job-report marmirolo 1

JOB-REPORT MARMIROLO 1
Strada: S.P.21, km.7+000-5+100
Località: Marmirolo (MN)
Committente: Provincia di Mantova
Esecutore dei lavori: Viastrade Sas di Brescia Ing. Luigi & C.
Tipo di interevento: risanamento strutturale di una pavimentazione flessibile in conglomerato
bituminoso mediante suo riciclaggio in sito
Data: 10-11 settembre 2001
3.1.1 Il cantiere
3.1.1.1 Contesto e modalità dell’intervento
Si è trattato di un intervento di risanamento strutturale esteso all’intera carreggiata, con
ricostruzione integrale della piattaforma mediante riciclaggio in sito del pacchetto legato
(costituito da 15cm circa di conglomerato bituminoso).
Il tronco stradale oggetto dell’intervento costituisce parte di una strada extraurbana, che
collega un grande polo per la lavorazione degli inerti (cave con annessi impianti di
produzione di conglomerati bituminosi e cementizi) alla S.S.268 con conseguente rilevante
transito di mezzi pesanti. Le proiezioni sul traffico futuro suggeriscono un incremento dovuto
sia alla riorganizzazione della viabilità di livello provinciale sia all’attivazione di un impianto
di raccolta e riciclaggio di inerti da demolizioni.
La pavimentazione presentava estese e profonde lesioni da fatica interessanti tutti gli strati
bituminosi, con penetrazione di acqua e conseguente perdita di fini dalla fondazione
granulare; le deformazioni della superficie apparivano comunque contenute, indice di una
fondazione ancora in buono stato e di un sottofondo di portanza sufficiente.
Una sezione contigua (e soggetta al medesimo carico veicolare) era già stata oggetto di
analogo intervento nell’anno precedente (2000) e non presenta attualmente alcuna forma di
degrado.
La strada era a carreggiata unica e corsia singola, senza banchine laterali. Per problemi
connessi alla forma del solido stradale (una ripida e profonda scarpata costeggia gran parte del
tronco oggetto di intervento), all’assetto della proprietà stradale e alla presenza di
canalizzazioni a pelo libero per uso agricolo, non è stata introdotta alcuna variazione
dimensionale della piattaforma (ad esempio, la realizzazione delle banchine laterali mediante
ridistribuzione del materiale fresato e stabilizzato).
Il riciclaggio è stato condotto in sito mediante granulazione dell’intero pacchetto in
conglomerato bituminoso (15cm. circa) e sua contemporanea stabilizzazione con bitume
schiumato e cemento. Non vi è stato né apporto di materiale vergine di correzione della
granulometria, né asporto di materiale fresato in eccesso.
La lavorazione si è svolta in orario diurno senza chiusura permanente al traffico del tronco
stradale interessato dai lavori e senza interdizione ai mezzi pesanti: è sempre stato garantito il
transito a senso unico alternato, eccezion fatta nelle fasi di rifornimento di acqua e leganti
(della durata media di 10min.) limitatamente ai casi in cui le autocisterne non hanno potuto
sostare all’esterno della piattaforma. Lo strato stabilizzato veniva riaperto al traffico
immediatamente dopo il termine delle operazioni di compattazione, man mano che il cantiere
procedeva.
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Questo stesso intervento di riciclaggio è stato fatto oggetto di un articolo (redatto col contributo dell’Autore)
apparso sulla rivista STRADE & AUTOSTRADE, n.6 2001. In quell’occasione, oltre alla dettagliata descrizione
dell’intervento, sono stati riportati i risultati dei test preliminari; questo job-report il integra con i risultati
completi degli ulteriori test eseguiti –riveduti e interpretati- e sostituisce quindi il citato articolo .
Durante le lavorazioni (dalla fresatura al termine del costipamento) non vi è stata alcuna
emissione di polveri, fumi e odori.
Allo scopo di contrastare i –sia pur limitati- fenomeni di ritiro associati all’idratazione del
cemento e di abbattere le polveri, a distanza di circa 24h dalla compattazione si è provveduto
ad irrorare leggermente con acqua la superficie dello strato stabilizzato.
La finitura della pavimentazione è stata eseguita entro i successivi 7gg con le seguenti
modalità: rimozione del materiale granulare formatosi per abrasione superficiale dello strato
stabilizzato ad opera del traffico (ove ritenuta necessaria); applicazione di una mano
d’attacco; stesa di un sottile strato di compianamento in conglomerato bituminoso a caldo
(nello spessore massimo di un 1 cm); posa di un manto d’usura in conglomerato bituminoso a
caldo dello spessore 3 cm.
Al termine delle operazioni, il piano viario risulta trovarsi ad una quota +3 cm rispetto alla
precedente.
3.1.1.2 Caratteristiche del tronco e della pavimentazione
Lunghezza totale: 1912 m
Larghezza media: 7.10 m = (3.25+0.30)×2 (corsia+ciglio)×2
Pendenza longitudinale: nulla
Banchine, cunette laterali, caditoie, pozzetti sottostrada, guardrail: assenti
Opere d’arte particolari (ponti, sottopassi...): assenti
Piste specializzate (percorsi ciclabili e/o pedonali): assenti
Attraversamenti: solamente uno, al km.6+800, a quota –75 cm circa
preesistente, non segnalato, individuato mediante georadar
sul piano viario
Struttura della pavimentazione esistente:
− 15 cm circa di conglomerato bituminoso a caldo (usura+binder)
− fondazione in misto granulare non legato, di spessore variabile
− sottofondo naturale
Struttura della pavimentazione di progetto:
− strato di usura (3 cm) in conglomerato bituminoso a caldo
− 15 cm di misto 100% RAP stabilizzato con bitume schiumato e cemento
− fondazione in misto granulare non legato, di spessore variabile
− sottofondo naturale
3.1.1.3 Percentuali, temperature e caratteristiche dei leganti
3% di bitume 80/100 modificato appositamente studiato per l’intervento dalla Batec Srl (MN)
su bitume di base prodotto dalla raffineria IES (MN).
Temperatura del bitume: 180°C alla consegna in cantiere, 180÷170°C alla schiumatura.
3÷4.5% di acqua di schiumatura (sul peso di bitume).
1.5% di cemento Portland 325 R, posto in sospensione in forma di slurry nell’acqua di OMC.
4.5% di acqua di OMC.
Temperatura dell’acqua (di schiumatura e di OMC): 20°C circa.
3.1.1.4 Mezzi d’opera (limitatamente all’operazione di riciclaggio)
Riciclatrice WR 2500 Wirtgen
Mescolatore di slurry WM 1000 Wirtgen
Autocisterna del bitume caldo (termicamente isolata)
Autocisterne per il rifornimento dell’acqua e del cemento
Rullo vibrante monotamburo Bomag BW 225 D3 da 25 t (con sistema VARIOCONTROL)
Rullo vibrante tandem Bomag BW 184 AD da 14 t (con sistema VARIOMATIC)
Livellatrice
Autocisterna spanditrice per acqua
3.1.1.5 Dimensioni, organizzazione e produzione oraria del cantiere di riciclaggio
Il treno di riciclaggio era composto dalla WR 2500 accoppiata (in configurazione spingente)
al WM 1000 e all’autocisterna del bitume, ed aveva una lunghezza di 40 m circa (variabile in
funzione delle dimensioni dell’autocisterna del bitume). L’autocisterna del bitume apriva il
cantiere, il rullo vibrante tandem lo chiudeva; davanti e dietro venivano mantenuti franchi di
sicurezza adeguati alla regolazione del traffico.
La sequenza delle operazioni di riciclaggio è stata la seguente:
− fresatura della pavimentazione e sua contemporanea stabilizzazione (in singola passata)
con iniezione di bitume schiumato e slurry di cemento, ad opera della WR 2500;
− compattazione iniziale dello strato con rullo vibrante monotamburo (per l’eliminazione
delle impronte dei pneumatici posteriori della riciclatrice;
− sagomatura dello strato mediante livellatrice;
− compattazione completa dello strato con rullo vibrante tandem.
L’intera larghezza della carreggiata è stata riciclata in tre tagli paralleli con parziale
sovrapposizione longitudinale.
La velocità di avanzamento del treno di riciclaggio era di circa 10 m/min, con una produzione
media “di macchina” di circa 225 mc/h ovvero superiore alle 500 t/h (materiale stabilizzato e
compattato in opera).
3.1.1.6 Osservazioni
Prima dell’avvio del cantiere, si è provveduto a rimuovere una parte (20÷30 cm) del ciglio
erboso posto ai margini della carreggiata, per evitarne una incorporazione nella miscela
riciclata.
La sequenza dei tagli è stata programmata in funzione delle capacità delle cisterne del bitume
che sarebbero state accoppiate al treno di riciclaggio. Per evitare ulteriori interferenze col
traffico ed in considerazione dei ristretti spazi di manovra disponibili, è stato scelto
l’arretramento del treno di volta in volta sulla sezione contigua a quella iniziale; per
minimizzare la lunghezza del cantiere, si è proceduto per tratti successivi riciclando l’intera
carreggiata.
La livellatrice è stata utilizzata per la realizzazione del profilo trasversale di progetto, per la
rettifica delle eventuali irregolarità superficiali dovute alle manovre dei rulli e per riportare
all’interno della sezione di taglio quel materiale che veniva scaricato dalla riciclatrice sulla
pavimentazione contigua. Infatti, il rigonfiamento della miscela sciolta e l’azione della barra
spianatrice allo scarico della camera di miscelazione inducono una parziale sovrapposizione
della miscela sulla pavimentazione contigua (10÷15 cm circa) che impedisce all’operatore del
rullo di distinguere chiaramente il margine dello strato lavorato, col rischio quindi che il rullo
vada ad appoggiarsi su quello non ancora lavorato.
Da segnalare che la livellatrice è stata impiegata non prima che il rullo monotamburo avesse
spianato le impronte dei pneumatici della riciclatrice e non dopo l’inizio della compattazione
finale ad opera del rullo tandem –salvo casi eccezionali-, e comunque solamente a livello
superficiale mantenendo la minima profondità di taglio possibile.
Poiché la pavimentazione preesistente non presentava deformazioni rilevanti e poiché il
progetto non prevedeva variazioni di sagoma, la regolarità del profilo realizzato dalla barra
spianatrice e dai rulli era tale da rendere spesso superfluo l’intervento della livellatrice, se non
per una finitura superficiale.
Al termine delle operazioni di costipamento lo strato stabilizzato appariva ben compatto e
chiuso, con una superficie leggermente umida (non bagnata, eccezion fatta in corrispondenza
di alcuni ristagni d’acqua conseguenti a modeste precipitazioni piovose avvenute nella notte
precedente) che andava rapidamente asciugandosi nel giro di poche ore.
A 24h di distanza, la superficie della pavimentazione presentava un modestissimo deposito
superficiale di materiale sciolto, costituito dalla frazione più grossolana dello stabilizzato,
rimossa per azione del traffico veicolare; per contro, la frazione fine che era rimasta nella
pavimentazione, per azione del medesimo traffico, aveva dato origine ad una superficie
omogenea e chiusa, con ridotta tendenza allo sgranamento ed in grado di offrire –almeno
inizialmente- buone condizioni di aderenza anche senza specifici trattamenti. La polverosità e
la perdita di materiale a livello superficiale sono da ritenersi fenomeni transitori, destinati ad
annullarsi in breve tempo (in relazione all’entità del traffico) col procedere della maturazione
dello strato; tale materiale è destinato ad essere rimosso in modo naturale dagli agenti
atmosferici e dall’azione del traffico, ma nel caso ciò non avvenisse prima della posa dello
strato d’usura, sarà necessario agire meccanicamente mediante lavaggio e/o spazzolatura
meccanica; si potrà intervenire analogamente anche qualora per una qualsiasi ragione non
possa tollerarsi l’emissione di polveri nemmeno per un breve periodo. Ricordiamo al Lettore
che la perdita di materiale (grossolano) da parte dello strato stabilizzato non è affatto da
ritenersi anomala, essendo perfettamente coerente con il particolare tipo di interazione
aggregato/legante che si stabilisce nel caso del bitume schiumato (morthar theory).
Poiché già al termine delle operazioni la superficie dello strato stabilizzato offriva ottime
caratteristiche di percorribilità (tessitura, aderenza, regolarità), si è riscontrata la tendenza dei
conducenti dei veicoli in transito a mantenere velocità piuttosto sostenute; a prescindere da
ogni altra ragione di sicurezza, ciò può indurre fenomeni di erosione accelerata dovuta alla
non ancora sufficientemente maturazione del materiale, con ormaiamento per abrasione
piuttosto che per accumulo di deformazioni permanenti (Jenkins, 2000). Per prevenire tali
rischi si suggerisce di adottare tutti i provvedimenti atti a contenere la velocità dei veicoli
nella fase iniziale di vita del materiale, almeno fino alla posa di uno strato di protezione
definitivo o temporaneo (usura tradizionale a caldo, microtappeto a freddo, granigliatura…).
Oltre ai rulli metallici, in cantiere era stato portato anche un rullo gommato con l’intenzione
di utilizzarlo per ottenere una migliore finitura superficiale dello strato stabilizzato: in pratica,
dati i buoni risultati comunque garantiti dal rullo vibrante tandem, esso non si è reso
necessario.
3.1.2 Indagini e prove in sito
Tutte le indagini e prove eseguite in sito durante e dopo la lavorazione sono state eseguite con
il Laboratorio mobile Viatest (direttore tecnico Ing. Cattini Enrico), ad eccezione della sola
indagine preliminare GPR.
3.1.2.1 Indagine GPR
Prima dell’avvio del cantiere, mediante strumentazione GPR (Ground Penetrating Radar) è
stato eseguito il rilievo longitudinale e trasversale dell’intero tratto stradale, ad opera della
società Land Technology & Services Srl (Treviso). L’interpretazione dei dati geofisici –
supportata da una serie di carotaggi di taratura- ha consentito di :
− individuare l’andamento stratigrafico della pavimentazione;
− individuare la presenza di anomalie profonde nel sottofondo, quali cavità o cedimenti;
− verificare la presenza di eventuali ostacoli non segnalati alla successiva attività di
fresatura (attraversamenti, sottoservizi), e definirne la collocazione spaziale.
In allegato sono riportati alcuni esempi tra i più significativi delle scansioni eseguite.
La diversa profondità di indagine è funzione delle diverse antenne radar utilizzate, con
l’osservazione che a frequenze più basse corrisponde una maggiore capacità di penetrazione:
900 MHz per indagare gli strati della pavimentazione e del sottofondo fino a –1.00 m ; 500
MHz per indagare il sedime in profondità fino a –2.50 m .
Nota. Lo zero fisico verticale non coincide esattamente con l’inizio della registrazione
(ovvero, con lo zero delle ordinate), poiché il dipolo radiante non è propriamente a contatto
con la pavimentazione; la correzione può essere apportata senza particolari problemi, ma non
era strettamente necessaria ai fini dell’intervento in questione, quindi è stata omessa. In molte
scansioni, comunque, il piano stradale è evidenziato con una linea arancione.
3.1.2.2 Controlli in corso d’opera
Controllo visivo frequente della qualità della schiumatura (tramite ugello di prova).
Monitoraggio costante della omogeneità della miscela stabilizzata.
Controllo del dosaggio dei leganti (bitume e cemento) e dell’acqua (di schiumatura e di
OMC), eseguito periodicamente sulla base delle quantità assolute effettivamente erogate e
della lunghezza percorsa dalla riciclatrice.
Verifica della profondità di lavorazione.
Controllo della percentuale di umidità nella miscela stabilizzata.
Controllo del grado di addensamento raggiunto e della sua omogeneità spaziale, mediante
Ligh Drop-Weight Tester.
3.1.2.3 Determinazione del modulo di deformazione
Per monitorare lo sviluppo delle resistenze, sono state eseguite prove di carico su piastra
(CNR 146/92) sullo strato riciclato a diversi intervalli di tempo fino alla posa dello strato
d’usura, con i seguenti risultati (1° ciclo di carico):
24h 153 N/mm2
48h 188 N/mm2
7gg 203 N/mm2
3.1.2.4 Confezionamento dei provini per i test di laboratorio (compattazione statica)
In occasione di questo cantiere, è stata sperimentata la procedura di compattazione statica
Duriez (CNR 130/89) quale alternativa alle altre più note, diffuse e collaudate modalità di
confezionamento di provini da laboratorio, ed è stata testata l’efficienza e la produttività della
relativa pressa appositamente costruita. L’obiettivo era da un lato valutare la capacità della
modalità Duriez di simulare la compattazione ottenibile in opera (sia in termini di % di vuoti
che di resistenze misurate), dall’altro verificare la praticità della pressa come compattatore
manuale da cantiere.
L’operazione di riciclaggio ha quindi costituito l’occasione per un primo studio del materiale
attraverso test di laboratorio su provini confezionati con materiale campionato in opera, con lo
scopo di confrontarne poi i valori con quelli che sarebbero stati in seguito ottenuti da analoghi
test eseguiti su carote prelevate dalla pavimentazione riciclata.
Si è cercato anche di indagare la risposta del materiale stabilizzato con bitume schiumato ad
una variazione della modalità di compattazione rispetto al protocollo Duriez -che nella norma
italiana è indicato per le sole miscele di aggregati lapidei ed emulsioni bituminose e in altri
Paesi viene proposta con parametri differenti (NPRA, 1999)- per valutare la possibilità di
ottenere con la medesima pressa e le medesime fustelle provini di altezza variabile, in
funzione del tipo di test da effettuare (ad esempio, provini bassi per rottura diametrale, provini
altri per compressione con espansione laterale libera).
Campionamento in opera.
Il materiale stabilizzato è stato campionato in opera immediatamente a tergo della riciclatrice,
posto entro un contenitore stagno e subito trasportato al Laboratorio mobile.
Preparazione dei provini.
Per ciascun provino è stato pesato il necessario quantitativo di miscela (previa eliminazione
del trattenuto al setaccio da 31.5 mm, risultato comunque pressoché nullo), lo si è collocato
entro la fustella da 12 cm di diametro e subito compattato mediante applicazione di un carico
di 120 kN per 5 minuti.
Nei due giorni in cui hanno avuto luogo le lavorazioni con bitume schiumato sono stati
complessivamente confezionati 26+2 provini, suddivisi in 5 set omogenei (identificati da una
lettera dell’alfabeto, dalla A alla E), ciascuno dei quali è stato confezionato con materiale
proveniente dal medesimo campionamento in opera. L’intervallo di tempo trascorso tra
prelievo del materiale e confezionamento del provino è di norma andato da un minimo di
10min. ad un massimo di 40min., avendo comunque avuto cura di conservare il materiale nel
contenitore stagno affinché mantenesse l’umidità originaria; fa eccezione il solo set C,
confezionato circa 2h dopo il prelievo.
Alcuni provini sono stati confezionati con quantitativi di miscela ridotti (3.0kg, 2.5kg e 2.0kg)
e stesse modalità di compattazione (120 kN per 5 minuti) allo scopo di poter apprezzare
eventuali variazioni nel grado di compattazione raggiunto nel provino e poterlo confrontare
con quello ottenuto in opera, in termini di % di vuoti e di resistenze misurate.
Per le caratteristiche di ciascun provino si vedano le tabelle allegate.
Durante l’applicazione del carico di costipamento attraverso il pistone oleodinamico, si è
osservata l’espulsione di acqua e –in sospensione in essa- di una modesta quantità di fini:
l’acqua non presentava traccia alcuna di bitume (come era da attendersi che fosse) e i fini
portati in sospensione erano in quantità evidentemente trascurabile rispetto a quelli totali
presenti nella miscela, cemento compreso.
Maturazione.
Non disponendo di un sufficiente numero di fustelle, per poter confezionare un maggior
numero di provini si è dovuto procedere alla loro estrusione circa 2h dopo la compattazione,
invece di attendere 18÷24h come da protocollo Duriez; l’eccellente stabilità del materiale
costipato ha comunque consentito l’estrusione dei provini senza che questi manifestassero
incrinature o deformazioni di sorta. Una volta estrusi, i provini venivano collocati su di un
piano orizzontale, in posizione verticale, in aria libera a temperatura ambiente (15÷25°C circa
nell’arco delle 24h).
I provini appena estratti si presentavano con superficie umida, ben compatti ma con una
moderata tendenza allo sgranamento superficiale con perdita di aggregato (coerentemente con
le caratteristiche generali degli stabilizzati a bitume schiumato), comunque non tale da
rappresentare rischi per la loro integrità.
3.1.2.5 Tentativo di confezionamento di provini con procedura Proctor modificata
Poiché in letteratura –pur rimanendo la pressa giratoria la modalità di gran lunga preferita- è
stato trovato qualche accenno sull’uso del metodo Proctor modificato quale alternativa alla
Marshall (peraltro universalmente riconosciuta insufficiente per gli stabilizzati a bitume
schiumato), si è colta l’occasione per sperimentare il confezionamento di un provino secondo
tale procedura, procedendo in analogia a quanto disposto dalla norma CNR 29/72 sui misti
cementati.
A tale scopo sono stati utilizzati un compattatore manuale da cantiere ed una fustella CBR
(senza disco spaziatore, per poter ottenere un provino più snello): stimata la quantità
necessaria di materiale, la si è suddivisa in 5 parti uguali e disposta in altrettanti strati dentro
la fustella, costipando ognuno di essi con 85 colpi di pestello e rasando l’ultimo di essi.
A prescindere da ogni altra considerazione, il risultato è stato del tutto negativo, poiché
all’atto di estrarre il provino dalla fustella man mano che si procedeva con l’estrusione si
ottenevano esattamente i 5 strati di materiale che erano stati introdotti: la compattazione per
strati aveva quindi generato piani di discontinuità interni al provino, rendendolo del tutto
inutilizzabile per ulteriori test.
Inoltre, durante la compattazione l’emissione di acqua dalla fustella è stata notevolmente
inferiore (quasi trascurabile) rispetto a quanto osservato durante il confezionamento dei
provini Duriez, indice di una minore “energia efficace” di costipamento: infatti, anche il peso
di volume è risultato alquanto inferiore.
3.1.2.6 Percentuale di umidità nella miscela stabilizzata
E’ stata determinata sulla media dei campionamenti effettuati in ciascuno dei due giorni di
lavorazione, risultando essere pari al
7.2% il primo giorno (10 settembre)
4.8% il secondo giorno (11 settembre)
La differenza tra i due valori è da attribuire alle precipitazioni piovose che hanno avuto luogo
nella notte tra il 9 e il 10 settembre, e trova riscontro nelle diverse perdite di peso (per effetto
della evaporazione dell’acqua) registrate nei provini confezionati nei due giorni.
3.1.2.7 Carotaggi
A 150 giorni di distanza dal termine dei lavori, dalla pavimentazione riciclata sono state
estratte 3 carote integre in tutto il suo spessore, sulle quali determinare le resistenze ed il
grado di addensamento ottenuti in opera, da confrontare con quanto misurato sui provini.
3.1.2.8 Osservazioni
Dal punto di vista logistico, la compattazione Duriez è subito risultata essere nettamente
migliore rispetto alle altre già note e in uso (quali Marshall e pressa giratoria) in ragione della
semplicità di funzionamento e della possibilità di azionamento manuale. Rimane ancora da
verificare se ed entro quali limiti tale metodo sia in grado di riprodurre le condizioni realizzate
in opera, in termini di addensamento e resistenze: i risultati di questa esperienza sono
evidentemente ancora insufficienti per potersi esprimere in senso positivo o negativo, ovvero
per poter proporre modifiche del protocollo Duriez per adattarlo alle lavorazioni con bitume
schiumato (che sono ben diverse da quelle con emulsione). Ricordiamo comunque che la
compattazione statica viene indicata tra le opzioni possibili nel caso di riciclaggio a freddo
anche dalle Norme Tecniche di altri Paesi europei (Francia, Norvegia, Germania).
La pressa oleodinamica ad azionamento manuale in dotazione al Laboratorio mobile Viatest è
compatta ed affidabile, immediatamente installabile a piè d’opera senza necessità di ancoraggi
a terra o basamenti di supporto. Con opportune modifiche, la pressa può essere ulteriormente
ridotta nelle dimensioni e/o resa smontabile mediante bullonatura, quindi resa più facilmente
trasportabile. La stessa pressa viene utilizzata anche per l’estrusione dei provini dalle fustelle.
Questa prima esperienza ha consentito di ottimizzare sia la sequenza delle azioni che
l’operatore deve compiere sia la forma e disposizione di alcuni componenti accessori (ad
esempio, il sistema di estrusione).
L’onerosità della procedura di compattazione Proctor (per l’attrezzatura meccanica richiesta,
ovvero per la difficoltà di eseguirla manualmente) rispetto alla compattazione statica,
suggerisce di concentrarsi su quest’ultima quale tecnica da impiegare in opera. Nonostante
ciò, si suggerisce di sperimentare ulteriormente la compattazione Proctor, aumentando
eventualmente l’energia e/o modificando la procedura (aumento del numero degli strati o
riduzione del loro spessore, reintroducendo il disco spaziatore); a supporto di tale proposta si
cita la ricerca in corso in Australia, ad opera del Queensland Department of Main Roads, su
diverse procedure di confezionamento di provini con bitume schiumato (Kendall, 1999).
E’ necessario prestare molta attenzione all’operazione di campionamento del materiale, onde
ottenere campioni che siano rappresentativi della produzione “media” realizzata in opera. In
particolare, poiché le riciclatrici operano di norma senza sensibile traslazione del materiale, va
posta attenzione nel non effettuare il campionamento in punti in cui la pavimentazione
preesistente presenti evidenti singolarità, quali: lesioni profonde sature d’acqua, pozzanghere,
buche, rappezzi realizzati in cls in luogo del conglomerato bituminoso…
I provini presentavano una compattezza tale da consentirne l’estrazione anche subito dopo il
confezionamento; si è comunque cercato di attendere il più possibile, compatibilmente con
l’esigenza di disporre delle fustelle per i set successivi. I provini così estratti presentavano un
modesta tendenza allo sgranamento superficiale, coerentemente col fatto che negli stabilizzati
a bitume schiumato non tutto l’inerte viene ad essere ricoperto dal legante: sono quindi stati
maneggiati con delicatezza e opportunamente imballati per il trasporto al Laboratorio di
Padova.
Il materiale stabilizzato con bitume schiumato appariva –come l’Autore aveva già avuto modo
di verificare a Rimini e come ampiamente riportato in letteratura- di colore chiaro simile a
terra bagnata, anziché nero come nei conglomerati a caldo, nonostante si trattasse di 100%
RAP. La presenza del bitume aggiunto in fase di riciclaggio diventava evidente quando si
iniziava ad essiccare il campione per la determinazione dell’umidità totale nella miscela:
partendo da temperature moderate, esso rammolliva prima di quello sul fresato e il colore
della miscela virava decisamente verso il nero. In questo modo era anche possibile distinguere
più facilmente quali frazioni di aggregato erano state legate e quali no.
3.1.3 Test di laboratorio
I test di laboratorio sono stati eseguiti in parte dall’Autore presso il Laboratorio di
Sperimentazione Stradale dell’Università di Padova, in parte dalla società Viastrade presso un
laboratorio terzo.
I risultati in forma estesa sono riportati nelle tabelle allegate.
3.1.3.1 Caratterizzazione volumetrica dei provini
Nel Laboratorio di Padova, ciascuno dei provini da sottoporre a test è stato pesato e misurato.
Sono state determinarne le dimensioni geometriche, secondo le modalità previste dalle norme
CNR di riferimento.
Il peso è stato monitorato durante tutto il periodo di stagionatura fino al momento del test di
rottura, con l’obiettivo di verificare l’effetto delle diverse modalità di stagionatura in termini
di perdita d’acqua rispetto a quella d’impasto: nota la percentuale di umidità nella miscela
d’impasto (perché determinata in sito), si è così potuta calcolare quella residua presente in
ciascun provino nelle diverse fasi.
Il volume –oltre che su base geometrica- è stato determinato anche con dispositivo a
stramazzo, tramite pesata dell’acqua fuoriuscita a seguito dell’immersione del provino non
impermeabilizzato, allo scopo di valutare l’entità delle differenze nei valori di percentuale dei
vuoti rispetto al metodo CNR; sono state trascurate le correzioni dovute all’uso di acqua non
distillata né disaerata e alla temperatura della stessa, in quanto ritenute assorbite dagli altri
errori di misura.
3.1.3.2 Resistenza a trazione indiretta (sui provini)
Stagionatura e condizionamento
Una parte dei provini è stata sottoposta a stagionatura accelerata in forno, un’altra a
stagionatura naturale a temperatura ambiente in aria libera per durate variabili; tutte calcolate
a partire dal momento in cui i provini sono stati portati al Laboratorio di Padova, 72h dopo il
confezionamento. Sulla base dei dati di letteratura, la stagionatura accelerata è stata effettuata
sia a provino libero sia a provino sigillato (per mantenere l’umidità interna ai valori iniziali),
in entrambi i casi alla temperatura di 40°C.
Non disponendo di un sufficiente numero di provini, si è dovuto rinunciare ad effettuare test
sistematici dopo saturazione in acqua, limitandosi quindi al condizionamento in aria libera a
temperatura ambiente (25°C circa) per 24h, avendo cura che l’umidità rimanesse nel
frattempo costante (ciascun provino è stato sigillato in sacchetto singolo); su due provini si è
voluto comunque eseguire il test dopo saturazione in acqua a temperatura ambiente per 2gg.
Esecuzione della prova
Secondo norma CNR 134/91: applicazione diametrale del carico alla velocità di deformazione
costante di 0.85 mm/sec (51 mm/min) fino alla rottura, con registrazione continua del carico
applicato e delle deformazioni diametrali di compressione e di trazione indiretta.
Espressione dei risultati
Per ciascun provino, si è proceduto alla determinazione delle seguenti grandezze (alla rottura):
in conformità alla norma CNR 134/91:
2P
RT =
resistenza a trazione indiretta
(N/mm2)
πDh
DC D
deformazione unitaria di compressione
DT D
deformazione unitaria di trazione
in conformità alla norma interna di Autostrade Spa (NTA, 1998; allegato2):
D
PDc = C 103
(mm2/N)
parametro di deformabilità di compressione
D⋅RT
D
PDt = T 103
(mm2/N)
parametro di deformabilità di trazione
D⋅RT
π D⋅RT
CTI = ⋅
(N/mm2)
Coefficiente di Trazione Indiretta
2 DC
dove
P è il carico di rottura a compressione diametrale, in N
D è il diametro medio originario del provino, in mm
h altezza media del provino, in mm.
DC deformazione di compressione diametrale, in mm
DT deformazione di compressione diametrale, in mm
I valori sono riportati in forma estesa nella tabella allegata.
3.1.3.3 Resistenza a trazione indiretta (sulle carote)
Preparazione dei campioni
Dalle carote estratte dalla pavimentazione sono stati estratti i tre campioni (carote n.1, 2 e 3)
da sottoporre a prova di rottura diametrale: con una sega circolare a disco diamantato sono
stati asportati lo strato d’usura e la base della carota. Un quarto campione (carota n.4) è stato
destinato al calcolo dei vuoti.
Inoltre, sono stati conservati e testati anche due dei campioni di strato d’usura ottenuti dal
taglio delle carote, col solo scopo di avere un valore di confronto per una miscela di tipo
tradizionale (un conglomerato a caldo per strato d’usura): le loro altezze erano conformi ai
limiti CNR.
Condizionamento
Non è stato eseguito nessun condizionamento particolare. Prima di essere sezionate, le carote
erano state conservate in aria libera a temperatura ambiente per circa 10 giorni dopo la loro
estrazione dalla pavimentazione.
Esecuzione della prova
Secondo norma CNR 134/91: applicazione diametrale del carico alla velocità di deformazione
costante di 0.85 mm/sec (51 mm/min) fino alla rottura, con registrazione continua del carico
applicato e delle deformazioni diametrali di compressione e di trazione indiretta.
Espressione dei risultati
Come per i provini.
I valori ottenuti sono riportati in forma estesa nella tabella allegata.
3.1.3.4 Resistenza a compressione e suscettibilità all’acqua (sui provini)
Sono state determinate per conto della società Viastrade presso un laboratorio terzo in
conformità alla norma CNR 130/89 per miscele a freddo con emulsioni, su due set D ed E di 4
provini ciascuno confezionati rispettivamente il primo e il secondo giorno.
Stagionatura
Secondo norma CNR 130/89: di ciascun set di 4 provini destinati a questa prova, 2 sono stati
stagionati per 14 gg in aria a 18°C e 50% di umidità, e 2 sono stati stagionati prima per 7 gg a
18°C in aria e 50% di umidità, poi per altri 7 gg in bagno d’acqua a 18°C.
Esecuzione della prova
Secondo norma CNR 130/89: applicazione assiale del carico (con espansione laterale libera)
alla velocità di deformazione costante di 1 mm/sec (60 mm/min) e a 18°C fino alla rottura.
Espressione dei risultati
Per ciascun provino sono state determinate le seguenti grandezze (alla rottura):
4P
R= 2
(N/mm2)
resistenza a compressione dopo stagionatura a secco
πD
4p
r= 2
(N/mm2)
resistenza a compressione dopo stagionatura in immersione
πD
dove
P è il carico di rottura a compressione del provino stagionato a secco, in N
p è il carico di rottura a compressione del provino stagionato in immersione, in N
D è il diametro medio originario del provino, in mm.
I valori sono riportati in forma estesa nella tabella allegata.
Dalla loro media è stato determinato il rapporto “immersione/compressione” r / R , risultato
pari a:
0.82
per il set D
0.85
per il set E
3.1.3.5 Percentuale dei vuoti (sui provini)
Oltre alla procedura standard CNR 39/73 per le miscele di aggregati lapidei con bitume o
catrame, sono stati proposti per l’occasione due metodi alternativi (uno su base geometrica,
l’altro mediante immersione del provino non impermeabilizzato): la formula analitica
applicata è la medesima e l’unico dato che varierà tra i tre metodi è il peso di volume del
provino γ m , con la conseguente variazione della percentuale di vuoti calcolata.
La formula utilizzata è quella CNR, opportunamente rivista per tener conto della presenza di
cemento all’interno della miscela:
γ  b 100−bc 

v =1− m  c +
γ a 
100  γ b
dove:
γ a è il peso specifico dell’aggregato (compreso il cemento), determinato mediante
picnometro su un campione di miscela dopo estrazione del bitume (= 2.647gr/cm3);
γ m è il peso di volume del provino;
γ b è il peso specifico del bitume (= 1.02gr/cm3);
bc è la percentuale di bitume riferita al peso della miscela (= 7.70%).
Metodo CNR
Due provini non destinati a rottura sono stati essiccati a peso costante in forno a 50°C ed
impermeabilizzati con paraffina fusa, per determinarne il volume mediante pesata idrostatica.
Il peso di volume del provino è risultato essere pari a γ m =2.18 gr / cm 3 , da cui si è ottenuto
v =7.50%
Calcolo su base geometrica
Il peso è quello secco della miscela di confezionamento, ottenuto detraendo dal peso iniziale
della miscela la percentuale di umidità determinata sperimentalmente in sito (ad esempio,
3500−4.8%⋅3500=3332 gr ); dividendolo per il volume geometrico (base×altezza) di ciascun
provino, se ne è ottenuto il peso di volume secco.
I valori calcolati sono riportati nelle tabelle allegate.
Calcolo mediante immersione
Il volume è quello determinato con dispositivo a stramazzo mediante immersione del provino
non impermeabilizzato. Il peso è quello a 72h.
I valori calcolati sono riportati nelle tabelle allegate.
3.1.3.6 Percentuale dei vuoti (sulle carote)
E’ stata calcolata sulla carota n.4 in conformità alla norma CNR 39/73 per le miscele di
aggregati lapidei con bitume o catrame (paraffinatura e pesata idrostatica), previa sua
essiccazione a peso costante in stufa a 50°C.
γ  b 100−bc 
,
La formula di calcolo è la stessa usata per i provini: v =1− m  c +
γ a 
100  γ b
con il medesimo significato e valore dei parametri γ a , γ b e bc .
Il peso di volume del provino è risultato essere pari a γ m =2.22 gr / cm 3 , da cui si è ottenuto
v =5.8% .
3.1.3.7 Percentuale di bitume nella miscela
E’ stata determinata sia per poter calcolare la percentuale dei vuoti sia per verificare il rispetto
del dosaggio di progetto, su un campione rappresentativo di miscela stabilizzata estratto dai
rottami dei provini dopo la loro rottura.
La percentuale del bitume totale, vecchio e nuovo, è risultata pari a:
8.34%
sul peso dell’inerte
7.70%
sul peso della miscela inerte + bitume
Essendo noto –perché precedentemente determinato- che la percentuale media del bitume
nella pavimentazione preesistente era del 5.40% sul peso dell’inerte, ne risulta che il bitume
aggiunto in fase di riciclaggio è stato del 2.96% sul peso dell’inerte, ad ulteriore conferma del
corretto funzionamento della macchina.
3.1.3.8 Peso specifico dell’aggregato
E’ stato determinato mediante picnometro in conformità alla norma CNR 64/78 su un
campione rappresentativo di aggregato proveniente dai rottami dei provini previa estrazione
del bitume.
Si è ottenuto γ a =2.647 gr / cm 3
Nota: il peso specifico così calcolato è comprensivo del cemento aggiunto in fase di
riciclaggio, quindi corrisponde alla media ponderale dei pesi specifici dell’inerte lapideo e del
cemento; essendo noto essere la percentuale del cemento pari al 1.5% sul peso dell’inerte,
assunto per esso un peso specifico di 2.10gr/cm3, il peso specifico degli inerti lapidei ( γ i ) può
101.5 1.5 100
= +
, dalla quale segue γ i =2.657 gr / cm 3 .
essere ricavato tramite l’equazione
2.647 2.1 γ i
3.1.3.9 Osservazioni
La sigillatura dei provini è stata realizzata avvolgendoli con comune carta stagnola
opportunamente ripiegata per realizzare la tenuta.
La perdita di peso che si è comunque registrata tra inizio e fine stagionatura nonostante tale
sigillatura è di modesta entità e sostanzialmente pari all’acqua condensata sull’involucro ed
eliminata assieme ad esso. Si tratta quindi di un “errore” non eliminabile in quanto
indipendente dalla modalità di sigillatura adottata; può però essere controllato e ridotto
provvedendo a bagnare il provino prima di sigillarlo (nel nostro caso, era stato immerso in
acqua per la determinazione del volume).
Nella prova di resistenza a trazione indiretta, i parametri di deformabilità ed il CTI sono stati
determinati sia perché previsti dalla norma interna di Autostrade Spa sia perché in letteratura
é stato possibile trovare alcuni valori di riferimento (Bernardinetti-Lanucara, 2001), ottenuti
su provini confezionati con pressa giratoria a 180 rotazioni, stagionati in stufa a 40°C per 3gg
e testati a 25°C:
Res. Traz. Indiretta
CTI
Res. Compressione
Schiumato bianco
(su misto granulare)
0.45
79
24
Schiumato nero
(su RAP)
0.30
53
nd
Emulsione nero
(su RAP)
0.30
42
21
Due delle quattro carote testate presentavano alcuni elementi lapidei di notevoli dimensioni
(fino a 60 mm), assenti nei campioni prelevati in opera per confezionare i provini: questo
potrebbe significare che esse siano state estratte in un punto singolare della pavimentazione.
Considerando che il bitume schiumato non lega gli inerti di grosse dimensioni, la loro
presenza potrebbe aver influito notevolmente anche sulle resistenze misurate.
Il taglio delle carote in Laboratorio con sega a disco diamantato non ha presentato alcun
problema ed ha prodotto superfici perfettamente piane ed integre, adatte anche a prove di
compressione assiale con espansione laterale libera. Va però osservato che l’acqua di
raffreddamento della sega –così come quella del carotiere- ha bagnato in maniera significativa
le carote, rendendo impossibile un controllo della loro umidità.
Inoltre, qualche difficoltà si è avuta nell’individuare il piano di raccordo tra lo strato riciclato
e quello vergine d’usura, non univocamente distinguibili sulla superficie di carotaggio.
Prima dell’esecuzione del test di rottura diametrale, è stato calcolato il peso di volume di
ciascuna delle carote sulla base del volume geometrico e del peso misurato (maggiore di
quello secco, per la presenza di acqua residua assorbita durante il taglio). I loro valori
variavano nell’intervallo 2.13÷2.16 gr/cm3, mentre quello della carota n.4 era 2.14 gr/cm3 : la
% dei vuoti misurata sulla carota n.4 può quindi ritenersi rappresentativa dell’intero set.
Sia i provini che le carote hanno mostrato una rottura di tipo duttile, con significativa
coesione residua tra le due metà (maggiore nei provini), per dividere le quali si è dovuto
ricorrere ad un utensile a mo’ di leva. La differenziazione tra miscela riciclata e conglomerato
vergine d’usura che non appariva evidente all’osservazione esterna, lo è invece a quella
interna, per la differente colorazione del piano di rottura: mentre il conglomerato è
completamente nero, nel riciclato di distinguono i colori dell’inerte e del cemento.
In stufa a 40°C
In stufa a 40°C, sigillato
Dopo 24h in aria libera
Dopo 72h in aria libera
All’inizio della stagionatura
Nella miscela di confezionamento
Nel provino, dopo 72h
Nel provino, a inizio stagionatura
Nel provino, a fine stagionatura
(2)
(3)
3
3
-
3
3
3427
3390
3437
3425
3440
3410
3417
3383
3434
3416
3430
3404
3424
3393
3452
3436
3440
3418
3378
3354
3390
3372
3427
3406
4.8
4.8
4.8
4.8
4.8
4.8
2.5
1.5
3.0
2.5
2.9
2.1
2.7
1.8
3.5
3.0
3.1
2.5
1.4
0.7
1.7
1.2
2.7
2.2
B1
B2
B3
B4
B5
B6
3000
3000
2500
2500
2000
2000
-
-
3
3
3
3
3
3
2900
2920
2380
2445
1945
1960
2897
2909
2373
2439
1940
1950
?
2920
2379
2450
1947
1963
2896
2913
2374
2444
1942
1955
4.8
4.8
4.8
4.8
4.8
4.8
1.4
1.8
?
2.4
1.9
2.4
?
2.2
?
2.9
2.2
3.0
1.4
2.0
?
2.6
2.0
2.6
C1
C2
C3
C4
C5
C6
2500
3000
3500
3500
3500
3500
7
7
60
60
60*
60*
-
-
2390
2850
3340
3360
3360
3360
2382
2841
3332
3350
3351
3358
?
?
?
?
?
?
2368
2815
3276
3303
3286*
3292*
7.2
7.2
7.2
7.2
7.2
7.2
2.6
2.0
2.5
3.0
3.1
3.3
?
?
?
?
?
?
2.0
1.1
0.9
1.7
1.2
1.3
(3)
(3)
In aria libera a temp. ambiente
7
7
-
Al termine della stagionatura
Peso iniziale della miscela (gr)
3500
3500
3500
3500
3500
3500
(2)
?
Umidità (%)
A1
A2
A3
A4
A5
A6
(1)
*
Peso (gr)
Provino
Stagionatura (gg)
(1)
Calcolata dall’arrivo dei provini al Laboratorio di Padova, 72h dopo il confezionamento,
durante le quali sono rimasti imballati in una cassetta coperta da un panno umido
Superiore a quello a 72h perché il provino (non impermeabilizzato) è stato immerso in
acqua per il calcolo del suo volume mediante dispositivo a stramazzo
Pari a quello all’esecuzione del test, dopo condizionamento a 25°C per 24h in sacchetti
individuali sigillati; unica eccezione i provini C5 e C6, testati dopo immersione in acqua
58gg in aria libera + 2gg in immersione in acqua; il peso al termine della stagionatura è
stato misurato al 58° giorno, prima dell’immersione
Dato mancante o affetto da errore di misura
Diametro (mm)
Volume (cm3)
Peso di volume secco, γm (gr/cm3)
% dei vuoti
Volume (cm3)
Peso di volume della miscela, γm (gr/cm3)
134.0
133.3
135.6
134.9
135.5
134.0
120.3
120.2
120.3
120.3
120.3
120.3
1523
1513
1541
1533
1540
1523
2.19
2.20
2.16
2.17
2.16
2.19
7.1
6.7
8.4
8.0
8.4
7.1
1505
1490
1489
1500
1504
1490
2.24
2.25
2.28
2.25
2.28
2.29
5.0
4.6
3.3
4.6
3.3
2.9
B1
B2
B3
B4
B5
B6
114.5
114.2
93.5
96.0
76.5
77.0
120.6
120.4
120.5
120.4
120.5
120.5
1308
1300
1066
1093
872
878
2.18
2.20
2.23
2.18
2.18
2.17
7.5
6.7
5.4
7.5
7.5
8.0
1276
1263
1026
1081
837
852
2.27
2.31
2.31
2.26
2.32
2.29
3.7
2.0
2.0
4.1
1.6
2.9
C1
C2
C3
C4
C5
C6
94.2
113.0
132.0
132.5
132.0
133.0
120.3
120.3
120.3
120.3
120.3
120.3
1071
1284
1500
1506
1500
1512
2.17
2.17
2.17
2.16
2.17
2.15
8.0
8.0
8.0
8.4
8.0
8.8
?
?
?
?
1475
1470
?
?
?
?
2.23
2.24
?
?
?
?
5.4
5.0
(1)
(2)
?
(2)
% dei vuoti
Altezza (mm)
A1
A2
A3
A4
A5
A6
(1)
Provino
Determinate mediante
Determinate sulla base
immersione in acqua del
delle misure
provino non
geometriche del provino
impermeabilizzato
Il peso è quello secco della miscela, calcolando detraendone l’umidità di impasto
Il peso è quello (minimo) misurato al termine del periodo di stagionatura
Dato mancante o affetto da errore di misura
Parametro di deformabilità
a rottura
(1)
Temperatura di prova (°C)
Carico di rottura a compressione diametrale (kN)
Resistenza a trazione indiretta (N/mm2)
Assoluta (mm)
Unitaria
Assoluta (mm)
Unitaria
Di compressione (mm2/N)
Di trazione (mm2/N)
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
25
25
25
25
25
25
14.24
15.92
17.24
17.41
14.11
13.41
0.56
0.63
0.67
0.68
0.55
0.53
1.43
3.20
1.66
1.40
1.45
1.64
0.0119
0.0266
0.0138
0.0116
0.0121
0.0136
0.30
0.24
0.25
0.24
0.40
0.35
0.0025
0.0020
0.0021
0.0020
0.0033
0.0029
21
4
47
17
22
26
4
3
3
3
6
5
74
37
77
92
72
61
B1
B2
B3
B4
B5
B6
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
25
25
25
25
25
25
12.13
10.48
9.58
8.57
7.87
6.70
0.56
0.49
0.54
0.47
0.54
0.46
1.55
1.49
1.88
1.63
1.85
1.72
0.0129
0.0124
0.0156
0.0135
0.0154
0.0143
0.28
0.34
0.17
0.25
0.24
0.07
0.0023
0.0028
0.0014
0.0021
0.0020
0.0006
23
26
29
29
28
31
4
6
3
4
4
1
68
62
54
55
56
51
C1
C2
C3
C4
C5
C6
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
0.85
25
25
25
25
25
25
10.77
10.72
21.21
22.36
20.02
17.89
0.60
0.50
0.85
0.90
0.80
0.72
1.25
1.59
1.56
2.20
1.61
1.54
0.0104
0.0132
0.0130
0.0183
0.0134
0.0128
0.33
0.30
0.25
0.22
0.19
0.20
0.0027
0.0025
0.0021
0.0018
0.0016
0.0017
17
26
15
20
17
19
5
5
2
2
2
2
91
60
103
77
94
88
(1)
Vedi norma interna di Autostrade Spa (NTA, 1998; allegato 2)
(1) CTI (N/mm2)
Velocità di deformazione (mm/sec)
Deformazione a trazione
indiretta alla rottura
Deformazione a
compressione diametrale
alla rottura
Provino
A1
A2
A3
A4
A5
A6
All’estrazione
Dopo 7gg a secco
Dopo 14gg a secco
Dopo 7gg a secco + 7gg in acqua
Velocità di deformazione (mm/sec)
Temperatura di prova (°C)
Resistenza a compressione
(N/mm2)
(1)
Iniziale
R
Altezza provino (mm)
P
Provino
Carico di rottura a
compressione
(kN)
Peso (gr)
D1
D2
D3
D4
140
130
130
135
3500
3500
3500
3500
3312
3230
3480
3310
3301
3220
3470
3300
3293
3211
-
3560
3364
1
1
1
1
18
18
18
18
65.45
5.79
64.80
5.73
53.05
53.75
-
4.70
4.76
E1
E2
E3
E4
130
130
130
135
3500
3500
3500
3500
3277
3352
3275
3210
3267
3342
3267
3200
3259
3333
-
3356
3292
1
1
1
1
18
18
18
18
67.54
5.98
67.06
5.93
58.48
56.01
-
-
(1)
p
Calcolata assumendo per l’area della sezione trasversale il valore convenzionale di
113cm3, secondo norma CNR 130/89
r
5.17
4.96
(1)
(2)
(3)
(3) CTI (N/mm2)
Di trazione (mm2/N)
Parametro di deformabilità
a rottura (3)
Di compressione (mm2/N)
Unitaria
Deformazione a trazione
indiretta alla rottura
Assoluta (mm)
Unitaria
Deformazione a
compressione diametrale
alla rottura
Assoluta (mm)
Resistenza a trazione indiretta (N/mm2)
Carico di rottura a compressione diametrale (kN)
(2) Peso (gr)
(1) Diametro (mm)
Altezza (mm)
Carota
Miscela riciclata con bitume schiumato e cemento
1 110.1 94.0 1647 8.92
1.40 0.0150 0.12 0.0013 27
0.55
2 123.1 94.0 1838 10.82 0.60 1.68 0.0179 0.26 0.0028 30
3
79.1 94.0 1169 5.09
1.31 0.0139 0.38 0.0040 32
0.44
campione destinato al calcolo della % dei vuoti
4 102.0 94.0 1516
Conglomerato vergine d’usura
5
26.0 94.0
4.18
2.44 0.0260 0.10 0.0011 24
1.09
6
30.3 94.0
4.71
2.54 0.0270 0.37 0.0039 26
1.05
2
5
9
58
53
50
1
4
66
61
Calcolato sulla media di quelli di tutte le carote
Misurato prima dell’esecuzione della prova di rottura; in esso è compresa l’acqua di
raffreddamento assorbita durante il taglio delle carote
Vedi norma interna di Autostrade Spa (NTA, 1998; allegato 2)
Scansione longitudinale 900 MHz.
E’ il passaggio tra la nuova pavimentazione (tratto riasfaltato, tronco riciclato l’anno
precedente) e la vecchia (tratto da riasfaltare, oggetto dell’intervento di riciclaggio qui
descritto).
Scansione longitudinale 900 MHz.
Punto di taratura della scansione radar (carota 9). Sono ben identificati il pacchetto degli
strati in conglomerato bituminoso e la fondazione in misto granulare.
Scansione longitudinale 500 MHz.
Sono visibili le interfacce dello strato di pavimentazione stradale, anche se non chiaramente
risolvibili –per un maggior dettaglio è stata poi utilizzata l’antenna da 900 MHz-, e le
interfacce litostratigrafiche nel terreno di sedime. L’interfaccia inferiore della piattaforma
(ovvero la base della fondazione granulare) si mostra alquanto irregolare.
Scansione longitudinale 500 MHz.
E’ evidenziata una anomalia stratigrafica interpretata come una zona di possibile cedimento
della base vecchia asfaltatura.
Scansione longitudinale 500 MHz.
E’ chiaramente visibile l’iperboloide di riflessione dovuto alla presenza di un sottoservizio
(tubazione).
Scansione trasversale 900 MHz (una divisione = 100 cm).
Sono visibili tutti gli strati della pavimentazione e almeno due strati all’interno del sedime.
Scansione trasversale 900 MHz (una divisione = 100 cm).
Eseguita sulla pavimentazione riciclata l’anno precedente. Sono visibili il piano stradale e la
base inferiore dello strato riciclato (base riasfaltatura); sul ciglio ovest sembra che questo
poggi su un vecchio strato legato (base vecchio asfalto) non lavorato e rimasto inalterato,
abbassatosi probabilmente per cedimenti passati della piattaforma poi ripianati da qualche
intervento di manutenzione.
L’avvio dell’ operazione di riciclaggio
La compattazione dello strato riciclato
I due rulli al lavoro
Una sosta per il rifornimento del treno di riciclaggio
Il controllo della schiumatura tramite l’ugello di prova
A destra, la miscela stabilizzata campionata in opera;
a sinistra, la stessa miscela dopo essere stata riscaldata in forno
La pressa manuale utilizzata per il confezionamento dei provini in opera
I provini confezionati
Uno dei provini dopo la rottura a compressione diametrale
L’aspetto interno di uno dei provini