honda bf250a - Marine

MONDO BARCA
HONDA BF250A
V-TECGIOIELLO
TECNOLOGICO
La Casa giapponese supera la soglia dei
225 cavalli con un motore potente e pieno
di tecnologia, che miscela sapientemente
gli studi effettuati sia nel campo
dell’automotive che in quello marino.
Lo sfruttamento dell’aria fresca è uno
dei suoi tanti segreti...
Testo e foto di Daniele Sangiorgi
72
73
soluzioni tecnologiche
mondo barca
Vista anteriore del motore.
In evidenza un adesivo che
informa sulla disposizione
dei fusibili e ricorda quale
tipo di olio è impiegato
per la lubrificazione
Caratteristiche tecniche
Modello 250 Four Stroke V-TEC
Hp/Kw
250 (183,9)
Regime di giri 5.300 – 6.300
Tipologia motore
6 cilindri a V
di 60° con 4 valvole
per cilindro e OHC
Cilindrata
3.583 cc.
Alesaggio per corsa
89 x 96
AlimentazioneIniezione
elettronica programmata PGM-FI
Alternatore
90 A
Rapporto di riduzione
al piede 24:12 (2.0)
Peso a secco con elica
Kg. 284
(LU); 290 (XU) o 294 (XXU)
Prezzo
€ 20.862,00 (I.V.A. inclusa)
in versione LU
Produttore
Honda Marine
Importatore e distributore
esclusivo per l’Italia
Honda Italia Industriale S.p.A.
Via della Cecchignola, 5/7
00143 - Roma
Tel. Numero Verde 848.846.632
www.marine.hondaitalia.com
74
Attraverso un apposito sistema di canalizzazione
dell’aria, si garantisce una corretta immissione di aria
fresca indispensabile per l’alimentazione del motore
La calandra non è solo
esteticamente bella, con le griglie
finte che ospitano un fregio a forma
di scimitarra, ma anche funzionale.
Il core center del sistema di
aerazione del motore
Arriva finalmente la risposta
di Honda Marine a chi da anni si
chiedeva come mai la loro potenza
non andasse oltre i 225 cavalli. Ed
arriva in pompa magna in quanto
il nuovo BF 250 A si pone ai vertici del catalogo e fa registrare dati
e prestazioni molto vicine con motori concorrenti di potenza superiore. In effetti lo studio di questo
motore è durato alcuni anni ed il
risultato è un motore tecnologicamente avanzato, sperimentato per
oltre 300 ore al massimo della sua
potenza, che garantisce massime
prestazioni e minimi consumi, una
forbice quanto mai interessante soprattutto in momenti come
quelli attuali che vedono il costo
del carburante ad alti livelli. Il segreto di questo risultato è da suddividere quasi equamente tra tre
soluzioni tecnologiche importanti:
il sistema BLAST, l’ECOmo ed il
Direct Air Intake.
Per ciò che concerne il primo,
ossia l’acronimo di Boosted Low
Speed Torque, si tratta di un sistema esclusivo di Honda Marine
che anticipa i tempi di accensione
e controlla il rapporto aria/carburante in modo da fornire la miglior
coppia possibile, con l’ottenimento di planate in tempi brevissimi
e pertanto indicato anche per
l’abbinamento su scafi di certe dimensioni e peso. L’ECOmo invece
è un sistema molto intuitivo che
consente di contenere e controllare i consumi entro un certo range
di giri e, grazie alla joint venture
tra la Honda Marine e la Garmin
(leader indiscussa nel settore della
strumentazione elettronica), con
Nel sottocalandra sono racchiusi i condotti che
incanalano forzatamente l’aria fresca
Il piede sfrutta nuovi ingranaggi interni ed
una linea più idrodinamica con minori attriti di
penetrazione
Da quest’apertura sulla calandra fuoriesce l’aria
calda che proviene dal raffreddamento del motore
Tutta la componentistica è cablata in modo semplice, in pieno stile automotive
l’impiego di una centralina è possibile visualizzare direttamente sullo schermo dell’apparato se si sta navigando in regime di ECOmo oppure no, un
beneficio non indifferente soprattutto per i meno esperti che in questo modo
possono capire subito se il loro stile di guida è o non è quello più appropriato e giusto. Infine l’ultimo sistema, il Direct Air Intake, è la vera e propria
novità di questo motore, in quanto un sofisticato dedalo di canalizzazioni
forzate sotto calandra e sul motore, garantiscono la separazione a
priori dell’aria fresca che serve per
la miscela che entra nelle camere
di combustione da quella calda
che ha già provveduto al raffred-
damento del motore. Ed è proprio
l’utilizzo di aria più fresca del
normale e di ciò che avviene normalmente all’interno di un motore
fuoribordo che permette all’Honda
BF 250 A di erogare una potenza
maggiore di quella nominale. L’aria fresca entra da delle fessure poste sulla
calandra, viene separata dall’umidità che contiene ed immessa direttamente nel corpo farfallato. L’aria di raffreddamento invece, ormai calda, viene
fatta evacuare da una fessura posta nella parte superiore della calandra
con l’ausilio di un filtro-ventola calettato con cinghia posto proprio sopra
l’alternatore.
75
risparmioso e silenzioso
mondo barca
Di colore arancio l’astina per il controllo del
livello dell’olio di lubrificazione
Timoneria idraulica
La centralina gestisce le fasi d’inserimento
della marcia per rendere la manovra
più morbida
La calandra si apre con una discreta semplicità anche da soli, grazie alle
comode maniglie di brandeggio
Il BF 250 A è un motore da
3.583 centimetri cubi di cilindrata, con i sei cilindri disposti a V
con angolazione di 60°, contenuti
sotto una calandra la cui sagoma
è chiamata Wing Form. Le valvole
sono quattro per ogni cilindro e
quelle di aspirazione hanno diametro maggiorato, gestite direttamente nella fase di alzata dal
sistema di gestione elettronica
V-TEC, nato nel reparto corse di
Honda e successivamente abbinato sia in campo automotive che
marino, con il risultato di accelerazioni esaltanti a qualsiasi regime
di giri. Un sistema di silenziatori
Helmotz, anch’esso derivante dal
settore automotive, riduce la rumorosità, che a bordo, anche a
pieno regime di giri, è condizione
veramente apprezzabile. Il motore
incorpora anche un piede molto robusto, la cui idrodinamica è
stata notevolmente migliorata, in
modo da ottenere minor resistenza alla penetrazione nell’acqua e
di conseguenza maggiori prestazioni. Gli ingranaggi interni sono
costruiti con leghe “più pulite”,
tipiche solamente del settore racing, mentre il rapporto di riduzione diventa di 2:1 con possibilità
di abbinargli eliche di grosso dia-
Il motore si avvale anche di un sistema di aerazione
forzata per il raffreddamento con ventola
76
Dall’alto si evince la particolare sagoma a V del motore, con il volano coperto e
chiuso da un apposito coperchio di protezione
Parte della componentistica è a vista, l’altra è scafandrata
per protezione contro la salsedine
Le bobine offrono un metodo di accensione
efficace, attraverso il sistema PGM-IG
metro (sino a 16”) con riduzione
del valore di regresso. Anche la
fase d’innesto delle marce è stata
migliorata decisamente, in quanto
un controllo Shifting Load Reduction gestito direttamente dalla
centralina, riduce la coppia nel
momento dell’inserimento della
marcia, rendendolo più morbido e
semplice. Ma non è tutto. Infatti il
BF 250 A si avvale anche di un sofisticato ed intelligente sistema di
ricarica delle batterie, che adatta
il quantitativo di energia prodotta
all’effettivo fabbisogno di corrente
derivante dagli apparati installati
a bordo. In pratica la centralina si
accorge quando le utenze di bordo
stanno richiedendo più energia di
quanta il motore in quel momento
sia in grado di produrre (soprattutto al minimo), e corre ai ripari
adeguando la capacità di ricarica
del motore con l’aumento del numero dei giri.
Ad esempio a 1.000 giri il BF
250 è in grado di ricaricare 48 A,
contro i 43 ed addirittura i 32 A
garantiti da altri motori concorrenti. A 4.000 giri invece, la capacità
di ricarica del motore Honda tocca
il valore di 66 A, contro i valori
di 49 e 36 della concorrenza. Insomma una sicurezza in più di non
trovarsi con le batterie a zero dopo
un tot di navigazione a basso regime di giri, magari a seguito di una
Il pulsante che
aziona il trim
battuta di pesca a traina lenta.
Se da un lato le prestazioni come
abbiamo detto sono molto simili
a quelle riscontrabili con l’adozione di un 300 cavalli, dall’altra
i consumi risultano decisamente
al disotto delle aspettative. Basti
pensare che durante il test in acqua svoltosi a Napoli, in occasione
del meeting organizzato da Honda
Marine, abbiamo avuto modo di
valutare prestazioni e consumi a
bordo di un’imbarcazione Ranieri
Vojager 26S.
Allora, con un carico di quattro
persone, circa 150 litri di carburante e le dotazioni di bordo, abbiamo planato in poco meno di
cinque secondi, mentre a 3.500
giri navigavamo già a quasi 21
nodi consumando complessivamente meno di 22 litri ora. A
velocità di crociera, ossia a 5.000
giri cui corrisponde una velocità di
quasi 35 nodi, i consumi salgono
a quasi 42 litri ora, mentre al vertice dei giri raggiunti (6.200 rpm)
e di velocità (42 nodi), il motore
“beve” 86 litri ora.
E’ palese che il regime più interessante sia però quello che rien-
tra nella cosiddetta “gestione
Posteriormente si nota la particolare
ECOmo”, ossia quello compreso conformazione a V aperto che non
tra i 2.000 ed i 5.000 giri. In penalizza la bi-motorizzazione
questa fascia infatti, si può notare che i consumi sono particolarmente contenuti, e ad esempio a 4.000
giri navigando a 26 nodi si “bruciano” solo 26 litri ora. A 5.000 giri, che
rappresenta la soglia massima di operatività dell’ECOmo, si rilevano invece
come anzidetto consumi di 42 litri/ora, contro prestazioni di 35 nodi. Ma
basta confrontare quest’ultimo dato con quello successivo (5.500 giri, ossia
al difuori della gestione ECOmo, con una velocità che sale a 38 nodi ed
i consumi a 61 litri ora), per capire che in questo modo per ottenere un
incremento di soli cinque nodi si vanno a dilapidare ben 19 litri ora in più,
il che, tutto sommato, non vale la pena.
Sulla base delle proprie esperienze fatte in tal senso, Honda Marine ha
inoltre iniziato un processo di collaborazione con molti Cantieri di barche
e gommoni, al fine di garantire alla clientela risultati prestazionali certi a
fronte della propria scelta. Il Pre-Rigging, già positivamente sviluppato con
diverse società, permette di stilare bollettini prestazionali dettagliati, ove
compaiono tutti i dati dell’imbarcazione cui il motore viene abbinato, le
condizioni di test, il tipo di elica installato e, passo dopo passo, tutti i regimi
di giri con le relative prestazioni espresse in nodi e conseguenti consumi
in litri/ora.
Inoltre, sempre questo sistema, rende più semplici e precise le fasi d’installazione dei motori, dei suoi cablaggi e l’abbinamento ai vari comandi
dell’imbarcazione, riducendo drasticamente i tempi di assemblaggio ed
aumentando il livello di finitura globale del binomio scafo-motore. <<<
77