COSTI DI APPROVVIGIONAMENTO E DISTRIBUZIONE NELLA

COSTI DI APPROVVIGIONAMENTO E
DISTRIBUZIONE NELLA SUPPLY CHAIN
DELL’ORTOFRUTTA
Domenico Gattuso1, Gian Carla Cassone 2
1. Introduzione
Il successo di un prodotto sul mercato dipende in maniera determinante
dalla possibilità di gestire con rapidità ed efficacia la sua Supply Chain.
Questo richiede un’organizzazione ben strutturata dell’azienda produttrice,
un servizio logistico affidabile e sistemi di trasporto flessibili e reattivi
soprattutto quando i prodotti trattati sono beni deperibili come l’ortofrutta.
La nota propone una procedura, implementata attraverso un apposito
tool, per la stima dei costi associati alle fasi di approvvigionamento/
distribuzione nella supply chain dell’ortofrutta. Nello specifico, la
procedura consente la valutazione dei costi di trasporto su rete ed in
corrispondenza dei nodi di interscambio per alternative di trasporto
monomodali ed intermodali con lo scopo di fornire agli operatori del settore
uno strumento analitico e flessibile per la valutazione di fattibilità e la
verifica delle fasi di approvvigionamento e distribuzione all’interno della
catena logistica in genere ed in particolare dell’ortofrutta.
La nota si inquadra all’interno di un programma di ricerca scientifico,
denominato INLOCO (INnovazione LOgistica COordinata), avente come
obiettivo la promozione di un distretto tecnologico – logistico nell’area di
Gioia Tauro attraverso la messa a punto di una serie di servizi orientati alla
domanda delle imprese e degli operatori.
L’attenzione è stata indirizzata al settore dell’ortofrutta in quanto lo
scambio di prodotti agricoli a livello mondiale è in continua crescita e
l’Italia gioca un ruolo di primo piano nel contesto mondiale. Negli ultimi
venti anni la componente agro-alimentare degli scambi commerciali
1
Università Mediterranea di Reggio Calabria, Feo di Vito, [email protected]
Università Mediterranea di Reggio Calabria, Feo di Vito, [email protected]
2
internazionali è più che raddoppiata, dal 25% al 58% circa. Alcuni prodotti
tradizionali, come il caffè e lo zucchero, hanno perso importanza nel
tempo a vantaggio di altri come frutta, verdure e prodotti caseari (Da Silva
2005). L’industria agro-alimentare occupa la prima posizione nel settore
industriale mondiale, rappresentando il 4% del PIL, con 22 milioni di
addetti ed una produttività annuale pari a 2.400 milioni di dollari (ANIMA
2005). Essa rappresenta anche il primo settore industriale in Europa
(Federalimentare, 2006), con 840 miliardi di Euro di vendite e 4 milioni di
addetti, e il secondo settore in Italia con 107 miliardi di Euro di vendite,
36.000 imprese (2.500 di queste hanno più di 20 addetti) e 390.000
lavoratori (dati 2005).
2. Procedure di stima dei costi di trasporto merci. Stato dell’arte
La stima dei costi, temporali e monetari, associati al trasporto delle
merci ed alla gestione logistica, costituisce un elemento di primaria
importanza per le aziende perché, unitamente alle stime relative alla
domanda, consente di indirizzare le scelte in modo razionale contribuendo
alla sua affermazione sul mercato.
Per un’azienda ottimizzare e controllare i costi dei viaggi comporta
vantaggi immediati quali l’aumento del livello di servizio offerto ai clienti,
la riduzione dei costi di trasporto, la riduzione dei tempi di pianificazione
dei trasporti e dei carichi.
Sul mercato esistono diversi strumenti software (SW) finalizzati alla
gestione operativa e/o amministrativa dei trasporti merci; tali SW si
diversificano in relazione alla tipologia di trasporto considerato ed alle
funzionalità caratteristiche. La tabella 1 riporta un quadro sinottico di
alcuni di questi strumenti software. Alcuni offrono funzioni di gestione
amministrativa ovvero hanno come scopo la velocizzazione e la
semplificazione dei flussi informativi connessi al trasporto merci (APP
Trasporti), altri permettono, oltre alla gestione delle pratiche
amministrative, anche la simulazione e la valutazione dei costi e dei tempi
associati alle spedizioni merci (CONTROLLER, GULLIVER,
SOFTWAY); altri ancora consentono la costruzione dei percorsi e la
valutazione dei costi associati (VEGA, Map&Guide).
Produttore
AT2000
REPLICA
TPS-PTV
APP
Gulliver
Zucchetti
SW
VEGA
CONTROLLER
Map&Guide
APP Trasporti
Gulliver Tresporti
SOFTWAY
Tab.1: SW commerciali per il trasporto merci
Funzionalità
• Costruzione dei percorsi minimi e loro
visualizzazione
• Valutazione dei costi diretti del trasporto
• Amministrazione delle attività di trasporto e
calcolo dei costi
• Calcolo dei percorsi stradali e dei relativi
tempi e costi
• Ottimizzazione della sequenza delle tappe.
• Dati per mezzi pesanti e merci pericolose.
• Gestione pratiche amministrative
• Pianificazione ed ottimizzazione dei viaggi
• Monitoraggio consegne
• Calcolo e controllo dei costi
• Gestione ordini e contratti e contabilità
• Gestione viaggi e logistica (calcolo costi)
Modo
Strada; Mare
Strada; Ferro
Mare ; Aria
Strada
Strada; Ferro
Mare ; Aria
Strada
Strada; Ferro
Mare ; Aria
VEGA e Map&Guide sono applicazioni che consentono la stima del
costo per il trasporto delle merci via strada. Entrambi consentono la
visualizzazione dei percorsi, una indicazione di percorso ottimo, il calcolo
ed il controllo dei costi. VEGA permette la valutazione del costo
generalizzato di trasporto su percorrenze nazionali considerando tra le
alternative possibili anche il trasporto combinato strada-mare. Map&Guide
invece consente di stimare i costi interni (costo monetario e temporale) del
trasporto e le relative emissioni inquinanti su percorsi che si sviluppano
attraverso tutta l’Europa.
CONTROLLER e SOFTWAY sono applicazioni che hanno una doppia
funzionalità: gestione operativa ed amministrativa del trasporto delle merci.
A livello operativo i due software consentono il calcolo dei costi per
trasporti monomodali ed intermodali su basi statistiche, in modo aggregato
ovvero non distinguendo tra la componente di costo legata ai nodi di
interscambio e quella legata alle percorrenze su rete.
3. La supply chain dell’ortofrutta
Oggi la logistica ricopre un ruolo strategico per la competitività
aziendale soprattutto con riferimento all’industria agro-alimentare. Tale
settore, infatti, ingloba in sé gran parte degli aspetti critici della logistica; la
necessità di consegnare la merce in tempi brevi, le medio-lunghe distanze
da percorrere, la stagionalità dei prodotti e il loro basso costo unitario,
rappresentano solo alcuni degli elementi della complessa organizzazione
della logistica interna ed esterna, di produzione e distribuzione di una
filiera agro-alimentare.
Per filiera agro-alimentare si intende l’insieme delle attività associate
alla trasformazione dei prodotti agricoli in prodotti alimentari; la filiera può
essere articolata nelle seguenti componenti:
• fornitura/produzione: fase in cui si esegue la coltivazione del
prodotto e la relativa raccolta, con eventuale stoccaggio temporaneo
della merce;
• trasporto in approvvigionamento: fase in cui il prodotto viene
trasportato dai campi ai centri di lavorazione;
• manipolazione/condizionamento: fase in cui il prodotto viene
selezionato, lavato, calibrato, impacchettato e stoccato;
•
trasporto in distribuzione: fase in cui il prodotto viene trasferito dal
centro di lavorazione ai centri di distribuzione intermedi o al cliente
finale.
Tali fasi sono schematizzate nella figura 1; in essa è possibile
distinguere attività a costo aggiunto e attività a valore aggiunto; tra le prime
rientrano quei servizi logistici che non comportano una crescita del valore
del prodotto, ma solo un aumento dei costi dell’intera catena (stoccaggio).
Tra le attività a valore aggiunto sono incluse invece tutte quelle fasi in cui
ad un incremento del costo corrisponde un incremento della qualità e del
valore del prodotto (produzione, lavorazione, trasporto).
Fig. 1 – Esempio di catena logistica agro-alimentare
Prodotto
finito
Valore
aggiunto
Stock
Ordine
utente
Trasporto
Lavorazione
Coltivazione e
Raccolta
Stock
materie
prime
Costo aggiunto
In rapporto alle fasi in cui la filiera alimentare è scomponibile, si
possono distinguere diverse tipologie di soggetti coinvolti, il cui numero
varia sensibilmente in rapporto all’entità della catena logistica stessa
(fig.2).
Fig. 2 – Soggetti coinvolti in una catena logistica agro-alimentare
Produttori
Centri di raccolta
OP ‐Org. Produttori
Mercati
Industrie
l
f l
4. Approccio metodologico
All’interno di una catena logistica la funzione di approvvigionamento/
distribuzione rappresenta una parte importante del processo di flusso tra le
diverse attività logistiche. Materiali e prodotti si spostano tra diversi punti
attraverso due differenti tipi di trasporto, il trasporto primario e il trasporto
legato alle consegne locali.
A ciascuna attività/fase della distribuzione, corrisponde un costo che
concorre alla formazione del prezzo finale del prodotto. Ciascuna
componente dipende dall’entità del servizio prestato e dal tempo di
stazionamento/trasferimento con cui l’attività viene svolta. La valutazione
dei costi e dei tempi associati alle fasi di approvvigionamento/distribuzione
dei prodotti diventa quindi fondamentale per l’analisi di una catena
logistica più o meno articolata.
La metodologia messa a punto per l’analisi della fase di distribuzione di
una catena logistica in genere e più specificatamente della catena logistica
dell’ortofrutta si articola in 3 step successivi (fig.3).
Fig. 3 – Metodologia di analisi dei costi
Definizione della spedizione
Nodi
Costruzione delle alternative
Archi
Condizioni di
trasporto
Parametri
Modello di offerta
Costo monetario alternative
Output
Costo temporale alternative
In particolare, definita la spedizione ovvero fissate le caratteristiche
della spedizione in termini di destinazioni da raggiungere, tipologia e
quantitativo di merce da trasportare, occorre procedere alla costruzione
delle alternative di trasporto “possibili” per la realizzazione della
spedizione attraverso la definizione dei nodi e degli archi costituenti i
singoli percorsi di distribuzione nonché delle caratteristiche di trasporto
(capacità dei veicoli, tipologia di trasporto, numero di carri ferroviari, etc.)
associate al singolo percorso. Definite le alternative percorso-modo, si
procede alla stima dei costi temporali e monetari associati attraverso un set
di funzioni di costo costituenti il modello di offerta di riferimento
utilizzato.
Nel caso della filiera considerata, il modello di offerta è costruito sia in
relazione agli studi ed alle analisi effettuate sui modelli di calcolo ritrovati
nella letteratura di settore per la stima dei costi di trasporto su rete ed in
corrispondenza dei nodi di interscambio, sia sulla base delle indicazioni e
dei dati forniti da imprese di spedizione e di produzione di ortofrutta
operative nell’area di Gioia Tauro, in Calabria.
Il modello di offerta utilizzato segue un approccio di tipo “non
generalizzato”, ovvero il costo di trasporto associato ai singoli rami della
rete ed ai nodi di interscambio viene valutato considerando in maniera
separata le componenti non omogenee di costo (costo monetario e costo
temporale). In tal modo si può valutare l’incidenza del singolo fattore ed è
possibile fornire agli operatori dati maggiormente significativi per
l’interpretazione dei fenomeni e per la realizzazione di analisi comparate
tra differenti catene di trasporto. Le funzioni di costo utilizzate sono
aggregate e/o disaggregate in relazione alla scala territoriale di riferimento
(nazionale, europea, continentale) ed alla tipologia di servizio considerato
(trasporto via strada, trasporto via ferro, trasporto via mare).
4.1. Trasporto via strada
Il computo dei costi, monetario e temporale, associato alla percorrenza
stradale può essere effettuato mediante funzioni di costo di tipo
disaggregato per le percorrenze in ambito nazionale e di tipo aggregato per
le percorrenze in ambito internazionale (più specificatamente europeo).
Nelle tabelle 2 e 3 sono riassunte in maniera sintetica le funzioni prese
in esame.
I valori dei parametri delle funzioni per la stima del costo monetario del
trasporto su strada per percorrenze nazionali sono variabili in relazione alla
tipologia del mezzo utilizzato per la spedizione. A titolo esemplificativo
nella tabella 4 si riportano i valori rappresentativi dei consumi e dei costi
unitari medi per un autoarticolato a 5 assi di massa complessiva pari a 44
tonnellate. Nella tabella 5 sono invece riportati i costi medi chilometrici per
il trasporto via strada in alcune nazioni europee di interesse.
Tab.2: Modelli per la valutazione del costo monetario nel trasporto via strada
Funzione di costo
C = Ct + C p + Cl
(
)
Nazionale
C t = α gas ⋅ c gas + c pn + c v ⋅ L
C p = c p ⋅ La
Intern.
Cl = cc ⋅ T
C=
∑α
Li lunghezza percorso nella nazione i
[km]
⋅ Li
i
Variabili
Ct costo tecnico/operativo
Cp costo pedaggi
Cl costo lavoro
αgas consumo carburante [litri/km]
cgas costo gasolio [€/litro]
cpn costo pneumatici [€/km]
cv costi vari [€/km]*
L lunghezza percorrenza [km]
cp costo medio pedaggio [€/km]
La percorrenza su strade a pedaggio [km]
cc costo orario conducente [€/h]
T tempo di viaggio [h]
i
αi costo unitario nella nazione i [€/km]
* costo di manutenzione/riparazione, ammortamento, assicurazione, tasse.
Tab.3: Modelli per la valutazione del costo temporale nel trasporto via strada
Funzione di costo
Intern.
Nazionale
T = Tv + TF + TS + TW
Tv =
TF tempo di sosta breve
Li
∑v
i
TS tempo sosta lunga
i
T 
T F = 0,5 ⋅ int  v 
 4,5 
 Tv + T F 
TS = 2,5 ⋅ int 

 10 
T = Tv =
Variabili
Tv tempo di viaggio
∑
i
Li
vi
TW tempo perso
Li lunghezza strada di tipo i [km]
vi velocità di percorrenza su strada di tipo i [km/h]
Li lunghezza percorrenza nella nazione i [km]
vi velocità commerciale nella nazione i [km/h]
Tab.4: Valori dei parametri delle funzioni di costo stradali – percorrenze nazionali
Parametri
Valore
αgas
[l/km]
0,33
cpn
[€/km]
0,129
cv
[€/km]
0,461
cp
[€/km]
0,114
Fonte: Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori (2008)
Tab. 5: Valori del parametro αi
Area
Germania
Polonia
Slovenia
Ungheria
Romania
αi [€/km]
1,437
1,043
1,202
1,029
0,893
Fonte: Comitato Centrale Albo Autotrasportatori (2008)
4.2. Trasporto via ferro
La stima dei costi monetari associati alla percorrenza su percorsi
ferroviari della rete italiana ed europea è da rapportare alla tipologia di
servizio ferroviario considerato: carro singolo, treno blocco, treno shuttle
(Tabella 6). Per servizi a carro singolo si può fare ricorso a funzioni di
costo aggregate (Tabella 7), per servizi di tipo treno blocco e treno shuttle a
funzioni di costo disaggregate.
Tab.6: Modelli per la valutazione del costo monetario nel trasporto via ferro
Servizio
Carro
singolo
Treno
blocco
Funzione di costo
Variabili

C =

Li lunghezza percorso nella nazione i [km]
∑α
i
i

⋅ Li  ⋅ Q

C=(0,0342·L+12,46)Q*
αi costo unitario nella nazione i [€/km*ton]
L distanza percorsa [km]
Treno
shuttle
C=(0,0140·L+11,38)Q*
Q quantità trasportate [ton]
*Fonte: SCENES 2000
Tab.7: Valori del parametro αi
Area
Italia
Germania
Polonia
Slovenia
Ungheria
Valori di αi [€/km·t]
0,10
0,13
0,05
0,07
0,11
*Fonte: COMPETE 2006
Il costo temporale viene stimato utilizzando una funzione di tipo
aggregato: T=L/v essendo L la lunghezza del percorso stazione-stazione e v
la velocità media di transito di un treno merci sulla rete ferroviaria europea.
Secondo uno studio europeo (http://ec.europa.eu/transport) un treno
merci internazionale viaggia in Europa ad una velocità commerciale media
di 18 km/h; questa velocità risulta modesta per motivi legati al cambio di
personale o dei mezzi di trazione, a verifiche tecniche, alla formazione dei
treni e soprattutto ai controlli doganali.
Per i treni shuttle, treni navetta a composizione bloccata che fanno la
spola tra due destinazioni, si può assumere una velocità media di 80 km/h.
4.3. Trasporto via mare
Per la valutazione dei costi associati al trasporto delle merci via mare
occorre distinguere tra due differenti tipologie di trasporto: trasporto
combinato Ro-Ro (Roll on – Roll off) e trasporto intermodale – container.
Nel caso di trasporto Ro-Ro il costo di trasporto via mare nasce dalla
somma della tariffa p e del costo del conducente CC nel caso di trasporto
accompagnato.
C=p·l+x·CC
con l lunghezza del mezzo imbarcato sul traghetto e x variabile ombra che
assume valore 0 se il trasporto è di tipo non accompagnato e valore 1
altrimenti.
Nello specifico, la tariffa p viene valutata attraverso una funzione di
costo lineare (Gattuso et al., 2007):
p = 0,03 ⋅ L + 0,44 ⋅ v − 0,02 ⋅ P + 2,96 ⋅ y
[€ / m]
dove L è la lunghezza della tratta marittima, v è la velocità di crociera, P è
la capacità del traghetto utilizzato per fornire il servizio, y è una variabile
ombra che vale 1 se il mezzo traghettato è pieno, 0 altrimenti.
La valutazione dei costi associati al trasporto container via mare può
essere operata assumendo i noli medi riferiti a differenti aree geografiche
fornite dall’UIC (UIC, 2006). In particolare il costo di trasporto è valutabile
come:
C = (c nolo + c BAF + cCAF ) ⋅ N
[$]
in cui: cnolo è il costo unitario del nolo; cBAF è il costo addizionale che viene
addebitato dalle compagnie di navigazione nei periodi in cui il costo del
carburante aumenta; cCAF è il costo unitario addizionale volto a compensare
le fluttuazioni valutarie; N è il numero di TEUs spediti. In tabella 8 sono
forniti alcuni valori indicativi dei noli per spedizioni aventi con
origine/destinazione in un porto italiano.
Tab. 8: Valori unitari di cnolo, cBAF, cCAF
Area geografica
Nord America
Estremo Oriente
India
Medio Oriente
Mediterraneo
Resto dell’Africa
Centro/Sud America Pacifico
Sud America Atlantico
Oceania
Media
cnolo [$/TEU]
Import
Export
958
1.321
1.100*
150*
1.100*
300*
713
713
300*
400*
1.295
1.295
1.969
1.969
1.350*
1.200*
2.208
2.208
1.098
992
cBAF
[$/TEU]
259
186
163
121
104
250
260
220
223
179
cCAF
[$/TEU]
70
67
68
40
n.d.
n.d.
176
n.d.
n.d.
84
*Dati forniti da operatori di settore attivi nell’area di Gioia Tauro
Il costo temporale associato alle percorrenze via mare è valutabile
mediante una relazione di tipo aggregato del tipo T=L/v con L distanza
porto-porto e v velocità media di crociera. La velocità di crociera dipende
dalla tipologia di servizio (Tabella 9).
Tab. 9: Velocità media di crociera per diverse tipologie di servizio marittimo
Tipologia di servizio
Trasporto combinato
(servizio Ro-Ro)
Servizio di
Trasporto
linea (*)
intermodale
Servizio
feeder (**)
Velocità
18
Unità
nodi
Variabili
-
v=15,355+0,0025w
nodi
15,43
nodi
w capacità della nave
in TEUs
-
(*) Gattuso e Musolino 2002 (**) Russo, 2005
4.4. Transito attraverso nodi di interscambio
All’interno della catena di trasporto per la distribuzione della merce sul
territorio i nodi di interscambio giocano un ruolo importante in termini di
costo e tempo.
Nella tabella 10 sono riportati alcuni modelli utilizzati per la valutazione
del costo monetario associato al transito della merce attraverso il nodo
intermodale ferroviario e i nodi portuali distinguando tra porto Ro-Ro e
porto Container.
Tab. 10: Costo associato al transito attraverso i nodi di interscambio
Nodo
Ferroviario
Funzione di costo
Variabili
C stazione = β area ⋅ Q
Porto Ro-Ro
C Ro − Ro = 25,5 ⋅ Q
Porto
Container
C container = β c ⋅ N
βarea costo un. mov. In stazione [€/ton]
βc costo un. mov. container [€/TEU]
Q quantità merce movimentata [ton]
N numero TEUs movimentati
Il costo di handling nel nodo intermodale ferroviario è funzione
dell’area geografica in cui è localizzato il terminale e del quantitativo di
merce trasportata (Tabella 11).
Tab. 11: Costi di Handling nel trasporto ferroviario
Area geografica
Unione Europea
Est Europa-CSI
βarea (€/t)
3,4
6,6
Fonte UIC, 2006
Il costo di attraversamento del porto container dipende dal numero di
TEUs movimentati al nodo e dalla loro origine/destinazione. Nella tabella
12 sono riportati alcuni valori unitari di costo (THC – Terminal Handling
Charge) per merci originate in porti italiani e destinate in varie parti del
mondo.
Tab.12: Costo di handling medio nei porti italiani
Area geografica di destinazione
Nord America
Estremo oriente
India
Medio Oriente
Mediterraneo
THC medi (€/TEU pieno)
157
152
136
144
160
Resto dell’Africa
Centro America-Sud America Pacifico
Sud America Atlantico
Oceania
139
158
159
136
Fonte: UIC, 2006
I costi temporali associati al transito della merce al nodo intermodale
ferroviario possono essere desunti in relazione alla Delibera 16/1998
dell’Amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato che definisce i
limiti temporali per la presa/consegna della merce in corrispondenza del
nodo.
Invece il costo temporale associato al transito della merce attraverso il
nodo porto è stimabile come somma del tempo di ingresso/uscita dal porto
Ta, del tempo di attesa sulla nave prima dello sbarco Tw e del tempo perso
per lo svolgimento delle operazioni di carico/scarico della merce Top.
T = Ta + Tw + Top
In tabella 13 sono riportate alcune indicazioni per la valutazione dei
tempi di attraversamento del nodo porto Ro-Ro ottenute sulla base di
analisi statistiche (Cartisano, 1999; Marino, 2000).
Tab.13: Costo temporale per il nodo porto Ro-Ro
Tempi
Ta
TW
Top
Funzione di costo
Ta=30 [min]
TW=1,32·n [min] con n numero di veicoli sbarcati prima di quello in
oggetto
Top=20 [min] per trasporto accompagnato
Top=120 [min] per trasporto non accompagnato
Per un porto container i tempi di attraversamento del nodo variano
significativamente in relazione alle caratteristiche fisiche ed operative del
porto stesso; a titolo esemplificativo in tabella 14 si riportano i tempi di
movimentazione medi che si registrano in corrispondenza del porto Hub di
Gioia Tauro.
Tab..14: Costo temporale in corrispondenza del porto di Gioia Tauro
Tempo di attracco
Tempo operazioni al porto
Nave madre
Nave feeder
scarico nave madre-carico su camion
h
2
1
24
Scarico nave madre-carico su treno
Scarico nave madre-carico nave feeder
36
96
Fonte: C-Log (2008)
5. Applicativo per la stima dei costi di approvvigionamento/
distribuzione
A partire dalla base modellistica strutturata in modo organico, è stato
implementato un applicativo specifico, pensato come uno strumento
flessibile per la stima analitica ed il controllo dei costi monetari e temporali
di approvvigionamento e distribuzione per spedizioni definite.
L’applicativo è stato messo a punto e costruito in sinergia con imprese
di spedizione e produzione operative nel settore dell’ortofrutta nel distretto
di Gioia Tauro; questo allo scopo di disporre di uno strumento versatile e
direttamente utilizzabile dagli attori coinvolti nella catena logistica di
riferimento.
L’applicativo è stato sviluppato in ambiente Microsoft Visual Studio
2008 con linguaggio Visual Basic .NET; esso si interfaccia e gestisce una
base dati creata in Microsoft SQL Server 2008. Tale base dati è costituita
da due differenti tipologie di tabelle: le prime contengono informazioni
relative a Spedizioni, Percorsi, Nodi e Archi, le seconde sono tabelle
parametriche con i valori aggiornati dei parametri utilizzati nelle funzioni
di costo del modello di offerta di riferimento sulla base del quale si
sviluppa l’intero software.
Le informazioni introdotte per la definizione di nodi e archi vengono
memorizzate ed archiviate nella banca dati e sono potenzialmente
utilizzabili per la costruzione di nuove alternative di trasporto in relazione a
nuove spedizioni da realizzare; in tal modo il programma consente la
graduale costruzione di una rete per il trasporto delle merci aggiornabile e
modificabile in maniera interattiva.
Anche le informazioni relative alla spedizione e al calcolo dei costi ad
essa associati vengono archiviate nella banca dati; in tal modo è possibile
effettuare analisi comparate tra differenti spedizioni e per una stessa
spedizione in tempi differenti.
Il software consente anche la modifica dei parametri caratteristici dei
modelli utilizzati per la stima dei costi; in tal modo l’applicativo si
configura come uno strumento dinamico e versatile.
La struttura organizzativa del software ricalca la metodologia descritta
nel paragrafo 3 e si esplica attraverso le seguenti funzionalità: gestione dei
parametri; gestione dei nodi; gestione degli archi; procedura di costruzione
delle alternative; output.
6. Un caso applicativo: valutazioni per la Supply Chain
dell’ortofrutta tra Sud America ed Europa Orientale
La metodologia messa a punto è stata testata in riferimento alla supply
chain dell’ortofrutta fra Sud America (Argentina) ed Europa Orientale
(Romania), in rapporto ad interessi espressi da operatori logistici insediati
nell’area di Gioia Tauro.
Nel valutare le possibili alternative di distribuzione dei prodotti
ortofrutticoli argentini verso i mercati romeni sono state considerate due
differenti spedizioni: la prima riferita ad un quantitativo di merce pari a 12
tonnellate (1 TEU), la seconda riferita ad un quantitativo di merce più
consistente pari a 624 tonnellate (52 TEUs).
In entrambe le spedizioni la tratta Buones Aires – Gioia Tauro è
realizzata con il trasporto marittimo container, mentre la successiva fase di
distribuzione in Europa può essere realizzata secondo differenti alternative
di trasporto che nascono dall’opportuna combinazione dei modi di base:
strada, ferro nelle differenti tipologie di servizio (carro singolo, treno
blocco e treno shuttle e mare (intermodale e Ro-Ro).
Nella tabella 15 sono illustrate in modo sintetico le alternative di
percorso considerate per le due spedizioni rappresentate.
Tab.15: Alternative di percorso
Sped. 2
Sped.1
Buenos Aires
Gioia Tauro
Mare Intermodale
Mare Intermodale
Gioia Tauro
Bucarest
Tutto Strada
Strada – Ferro (carro singolo)
Strada – Mare (Ro-Ro) A
Strada – Mare (Ro-Ro) NA
Strada – Mare Intermodale
Tutto Ferro –treno blocco
Tutto Ferro –treno shuttle
Mare Intermodale
Alternativa
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2.1
2.2
2.3
Nella tabella 16 sono riportati i costi (monetari e temporali) associati
alle differenti alternative esaminate per lo svolgimento delle spedizioni 1 e
2 per la distribuzione dei prodotti ortofrutticoli argentini sui mercati
romeni.
Tab. 16: Costi monetari e temporali per le spedizioni considerate
Alternativa
1.1
Spedizione 1
1.2
1.3
1.4
1.5
Spedizione 2
2.1
2.2
2.3
Costo (€)
Tempo (h)
Costo (€)
Tempo (h)
Costo (€)
Tempo (h)
Costo (€)
Tempo (h)
Costo (€)
Tempo (h)
Costo (€)
Tempo (h)
Costo (€)
Tempo (h)
Costo (€)
Tempo (h)
Su rete
5.324
222
5.710
225
4.205
209
3.957
209
3.409
346
272.507
777
243.101
770
218.843
440
Ai nodi
616
52
695
68
1.228
56
1.228
59
831
148
20.159
1.588
20.159
1.588
28.642
3.900
Totale
5.940
274
6.405
293
5.433
265
5.185
268
4.240
494
292.666
2.365
263.260
2.358
247.485
4.340
Per la spedizione 1 l’alternativa di distribuzione più conveniente dal
punto di vista monetario appare la 1.5 che prevede un trasporto intermodale
strada-mare, ma i tempi di realizzazione del trasporto in tal caso risultano
quasi doppi rispetto alle altre alternative a causa delle movimentazioni che
devono essere effettuate nei nodi di interscambio; infatti per l’alternativa
1.5 il tempo perso ai nodi risulta di gran lunga superiore rispetto agli altri
casi. A livello temporale, l’alternativa 1.3, che prevede un trasporto
combinato strada-mare, appare più conveniente.
Per la spedizione 2 le alternative di distribuzione si riducono; infatti, in
ragione del maggiore quantitativo di merce da trasportare, sono escluse a
priori le alternative che prevedono l’uso esclusivo del mezzo stradale come
unità di movimentazione o unità di carico. L’alternativa 2.3, trasporto
intermodale strada-mare, appare la più conveniente da un punto di vista
monetario, ma non temporale a causa dei tempi spesi al nodo
particolarmente elevati. L’alternativa più efficiente dal punto di vista
temporale appare la 2.2 che prevede un trasporto combinato strada-ferro
con servizio di tipo treno shuttle.
7. Conclusioni
La nota propone una metodologia per il calcolo dei costi di trasporto,
monetari e temporali, associati alla fase di distribuzione/ approvvigionamento della catena logistica dell’ortofrutta, implementata attraverso
un tool dedicato. La metodologia e l’applicativo sono stati costruiti ad hoc
per fornire alle imprese operative nel settore agro-alimentare uno strumento
per la realizzazione di analisi di fattibilità ed operazioni di controllo
relativamente alle fasi di approvvigionamento e distribuzione. Gli strumenti
descritti nella nota sono suscettibili di generalizzazione vista la versatilità e
l’adattabilità degli stessi a qualsiasi contesto produttivo.
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