TERMINALI MARITTIMI E SISTEMI LOGISTICI REGIONALI

TERMINALI MARITTIMI E SISTEMI LOGISTICI REGIONALI
NEI MODELLI DI RETE-VALORE
Lucio Siviero
Università degli Studi di Napoli Federico II
Abstract
L'articolo, seguendo un approccio economico ai modelli di rete
logistica, considera le opportunità di integrazione di attività di trasporto ed
attività logistiche, in ottica di sistema trasportistico-territoriale, sfruttando
le connessioni funzionali ed operative offerte da modelli di rete in cui siano
presenti attributi e caratteristiche che consentano di ottimizzare i processi di
formazione del valore, con particolare riferimento ai sistemi logistici
portuali ed alle strutture logistiche dedicate quali distripark e logistics park.
L’evidenziazione analitica della determinazione delle quantità ottimali ai
fini della minimizzazione del costo logistico totale, è sviluppata in un
modello di analisi economica di “rete-valore” (value-network).
1. Introduzione
Gli strumenti dell’analisi economica consentono di comprendere i
processi di globalizzazione attraverso lo studio delle reti e dei flussi, in una
gerarchia di ruoli e funzioni, che legano “a piramide” il livello quantitativo
dei flussi al livello dimensionale e funzionale dei nodi. La globalizzazione
ha portato a rivedere i tradizionali postulati della teoria dell’ottima
localizzazione dei fattori in rapporto alla produzione, sostituendo schemi di
approvvigionamento e di distribuzione dei siti produttivi e dagli stessi,
sempre più frazionati, con modelli operativi fondati su processi logistici “a
valore”
(di
accrescimento
logistico
del
valore),
sia
per
l’approvvigionamento di materie prime, semilavorati e beni intermedi, sia
per la distribuzione finale ai mercati di sbocco. [Forte E., 2005 e 2006,
Hesse M., Rodrigue J.P., 2004].
L’avanzamento tecnologico e la maggiore competizione hanno spinto le
imprese a espandere la visione del potenziale mercato, sia dal lato
dell’offerta, sia dal lato della domanda, in una dimensione sempre più vasta
geograficamente, sino a identificarla con l’intero mondo. Si è andata
1
diffondendo pertanto nelle imprese aperte alla competizione globale la
cultura del global sourcing, ovverosia l’integrazione ed il coordinamento
delle attività relative all’approvvigionamento alla ricerca di elementi socioeconomici, processi, tecnologie, reti di trasporto, strutture logistiche, ecc.,
adatti nello spazio globale a supportare strategie ed organizzazione delle
catene di rifornimento e distribuzione (supply chain management)
[Monczka, Trent, 1991].
Le extended supply-chain vedono interagire processi di fornitura di
materie prime e semilavorati e di trasformazione in prodotti finiti prossimi
ai mercati di maggiore disponibilità di risorse primarie alla produzione, con
processi integrati di distribuzione di semilavorati, beni intermedi e prodotti
finiti diretti e più prossimi ai mercati di consumo finale. È il modello
prescelto di reti di scambi intra-industriali e di servizi di trasporto e
logistica, quali generatori di flussi, a determinare le condizioni di
espansione della domanda e di evoluzione tecnologica dell’offerta
estendendo i confini nazionali e sviluppando strategicamente il commercio
internazionale.
Il trasporto merci, infatti, nella nuova economia globale svolge una
funzione molto più complessa e critica rispetto al passato, in quanto non si
limita più ad un semplice trasferimento di cose da un luogo ad un altro, dal
produttore al consumatore, ma è parte integrante del processo produttivo e
della sua organizzazione economica. Inoltre, l’evoluzione in atto nei sistemi
economici moderni hanno portato ad una nuova visione dei vecchi modelli
trasporti-localizzazione, attraverso nuovi modelli di rete dove
l’integrazione logistica ed il posizionamento strategico contribuiscono a
generare valore aggiunto.
Tale innovativa funzione strategica ha assunto una dimensione ancor più
importante dal momento che ha richiesto la costruzione di itinerari logistici
nei quali si sono fuse in modo sinergico attività in passato considerate in
modo distinto e separato, creando le condizioni per l’affermazione di
processi logistici strategici e funzionali di supporto alle primarie funzioni
produttive e di conseguimento di profitti delle imprese. Come risultato, i
costi logistici stanno diventando uno dei più importanti indicatori
economici di efficienza e di competitività del sistema delle reti di imprese
che operano in modo integrato e che si servono di reti di servizi di trasporto
e logistica [Gilmore, 2002]. Il ruolo dell’eccellenza dei trasporti e della
logistica è ampiamente riconosciuto quale fattore di successo delle reti di
imprese connesse lungo le diverse filiere produttive ed al tempo stesso
quale elemento di sviluppo economico dei territori che in diverso modo e
misura possono vantaggiosamente inserirsi all’interno di tali dinamiche
produttive, cogliendone le aree di possibile “cattura del valore”.
2
2. Equilibrio dei flussi e dimensioni economiche
Una delle principali condizioni imposte al trasporto dalla partecipazione
all’economia globalizzata, è quella dell’accessibilità alle grandi reti che
hanno razionalizzato i flussi dell’interscambio internazionale di merci,
riducendone generalmente il costo unitario. Di conseguenza, si sono create
delle aree più vantaggiose attraversate dai servizi logistici offerti dai grandi
operatori globali del settore all’interno delle quali il commercio
internazionale ha beneficiato dei vantaggi connessi al maggior grado di
accessibilità.
Questi territori si sono dovuti dotare di porti attrezzati ed infrastrutture
specialistiche, cioè rapidamente cambiare di rango economico e, non
secondariamente in ordine di importanza, hanno dovuto organizzare il
trasporto terrestre (ferrovie, strade, interporti, ecc.) in funzione delle
navigazioni marittime ed aeree. L’espansione e l’integrazione tra i diversi
modi di trasporto e la localizzazione dei terminali hanno favorito lo
sviluppo degli scambi e dato impulso alla logistica, sempre più attenta alla
creazione di collegamenti funzionali tra i modi di trasporto, in vista di
sistemi sempre più transport intensive (dal just in time al frazionamento e
consolidamento dei lotti ed alla struttura dei tempi di consegna ai
distributori e quindi ai rivenditori).
Negli ultimi anni hanno avuto origine e si sono affermati nel mondo
network logistici caratterizzati da importanti innovazioni tecnologiche. In
particolare, i sistemi di trasporto, specie marittimi ed aerei, hanno visto il
potenziamento dell’unitizzazione dei carichi con trasformazioni
corrispondenti nelle infrastrutture terminali, vale a dire, l’avvento di una
rete di terminali di elevato livello tecnologico rispetto ai quali sono rimasti
esclusi i paesi che non si sono adeguati. Il processo di trasporto, pertanto,
ha invaso sempre più il mondo dell’industria e del commercio e la
tecnologia dei trasporti è di certo divenuta molto più onerosa rispetto al
passato se considerata nel suo complesso, cioè somma di mezzi, terminali
ed attività complementari. La necessità di tali maggiori investimenti ha
comportato, nel medio periodo, una riduzione del costo unitario di trasporto
sia in relazione al fattore peso, sia in relazione al fattore distanza. Ad
esempio, i network delle rotte marittime ed aeree, impiantati in molti casi
sulla struttura di rete hub & spoke, hanno ridimensionato il costo-distanza,
facendo preferire da parte della domanda i fattori rapidità, puntualità ed
affidabilità nelle consegne e nelle forniture.
Viceversa, generalmente è aumentato il costo degli altri servizi logistici
(attività di handling, packaging, local customization, stoccaggio, servizi
assicurativi ed informativi, ecc.). A fronte di una riduzione del costo
3
unitario del trasporto, dovuta alla maggiore competitività degli stessi
mercati di trasporto, è corrisposto in via generale l’aumento del costo
unitario di altri servizi logistici in un quadro di decisa espansione del
mercato della “contrattualistica logistica” [Iannone, 2005].
Occorre dunque riflettere sul ruolo del trasporto dal punto di vista della
sua integrazione nelle catene logistiche. La bassa incidenza del costo dei
trasporti rispetto agli altri costi del servizio logistico integrato è
testimoniata dall’attuale tendenza generale alla riduzione dei volumi delle
singole spedizioni (lotti) ed all’aumento della frequenza delle consegne
[Tersine, Larson, Barman, 1989]. Un processo industriale ad elevata
intensità logistica, quindi, può contribuire a segmentare le diverse fasi delle
produzioni in differenti segmenti trasportistico-territoriali, scelti in base alle
possibilità offerte dalle reti logistiche esistenti ed alle caratteristiche
economiche, sociali e politiche, diverse da regione a regione. Ciò consente
alle imprese, inserite nel network logistico globale, di ridurre i costi di
produzione e/o di accrescere e migliorare le prospettive di vendita (sia in
termini di maggiori quantità, sia di maggior prezzo).
La scelta massimizzante del policy maker su quali strumenti di
intervento territoriale adottare, ed in che misura, è un’operazione complessa
che interessa un numero di variabili e di relazioni tra le stesse molto ampio.
La creazione di una rete efficiente non può prescindere dal ciclo dei flussi
(inteso in misura quantitativa e temporale) e dalla realizzazione di
infrastrutture moderne e funzionali che facciano ampio ricorso a strumenti
informatici avanzati.
I temi della logistica territoriale sono ascesi ai vertici dell’agenda dei
policy maker, entrando a pieno titolo nel settore della pianificazione dei
trasporti ed impegnando intensamente la ricerca economica e l’innovazione
organizzativa e tecnologica di processo e di prodotto/servizio. Con
l’avvento dell’economia globale la crescita del PIL e dell’occupazione
dipende in maniera determinante dall’efficacia ed efficienza di
infrastrutture e servizi logistici. È chiaro, quindi, come le attività logistiche
siano diventate fonte di valore aggiunto, reddito e occupazione non solo a
livello settoriale, ma soprattutto a livello macroeconomico territoriale di
area-sistema. Rispetto all’idea tradizionale che individuava nella logistica
una funzione esclusivamente interna alle aziende (stoccaggio dei prodotti,
attrezzaggio delle linee produttive rispetto alle forniture, gestione dei
magazzini), si è affermata una concezione molto più aperta e complessa di
logistica, cioè quella di struttura operativa della supply chain, un sistema
che gestisce i collegamenti nei flussi fisici ed informativi di una pluralità di
imprese che partecipano ad una integrata catena del valore (global value
chain).
4
In questa prospettiva la logistica non è più solo un’attività sussidiaria
alla produzione, ma una modalità che consente di ridisegnare le relazioni di
fornitura e di distribuzione, di coordinare le attività manifatturiere e di
servizi fra imprese localizzate in aree lontane e di abbreviare le distanze tra
la produzione ed il consumo finale.
Dalle considerazioni appena esposte emerge il ruolo strategico ricoperto
dalla logistica quale fattore indispensabile per lo sviluppo dell’intero
sistema economico regionale di riferimento, quale moltiplicatore della
crescita, del reddito e del benessere sociale. L’efficienza logistica, intesa in
senso lato come efficienza/efficacia di equilibrio alla ricerca
dell’ottimizzazione dei flussi logistici, è potenzialmente raggiungibile nelle
tre dimensioni che compongono il network logistico: la dimensione
spaziale, la dimensione verticale, la dimensione temporale [Thore, 1991].
La dimensione spaziale si riferisce all’aspetto essenziale della logistica
relativo allo spostamento geografico e quindi del trasporto. Il metodo
tradizionale di studio dei sistemi di distribuzione spaziale, si fonda sul
cosiddetto “problema del trasporto”. Il problema del trasporto rappresenta
quindi la dimensione spaziale del processo logistico (lo spostamento di beni
dai luoghi d’origine fino al raggiungimento degli sbocchi di vendita)
investendo in primis il grado di efficienza e di efficacia legato al fattore
distanza anche in relazione all’assetto territoriale ed infrastrutturale.
La dimensione verticale investe “l’analisi delle attività” svolte durante il
processo logistico; analisi strumentale alla determinazione del flusso di
beni da uno stadio della produzione ad un altro che subisce trasformazioni
“a valore” (extended supply chain).
La dimensione temporale investe il cosiddetto “problema del
magazzino”, ossia il problema intertemporale di fissare tempi transitori di
input ed output attraverso la gestione di magazzini, depositi, luoghi di
stoccaggio, fasi terminali ed in genere di attività che comportano l’impiego
di un determinato tempo nel quale le merci “restano ferme”. In tal senso si
possono considerare anche in termini temporali alcune fasi del processo
logistico come, ad esempio, le fasi terminali ed i trasbordi intermodali, i
passaggi di beni semilavorati e intermedi da una fase produttiva ad un’altra,
ecc.
Combinando il problema del trasporto con l’analisi delle attività, si è in
grado di investigare su reti spaziali di flussi di beni attraverso una catena di
produzione. Combinando il problema del trasporto ed i problemi del
magazzino, si dispone di uno strumento utile per l’analisi dei sistemi
regionali di deposito, stoccaggio e distribuzione programmata.
Combinando infine l’analisi delle attività ed i problemi di magazzino, si
possono comprendere i legami multi-fase di magazzinaggio procedendo
5
lungo la scala gerarchica dei depositi, dalla produzione alla distribuzione di
beni di consumo finale. Le tre dimensioni logistiche sono quindi distinte e,
nel contempo, strettamente integrate nella ricerca di equilibri di flusso ed
economici.
Obiettivo di sistema è allora quella configurazione di rete che consideri
un’insieme di possibili alternative (terminali di scalo, scelte modali, punti
di trasbordo, luoghi di deposito, ecc.) tali da consentire
l’equilibrio/efficienza dei flussi nella dimensione spaziale, verticale e
temporale (“nel giusto luogo, nella giusta quantità ed al giusto tempo”)
associato alla ricerca del minimo costo totale logistico (efficienza del
trasporto e delle altre attività logistiche).
Si è considerato l’approccio alla problematica dell’ottimizzazione di rete
che vede il costo totale logistico determinato per dimensione variabile di
quantità trasportata e “logisticamente” lavorata per periodo a sua volta
dipendente dalle condizioni di potenziale conseguimento di profitti da parte
delle imprese distributrici sui mercati finali. Tale approccio si basa sul
principio del lotto economico d’acquisto (Economic Order Quantity –
EOQ), secondo il quale dati i costi ed i volumi degli input acquistati e dati i
costi d’approvvigionamento, di trasporto e degli altri servizi logistici, un
impresa ordina le forniture in singoli lotti di consegna con l’obiettivo di
minimizzare il suo costo logistico totale.
3. L’approccio al costo logistico totale nei modelli di rete-valore
Nei modelli di studio della localizzazione delle imprese che adottano
sistemi di produzione e distribuzione just in time, il costo logistico totale è
definito come la somma dei costi direttamente o inversamente connessi alla
dimensione del singolo lotto di consegna o alla frequenza
dell’approvvigionamento [McCann P., 1998 e 2001].
In tali modelli applicati allo studio della localizzazione delle imprese in
un ambiente geo-economico globale, in cui le transazioni intra-industriali
sono molto frequenti, i costi di approvvigionamento (ed i costi di
transazione) includono anche i costi di trasporto considerati esogeni e
indipendenti dalla dimensione delle singole consegne (lotti di acquisto).
L’approccio di seguito proposto considera i costi di trasporto endogeni e
meno che proporzionali alla dimensione del singolo lotto di consegna per la
presenza di economie di scala, di densità e di scopo dipendenti dal grado di
efficienza spaziale di rete [Oum, Waters, 1996]. In aggiunta, maggiore è la
dimensione del lotto, minore è la frequenza di riordino e conseguentemente
minori risultano i costi di trasporto unitari e per spedizione. Inoltre,
6
vengono considerate separatamente le attività logistiche “a valore
aggiunto” svolte in genere in prossimità dei porti di destinazione all’interno
di distripark o logistic park che in molti casi sono associati allo stato
giuridico di zone franche (free trade zone) per la più vantaggiosa reimportazione e re-esportazione di beni intermedi soggetti a lavorazioni “a
valore” (montaggio, assemblaggio, adattamento, perfezionamento,
riparazione, imballaggio, confezionamento, ecc.). Tale ultimo elemento
economico può essere visto sia come valore differenziale dei beni tra luogo
di origine e luogo di destinazione finale dopo aver subito un processo di
conferimento di maggior valore (in un accezione più tradizionale dal punto
di vista della teoria economica dei trasporti), sia prendendo come
riferimento il prezzo dei beni in output sul mercato finale di destinazione e
sottraendo a questo il costo dei beni in input ed il costo delle attività
logistiche “a valore”. Anche in tale caso si può prevedere una funzione
produttiva che a parità di quantità lavorate nel periodo veda il costo unitario
ridursi all’incremento della dimensione del lotto ed al ridursi della
frequenza di riordino.
Nei modelli di rete logistica ispirati al costo logistico totale, la creazione
di valore, in particolare a livello regionale, può avvenire sfruttando le
potenziali economie derivanti dagli innovati assetti geografici, economici e
tecnologici:
- delle principali reti plurimondiali di trasporto (reti marittime e corridoi
plurimodali) a livello globale, nazionale e regionale (hub and spoke);
- delle produzioni globali frazionate che hanno moltiplicato di scambi
intra-industriali ispirati alla filosofia just in time;
- della forte espansione della distribuzione organizzata;
- dei sistemi ICT a supporto della logistica.
Tali assetti sono spinti all’innovazione da logiche di demand-driven
logistics (pull) che vanno sostituendo progressivamente quelle supplydriven (push), in particolare presso le grandi imprese multinazionali
(MNE), con il risultato di generare ed operare flussi discreti di spedizioni
ad elevata frequenza e di dimensioni variabili, come schematicamente
rappresentato in figura 1 [Notteboom, Rodrigue, 2005, 2006].
7
Figura 1 - Innovazione “pull” di processo logistico
Supply-driven logistics
Demand-driven logistics
Fonte: Notteboom T., Rogrigue J.P:, 2006
I maggiori attori del mercato nel settore della distribuzione globale,
della logistica c/terzi (3PL) e dell’industria marittima (compagnie di
navigazione containerizzata, grandi spedizionieri, imprese di
magazzinaggio, operatori di terminal, Multimodal Transport Operator,
ecc.) sono quindi sempre più orientati al controllo di più anelli delle catene
logistiche alla ricerca di economie di scala, di scopo e di densità.
Lo sviluppo delle reti marittimo-terrestri e dei porti passa attraverso una
profonda ristrutturazione e razionalizzazione funzionale. Dalla molteplice
presenza di funzioni e operatori, all’aumentare del volume dei flussi
movimentati sia dal lato mare che dal lato terra, le strutture aziendali si
espandono inglobando i diversi operatori, integrando verticalmente le
funzioni ed assumendo il controllo di più segmenti della supply-chain sino
a divenire Megacarrier (figura 2). In tale ottica il porto cattura valore per se
stesso e per le catene logistiche delle quali è parte integrante [Robinson R.,
2002].
8
Figura 2 - Evoluzione ed integrazione funzionale degli operatori
marittimi
Fonte: Robinson R., 2002.
I modelli di sviluppo dei principali porti mondiali sono pertanto
incentrati sull'attivazione di flussi in entrata di semilavorati e beni
intermedi per la trasformazione in beni a maggior valore per la
riesportazione e/o per la distribuzione regionale, nazionale e internazionale
(caso recente di grande successo è la piattaforma logistica Gefco nel porto
di Le Havre).
Si può quindi verificare l’integrazione economico-territoriale tra
funzioni trasportistiche, logistiche, produttive e distributive tali da
costituire una “rete-valore”, una rete cioè in grado, tra processi inbound e
9
outbound, di offrire non solo alternative modali dal punto di vista dei
trasporti, ma soprattutto alternative funzionali e localizzative di attività
semi-produttive e logistiche con l’obiettivo di ottenere riduzioni dei tassi di
costo totale logistico (tasso logistico) rispetto al valore dei prodotti finiti,
misurato dai prezzi praticabili sui mercati finali, o anche rispetto al valore
aggiunto dei prodotti finali in confronto al valore dei beni in input
dell’intero processo logistico integrato [Zeng, Rossetti, 2003].
E’ evidente che tali indicatori di efficienza possono rappresentare uno
dei principali elementi per la scelta alternativa tra diverse soluzioni
logistiche offerte dalla “rete-valore” progettata o anche tra diverse reti.
In termini aggregati di sistema regionale, la possibilità di inserirsi
vantaggiosamente all’interno di strutture di “rete-valore” a livello globale
(global sourcing) deriva dalla capacità di competere a livello
infrastrutturale e territoriale sulla base del minor costo logistico e/o del
maggior valore aggiunto dai servizi logistici, adeguando l’offerta ed il
livello di servizio delle reti alle necessità ed alle richieste delle catene
logistiche globali, con l’obiettivo finale di accrescere il valore delle merci
(value network/value chain).
4. Rete-valore: un modello di costo logistico totale
Partendo dal concetto che una determinata configurazione di rete possa
creare valore, sulla base del possibile dispiegarsi in essa di attività
logistiche in senso verticale, cioè una catena di attività di perfezionamento
successivo dei prodotti presenti nello spazio globale e legate da connessioni
temporali programmate e sincronizzate, si è sviluppato un modello di
analisi economica teso all’individuazione della dimensione dei lotti di
merce che consideri simultaneamente i costi delle attività logistiche di una
catena “di rivendita” di prodotti semi-finiti che necessitano di servizi di
miglioramento e finitura assimilabili ad attività di trasporto e logistica
portuale. Le attività di logistica portuale sono per natura fortemente
dipendenti dai trasporti marittimi, anche in Italia l’attività amatoriale sta
stimolando forme di modernizzazione della logistica portuale imponendo
nuove modalità di lavorazione e movimentazione delle merci che in molti
casi richiedono specifici trattamenti di prodotti semi-finiti il cui commercio
si sta intensificando principalmente sulle rotte internazionali [Censis,
2006].
Il modello si basa sul principio dell’Economic Order Quantity
sviluppato in chiave logistico-territoriale da P. McCaan. L’EOQ suggerisce
che dati i costi ed i volumi degli input acquistati e dati i costi diretti di
10
d’approvvigionamento e trasporto, le imprese ordineranno le forniture in
singoli lotti di consegna in modo da minimizzare il costo logistico totale. Il
costo logistico totale è definito come la somma dei costi che sono
direttamente o indirettamente connessi alla dimensione della singola
commessa ed alla frequenza di approvvigionamento.
Il modello proposto si riferisce a condizioni operative di un processo di
acquisto di beni semi-finiti, di lavorazione logistica di completamento e
finitura dei prodotti e di distribuzione finale verso i mercati di consumo.
Il “rivenditore logistico” è in tale processo responsabile per il
pagamento dei costi logistici della fasi di:
a) inoltro di un bene intermedio o semilavorato dal sito di produzione;
b) lavorazione logistica “a valore aggiunto” presso il mercato finale (ad
esempio assemblaggio);
c) distribuzione al mercato finale.
Il Total Logistic Cost (TLC) è quindi costruito quale somma del costo di
approvvigionamento, del costo di magazzinaggio, del costo di handling, del
costo di lavorazione logistica “a valore aggiunto” e del costo di trasporto
totale.
In formule:
TLC = mS/Q + (IcQ/2+ IpQ/2) + H(m/Q) +(wm/Q)α + td(m/Q)
(1)
dove:
m
quantità totale di merce acquistata e distribuita (unità/anno);
S
costo unitario di approvvigionamento (costi amministrativi
d'ordine, di transazione, di previsione della domanda, ecc.);
Q
dimensione del lotto economico di acquisto;
I
coefficiente di costo di magazzinaggio sul valore medio della
merce in input (include il tasso di interesse e il tasso di
assicurazione);
c
costo di acquisto per unità di merce in input (costante per
assunzione);
p
prezzo di vendita per unità di merce distribuita in output;
H
costo unitario di handling ai terminali;
w
costo di produzione logistica “a valore aggiunto” (€/unità);
t
costo di trasporto unitario (€/ton-km);
d
distanza complessiva di trasporto per approvvigionamento e
distribuzione (merci input + merci output).
11
Le singole componenti di costo si possono individuare in:
mS/Q
costo di approvvigionamento per periodo;
(IcQ/2+ IpQ/2)
costo di magazzino per periodo (merci input +
merci output);
H(m/Q)
costo di handling per periodo;
(wm/Q)α
costo di lavorazione logistica per periodo con
0 < α < 1 (con due fattori: f Cobb-Duglas);
td(m/Q)
costo totale di trasporto per periodo.
Nel modello si è assunta una condizione di “indifferenza logistica” in
quanto il lotto di approvvigionamento è verosimilmente uguale al lotto
distribuito nella dimensione ottimale ricercata (input = output in ottica just
in time, anche se in genere la quantità acquistata potrebbe essere superiore
per la presenza di scorte “di ciclo” e/o di “transito” fisiologiche).
Derivando la funzione rispetto a Q ed eguagliando a zero si ha (per
semplicità di calcolo si è assunto α = 1):
δTLC/δQ = - mS/Q2 + Ic/2 + Ip/2 - mH/Q2 - mw/Q2 - tdm/Q2= 0
si ottiene, così, il valore di Q ottimale che minimizza l’intera funzione
TLC.
Quindi:
Q* = √ (2mS + 2mH +2mw + 2tdm) /(Ic + Ip )
Sostituendo il valore di Q* nella (1), il TLC per periodo risulterà
minimizzato:
TLC = mS/Q* + (IcQ*/2+ IpQ*/2) + H(m/Q*) +(wm/Q*) + tdm/Q*
Con riferimento ai ricavi totali, nell'ipotesi semplificata di un solo input
costituito da un bene/fattore “semi-finito” da perfezionare con attività
logistica dal costo di acquisto costante, possono essere espressi come:
RT = pm
dove:
p
prezzo di vendita per unità di merce distribuita in output;
12
m
totale output distribuito in ragione del EOQ ottimizzato
precedentemente calcolato.
Quindi, il profitto totale sarà uguale a:
π = pm - TLC
La massimizzazione del profitto, a parità di m (quantità input = output per
assunzione), può avvenire includendo il TLC minimizzato rispetto
all’Economic Order Quantity.
In formule:
max π = pm – [ mS/Q*+(IcQ*/2+ IpQ*/2)+H(m/Q*)+(wm/Q*)+tdm/Q*]
quindi, di quanto Q (dimensione del lotto di acquisto) si discosta da Q*, di
tanto ci si scosta dalla quantità ottimale del lotto che massimizza i profitti,
sia in aumento delle quantità che in diminuzione.
A parità di prezzo e delle altre variabili di costo totale logistico e data
una quantità totale di merce "lavorata" e distribuita per periodo, si può
misurare la variazione del tasso di profitto in ragione della variazione
dell'EOQ, ad esempio derivante da una maggiore richiesta del mercato nel
brevissimo periodo.
In simboli la variazione di profitto sarà uguale a:
Δπ = ΔTLC
ovvero:
data da:
Δπ = (TLC1 – TLC*)/TLC*
(Q1 – Q*)/Q*
Se i servizi e le attività logistiche “a valore aggiunto” spingono verso un
aumento delle quantità richieste dal mercato (personalizzazione,
localizzazione, assemblaggio dei prodotti, ecc.) o, al contrario, si verifica
una riduzione delle quantità vendute, si determinano condizioni meno
efficienti rispetto a quelle che si verificano quando si opera per flussi
ottimizzati e costanti rispetto alla precedente quantità distribuita ed alla
precedente programmazione degli acquisti e delle vendite in lotti di riordino
(minimo TLC). Infatti, ceteris paribus, ordini più grandi e meno frequenti o
13
ordini più piccoli e più frequenti, conducono a squilibri di breve periodo
delle quantità di riordino che portano i profitti totali a ridursi (curva ad U dei
TLC). Ciò fino a quando si potrà raggiungere un nuovo equilibrio con una
nuova EOQ corrispondente al minimo di una nuova curva TLC determinata
da mutate condizioni economiche nelle variabili della relativa funzione
(figura 3). Tale nuovo equilibrio potrà realizzarsi con quantità di riordino
maggiori e meno frequenti (Q1) o minori e più frequenti (Q2).
Figura 3 - Variazioni dell'EOQ e del TLC
TLC
TLC 1,2
TLC*
Q2
Q*
Q1
Q
Conclusioni
L’articolo presenta una semplice formulazione teorica di un modello
economico di rete-valore composto da segmenti meramente dedicati al
trasporto e nodi in cui oltre a svolgersi le rituali attività terminali e di
inoltro, possono svolgersi attività logistiche definite “ad valorem”,
ovverosia attività che grazie soprattutto all’integrazione con i più avanzati
sistemi tecnologici di trasporto e movimentazione di carichi unitizzati ed
alle dinamiche in atto nell’economia globalizzata (elevata mobilità
geografica dei fattori produttivi) possono arricchire le merci trasportate
conferendo loro un maggior valore nei mercati di destinazione.
L’approccio teorico è ispirato a consolidati strumenti della
microeconomia nel considerare il trasporto merci e le attività logistiche di
supporto alla produzione/distribuzione, come dei fattori produttivi
14
all’interno di funzioni di produzione sempre più complesse ed articolate, in
particolare sotto gli aspetti localizzativi, funzionali ed operativi. Cicli di
trasporto e logistica legati alle moderne produzioni industriali delocalizzate
e frammentate funzionalmente e geograficamente, richiedono lo studio e
l’analisi di metodi economici applicativi che possano guidare le scelte degli
operatori ed al contempo assegnare il giusto ruolo alle diverse componenti
operative delle catene del valore presenti nelle reti di trasporto
internazionale.
I porti italiani del Mediterraneo ed i siti logistici localizzati lungo i
principali corridoi plurimodali che da essi si dipartono, ad esempio,
possiedono caratteristiche e requisiti sulle quali gli operatori logistici
potrebbero implementare modelli di “rete-valore”, e cioè:
a) “centralità” rispetto ai mercati finali di sbocco;
b) funzioni di trasporto intermodale del tipo gateway rispetto al territorio di
riferimento;
c) integrazione di attività semi-produttive con la localizzazione retroportuale
di strutture logistiche per la lavorazione a valore delle merci (distripark,
distribution center, logistic park, ecc.) [Notteboom T., Rodrigue J.P. 2006].
Anche in ragione delle ottimistiche previsioni circa l’incremento dei
traffici nei prossimi anni, tali porti si troveranno a competere in un mercato
in cui tra i vantaggi competitivi sarà importante la dotazione di strutture e
servizi logistici retroportuali, o nell’immediato retroterra, di elevata
efficienza rispetto ad altri che, in mancanza, continueranno a svolgere un
ruolo di smistamento regionale dei traffici con limitate prospettive di
crescita dei traffici e di sviluppo del reddito e dell'occupazione.
Bibliografia
Black W.R. (2003), Transportation: a geographical analysis, Guilford
Press, New York.
Boscacci F. (2004), “The sustainable efficiency of the European Logistics
Industry: an analytic approach at micro and macro-economic levels”, paper
presentato al 44st Congress of the European Regional Science Association
(ERSA), Porto (PG).
Censis (2006), III Rapporto sull’economia del mare 2006, Franco Angeli.
Forte E. (2005), Logistica economica: globalizzazione ed urbanizzazione, in
Borruso G.-Polidori G., Riequilibrio ed integrazione modale nel trasporto
merci, Franco Angeli 2005.
15
Forte E. (2006), Logistica economica e strumenti di analisi: obiettivi e
condizioni per l'ottimo, in Polidori G., Musso E., Marcucci E. I trasporti e
l'Europa, Politiche infrastrutture, concorrenza (a cura di), Franco Angeli.
Gilmore D. (2002), Acheiving transportation excellence, World Trade vol.
15 n. 11.
Hesse M., Rodrigue J.P. (2004), The transport geography of logistics and
freight distribution, Journal of Transport Geography, 12(3).
Iannone F. (2005), Economia della logistica e dello spazio-territorio:
innovazioni organizzative ed approcci modellistica, in Borruso G., Polidori
G., Riequilibrio ed integrazione modale nel trasporto merci, Franco
Angeli.
Iannone F., Aponte D. (2006), La pianificazione e promozione di un sistema
logistico territoriale: linee guida ed esperienze europee e nazionali, Atti
della XXVII Conferenza Italiana di Scienze Regionali, Pisa.
Mc Cann P. (1998), The Economics of Industrial Location, A Logistcs-Cost
Approach, Springer, Hidelberg.
Mc Cann P., (2001), Urban e Regional Economics, Oxford University Press,
New York.
Monczka R.M., Trent R.J. (1991), Global sourcing: a development
aprroach, International Journal of Purchasing and Materials Management,
pp 9-18.
Notteboom T, Rodrigue J.P. (2005), Port regionalization: towards a new
phase in port development, Maritime Policy & Management, vol. 32 no.3.
Notteboom T, Rodrigue J.P. (2005), Port regionalization: towards a new
phase in port development, Maritime Policy & Management, vol. 32 no.3.
Notteboom, T. and J-P Rodrigue (2006), Challenges in the Maritime-Land
Interface: Maritime Freight and Logistics, The Master Development Plan
for Port Logistics Parks in Korea.
Oum T.H., Waters II W.G. (1996), A suvey of recent developments in
trasportation cost function research, Logistics and Transportation Review
32(4).
Robinson, R., (2002), Port as Element in Value-drive Chain System: the
New Paradigm, Maritime Policy & Management, 29(3).
Siviero L. (2005), Economia dei trasporti intermodali e innovazione
logistica, Franco Angeli.
Tersine R.J., Larson P.D., Barman S. (1989), An economic
inventory/transport model with freight rate discounts, Logistics and
Transportation Review 25.
Thore S. (1990), Logistics Economics, Quorum Books, New York.
16
Zeng A., Rossetti C. (2003), Developing a framework for evaluating the
logistics costs in global sourcing processes, International Journal of
Physical Distribution & Logistics Management, vol. 33 n. 9.
17