Fino a quando non saranno alla portata di tutti tecnologie svincolate

Fino a quando non saranno alla portata di tutti tecnologie svincolate dai
combustibili fossili, l’utilizzo dei carburanti tradizionali appare una strada
obbligata. Per questo motivo, ben consce del danno all’ambiente causato
dall’utilizzo generalizzato di benzina e gasolio (su cui, in ogni caso, andrebbe
fatto un serio approfondimento in separata sede, per sfatare "certi miti" duri a
morire), le organizzazioni governative emettono continuamente nuove norme
anti pollution, sempre più restrittive, che di fatto obbligano i costruttori a
realizzare propulsori molto sofisticati. Per riflesso, propulsori sofisticati
necessitano di carburanti il più possibile raffinati. Ecco da dove deriva la
proliferazione di combustibili arricchiti e privi di zolfo.
Più che l’arricchimento tramite additivi, che permette la commercializzazione di
benzine ad elevato numero di ottano e di gasolii dal numero di cetano
particolarmente vantaggioso, la questione che nel futuro immediato, compreso
in un arco di tempo non superiore ai quattro anni, determinerà un deciso
rinnovamento dal punto di vista dei combustibili tradizionali, sarà la presenza
dello zolfo. Cerchiamo di capirci qualcosa.
Da quest’ anno, sono omologabili esclusivamente veicoli alimentati a norme
EURO4. Questi rientrano nei parametri dell’accordo volontario ACEA, che
prevede fino al 2008 una riduzione dei consumi medi del parco circolante in
Europa, pari al 25% rispetto ai livelli del 1995: in pratica, la media dei consumi
delle autovetture europee dovrà attestarsi sui 5,8 litri/100 km. Per rientrare in
questi parametri, è necessario che l’industria riesca a produrre su larga scale
vetture a benzina capaci di 5 litri ogni 100 km e vetture diesel che siano in
grado di consumarne 3. Questo, unitamente ai limiti imposti alle emissioni di
CO2, implica la diffusione di sistemi di alimentazione ad iniezione diretta, sia
diesel sia benzina, questi ultimi capaci di funzionare con modalità lean-burn,
ovvero con combustione magra. Ma le implicazioni non si fermano qui.
Infatti, la combustione magra genera una gran quantità di ossidi di azoto che,
pare, debba essere abbattuta. Indispensabili, per questo, sono i catalizzatori
De-NOx.
Il ciclo si chiude con la necessità, utilizzando catalizzatori De-NOx, di utilizzare
combustibili che contengono non oltre le 10 ppm (parti per milione) di zolfo,
che in concentrazioni superiori li avvelenerebbe (i combustibili attuali hanno
valori inferiori alle 50 ppm).
L’utilizzo di carburanti senza zolfo, inoltre, avrebbe notevoli benefici anche
sulle vetture più anziane, in quanto ridurrebbe gli effetti derivanti dalla perdita
di efficacia del catalizzatore, con una contemporanea una riduzione dei
consumi, misurata tra l’1 e il 5%.
Volontariamente, la compagnie petrolifere hanno iniziato la distribuzione di
combustibili senza zolfo da qualche tempo, spesso distribuiti con formule
arricchite, che migliorano sensibilmente (anche se con estrema variabilità) le
prestazioni dell’auto. A livello normativo, ne è prevista la commercializzazione
affiancata gli attuali carburanti fino al 2008.
Dal Gennaio 2009, i carburanti privi di zolfo saranno gli unici disponibili in
commercio e il prezzo, attualmente elevato visti anche i volumi di produzione,
sarà destinato ad allinearsi a quello dei prodotti tradizionali.
Volendo dare uno sguardo ai prodotti in commercio, ultimo, in ordine di tempo,
tra i carburanti di questo tipo, ad affacciarsi sul mercato è stato il Diesel One di
ERG. La compagnia petrolifera nazionale offre una tipologia gasolio
caratterizzato da un numero di cetano pari a 55, una soglia particolarmente
vantaggiosa per un diesel, e arricchito da una serie di particolari additivi.
Secondo il produttore, il Diesel One, garantisce una combustione
particolarmente regolare, contribuendo a mantenere pulite le camere di
combustione. Inoltre gli antiossidanti presenti e l’additivo che previene
l’emulsione, garantiscono una riduzione dei rischi derivanti dal peggioramento
della qualità del combustibile, derivato da invecchiamento o dalla
pericolosissima presenza di acqua, anche in percentuali minime, nel serbatoio.
Insomma, rappresenterebbe anche una buona garanzia per i diesel meno
evoluti che possono migliorare sensibilmente le prestazioni con una
corrispondente riduzione delle emissioni di ossido di carbonio, idrocarburi
incombusti e particolato grossolano.
Infine, i carburanti senza zolfo potranno costituire una sorta di panacea,
almeno nel futuro immediato?
Beh, non proprio...
Per produrre carburanti tanto raffinati, gli impianti subiscono un incremento
delle emissioni di CO2. Tale aumento delle emissioni di raffineria può essere
bilanciato solo da una diffusione capillare – almeno il 50% del totale - di veicoli
d’ultima concezione (diesel e benzina EURO4).
Quindi, il vantaggio ambientale ci sarà, ma sarà anche strettamente legato ad
un rinnovo radicale del parco circolante...