognano, perché non c’è
nulla di più contagioso di
un uomo che sta sognando. Potresti esserne contagiato e vivere la sua stessa
ossessione sentendola tua».
Ecco, “Ti porterò a Bray Hill”
è essenzialmente questo.
Il diario intimista di un pilota
“over 50” che improvvisamente, gravido di endorfine per l’acquisto di una
fiammante moto Honda, al
culmine dell’innamoramento, decide di portarla come
fosse un’umanissima dea da
amare, nel luogo più romanticamente congruo e pericolosamente impegnativo
del pianeta terra: il Tourist
Trophy dell’Isola di Man,
sfrecciando quasi fosse un
rito sublimante, nella sezione più famosa e magica: la
depressione di Bray Hill. Roberto Patrignani non è
e non vuole essere più di
tanto didascalico. Il suo
è un meraviglioso diario.
Viaggia, rischia, racconta,
si sbatte e vive sostanzialmente per scoprire se
stesso. Il fatto è che lo fa
attraverso il TT, che resta
una corsa ammorbante,
virale, da urlo, e lui stesso è un uomo tridimensionale, mai scontato,
intellettualmente acchiappante e dotato dell’equilibrata lente dell’ironia
disincantata. In “Ti porterò a Bray Hill”
c’è tutto Roberto e tanto di
TT da far venire voglia di
conoscere e abbracciare
sia l’uno sia l’altro. Almeno
questo capitò a me oltre
venti anni fa quando ebbi la
fortuna di leggere il libro per
la prima volta. E fu quella
una grande spinta per portare a compimento entrambe le imprese, che poi mi
ispirarono a mia volta la
scrittura di diversi libri. Ma
questa è un’altra storia. Preferisco concentrarmi sulle stupende sensazioni che dà ancora oggi
“Ti porterò a Bray Hill”, la
cui prosa appare fresca,
spumeggiante e catturante come non mai e, permettetemi, sulla nostalgia,
la commozione e il senso
di mancanza che provo
verso Roberto Patrignani.
Alle tante sere passate
con lui sull’Isola di Man
ad ascoltarlo raccontare
aneddoti, a dipanare sto-
rie che sembravano l’extra di “Ti porterò”, quasi
come un film in dvd che
ogni volta sorprende con
extra inattesi e preziosi.
E ora proprio questo suo
capolavoro rappresenta
non solo un libro da leggere e tesaurizzare ma anche
il simbolo di un rapporto
importante, di un’amicizia coltivata con lui, di
una storia nella storia che
non vorrò e non potrò mai
dimenticare. E che ogni volta con queste pagine stupende mi e ci
riporta sorridenti a Bray Hill.
Tutti noi sicuri che Roberto
se ne sta impalpabilmente
nascosto in qualche angolo, nel luogo dell’Isola di
Man in cui grazie a queste
pagine e all’uomo che ne
esce, è diventato eternamente anfitrione e signore. Mario Donnini
LA PROGETTAZIONE della MOTOCICLETTA
Ristampare il volume di Roberto
Patrignani era il miglior modo per
ricordare un grande uomo, giornalista
e pilota, in una parola, un amico.
Fabio Fazi
LA PROGETTAZIONE
della MOTOCICLETTA
resistenza
posizione di guida
TI PORTERÒ
A BRAY HILL
1907-2007
CENTENARY EDITION
Fabio Fazi, ingegnere progettista,
svela al lettore i segreti nella
realizzazione di una motocicletta.
Ristampa
aerodinamica
Fabio Fazi
8
appoggio
uscita di curva
traiettoria
frizione
chattering
freno
LA PROGETTAZIONE
DELLA
MOTOCICLETTA
di Fabio Fazi
Formato 24.3x27, pp. 280, foto
in b/n e a colori, brossura, testo
italiano
€ 29.00
Data di pubblicazione:
inizio maggio
di Roberto Patrignani
Formato 14 x 21, pagine 272,
71 foto in b/n e 18 a colori,
brossura, testo italiano.
€ 20.00
Attesa ristampa della terza edizione, riveduta e ampliata dall’autore
nel 2006, di un volume di grande
successo, pubblicato nel 1989
e rapidamente esaurito. Roberto
Patrignani, che partecipò al Tourist
Trophy nel 1960 e 1961, raccontava “dell’infatuazione” di un uomo
di mezza età per la sua splendida
motocicletta, prodotta in numero
limitato, costosissima e destinata
alle corse. Decise così di portarla
ad assistere al mitico Tourist Trophy
“da spettatrice” ma poi, per alterne
ragioni, i due presero ancora una
volta parte alla grande corsa.
Questa nuova ristampa di uno dei
titoli di maggior successo della
Casa editrice, è il modo migliore
per ricordare Patrignani, grande
appassionato di motociclette,
valente pilota e, soprattutto, uomo
eccezionale.
Dal foglio bianco
alla moto su strada
L’angolo di massima inclinazione della
moto viene definito in base all’utilizzo che
sarà fatto della moto stessa.
Q
uesto
libro
non nasce per
sovrapporsi a
quanto già pubblicato
sull’argomento della tecnica motociclistica, bensì è
dedicato a chi vuole comprendere il processo progettuale che conduce alla
definizione della ciclistica
della motocicletta, fornendo anche alcune considerazioni applicative. Esiste
una difficoltà nel passare
dalla comprensione dei
fenomeni teorici, sia dinamici che cinematici, alla
definizione delle caratteristiche meccaniche dei
componenti che “fanno” la
moto. In questo libro vengono pertanto trattate una
serie di considerazioni utili
per comprendere l’essenza del “progetto moto”.
La trattazione rimane
sempre discorsiva e non
accademica per l’intento
dichiarato dell’autore di
rendere il testo accessibile ai lettori appassionati,
ma non per forza di cose
ingegneri.
Quando diviene necessario inserire nella trattazio-
Il trasferimento di carico
dalla ruota anteriore a quella posteriore è legato alla
misura dell’interasse ed
all’altezza del baricentro.
L’angolo beta determina sia la distribuzione
dei carichi sul forcellone dovuti al tiro catena
che la trazione.
ne formule matematiche,
queste sono strettamente
connesse all’argomento
e sono frequentemente
seguite da esempi pratici
che fanno capire al lettore
come e dove si applica la
formula e ne evidenziano
l’importanza.
Uno degli intenti del libro
è fornire informazioni per
poter entrare nella genesi del progetto, partendo
dal classico “foglio bianco” che ora non esiste
più - sostituito negli Uffici
Tecnici dallo schermo del
computer - ma che rimane una situazione mentale
per il progettista allo startup. Il primo e secondo
Capitolo sono dedicati al
corretto approccio al progetto della moto da parte
dei tecnici e dei vertici
aziendali. Si illustrano le
linee guida che sono utilizzate nelle Aziende per
descrivere il quadro tecnico ed economico in cui si
svolgerà la progettazione
ed industrializzazione
del veicolo.
Non mancano le
opinioni personali dell’autore sui
criteri di impostazione del progetto, con
particolare
enfasi sulla
questione della
distribuzione dei pesi.
Una parte non comune
agli altri libri del genere è
quella dedicata alle moto
elettriche ed alle loro
particolari caratteristiche
ed esigenze, come non
usuale è la parte dedicata all’ergonomia.
Nei Capitoli successivi si entra nel dettaglio
della progettazione: il
Capitolo terzo affronta le
problematiche dei carichi
di primo tentativo, con
frequenti cenni a quello che avviene nel parallelo mondo delle quattro
ruote. Accanto a considerazioni generali, proposte
al lettore per avere una
comprensione generale delle problematiche, si
affrontano argomenti in
dettaglio come il calcolo
della catena della trasmissione secondaria.
Il quarto e quinto Capitolo
sono dedicati alle sospensioni, con un’analisi critica
dei vari sistemi attualmente in uso, come il telelever
ed il duolever. In questi
Capitoli, come anche nel
Capitolo sesto, si inquadrano le questioni anche
dal punto di vista storico,
con un excursus ragionato
dell’evoluzione della tecnica. Grazie alla ricca veste
iconografica
ed alle ricerche
dell’autore, il
Questo lavoro è dedicato a chi
vuole comprendere il processo
progettuale che conduce alla
definizione della ciclistica della
motocicletta, fornendo alcune
considerazioni applicative. Esiste
una difficoltà nel passare dalla
comprensione dei fenomeni teorici, sia dinamici che cinematici,
alla definizione delle caratteristiche meccaniche dei componenti
che “fanno” la moto. In questo
libro vengono trattate una serie
di considerazioni utili per comprendere l’essenza del “progetto
moto” e vengono forniti schemi
di verifica collaudati dall’Autore
di alcuni singoli problemi strutturali. Il libro fornisce inoltre informazioni per poter entrare nella
genesi del progetto, partendo
dal classico “foglio bianco” per
terminare con le metodologie
di prova. Un’importante parte
dell’opera è dedicata alla comprensione dell’analisi strutturale
del telaio.
lettore può avere un’interessante visione di telai,
sospensioni e motociclette che a volte la storia
ha dimenticato, ma che
dovrebbero essere conosciuti per avere un quadro
più completo dello sviluppo tecnico degli ultimi
quarant’anni.
Particolarmente ricca è
la veste grafica nel sesto
Capitolo, laddove si parla
dei materiali da costruzione dei telai, delle tecnologie per realizzarli e delle
moto storicamente più
interessanti dal punto di
vista tecnico.
In questa sezione l’autore,
grazie alla sua esperienza progettuale ed alla frequentazione con i produttori, è in grado di fornire al
lettore una preziosa serie
di dati sui materiali impiegati nei singoli modelli e di
materiali di uso generico.
Curiose ed inusuali sono
le incursioni fatte nel
mondo dell’aviazione e
dell’auto, a dimostrazione che il motociclismo è
debitore a questi settori
per i materiali, le tecnologie e le impostazioni progettuali.