sviluppo del prodotto autobus

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Ediz. Marzo ‘03
SVILUPPO DEL PRODOTTO
IT/Innovazioni
Tecnologiche
AUTOBUS DI CLASSE I
Revisione Finale
SVILUPPO DEL PRODOTTO
AUTOBUS DI CLASSE I
Prima Edizione – Marzo 2003
“SVILUPPO DEL PRODOTTO AUTOBUS
DI CLASSE I ”
IT/Innovazioni
Tecnologiche
SOMMARIO
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SOMMARIO
SCHEDA 0 – INTRODUZIONE
SCHEDA 1 – EVOLUZIONI COSTRUTTIVE E FUNZIONALI RICHIESTE AL
PRODOTTO AUTOBUS
1.1
COMFORT E SERVIZI PASSEGGERI
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.5
1.1.6
1.1.7
1.1.8
1.1.9
1.1.10
1.1.11
1.1.12
1.1.13
1.1.14
1.1.15
1.1.16
1.1.17
1.1.18
1.2
1.2.1
1.2.2
PAVIMENTO COMPLETAMENTE RIBASSATO
RIDUZIONE DELLE SOPRAELEVAZIONI INTERNE.
NUMERO DEI POSTI A SEDERE.
LARGHEZZA CORRIDOI IN CORRISPONDENZA ASSE POSTERIORE
BANALIZZAZIONE DELLE PORTE PER SEMPLIFICARE IL MOVIMENTO
INTERNO.
PORTE CON APERTURA A SCORRIMENTO LATERALE.
APERTURA DELLE PORTE DALL’ESTERNO E DALL’INTERNO VEICOLO
A DISPOSIZIONE DEGLI UTENTI (SELF-SERVICE.)
SEMPLIFICAZIONI DELLE OPERAZIONI DI OBLITERAZIONE
OTTIMIZZAZIONE DELLA POSSIBILITÀ D’APPIGLIO DEI PASSEGGERI
AUMENTO DELL’AMPIEZZA DELLE SUPERFICI VETRATE E MIGLIORE
ISOLAMENTO TERMOACUSTICO DEL COMPARTO PASSEGGERI DEL
VEICOLO.
CONTENIMENTO DELLE VIBRAZIONI.
MESSAGGI DEGLI INDICATORI DI LINEA E DI PERCORSO PIÙ AMPI
POSSIBILI.
INFORMAZIONI AI PASSEGGERI.
CLIMATIZZAZIONE INTERNA.
TARGHETTE INTERNE/ESTERNE CON RAPPRESENTAZIONI GRAFICHE
ED EVENTUALI SCRITTE ANCHE IN INGLESE.
RIVESTIMENTO PAVIMENTO ANTISDRUCCIOLO.
PULIBILITÀ DEL VEICOLO.
AMBIENTE INTERNO.
TRASPORTO ED INFORMAZIONI ALLE PERSONE IN DIFFICOLTA’
PREMESSA
AUTOBUS A PAVIMENTO BASSO – A FAVORE DEI DISABILI MOTORI,
DEGLI IPOVEDENTI, DEI NONVEDENTI E DEGLI ANZIANI
1.2.3 RAMPA PER SALITA – DISCESA PASSEGGERI A RIDOTTA CAPACITÀ
MOTORIA NON DEAMBULANTI
1.2.4 INDICATORI SUPPLEMENTARI PER CATEGORIE DI PERSONE IN
DIFFICOLTÀ
1.2.4.1 Indicatori di Linea e Capolinea ad elevata leggibilità – ottimizzati per
ipovedenti
1.2.4.2 Indicazione della prossima fermata all’interno veicolo - per disabili visivi e
Uditivi
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1.2.4.3 Annuncio Linea e Capolinea all’esterno del veicolo quando giunge alla
fermata - in favore dei disabili visivi
1.2.4 POSTI RISERVATI PER DISABILI A RIDOTTA CAPACITÀ MOTORIA.
1.2.5 MANCORRENTERIA E MANIGLIE ALL’INTERNO DEI VEICOLI
1.2.6 INGINOCCHIAMENTO E INCLINAZIONE LATERALE DELLE
CARROZZERIE PER FAVORIRE L’ENTRATA E L’USCITA DI ANZIANI E
DISABILI
1.2.7 INDIVIDUAZIONE DEI VEICOLI AD ELEVATO COMFORT
1.3 – SICUREZZA PASSEGGERI
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.3.5
IDEOGRAMMA DI PERICOLO USCITA PASSEGGERI.
TELECAMERA PER RETROMARCIA.
REAZIONE AL FUOCO E GAS TOSSICI DEI MATERIALI.
LUCI INTERNE DI EMERGENZA.
DISPOSITIVI DI APERTURA DI EMERGENZA.
SCHEDA 2 – AMBIENTE: EMISSIONI ACUSTICHE, GASSOSE,
ELETTROMAGNETICHE
2.1
ACUSTICA
2.2
EMISSIONI GASSOSE
2.3
EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE
2.4
MATERIALI
SCHEDA 3 – COSTO DEL CICLO DI VITA
3.1
PREMESSA
3.2
DEFINIZIONE DEL COSTO DEL CICLO DI VITA
3.3
OBIETTIVI DI BASE DELLA INDIVIDUAZIONE DEL COSTO DEL CICLO DI
VITA
3.4
OBIETTIVI ACCESSORI
3.5
OBIETTIVI DERIVATI E CONSEQUENZIALI
3.6
DEFINIZIONE DELLE ATTINENZE AL COSTO DEL CICLO DI VITA
SCHEDA 4 – POSTO GUIDA
4.1
PREMESSA
4.2
SALUBRITÀ
4.3
ERGONOMIA
4.4
COMFORT
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4.5
SICUREZZA (SAFETY)
4.6
COMANDI E SEGNALAZIONI
4.7
SPAZI DI RISERVA
4.8
PROTEZIONE (SECURITY)
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SCHEDA N. 5 – I.T.S. (INTELLIGENCE TRANSPORT SYSTEM) – INFOMOBILITA’
5.1
PREMESSA
5.2
OBIETTIVI E FUNZIONI DELL’INFOMOBILITÀ
SISTEMA INFORMATIVO DEL SERVIZIO
SISTEMA INFORMATIVO DEL VEICOLO
5.2.A
5.2.B
5.3
STRUTTURAZIONE DELL’AUTOBUS PER RENDERLO IDONEO
ALL’INTERAZIONE CON INFOMOBILITÀ
5.3.1
5.3.2
AUTOBUS
IMPIANTI
SCHEDA 6 - SISTEMA AUTOBUS - INTERFACCIA CON L’IMPIANTO FISSO
6.1
PREMESSA
6.2
SISTEMA FISICO
6.2.1
6.2.2
DEFINIZIONE CARATTERISTICHE FERMATE
BANCHINE DI FERMATA AD ALTEZZA COERENTE PER L’INTERFACCIAMENTO CON IL
6.2.3
6.2.4
ACCOSTO ASSISTITO ALLA FERMATA.
SENTIERO GUIDATO PER DISABILI VISIVI SULLA BANCHINA DI FERMATA
PAVIMENTO BASSO DEGLI AUTOBUS
6.3
ALTRI SERVIZI
VIDEOSORVEGLIANZA ESTERNA ALLE FERMATE.
INFORMAZIONE CON GSM SUI PASSAGGI DEI VEICOLI DI LINEA ALLE FERMATE PER NONVEDENTI
6.3.1
6.3.2
6.4
ORGANIZZAZIONE
6.4.1.
FORMAZIONE/AGGIORNAMENTO/INFORMAZIONE
SCHEDA 7 – IL TRASPORTO SU GOMMA COME SISTEMA
7.1
PREMESSA
7.2
DEFINIZIONI
7.2.1 SISTEMA
7.2.1.1Sistema Filoviario
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7.2.1.2Sistema Intermedio su gomma
7.2.2 VEICOLO
7.2.2.1 Autobus con propulsore alimentato a:
Gasolio
Metano
7.2.2.2 Veicolo Diesel elettrico
7.2.2.3 Veicolo Elettrico
7.2.2.4 Veicolo Ibrido
Veicolo ibrido elettrico
Veicolo Ibrido Elettrico termico
7.3
CARATTERISTICHE TECNICHE E GESTIONALI DEI SISTEMI SU GOMMA
7.4
LINEE GUIDA PER LA SCELTA DI UN SISTEMA
TABELLA 7.4.1
TABELLA 7.4.2
7.5
EVOLUZIONI A MEDIO/LUNGO TERMINE
ALLEGATO 1 – RAMPE PER DISABILI IN CARROZZELLA
ALLEGATO 2 – EMISSIONI ACUSTICHE PRODOTTE DAGLI AUTOBUS
ALLEGATO 3 – ESPERIENZE SUL TRATTAMENTO DI POST COMBUSTIONE DEI
GAS DI SCARICO
ALLEGATO 4 – EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE PRODOTTE DAI SISTEMI TPL
ALLEGATO 5 – RICOGNIZIONE NORMATIVA RELATIVA ALLE TEMATICHE
SVOLTE
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INTRODUZIONE
SCHEDA N. 0
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SCHEDA 0 – INTRODUZIONE
L’autobus copre oggi circa il 75% (Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e
dei Trasporti 2001) della produzione del sistema Trasporti Pubblici Locali (TPL),
in termini di posti km offerti, in ambito urbano. Per quanti siano i progetti ed i
programmi per aumentare la quota a carico di sistemi su gomma e rotaia ad
impianto fisso e trazione elettrica, non vi sono riserve sul fatto che l’autobus
tradizionale sarà destinato ad assicurare una quota fondamentale della
produzione nelle grandi aree urbane ed a mantenere un ruolo di protagonista
assoluto in quelle di media / piccola taglia.
Il parco attuale degli autobus adibiti al servizio urbano, suburbano ed
extraurbano conta in Italia, globalmente, circa 43.000 unità, il che definisce un
mercato che, mediamente, ma con significativi alti e bassi correlati alle
disponibilità finanziarie degli Enti e delle Aziende proprietarie, richiederebbe
circa 3.000 nuovi veicoli all’anno (il riallineamento dell’Italia allo standard
europeo di 7 anni di vita media del parco renderebbe auspicabile, peraltro, un
intervento straordinario di acquisizione di 20.000 autobus nei prossimi cinque
anni).
L’autobus è dunque un prodotto che deve essere decisamente a misura del
Cliente: i requisiti dei Clienti (nel senso più esteso del termine: le aziende che
acquistano ed i passeggeri che queste dovranno trasportare) e capacità dei
costruttori devono trovare un giusto punto di incontro, pena l’insoddisfazione dei
primi o l’insuccesso dei secondi.
Questa condizione acquista maggior significato nel quadro della evoluzione che
il sistema si prepara ad affrontare con il graduale superamento della condizione
di “monopolio pubblico” che, finora ha caratterizzato la produzione del servizio.
La concorrenza nel mercato che i gestori dovranno affrontare propone nuove
sfide, dove qualità, affidabilità, economicità risulteranno determinanti per il
successo e la sopravvivenza delle imprese operanti nell’ambito TPL.
Il prodotto autobus rappresenta allora un tramite essenziale per il
raggiungimento di questi traguardi ed è, anch’esso, soggetto alla medesima
pressione evolutiva, attesi anche i molti filoni lungo i quali l’evoluzione potrebbe
procedere, come resi possibili dalle innovazioni tecniche che, quanto meno,
sono entrate nel rango del possibile.
Da qui è nato il bisogno di un momento di confronto tra i due soggetti:
esperienze e tendenze evolutive sul fronte delle funzioni da parte delle aziende
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INTRODUZIONE
SCHEDA N. 0
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di gestione, possibilità di concreta realizzabilità sul fronte tecnico da parte dei
produttori. Il lavoro comune ANFIA – ASSTRA si è quindi posto l’obiettivo di
definire le linee generali del futuro prodotto autobus di classe I 1 e verificarne le
condizioni di fattibilità. Questo tenendo presente che il veicolo è parte di un
sistema nel quale interagiscono più elementi non tutti sotto il diretto controllo di
una delle due entità. Quanto ne è derivato costituisce una linea di indirizzo utile
ad entrambe i soggetti, espressa in termini del tutto generali, in nessun caso
vincolante per la reciproca libertà di azione sul mercato.
L’analisi è stata condotta da una Commissione Tecnica ANFIA – ASSTRA
costituita dai Rappresentanti di Società aderenti alle due associazioni e
coordinata dalle stesse. L’analisi si è sviluppata a tutto campo prendendo in
considerazione i seguenti elementi che nell’elaborato sono raccolti in forma di
schede. I temi sui quali si è concentrata l’attenzione del lavoro riguardano, in
particolare:
1. i miglioramenti auspicati nelle caratteristiche funzionali del veicolo,
con una particolare attenzione al comfort del passeggero ed alla capacità
del veicolo di accogliere al meglio le Persone in difficoltà, permanenti e
temporanei, trovando tutti d’accordo sul fatto che debba essere applicata
ogni ragionevole innovazione per facilitarne l’utilizzo. Un punto centrale di
questo aspetto è stata la conferma della configurazione a pianale ribassato,
pur dovendo ammettere che il pieno sfruttamento delle prestazioni che
questa renderebbe possibili rimane e rimarrà fortemente condizionato dalla
configurazione/protezione degli spazi di fermata e dalla possibilità di
accostare a banchine opportunamente dimensionate;
1
“Classe Veicolo”, un veicolo conforme alla descrizione di classe di cui all’allegato I della Direttiva
2001/85/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 20 novembre 2001, “relativa alle disposizioni
speciali da applicare ai veicoli adibiti al trasporto passeggeri aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile
del conducente e recante modifica delle Direttive 70/156/CEE e 97/27/CE” (GUCE 13.02.2001).
VEICOLI LA CUI CAPACITÀ SUPERA 22 PASSEGGERI OLTRE IL CONDUCENTE
“Classe I”: veicoli costruiti con zone destinate ai passeggeri in piedi, per consentire loro spostamenti
frequenti;
“Classe II”: veicoli destinati principalmente al trasporto di passeggeri seduti, progettati in modo da poter
trasportare passeggeri in piedi nella corsia e/o in una zona di superficie non superiore allo spazio
occupato da due sedili doppi;
“Classe III”: veicoli destinati esclusivamente al trasporto di passeggeri seduti.
VEICOLI LA CUI CAPACITÀ NON SUPERA 22 PASSEGGERI OLTR E IL CONDUCENTE
“Classe A”: veicoli destinati al trasporto di passeggeri in piedi; i veicoli appartenenti a tale classe sono
muniti di sedili e sono predisposti per i passeggeri in piedi;
“Classe B”: veicoli non destinati al trasporto di passeggeri in piedi; i veicoli appartenenti a questa classe
non sono predisposti per i passeggeri in piedi.
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2. l’impatto del veicolo nei confronti dell’ambiente, dove è stata confermata
una linea di indirizzo che vuole contenere al minimo livello le varie
emissioni/immissioni applicando tecnologie costruttive concretamente
realizzabili. I requisiti in questo senso sono stati espressi in termini del tutto
generali, senza prefigurare una data soluzione tecnologica rispetto ad altre,
soprattutto in termini di motorizzazione. Qui si è riflessa la coscienza che la
tradizionale motorizzazione diesel ha ancora ampie possibilità di progresso,
mentre conserva le tradizionali caratteristiche di robustezza, durata, alto
rendimento e flessibilità. Del pari, non si sono posti limiti a motorizzazioni
alternative, che in determinati contesti possono trovare applicazioni
vantaggiose. In questo ci si è limitati a proiezioni nel medio periodo,
dovendo ancora attendere il concretizzarsi di tecnologie fortemente
innovative (un esempio per tutte è la motorizzazione elettrica alimentata da
fuel cells);
3. l’economia di gestione del veicolo, dove si è ribadito il concetto di costo
del ciclo di vita, riconoscendo la necessità di uno scambio di informazioni tra
Costruttori ed Esercenti, mirato ad una più puntuale definizione del profilo di
missione, alle risultanze in sede di esercizio, riconoscendo la necessità che
le rispettive scelte debbano essere fatte sulla base di valutazioni tecnico –
economiche complessive dove il prezzo di acquisto sia correttamente
ponderato con fattori che misurino efficienza, efficacia e durata del veicolo;
4. l’ergonomia del veicolo come posto di lavoro, verificando le innovazioni
apportabili al posto guida, con l’obiettivo di migliorare le condizioni di lavoro
del conducente ed esaltarne, dovunque ne ricorrano le condizioni, il ruolo di
prima accoglienza nei confronti del cliente finale;
5. il veicolo come terminale di un sistema informativo, sia nei confronti di
quanto necessario per il controllo della regolarità dell’esercizio, sia per
quanto riguarda l’insieme delle informazioni che è necessario/opportuno
mettere a disposizione del Cliente finale, qui definendo funzioni e supporti in
favore delle Persone in difficoltà;
6. l’interfaccia veicolo – impianto fisso, dove si sono definite le innovazioni
auspicabili sul fronte del veicolo per migliorare tale rapporto, potendo
tuttavia esprimere solo linee di indirizzo generali, ribadita la coscienza che
l’efficacia di tali innovazioni dipende essenzialmente dalla configurazione
delle sedi stradali e dalla applicazione di regole della disciplina della
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INTRODUZIONE
SCHEDA N. 0
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circolazione e della sosta che vedano il trasporto pubblico come elemento
prioritario nella organizzazione del sistema della mobilità;
7. il trasporto su gomma come sistema; qui si è inteso aprire una analisi
dell’orizzonte evolutivo oltre il concetto tradizionale del veicolo a
motorizzazione diesel; si sono allora evidenziate le possibili diversificazioni
in termini di motorizzazione proponendo uno schema di valutazione
incrociata delle varie alternative, utile quale linea guida per le corrispondenti
scelte. L’orizzonte si è quindi spostato alle evoluzioni a medio/lungo termine,
quanto meno per individuare le possibilità potenziali delle varie soluzioni,
dovendo rinviare ad una più concreta maturazione dei progetti le
corrispondenti valutazioni in termini di applicabilità.
Nel corso dell’analisi la Commissione Tecnica ha ritenuto opportuno avviare
delle sperimentazioni su tematiche specifiche, costituendo dei gruppi di lavoro
misti ANFIA/ASSTRA., le relazioni finali sono rimesse in allegato.

Rampe Disabili (IRISBUS, AUTODROMO, ATM S.p.A. Milano, ex ATM
S.p.A. Torino): Coordinamento IRISBUS. E’ stata avviata una
sperimentazione per individuare la tipologia di rampa più idonea.

Inquinamento Acustico (ATAC S.p.A Roma, ATM S.p.A Milano, ATC S.p.A
Bologna): Coordinamento ATAC S.p.A Roma. Sono state avviate delle
campagne di misura con apposita strumentazione.

Filtri di particolato (IRISBUS, ATM S.p.A Milano): Coordinamento ATM S.p.A
Milano. Sono state avviate delle prove specifiche utilizzando il sistema CRT
per il PM10.

Emissioni elettromagnetiche (Commissione Tecnica ASSTRA già esistente):
Coordinamento ASSTRA ed ex ATM S.p.A Torino. Sono state avviate delle
campagne di misura.
Inoltre è stata condotta una Ricognizione Normativa (rimessa in allegato) delle
nome europee ed italiane, già esistenti o in itinere, inerenti alle tematiche
contenute nelle diverse Schede.
La Commissione Tecnica ANFIA – ASSTRA, ritiene così assolto il compito
affidatogli anche se molte delle indicazioni e proposizioni emerse richiederanno,
ovviamente, ulteriori approfondimenti e verifiche.
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EVOLUZIONI COSTRUTTIVE E FUNZIONALI
RICHIESTE AL PRODOTTO AUTOBUS
SCHEDA N. 1
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SCHEDA 1 – EVOLUZIONI COSTRUTTIVE E FUNZIONALI RICHIESTE AL
PRODOTTO AUTOBUS
1.1
COMFORT E SERVIZI PASSEGGERI
1.1.1 PAVIMENTO COMPLETAMENTE RIBASSATO 350 MM.
Deve essere consentita la possibilità d’inginocchiamento
abbassamento del pianale per facilitare l’incarrozzamento.
laterale
o
E’ preferibile che il pavimento del comparto passeggeri non presenti pendenze
al proprio interno; laddove queste fossero necessarie dovranno essere
contenute entro il 3% e comunque non essere superiori all’8%.
1.1.2 RIDUZIONE DELLE SOPRAELEVAZIONI INTERNE.
Deve essere diminuito il n° dei podesti. Tutti i sedili, anche quelli in prossimità
del motore e del cambio di velocità; dovranno, inoltre, essere accessibili al più
con un gradino.
1.1.3 NUMERO DEI POSTI A SEDERE.
Si auspica un aumento del numero dei posti a sedere, tenendo presente le
seguenti esigenze:
 Mantenere elevato, il più possibile, il numero dei posti totali
 Evitare, il più possibile, l’adozione dei sedili biposto
 Gestire la modularità del comparto passeggeri per potere adattare il veicolo
ai diversi tipi di servizio
1.1.4 LARGHEZZA CORRIDOI IN CORRISPONDENZA ASSE POSTERIORE
Si auspica l’utilizzo di ruote singole per l’asse trazione, con la stessa capacità di
carico delle ruote gemellate, al fine di agevolare il passaggio degli utenti nel
corridoio.
1.1.5 BANALIZZAZIONE DELLE
MOVIMENTO INTERNO.
PORTE
PER
SEMPLIFICARE
IL
Le porte devono essere banalizzate; in tal senso si auspica una migliore
affidabilità dei dispositivi antischiacciamento persone.
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SCHEDA N. 1
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1.1.6 PORTE CON APERTURA A SCORRIMENTO LATERALE.
Si auspica, ove tecnicamente possibile, l’utilizzo di porte con apertura a
scorrimento laterale.
1.1.7 APERTURA DELLE PORTE DALL’ESTERNO E DALL’INTERNO
VEICOLO A DISPOSIZIONE DEGLI UTENTI (SELF-SERVICE.)
Le porte devono essere dotate di apertura self-service dall’esterno e dall’interno
del veicolo, previa abilitazione dell’autista che deve, comunque, conservare la
possibilità di aprire e chiudere le porte direttamente.
E’ opportuno che i pulsanti di apertura a disposizione dei passeggeri siano posti
direttamente sulle porte interessate, azionabili anche dall’esterno. La posizione
dei pulsanti dovrà essere unificata anche per i non vedenti. A tal fine si
raccomanda un’apposita Norma CUNA di completamento a quanto previsto
dalle prescrizioni della Direttiva 2001/85/CE 1.
1.1.8 SEMPLIFICAZIONI DELLE OPERAZIONI DI OBLITERAZIONE
L’arredo interno dei veicoli deve tenere conto dell’adozione della biglietteria
magnetica o contactless eventualmente in corrispondenza di ciascuna porta.
1.1.9 OTTIMIZZAZIONE
PASSEGGERI
DELLA
POSSIBILITÀ
D’APPIGLIO
DEI
Si auspica un’adeguata attenzione alle mutate caratteristiche antropometriche
della popolazione italiana.
1.1.10 AUMENTO DELL’AMPIEZZA DELLE SUPERFICI
MIGLIORE
ISOLAMENTO
TERMOACUSTICO
DEL
PASSEGGERI DEL VEICOLO.
VETRATE E
COMPARTO
Le superfici vetrate dovrebbero essere più ampie, in particolare per quanto
riguarda la linea di cintura (filo inferiore finestrino) che deve essere più bassa,
fermo restando il filo superiore dello stesso finestrino.
Si auspica che la quota tra piano del sedile (cuscino) e filo inferiore finestrino
sia di ~35 cm.
1
Direttiva 2001/85/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 20 novembre 2001, “relativa
alle disposizioni speciali da applicare ai veicoli adibiti al trasporto passeggeri aventi più di otto
posti a sedere oltre al sedile del conducente e recante modifica delle Direttive 70/156/CEE e
97/27/CE”.
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L’isolamento termoacustico dovrebbe prevedere, tra l’altro, l’utilizzo di
vetrocamere.
1.1.11 CONTENIMENTO DELLE VIBRAZIONI.
Si deve tendere ad una riduzione delle vibrazioni e delle risonanze a bordo del
veicolo
1.1.12 MESSAGGI DEGLI INDICATORI DI LINEA E DI PERCORSO PIÙ AMPI
POSSIBILI.
Gli indicatori di linea e percorso devono essere ampi, sfruttando tutta la
larghezza possibile della testata del veicolo. Particolare attenzione deve essere
posta al tipo di illuminazione e colore delle scritte (LED, LED+DOT,),
ottimizzando anche la visibilità delle scritte attraverso le risoluzioni e definizioni
delle stesse.
1.1.13 INFORMAZIONI AI PASSEGGERI.
Il veicolo deve prevedere la più vasta gamma di informazioni di servizio per i
clienti/utenti, come ad esempio:
a) Indicazione interna del percorso della linea con indicate le interconnessioni
con le altre linee della rete.
b) Indicazione sonora (in italiano e inglese) e visiva della prossima fermata.
c) Monitor interni per messaggi di vario tipo ai clienti/utenti (pubblicitari,
d’informazione, sociale ecc.).
d) Diffusione sonora per passeggeri.
e) Telerilevamento veicolo e sistema di allarme - Sistema di telecontrollo dei
veicoli con possibilità di inviare al posto centrale un segnale di allarme per
comunicare in tempo reale situazioni di pericolo per il conducente o per i
passeggeri.
f)
Videosorveglianza interna veicolo - Sistema di videoregistrazione di bordo
dotato di più microcamere per l’osservazione del comparto passeggeri; utile
come deterrente per scoraggiare atti di violenza nei confronti dei passeggeri
e del conducente o eventuali atti vandalici.
g) Telecamera per rilevamento traffico esterno veicolo - Sistema integrabile a
quello di videosorveglianza atto a monitorare le condizioni del traffico
cittadino e di utilità per eventuali contestazioni in caso di sinistri.
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Tali funzioni dovranno essere, preferibilmente, integrate o integrabili con i
sistemi di infomobilità ed adottare i medesimi supporti visivi.
1.1.14 CLIMATIZZAZIONE INTERNA.
I veicoli devono essere progettati e costruiti con il climatizzatore integrale
(raffrescamento + riscaldamento) utilizzabile in tutte le stagioni.
L’impianto dovrà poter realizzare le “condizioni di benessere” (si prendano
come riferimento le Norme Ashrae) nel più ampio spettro di condizioni
climatiche esterne
1.1.15 TARGHETTE
INTERNE/ESTERNE
CON
RAPPRESENTAZIONI
GRAFICHE ED EVENTUALI SCRITTE ANCHE IN INGLESE.
Si rende necessario unificare la simbologia di tutte le targhette (divieti,
emergenza, prescrizioni ecc) utilizzando simboli, ideogrammi ecc di facile
interpretazione e aggiungendo le scritte sia in Italiano, sia in Inglese A tal fine si
raccomanda un’apposita Norma CUNA di completamento a quanto previsto
dalle prescrizioni della Direttiva 2001/85/CE.
1.1.16 RIVESTIMENTO PAVIMENTO ANTISDRUCCIOLO.
Si richiama l’attenzione sulla necessità di normare le caratteristiche
antisdrucciolo ed, in genere, del rivestimento. A tal fine si raccomanda
un’apposita Norma CUNA di completamento a quanto previsto dalle prescrizioni
della Direttiva 2001/85/CE.
1.1.17 PULIBILITÀ DEL VEICOLO.
Aspetto e decoro del veicolo hanno un ruolo determinante nella qualità
percepita dall’utente. I costi per garantire aspetto e decoro adeguato alle
aspettative sono economicamente rilevanti. I requisiti sui quali si richiama
l’attenzione sono:
 Studio dell’allestimento interno in modo da facilitare l’impiego di mezzi
automatici per la pulizia interna (es.: macchine soffianti/aspiranti); tale
requisito va comunque subordinato a quello del migliore comfort per il
passeggero e deve comunque escludere l’utilizzo di acqua per il lavaggio
delle zone destinate a contenere le apparecchiature elettriche.
 Applicazione di vernici rivestimento antigraffito, tanto sulle carrozzerie
quanto sulle superfici interne; la soluzione ideale deve prevedere o la non
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SCHEDA N. 1
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adesione del graffito o la possibilità di rimuoverlo con semplici lavaggi,
possibilmente senza impiego di solventi nocivi per l’operatore o l’ambiente. Il
rivestimento deve essere permanente (ciò esclude soluzioni dove, postpulizia, si debba riapplicare il rivestimento stesso) o, quantomeno, la sua
efficacia dovrebbe restare inalterata per un periodo indicativo di 5 anni.
 Applicazioni di idonee di protezioni a tutte le superfici vetrate, all’interno e
all’esterno, resistenti alle incisioni.
1.1.18 AMBIENTE INTERNO.
Si auspica uno studio di architettura d’interni che conferisca al vano passeggeri
caratteristiche di elevata gradevolezza ed accoglienza anche attraverso lo
studio di materiali, colori, loro accostamento, e livelli elevati di luminosità
interna.
1.2
TRASPORTO ED INFORMAZIONI ALLE PERSONE IN DIFFICOLTA’
1.2.1 PREMESSA
Si auspica che il prodotto autobus possa offrire servizi accessibili a tutte le
categorie, in special modo alle persone in difficoltà. Pertanto in questa sezione
si richiamano, in maniera approfondita, alcuni aspetti che sono particolarmente
attinenti a tali categorie anche se già trattati negli altri paragrafi.
1.2.2 AUTOBUS A PAVIMENTO BASSO – A FAVORE DEI DISABILI
MOTORI, DEGLI IPOVEDENTI, DEI NONVEDENTI E DEGLI ANZIANI
Con il pavimento basso concorrono a favorire le persone in difficoltà
l’incarrozzamento a raso e l’assenza di gradini interni
1.2.3 RAMPA PER SALITA – DISCESA PASSEGGERI A RIDOTTA
CAPACITÀ MOTORIA NON DEAMBULANTI
La rampa di incarrozzamento consente la movimentazione dei Disabili motori,
anche in carrozzella, in presenza di marciapiede di altezza 10÷20 cm.
All’interno dei veicoli e sulle paline di fermata devono essere montati grafici di
linea che indicano le postazioni attrezzate per l’incarrozzamento dei Disabili
motori. Le banchine di fermata idonee all’incarrozzamento disabili devono
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SCHEDA N. 1
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recare un pittogramma a terra quale punto di attesa per l’incarrozzamento
facilitato.
Occorre strutturare le rampe ed il veicolo (pavimento, attacchi sicurezza,
cinture, fissaggi, ecc.) tenendo presente che i disabili su carrozzella possono
arrivare a pesi di circa 300 kg.
1.2.4 INDICATORI SUPPLEMENTARI PER CATEGORIE DI PERSONE IN
DIFFICOLTÀ
1.2.4.1 Indicatori di Linea e Capolinea ad elevata leggibilità – ottimizzati
per ipovedenti
Premesso che gli indicatori di linea e capolinea devono avere elevata leggibilità
ed essere possibilmente scelti dalle Aziende in collaborazione con gli
Ipovedenti, si registra un interesse a che sia montato un indicatore di linea
supplementare sul lato destro della porta dedicata all’accesso disabili,
all’altezza del viso.
1.2.4.2 Indicazione della prossima fermata all’interno veicolo - per disabili
visivi e Uditivi
Si auspica un sistema di indicazione della prossima fermata con messaggio
visivo e con messaggio sonoro. Si veda la Scheda 5 “INFOMOBILITÀ”.
1.2.4.3 Annuncio Linea e Capolinea all’esterno del veicolo quando giunge
alla fermata - in favore dei disabili visivi
Il volume dell’annuncio sonoro deve essere automaticamente graduato in
relazione al livello esterno di rumore. Si veda la Scheda 5 “INFOMOBILITÀ”.
1.2.4 POSTI RISERVATI PER DISABILI A RIDOTTA CAPACITÀ MOTORIA.
Devono essere montati sedili di colorazione appariscente e diversa
dall’allestimento normale dei restanti sedili riservati ai disabili, affinché siano
facilmente identificabili. Vanno scelti i sedili vicino alle porte centrali.
Si rende necessario definire uno standard di riferimento per la realtà italiana. A
tal fine si raccomanda un’apposita Norma CUNA di completamento a quanto
previsto dalle prescrizioni della Direttiva 2001/85/CE.
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SCHEDA N. 1
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1.2.5 MANCORRENTERIA E MANIGLIE ALL’INTERNO DEI VEICOLI
La mancorrenteria ed il sistema degli appigli devono essere appariscenti e
ergonomicamente realizzati in modo da favorire la sicurezza di presa anche
da parte anche delle Persone in difficoltà. In particolare potranno essere
montate, dove possibile, le maniglie appese ai mancorrenti, per favorire gli
anziani e le persone di bassa statura.
1.2.6 INGINOCCHIAMENTO E INCLINAZIONE LATERALE DELLE
CARROZZERIE PER FAVORIRE L’ENTRATA E L’USCITA DI ANZIANI
E DISABILI
Sono necessari sistemi automatici di inginocchiamento e coricamento laterale
per livellare, per quanto possibile, l’altezza pavimento con il piano della
banchina di fermata, al fine di superare eventuali dislivelli e consentire
l’entrata e l’uscita dei clienti/utenti con maggiore sicurezza e facilità di
movimentazione. Ciò favorisce in particolare le Persone in difficoltà.
1.2.7 INDIVIDUAZIONE DEI VEICOLI AD ELEVATO COMFORT
Tutti gli autobus che possiedono pavimento basso e caratteristiche tali da offrire
elevato comfort alle persone in difficoltà (e anche a tutti i restanti clienti/utentii),
devono essere ben riconoscibili dalla colorazione e/o da ideogrammi specifici;
quelli dotati anche di pedana e posto dedicato alle carrozzelle devono montare
nella parte anteriore e sulle fiancate i caratteristici pittogrammi (carrozzella e
passeggino).
Su tutti questi veicoli devono essere montati impianti di condizionamento o di
climatizzazione a vantaggio di tutti i passeggeri e in particolare a vantaggio di
quanti sono più disagiati.
1.3 – SICUREZZA PASSEGGERI
1.3.1 IDEOGRAMMA DI PERICOLO USCITA PASSEGGERI.
Si auspica il montaggio dietro il lunotto posteriore di un sistema di segnalazione
di pericolo a grafica mobile, con led luminosi, che rappresenta passeggeri in
uscita dall’autobus, di forma triangolare. Tale segnalazione si deve attivare e
disattivare all’apertura e chiusura delle porte passeggeri. Deve valere da
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SCHEDA N. 1
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allarme per gli automobilisti che affiancano l’autobus in fermata, sulla corsia alla
destra di una banchina.
Si auspica la normalizzazione di tale sistema. A tal fine si raccomanda ad
un’apposita Norma CUNA.
1.3.2 TELECAMERA PER RETROMARCIA.
Si auspica il montaggio di un sistema integrabile all’impianto TVCC per la
visione, da parte del conducente, della zona posteriore del veicolo durante
l’effettuazione della retromarcia, da accompagnarsi ad un segnale acustico;
oltre a facilitare la manovra del veicolo, esso deve consentire l’individuazione
delle eventuale persone che stazionano nella parte posteriore del veicolo, non
visibili attraverso gli specchi retrovisori.
1.3.3 REAZIONE AL FUOCO E GAS TOSSICI DEI MATERIALI.
Tutti i materiali utilizzati a bordo dei veicoli devono avere caratteristiche di
bassa propagazione della fiamma e basso sviluppo di gas tossici.
tal fine si raccomandano due apposite Norme CUNA: una per il “vano motore”;
l’altra per il “vano passeggeri”.
1.3.4 LUCI INTERNE DI EMERGENZA.
Si conviene sull’utilità che i veicoli debbano essere dotati di impianto di
illuminazione di emergenza ausiliario, che indichi l’uscita più prossima.
1.3.5 DISPOSITIVI DI APERTURA DI EMERGENZA.
Si rende necessario unificare tutti i dispositivi di apertura emergenza porte,
botole di aerazione ed emergenza, e tutte le loro posizioni sui veicoli.
tal fine si raccomandano delle apposite Norme CUNA.
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SCHEDA
2.1
2
–
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AMBIENTE: EMISSIONI ACUSTICHE,
GASSOSE, ELETTROMAGNETICHE
SCHEDA N. 2
AMBIENTE: EMISSIONI
ELETTROMAGNETICHE
ACUSTICHE,
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GASSOSE,
ACUSTICA
Le emissioni di rumore costituiscono uno degli elementi della qualità ambientale
per il quale nel tempo sono stati conseguiti risultati particolarmente significativi,
che si sono riverberati nella progressiva riduzione dei limiti massimi di
omologazione dei veicoli. Dai 90 dBA ammessi nel 1980 si è passati agli 80
delle Direttive CEE 92/97 e 96/20. La riduzione di 10 dB corrisponde ad una
diminuzione, in assoluto, della pressione acustica pari a 3 volte. Vi è poi da
sottolineare che i nuovi modelli riescono ad ottenere performances ancora
migliori del limite di omologazione – emissioni nell’ordine dei 75 dBA non
costituiscono eccezioni - questo in particolare grazie ai miglioramenti introdotti
nelle motorizzazioni e nei sistemi di insonorizzazione.
I progressi sin qui ottenuti dovranno tuttavia essere ancora migliorati in
relazione alle tendenze legislative in atto delle quali si riportano qui di seguito i
caratteri essenziali.
Al momento, non esistono norme specifiche per le emissioni imputabili ai
sistemi di trasporto pubblico locale, in particolare se eserciti con autobus. I
Ministeri competenti stanno tuttavia redigendo un “Decreto Strade", che dovrà
disciplinare i livelli di immissione generati dal traffico stradale. Dello stesso
Decreto è disponibile una versione in bozza. Gli orientamenti che se ne
possono desumere sono:
•
non viene fatta distinzione per categoria di veicoli; il traffico è considerato
come un unico emettitore ;
•
assume quali valori di riferimento i livelli di rumore immesso, che
forniscono una misura di quanto è percepito dal recettore;
•
tiene conto della disciplina generale dell'inquinamento acustico, in
particolare la Legge Quadro 447/95 e il DPCM 14.11.1997; i livelli di
immissione sono contenuti i valori stabiliti da dette norme;
•
prevede limiti di emissione diversi secondo le differenti classi di strada, le
medesime stabilite dal Codice della Strada;
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•
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SCHEDA N. 2
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Per le strade esistenti di classe A e B sono previste due fasce di 100
m (fascia A) e di 150 m (fascia B) a partire dal ciglio della carreggiata e
sono stabiliti i seguenti limiti assoluti di immissione:
Limite di immissione dB(A) Leq
Diurno (6-22)
Notturno (22-6)
Fascia A (100 m dal ciglio
della carreggiata)
70
60
Fascia B (da 101 m a 250
m
dal
ciglio
della
carreggiata)
65
55
Recettori "sensibili" (scuole,
ospedali, case di cura,
ecc...)
50
40
•
Per le stesse classi di strade di nuova realizzazione i limiti di cui sopra
sono abbassati di 5 dB (A)
•
Per le strade esistenti di classe C i limiti previsti sono 60 e 50 dB(A)
Leq rispettivamente diurno e notturno
•
Per le strade delle classi da D ad F (vi sono incluse tutte le strade
urbane) il Decreto darebbe facoltà ai singoli comuni di stabilire i relativi
limiti.
Si tratta dunque di una impostazione fortemente restrittiva, che potrebbe
accentuarsi laddove i singoli Comuni, valendosi della facoltà loro concessa,
decidessero di stabilire limiti particolarmente severi, orientamento visto con
favore dalla collettività locale, ma controverso quanto alla possibilità che
venga effettivamente rispettato.
Il quadro si completa considerando che:
•
sono in aumento le cause civili per il rimborso da presunti danni da
immissione di rumore oltre i limiti ammessi, precisando che quelli attuali
(che sono riferiti indistintamente a zone del territorio) non sono dissimili
da quelli previsti dalla bozza del Decreto "Strade";
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•
il trasporto pubblico vi è spesso coinvolto; l’attore della causa non fa, di
norma, distinzione tra le sorgenti del presunto disturbo;
•
la magistratura chiede allora che si valuti specificatamente il rumore
immesso dai veicoli di trasporto pubblico e valuta il disturbo a livello del
recettore, obbligata a ciò dalla vigente normativa in materia di
tollerabilità nei confronti dei disturbi immessi;
•
i CTU (in generale periti in acustica) tendono ad applicare, ancorché
non esplicitamente previsto dalle norme, al traffico stradale il criterio
differenziale 1 ancora più restrittivo dei limiti assoluti.
I sistemi TPL in generale, qualunque sia il modo di trasporto (autobus, tram,
filobus, metropolitana), possono pertanto non essere in condizione di rispettare
i nuovi limiti di immissione. A questo proposito è opportuno richiamare i risultati
di una prova di esercizio simulato eseguita misurando i livelli equivalenti rilevati
da una stazione di misura a 10 m dal punto di transito e con passaggi di
autobus (1 modello “nuovo” del tipo più recente, con valori di rumore emesso
esterno pari a 75 dBA, 5 dB inferiore al limite di omologazione, 1 “vecchio”
prodotto negli anni ‘80) ad intervalli di 3’ in un ambiente praticamente sterile da
immissioni esterne:


Leq in campo aperto = 57,1 dB(A) per il modello nuovo ; 63,2 dB(A) per il
modello vecchio;
Leq in campo confinato 2 = 61,9 dB(A) per il modello nuovo; 67,3 dB(A)
per il modello vecchio
Le misure, pur tenendo conto delle inevitabili approssimazioni insite in una
prova di esercizio simulato, evidenziano la difficoltà di soddisfare i limiti previsti
per le strade di classe C, né si possono presumere limiti più elevati per le strade
urbane delle classi da D ad F (strade urbane).
Dagli elementi di quadro ora delineati, si presume di poter esprimere le seguenti
osservazioni ed indicazioni:
1.
1
Appare opportuno, in primo luogo, sensibilizzare il legislatore alla
revisione e precisazione di norme, limiti di tollerabilità, criteri e
Il criterio differenziale stabilisce che la differenza tra il rumore ambientale (livello misurato con
tutte le fonti di rumore attive) ed il rumore residuo (livello misurato eliminando la fonte
disturbante = rumore di fondo) non può superare: 5 dB(A) diurno e 3 dB(A) notturno.
2
Simula una strada con un continuo di edifici, quindi si avvicina al caso reale di un ambiente
urbano.
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SCHEDA N. 2
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tecniche di misura. Andrebbe chiarito quanto è effettivamente possibile
ottenere con la tecnologia attuale o quanto meno quali sono i limiti della
tecnologia attuale ed i limiti connessi alla continuità dell'esercizio, in ciò
tenendo conto della essenzialità del servizio di pubblico trasporto.
Soprattutto andrebbe ribadita in modo definitivo la non applicabilità del
criterio differenziale: nessun servizio di pubblico trasporto potrebbe
rientrare nei limiti dei 3 dB(A).
2.
Il limite di omologazione europeo per il rumore esterno = 80 dB(A) come
da CEE 92/97 e 96/20 non è, comunque, coerente con i limiti di
immissione che le norme italiane di prossima emanazione potranno
stabilire. Per quanto si possa anche contare su eventuali ripensamenti in
senso favorevole da parte del legislatore, l’esperienza in questo campo ed
in altri similari dimostra una tendenza alla “corsa al ribasso”. Come dato
generale si evidenzia dunque la necessità di ulteriori progressi mirati
alla riduzione della rumorosità, non dimenticando come risultati
significativi in questa direzione vadano a guadagno, non solo della
compatibilità ambientale nella misura in cui le norme la stabiliranno, ma
anche della qualità offerta al consumatore – cittadino.
3.
La definizione dei limiti – obiettivo non può essere stabilita in astratto,
bensì, derivare da misure e studi sul campo tenendo conto della
correlazione tra livello di emissione e livello di immissione e relativi
modelli di propagazione/attenuazione. Appare comunque opportuno
abbassare il livello di emissione esterna al di sotto del il limite conseguito
con i modelli più recenti che, mediamente, si colloca sui 75 dBA.
4.
E' necessario porre attenzione a tutte le fonti di rumore (propulsore,
ausiliari, ecc...), verificarne livelli, spettro di emissione sia in condizioni di
marcia, sia da fermo, durante le soste ai capilinea.
2.2
EMISSIONI GASSOSE
Le indicazioni contenute nel presente documento riguardano gli inquinanti
normati CO, HC, PM ed NOX, registrando - allo stato – solo sporadiche indagini
verso altri inquinanti tossici o mutageni. L’attenzione nei confronti delle suddette
quattro tipologie non deve tuttavia considerarsi esaustiva non potendo
escludere che le ricerche nel campo dei potenziali agenti dannosi per la salute
rivelino altre sostanze.
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SCHEDA N. 2
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Le indicazioni si riassumono nei seguenti punti, che si riferiscono al medio
termine:
1. Allo stato si devono ritenere non prioritarie azioni tendenti a
significative ulteriori riduzioni delle emissioni di CO ed HC, atteso
anche che l'introduzione dei moderni motori diesel common rail o pompante
singolo ha consentito di contenere le relative emissioni entro i limiti richiesti
dallo standard EURO 5, precedendo di circa 5 anni la formalizzazione dello
stesso standard.
2. L'attenzione nei confronti dei PM è rivolta dal PM10 alle componenti ancora
più fini al più basso valore possibile, per le quali va affermandosi una diffusa
e qualificata opinione di elevato potere mutageno. L'obiettivo è eliminare i
PM o almeno contenere la frazione PM10 al più basso livello possibile.
Questo, preferibilmente agendo sulle caratteristiche del gruppo propulsorescarico, senza che il mantenimento del livello di emissione zero (o prossimo
a questo valore) richieda gravose e specifiche procedure di manutenzione.
3. Ridurre al più basso livello possibile gli NOX, anche anticipando il
conseguimento dei limiti previsti dallo standard EURO 5
A più lungo termine, sembra più opportuno un approccio dove ulteriori
miglioramenti siano mirati a realizzare veicoli con il più basso costo
inquinante complessivo, così da consentire la ottimizzazione tra le aspettative
di qualità ambientale, fattibilità tecniche ed esigenze di gestione. Tale risultato
può essere perseguito attraverso l'adozione di modelli che associano
all'inquinamento un “prezzo” basato sul danno che il composto sotto esame può
provocare sulla salute dell'uomo, dunque sulla sua pericolosità intrinseca.
Da qui scaturisce una ulteriore indicazione circa la necessità di un costante
collegamento con centri di ricerca ed organismi sanitari, anche per evitare
che innovazioni o ricerche in una direzione si rivelino controproducenti a
distanza di tempo. In particolare, questo collegamento appare utile per
verificare l’evoluzione delle caratteristiche del combustibile, qualunque sia la
sua natura. Ciò consentirebbe di non disperdere tempi e risorse nella ricerca
e/o sperimentazione di prodotti dal cui utilizzo potrebbero derivare emissioni di
agenti tossici o mutageni al di fuori dei quattro agenti oggi normati. Oltre le
problematiche ambientali, occorre tenere conto in proposito delle conseguenze
che l’utilizzo di combustibili impropri può avere sulle condizioni di igiene e
sicurezza del lavoro.
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2.3
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EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE
Si considerano le emissioni elettromagnetiche (EM) verso l'ambiente sia interno
che esterno al veicolo. Sebbene non siano ancora state rilevate dalla
pubblicistica scientifica correlazioni probanti tra esposizione a campi EM e
patologie, il pubblico è ormai allertato nei confronti di tali emissioni. Né
l'esercente né il costruttore possono correre il rischio di scoprire a distanza di
tempo tali problematiche. Da qui la necessità di mantenere una costante
attenzione per contenere al più basso livello possibile (e comunque entro i limiti
di legge, che – allo stato – non sono ancora stati emanati) l’esposizione di tutti i
soggetti (conducenti, passeggeri, pubblico in generale)
Al momento, per quanto riguarda l'interno del veicolo, sulla scorta delle
misurazioni effettuate, si può affermare con ragionevole certezza che il livello di
emissione risulta poco significativo ed abbondantemente al di sotto dei limiti
oggi noti (sia normativi, sia di buona tecnica per quella parte dello spettro EM
dove non sono ancora fissati limiti di legge). E' tuttavia necessario porre
attenzione ad ogni particolare, anche banale (lampade a scarica, monitors di
supporto alla guida, apparecchiature radio all'interno del comparto passeggeri,
ecc...). L’indicazione generale si esprime nella opportunità che l'ambiente
interno al veicolo sia sterile sotto il profilo delle emissioni
elettromagnetiche, dove “sterile” significa almeno contenuto al di sotto dei
limiti di legge.
Per quanto riguarda l’ambiente esterno, le stesse misure cui si è fatto cenno
hanno rilevato la non significatività di emissioni, confermando quanto atteso in
linea di principio, ovvero che un veicolo a motore endotermico è praticamente
esente da emissioni EM verso l'esterno. Si ritiene tuttavia necessario richiamare
l’attenzione su due punti:
•
dove l’evoluzione della ricerca per modelli a basso impatto ambientale (sia
in termini di rumore che di emissioni gassose) punti sull’impiego di sistemi
a trazione elettrica (oggi ritenuti tra i più promettenti per tale obiettivo) lo
studio preventivo circa i livelli di emissione EM - in entrambe gli ambienti:
esterno ed interno al veicolo – deve essere considerato come una delle
priorità del progetto;
•
rafforzandosi la tendenza ad allestire i veicoli tuttavia con sistemi di
comunicazione terra - bordo, parte essenziale dei sistemi ITS integrati sul
veicolo e corrispondenti apparati di trasmissione short o long range, pur
avendo coscienza che si tratta di una cautela estrema, si ritiene doveroso
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SCHEDA N. 2
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raccomandare il controllo della entità del campo (da correlare alla
frequenza) e dell'assenza di emissioni parassite (lobi secondari delle
antenne), affinché dette emissioni si mantengano entro i limiti di legge.
Un ultimo punto di attenzione riguarda la funzionalità del veicolo ovvero le
protezioni contro interferenze che sorgenti esterne possono provocare nei
confronti di apparecchiature di bordo destinate al controllo / azionamento di
componenti del veicolo; altrettanta cura va mantenuta nell’evitare che le stesse
apparecchiature possano provocare disturbi verso utilizzatori esterni. Questa
attenzione è particolarmente necessaria in relazione alla tendenza a “saturare”
lo spettro delle frequenze utilizzate (per comunicazioni via radio in particolare)
ovvero del multiplarsi delle apparecchiature elettroniche, elettromedicali ecc..
2.4
MATERIALI
Si rinnova, anche in questo caso, la raccomandazione a porre particolare
attenzione al problema, mantenendo sempre aperti confronto e collaborazione
con il mondo della ricerca sanitaria. Si ritiene opportuno, peraltro, guardare oltre
i materiali ammessi oggi, per prevenire eventuali problemi, non dimenticando
che la maggioranza degli esercenti programma cicli di vita di 12/14 anni o
anche superiori.
Si segnalano i seguenti punti di attenzione:
1.
La certezza documentata che, allo stato attuale delle conoscenze e delle
normative, i materiali utilizzati per l'allestimento interno (plastiche,
vernici, stoffe, ecc...) siano esenti da esalazioni pericolose in qualsiasi
forma (gas, polveri, fibre, ecc...) per l'intero ciclo di vita del veicolo.
2.
La necessità di abbandonare l'uso di metalli pesanti (piombo, cadmio,
ecc...) in applicazione delle norme CEE al riguardo.
3.
La certezza documentata che, allo stato attuale delle conoscenze e delle
normative, i materiali utilizzati siano trattabili senza speciali
procedure di smaltimento al termine del ciclo di vita, applicando
concetti derivati dal LCA (Life Cycle Assessment).
Le indicazioni appena esposte esprimono una doverosa cautela nei confronti
del presente argomento e la loro ottemperanza contribuisce al raggiungimento
della "qualità" del veicolo, che ne garantisce la spendibilità su qualunque
mercato.
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COSTO DEL CICLO DI VITA
SCHEDA N. 3
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SCHEDA 3 – COSTO DEL CICLO DI VITA
3.1
PREMESSA
Costruttori ed Esercenti sono mirati rispettivamente a produrre e ad utilizzare
veicoli di elevata qualità, che sviluppino la missione aziendale con obiettivi di
efficacia e di efficienza. Da tale impostazione della loro sinergia, innovativa e
ora ampiamente condivisa, discende, obbligato, un atteggiamento operativo di
squadra tra Costruttori ed Esercenti per individuare linee guida coerenti, sia
nell’attività di progettazione e di costruzione degli autobus, sia nell’attività di
esercizio. Detto atteggiamento operativo di squadra diventa mirato e
personalizzato tra il Costruttore assegnatario dell’ordine di fornitura e l’Azienda
esercente a gara conclusa, dal momento in cui si avvia lo sviluppo del contratto
sino alla fine vita del veicolo, dedicandosi, Essi, all’unisono con la massima
attenzione, verso il Cliente finale. Ne deriva una responsabilizzazione
interfacciata tra Costruttore ed Esercente nel gestire le singole attività
caratteristiche in ambiente di qualità, di attento orientamento alla catena del
Cliente, con procedure interattive e scambi di informazioni, volti
all’ottimizzazione sia dei processi di progettazione e di costruzione dei veicoli,
sia dei processi di gestione del servizio e della manutenzione dei veicoli. La
qualità della manutenzione in particolare deve essere garantita dall’Esercente
anche verso il Costruttore (la qualità guarda anche all’indietro, non solamente
verso il Cliente finale).
In tale ambiente si sente limitativa ad esempio la definizione economica del
veicolo col solo prezzo di vendita/acquisto: va estesa, per intanto, al costo
dell’intero ciclo di vita.
Poiché l’interazione tra Costruttori ed Esercenti richiede un processo
impegnativo e lungo, focalizzando temi e situazioni con crescente attenzione e
sensibilità, è determinante tenere disponibile un tavolo di confronto tra loro e,
nell’ambito della gestione dei contratti, ove subentrano le personalizzazioni
aziendali dei temi e delle situazioni, è determinante mantenere attivo un
atteggiamento di ottimizzazione per sostenere una crescita delle reciproche
interazioni.
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3.2
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SCHEDA N. 3
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Pagina 2 di 4
DEFINIZIONE DEL COSTO DEL CICLO DI VITA
E’ l’insieme dei costi d’acquisto del veicolo e della sua manutenzione che
comprende:

il prezzo di acquisto del veicolo;

i costi di manutenzione (mano d’opera e ricambi);

i costi dei consumi (dei carburanti/combustibili, dei lubrificanti, degli
pneumatici, ecc.);

i costi fissi (di proprietà,di assicurazione RC, tasse, ecc. ...).
3.3
OBIETTIVI DI BASE DELLA INDIVIDUAZIONE DEL COSTO DEL
CICLO DI VITA
Attraverso un modello di calcolo, sorretto da schede specializzate, il costo del
ciclo di vita consente alla Azienda di definire la valutazione economica
dell’acquisto e di responsabilizzare insieme il Costruttore e l’Azienda sulla
qualità, sull’efficacia e sull’efficienza del prodotto offerto, fornito ed esercito,
anche attraverso reports periodici durante l’esercizio dei veicoli.
3.4
OBIETTIVI ACCESSORI
1. Validazione di linee guida utili ai Costruttori nelle scelte di progetto e di
costruzione, su input emessi dalle Aziende esercenti.
2. Partecipazione dei Costruttori alle consuntivazioni di reports di esercizio e
gestionali, con disponibilità per loro di output utili al circolo di ottimizzazione
del prodotto.
3. Sostegno alla crescita, presso le Aziende esercenti, di una valida attività di
reports, basata sull’analisi dei dati di esercizio e di manutenzione,
sull’utilizzo della contabilità analitica.
4. Maggiore analiticità e visibilità delle valutazioni in sede di gara.
5. Disponibilità di reali costi di gestione del servizio nel momento in cui le
Aziende partecipano a gare per l’aggiudicazione di contratti di servizio.
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SCHEDA N. 3
Revisione 6
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6. Possibilità da parte dei Costruttori di veicoli di ottenere il coinvolgimento dei
principali Costruttori e Fornitori di complessivi, nel raggiungimento degli
obiettivi di durata del prodotto.
7. Possibilità da parte dei Costruttori di assicurare scientemente maggiori
garanzie di efficienza e durata del prodotto.
8. Impostazione di procedure, protocolli, archivi dati ed esperienze, necessari
per avviare e gestire contratti di full service o contratti di manutenzione
preventiva-programmata, con il massimo di esperienza e con il minimo di
rischio e di contenzioso.
9. Possibilità sia per i Costruttori sia per le Aziende esercenti di entrare, con
maggiore personalità ed esperienza, nei mercati allargati (europeo e
internazionale) e maggiore qualificazione utile per le Aziende, per essere
scelte, nelle gare per i contratti di servizio, in preferenza a eventuali altri
Concorrenti con minore professionalità e cultura, operanti nel TPL.
3.5
OBIETTIVI DERIVATI E CONSEQUENZIALI

Produrre e disporre un autobus di elevata qualità totale.

Ottenere il miglior risultato in termini di sommatoria di costi di acquisto e di
gestione dei veicoli.

Ottenere il miglior risultato in termini di disponibilità dei veicoli al servizio.

Ottenere il miglior risultato in termini di contenimento dei disservizi in
linea.

Ottenere il miglior risultato di efficacia e qualità verso il Cliente finale e di
efficienza aziendale.

Assicurare da parte del Costruttore lo sviluppo e l’ottimizzazione del
prodotto anche dopo la vendita, con proposte di modifiche migliorative che
l’Esercente adotterà, se giudicate convenienti.
3.6
DEFINIZIONE DELLE ATTINENZE AL COSTO DEL CICLO DI VITA
Per avviare, in maniera organizzata e corretta, il rapporto tra Costruttori ed
Esercenti, occorre che nei capitolati di gara e conseguentemente nelle offerte
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SCHEDA N. 3
Revisione 6
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tecniche e nei contratti siano chiaramente espresse, secondo le rispettive
competenze, le seguenti attinenze:
1. tipologie del servizio (velocità media e massima, diagrammi di carico, ecc...)
e delle linee (pendenze, percorsi riservati, distanziamento fermate,
pavimentazioni);
2. ambiente dell’esercizio (temperature, umidità, precipitazioni, nevicate,
salinità e inquinamento dell’aria, ecc. …);
3. percorrenze annue e tempi di esercizio dell’autobus;
4. livelli attesi di immagine del veicolo (interventi di manutenzione necessari
per raggiungere gli standard previsti nella Carta dei Servizi Aziendale);
5. definizione dei modi di manutenzione:

manutenzione chilometrica periodica preventiva (a scheda e/o secondo
condizione);

manutenzione per caduta (a usura governata);

manutenzione accidentale (subìta per guasto);

manutenzione a tempo, periodica (giornaliera, settimanale, stagionale,
a medio termine, ecc. …);

pulizia periodica interna ed esterna al veicolo (da definire in termini
contrattuali);
6. competenze, durata e modi dell’assistenza in garanzia;
7. tipologie di materiali componenti il veicolo (materiali non ossidabili,
protezione dei metalli, verniciature, smaltimento dei componenti): richieste
di ottimizzazione dei costi di costruzione e di mantenimento attinenti i
componenti delle carrozzerie e gli arredi;
8. prestazioni del veicolo e consumi di combustibili e di carburanti, oneri
accessori;
9. definizione dei parametri per le valutazioni in sede di gara e definizione delle
procedure per le consuntivazioni a reports, necessarie per l’applicazione di
bonus o malus.
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POSTO GUIDA
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SCHEDA N. 4
Pagina 1 di 3
SCHEDA 4 – POSTO GUIDA
4.1
PREMESSA
Le indicazioni al riguardo non possono – al momento e per la maggior parte –
che essere generiche. Esiste dunque un punto di attenzione generale riguardo
l’elemento posto guida, punto che investe costruttori ed esercenti: è necessario
eseguire campagne di misura, studi, prove prototipali, in modo che, dal
generico, si possa arrivare al quantitativo. Il tutto avendo coscienza della
impossibilità di omologare un posto guida “italiano” non spendibile su altri
mercati.
4.2
SALUBRITÀ
L’autista è presente sul posto guida da un minimo di 5 ad un massimo di 8
ore/giorno non continuative.
Valgono allora le indicazioni di cautela e qualità dell’ambiente evidenziate nella
scheda 2. Particolare attenzione va dedicata:
-
al livello sonoro;
-
alle vibrazioni (mani soprattutto);
-
alle emissioni EM;
-
al microclima;
-
alla filtrazione dell’aria;
E’ da tenere presente che se, fino ad oggi, il posto guida ha goduto di talune
interpretazioni semplificative sul piano normativo, la tendenza attuale è quella di
una sempre maggiore attenzione.
4.3
ERGONOMIA
Non si hanno osservazioni ed indicazioni specifiche oltre quelle già formulate
nelle “Specifiche tecniche per gli autobus da 12 m” (edizioni luglio 2001 ed
ottobre 2002), salvo richiamare l’attenzione su un aspetto, nuovo per il nostro
paese (ma non per altre nazioni), ovvero la sempre più importante presenza di
personale femminile tra i conducenti con diversi limiti di statura, di peso, di forza
fisica.
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POSTO GUIDA
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SCHEDA N. 4
Pagina 2 di 3
Si ritiene importante che i principali comandi siano posizionabili con regolazioni
individualizzate a scelta del conducente.
4.4
COMFORT
Le indicazioni al riguardo sono complementari a quelle relative alla salubrità ed
alla ergonomia. Una attenzione particolare va rivolta alla postura: non deve
essere affaticante, ma neppure eccessivamente rilassante.
4.5
SICUREZZA (SAFETY)
I punti di attenzione al riguardo sono:
-
la protezione contro gli urti (frontali o laterali che siano), anche attraverso
l’installazione di cinture di sicurezza e di eventuali altri sistemi di protezione
passiva, ovvero applicando concetti analoghi a quelli di “cellula di
sopravvivenza”;
-
la possibilità di disporre di idonee “vie di fuga” per l’autista, in relazione
alle soluzioni adottate per migliorare la security e l’igiene del lavoro del
posto guida.
4.6
COMANDI E SEGNALAZIONI
Semplicità, immediatezza, possibilità di regolazione individuale sono i principali
punti di attenzione, anche per consentire all’esercente di far ruotare i
conducenti su più modelli diversi senza preliminari corsi di “abilitazione”.
Devono essere evitati cruscotti pletorici e strumentazioni ridondanti che
possano essere fonte di distrazione e/o errata interpretazione da parte del
conducente, nonché eventuale ostacolo alla visibilità anteriore.
Può bastare il tachimetro ed un display. Quest’ultimo, tenendo presente la
ormai diffusa (e desiderata) diagnostica automatica, è opportuno segnali
automaticamente solo le grandezze fuori limite a rischio della sicurezza e della
continuità dell’esercizio, mentre ignori tutte le altre. Al limite potrebbe non
essere interrogabile neppure dal conducente.
Segnalazioni di possibile degrado (nel senso di valori fuori norma, ma non
ancora critici) dovrebbero essere trasmesse unicamente al posto centrale
sfruttando i supporti dei sistemi/componenti ITS.
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POSTO GUIDA
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SCHEDA N. 4
Pagina 3 di 3
Una idea di progetto potrebbe essere quella di utilizzare, per le segnalazioni
basiche, un dispositivo HUD (Head Up Display) con proiezione dei dati sul
parabrezza e focalizzazione all’infinito, così da non richiedere alcun movimento
o aggiustamento visivo al conducente.
4.7
SPAZI DI RISERVA
Nell’arco del ciclo di vita l’esercente può trovarsi nella necessità di installare altri
visori sul cruscotto. Questo sia in relazione allo sviluppo dei sistemi ITS, sia in
relazione ad altre diverse esigenze o nuove funzionalità che possono
presentarsi in un ciclo di vita di 12 / 14 anni.
Da qui l’esigenza che il cruscotto disponga di spazi liberi per poter installare
nuovi visori.
Meglio ancora se il display di cruscotto si rende accessibile e governabile da
altri dispositivi di elaborazione dati in modo da integrare su di un solo supporto
dati provenienti da più fonti. Ciò richiede che il protocollo di comunicazione e
governo del display di cruscotto sia aperto, ovvero allineato ad uno standard
universale. Meglio ancora se il display di cruscotto fosse realizzato con schermi
di adeguata dimensione, in grado di integrare sullo stesso anche immagini.
4.8
PROTEZIONE (SECURITY)
Non si ritiene di poter formulare una indicazione univoca. Sembra invece
necessario che la costruzione della struttura di contorno del posto guida sia
concepita in modo da poter sostenere entrambe le configurazioni limite:
-
posto chiuso e blindato: il conducente non ha rapporti con il pubblico, al
più comunica attraverso un interfono,
-
posto aperto, dove il conducente offre servizi al passeggero (vendita titoli
di viaggio, informazioni, ecc),
come altre configurazioni intermedie. Si ritiene che le configurazioni alternative
del posto dovrebbero essere indicate in sede di richiesta di offerta dal Cliente
ed integrate nel progetto dal Costruttore, realizzabili anche a distanza di tempo,
atteso la variabilità di situazioni ed esigenze nel corso dello stesso ciclo di vita
del veicolo.
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I.T.S. – INFOMOBILITA’
SCHEDA N. 5
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SCHEDA N. 5 – I.T.S. (Intelligence Transport System) – INFOMOBILITA’
5.1
PREMESSA
Le funzioni ITS (Intelligence Transport System), per correntezza chiamate
INFOMOBILITA’, sono da prevedere e, a richiesta, da installare a bordo del
veicolo.
Occorre prevedere, nella implementazione della INFOMOBILITA’, soluzioni
modulari che dalla sola disponibilità dei vani necessari per il contenimento dei
dispositivi AVM già adottati e forniti dalle Aziende, prevedano, a crescere,
l’interfaccia con dispositivi per la memorizzazione di dati di esercizio - scatola
nera-, o con sistemi di diagnostica a bordo non interfacciati con sistemi
informativi di gestione della manutenzione e/o della logistica, sino a giungere ai
sistemi più evoluti descritti ai punti 1 e 2 che seguono.
In definitiva: l’acquisizione, l’elaborazione e la trasmissione dati relativi alla
funzionalità del servizio e dell’autobus, possono essere realizzate a più livelli e
con più modalità, richiedendo comunque ai Costruttori adeguata flessibilità nella
progettazione e nella realizzazione dei veicoli.
5.2
OBIETTIVI E FUNZIONI DELL’INFOMOBILITÀ
Obiettivi e funzioni dell’Infomobilità sono:
 L’aumento dello standard del servizio offerto dal Sistema di Trasporto
Pubblico Locale.
 L’aumento della flessibilità dell’organizzazione produttiva e operativa del
Trasporto Pubblico Locale.
 L’aumento dell’affidabilità e della disponibilità degli autobus.
 La riduzione dei costi di manutenzione.
 La quantificazione e la certificazione del raggiungimento degli obiettivi
suddetti.
Queste funzioni si possono distinguere in due Sistemi che vanno coniugati con
l’organizzazione dell’esercizio scelta, che può prevedere tutte le relative
funzioni, accentrate o meno:
“Sviluppo del prodotto autobus”
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SCHEDA N. 5
Pagina 2 di 4
a) Sistema Informativo del servizio
b) Sistema Informativo del veicolo.
5.2.a Sistema Informativo del servizio
Attinenti al primo sistema, hanno implementazione a bordo dell’autobus le
seguenti funzioni:
a.1) localizzazione del veicolo e verifica della coerenza della localizzazione
con il programma di esercizio;
a.2) interazione, con codici e fonia, tra autista e posto centrale operativa per
emergenze, urgenze, anomalie;
a.3) telerilevamento dello stato del funzionamento del veicolo, relativo a
difetti di sicurezza o di pericolo di grave decadimento funzionale.
L’implementazione delle suddette funzionalità richiede la trasmissione dati a
distanza.
5.2.b Sistema Informativo del veicolo
Attinenti al secondo sistema, hanno implementazione a bordo dell’autobus le
seguenti funzioni:
b.1)
rilevamento e scarico di: percorrenze, consumi e dati di utilizzo;
b.2)
rilevamento e scarico degli stati di funzionamento e/o allarmi di
malfunzionamento e avaria;
b.3)
diagnosi predittiva del degrado.
L’implementazione delle suddette funzioni richiede l’installazione di una rete
di sensori/connettori/concentratori/trasmettitori, con collegamenti telematici
coerenti con il modello organizzativo (lungo raggio, breve raggio, cavo
seriale).
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5.3
SCHEDA N. 5
Pagina 3 di 4
STRUTTURAZIONE DELL’AUTOBUS PER RENDERLO IDONEO
ALL’INTERAZIONE CON INFOMOBILITÀ
5.3.1 Autobus
Sull’autobus dovranno essere montati:
 Gli apparati di bordo di comunicazione a distanza (cfr. Scheda n.1), per:

collegamento autista – posto centrale;

collegamento autobus – posto centrale;

collegamento posto centrale operativa – passeggeri: avvisi di fonia
INFOBUS o monitor per deviazioni, limitazioni, avvisi di esercizio
linea, (cfr Scheda n. 4 dispositivi HUD – Head Up Display);

collegamento apparati di bordo – passeggeri: PROSSIMA FERMATA
in fonia e luminoso interno veicolo; LINEA e CAPOLINEA in fonia
esterno veicolo alla fermata; LINEA e CAPOLINEA con indicatori
dot/led all’esterno del veicolo;

diagnostica predittiva a: motore, impianto aria compressa, impianto
elettrico, impianto raffreddamento motore, cambio di velocità ed
eventuali altri elementi specifici delle catene di trasmissione, freni,
sospensioni, impianto di condizionamento, ecc..
 Gli apparati di collegamento a corto raggio con la stazione di terra,
all’uscita ed al rientro in deposito, per il rilevamento dei dati di utilizzo:

riepilogativi del servizio eseguito (km. percorsi, gasolio consumato e
residuo);

richiesta di rifornimento di olio motore e cambio e di liquido di
raffreddamento;

riepilogativi utilizzo
componenti);

riepilogativi utilizzo complessivi e impianti;

di confronto con i dati storici di: ultime manutenzioni, rifornimenti,
lavaggi, pulizie di medio-alto livello.
motore
(funzionalità,
e/o
allarmi
dei
vari
 Gli apparati di collegamento con la stazione di officina, operativa in sede
di manutenzione, collegata via cavo all’autobus per raccogliere dati
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IT/Innovazioni
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SCHEDA N. 5
Pagina 4 di 4
consuntivi di stato, utili alla definizione della scheda di manutenzione
periodica preventiva “secondo condizione” (sarà da definire, in sede di
personalizzazione delle singole commesse di autobus, anche in
relazione alla evoluzione di queste funzionalità e di queste tecniche di
manutenzione, se sarà conveniente attivare questi apparati unitamente a
quelli indicati al punto 5.2.2).
5.3.2 Impianti
La scelta degli impianti da sottoporre a diagnostica predittiva, mirata
all’ottimizzazione della qualità del servizio e della organizzazione di
manutenzione, dovrà, comunque, tenere conto anche di una opportuna analisi
costi-benefici in sede aziendale.
 Per gli apparati di bordo e per relative antenne saranno definiti, in sede
di Specifica Tecnica e/o di accordo sulle caratteristiche costruttive della
commessa: la collocazione, le dimensioni, il tipo di alimentazione e di
montaggio, i cablaggi di interconnessione. Analogamente per i sensori
diagnostici saranno definite: le funzioni, la collocazione e la tipologia.
 Gli apparati di INFOMOBILITA’ e le loro funzioni dovranno anche
consentire l’INTEGRAZIONE necessaria:

al rilevamento passeggeri e bigliettazione;

alla videosorveglianza;

all’ottimizzazione dell’interfaccia di esercizio con turni e orari
(flessibilità del segnale di partenza da capolinea, flessibilità degli
orari di passaggio e dei segnali di anticipo/ritardo);

all’interfaccia con i rilievi di analisi del servizio (rilievo dei tempi di
percorrenza, dei tempi di sosta, della velocità commerciale).
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SISTEMA AUTOBUS – INTERFACCIA CON
L’IMPIANTO FISSO
SCHEDA N. 6
Revisione 6
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SCHEDA 6 - SISTEMA AUTOBUS - INTERFACCIA CON L’IMPIANTO FISSO
6.1
PREMESSA
In questa sede si considerano le interazioni principali del veicolo con l’impianto
fisso, i servizi collegati ai veicoli e l’organizzazione complessiva per facilitare
l’integrazione tra veicolo, sede fissa e momento di erogazione del servizio. La
Scheda non è basata su criteri di progettazione esaustivi, ma isola soltanto le
interazioni principali fornendo alcuni spunti di riflessione.
6.2
SISTEMA FISICO
6.2.1 Definizione caratteristiche fermate
Le fermate devono essere realizzate con pensiline coperte e posti a sedere ed
essere fornite di illuminazione; deve essere esposta idonea cartellonistica che
visualizzi il percorso della linea e le corrispondenze; le paline delle fermate
devono segnalare in tempo reale il prossimo passaggio; la fermata può essere
dotata di un sistema di richiesta soccorso, collegato con le Forze dell’Ordine.
6.2.2 Banchine di fermata ad altezza coerente per l’interfacciamento con
il pavimento basso degli autobus
Le banchine di fermata in area urbana devono avere altezza tale da
consentire l’entrata e l’uscita dai veicoli senza dislivelli; ciò consente una facile
movimentazione di tutti gli Utenti, in particolare delle Persone in difficoltà, e
soprattutto degli Utenti in carrozzella, dei Disabili motori, dei Nonvedenti, degli
Ipovedenti e delle mamme con passeggino. L’area di movimentazione in
corrispondenza della porta deve essere ben illuminata, con impianti
dell’autobus dedicati, in modo da esaltare la visibilità sia delle porte sia della
zona di banchina che si interfaccia con esse.
Le banchine di fermata devono essere poi attrezzate con sedili dotati di
maniglioni di ausilio per dare sostegno agli anziani e alle Persone in difficoltà.
Le banchine devono essere, infine, raggiungibili facilmente e con sicurezza.
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L’IMPIANTO FISSO
SCHEDA N. 6
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6.2.3 Accosto assistito alla fermata.
Si registra un interesse allo studio, realizzazione e sperimentazione di sistemi
che assistano l’accostamento del veicolo alla fermata, utilizzando procedure
automatiche.
Il percorso assistito di accostamento automatico dell’autobus al posto di fermata
dovrà essere protetto in modo idoneo dalle soste abusive di autoveicoli e/o altri
ostacoli in genere, in modo da consentire al veicolo un percorso di
accostamento facile e sicuro.
6.2.4 Sentiero guidato per Disabili visivi sulla banchina di fermata
Il sentiero guidato, da impiantare sulla banchina di fermata a favore dei Disabili
visivi, può essere fisico oppure virtuale.

SENTIERO GUIDATO FISICO:

SENTIERO GUIDATO VIRTUALE:
6.3
è costituito da elementi in rilievo posati sulla
pavimentazione sino a raggiungere, dalla banchina, il marciapiede
all’intorno;
è costituito, secondo una delle tecnologie
disponibili, da un messaggio radio che, emesso da due trasmittenti poste
l’una in banchina di fermata e l’altra sul veicolo in arrivo, viene raccolto da
una ricevente direzionale in mano al Disabile, e lo informa rispettivamente
sulla posizione della banchina e sul numero della linea, con la direzione di
capolinea del veicolo.
ALTRI SERVIZI
6.3.1 Videosorveglianza esterna alle fermate.
Sistema di videoregistrazione collocato in corrispondenza delle pensiline; utile
come deterrente per scoraggiare atti di violenza nei confronti dei passeggeri in
attesa alla fermata o eventuali atti vandalici al patrimonio, può essere integrato
con un pulsante di richiesta soccorso collegato con le Forze dell’Ordine.
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L’IMPIANTO FISSO
SCHEDA N. 6
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6.3.2 Informazione con Gsm sui passaggi dei veicoli di linea alle fermate Per Nonvedenti
Nell’ambito dei dispositivi per l’informazione ai passeggeri un punto di
attenzione specifico è costituito dai supporti da dedicare ai Non/Ipo Vedenti,
elaborando informazioni dagli stessi recepibili, che siano derivate dai Sistemi di
Infomobilità.
Allo stato attuale ne sono esempi l’utilizzo di telefonia mobile o l’utilizzo di
messaggi vocali, trasmessi direttamente dalle paline di fermata.
6.4
ORGANIZZAZIONE
6.4.1. Formazione/Aggiornamento/Informazione
E’ opportuno prevedere seminari e corsi di formazione per addetti alla
progettazione, alla costruzione di infrastrutture e veicoli e personale di
esercizio. Tali iniziative sono volte al recepimento delle attese delle Persone in
difficoltà e, pertanto, potranno essere condotte con la collaborazione di Disabili
di adeguata capacità di esprimere le specifiche sui servizi a loro necessari.
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IL TRASPORTO SU GOMMA
COME SISTEMA
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Revisione 7
SCHEDA N. 7
Pagina 1 di 9
SCHEDA 7 – IL TRASPORTO SU GOMMA COME SISTEMA
7.1
PREMESSA
La presente scheda si pone l’obiettivo di evidenziare le scelte di fondo relative
ai veicoli utilizzati nei “sistemi su gomma”, tenendo conto delle problematiche di
domanda, lato Esercente, e di offerta, lato Costruttore.
L’analisi del prodotto autobus ha messo in evidenza talune specifiche che
possono senza dubbio trasferire dal veicolo alla flotta le problematiche di
gestione e di qualità dell’offerta di trasporto.
Per questo motivo si realizzerà un’analisi di segmenti di mercato che è utile per
le Aziende Esercenti ai fini di una scelta sul medio termine e, per i Costruttori al
fine di sviluppare, insieme alle numerose altre fonti a loro disposizione, le
proprie politiche di mercato.
Altro vantaggio deriva dall’impostazione di una strategia di sviluppo di un parco,
costituita dall’adozione di azioni finalizzate ad anticipare nel tempo gli standard
richiesti dalla normativa esistente.
7.2
DEFINIZIONI
7.2.1
SISTEMA
L’insieme di veicoli e infrastrutture dedicate, che su linee definite eroga l’offerta
di trasporto. Una porzione del sistema, i veicoli, non può essere spostata su
altre linee senza una perdita di efficacia del proprio profilo di missione.
In un’ottica di qualità e, quindi, di un servizio sempre più orientato al Cliente
finale, le linee esercite con veicoli su gomma stanno evolvendo verso sistemi
con infrastrutture dedicate sempre più complete, che arrivano fino alla
realizzazione di sistemi automatici di guida e sistemi evoluti di infomobilità.
7.2.1.1
Sistema Filoviario
L’insieme di impianti e veicoli su gomma a trazione elettrica o bimodale.
I veicoli possono essere di due tipi:
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
FILOBUS:

BIMODALE:
COME SISTEMA
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veicolo a trazione elettrica alimentato solo con presa di corrente
connessa ad una linea di contatto aerea;
veicolo che può utilizzare, in alternativa, un modo di trazione
con motore endotermico o un modo di trazione elettrico filoviaria.
Tale sistema, largamente utilizzato in passato come unico modo di trazione
elettrica su gomma, deve oggi confrontarsi anche con i nuovi sistemi intermedi.
In generale, quindi, prevalgono, in luogo di nuovi impianti, gli ammodernamenti
di sistemi filoviari già esistenti.
7.2.1.2
Sistema Intermedio su gomma
Sistema di trasporto con una capacità intermedia tra quella delle linee
automobilistiche e quella del sistema tranviario.
Il costo ed il tempo di realizzazione delle relative infrastrutture è, in generale,
minore di quello delle infrastrutture tranviarie. Per questi motivi il Sistema
Intermedio è scelto per prestare servizio su linee dorsali a media e grande
capacità.
Tale sistema si caratterizza per:

una sede propria protetta e attrezzata;

fermate opportunamente progettate e attrezzate;

un evoluto sistema di infomobilità;

una guida vincolata anche non estesa all’intero percorso della linea;

una velocità commerciale superiore a quella di una linea automobilistica;

una larghezza della sede propria inferiore a quella necessaria per una
linea automobilistica;

utilizzo di veicoli a grandi capacità di trasporto con tendenza anche a
superare la lunghezza di 18 metri.
La scelta topologica del tracciato della rete o della linea deve basarsi su analisi
di domanda di trasporto di lungo periodo.
La scelta di tale sistema è in molti casi ad hoc, sulla base di un capitolato
prestazionale ove i vincoli di tracciato o di prestazione sono da risolvere
insieme per ottenere un sistema che fornisca le performance di capacità e di
comfort richieste.
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In questa sede non si ritiene opportuno effettuare una descrizione ed un’analisi
tra le varie tecnologie poiché la scelta delle stesse può avvenire soltanto su un
tracciato e su una domanda di servizio noti.
7.2.2
VEICOLO
Veicolo su gomma singolarmente utilizzabile, privo di vincolo di interdipendenza
con l’infrastruttura, quindi con elevata flessibilità di impiego seppure con
conseguenti limitazioni dell’efficienza, dell’efficacia e della qualità del servizio
offerto.
7.2.2.1 Autobus con propulsore alimentato a:
Gasolio
Assolve nei modi e nei tempi i vincoli normativi di emissioni (in atmosfera e di
rumore/vibrazioni) previsti a livello comunitario.
Metano
Assolve nei modi e nei tempi i vincoli normativi di emissioni (in atmosfera e di
rumore/vibrazioni) previsti a livello comunitario, riducendo drasticamente le
emissioni di NOx e PT.
7.2.2.2 Veicolo Diesel elettrico
E’ un veicolo a trazione elettrica con energia prodotta a bordo esclusivamente
da un sistema motore termico – generatore elettrico.
7.2.2.3 Veicolo Elettrico
E’ un veicolo a trazione elettrica con energia stoccata a bordo in accumulatori
elettrici.
Una linea per veicoli elettrici deve discendere da un progetto di sistema, perché
i veicoli hanno autonomia limitata e non sono interscambiabili con linee di altra
tipologia.
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7.2.2.4 Veicolo Ibrido
Veicolo ibrido elettrico
E un veicolo a trazione elettrica che permette un modo di guida esclusivamente
elettrico e che ha, a bordo, almeno un’altra sorgente addizionale d’energia per
scopi di trazione.
Veicolo Ibrido Elettrico termico
E’ un veicolo ibrido elettrico in cui la sorgente addizionale d’energia include una
macchina termica (esempio: motore a combustione interna, turbina a gas).
7.3
CARATTERISTICHE TECNICHE E GESTIONALI DEI SISTEMI SU
GOMMA
Sono evidenti alcuni contenuti salienti che caratterizzano i veicoli e le relative
infrastrutture ai fini della scelta del sistema.
a) Profilo di missione del veicolo.
b) Elevata entità della domanda di trasporto (pass/h x direzione).
c) Maggiore velocità commerciale del veicolo.
d) Minore ingombro dinamico del veicolo (longitudinale e trasversale).
e) Maggior comfort del veicolo.
f)
Maggiore livello di protezione intrinseca ai fini della regolarità dell’esercizio
a parità di protezione della linea (piste riservate, percorsi promiscui, ZTL,
ecc.).
g) Maggiore comfort ed attrezzaggio delle fermate e loro interfacciamento col
veicolo.
h) Minore impatto ambientale del sistema.
i)
Minori emissioni acustiche e gassose del veicolo (minore livello di
inquinamento dei combustibili/comburenti, visti nell’intero loro ciclo di
produzione e distribuzione).
j)
Minori difficoltà di smaltimento finale dei componenti del veicolo e delle
infrastrutture.
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SCHEDA N. 7
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k) Maggiore flessibilità di impiego del veicolo, in relazione alla tipologia delle
emissioni, lungo il suo percorso.
l)
Facilità di inserimento della linea nel sistema di trasporto e della mobilità
delle persone dell’area.
m) Costo del sistema logistico: per l’esercizio.
n) Costo del sistema logistico: per la gestione e la manutenzione dei veicoli e
delle infrastrutture.
o) Costo del ciclo di vita del veicolo e delle infrastrutture.
Sono da tenere in evidenza oltre ai contenuti fondamentali sopra elencati, nella
definizione e nella scelta dei sistemi su gomma, anche i contenuti attinenti la
gestione dell’emergenza intesa come gestione delle situazioni di criticità oppure
di discontinuità dell’esercizio. E’ evidente che nella gestione dell’emergenza
risultano più critici i sistemi ad elevato contenuto di specializzazione costruttiva
o di impianto, mentre possiedono il massimo livello di flessibilità, sia
nell’impiego previsto d’origine sia nella funzione di sostituzione, i sistemi di
minore contenuto specializzato quali ad esempio gli autobus più tradizionali con
motori termici a gasolio.
7.4
LINEE GUIDA PER LA SCELTA DI UN SISTEMA
Le scelte relative ad una linea di TPL su gomma, vanno operate mediando tra
le necessità dell’esercizio e la disponibilità delle tecnologie presenti sul
mercato. Si devono, infatti, mettere bene in evidenza le caratteristiche tecniche
e gestionali intrinseche ai diversi sistemi, tenendo presente che le “linee
automobilistiche” stanno evolvendo verso un più completo concetto di sistema.
Vengono fornite, allo scopo, due tabelle:

la Tabella 7.4.1 correla i vincoli ambientali, di infrastruttura e di domanda
di trasporto al sistema su gomma da adottare;

la Tabella 7.4.2 fornisce alcune considerazioni quantitative per giungere
alla scelta del sistema più adatto.
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TABELLA 7.4.1
Vincoli
ambientali
(emissioni)
A
Vincoli di
infrastruttura
sede del moto
(strada,…)
A
Vincoli di
domanda di
trasporto da
soddisfare
B
Sistemi possibili *
(da comparare tra loro con
successiva tab.7.4.2)



A
B
B/C


B
C
A


A
B/C
A



A
C
A+



C
B
A



Vincoli ambientali (emissioni)
Elettrici
Ibridi
< 8 metri
Metano
Ibridi
metano
< 9 ÷ 10 metri
Metano
10,7 m; 12 m;
Ibridi
18 m
Filobus
10,7 m; 12 m;
Metano
18 m
Ibridi
Filobus 18m in sede propria
Metano 18 m in sede propria
Sistemi intermedi
Metano 10,7 m; 12 m;
Ibridi
18 m
Gasolio
A: Alti – zona del centro storico critica che richiede
veicoli a trazione elettrica almeno per alcuni tratti
B: Media – linee importanti che si inseriscono nel centro
della città
C: Bassi – le emissioni non sono un aspetto critico.
Vincoli di infrastruttura viaria A: Alti – strade del centro storico che non consentono
marcia a veicoli > 8 metri
B: Media – strade del centro storico che non consentono
marcia a veicoli > 9 ÷ 10 metri
C: Bassi – non esistono vincoli di tracciato per veicoli
anche maggiori dei 12 metri
Vincoli di domanda di
trasporto da soddisfare
A: Alti – domanda 1500 – 2500 pass/h
A+ Molto Alti domanda > 2500 pass/h sino a 3200 pass/h
B: Media – domanda 800 – 1500 pass/h
C: Bassi – domanda <800 pass/h
* I sistemi elencati non tengono conto dell’eventuale adozione di dispositivi per il trattamento
dei gas di scarico
DI CLASSE
IT/Innovazioni Tecnologiche
Ediz. Marzo ‘03
Revisione 7
COME SISTEMA
SCHEDA N. 7
Pagina 7 di 9
TABELLA 7.4.2
Caratteristiche del paragrafo 7.3
Tipi di sistema
Gasolio
Metano
Diesel elettrico
Elettrico a batterie
Ibridi
Filobus
Veicolo bimodale
Sistemi intermedi (con veicoli elettrici)
a
b
c
d
e
f
g
h
i
j
k
l
m
n
o
5
3
5
2
2
1
1
1
5
4
5
1
3
5
5
5
3
3
3
2
3
3
3
5
3
3
3
2
3
3
3
5
2
2
2
5
3
5
3
4
*
*
*
*
*
*
*
**
**
**
**
**
**
**
5
5
1
4
1
5
3
4
2
3
1
4
2
5
4
5
3
4
5
4
5
1
2
3
4
2
2
4
2
5
3
1
4
1
5
5
5
3
4
2
4
1
5
5
5
2
4
4
4
3
5
2
4
3
3
2
3
1
5
4
5
3
3
2
3
1
LEGENDA
Il punteggio incrocia con numeri
decrescenti quale è il sistema che
meglio risponde alle singole
caratteristiche:





*
**
100%
80%
60%
40%
20%
⇒ punteggio 5
⇒ punteggio 4
⇒ punteggio 3
⇒ punteggio 2
⇒ punteggio 1
In relazione al livello di protezione della linea
In relazione al livello di comfort ed al numero delle fermate impiantate
IT/Innovazioni
Tecnologiche
7.5
DI CLASSE
Ediz. Dicembre ‘02
COME SISTEMA
SCHEDA N. 7
Revisione 6
Pagina 8 di 9
EVOLUZIONI A MEDIO/LUNGO TERMINE
I sistemi su gomma, così come caratterizzati al punto precedente, sono
destinati a significative innovazioni tecnologiche, sia per i veicoli, sia per le
infrastrutture (opere civili ed impianti elettrici); si può infatti ragionevolmente
prevedere, anche se non a breve termine, il raggiungimento di importanti
obiettivi, quali:

la riduzione a livelli molto contenuti delle emissioni inquinanti (con
particolare riferimento agli attuali motori a combustione interna), anche
con l’adozione su larga scala della trazione elettrica, con l’alternativa
dell’energia elettrica generata a bordo;

il miglioramento generale del comfort e della qualità dell’intero servizio
offerto ai passeggeri: prima, durante e dopo la loro presa a bordo;

la disponibilità a bordo ed in fermata, di una grande varietà di servizi,
anche non riferiti strettamente al T.P.L.;

un sostanziale miglioramento delle tecnologie per il controllo e la
regolazione dell’esercizio con il loro conseguente impatto positivo su
efficienza, efficacia e qualità del sistema di trasporto;

un aumento generalizzato della sicurezza dell’esercizio;

una significativa riduzione dei costi di manutenzione;

la riduzione di pesi ed ingombri dei componenti grazie all’impiego di
materiali innovativi.
E’ infatti prevedibile, sia pure in un futuro non prossimo:

una evoluzione dei concetti di sicurezza, sia per i veicoli, sia per le
infrastrutture;

l’utilizzo di:

motori a combustione interna assai più evoluti degli attuali, sia dal
punto di vista della capacità di inquinamento, che del rendimento
energetico (bassi consumi), da accoppiare eventualmente a
generatori ed accumulatori elettrici;

celle a combustibile con l’azzeramento delle emissioni gassose
nocive ed un aumento dei rendimenti energetici;
IT/Innovazioni
Tecnologiche
DI CLASSE
Ediz. Dicembre ‘02
COME SISTEMA
SCHEDA N. 7
Revisione 6
Pagina 9 di 9

motori a combustione esterna, di grande interesse per i bassi costi di
esercizio e di manutenzione e per le ridotte capacità di inquinamento
(attualmente il motore Stirling ha un basso rendimento e può essere
conveniente solo per potenze molto piccole);

turbine a gas, a combustione interna, alimentate a metano, con una
riduzione significativa di pesi ed ingombri del propulsore e ridotte
emissioni inquinanti, da accoppiare, anch’esse, a generatori ed
accumulatori elettrici;

sistemi innovativi di “percorso guidato” con un significativo
miglioramento dell’impatto ambientale del sistema, della sua
sicurezza e della velocità commerciale dei veicoli;

sistemi telematici innovativi con possibilità di controllo e regolazione
dell’esercizio e dei servizi ai passeggeri, anche oltre la loro
permanenza a bordo, oggi impensabili;

idrogeno, come carburante, per alimentare: celle a combustibile,
motori a combustione interna od esterna, turbine a gas a
combustione interna;

l’introduzione a bordo dei veicoli dei sistemi di stoccaggio energia
elettrica con supercapacitori abbinati agli accumulatori evoluti;

materiali innovativi compositi per i componenti dell’autobus, tali da
ridurre i pesi ed ingombri ed aumentare durate ed affidabilità.

sviluppo del prodotto autobus

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