Giuseppe Smeriglio

55° ASSEMBLEA ANNUALE CONFETRA
ROMA, MARTEDI’ 9 OTTOBRE 2001
LO SVILUPPO DELLA LOGISTICA: SCENARI, PROSPETTIVE ED OSTACOLI
Dott. Giuseppe Smeriglio
Amm.re Delegato TNT Global Express S.p.A.
LO SVILUPPO DELLA LOGISTICA: SCENARI, PROSPETTIVE ED OSTACOLI.
E’ chiaro che la nostra discussione, come la nostra vita e la nostra economia sono pesantemente condizionate e ora non è possibile capire di quanto cambieranno dopo il tragico 11 settembre scorso.
La globalizzazione in generale e il commercio internazionale in particolare vengono pesantemente condizionati, rallentati ed io spero non strozzati dall’attacco senza precedenti del terrorismo internazionale.
Gli scenari futuri ed il contesto nel quale nei prossimi anni saremo chiamati ad operare, in particolar
modo nei settori legati alla movimentazione delle merci che potrà essere assoggettata, specialmente
per quanto riguarda il trasporto aereo, a pesanti ipoteche che nulla hanno a che vedere con l’abituale
dialettica tra le normative emanate da Enti Pubblici e le esigenze di business degli operatori privati.
Cerco pertanto di decontestualizzare la mia analisi dai tragici eventi recenti, sperando e operando affinchè quanto prima vi sia un ritorno alla normalità.
Il panorama della logistica e del trasporto merci non appare certo libero da gravami che ne ostacolano
in ogni modo lo sviluppo, uno sviluppo che tutte le previsioni indicano come esponenziale nei prossimi
anni. Basta un solo dato per dare la misura dei margini di sviluppo del settore: l’affidamento a terzi dei
magazzini da parte delle Aziende, o outsourcing logistico, in Italia raggiunge appena il 15% delle Aziende, contro il 46% della Gran Bretagna.
Il termine stesso, logistica, è diventato un concetto basale nel panorama dell’economia, sviluppandosi
parallelamente ai fenomeni della mondializzazione dell’economia ed alla terziarizzazione dei comparti
non-core di tutte le Aziende.
Il trasporto tradizionale, da solo non basta più: la richiesta di servizi ad alto valore aggiunto sta crescendo a ritmo vertiginoso.
Una spedizione ormai deve essere imballata, custodita, fatturata, e deve assecondare (nel caso dei semilavorati) le esigenze della produzione Just in Time. E’ un mestiere sempre più complicato e per il
quale è richiesto un alto livello di specializzazione.
Ed è un mestiere che riveste un ruolo decisivo all’interno di uno scenario economico mondializzato.
Se dalla logistica al servizio della produzione ci spostiamo alla logistica al servizio dei consumi, appare
altresì evidente che il livello deficitario di attenzione del Paese non possa che considerarsi deleterio.
Eppure il Presidente di Oracle ha definito come strategico il ruolo della logistica per lo sviluppo dell’ecommerce.
Un’affermazione ampiamente condivisibile se si esamina come l’operatore logistico, in questo settore
che, pur tra alti e bassi, rappresenta una frontiera di sviluppo dell’economia moderna, sia chiamato ad
applicare il proprio know-how all’intero processo dell’acquisto generato on-line: dall’acquisizione
dell’ordine al magazzino ed al controllo delle scorte, fino all’imballaggio, alla consegna ed alla gestione
degli eventuali resi derivanti dal diritto di recesso.
Chi effettua il servizio di consegna delle merci rappresenta l’unica figura non virtuale, nella quale chi ha
acquistato ha riposto la fiducia.
Diventa pertanto persino banale dedurre quale importanza rivestano la logistica e la distribuzione nello
sviluppo della net-economy.
Eppure, malgrado proprio in Italia il business logistico sia diventato ormai una realtà in grado di produrre sviluppo ed occupazione, il Sistema Paese è rimasto drammaticamente indietro rispetto alle esigenze
degli operatori. Invece di agevolarne l’attività, infatti, nascono in continuazione lacciuoli ed impedimenti
che ne rallentano i progressi, a tutto vantaggio di altre realtà e di altri Paesi che hanno ben compreso,
e da tempo, che semplificare le cose invece che complicarle non può che apportare benefici.
Oltretutto questi vincoli di natura burocratico-legislativa si vanno ad aggiungere allo storico gap infrastrutturale che penalizza l’Italia, aggravato da una struttura orografica particolarmente complessa che
da sempre penalizza il comparto dei trasporti.
Ecco quindi delinearsi un quadro dai contorni poco confortanti: ancor più per un’Azienda come TNT,
appartenente ad un gruppo operante su scala mondiale e suddivisa in Business Units nazionali: è difficile, per fare un esempio, anche solo far comprendere ai controller situati nel nostro Head Quarter in Olanda, che determinate failures nei nostri livelli di servizio non sono dovute tanto a nostri errori gestionali, quanto piuttosto a lacciuoli burocratici e/o ostacoli infrastrutturali.
Ogniqualvolta siamo chiamati a confrontarci con i risultati dei nostri colleghi in Europa, ci rendiamo conto dell’enorme vantaggio di cui dispongono rispetto a noi.
E’ triste dirlo, ma quel vantaggio è riassumibile nel fatto di non operare in Italia.
L’esigenza di regole uniformi
Perché è questa la realtà: chi lavora in Italia è chiamato a giocare una partita a handicap rispetto a chi
opera all’estero, una partita giocata su un campo in pessime condizioni e con regole contraddittorie e
vetuste.
Gli esempi sono molteplici: mi preme comunque evidenziare come in alcuni casi oramai si stia sfiorando
il grottesco.
Appare ad esempio quanto mai urgente attuare un’armonizzazione normativa tra le dogane europee, ed
è necessario che l’Italia recepisca al più presto le recenti leggi europee emanate per la merce proveniente dai Paesi extra-comunitari in modo da ridare finalmente slancio agli operatori del settore, oltreché all’economia di un Paese pericolosamente vicino alla recessione.
Il problema del visto d’uscita doganale, già superato da alcuni Paesi europei come Belgio, Olanda, Gran
Bretagna e Irlanda, in Italia resta ancora un onere quotidiano a carico degli operatori, costretti a subire
imposizioni di stampo medievale, invece di essere messi nelle condizioni di fronteggiare la concorrenza:
l’imminente adozione dell’Euro non deve rimanere l’unico standard di adeguamento al resto dell’Europa.
In alcuni Paesi dell’Est oltretutto proliferano territori extradoganali che per caratteristiche e funzionamento consentono benefici fiscali e doganali agli operatori, fino ad arrivare alla creazione di autentici
territori off-shore in completa esenzione tributario-doganale.
Naturalmente di un rinnovamento del sistema doganale i primi beneficiari sarebbero le Aziende italiane,
che potrebbero arrivare all’utilizzatore finale del prodotto in tempi analoghi a quelli dei loro concorrenti
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europei e mondiali. In tempi di globalizzazione dell’economia un’operazione di restyling diventa dunque
imprescindibile, anche perché lo Stato italiano rischia in tal maniera di perdere almeno 1000 miliardi di
Lire in diritti doganali.
L’Italia, non dimentichiamolo, è l’unico Paese europeo in cui le dogane non sono aperte 24 ore su 24: in
un simile contesto è da auspicare che non venga attuata la sciagurata ipotesi della proibizione dei voli
notturni.
Anche la condotta degli Enti di Gestione Aeroportuale, che dovrebbero rappresentare un partner strategico, spesso sembrano rifarsi a strategie che riportano più alle lotte di campanile che non alla creazione
di collaborazioni e sinergie fra le varie Società.
Un’altra nota dolente è rappresentata da un dato di fatto inconfutabile: l’obsolescenza delle normative
che regolano l’intero comparto dei trasporti. La legge in vigore sui magazzini risale al 1923. Questo è il
quadro legislativo con cui dobbiamo confrontarci e mi sembra l’ideale punto di partenza per una riflessione sull’attenzione che il nostro Paese riserva al ruolo della logistica e della distribuzione pubblica e
privata.
Occorrono regole uniformi ed al passo con i tempi, quindi, in grado di risolvere alcuni problemi strutturali che affliggono gli operatori, alle prese con la rigidità del mercato del lavoro che mal si concilia con
le esigenze di flessibilità, ad esempio negli orari di distribuzione, che provengono dai Clienti.
Se si potessero, ad esempio, effettuare consegne nelle città durante la notte, si risolverebbero i problemi di congestione del traffico dei centri cittadini ed, al contempo, si fornirebbe ai Clienti un servizio
rapido ed efficiente. Per far questo però occorre prevedere agevolazioni ed incentivi in modo da premiare i lavoratori senza penalizzare le imprese con costi eccessivi.
E’ indispensabile attuare innovazioni nelle normative che riguardano la flessibilità del lavoro, non solo
per la succitata prospettiva delle consegne notturne nelle città, ma anche per le consegne in orari serali
ed eventualmente nei giorni prefestivi e festivi. Nei centri storici urbani si dovrebbero creare piazzole
dedicate con automezzi ecologici per ovviare alle restrizioni nel traffico che paralizzano, di fatto,
l’attività distributiva.
Uno scenario operativo deficitario
Ma l’intervento che il Governo dovrebbe effettuare è globale: ed arriviamo ad un’altra nota dolente,
quella che riguarda i deficit infrastrutturali quali la mancanza di interporti, l’assenza di un’offerta complessiva di servizi e di centri di raccordo internazionali privati e la precarietà ed inadeguatezza complessiva delle infrastrutture.
Il libro bianco dell’Unione Europea indica nel 2010 la data in cui avverrà la probabile paralisi del trasporto su strada: in Italia, a mio avviso, il collasso è già stato raggiunto e la paralisi del trasporto è un
dato di fatto.
Ogni notte il trasporto delle merci è penalizzato da strozzature ormai storiche: le tratte Bologna-Firenze,
la Salerno-Reggio Calabria e la Tangenziale di Mestre.
Ma è la rete autostradale nel suo complesso ad essere mal strutturata, ed a questo si sommano i ritardi
cronici nell’ammodernamento della rete ferroviaria, ancora in attesa della realizzazione dei collegamenti
ad alta capacità e di un efficace sistema di veicolazione delle merci che permetta di utilizzare finalmente
l’opzione intermodale.
Sarebbe possibile ed auspicabile infatti bypassare questa impasse infrastrutturale utilizzando non solo in
maniera più efficiente la rete ferroviaria ma anche il trasporto via mare, dando il via finalmente alle già
ricordate “Autostrade del Mare” ed ottenere così una riequilibratura della ripartizione modale dei sistemi
di trasporto.
I benefici in termini economici ed ambientali sono evidenti: ed è altrettanto evidente che dovrebbe essere una priorità far sì che queste opzioni diventino effettivamente utilizzabili, attraverso un’azione
combinata di realizzazioni infrastrutturali (ad esempio con l’impulso alla creazione dei distripark) e di
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provvedimenti governativi che permettano un riallineamento dei costi che, sia nel trasporto ferroviario
sia in quello via mare, attualmente sono fuori mercato.
Decisivo da questo punto di vista sarà il discorso sulla liberalizzazione del settore.
Conclusioni.
Auspico quindi che le Istituzioni favoriscano lo sviluppo di un settore in fase di continua espansione
com’è quello della logistica, che contribuisce e contribuirà con una quota sempre più significativa alla
determinazione del PIL ed all’aumento dell’occupazione.
Il mio Gruppo è stato il primo in Italia ad entrare in tutti gli effetti in questo settore, nel 1995, quando
ha assunto, tramite la TNT Automotive Logistics, la responsabilità della distribuzione dei ricambi FIAT e
oggi, a sei anni da quella business idea, è il più importante operatore del settore.
Da allora sono stati introdotti molti concetti che hanno perfezionato e reso più efficiente
l’organizzazione del processo e si è arrivati ad un’integrazione sempre maggiore tra i servizi di outsourcing e le attività dei produttori (reengineering supply chain)
In un contesto economico in perenne mutamento, la forza dell’operatore della logistica e del trasporto è
sempre stata quella di presentarsi ai suoi interlocutori come uno stabile punto di riferimento, capace di
comprendere in anticipo le esigenze e le aspettative del mercato con una vasta offerta di servizi ad elevato contenuto qualitativo.
E’ necessario mettere l’operatore logistico nelle condizioni di poter offrire questo valore aggiunto al sistema economico del Paese, del quale per molti aspetti ne rappresenta la linfa vitale: sarebbe deleterio
prescindere da questo patrimonio d’esperienza.
Occorre pertanto uno sforzo univoco ed innovativo da parte delle Istituzioni e delle Aziende direttamente coinvolte per risolvere i tanti problemi sul tappeto.
Le istanze sollevate in questo incontro possono essere affrontate al meglio con il coinvolgimento di chi
ha contribuito a far nascere questo business e ne conosce problematiche e potenzialità di sviluppo.
La competitività, in tempi di mondializzazione economica, è certamente esasperata anche in questo settore, ed è per questa ragione che i problemi normativi e infrastrutturali vanno risolti al più presto.
Naturalmente non è corretto tracciare unicamente un quadro a tinte fosche: come si è visto, vi sono
significative prospettive di espansione e le potenzialità ed il know-how degli operatori per ottenerle vi
sono tutti.
Chiediamo pertanto agli interlocutori pubblici, ed in particolare al nuovo Ministro, di diventare soggetti
virtuosi, intraprendendo un percorso di miglioramento comune capace di permettere al nostro Sistema
Paese di poter competere con gli standard degli altri Paesi Europei.
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