Relazione tecnica - Città metropolitana di Bologna

ALLEGATO 2 ALLA DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA PROVINCIALE N.
DEL 01/08/2003
PROVINCIA DI BOLOGNA
SETTORE PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E TRASPORTI
RELAZIONE TECNICA DI ANALISI E RISPOSTA AI CONTRIBUTI VALUTATIVI
PERVENUTI IN MERITO ALLO STUDIO DI FATTIBILITA’ SULLA
RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA AUTOSTRADALE-TANGENZIALE DEL NODO
DI BOLOGNA.
1.
le questioni generali di politica dei trasporti e le possibili alternative infrastrutturali
strategiche
(contributi prot. 103615, 105136, 105355, 115734)
Alcune osservazioni introducono temi di natura “politica” contestando la stessa ipotesi di interventi
infrastrutturali ed in particolare di tipo autostradale. E’ del tutto evidente che il dibattito legato alle
scelte di fondo in tema di pianificazione dei trasporti esula dalle competenze dello Studio di
Fattibilità e va sviluppato in sede tecnico-politica, nell’ambito degli strumenti e delle funzioni di
pianificazione e di governo della mobilità di cui la Provincia detiene solo in parte le competenze,
che spettano invece prevalentemente alla Regione e al Governo centrale.
A questo proposito si ritiene solo di poter constatare che proprio le istituzioni suddette, prendendo
atto della situazione di emergenza in cui versa il nodo autostradale tangenziale di Bologna e dei
ritardi nella programmazione e nella realizzazione di progetti di potenziamento di altre modalità di
trasporto, abbiano convenuto, attraverso l’accordo dell’8 agosto 2002, sulla necessità di una
soluzione infrastrutturale puntuale al problema del nodo di Bologna individuandola nel “passante
nord”. E’ palese che l’eventuale realizzazione di questa infrastruttura è destinata a risolvere
esclusivamente un problema a livello locale, seppure di portata nazionale, mantenendo inalterata la
necessità di una programmazione tecnico economica, peraltro da sempre carente in Italia, in grado
di incidere sulla ripartizione modale del traffico, soprattutto delle merci.
Per quanto riguarda i riflessi a livello locale in termini di opportunità e rischi connessi alla
realizzazione del passante, ci si limita alle seguenti considerazioni:
• il rischio di incentivare spinte alla cementificazione del territorio nelle aree intercluse nel
passante è reale e va governato e contrastato attraverso una pianificazione d’area peraltro già
in itinere;
• il potenziamento del sistema tangenziale può essere effettivamente concorrenziale al SFM per
una quota di domanda di scambio; anche per questo motivo nello studio di fattibilità è stata
prevista l’istituzione di un pedaggio (per il passante nord), che le moderne tecniche di esazione
potranno rendere flessibile, con il duplice scopo di coprire i costi di gestione del sistema e,
soprattutto, selezionare la domanda rendendo indirettamente competitivo il trasporto su ferro.
Tenuto conto delle previsioni di traffico, è ragionevole supporre che i ricavi da pedaggio
possano contribuire al finanziamento dei servizi del SFM.
Per quanto attiene alle alternative strategiche, occorre distinguere tra:
• alternative prese in considerazione nello studio di fattibilità
• alternative stradali non prese in considerazione nello studio di fattibilità
• alternative diverse.
1
Per quanto riguarda la preferenza accordata al passante nord rispetto al passante sud, è necessario
ribadire che tale risultato è la sintesi di tutte le valutazioni che, a parte quelle di natura trasportistica,
che per qualche aspetto risultano lievemente favorevoli al passante sud (non considerando
comunque che il passante sud comporterebbe il mantenimento in sede dell’attuale tracciato
autostradale che invece il passante nord escluderebbe), accordano una netta preferenza al passante
nord.
Riguardo lo scenario di banalizzazione si conferma il parere negativo sotto il profilo trasportistico
sia dal punto di vista del livello di servizio durante buona parte delle ore diurne, sia dal punto di
vista del degrado delle condizioni di sicurezza derivante dalla commistione delle componenti di
flusso. Non appare ragionevole, tenuto conto dei maggiori costi imposti agli utenti, la previsione di
un pedaggio sulla tangenziale banalizzata visto che la soluzione non porterà benefici trasportistici ai
futuri utenti.
La banalizzazione della corsia d’emergenza dell’autostrada attuale nel tratto a due corsie per senso
di marcia non è contemplata nello studio di fattibilità ma è stata invece proposta dalla società
concessionaria come intervento “tampone” in attesa della realizzazione del passante. Al momento in
Italia esiste una sola realizzazione di questo tipo, oltretutto recente (tangenziale di Mestre), per cui
non è possibile effettuare un bilancio credibile di benefici e rischi del provvedimento.
Per quanto riguarda le alternative prese in considerazione nello studio di fattibilità, occorre ricordare
che le tre ipotesi da confrontare (banalizzazione, passante nord e passante sud) sono state indicate
dalle amministrazioni committenti lo studio. Relativamente alla soluzione di tunnel artificiale sotto
la sede autostradale attuale, ricordiamo che lo scorso anno, in esito ad uno studio di fattibilità, la
Regione mise in evidenza la non fattibilità tecnica della soluzione analizzata: per questo motivo si è
ritenuto non opportuno compiere analisi e ipotesi progettuali già verificate come non idonee.
Riguardo invece la relazione che esiste fra il trasporto ferroviario e quello autostradale sulla
mobilità di rango nazionale (vedi il contributo che propone il quadruplicamento Bologna-Ancona),
lo Studio si è svolto assumendo per intero lo scenario delineato dalla pianificazione nazionale
(Piano Nazionale dei Trasporti) e da quella regionale (PRIT) con i progetti infrastrutturali ivi
indicati.
Nei ‘contributi’ specifici allo Studio, l’opzione verso il Passante Nord come soluzione più
appropriata ai fini del riequilibrio e del rafforzamento della grande rete della viabilità non appare
mai messa in discussione dai Comuni attraversati (fra questi – vedi Comune di Budrio - esiste
semmai la preoccupazione che l’ipotizzato rafforzamento della tangenziale con la 3° corsia
‘mobile’, oltre destare preoccupazioni sul fronte della sicurezza e della concreta fattibilità, possa
spostare nel tempo l’avvio della nuova opera).
Diverso è l’orientamento di una serie di un certo numero di osservazioni dei Comitati o dei privati,
che vedono talvolta l’indicazione del tracciato sud come complessivamente più congruo rispetto alle
altre soluzioni, o l’opzione della ‘banalizzazione’ come più coerente dai vari punti di vista, o il
diniego in radice di ogni esigenza di costruire nuove infrastrutture autostradali, o il richiamo alla
maglia generale del PRIT come più coerente con le esigenze generali del territorio.
Questi rilievi si ritengono complessivamente non condivisibili da almeno un duplice punto di vista.
Da un lato essi tendono a ignorare la reale rilevanza e criticità del fenomeno mobilità nell’area
bolognese, che richiede certamente politiche e interventi in direzione delle forme di mobilità
alternative al mezzo privato, e in particolare il rafforzamento del trasporto su ferro, ma che non può
prescindere, per una soluzione efficace e tempestiva, anche da adeguati interventi sul sistema delle
grandi infrastrutture stradali.
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Da un altro lato, sembra sfuggire a tali rilievi la stretta correlazione che un assetto territoriale
razionale deve presentare fra grande sistema infrastrutturale e sistema insediativo. Come
approfonditamente argomentato nel PTCP, lo sviluppo del sistema insediativo provinciale – sia
residenziale che produttivo - ha trovato da molti decenni nella pianura il proprio recapito principale,
fino a conformare una struttura urbana policentrica molto importante nelle sue dimensioni aggregate
(sempre più comparabili con quelle della stessa città di Bologna) e nel suo ruolo economico e
funzionale.
Il Passante Nord costituisce, in questo quadro, la soluzione che meglio concilia le tre esigenze di
fondo da cui scaturisce l’opzione stessa del potenziamento infrastrutturale nell’area bolognese:
quella di migliorare le possibilità di attraversamento di tale area da parte delle grandi flussi
nazionali e regionali; quella di non incrementare ulteriormente i flussi autostradali in una sede di
fatto interna alla città; quella di soddisfare le esigenze indotte dal sistema insediativo più dinamico e
con maggiori prospettive di consolidamento esistente nel territorio provinciale.
In questa stessa ottica, anche le obiezioni che portano vari contributi (fra cui quello della Coldiretti)
a rigettare la soluzione del Passante Nord per la perdita irreversibile di suoli di elevato valore
agricolo che essa comporta (e per il deprezzamento delle produzioni nei terreni attigui), pur
evidenziando un problema reale di cui tenere attentamente conto in tutti i successivi passaggi
progettuali e operativi che porteranno alla realizzazione dell’infrastruttura, si ritiene che esse
dovranno essere considerati in relazione comunque alle esigenze di carattere generale che il
Passante Nord è in grado di soddisfare.
Le relazioni tra il progetto passante Nord ed il sistema di trasporto pubblico locale (in funzione di
un suo futuro sviluppo) emergono in diverse contributi ed osservazioni avanzati sia dai Comuni che
da privati (principalmente da parte di gruppi politici o associazioni).
Le critiche più radicali, numericamente meno numerose ed avanzate esclusivamente dai privati,
appaiono volte a sostenere una intrinseca incongruenza tra l’ipotesi di realizzazione del Passante
Nord ed il progetto, già in fase di realizzazione, di riordino del sistema di trasporto pubblico basato
sull’attivazione del Servizio Ferroviario Metropolitano.
Più diffusa, ed esplicitamente richiamata anche in diversi contributi avanzati dalle Amministrazioni
Comunali (Comuni di Bentivoglio, Budrio, Granarolo), appare invece la richiesta di prevedere,
contestualmente alla realizzazione del Passante, un maggiore impegno di risorse nel campo del TPL,
anche sviluppando l’ipotesi di convogliare su questo campo risorse ricavate dai pedaggi derivanti
dai traffici di scambio tra autostrada e capoluogo.
La lettura che individua ineliminabili incongruenze (indipendentemente da tempi e modi di
realizzazione degli interventi) appare semplicistica e non condivisibile, riguardando oltretutto
progetti che assolvono funzioni profondamente distinte e che, proprio per questo, difficilmente
potranno entrare direttamente in conflitto. Un’attenzione particolare andrà semmai indirizzata a
garantire la massima complementarità tra i progetti esistenti, agendo in fase di progettazione
preliminare e di definizione delle tempistiche di realizzazione (si veda, ad esempio, la richiesta da
più parti avanzata per la realizzazione di parcheggi scambiatori in prossimità dei caselli previsti).
Perfettamente condivisibile appare invece la posizione espressa in primo luogo dalle
Amministrazioni Comunali che chiedono che il progetto rappresenti un’occasione per il riordino e
l’espansione del TPL, nell’ottica di favorire lo sviluppo di sistemi di trasporto alternativi, meno
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inquinanti e in sede propria, e di rispondere alla domanda di relazioni trasversali interprovinciali,
attualmente in forte espansione ma ancora scarsamente servite.
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2. le questioni riguardanti la metodologia di analisi
(contributi prot.104763, 105355)
Solo una delle osservazioni mette in dubbio la correttezza delle previsioni di traffico, giudicate
sovrastimate.
Si precisa che tutte le proiezioni effettuate, come descritto nella relazione tecnica, sono il risultato di
una sottostima dei trend di traffico registrati nell’ultimo decennio. Inoltre i tassi di crescita ipotizzati
sono stati applicati solo per i primi dieci anni, ipotizzando che successivamente, non vi siano
ulteriori incrementi di traffico stradale.
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3. le proposte di alternativa o di modifica del tracciato
(contributi prot. 69743, 84191, 97065, 105289, 105355, 105440, 105709, 105721, 106008,
106084, 106863)
Le due alternative di tracciato (a Borgo Panigale e a Buonconvento) proposte dallo Studio di
Fattibilità sono oggetto di considerazioni e proposte da parte sia dell’Istituto per Beni Artistici
Culturali e Naturali (IBACN) della Regione Emilia-Romagna, sia di Comuni che di cittadini.
Per l’IBACN entrambe le alternative sono considerate preferibili alle soluzioni primarie previste
dallo Studio, con una valutazione fondata sul grado di maggiore salvaguardia complessiva che tali
alternative sembrano assicurare al sistema dei beni storici e ambientali presenti negli ambiti
interessati. Un folto gruppo cittadini del quartiere Borgo Panigale ritiene nel contempo troppo lesivo
delle condizioni abitative locali l’adozione dell’alternativa qui considerata dallo Studio.
Il Comune di Sala Bolognese propende per il tracciato alternativo in allontanamento da
Buonconvento, con attraversamento in tunnel del fiume Reno: A questo tracciato si oppongono
cittadini di Castel Campeggi, con la motivazione dell’avvicinamento a questa località che il diverso
tracciato comporterebbe, nonché il Comune di Castel Maggiore, sempre per la maggiore vicinanza
di tale soluzione al proprio territorio.
Circa le due soluzioni di Borgo Panigale, va sottolineato che la soluzione in galleria artificiale
prevista dallo Studio per il percorso primario è stata formulata soprattutto con l’obiettivo di
minimizzare l’impatto di tale percorso su un contesto densamente insediato e con molte preesistenze
di interesse storico e ambientale. Permangono tuttavia, anche in questa soluzione, alcune importanti
interferenze, come quelle prodotte dallo sfiocco del Passante, che dovranno essere approfondite e
risolte con il progetto preliminare.
Da un punto di vista strettamente riferito alla salvaguardia dei beni storico-insediativi e ambientali,
si può convenire con l’IBACN sulla maggiore rispondenza della soluzione alternativa considerata
dallo Studio. Un approfondimento di tale soluzione alla luce anche degli altri profili di impatto
sembra quindi del tutto opportuna in sede di progettazione preliminare dell’infrastruttura.
Per quanto riguarda l’alternativa di Buonconvento, si deve a maggior ragione rinviare la scelta
definitiva agli approfondimenti da effettuarsi in sede di progetto preliminare. Un importante criterio
che il progetto preliminare dovrà adottare per la scelta della soluzione più appropriata sarà costituito
anche dalla verifica del punto di attraversamento del Reno meno pregiudizievole delle valenze
ambientali e naturalistiche del corso d’acqua e delle sue aree latistanti, oltre alle altre considerazioni
che emergeranno sugli impatti ambientali, sociali e territoriali.
Dal quadro dei contributi pervenuti emergono anche altre due nuove ipotesi di tracciato alternativo
in altrettanti specifici settori territoriali. La prima è avanzata dal Comune di Calderara, che per il
passaggio fra Sala Bolognese e Castel Campeggi propone una terza soluzione in ubicazione
intermedia fra quelle già considerate, e che proprio per questo motivo può rientrare nel campo di
valutazioni che competono al progetto preliminare.
La seconda è avanzata dal Comune di Budrio, con motivazioni riconducibili a esigenze sia di
rispetto di condizioni insediative e di paesaggio storico che alla salvaguardia di assetti poderali, e
consiste in uno spostamento in posizione leggermente più proiettata verso il territorio comunale di
Castenaso di un tratto del tracciato previsto. Sotto il profilo dei valori storici e paesaggistici
coinvolti, la soluzione prospettata, che riduce in parte la lunghezza del tracciato, non sembra
evidenziare particolari interferenze aggiuntive rispetto a quelle prodotte dalla soluzione considerata
dallo Studio, se non per il passaggio del nuovo asse su uno dei crocevia di un elemento ‘forte’ della
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maglia centuriata, qual è la via Rabuina, in corrispondenza del quale, data l’importanza attuale di
tale strada locale, diventa anche necessaria la realizzazione di uno svincolo stradale di un certo
ingombro.
Anche questa ipotesi si ritiene comunque debba pienamente accedere al quadro degli
approfondimenti da effettuarsi in sede di progettazione preliminare.
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4. l’impatto sugli insediamenti esistenti e sul sistema dei valori storici e paesaggistici del
territorio
(contributi prot. 69743, 98048, 103504, 104763, 104770, 104776, 104910, 105136, 105704)
L’impatto del tracciato previsto per il Passante Nord sugli insediamenti esistenti e sul sistema dei
valori storico-insediativi e paesaggistici costituisce uno degli argomenti su cui più frequentemente i
contributi fondano le obiezioni al tracciato previsto, o quantomeno alle analisi a tal fine effettuate
(delle quali si contesta in particolare la sottovalutazione del tema ‘aree archeologiche’).
A tale riguardo si deve innanzitutto sottolineare che lo Studio di Fattibilità ha per sua natura la
funzione non di prefigurare un tracciato definitivo dell’opera da realizzarsi – come sembra viceversa
essere nelle aspettative di molti autori dei contributi - bensì di individuare una prima ipotesi di
tracciato, in relazione a tutti i temi trasportistici, ambientali, sociali, economici, territoriali e
progettuali presenti nelle realtà locali interessate, in cui, rispetto agli obiettivi strategici prefissati,
vantaggi e svantaggi di una soluzione si presentano con un rapporto più favorevole ai primi. Sarà
poi compito del progetto preliminare stabilire una progettazione di maggior dettaglio che preluderà
poi alla progettazione definitiva dell’opera.
La pianura bolognese è oggetto di un’antica antropizzazione e di una stratificazione insediativa che
si svolge ininterrotta fino ai giorni nostri (e che infatti diventa di per sé uno dei motivi del
potenziamento infrastrutturale previsto). Inevitabilmente il Passante Nord presenta interferenze con
il sistema insediativo e con il sistema dei valori storici e paesaggistici del territorio; ma alla luce dei
molteplici requisiti che l’infrastruttura deve soddisfare per acquisire reali contenuti di fattibilità,
l’individuazione del relativo corridoio territoriale si ritiene abbia proceduto con buona attenzione
anche a questo tema, certamente fra i più importanti.
Le fonti conoscitive che lo Studio ha utilizzato per l’analisi del sistema dei beni culturali e
ambientali, sono i vari strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica: il PTPR, il PTCP, i PRG
dei Comuni. Si tratta di fonti ufficiali, che hanno da tempo consolidato, in queste realtà, un quadro
conoscitivo approfondito del sistema dei beni in esame, e che fra l’altro recepiscono anche l’insieme
dei vincoli apposti su aree ed edifici dalle varie Soprintendenze. Salvo errori di trascrizione – che
sporadicamente si sono determinati, e di cui si terrà opportunamente conto –, il quadro descrittivo e
valutativo dei valori in gioco si ritiene adeguatamente sviluppato per quelle che sono le finalità di
uno Studio di Fattibilità.
Altrettanto dicasi per quanto riguarda la contabilità degli edifici ricadenti nelle varie fasce
considerate per l’analisi territoriale (di cui viene in un caso contestata la precisione). Si tratta di una
contabilità di massima, che si limita agli edifici principali rintracciabili sulla cartografia esistente, e
che quindi trascura le varie costruzioni di carattere accessorio o precario (presenti in particolare
nelle corti rurali), scontando fra l’altro anche uno stato di non compiuto aggiornamento della
cartografia utilizzabile.
Ciò non toglie che le segnalazioni aggiuntive fornite dai vari contributi relativamente a questi aspetti
saranno tenute in considerazione in sede di effettivo sviluppo progettuale del tracciato, svolgendo al
riguardo anche le opportune verifiche presso le competenti Soprintendenze (a cominciare dalla
Soprintendenza Archeologica per quanto in particolare concerne le molteplici segnalazioni sui siti di
Casa Poggi e di Ramello in prossimità del casello previsto in territorio di Granarolo).
L’ipotesi di estendere il ricorso alle soluzioni di tracciato in trincea, e anche alle soluzioni in galleria
(Comuni di Sala Bolognese e di Calderara per l’attraversamento del Reno, Comune di Argelato per
l’attraversamento di Funo), avanzata da più contributi anche con finalità di tutela storico8
paesaggistica (ad esempio per le zone centuriate – vedi IBACN), costituisce un accorgimento
sicuramente efficace sotto quest’ultimo profilo, ma che deve misurarsi anche con altre valutazioni
(oltre a quelle di ordine economico) sicuramente fondate, come quelle avanzate dal Comune di
Castenaso, che considera inopportuna le soluzioni in trincea per la continuità del reticolo idrografico
superficiale e dei corridoi faunistici.
Sarà quindi compito del progetto preliminare, con i suoi approfondimenti riferiti anche agli altri
profili chiamati in causa da queste ipotesi, decidere della soluzione più congrua.
Per quanto riguarda le aree in cui permangono i segni della centuriazione, lo studio di fattibilità
propone ed esemplifica soluzioni idonee a risolvere i principali aspetti problematici dell’inserimento
del tracciato autostradale nel paesaggio agricolo, eliminando e mitigando gli impatti visivi.
L’approfondimento progettuale svolto ha inoltre permesso di identificare ed evidenziare alcuni
aspetti che, a causa della complessità delle esigenze di carattere ambientale, e quindi delle
molteplici esigenze di tutela che vi insistono, potranno essere appropriatamente affrontati, con i
necessari livelli di dettaglio, nello Studio di Impatto Ambientale1.
Riguardo alle altre indicazioni puntuali sulle interferenze del tracciato pervenute con i contributi,
va infine ricordato che le verifiche condotte nell’ambito dello Studio di Fattibilità hanno avuto da un
lato lo scopo di confrontare soluzioni alternative in un ambito di macroscala, dall’altro di valutare la
fattibilità generale dell’intervento. Il quadro conoscitivo di riferimento, contenuto nel Quadro
Conoscitivo del PTCP, può infatti consentire una valutazione nella scala più pertinente ad uno
Studio di Fattibilità e dovrà ulteriormente essere arricchito nella prospettiva del futuro progetto
preliminare, quando dovrà essere rappresentato e valutato in sede del futuro Studio di Impatto
Ambientale.
In questa problematica ricadono molti degli elementi puntuali segnalati dai diversi contributi
pervenuti. Alcuni esempi riguardano in particolare:
• elementi storici e/o architettonici di pregio per quanto non espressamente vincolati;
• attività produttive agricole di particolare pregio, quali: l’Istituto sperimentale per le colture
industriali, Area dimostrativa “le Tombe, e altre.
Soprattutto per quest’ultima categoria, ma più in generale per le aziende agricole, va segnalato che,
come messo in luce già nel corso dello Studio e ribadito in alcuni contributi pervenuti, tali elementi
dovranno essere esaminati in maniera puntuale e specifica, in fase di Studio di Impatto Ambientale
attraverso l’utilizzo di specifici strumenti ed elementi tecnico-conoscitivi (schede con dati S.A.U. e
U.M.A.) ed approfonditi e verificati mediante l’istituzione di uno specifico tavolo tecnico che
coinvolga i principali soggetti portatori di interessi. In particolare in questa stessa sede istituzionale
dovrebbero essere affinati quegli indirizzi di progetto e di attenzione in fase di cantiere (già peraltro
indicati nello Studio di Fattibilità), la cui necessità è ribadita in alcuni dei contributi pervenuti.
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Allo scopo di citare un caso esemplificativo di complessità dei temi ambientali, si può fare riferimento all’area archeologica Case Poggi, situata all’interno della “Zona di
tutela della struttura centuriata”, lungo la Strada di Viadagola, in prossimità dell’intersezione con lo Scolo Zena e con la Trasversale di pianura. Essa risulta anche
perimetrata nella Tavola 14.1 “Mitigazioni per le componenti Paesaggio - Ecosistemi – Agronomia” nella quale la perimetrazione riportata riprende quella proposta dal
PTCP che sottopone tale area ad un vincolo di tutela, come parte delle Zone ed elementi di interesse storico-archeologico, nella categoria Aree di interesse
archeologico. Tale categoria comprende diversi tipi di siti archeologici, tra i quali l’area in oggetto rientra nella tipologia c, che secondo il Piano comprende:
“c) aree di concentrazione di materiali archeologici o di segnalazione di rinvenimenti; aree di rispetto o integrazione per la salvaguardia di
paleohabitat, aree campione per la conservazione di particolari attestazioni di tipologie e di siti archeologici; aree a rilevante rischio archeologico.”
(PTCP – Norme di Attuazione, Art. 8.2).
L’individuazione nel PTCP rappresenta uno strumento di conoscenza preliminare. Infatti il Piano rimanda ai PSC dei comuni interessati il recepimento della individuazione
e l’approfondimento, da svolgersi di concerto con la competente Soprintendenza per i Beni Archeologici, della effettiva consistenza dei siti e la predisposizione della
adeguata strumentazione tecnica per la disposizione delle tutele. Il PTCP in pratica, integrando il PTPR, impone una disciplina generale di tutela e valorizzazione; mentre le
specifiche misure di tutela e gli interventi funzionali allo studio ed alla fruizione dei beni devono essere definite da piani o progetti pubblici di contenuto esecutivo,
formati dagli enti competenti, previa consultazione con la competente Soprintendenza per i Beni Archeologici, ed avvalendosi della collaborazione dell'Istituto per i beni
artistici, culturali e naturali della Regione Emilia-Romagna.” (PTCP – Norme di Attuazione, Art. 8.2)
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Ancora, l’Art. 8.2 definisce quali attività possono essere previste all’interno di tali aree da parte dei piani e progetti esecutivi, e alcune norme di salvaguardia da osservarsi
fino all’entrata in vigore dei suddetti piani e progetti: “nelle zone e negli elementi appartenenti alla categoria di cui alla lettera c) possono essere attuate le previsioni dei
vigenti strumenti urbanistici comunali, fermo restando che ogni intervento è subordinato all'esecuzione di sondaggi preliminari, svolti in accordo con la competente
Sopraintendenza per i Beni archeologici, rivolti ad accertare l'esistenza di materiali archeologici e la compatibilità dei progetti di intervento con gli obiettivi di tutela,
anche in considerazione della necessità di individuare aree di rispetto o di potenziale valorizzazione e/o fruizione.”
La Tavola 14.1 dello Studio di Fattibilità indica la perimetrazione dell’area, come riconosciuta dal PTCP vigente, e prende in considerazione il sito in maniera particolare,
vista la presenza assai ravvicinata di un ulteriore elemento monumentale rappresentato da Villa Fibbia. Inoltre sulla tavola si indica una tipologia di mitigazione, proposta
dallo Studio di impatto: la tipologia prevista, N. 4b: Presenza di elementi monumentali (tracciato a raso) suggerisce particolari cautele da osservarsi in presenza di elementi
storico monumentali, onde ridurre il più possibile l’impatto prodotto dall’infrastruttura e dalle opere di mitigazione acustiche ed ambientali, consigliando approfondimenti
puntuali e specifici sulle singole aree.
La Relazione riporta, nel paragrafo 12.1.3, dal titolo Valutazione delle interferenze (SETTORE NORD -dal fiume Reno all’intersezione con la SS S. Donato) la seguente
dicitura:
“Si segnala la presenza di due ambiti di massima criticità: il primo, a nord dell’asse, è costituito dalle aree pertinenziali di Villa Fibbia (vincolo ai
sensi del DLgs. 490/99 ex 1089/39), e resta compreso nella fascia dei 500 m dall’asse; il secondo è un’area di concentrazione di materiali
archeologici (Art. 8.2 PTCP) e rimane a cavallo dei 500 m.”
Questi elementi di attenzione segnalati e descritti anche per altri ambiti nello Studio di Fattibilità, forniscono già i primi temi di mitigazione all’interno dello studio stesso
(tavola 14.1 mitigazioni) ed evidenziano allo stesso tempo la necessità di approfondire le tematiche in maniera da contenere ogni tipo di impatto.
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5. il tema degli impatti ambientali
(contributi prot. 69743, 103504, 104021, 104027, 105128, 105136, 105141, 105142, 105144,
105150, 105289, 105355, 105709, 105721, 105725, 106008, 106863)
Come più volte esplicitato nello Studio stesso, allo Studio di Fattibilità è stato affidato l’obiettivo di
valutare la fattibilità del progetto per la riorganizzazione del sistema autostradale-tangenziale del
nodo di Bologna, innanzitutto mettendo a confronto le ipotesi alternative proposte, e in secondo
luogo approfondendo la fattibilità dell’ipotesi “Passante Nord” emersa dalla valutazione come
migliore sotto diversi aspetti.
Conseguentemente, lo Studio ha proposto ed esaminato alcuni sistemi di mitigazione rispetto ad
alcune componenti ambientali (rumore, paesaggio, ecc.) con due principali obiettivi: testare la
fattibilità dell’opera anche sotto l’aspetto delle mitigazioni necessarie e stimare, in via parametrica, i
costi di tali mitigazioni in modo da rendere maggiormente realistiche le stime dei costi complessivi
dell’opera.
Non è compito dello studio di fattibilità, ma del progetto preliminare ed in particolare dello Studio
di Impatto Ambientale definire nello specifico le misure e le opere di mitigazione necessarie per la
sostenibilità e la compatibilità ambientale dell’opera. E’ in questi strumenti che viene sviluppato il
livello di approfondimento progettuale necessario alla loro definizione.
Allo Studio di Fattibilità è stato richiesto di concludere l’esame dell’ipotesi di tracciato e le relative
caratteristiche tecniche, mettendo in luce gli aspetti di compatibilità e soprattutto di attenzione e di
criticità rispetto alle principali componenti ambientali, fornendo indirizzi e raccomandazioni che
costituiscono “condizionamenti essenziali” per la successiva fase di redazione del Progetto
Preliminare e dello Studio di Impatto Ambientale. Una gran parte di questi indirizzi e
raccomandazioni riguardano proprio una adeguata considerazione delle misure e delle opere di
mitigazione ambientale sia nella fase di cantiere, che in quella di esercizio.
Là dove possibile e significativo è importante che la realizzazione delle opere di mitigazione
ambientale preceda la realizzazione delle fasi di costruzione dell’opera con l’obiettivo di mitigare il
più possibile anche gli impatti delle fasi di realizzazione.
Come avviene nei casi di realizzazione di opere di grande rilevanza, lo Studio di Impatto
Ambientale dovrà prevedere per le componenti ambientali maggiormente sollecitate (qualità
dell’aria, rumore, acque superficiali e sotterranee), piani di monitoraggio specifici degli indicatori
più significativi.
Il monitoraggio dovrà essere previsto sia nelle fasi di realizzazione che di esercizio dell’opera.
Dovranno essere stabilite le procedure di monitoraggio e di controllo dei dati da parte degli Enti
preposti, nonché le modalità di diffusione di tali dati alla comunità locale.
Nello specifico, riguardo all’impiego della tecnica della correzione a calce dei terreni per la
realizzazione dei terrapieni e del potenziali effetti sull’acidità dei suoli, lo Studio di Fattibilità ha
inteso proporre una tecnica già in uso che presenta vantaggi sotto molti aspetti nei confronti di
tecniche più tradizionali (es. l’uso di inerti di cava).
Sarà lo Studio di Impatto Ambientale a valutare le scelte che verranno effettuate nell’ambito del
Progetto Preliminare, valutandone le conseguenze secondo i diversi aspetti.
Riguardo al calcolo della popolazione esposta al rumore ed all’inquinamento atmosferico non vi è
diversità di calcolo ma solo di rappresentazione nei grafici della relazione. Se infatti per quanto
riguarda il rumore viene presentata solo la somma della popolazione esposta per ciascuno scenario
sul totale delle aree interessate (Grafico figura 7.2.7 pag 7-60), per l’esposizione agli inquinanti in
atmosfera nel grafico di figura 7.2.8 pag 7-76 vengono indicati i residenti presenti entro i due km
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per ciascuno scenario alternativo, nei grafici delle figure 7.2.19 e seguenti vengono riportati i
risultati dell’indicatore milligrammi a m2 x numero di residenti con una rappresentazione,
certamente di maggiore complessità, ma che fornisce sia il dato di cosa avviene in ciascuna delle tre
aree in corrispondenza di ciascuna alternativa di tracciato, sia cosa avviene nella somma delle tre
aree per ciascuna alternativa di tracciato. Quest’ultimo dato, ultima serie di barre in fondo a ciascun
grafico, è l’equivalente di quanto mostrato per il rumore.
Riguardo alla quantificazione degli “effetti esterni dell’opera” tra cui i possibili danni alla salute,
lo Studio di Fattibilità che ricordiamo non è uno studio di impatto ambientale, ha considerato le
principali “esternalità” che si hanno in casi come quello oggetto di studio attraverso la valutazione
degli effetti su sottosuolo, acque superficiali, acque sotterranee, paesaggio, ecosistemi, aspetti
agronomici, rumore, aria.
Lo studio di molte di queste componenti avviene attraverso indicatori di impatti primari che hanno
come effetti secondari i possibili danni alla salute della popolazione. Lo studio degli effetti primari,
in particolare di rumore, qualità dell’aria e dell’acqua, ed il loro controllo è dunque il passo più
importante per garantire una adeguata protezione della salute. Naturalmente lo Studio di Impatto che
accompagnerà il Progetto Preliminare dovrà approfondire questi contenuti, già presenti nello Studio
di Fattibilità.
Per quanto riguarda infine le emissioni in atmosfera dei tratti in galleria, queste sono state sempre
considerate, ad eccezione che per il Passante Sud, in quanto per le lunge gallerie presenti in questa
soluzione vi è stata l’indicazione di prevedere sistemi di captazione interni con abbattimento degli
inquinanti.
Sotto il profilo idrogeologico, alcune osservazioni meritano una puntuale risposta.
Per quanto riguarda la prot.103504, a nome di Piccinini Stefania che, facendo notare che la
realizzazione della ferrovia ad alta velocità in sotterraneo ha prodotto l’innalzamento della falda
freatica, si domanda se la galleria autostradale di progetto non aggraverà la situazione. Può
rispondersi, al proposito, che il tracciato ferroviario è ortogonale alle linee di deflusso della falda,
per questo motivo forma uno sbarramento continuo, una specie di “diga”, che innalza la falda sul
lato a monte e l’abbassa sul lato a valle; la galleria del passante autostradale è invece parallela alle
linee di deflusso sotterranee e non determina variazioni significative nel campo di moto delle acque
sotterranee.
Per quanto riguarda la prot.105141, a nome di Liana Boldreghini, che fa notare che le palificate se
utilizzate su larga scala forano gli strati impermeabili e mettono in comunicazione le falde
superficiali con quelle profonde e che le canalette e le vasche volano non risolvono il problema, può
rispondersi che la considerazione svolta è, in fondo,corretta. Infatti le vasche volano e le “canalette”
non rappresentano sistemi di attenuazione per l’impatto provocato dalle fondazioni profonde (pali),
ma mitigazioni per i tempi di corrivazione, e per la raccolta dei fluidi dispersi sulla superficie
(cantieri compresi). Se poi l’osservante vuole sottolineare che le difese naturali degli acquiferi (così
detti strati impermeabili) sono puntualmente superate dai pali di fondazione ciò è vero, e gli “ ..
estensori del documento” non ne hanno dato una “soluzione di facciata”, bensì hanno indicato le
situazioni in cui la realizzazione di queste strutture possono produrre locali inquinamenti delle falde
più superficiali. Si sottolinea che la perforazione degli acquitardi con pali di fondazione indebolisce,
ma non elimina le difese naturali degli acquiferi, e che comunque la possibilità di infiltrazione di
fluidi provenienti dalla superficie, lungo la discontinuità palo-terreno è impedita dalla pressione
piezometrica della falda (quando saliente). Ciò significa che solo l’acquifero freatico può essere
vulnerato, ma la pianura in cui si svolge la maggior parte del tracciato ha anche la falda più
superficiale dotata di debole salienza. Infine occorre che in superficie siano presenti fluidi inquinanti
in quantità e continuità tale da consentire l’infiltrazione stessa, caso assai improbabile.
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Per quanto riguarda la prot.105142, sempre a nome di Liana Boldreghini, che osserva che il metodo
per la realizzazione dei terrapieni non è stato sperimentato su larga scala e non sono stati analizzati
gli effetti che il cambio di acidità del terreno produrrà nel tempo sulle falde, va tenuto presente che
la correzione a calce dei terreni per l’esecuzione di terrapieni è stata sperimentata da molti anni ed
attualmente fa parte dei capitolati ANAS. Questa proposta oltre a far risparmiare grandi quantità di
inerti pregiati non determina alcun inquinamento vuoi per le modeste quantità di calce impiegata
nell’impasto con il terreno, vuoi per il fatto che il terrapieno autostradale è completamente
impermeabile e non si ha alcuna infiltrazione verso le falde sotto la sede stradale. Non si comprende
come possa verificarsi l’interferenza con i suoli agricoli circostanti.
Per quanto riguarda la prot.105355, a nome di Severino Ghini, che eccepisce sui seguenti
argomenti:
a) costi del passante sud “appesantiti” da materiale di scavo considerato inquinante e quindi da
collocare a discarica a costi elevatissimi;
b) pali che mettono in comunicazione falda superficiale inquinata e falde profonde
c) correzione a calce dei terrapieni
d) deviazione Lavino per il passaggio della galleria
si risponde rispettivamente:
a) Per il passante sud ipotesi B (a questa si pensa faccia riferimento l’osservante) non sono stati
considerati costi aggiuntivi per lo stoccaggio in discarica di materiali di scavo inquinanti. Si tratta
di una incomprensione dovuta ad una frase dello scrivente che è stata male compresa ed ancor
peggio interpretata. E’ comunque facile controllare semplicemente leggendo il testo dello studio di
fattibilità. Questo, al paragrafo 7.1.2.2 riporta la descrizione delle gallerie e delle formazioni
geologiche che attraverserà; al paragrafo 7.2.1 riporta le considerazioni relative alle criticità
prodotte dalle varie ipotesi di passante considerate (le tabelle sono sintetiche dei risultati).
Le gallerie in questione si svolgono per svariati chilometri entro una formazione geologica dotata
di caratteristiche meccaniche assai scadenti che a tratti potranno richiedere particolari sistemi di
scavo (per conci e con l’impiego di centinature ed a tratti di consolidamento della fronte di scavo).
Lo studio di fattibilità, ai paragrafi citati, riporta anche i tratti in cui si presume sia necessario
utilizzare mezzi speciali. La questione è che le Argilliti della Val Samoggia (attraversate per oltre
5 chilometri) contengono minerali argillosi espansivi in proporzioni variabili, che le stesse
presentano una struttura di origine tettonica pervasiva e di andamento variabile, e la caratteristica
ad un facile e veloce rilascio per scarico tensionale (lo scavo determina sulle pareti e alla fronte la
diminuzione brusca del contenimento delle tensioni interne alla roccia sovraconsolidata).
In questi casi lo scavo avviene con mezzi meccanici a luce libera molto limitata (conci che
raramente superano i pochi metri di altezza), sono necessari interventi preventivi di confinamento
del fronte e delle pareti con centinatura medio – pesante anche del tipo deformabile. A volte può
essere indispensabile il consolidamento preventivo (presenza di acqua anche di modesta entità).
L’esecuzione dei conci comporta naturalmente una serie di operazioni successive, al fine di
ottenere l’intera luce di scavo (15 metri di larghezza, raggio interno di 8,40 metri), che sono anche
distruttive delle opere di consolidamento preventivo eventualmente realizzate. Impossibile sapere
ora quali opere, con quali mezzi, in quali condizioni. L’insieme di queste considerazioni fa
ritenere che, malgrado le modifiche, assai permissive, operate recentemente alle modalità di
controllo sui materiali di risulta degli scavi in galleria, una certa quantità di smarino debba essere
collocato a discarica (questo è stato detto o almeno questo era il senso di ciò che è stato detto).
La valutazione del tutto ipotetica di ripartizione della smarino nelle diverse tessiture e nella sua
possibile utilizzazione (vedasi tabelle dei citati paragrafi), non è stata considerata tra gli elementi
di costo. Solamente per il Passante nord è stata possibile una valutazione preliminare accurata nel
merito grazie alle conoscenze di sottosuolo (sondaggi). Il paragrafo 5.4.1 dello studio di fattibilità
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riporta ordinatamente le voci di costo, fondate sulle voci del capitolato speciale d’appalto
dell’ANAS (cap. 1.1.2.0, classificazione di scavo), e come si può facilmente desumere i notevoli
costi del passante sud ipotesi B sono da imputare soprattutto alle difficili condizioni di scavabilità
dei primi chilometri di galleria, ma non certamente all’ipotesi di stoccaggio in discarica di
materiali di cui non è possibile conoscere, ora, la composizione.
In conclusione mentre le difficoltà geologiche di realizzazione delle gallerie possono essere
previste, sia pure con tutte le incertezze legate all’assenza di informazioni dirette che sarebbero
indispensabili per una precisa valutazione, e su queste è stata eseguita la stima dei costi dell’opera
… e non si tratta di costi aggiuntivi, ma di costi di realizzazione, gli oneri derivanti dallo
stoccaggio in discarica e no dello smarino non sono stati considerati a causa dell’incertezza nella
determinazione della qualità dello smarino eventualmente inquinato estratto.
b) La considerazione svolta è corretta, infatti le difese naturali degli acquiferi sono puntualmente
superate dai pali o altre strutture di fondazione, o da qualunque manufatto interrato. Quindi fluidi
inquinanti provenienti dalla superficie, possono infiltrarsi più facilmente lungo la discontinuità
struttura-terreno fino al tetto della falda freatica, falda priva di salienza, cioè di pressione. Se la
falda vulnerata dal “palo” è saliente, cioè se è dotata di una sia pur modesta pressione
piezometrica, si avrà la risalita, lenta e continua di acqua dalla falda sottostante verso la superficie
e non l’infiltrazione dall’alto verso il basso.La maggior parte del tracciato si svolge in una pianura
in cui solo la più superficiale delle falde (quella presente entro i primi metri) può essere
considerata freatica, anche se non in continuità. In genere quindi la possibilità fisica di
infiltrazione dalla superficie riguarda solamente gli acquiferi disposti entro i primi 4 – 8 metri, gli
stessi sottoposti alla continua aggressione di ogni attività umana. Solamente nel caso particolare di
depressurizzazione (dovuta ad eccessivi prelievi da pozzi artesiani) si può verificare l’ipotesi
esposta nell’osservazione. Questi casi sono documentati nel lavoro ed individuati nelle tavole
allegate. La possibilità di una diffusione in profondità degli inquinanti, ma di quelli già oggi
presenti nel freatico, a causa della esecuzione di pali è reale, ma, ripeto limitata al contesto di
depressurizzazione accertata (in sostanza la zona di attraversamento del Reno -GEO3-, e la
porzione terminale ad est –GEO9-). Questo impatto è mitigabile solo parzialmente, appunto
eliminando i fluidi di perforazione e realizzando (come consigliato) pali speciali. Si rammenta
infine che l’intero comparto compreso tra le zone industriali di Zola Predosa, Casalecchio a sud, e
Trebbo, Longara verso nord, presenta una situazione di depressurizzazione delle falde superficiali,
accompagnato da strutture sotterranee, assai più grave ed accentuata di quella solo marginalmente
interferita dal passante nord. Questa considerazione deve essere letta solamente in termini
comparativi.
c) La correzione a calce dei terreni per l’esecuzione di terrapieni è stata sperimentata da molti anni
ed attualmente fa parte dei capitolati ANAS. Questa proposta oltre a far risparmiare grandi
quantità di inerti pregiati, non determina alcun inquinamento vuoi per le modeste quantità di calce
impiegata nell’impasto con il terreno, vuoi per il fatto che il terrapieno autostradale è
completamente impermeabile e non si ha alcuna infiltrazione verso le falde sotto la sede stradale.
Non si comprende come possa verificarsi l’interferenza con i suoli agricoli o l’ambiente
circostante.
d) nel testo dello Studio, è richiesta l’individuazione degli impatti prodotti dalla fase di cantiere.
Dunque è da accogliere la specifica richiesta di studio relativa al cantiere di esecuzione della
galleria del Lavino, da eseguirsi nell’eventuale fase di progettazione preliminare, cioè quando
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saranno note le modalità esecutive. La formulazione dell’attuale testo dello Studio, al paragrafo
18.2.3.11, può dunque essere integrata.
In calce alla voce:
“Caratterizzazione della fase di cantiere
- le interferenze ….
- le eventuali emissioni …
- le possibilità attuali …… può essere aggiunto
- gli effetti prodotti da eventuali deviazioni d’alveo, dovute alle necessità di cantiere (ad
esempio per il T. Lavino), sulla qualità delle acque in termini di trasporto solido, di
possibili sversamenti accidentali, di impatto paesaggistico ed ambientale.
Per quanto riguarda la prot.105128, a nome della Col diretti, che eccepisce che il deflusso da sud a
nord delle acque trova nel passante nord una sorta di diga, va ricordato che nel testo dello Studio di
Fattibilità è più volte ripreso questo tema. Nel complesso degli oneri relativi al passante nord sono
considerati 10 milioni di euro a copertura delle spese necessarie per rendere “permeabile” il rilevato
autostradale, anche per i capofossi.
Per quanto riguarda la prot.105136, a nome del Comune di Castenaso, che suggerisce integrazioni
allo Studio relative a:
a) sistema idraulico superficiale – reti di scolo
b) inquinamento idrico della rete idrografica superficiale
c) difesa dei suoli e mantenimento dell’efficienza della rete scolante superficiale,
si controdeduce come segue:
a) si accoglie l’osservazione per la parte non ancora contenuta nello studio di fattibilità: la
possibilità di realizzare invasi superficiali nella fascia di mitigazione, con funzione di riserva
per l’irrigazione, dovrà essere verificata anche alla luce delle altre discipline, ma, in linea di
principio si cercherà di inserire questa osservazione nell’insieme di indirizzi e
raccomandazioni per la redazione del Progetto Preliminare (capitolo 18 dello studio di
fattibilità).
b) si accoglie l’osservazione per la parte non ancora contenuta nello studio di fattibilità:
al paragrafo 18.2.3.11, in calce alla voce:
Caratterizzazione della fase di esercizio
…. Testo attuale …
- descrizione degli … ….
- modalità esecutive …
- l’individuazione e la …
si aggiunge:
- la gestione e la manutenzione degli impianti di selezione delle acque di prima pioggia e di
eventuale sbarramento in caso di sversamenti accidentali costituirà uno specifico “piano di
manutenzione” che stabilirà la periodicità del controllo di efficienza delle apparecchiature
e di smaltimento dei reflui intercettati. La stesura del “piano di manutenzione e
smaltimento” si propone venga effettuata (almeno la componente normativa) nel SIA, si
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propone altresì che la responsabilità della buona conduzione di detto piano sia a carico
dell’ente gestore.
c) la tipologia dei cantieri viene studiata ed indicata, come gran parte delle specifiche tecniche
relative l’opera e le sue fondazioni, nella fase di progettazione preliminare, in quella fase il
SIA si farà carico di stabilire, per i diversi tipi di cantieri, le attenuazioni possibili. In questa
fase è molto difficile uscire dalle indicazioni generiche. Diciamo che si presume la linearità
del cantiere e del trasporto che unisce i vari cantieri lungo la medesima area di sedime della
struttura, o al più l’occupazione della porzione più prossima alla futura sede stradale (cioè la
fascia di mitigazione). Non dovrebbero esservi quindi problemi rispetto alla costipazione e
conseguente perdita di fertilità di suoli poi restituiti all’agricoltura. Il controllo delle emissioni
di fluidi inquinanti nella cantierizzazione è già considerata per una fascia di 100 metri sia per i
cantieri mobili in linea, sia per quelli fissi.
Per quanto riguarda la prot. 106008, a nome del Comune di Calderara di Reno, che richiede una
modifica del tracciato relativamente all’attraversamento del Reno, che vorrebbe in galleria, si
risponde come segue.
La zona di attraversamento del Reno rappresenta una delle situazioni più pericolose dal punto di
vista idrogeologico a causa della presenza di una vasta area di “depressione anomala” delle falde
superficiali ben individuata nelle tavole 4.2 e 11.1, e commentata nel testo.
La realizzazione di fondazioni profonde (pali) per l’ipotizzato viadotto determina già uno stato di
attenzione idrogeologica, per questo motivo si richiede l’utilizzazione di pali speciali. La possibilità
di passare in sotterraneo il fiume costituisce certamente un pesante aggravio dell’impatto sulle falde
presenti nei primi 30 metri di sottosuolo proprio in una zona molto problematica.
La galleria per sottopassare il fiume richiede lo spostamento temporaneo dell’alveo (cantieri a cielo
aperto), oppure l’impiego di attrezzature capaci di effettuare la galleria al naturale (macchine
scudate). In entrambi i casi le pendenze da adottare e le quote di scavo sarebbero tali da richiedere
l’esecuzione di trincee di ingresso e di uscita piuttosto lunghe. L’insieme di queste opere, tutte
ortogonali al senso di deflusso della falda, determinerebbe la necessità di valutare gli effetti sul
campo di moto della falda, come già indicato per la galleria di Funo, con l’aggravante, in questo
caso, della probabile (?) presenza di una falda assai più impegnativa.
Ciò naturalmente non preclude assolutamente la “fattibilità tecnica” della galleria, ma
determinerebbe un impatto idrogeologico molto più alto di quello provocato dal viadotto,
richiederebbe una notevole mole di attenuazioni e mitigazioni, e gli effetti di innalzamento ed
abbassamento del livello statico sarebbero permanenti.
Per quanto riguarda la prot.105289, a nome del Comune di Sala Bolognese, che avanza i seguenti
suggerimenti:
a) richiesta modifica percorso: attraversamento Reno in galleria
b) valutazione della possibilità di realizzare il tracciato in trincea,
si controdeduce come segue.
a) la zona di attraversamento del Reno rappresenta una delle situazioni più pericolose dal punto
di vista idrogeologico a causa della presenza di una vasta area di “depressione anomala”
delle falde superficiali ben individuata nelle tavole 4.2 e 11.1, e commentata nel testo.La
realizzazione di fondazioni profonde (pali) per l’ipotizzato viadotto determina già uno stato
di attenzione idrogeologica, per questo motivo si richiede l’utilizzazione di pali speciali. La
possibilità di passare in sotterraneo il fiume costituisce certamente un pesante aggravio
dell’impatto sulle falde presenti nei primi 30 metri di sottosuolo proprio in una zona molto
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problematica. La galleria per sottopassare il fiume richiede lo spostamento temporaneo
dell’alveo (cantieri a cielo aperto), oppure l’impiego di attrezzature capaci di effettuare la
galleria al naturale (macchine scudate). In entrambi i casi le pendenze da adottare e le quote
di scavo sarebbero tali da richiedere l’esecuzione di trincee di ingresso e di uscita piuttosto
lunghe. L’insieme di queste opere, tutte ortogonali al senso di deflusso della falda,
determinerebbe la necessità di valutare gli effetti sul campo di moto della falda, come già
indicato per la galleria di Funo, con l’aggravante, in questo caso, della probabile presenza di
una falda assai più impegnativa.Ciò naturalmente non preclude assolutamente la “fattibilità
tecnica” della galleria, ma determinerebbe un impatto idrogeologico molto più alto di quello
provocato dal viadotto, richiederebbe una notevole mole di attenuazioni e mitigazioni, e gli
effetti di innalzamento ed abbassamento del livello statico sarebbero permanenti.
b) la realizzazione di trincee può attenuare l’impatto visivo, ma accentua quello relativo alle
acque sotterranee e superficiali, ed inoltre rende assai più fragile l’infrastruttura come
bersaglio di pericolosità ad esempio idraulica. Si tratta di individuare, situazione per
situazione, quale sia la soluzione meno impattante per la popolazione, per l’ambiente nel suo
insieme, e più sicura per l’infrastruttura.
Per quanto riguarda la prot.105709, a nome del Comune di Argelato, che richiede una modifica del
tracciato, proponendo di allungare la galleria di Funo verso ovest, fino alla Trasversale di Pianura, si
segnala l’ncremento dell’impatto sulle acque sotterranee che comporterebbe questa soluzione
rispetto a quello già indicato nella fattibilità. L’allungamento della galleria fino alla trasversale
(circa 1,5 Km) comporterebbe anche la realizzazione di una trincea di raccordo lunga almeno altri
400 metri, circa radoppiando la situazione di progetto. Lo sbarramento delle acque sotterranee della
zona diverrebbe praticamente totale. Bisogna essere consapevoli che le dimensioni delle variazioni
del campo di moto della falda superficiale non sono mitigabili, e la loro ampiezza è
proporzionale alle dimensioni dello sbarramento.
Solo uno studio effettuato su modello idrogeologico può fornire la stima delle variazioni
innalzamento ed abbassamento della quota di falda.
Per quanto riguarda la prot.105721, a nome del Comune di Bentivoglio, che segnala la fragilità del
reticolo scolante delle acque superficiali e la cattiva qualità delle acque derivanti dalla sede stradale,
si segnala che lo Studio di Fattibilità indica già le mitigazioni: per il trattamento delle acque di
prima pioggia e dei fluidi eventualmente dispersi per incidenti, capitolo 14.2.2, punto 2; per il
reticolo scolante al paragrafo 14.2.3, e 18.2.3.11.
Per quanto riguarda la prot.106863, a nome del Comune di Budrio, che richiede un dettagliato
studio delle opere per la messa in sicurezza idrogeologica e la previsione dei relativi costi nel piano
finanziario, si ricorda che Lo studio di fattibilità indica già le mitigazioni idrauliche ed
idrogeologiche, sia pure con risoluzione di semidettaglio, il SIA, che accompagna la fase di
progettazione preliminare, assai più dettagliata e definita di quella attuale, si incaricherà di
effettuare il censimento dettagliato delle situazioni locali e potrà stimarne con precisione l’entità.
In particolare i problemi della “permeabilità” dell’infrastruttura al reticolo scolante anche minore
sono evidenziati e richiamati più volte, così come le problematiche note relative alla falda freatica
ed alle interferenze determinate dall’opera proposta.
Per quanto riguarda la prot.105725, a nome del Comune di Calderara di Reno, che raccomanda di
effettuare uno studio per la raccolta delle acque piovane provenienti dalla sede autostradale prima
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che inquinino le acque di superficie, e di individuazione delle metodologie di raccolta delle acque
piovane provenienti da terreni limitrofi alla sede stradale in cui si depositano polveri inquinanti, si
ricorda che lo Studio di Fattibilità indica già le mitigazioni: per il trattamento delle acque di prima
pioggia e dei fluidi eventualmente dispersi per incidenti, capitolo 14.2.2, punto 2.
Con il progetto preliminare, definite più esattamente le opere ed i parametri di progetto, il SIA
definirà con maggior precisione le condizioni possibili di raccolta e trattamento delle acque di prima
pioggia, forse anche per le aree limitrofe. Si ricorda tuttavia che le polveri derivanti dalla
combustione (non solo quella delle autovetture) hanno diffusione estremamente ampia, si rammenta
anche che il suolo in molti casi trattiene parte di questi inquinanti, contrariamente a quanto avviene
sul manto stradale impermeabile.
Per quanto riguarda infine la prot.106819, a nome del Comune di Granarolo, che richiede un
dettagliato studio delle opere per la messa in sicurezza idrogeologica e l’inserimento dei relativi
costi nel piano finanziario, si ricorda che lo Studio di Fattibilità indica già le mitigazioni idrauliche
ed idrogeologiche, sia pure con risoluzione di semidettaglio, il SIA, che accompagna la fase di
progettazione preliminare. Questa fase, assai più dettagliata e definita di quella attuale, si
incaricherà di effettuare il censimento puntuale delle situazioni locali e potrà stimarne con
precisione l’entità. In particolare i problemi della “permeabilità” dell’infrastruttura al reticolo
scolante anche minore sono evidenziati e richiamati più volte, così come le problematiche note
relative alla falda freatica ed alle interferenze determinate dall’opera proposta.
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6. il tema degli aspetti economici
(contributi prot. 84191, 104027, 105055, 105128, 105289, 105355, 105725, 106008, 106819,
106863)
Per quanto riguarda l’aspetto legato alla analisi approfondita dei costi degli espropri, il metodo con
il quale andranno calcolati e come verranno gestite le fasce di rispetto, è stato segnalato in più
momenti e in vari incontri pubblici e di settore, come per questi aspetti, nella fase successiva a
quella della redazione dello Studio di Fattibilità, sia prevista l’istituzione di un tavolo tecnico (con la
partecipazione delle associazioni di categorie), finalizzato a definire i meccanismi di verifica e di
gestione da approfondire e sviluppare in fase di Studio di Impatto Ambientale.
Per il tema legato all’attribuzione delle classi di sensibilità agronomica va specificato che esse
vanno lette nel sistema di macro analisi svolta nell’ambito dello Studio e finalizzate a comparare in
modo relativo le diverse realtà territoriali (tracciati a sud e tracciato a nord) sulla base di un insieme
di parametri tra cui quello della sensibilità del suolo agricolo. In ogni caso, come evidenziato dal
confronto dei vari tracciati, emerge che, per quanto riguarda questo aspetto, proprio il passante nord
presenta in generale i più elevati livelli di sensibilità/criticità. La sensibilità del territorio extraurbano è solo relativamente più bassa nei confronti dell’ambito peri-urbano in quanto per
quest’ultimo ambito viene riconosciuta una fragilità intrinseca dovuta ad una già eccessiva
polverizzazione dell’ordinamento produttivo e ad una condizione di potenziale marginalizzazione
determinabile da eventuali ulteriori frammentazioni. La maggiore vocazione del percorso
individuato per il tracciato a nord è infine riferibile alla sovrapposizione e/o avvicinamento ad un
sistema viario esistente (Trasversale di pianura), che ne riduce parzialmente gli effetti determinabili
da un “taglio” di territorio agricolo di maggior ampiezza.
Riguardo l’aspetto relativo al conteggio dell’uso del suolo in merito alle opere infrastrutturali
complementari, che comporta una sostanziale parità nell’uso del territorio agricolo da parte dei
diversi tracciati esaminati, va specificato che la realizzazione del passante sud impone il
potenziamento delle opere già attualmente programmate è previste. È proprio a questi
potenziamenti delle opere già programmate e non già a quelle già previste, che fanno riferimento i
conteggi delle opere complementari riportati nello studio.
Alcune osservazioni, peraltro, meritano puntuale risposta.
In particolare la prot.105355, a nome di Severino Ghini ed altri.
Al punto 2.1 dell’osservazione si fa riferimento al fatto che “Non è stata svolta alcuna verifica
indipendente, o controlli di altro tipo, sui dati e sulle informazioni ottenute e, pertanto, non si
esprime alcuna opinione o altra forma di giudizio sulla loro accuratezza, correttezza o
completezza”.
La frase riportata nel testo fa riferimento ad una circostanza molto comune negli studi di fattibilità:
infatti alcuni dei dati utilizzati non sono stati prodotti direttamente dalle amministrazioni
committenti lo studio ma acquisiti da istituzioni pubbliche o da enti sottoposti al controllo delle
istituzioni pubbliche, elemento che comunque ha garantito l’alta affidabilità e attendibilità dei dati
utilizzati per la redazione dello Studio. Tutti i dati non provenienti da simili organi di garanzia non
sono stati presi in considerazione.
Al punto 2.2 si effettuano una serie di considerazioni circa il peso economico per lo Stato della
realizzazione del Passante Nord e circa il fatto che né lo Stato né la società Autostrade hanno
previsto nei piani di investimento adeguate risorse finanziarie per il progetto.
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Le osservazioni sono condivisibili. Lo spirito dello studio di fattibilità, infatti, è proprio quello di
dimensionare l’entità dei problemi da risolvere per procedere successivamente, in fase esecutiva,
alla definizione delle modalità realizzative più idonee all’ottenimento del risultato finale.
Si consideri, inoltre, che un’opera del genere, per la collettività non è per niente detto che debba
avere un utile esprimibile in soli termini economici; quello che andrebbe misurata è “l’utilità
complessiva” dell’opera sotto tutti i profili (sociale, ambientale, trasportistico, economico, ecc.).
Al punto 2.3, infine, si fa riferimento alle modalità con cui si sono ottenuti i costi messi a confronto
nelle ipotesi “Passante nord” e Passante sud”, rilevando come siano state omesse alcune componenti
di costo che, se inserite, avrebbero favorito l’ipotesi “Passante sud”.
Non si tratta certo di aver “voluto favorire l’ipotesi Passante nord” quanto della condizione per cui i
costi relativi agli espropri per l’ipotesi Passante sud non sono disponibili ed è solo questo il motivo
per cui non sono stati presi in considerazione in entrambe le ipotesi. Nella logica di “pre-fattibilità”
dello studio l’approccio seguito è senz’altro legittimo oltre che corretto.
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7. il tema delle mitigazioni e delle compensazioni
(contributi prot. 69743, 84191, 105136, 105289, 105721, 105725, 106068, 106819, 106863)
Il tema delle mitigazioni e compensazioni territoriali e ambientali è affrontato a vari livelli da tutti i
contributi prodotti dai Comuni, ma anche da altri soggetti fra cui la Coldiretti (assieme al tema degli
indennizzi e dei valori degli espropri).
Va innanzitutto sottolineata la piena concordanza di molti contributi con gli interventi al riguardo
prospettati dallo Studio di Fattibilità (fascia di ambientazione del tracciato coerenti con i segni
consolidati del paesaggio agrario, interramento elettrodotti, valorizzazione della campagna
centuriata, messa in sicurezza idraulica del territorio attraversato).
Per quanto riguarda l’aspetto legato ai costi derivanti dalle mitigazioni per ridurre gli impatti, e dalla
compensazione dei danni subiti dal territorio attraversato, non solo in termini di ricomposizione
fondiaria, ma anche di miglioramento delle condizioni di qualità sociali ed ambientali, si sottolinea
che il compito dello Studio di Fattibilità è proprio quello di dimensionare in prima battuta l’entità
dei problemi da risolvere per procedere successivamente, nelle fasi di progettazione, alla loro
definizione puntuale.
In particolare lo Studio affronta l’argomento dei costi non connessi alla realizzazione costruttiva ed
edilizia dell’opera, suddividendoli in due temi principali:
-
il tema degli indennizzi, dei valori degli espropri e delle mitigazioni ambientali,
il tema delle ulteriori compensazioni ambientali e sociali.
Per quanto riguarda i costi degli espropri lo Studio di Fattibilità ha computato una cifra, considerata
come “stima iniziale”, da approdondire in sede di Progetto Preliminare, basata su quanto la
legislazione vigente prevedeva lo scorso aprile, periodo di redazione dello Studio. Si conviene ora,
in base ai contributi pervenuti e agli incontri avuti con le associazioni di categoria, che i valori di
esprorio e di indennizzo dovranno adeguarsi ai nuovi criteri introdotti dalla disciplina legislativa del
D.P.R. 327/01 come modificato dal D.Lgs. 302/02 (oltre che alla l.r. 37/02 e s.m.i.) entrata in vigore
in data 30/6/03.
A tal fine si accoglie il contributo fornito da più soggetti, attraverso la costituzione di un tavolo
tecnico fra associazioni di categoria, Ministero delle Infrastrutture e Enti Locali, che, ispirandosi al
protocollo firmato per la costruzione della linea ferroviaria Alta Velocità, dovrà redigere un
Accordo Quadro volontario per stabilire e condividere sia i meccanismi e le entità di esproprio e di
indennizzo che le proprietà su cui procedere con tali meccanismi.
Lo Studio prende in considerazione anche le “compensazioni ambientali”, includendo in questa
voce gli interventi, oggi non precisamente individuabili, che saranno concordati con le
Amministrazioni a compenso delle detrazioni ambientali arrecate, di qualsiasi natura, che non siano
mitigabili. In queste somme a disposizione si troverà quindi la capienza per vari interventi, quali ad
esempio: ulteriori espropriazioni, anche per edifici oltre i 60 m considerati, interramento di
elettrodotti, miglioramenti ambientali (in zone non adiacenti all’infrastruttura stradale), nuove
infrastrutture (puntuali o a rete, di pubblica utilità quali viabilità, fognature, impianti, scuole, etc),
miglioramento di infrastrutture esistenti.
I contributi presentati affrontano ampiamente il tema delle ulteriori compensazioni, declinandolo in
una richiesta di interventi che riguardano le fasce di ambientazione del tracciato, organizzate
coerentemente con i segni consolidati del paesaggio agrario, l’interramento elettrodotti, la
valorizzazione della campagna centuriata, la messa in sicurezza idraulica del territorio attraversato.
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Altre proposte che appaiono meritevoli di attenta considerazione sono: la costituzione di un vero e
proprio “parco della campagna centuriata” (Comune di Castenaso); la valorizzazione, nelle debite
forme, dei ritrovamenti archeologici e della storia del territorio (Comune di Budrio); la formazione
di fasce di verde boscato con piste ciclabili di interconnessione fra centri abitati in determinati
corridoi fra Passante e altre infrastrutture (Comune di Sala Bolognese).
Inoltre appare del tutto condivisibile la richiesta (Comuni di Budrio e Granarolo) di anticipare la
realizzazione, rispetto all’avvio dell’opera stradale, di determinate opere di mitigazione che possono
assicurare anche la mitigazione degli impatti dei cantieri.
Lo stesso dicasi delle ipotesi (Comuni di Budrio, Granarolo, Bentivoglio) di concertare con la
Provincia le varianti urbanistiche ai piani comunali che possano agevolare la ricostruzione di
immobili da demolire nell’ambito della stessa proprietà (anche nel caso di zone agricole).
Su questi aspetti si ritiene che nelle successive fasi progettuali dovranno essere assunte tutte le
opportune decisioni e sviluppati gli approfondimenti di fattibilità, per rendere le ipotesi descritte
parte integrante, a tutti gli effetti, del ‘progetto Passante’.
I due temi trattati, indennizzi e compensazioni ambientali, dovranno essere adeguatamente
relazionati con il territorio interessato dagli impatti dell’opera, che il Progetto Preliminare dovrà
misurare ben oltre la fascia dei 60 metri tradizionalmente considerata. Infatti si assume che anche i
territori ricompresi nelle fasce di 200 metri e di 1000 metri dal sedime stradale saranno oggetto di
approfondimento tecnico finalizzato per definire un congruo intervento di compensazione
economica e ambientale. In particolare si dovrà procedere:
- nella fascia di 200 m per lato per i risarcimenti adeguati al danno reale provocato ad imprese e
residenti.
- nella fascia di 1000 m come area di attenzione e oggetto di riqualificazione territoriale.
Considerato quindi che sia il tema degli indennizzi patrimoniali, legati alla depauperazione causata
dalla vicinanza del Passante, che quello delle ulteriori compensazioni ambientali e infrastrutturali
sono essenziali per ottenere una corretta realizzazione dell’opera sotto il profilo sociale e
ambientale, appare del tutto ragionevole che, oltre alle risorse segnalate dallo Studio di fattibilità per
la realizzazione dell’opera, si debbano prevedere ulteriori risorse finanziarie che farebbero
raggiungere al costo dell’opera un ammontare complessivo di circa 1.000 milioni di Euro.
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8. il tema delle opere complementari e delle ricadute sulla viabilità locale
(contributi prot. 84191, 105136, 105289, 106819, 106863)
In tutti gli scenari simulati, e quindi anche in quello riguardante il Passante nord sono state inserite
le opere sulla rete ordinaria complementari e necessarie al funzionamento del sistema complessivo.
Tra queste un ruolo fondamentale è giocato dalla Lungo Savena e dalla Intermedia di Pianura che
con le proprie connessioni al sistema autostradale tangenziale sono chiamate ad assolvere la
funzione di distribuzione del traffico sul territorio. Discorso diverso vale per la Lungo Reno che
nell’ipotesi Passante Nord è sostituita in parte delle sue funzioni (quelle di raccordo con la
tangenziale) dal tratto liberalizzato della A13 tra Interporto e Arcoveggio sul quale per questo sono
stati previsti due nuovi svincoli. Per questo motivo questa strada viene prevista ad una corsia per
senso di marcia.
Per quanto riguarda l’intermedia di Pianura, la sua realizzazione nello scenario Passante nord è
prevista, ma con una sezione ad una corsia per senso di marcia (tipo C1).
Quale particolare risvolto del capitolo mitigazioni e compensazioni, vari contributi di Comuni
evidenziano la necessità di predisporre specifici studi e approfondimenti sul tema del traffico locale
in presenza del Passante, e la conseguente realizzazione degli interventi locali di razionalizzazione
della rete. Anche in tal caso si ritiene che lo sviluppo di tali studi e le conseguenti ipotesi di
intervento debbano essere organicamente affrontati nelle successive fasi progettuali, in uno con gli
approfondimenti relativi al tracciato autostradale. Sul piano del metodo appare condivisibile anche
l’esigenza di concertare con gli agricoltori interessati (Comune di Castenaso) le soluzioni da
adottarsi per la viabilità extraurbana minore interferente con il Passante.
Numerosi contributi dei Comuni evidenziano l’urgente necessità di perfezionare e attuare alcuni
progetti strategici per la viabilità generale dell’area, di cui si sottolinea la priorità rispetto allo stesso
Passante autostradale.
Sono espressamente richiamati – e anche con precisazioni sui passaggi amministrativi ancora
necessari e sui requisiti di qualità e inserimento ambientale – il completamento della Traversale di
Pianura (anticipando la data di conclusione del 5° e 6° lotto); il completamento della Lungo Savena
(con l’attuazione del 4° lotto già progettato e del 3° lotto ancora da progettare); la realizzazione
dell’Intermedia di pianura; l’adeguamento della provinciale n. 28 Croce dell’Idice.
Tranne che per quest’ultimo caso, si tratta di previsioni già individuate anche nello Studio di
Fattibilità come essenziali per l’assetto complessivo della mobilità nell’intera area bolognese, e che
sono quindi e a maggior ragione da assumere come tali nel quadro degli interventi da attivarsi.
Da parte del Comune di S. Lazzaro di Savena - tramite in tal caso la ‘osservazione’ al PTCP – si
sottolinea la necessità di realizzare comunque il prolungamento della complanare all’A 14 anche
con la corsia nord, soprassedendo quindi ai dubbi al riguardo formulati dallo Studio di Fattibilità, in
ragione delle forti valenze locali che tale infrastruttura presenta. Si ritiene che anche questo nodo
possa essere sciolto nel quadro delle verifiche relative al sistema locale della viabilità da compiere
nel percorso dallo Studio al progetto preliminare.
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9. il tema delle ricadute sull’assetto territoriale ed urbanistico
(contributi prot. 105136, 105355, 105721, 106819)
Quanto alle correlazioni fra nuova infrastruttura e sue possibili ‘ricadute’ insediative all’intorno –
tema posto, ad esempio, dal Comune di Bentivoglio, che con l’ipotesi di destinazione ad attività del
tempo libero delle aree poste in prossimità del nuovo casello previsto fra Centergross e Interporto
prospetta per tale ambito a forte accessibilità territoriale un ruolo meno forte di quello previsto dal
PTCP con la individuazione di un ‘polo funzionale’ – si ritiene che la sede appropriata per
l’approfondimento del tema sia per l’appunto rappresentato dalle controdeduzioni alle osservazioni
allo strumento di pianificazione territoriale a ciò preposto, alle quali pertanto si rimanda.
Per quanto riguarda invece l’opinione che il Passante nord possa rappresentare l’occasione per un
disordinato dispiegarsi di pressioni insediative nell’area compresa tra la città e il futuro asse
autostradale, va ribadita l’intenzione dei Comuni attraversati dal tracciato di redigere in comune i
propri strumenti urbanistici, utilizzando anche le nuove opportunità concesse, in questa direzione,
dalla riforma urbanistica regionale.
Va peraltro detto che ben più preoccupanti risultano, sotto questo profilo, le prospettive delle altre
alternative confrontate nello Studio di Fattibilità: il Passante sud, e la banalizzazione in sede.
Il Passante sud provocherebbe infatti spinte insediative improprie nei fondovalle, già attualmente
invasi da insediamenti congestionanti, che rendono fortemente problematica la tutela dell’asta
fluviale.
La banalizzazione del nastro autostradale in sede, d’altro canto, continuerebbe a stimolare pressioni
insediative sull’attuale congestionato agglomerato urbano, in un’area che viceversa andrebbe
drasticamente disincentivata, sia per la delicatezza del sottosuolo, sia per la necessità di attuazione
di quella fascia boscata che viceversa è impedita proprio dalle attuali pressioni immobiliari e
speculative.
Ciò naturalmente non vuol dire che l’attuazione del Passante nord non provocherà spinte
insediative, che andranno invece seriamente pianificate. Un tema di tale futura attività di
pianificazione è ad esempio preannunciato dal Comune di Granarolo, che pone la questione della
separazione che il tracciato provocherà tra la frazione di Lovoleto e il Capoluogo. E’ un tema da
porre al tavolo del futuro Piano Strutturale Associato, che si è già costituito
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10. richieste e proposte di approfondimento per la fase di progettazione preliminare
(contributi prot. 84191, 105289, 105725, 106819, 106863)
Nelle osservazioni vengono sollecitate richieste di approfondimento su temi specifici. Alcune di
queste dovranno essere soddisfatte in sede di progetto preliminare, mentre altre richiedono studi
puntuali di carattere l.ocale.
Meritano una menzione, in questa sede, tre questioni su tutte di seguito brevemente richiamate.
• Il funzionamento del sistema in condizioni di blocco prolungato del passante nord. Tale
ipotesi andrà studiata nel progetto preliminare. Tuttavia vale la pena sottolineare che uno dei
punti forza della soluzione adottata è proprio quello di creare nel sistema autostradale
tangenziale un assetto infrastrutturale in grado di supportare schemi di circolazione
d’emergenza isolando un elemento della rete senza che ciò comporti un’ uso massiccio della
viabilità secondaria ordinaria sia urbana che extraurbana da parte del traffico di
attraversamento. La gestione del traffico potrà essere realizzata attraverso un sistema di
monitoraggio e informazione all’utenza tramite portali.
• Il ruolo della complanare alla A14 sino ad Ozzano dovrà essere oggetto di un
approfondimento nell’ambito del progetto preliminare. L’eventuale arretramento della
barriera di S.Lazzaro potrebbe infatti mutare il quadro delle necessità di rete
• L’impatto dei nuovi caselli sulla viabilità ordinaria. Anche questo aspetto dovrà essere
studiato in seno al progetto preliminare, ma ciò potrà avvenire solo in parte, in quanto l’uso
dei caselli è direttamente legato all’assetto della rete ordinaria e agli eventuali provvedimenti
che le Amministrazioni locali competenti dovessero adottare per regolare la circolazione (ad
esempio dei mezzi pesanti) sul proprio territorio). Quindi la stima della redistribuzione del
traffico a livello locale dovuta alla presenza dei caselli non può prescindere da uno studio
puntuale effettuato a livello locale.
Viene poi avanzata, in particolare dai Comuni di Budrio e di Granarolo, un’esigenza di
approfondimento finalizzata alla sistematica lettura dei possibili danni alle proprietà e alle aziende e,
di conseguenza, viene proposto uno specifico metodo di rilevazione, rispetto al quale si offre molto
responsabilmente la disponibilità degli uffici comunali.
Si torna a ripetere, in proposito, che una esatta individuazione delle proprietà e delle aziende
coinvolte e la conseguente valutazione, in prima istanza degli indennizzi da erogare e,
secondariamente, delle mitigazioni e delle compensazioni opportune, potrà essere avviato e svolto
solo a seguito dell’iniziativa di avviare il processo di progettazione preliminare, fase che, come si è
ripetuto più volte, è appunto finalizzata anche a questo scopo. Nulla vieta tuttavia che la Provincia,
assieme ai Comuni interessati, intraprendano un lavoro più sistematico di quanto sia stato possibile
attraverso lo Studio di Fattibilità. Certo è, tuttavia, che solo l’ampia disponibilità di risorse costituita
dall’incarico per la progettazione preliminare potrà rispondere all’esigenza in modo completo ed
analitico.
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11. dichiarazioni di totale avversità all’iniziativa e di denuncia a difesa di interessi privati
(contributi prot. 78111, 78113, 85836, 101984, 103484, 106092, 106095, 106348, 107912)
Relativamente a queste dichiarazioni di avversità alle risultanze dello Studio di Fattibilità, mosse in
prevalenza da comprensibili motivazioni a difesa di interessi privati, nulla è possibile aggiungere
rispetto a quanto è detto nello Studio. L’esecuzione di una grande opera comporta inevitabilmente il
prevalere del generale interesse pubblico su di un certo numero di, pur legittimi, interessi privati,
che, per ciò stesso, la legge dispone che vengano adeguatamente indennizzati e compensati.
Non può dunque che essere ricordato, in questa sede:
• l’approfondito lavoro compiuto, nella definizione del “corridoio” entro cui far passare
l’opera, per limitare al massimo i danni che tuttavia essa inevitabilmente provocherà
• l’ampia previsione di strumenti di mitigazione e di compensazione degli impatti e dei danni
• l’assenza di valide alternative sotto il profilo funzionale ed ambientale.
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12. denuncia di presunte irregolarità procedurali e proposte di diversa procedura
(contributi prot.105913, 112397)
Alcune osservazioni –poche in verità- denunciano presunte irregolarità amministrative negli atti
predisposti per la definizione dello Studio di Fattibilità e, più in generale, in quelli che contengono
scelte di pianificazione coerenti con il Passante nord o addirittura contengono indicazioni, anche
sommarie, del tracciato.
Va ovviamente ribadito che la scelta di redigere uno Studio di Fattibilità, propedeutico a scelte di
pianificazione degli enti che l’hanno commissionato o, come nel caso della Provincia, inteso alla
verifica della fattibilità e dell’opportunità di una scelta già contenuta nel proprio piano,
regolarmente e legittimamente adottato, attiene indiscutibilmente al campo della discrezionalità
delle scelte degli enti medesimi.
Gli osservanti hanno ovviamente la facoltà di contestare queste scelte nelle sedi e con le forme che
riterranno opportune.
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13. richieste di informazioni ed inviti alla decisione
(contributi prot. 104959, 111568)
Alcune osservazioni lamentano il ritardo nell’informazione ai cittadini e, più in generale, la
difficoltà nel reperire i documenti tecnici e le informazioni necessarie. Alcuni esplicitamente
richiedono di venire informati sugli sviluppi della progettazione e della definizione dei parametri e
delle caratteristiche dei futuri indennizzi, delle mitigazioni e delle compensazioni. Una delle
osservazioni, poi, invita espressamente gli enti preposti ad assumere finalmente una decisione sul
complesso problema allo studio.
Si ricorda, al proposito, che tutti i materiali relativi allo Studio di Fattibilità sono stati caricati su un
apposito sito internet dieci giorni dopo la loro formale consegna agli enti committenti e che copia
completa del medesimo materiale è stata consegnata a tutti i Comuni interessati al tracciato, che
hanno provveduto ad attivare appositi momenti di consultazione.
Ovviamente l’efficacia degli strumenti di informazione che potranno essere messi ulteriormente in
campo per una adeguata consultazione dei cittadini dipenderà dalla concreta prospettiva del
passaggio dalla fase dello Studio di Fattibilità a quella del Progetto Preliminare che, come è stato
più volte detto, dovendo definire con grande precisione e dettaglio sia il tracciato definitivo che le
opere ad esso connesse, comprese quelle di mitigazione e compensazione degli impatti, dovrà
necessariamente svolgersi a contatto con le popolazioni coinvolte e con le loro rappresentanze di
governo locale.
La Provincia manterrà in ogni caso aggiornato il proprio sito, sia per quanto concerne gli sviluppi e
gli approfondimenti tecnici relativi all’opera, sia per quanto concerne i rapporti tra questa e gli
strumenti di pianificazione provinciali che, come si sa, verranno definitivamente approvati entro il
2003.
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