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25 DL NEWS 2016 VOL IX
DL NEWS
economia, storia, attualità commentata
Foglio telematico a cura di Decio Lucano 8 settembre 2016
A pagina 10 ritorna la grande storia della marineria italiana dell'ing. Francesco
Pittaluga.
DL NEWS é ospitato nel profilo Facebook del dottor Stefano Briata, storico
dell'arte ed esperto antiquario, al www.facebook.com/briata stefano e
facebook.com/dlnews2008/ Sono graditi i commenti agli articoli nella pagina
DL NEWS, scriveteci se siete già in Fb.
“ La navigazione è l'opposto della guerra, rende civile lo stato
selvaggio, mentre la guerra rende selvaggio lo stato civile –
scrive Victor Hugo ne I lavoratori del mare – Il giorno in cui
l'entusiasmo per i marinai prenderà il posto di quello per i
soldati, quel giorno la pace sarà cosa fatta “.
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The Last Voyage of Costa Concordia
Un aspetto poco conosciuto della navigazione del relitto dall'Isola del Giglio a Genova e
poi la difficile manovra per l'ultimo viaggio nel bacino di demolizione definitiva. Ve la
proponiamo in lingua inglese come inviataci da Navimeteo di Gianfranco Meggiorin, che
abbiamo conosciuto ai tempi delle sfide di Andrea Mura nell'oceano Atlantico seguito
dall'etere e dal digitale a migliaia di miglia di distanza dalle previsioni meteomarine del
centro di Chiavari con i consigli sulle rotte migliori per superare il tempo cattivo e
avvantaggiarsi dei buoni venti.
On the 1st September 2016 Costa Concordia made her last sea voyage. Her wreck has
just arrived at the Drydock where the final hull disposal is going to be completed.
Navimeteo, the weather provider of Carnival Maritime (Costa Cruises), has closely
followed Costa Concordia Wreck Towing operation in its three stages. First during its
transfer from Giglio Island to Genoa Port Prà-Voltri, where the demolition initiated,
then during its towing from Genoa Voltri Port to Molo Ex-Superbacino where Costa
Concordia's 13 decks were dismanteled and finally from Genoa Molo Ex-Superbacino
to Drydock n° 4 Port of Genoa where in 6 month time Costa Concordia will cease to
exist. Navimeteo has communicated to San Giorgio del Porto Shipyard, Porto Bacini
and Maritime Authorities the correct weather windows for the operations 10 days in
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advance. Alessandro Casarino, the Senior Forecaster Manager of Navimeteo, has
explained that his team of “highly-experienced maritime weather forecasters has been
constantly checking and updating all the detailed forecast day by day, hour by hour”
to define the specific thresholds and to establish the best moment for the operations”.
He added that molti model high resolution comparison has been applied together with
tide study and concluded that conditions for the maneuver were perfect. Costa
Concordia travelled for 1,8 miles in port of Genoa and the operations have been
completed as planned.
Concordia come il vaso di Pandora
La Concordia era arrivata a Genova dall’isola del Giglio il 27 luglio 2014 quando fu
ormeggiata alla Diga Foranea del porto di Pra'per la prima fase della demolizione. Poi
a maggio dello scorso anno arrivò il trasferimento al molo Ex Superbacino. Ora
l’ultimo capitolo di una storia che va a intrecciarsi con la questione delle emissioni
generate da attività come quelle delle riparazioni navali.
Un questione portata avanti dal Comitato Porto Aperto, e seguita passo passo da
Primocanale.it, che ha reso noti i dati emersi da un'indagine effettuata dallo stesso
Comitato. Secondo il report, le riparazioni navali starebbero inquinando Genova e
sarebbero una fonte di pericolo per la salute dei genovesi, data l'alta presenza di
sostanze tossiche riscontrate nell'aria del capoluogo ligure.
Ma c'è di più. Come ha sottolineato a Primocanale l'avvocato Roberto Righi, legale
dello studio Morbidelli di Firenze: "la demolizione della Concordia è avvenuta in
anticipo rispetto all’entrata in vigore del regolamento comunitario sul ricilaggio di
navi, e probabilmente non sarebbe potuta avvenire come è avvenuta perché non è stata
fatta una valutazione ambientale strategica".
Il comitato ha scoperto la presenza 12 volte superiore nella zona antistante le
riparazioni navali in Carignano di alluminio nella terra, aria ecc. che ha provocato
danni biologici . Eppure la soluzione Blueprint allargando l'area a levante aumenterà
le emissioni delle riparazioni navali.
Sul tema sollevato dal Comitato Porto Aperto si è espresso di recente anche il Tar, che pur respingendo il ricorso - ha riconosciuto la legittimità dei dati presentati e ha tirato
un po' le orecchie alla politica per non aver ascoltato i cittadini. Una sentenza che
potrebbe avere risvolti importanti nel prossimo futuro e che in ogni caso impegna il
sindaco Doria per la tutela della salute pubblica. ( DL )
I giornalisti genovesi venerano il BluePrint e il senatore Piano
Spim/ BluePrint sull'ingresso della ex Fiera di Genova, un enorme insegna sovrasta
l'ingresso ai padiglioni dell'area una volta orgoglio di Genova. Ora diventa – pur con
uno spazio per il Salone Nautico - un'area dedicata a progetti immobiliari e
commerciali ( la Lega Coop promuove l'iniziativa). Il Blueprint è un progetto,
discutibile come lo stesso Piano ammette, e si incentra su un concetto che a noi non va
giù: rubare spazio alla terra per dare spazio al mare, esattamente il contrario di
quanto si è fatto in tutto il mondo. Ma nessuno ha colto il concetto, come nessuno ha
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mai scritto che almeno un “ molo “ storico il senatore lo poteva lasciare nel cosi detto
Porto Antico, che sta avviandosi verso una decadenza irreversibile valorizzata solo
dall'Acquario. E già che siamo in tema di “mugugni “ , il dramma dei pescatori che
hanno la loro base in Darsena , costretti a vigilare notte e giorno sulla loro banchina a
causa di reati compiuti sui loro ormeggi essendo la Darsena aperta sul lato città. Una
volta la zona era recintata: pensavo anch'io “ah le rive di Trieste “ aperte al pubblico.
Oggi penso che la zona Porto Antico e Darsena ( dove c'è il Museo del Mare, il
sommergibile Sauro, il Nautico, un complesso residenziale ( una volta sede della
piccola Accademia del Nautico San Giorgio ) dovrebbero essere recintate per tutelare
lavoratori e turisti con i varchi per lo meno ( vedi Stazioni Marittime ) vigilati dalla
Guardia di Finanza, come è sempre stato. A proposito, se volete sapere come il senatore
Piano ha progettato il porto di Genova visitate il Museo del Mare, vedrete il
Waterfront dei sogni. Leggete qui sotto, cari giornalisti. ( DL )
PORT CRASH E PORT CENTER
Bruno Dardani è un giornalista che , figlio di suo padre, ha nel sangue la scrittura, nel
senso della competenza e della creatività. Ora ha ideato e realizzato un sito Port crash
.net dove i lettori interessati possono vedere e commentare i sinistri che negli utimi
cinque anni sono avvenuti nei porti italiani ( 470) provocati dalle navi. Ma lo scopo è
anche quello di far conoscere la realtà portuale al grande pubblico del web che
generalmente non sa e non gli interessa nulla di quello che avviene oltre le banchine
considerate un “ parcheggio “ . Ottima idea, Bruno!
Quando ho scoperto trenta e più anni fa che i ragazzi che si iscrivevano al Nautico ,
cioè a una scuola media superiore, non avevano, tranne i figli d'arte, cognizione di cosa
fosse una nave, un porto , a che cosa servisse questo emporio dall'altra parte della
città, ho lavorato parecchio per diffondere la cultura del mare e dei trasporti anche
con quello splendido quotidiano di allora che era L'Avvisatore Marittimo.
Poi qualche anno fa nacque il Genoa Port Center, con sede nei Magazzini del Cotone
nel Porto Antico, una bella i niziativa che promossa dalle istituzioni pubbliche aveva lo
scopo di radunare bambini e ragazzi e far loro onoscere attraverso moduli interattivi e
multimediali e viaggi brevi sui rimorchiatori la realtà portuale e dei trasporti. Oggi
questa iniziativa è “ in ristrutturazione “ , la ignoranza di quello che avviene oltre le
cinte e le banchine ritorna a germogliare nella città. . Ci ha pensato con il Port crash
Bruno Dardani . Le società di assicurazione invero sono preoccupatissime: troppi
incidenti , anche sulle navi , navi da crociera comprese, specialmente nella macchine.
Attenzione , sono i sinistri parziali che fanno la differenza nello shipping. ( DL )
COMMENTI E LETTERE
LE RIFLESSIONI DELL'ING. GIORGIO MAREGA (da Trieste)
in risposta ad alcuni articoli del DL NEWS n. 23
Caro Decio, credo che i lettori del nostro gruppo dovrebbero sapere che ho due anime,
quella del capitano di coperta di 50 anni fa e quella dell'ingegnere fortemente legato ai
Fondamenti delle Leggi della Natura.
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Riflessione molto difficile di questi tempi, difficile capire due vite da professionisti
straordinariamente compenetrate quando si tende allo zero rigorosamante aprofessionale.
Un carissimo saluto. G.M.
Talk show e la via della seta
Basta aver fatto qualche manovra di arrivo a prua di inverno nella canaletta di New
York, all'ancora con i lastroni di ghiaccio che scendevano dall'Hudson. E parliamo di
un lussuosissimo allievo della ammiraglia "Raffaello".
O scaricare con un bigo di forza da 16 tonnellate 4 semianelli di alternatore da 35
tonnellate "giocando" sullo sfruttare gli angoli più favorevoli del bigo stesso. E
parliamo di un grintoso 2° uff.le al carico e di un errore di organizzazione del
consorzio internazionale della diga di Inga in Congo, che aveva fiducia di come
avevano fatto a Marghera il vecchio cargo "Isonzo" del Lloyd Triestino.
Ma forse sbagliamo, adesso è di moda pettinare le bambole.
I talk show sono come a Costantinopoli a dissertare del sesso degli angeli con i Turchi
in città.
Molto importanti le osservazioni sul porto off shore di Venezia.
Vista la mania umana di megaopere, si farà. La Cina è già a Venezia, a Trieste solo con
qualche negozio che vende camiciette, treppiedi fotografici, lampadine Led. Massimo
un calibro digitale da 12 Euro che dura 4 mesi.
I Triestini vorrebbero qualcosa anche per loro, non farsi conquistare.Vogliono una
diaspora di idee, pensano che si realizzino da sole e pensando c he altri li pagheranno
per passeggiare in zona pedonale.
Per Genova: il porto c'è, forse si sono dimenticati di collegarlo con la rete ferroviaria
svizzera. Ne parlavo con un giovane ingegnere che ha lavorato al traforo del Gottardo,
concludendo che è diventata non una galleria internazionale ma semplicemente un
collegamento fra Canton Ticino e la Germania.
Viviamo una strana Italia, dove le potenzialità vanno nell'oblio e dove non possiamo
trarre beneficio da noi stessi, dal nostro lavoro, dalla posizione di porta sud
dell'EUropa.
Un caro saluto, Giorgio Marega
I COMMENTI DELL'ING. GIULIO GENNARO (da Singapore)
in risposta ad alcuni articoli del DL NEWS n. 23
La via della seta
Caro Decio, in relazione alla "via della seta" non vedo di che stupirsi
non entro nel merito del progetto, osservo solo che noi italiani, in patria o
all'estero, siamo specializzati nel farci la Guerra gli uni contro gli altri
armati invece che fare sistema e lobby, qui a Singapore la regola è pienamente
confermata.
Si dovrebbero prendere per una volta a esempio i cugini francesi, o i norvegesi,
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tutti abilissimi nel fare rete, squadra, lobby, darsi supporto reciproco e
chiudere contratti a vantaggio di tutti i soggetti coinvolti.
Global warming
Mi pare che la bufala si stia finalmente sciogliendo come neve al sole
quello che non si sciolgono sono i ghiacci polari ( vedi Polar Ocean Challenge ),
nè i conti i banca di chi su questa bufala ha fatto affari.
Ah, per inciso la "verde" Germania riducendo il nucleare ha aumentato l'uso del
carbone (a me va bene, per carità, visto che lavoro nella logistica del carbone),
se a questo aggiungiamo l'incremento dell'uso delle biomasse , beh forse ci potremmo
accorgere di quanto sia fuligginoso tutto questo verde...
fortunatamente il mondo, sparsi luddismi a parte, sta riprendendo a costruire
centrali nucleari a ritmo sostenuto.
Rischio Zero
Non esiste qualità della vita a rischio e costo zero.
Il rischio va gestito, ma pretendere di annullarlo, o anche solo di ridurlo al
minimo, qualora possibile, avrebbe un costo talmente elevato da paralizzare ogni
attività umana.
L'iper procedurizzazione e burocratizzazione non serve a ridurre il rischio, ma
a scaricare le responsabilità, concetto assai diverso.
un abbraccio Giulio Gennaro
Terremoto e lezioni che non si imparano mai (da Piano di Sorrento)
di Anna Bartirono
Avrei voluto tacere...Tacere nella speranza di tacitare la mia rabbia, il mio
disappunto, tutta la collera che mi ribolliva dentro di fronte ad uno scenario
semplicemente apocalittico, ad una tanto immane tragedia. Ma non ce l'ho fatta.
Vorrei gridare come donna, come madre e cittadina di una Terra benedetta
ma,ahimè, terribilmente trascurata dall'incuria, l'indifferenza, il lassismo, la lentezza
decisionale e perchè no dall'ignoranza ( se fosse davvero tale) di quanti giocano con la
pelle, col futuro, con le vite degli altri e , quel che è peggio, con la loro storia,
versando lacrime vecchie di antichi lacrimatoi, ben custoditi nei musei
dell'indifferenza e della superficialità, quasi che esse bastassero a riempire l'enorme
vuoto di affetti, di lavoro, di ricordi e di ''economia'' di intere popolazioni tanto ferite
e colpite profondamente e irrimediabilmente nel cuore della loro realtà quotidiana da
un terremoto di proporzioni paurose. Mi direte che, in genere, simili movimenti
tellurici non si possono prevedere, il che è vero, ma noi abbiamo geologi, geofisici,
scienziati che di continuo ammoniscono e ragguagliano sulla
pericolosità del suolo e del sottosuolo italiano predicando ( al vento,
purtroppo), di monitorare, controllare e prevenire catastrofi di questo genere
intervenendo con supervisioni anticipate nel tempo sulle zone a maggior rischio come
se non si sapesse che quello appenninico è uno slittamento 'tettonico' in grado di
trascinarsi dietro, all'occorrenza, di tutto di più. Piuttosto che RICOSTRUIRE e
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RICOSTRUIRE (il che comporta,tra l'altro, maggiori spese) non sarebbe meglio una
opportuna prevenzione sia di rinforzo o di diverse e più moderne
tecniche di costruzione all'uopo? Oggi la tecnologia ci offre un ampio e
mirato ventaglio di edilizia all'avanguardia che andrebbe applicata bene e subito senza
aspettare nuovi terremoti.
Basti pensare che se il GIAPPONE, l'AMERICA in alcune zone si fossero
comportate come noi qui non esisterebbero più.
Ovvio che non si può prevenire opportunamente proprio tutto; infatti sono convinta
che, forse uno tzunami dovuto ad esito vulcanico del 'MARSILI' o del 'PALINURO'
non si potrebbe nè prevedere nè fermare ma chissà, forse, in quel
caso, si piangerebbero lacrime oneste se ce ne lasciasse il tempo. E' chiaro
che io mi renda conto che poeti e scrittori spesso parlano a vuoto, perciò, perdonate i
miei brontolii che, in fondo, vogliono essere solo una forma scritta di solidarietà verso
chi non ha più nulla, in alcuni casi , nemmeno la speranza!
Anna Bartiromo.
Stella Maris Trieste: In viaggio verso il mondo della Gente di Mare
(lettera di Lucilla Cechet)
Carissimi, forse vi interessa partecipare alle giornate del mare promosse dalla Stella
Maris dal 20 al 24 settembre ospitate dalla Lega Navale Trieste dal titolo “ in viaggio
Stella Maris a Trieste verso il mondo della Gente di Mare. Finalmente sta prendendo
vita quanto da tempo era nelle intenzioni dell’Associazione: promuovere il
volontariato per l’assistenza dei marittimi in continuo movimento e, nello stesso tempo,
collaborare alla formazione accurata degli stessi marittimi che saranno chiamati
sempre di più ad operare sul mare con tutti i rischi e le fatiche connesse a questa
attività. Attività pur sempre interessante dal punto di vista lavorativo ed importante ai
fini dell’esodo di massa dei rifugiati in continuo arrivo. Da considerare il lavoro del
marittimo anche come fonte di guadagno per gli italiani, ed i triestini in particolare, in
cerca di lavoro sempre meno reperibile a terra...
Sarebbe opportuna la vostra presenza almeno per conoscere quanto hanno da dirci i
relatori sulle funzioni pratiche e didattiche dell’Associazione Stella maris operante da
decenni nel settore marittimo e ben conosciuta in tutto il mondo. Non è mia facoltà
estendere l’invito ma vi suggerisco di chiamare i numeri di telefono del volantino per
chiedere informazioni dettagliate riguardo la diffusione di questo evento.
E’ mia intenzione informarmi anche sulla possibilità di viaggiare come passeggera
pagante una retta prefissata su navi da carico e/o petroliere al posto delle crociere.
Questa possibilità era in auge moltissimi anni fa perché permetteva di viaggiare e
visitare i porti di attracco a prezzi molto convenienti contribuendo anche fisicamente e
psicologicamente al morale degli equipaggi. Si intende che ciò dovrebbe essere
approvato dai comandanti, dagli armatori, e dalle autorità portuali dei porti visitati
approfittando della tessera associativa Stella Maris. E’ sottinteso che chiunque metta
piede su una nave commerciale o militare deve avere come minimo un profondo amore
e rispetto per il mare.
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cordiali saluti
Lucilla Cechet
NAVIGAZIONE INTERNA ITALIANA
RISORSA TURISTICA E COMMERCIALE SNOBBATA DALLA POLITICA
DELLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI/L'intervento di due esperti
Interventi dell'ing Dino Telesca e del capitano Rudy Toninato
Caro Decio, sono molto soddisfatto dei contatti ripresi con l’Ing. Dino Telesca dell’Atena
Nazionale e con il Cap. Rudy Toninato del Delta Tour Navigazione Turistica, due figure
molto significative della navigazione interna sia fluviale che lacustre che in acque
promiscue. Ritengo a mio giudizio che i problemi della navigazione interna, così
esaurientemente chiariti nelle due e-mail di risposta, dovrebbero essere ben recepiti e
risolti dalle competenti autorità sia regionali che nazionali che però non sono di
pertinenza di un Ministero della Marina Mercantile ( come dovrebbe essere) ma di un
generico Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ed in effetti è lo stesso che avviene alla
navigazione “ off coasts”. Come tutti sanno in passato esisteva un Ministero della Marina
Mercantile la cui competenza era ben nota a tutti coloro che si occupavano, e tutt’ora si
occupano, di “shipping”. Faccio notare comunque due fatti che maggiormente mi hanno
negativamente impressionato nelle due note degli amici Ing. Telesca e Cap. Toninato : il
disinteresse del governo ad occuparsi dei problemi della navigazione interna nei convegni
europei e il caso del canale navigabile Padova-Venezia, la cui costruzione è ferma dal
lontano 1975!! Ogni ulteriore commento è superfluo.
Ugo Dodero
Stallo colpevole del Canale Padova Mare
Caro Dino e Caro Ugo,
vi ringrazio per la considerazione che date alle mie parole e ritengo fondamentale lo
scambio di opinioni che da anni ci mantiene uniti e coesi nel gruppo ATENA, dove
Dino è il nostro più bravo presidente e rappresentante.
Non vi nascondo che le controversie Italiane, lo scarso interesse politico, l’ignoranza di
tanti, troppi, amministratori della navigazione ha portato in questi ultimi 30 anni la
navigazione fluviale interna ad uno stato pietoso.
Il canale Padova Mare, o Padova Venezia come meglio volete chiamarlo è FERMO!
Lo è dal 1975 o giù di li… e per quanto ci sia il buon Dr. Crotti, Presidente della
Associazione “SALVAGUARDIA IDRAULICA DEL TERRITORIO PADOVANO E
VENEZIANO” IV° Strada n°3 Zona Ind. 35129 Padova tel 347 8665730
http://www.idroviapadovamare.org/, , che si sbatte in tutti i modi per fare continuare
l’opera…da tanti (io compreso) ritenuta FONDAMENTALE, ci si troviamo oggi in
una situazione di totale stallo, dove chi deve decidere non decide e chi deve tacere
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parla anche troppo.
Demoralizzati, questa è la parola che più ci si addice.
Rudy Toninato
Delta Tour Navigazione Turistica & Crociere Fluviali
Via Toscana, 2 35127 - Padova
Tel. +39.049.8700232 Cell.+39.335.8167123 Fax +39.049.760833
[email protected] www.DeltaTour.it
Strasburgo , meeting Reno-UE sulla navigazione interna
Buonasera carissimi amici,
per quanto riguarda il canale Padova - Venezia, chiedo lumi al cap. Rudy Toninato che
ci legge in copia. Per il resto devo registrare un buon incremento del turismo nazionale
ed anche nella navigazione interna, come era prevedibile vista la situazione
internazionale. A livello di organizzazione tecnico- politica del settore, la situazione
invece langue e sto attendendo di affrontare la questione direttamente con il Ministro
dei Trasporti.
A livello di normative Europee, che poi son quelle ormai vigenti anche in Italia, son
reduce dal recente meeting (Reno - UE) del 30- 31 agosto a Strasburgo, sulla
navigazione interna. In questo Gruppo di lavoro, denominato CESNI/PT, l'Atena
rappresenta il CEMT (Confederation of European Maritime Technology Societies),
tramite la mia persona. A questo Consesso partecipano ufficialmente le delegazioni
governative dei Paesi membri della Commissione del Reno e dell'Unione Europea,
nonchè alcune (poche) associazioni riconosciute di rilevanza europea, fra cui appunto
il CEMT.
La delegazione italiana, pur avendone pieno diritto, non partecipa ormai da anni!!
Dopo un lungo iter formale (circa un anno), son finalmente riuscito a far metter in
discussione l'intero Art. 15 della Direttiva 2006/87/CE, proponendo una serie di
emendamenti tecnici che la rendessero adattabile anche alle imbarcazioni da trasporto
passeggeri minori di 24 m. e con portata inferiore a 150 passeggeri. Ovviamente gli
Stati più influenti (Germania, Olanda, Svizzera, Austria) si sono opposti, avendo già
provveduto, da tempo, ad adattare alle loro esigenze la Direttiva stessa, tramite
corpose deroghe ratificate dai loro Governi.
Le uniche delegazioni che hanno appoggiato gli emendamenti del CEMT sono state
quella francese (molto potente) e quella rumena. Per il resto ho registrato un silenzio
dettato da valutazioni più politiche che tecniche. Apprezzabile la posizione del
Segretariato della Commissione del Reno, che ha sostenuto l'ineludibilità del confronto
su questo tema.
La discussione è aperta e sarà continuata sia a Strasburgo, sia a Ginevra, dove, in sede
UNECE, l'Atena rappresenta ancora una volta il CEMT, nella Commissione di lavoro
sulla navigazione interna a livello pan-europeo (son rappresentati pressochè tutti i
Paesi, dagli Urali all'Atlantico).
Dino Telesca
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Atena- Associazione Italiana di Tecnica Navale
Gruppo acque interne e promiscue
Via Adamello, 6 - 28100 Novara - Italy
phone&fax +39 0321520241 - mobile +39 3475403574
http://www.atenanazionale.it/ [email protected]
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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO ( IN SINTESI) da Venezia
Le grandi navi in Laguna:Il progetto San Leonardo
Non si sa ancora se questo progetto, l’ultimo arrivato tra le tante ipotesi progettuali e
le polemiche che in questi ultimi anni brulicano in laguna, sarà finalmente quello
vincente. Certo è che appare come l’unica, intelligente, fattibile ed economica soluzione
a qualsiasi intervento devastante dell’habitat lagunare veneziano:
nessun escavo di canali, nessun transito di grandi navi per il bacino di San Marco ma
una nuova modernissima concezione progettuale che potrebbe
fare di Venezia il più importante hub crocieristico del Mediterraneo con la piena
utilizzazione della Marittima e delle nuove progettate strutture ubicate
nella gronda lagunare: il suo nome? “San Leonardo”.
In un contesto così incerto, non può non essere considerata anche l’ipotesi della
riconversione del porto di San Leonardo, così come proposta da uno specifico
Comitato promotore in un progetto preliminare, direttamente presentato
all’Autorità Portuale. Il progetto prevede la riconversione e riqualificazione
del terminal petrolifero di San Leonardo quale hub passeggeri per
l’ormeggio delle navi da crociera (anche per quelle oltre 100.000 tonnellate
di nuova generazione), destinando la Stazione Marittima alla gestione del
flusso delle navi di ridotte dimensione e alle navi da crociera di lusso (tipicamente
di stazza ridotta), il cui trend evidenzia un aumento costante negli ultimi
anni: l’estromissione del traffico petrolifero dalla laguna è espressamente
previsto dalla normativa vigente fin dal 1984, ma ancora nulla è stato fatto (a
parte studiare il problema!).
Il porto San Leonardo, che si trova sul lato sinistro del Canale dei Petroli
a circa 4 chilometri dalla bocca di porto di Malamocco, è un’infrastruttura
esistente, come tale classificata fra le Zone Produttive del Comune di Mira ed
è gestito dall’Autorità Portuale di Venezia che ne ha la piena competenza.
iconversione di un porto già esistente, facilmente accessibile e non
invasivo, può portare a una diversa valorizzazione del patrimonio lagunare,
a una migliore gestione e a una diversificazione del turismo, nonché a
una sua maggiore sostenibilità; inoltre, i trend di crescita del trasporto crocieristico
portano alla costruzione di navi
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aventi dimensioni sempre maggiori: è ragionevole pensare che nel futuro
prossimo saranno superati i 366 mt di lunghezza e i 40 mt di larghezza delle
attuali navi di ultima generazione, dato quest’ultimo di estrema sensibilità per
le manovre. La navigabilità del Canale dei Petroli per questa tipologia di
navi è garantita anche in presenza di alte maree eccezionali - ovvero con il
Mose sollevato - in quanto la conca di navigazione larga 50 metri, garantisce
il passaggio di navi fino a 48 metri di larghezza (come viene realizzato per il
Canale di Panama), con alcuni accorgimenti tecnici.
Il progetto ha studiato dettagliatamente come collegare il nuovo hub a
Venezia, Chioggia, Lido, aeroporto e stazione ferroviaria: la posizione centrale
di San Leonardo consentirà infatti di dirigere parte dei turisti anche su
zone oggi meno frequentate rispetto al centro storico (Lido, Pellestrina, Chioggia,..),
potendo attivare anche una nuova economia di recupero delle isole
oggi abbandonate.
Questa nuova soluzione è l’unica, tra le tante proposte, che: • garantisce il pieno
rispetto della normativa esistente: la stessa legge speciale per Venezia (L.798/84 e
successive) prevede infatti di operare per
“l’arresto e l’inversione del processo di degrado del bacino lagunare e all’eliminazione
delle cause che lo hanno provocato..” nonché di provvedere alle
nella laguna di petroli e derivati”.
La parola ai progettisti di “San Leonardo”: l’innovativo progetto riscuote consensi da
ambientalisti e tecnici dello shipping luglio 2016
• non ha alcun impatto sull’ambiente lagunare, • il nuovo hub consente non solo
l’accesso di tutte le navi che oggi arrivano alla Stazione Marittima ma anche
La conca di navigazione consente il traffico delle grandi navi in
piena compatibilità col funzionamento del Mose.
Massimo Bernardo
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NUOVO CAPITOLO DELLA BREVE STORIA DELLA
MARINERIA ITALIANA
di Francesco Pittaluga
"
GEMELLE TRIESTINE NATURALIZZATE GENOVESI "
Nell'ambito della grande e importante produzione cantieristica che ha visto impegnati
per tutto il Novecento i Cantieri presenti nell'area triestina ed in quella ligure-genovese
e che fortunatamente continua tuttora, tanti sono gli esempi di unità, a volte anche
molto prestigiose quali "Conte Grande", "Conte di Savoia" ed "Eugenio Costa", che,
nate sulle sponde dell'Alto Adriatico hanno poi operato dai porti del Mar LigureTirreno per quasi tutto l'arco della loro carriera.
Un po' pò meno viceversa, e ciò deve farci riflettere sull'importanza e la grande
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produzione dei cantieri presenti in area giuliana senza nulla togliere agli omologhi del
lato occidentale della nostra Penisola. Fra le produzioni più notevoli di quelle appena
ricordate, annoveriamo nel secondo dopoguerra le coppie di gemelle "Giulio Cesare""Augustus" e "Galileo Galilei-Guglielmo Marconi" che, sebbene già citate in questa
"Breve Storia della Marineria Italiana", meritano un discorso a parte per la loro
importanza, sia dal punto di vista tecnico-ricettivo che per il ruolo avuto nel panorama
della nostra flotta passeggeri del secondo Novecento.
Le prime due faranno parte del primo gruppo di prestigiose nuove unità approntate
nel corso degli Anni Cinquanta per la "Società Italia", mentre le altre costituiranno la
punta di diamante del rinnovamento della flotta passeggeri del "Lloyd Triestino" nel
decennio successivo."Giulio Cesare" e "Augustus" vennero commissionate ai
"C.R.D.A.-Cantieri Riuniti dell'Adriatico" per la linea del Sud America Atlantico: la
prima a Monfalcone e la seconda presso gli scali del Cantiere San Marco di Trieste. I
nomi delle due unità vennero scelti per ricordare due prestigiosi transatlantici degli
Anni Venti che facevano parte di altre due coppie di gemelli e in questa nuova
evocazione si voleva affermare da parte della società armatrice una volontà di
continuità seppur nel lasciarsi ovviamente alle spalle il periodo delle distruzioni e delle
perdite portato dal recente conflitto.
Giulio Cesare e Augustus
Impostate e varate fra 1949 e 1950, vennero immesse in servizio fra 1951 e 1952
permettendo la ricomposizione dei traffici sulla linea per la quale erano state
concepite, con la conseguente alienazione del naviglio vetusto che era stato utilizzato
nell'emergenza del dopoguerra e affiancandosi a "Conte Grande" e "Conte
Biancamano", da poco ristrutturati e già ampiamente ricordati in un capitolo
precedente di questa rassegna. Di tonnellaggio pressoché identico attestato sulle 27.000
tonnellate, le due navi erano uguali sia nell'aspetto esterno che negli spazi interni
anche se naturalmente differivano nelle soluzioni concepite dai vari architetti e artisti
chiamati a realizzarle fra cui ricordiamo Giò Ponti, Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer
Finali, Umberto Nordio, Salvatore Fiume, Massimo Campigli oltre agli Studi Cervi e
Frandoli solo per citarne alcuni. Lunghe più di 207 metri e larghe quasi 27, potevano
trasportare 118 passeggeri di prima classe; 196 di seconda e 788 di terza: queste due
ultime verranno presto ribattezzate cabina e turistica e saranno successivamente
unificate fra 1964 e 1965. Le sistemazioni per i passeggeri erano molto confortevoli sia
nella classe superiore che nelle altre: ognuna disponeva di ampie sale di soggiorno, di
un grande ristorante e di un lido con piscina, riaffermando così la vocazione turistica
delle unità della compagnia armatrice, non per nulla ribattezzata in America "The
Lido Fleet". L'equipaggio ammontava a più di 500 persone fra ufficiali, sottufficiali e
comuni e per l'apparato motore vennero utilizzati i potenti motori diesel approntati nel
1939 dalla "FIAT-Grandi Motori" di Torino e destinati in un primo tempo al
transatlantico "Augustus" del 1926 che avrebbe dovuto essere trasformato nella
portaerei "Sparviero" ma che si perse nel turbine della guerra. Della potenza di 37.000
cavalli, questi propulsori assicuravano alle due unità una velocità di crociera di 21
nodi, più che sufficiente per coprire in una quindicina di giorni l'intero lungo tragitto
della linea che, con capolinea Genova poi trasferito a Napoli, prevedeva scali a Cannes,
Barcellona, Lisbona, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo e Buenos Aires. La linea
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esterna dei due transatlantici rappresentava un'evoluzione dei pre-bellici "Neptunia" e
"Oceania" e avrebbe dato il "trend" alle successive realizzazioni cantieristiche della
Flotta di Stato italiana, segnando anche il punto di partenza di quel particolare stile
razionalista che avrebbe influenzato la progettazione di tutti i transatlantici italiani
degli anni successivi. Disegnate dal grande Nicolò Costanzi, presentavano un
rigonfiamento nel corpo centrale della carena per ridurre la resistenza al moto, prua
con bulbo, poppa rotondeggiante e filante e sovrastrutture armonicamente inserite
sullo scafo e degradanti verso poppa. Unico albero maestro sopra il ponte di comando
e, sola nota discutibile il fumaiolo, dalla linea aerodinamica ma forse troppo grande e
che fece ribattezzare affettuosamente dalle maestranze di Monfalcone "Giulio Camìn"
la prima delle due unità realizzate.. Massima attenzione ovviamente alla
compartimentazione stagna ed a tutte le apparecchiature di sicurezza, perfettamente
allineate se non superiori alle norme internazionali vigenti al momento della
costruzione delle due unità, che saranno fra le più tecnicamente sicure e riuscite
oltreché confortevoli per tutta la durata della loro carriera.
Galileo Galilei e Guglilmo Marconi
Sempre opera del genio ingegneristico di Nicolò Costanzi lo scafo delle altre due
gemelle "Galileo Galilei" (che in un primo tempo avrebbe dovuto chiamarsi "Enrico
Fermi") e "Guglielmo Marconi", impostate entrambe sempre presso i "C.R.D.A." di
Monfalcone nel 1960, varate l'anno successivo e immesse in linea australiana nel 1963
in sostituzione di "Australia", "Neptunia" e "Oceania" cedute alla "Società Italia" ed
in risposta, in un settore di traffico dove ancora buone erano le possibilità di profitto,
alla concorrenza estera "in primis" britannica che, con l'immissione in linea di nuove
navi grandi e lussuose quali "Oriana" e "Canberra" della "Peninsular & OrientalOrient Line" o "Southern Cross" e "Northern Star" della "Shaw Savill", rendeva
ormai obsoleto su tale linea il nostro naviglio precedente, di dimensioni e soprattutto
velocità ridotte. Le nuove unità, infatti, dotate di due turbine che sviluppavano una
potenza di 44.000 cavalli, potevano assicurare una velocità di esercizio di 24 nodi
rispetto ai 17 del trio che andavano a sostituire e permettevano così di effettuare il
lungo collegamento dal Mediterraneo all'Australia via Suez in sole tre settimane
rispetto alle quattro necessarie prima. Anche qui presenti i più importanti architetti e
artisti del tempo, da Pulitzer Finali a Boico a Predonzani e tanti altri. Stazzanti quasi
28.000 tonnellate, le due gemelle erano lunghe più di 213 metri, larghe quasi 29 e
potevano trasportare ben 1677 passeggeri: 103 in una relativamente piccola ma
confortevolissima prima classe e 1574 in una turistica ugualmente confortevole anche
se tante erano le cabine senza servizi privati rivolte soprattutto ad un traffico
migratorio ormai esaurito su altre rotte ma qui ancora molto rilevante. Ogni classe
disponeva di ampie sale di soggiorno, sale da pranzo e cinema-teatro su due livelli
comune alle due classi: ampio sviluppo era dato agli spazi esterni, con vasti ponti lido e
relative piscine sia per adulti che per bambini e numerose passeggiate e verande sia
coperte che scoperte, importanti per il soggiorno dei passeggeri che per l'ottanta per
cento del viaggio avrebbero navigato in acque tropicali. Dalla linea slanciata ed
elegante, con l'unico fumaiolo posizionato da centro nave verso poppavia in una
soluzione estetica poi accentuata nelle coeve o quasi "Oceanic" ed "Eugenio C. uscite
dai medesimi scali, costituivano esteticamente l'evoluzione della formula che, da
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"Giulio Cesare" e "Augustus", porterà ad "Andrea Doria" e "Cristoforo Colombo"
per approdare infine a "Leonardo Da Vinci". Riguardo all'impiego delle due coppie di
gemelle, come si è detto "Giulio Cesare" e "Augustus" verranno adibite alla Linea del
Brasile-Plata con diversioni in Linea Nord-Americana a seguito della tragica perdita
del' "Andrea Doria": anche in questo settore operativo daranno ottimi risultati e vi
resteranno impiegate periodicamente nei periodi di alta stagione fino all'immissione in
linea della "Leonardo Da Vinci" nel 1960. Dopodichè ritorneranno stabilmente in linea
sudamericana anche a seguito del ritiro di "Conte Grande" e "Conte Biancamano"
avviati alla demolizione dopo più di trent'anni di onorata carriera.
"Marconi" e
"Galileo" percorreranno invece per quasi quindici anni i Mari del Sud in rotta
australiana con ripetuti cambi di itinerario a seguito della chiusura del Canale di Suez
dal 1967 al 1974 per i noti fatti politici e bellici che nel corso dei decenni ne hanno
impedito a più riprese la fruizione. I due transatlantici diventeranno quindi
popolarissimi anche presso la clientela sudafricana quando la linea si sposterà su
Capetown-Durban lungo la rotta del Capo di Buona Speranza e poi si faranno un
nome su tutti i mari e gli oceani quando, dalla fine degli anni Sessanta, verranno
adibite al servizio "Round-the-World" dal Mediterraneo al Sud Africa, l'Australia, la
Nuova Zelanda, gli scali del Pacifico e rientro in Atlantico-Mediterraneo attraverso il
Canale di Panama. L'intero giro del mondo durava circa tre mesi e le due unità
garantivano quattro viaggi annuali ciascuna: oltre al traffico di linea verso i porti
sudafricani e australiani, tutto il viaggio o parti di esso veniva venduto come crociera.
Nel marzo del 1970, durante uno di questi viaggi, nel Lago di Gatùn all'interno del
Canale di Panama ci fu l'incontro festoso fra la "Guglielmo Marconi" in rientro dal
Pacifico e la "Leonardo Da Vinci" che attraversava il canale in senso inverso nel corso
di una prestigiosa crociera che l'avrebbe portata fino ad Honolulu.
Sia in linea sudamericana che in quella australiana le due coppie di gemelle, costruite a
Trieste, portanti sulla poppa il nome di Genova e, sulla bandiera delle rispettive società
armatrici, sia il vessillo di San Giorgio che l'alabarda triestina, diverranno
popolarissime e ancora oggi non sono state dimenticate. Il servizio di linea inizierà
però a declinare fin dalla fine degli anni Sessanta: anche se verso gli oceani meridionali
la concorrenza dell'aereo si farà sentire in ritardo rispetto al settore nordatlantico,
quello che non era riuscito all'aereo a elica ed ai primi jet riuscirà ai grandi "Jumbos"
in servizio dai primi Anni Settanta. Nel caso della "Giulio Cesare" ci si mise di mezzo
anche la malasorte: rientrata nel gennaio del 1973 da una delle sue periodiche
traversate, a seguito di una grave avaria al timone riportata mentre era in manovra a
Buenos Aires, ne veniva deciso il prematuro disarmo ritenendone troppo oneroso il
ripristino. Ciò anche in relazione al sopraccennato calo di traffico ed al già progettato
graduale disimpegno della Flotta di Stato dal traffico regolare passeggeri di linea. La
nave venne pertanto ritirata dal servizio, sostituita da "Cristoforo Colombo" e
venduta per demolizione a La Spezia. La gemella "Augustus" navigò ancora per
qualche anno finchè venne anch'essa disarmata nel 1976 e venduta in Estremo
Oriente."Galileo" e "Marconi" navigheranno invece sempre appaiate fino al 1975,
quando le loro rotte sui mari si divisero: la prima restò in linea australiana con un
nuovo itinerario che, a seguito della riapertura del Canale di Suez, prevedeva scali a
Gibuti nel Mar Rosso, a Durban sull'Oceano Indiano e poi la traversata verso
Australia, Pacifico e rientro via Acapulco, Canale di Panama e Curaçao. "Guglielmo
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Marconi" passerà invece per un breve periodo alla "Società Italia" in linea BrasilePlata proprio in sostituzione di "Augustus" appena andata in disarmo e per tutto il
1976 espleterà la linea appaiata alla "Cristoforo Colombo" che verrà alienata nel
corso di quell' anno. Alla fine, nel giugno del 1977, spetterà proprio alla "Marconi",
ultima arrivata nella flotta del' "Italia di Navigazione", chiudere definitivamente il
servizio di linea ultracentenario della prestigiosa società genovese, erede delle
marinerie liguri e tirreniche dei Rubattino e dei Florio e adriatiche dei Cosulich,
riunite fra1932 e '36 nel grande complesso che porterà il nome dell'Italia in tutti i porti
del Nuovo Continente. Stessa sorte per i collegamenti del "Lloyd Triestino": la
"Galileo Galilei" sarà fermata a Genova nel maggio del 1977 ed i servizi passeggeri di
questa prestigiosa compagnia verranno soppressi per sempre. Le due gemelle
condivideranno poi con "Ausonia" di "Adriatica" e "Leonardo Da Vinci" l'infelice
esperimento del' "I.C.I.-Italia Crociere Internazionali", società mista a capitale
Finmare, Costa Armatori, il gruppo armatoriale Magliveras e i fornitori navali Erice e
Ligabue. Riadattate per il servizio crocieristico presso la Fincantieri di Palermo,
avranno tutte le cabine dotate di servizi privati con conseguente capacità ridotta a
circa 900 crocieristi e verranno impiegate nei Caraibi e nel Mediterraneo per due
stagioni. La nuova compagnia avrà però vita breve non solo per gli insuccessi
commerciali riscontrati in un settore dove la concorrenza era fortissima e agguerrita
ma anche e forse soprattutto a causa di una mancata intesa e coesione delle parti
contraenti la società stessa.
Il disarmo
Disarmate a fine stagione estiva 1981, nel 1983 verranno vendute e le loro strade si
divideranno definitivamente: "Galileo Galilei" andrà all'armatore greco Chandris, che
l'aveva già presa a noleggio per un breve periodo e la ribattezzerà prima "Galileo" e
poi "Meridian", sottoponendola negli anni a due trasformazioni che ne manterranno
nel tempo l'elevato standard di sempre pur alterandone la "silhouette", molto più
armonica prima delle ristrutturazioni. "Guglielmo Marconi" subirà le stesse
operazioni di chirurgia navale e diventerà "Costa Riviera", inaugurando il nuovo
corso della compagnia genovese per passare poi come tutta la nuova "Costa Crociere"
sotto il controllo del gruppo "Carnival" americano. Impiegata con successo prima nei
Caraibi e poi nel Mediterraneo, avrà nel 1993 una piccola parentesi come "American
Adventure" per la "American Family Cruises" che però non porterà i risultati sperati.
Continuerà quindi a navigare in servizio crocieristico fra i porti italiani, quelli del
Mediterraneo e le Isole Atlantiche fino al 2001, quando verrà venduta ai demolitori
indiani di Alang. "Meridian" ex "Galileo" già "Galileo Galilei" verrà invece ceduta
da "Chandris-Celebrity Cruises" nel 1997 all'orientale "Sun Cruises" che come "Sun
Vista" la impiegherà in crociere fra Singapore e i Mari della Sonda fino al suo
affondamento per incendio nel maggio del 1999 fortunatamente senza perdita di vite
umane. Con questo naufragio, la demolizione prematura di "Giulio Cesare" e lo
smantellamento di "Costa Riviera" dopo quasi quarant'anni di carriera sui mari si
chiude la storia delle nostre gemelle: unica rimasta miracolosamente a galla
"Augustus" che, in disarmo a Manila dopo alcuni infelici passaggi di proprietà e
conseguenti infruttuosi tentativi di rimetterla in servizio, viene presa in considerazione
da alcune ipotesi fra cui quello di riportarla in Italia e adibirla a nave museo, albergo
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galleggiante e centro congressi a Genova o in qualche altro porto nazionale.
L'iniziativa, che avrebbe fatto seguito al recupero di altre unità più fortunate quale
"Queen Mary", "Rotterdam" o altre, si è però arenata -è il caso di dirlonell'indifferenza generale e soprattutto di chi dovrebbe gestire a livello politico e
gestionale simili iniziative, a dispetto dei tanti "ship's lover" e degli esperti del settore
che si sono adoperati per fare andare in porto questo progetto. Nel 2009 il
transatlantico è stato quindi posto in vendita un'ultima volta e aggiudicato ai soliti
voraci demolitori di Alang nel 2010. Oggi queste due coppie di gemelle solcano il
mare dei ricordi: per fortuna esiste tanto materiale fotografico, abbiamo ancora
pubblicazioni, opuscoli illustrativi e modelli più o meno riusciti. E il ricordo dei tanti
marittimi e passeggeri che vi hanno navigato sopra, quando queste navi collegavano il
nostro Paese con nazioni a noi lontane geograficamente ma vicine per la presenza
massiccia di tanti nostri connazionali che in quei transatlantici trovavano un pezzetto
d'Italia ogni qualvolta le vedevano entrare nei porti di Buenos Aires o di Sydney o ne
sentivano il suono della sirena che per tanti era anche un pò il saluto della Patria
lontana. E con questa, forse, che è stata la missione più importante che hanno assolto
nei decenni i nostri transatlantici, vogliamo ricordare queste due coppie di navi
gemelle che, al pari delle tante altre già ricordate, fanno parte a buon diritto della
Storia della Marineria Passeggeri del nostro Paese.
Francesco Pittaluga
ingegnere aeronautico /console de "A Compagna"
storico aero-navale
Genova, 29 agosto 2016
°*°*°*°*°*°*°*°*°
I GRANDI NAVIGATORI
a cura di Ugo Dodero
Alvar Nunez Cabeza de Vaca
( segue dal precedente D.L. 22
Nutrendosi della carne di cavallo dei quadrupedi sopravissuti, essi con mantici
improvvisati e con sufficiente fuoco, crearono utensili e chiodi e, con il legname dei
boschi, riuscirono a costruire delle rudimentali imbarcazioni per raggiungere il
Messico. Cabeza de Vaca comandò una di queste imbarcazioni ciascuna delle quali
poteva ospitare sino a 50 persone. Esauriti i pochi viveri e l’acqua, le imbarcazioni si
diressero costeggiando verso occidente, ma, raggiunta la foce del Missisipi River, la
forte corrente li spinse nel golfo ove le cinque imbarcazioni vennero investite da un
uragano. Alcune si persero definitivamente inclusa quella di Narvaez.
Due imbarcazioni con circa 40 sopravissuti cadauna incluso Cabeza de Vaca,
naufragarono vicino all’isola di Galveston (attuale Texas). Degli 80 uomini sopravissuti
solo 15 rimasero in vita dopo aver trascorso l’inverno e chiamarono l’isola “
Maldonado “, ovvero l’isola dal cattivo destino. Tentarono di riparare le imbarcazioni,
ma invano. Vennero fatti schiavi, per alcuni anni, da diverse tribù indiane delle coste
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del golfo. Cabeza de Vaca sopravvisse, e, secondo alcuni storici, essendo stato ritenuto
un essere quasi superiore dai nativi, lui con altri nobili della spedizione ebbero un
trattamento migliore. Le tribù presso le quali Cabeza de Vaca fu fatto prigioniero
furono gli Hans e i Capoques e più tardi gli Karawanka e i Coahuiltecan. Dopo la fuga
solo quattro uomini: Cabeza de Vaca, Andres Dorantes de Carranza, Alonso del
Castillo Maldonado e un Berbero chiamato Esteban , sopravvissero e raggiunsero
Città del Messico. Viaggiando soprattutto con questo piccolo gruppo, Cabeza de Vaca
esplorò l’attuale Stato del Texas, come pure gli stati nordorientali di Tamaulipas,
Nuevo Leon e Coahuila, e forse pure piccole parti del Nuovo Messico e Arizona.
Quindi si diresse, in otto anni di viaggi, a sud verso il golfo della California ove si trova
l’attuale Sinaloa ( Messico ) e durante questo periodo, Cabeza de Vaca e i suoi
compagni si adattarono al tipo di vita degli indigeni con i quali convivevano,
chiamando le tribù Roots People ( Popolo delle Radici ) Fish and Blackerry People (
Popolo dei Pesci e delle More ) o Fig People (Popolo dei Fichi) in funzione delle loro
forme di cibo. Durante le sue esplorazioni da una tribù all’altra, Cabeza de Vaca,
secondo gli storici, conquistò simpatie da e per gli indigeni e divenne per loro un
commerciante ed un guaritore; ciò gli consentì una certa libertà di movimento tra le
tribù. Come guaritore Cabeza de Vaca utilizzò il “soffio” per guarire ma invocava
l’aiuto di Dio e della Croce di Cristo quale aiuto per la guarigione stessa. I suoi
interventi, quasi miracolosi, gli conferirono una certa reputazione come guaritore di
fede. Il suo gruppo attrasse numerosi seguaci considerati “ figli del Sole” e dotati di
poteri sovrannaturali. Come Cabeza de Vaca crebbe come “guaritore”, decise di
ritornare a Panuco, aiutandosi con piccoli commerci, ma alla fine, tentò di raggiungere
la colonia spagnola in Messico. Si dice che molti nativi lo accompagnarono lungo il
viaggio attraverso il sudest americano ed il Messico settentrionale.
Raggiunse infine il territorio colonizzato della Nuova Spagna ove incontrò dei
compatrioti nei pressi dell’attuale moderna città di Culiacan, e di lì Cabeza de Vaca
con tre compagni raggiunse Città del Messico, da dove, nel 1537, ritornò in Europa.
Numerosi storici hanno tentato di tracciare il suo percorso attaverso il SudOvest, ma
siccome egli iniziò a scrivere dei suoi viaggi solo quando tornato in patria, fu costretto
ad affidarsi solo alla memoria, ma con incertezze sui suoi spostamenti. Comunque a
prescindere da numerosi suoi errori nella cronologia dei fatti e geograficamente, gli
storici hanno lavorato molto per mettere in ordine i suoi ricordi ed individuare le
esplorazioni compiute.
( Ricerche e traduzione dall’inglese di Ugo Dodero )
LE NOTE DI CARLA MANGINI
LUCIO MACCIO PLAUTO Sarsina 255 a.C.-Roma 185a.C.
dal PROLOGO della sua commedia "ANFITRIONE" ( 64- 85)
La commedia inzia, com'è d'uso, con il prologo.Viene
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recitato da
un attore che porta due ali sul cappello da viaggio per
rappresentare Mercurio, figlio di Giove. Narra agli spettatori la
trama* dell'opera e desidera compiacere gli edili** dicendo quanto
essi
siano attenti a che non si facciano nè favoritismi, nè
malversazioni....
"...Ora questa è la preghiera che Giove mi ha ordinato di rivolgervi: lasciate che gli
ispettori si aggirino, sedia per sedia, in tutto il teatro, per controllare gli spettatori. Se
troveranno delle persone reclutate per applaudire a comando, verrà loro sequestrata la
toga come pegno, qui in teatro. E se poi ci fosse qualcuno che briga per far vincere
certi attori o qualche artista, sia con lettere, sia di persona o tramite
intermediari...Giove ha ordinato che si applichi la medesima legge che si applica verso
coloro che tentano con inganni di ottenere una carica per sè o per altri. Il valore disse- vi ha assicurato la vittoria e la vita, non l'intrigo o la slealtà: perchè non
dovrebbe per gli attori valere la stessa legge...? Bisogna aspirare alle cariche col valore
non con le amicizie...Fra gli incarichi che Giove mi ha affidato c'è anche quest'altro:
che si facciano delle indagini sugli attori. Chi avrà ordinato ad una claque di
applaudirlo o chi abbia escogitato un modo perchè un altro avesse meno successo, che
gli si stracci il costume e la pelle..."
**Gli edili avevano molte cariche nell'ambito dell' Urbe, fra le
quali
quella di supervisori degli spettacoli teatrali.
*Durante il prologo si svelava la trama perchè tutte le trame di
quelle commedie erano simili.. Quello che attraeva e divertiva il
pubblico erano i momenti di comicità nel corso della
rappresentazione.
FINE
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