La scommessa turca

Outsourcing
Intermodalità di Giovanni Lolli
La scommessa turca
Tariffe convenienti e servizio di qualità: questa la promessa di Ekol che punta le sue carte sul
traffico ro-ro di megatrailer. I semirimorchi, dopo aver attraversato lʼAdriatico, sono caricati a
Trieste sui pocket wagon diretti nel Nord Europa. Pochi, alla fine, i chilometri percorsi su strada.
Lʼespansione programmata in Italia dallʼimpresa partecipata anche da un fondo di Abu Dhabi.
Un nome, Ekol, che in teoria non dovrebbe significare nulla, scelto per la facilità di pronuncia in tutte le lingue, ma che in
realtà suggerisce molto anche a chi è abituato ad arricciare il naso davanti a ciò che sa di trasporti e logistica. E lei, Ekol
appunto, multinazionale di origine turca, prosperata in un primo tempo grazie allʼespansione economica della nazione
ponte tra le culture europee e asiatiche, proprio della movimentazione merci in chiave ecologica sʼè fatta interprete
sviluppando il business con due leve fondamentali: la crescita delle autostrade del mare e dellʼintermodalità terrestre.
Con un obiettivo strategico: creare un network che mantenga sì il cervello in Turchia, ma con tutti gli altri organi e gli arti
equamente distribuiti in Europa perché sia percepita come unʼentità al servizio di chi produce, esporta o importa da e
verso ogni destinazione del Pianeta. I meglio informati sanno che Ekol ha già occupato anche in Italia una posizione di
rilievo grazie alla sua attività nel porto di Trieste, le cui banchine sono raggiunte a cadenza regolare dalle navi traghetto
salpate qualche giorno prima da Istanbul, Izmir e Mersin cariche di semirimorchi. Nello scalo italiano, i veicoli, messi a
terra dai trattori portuali, sono sollevati con rapidità dagli abili manovratori di gigantesche gru semoventi che con poche
mosse li posizionano sugli speciali carri ferroviari in attesa. Si tratta dei carri “a tasca”, internazionalmente noti come
pocket wagon, così identificati per via di un incavo che accoglie le ruote del rimorchio; nel caso di Ekol più piccole del
solito per sfruttare meglio il limite dʼaltezza normalmente consentito di 4 m da terra, tanto da essere considerati
megatrailer. “La nostra potenzialità di carico è tale da consentirci di formare con facilità interi convogli, come la moderna
logica intermodale richiede”, spiega Andrea Galluzzi, direttore generale di Ekol Italia che nel nostro paese dispone, oltre
a quella di Trieste, di altre due filiali a Verona e Modena e della centrale operativa a Novara.
Accattivante quellʼidea
Ekol è nata nel 1990 da unʼidea di Ahmet Musul, imprenditore turco che ha suscitato nel 2010 lʼinteresse di Invest AD, un
fondo di Abu Dhabi sempre in cerca di occasioni meritevoli di iniezioni di denaro in seguito alle quali ottenere adeguati
ritorni. “Invest AD ha apprezzato la capacità che Ekol aveva dimostrato di sapersi sviluppare oltre i confini nazionali già
nei primi anni, dopo essere cresciuta grazie alla proliferazione delle attività industriali nel paese dʼorigine”, continua
Galluzzi.
Con lʼingresso del fondo arabo, Ekol ha accelerato lo sviluppo chiudendo il 2012 con 300 milioni di euro di fatturato
grazie a tassi di crescita nellʼultimo periodo del 50% in virtù dellʼespansione del proprio business e di alcune acquisizioni.
Aggiunge il top manager di Ekol: “La grande svolta è avvenuta allʼinizio dello scorso anno, quando si è deciso di non
essere più unʼazienda turca che effettua trasporti in Europa, ma unʼimpresa europea con sede in Turchia, rivoluzionando
con determinazione la filosofia operativa”. Da qui lʼapertura, in rapida successione, di sedi in Ucraina, Romania, Grecia e
appunto Italia accanto alla seconda in Germania, a Colonia, diventata il quartier generale europeo con a capo Frank
Koerber ex amministratore delegato di Metro Logistica, la struttura che sovrintende alle attività di movimentazione merci
del gruppo attivo nel largo consumo. Il giro dʼaffari principale di Ekol resta per ora quello generato lungo la direttrice turca
da e per i paesi europei, ma lo sguardo del management è orientato a insistere nel rafforzamento di una rete logistica
continentale che possa prosperare, nellʼimmediato futuro, in maniera indipendente collegando tra loro le varie nazioni e il
mondo intero. Lʼazienda, che dispone di circa 2.000 semirimorchi e 800 trattori di proprietà, ha in programma lʼacquisto
nel corso del 2013 di altri 1.000 trailer e 300 trattori avendo acquisito nuovi importanti clienti nel settore della
componentistica automotive, tra i quali vanta marchi del calibro di Mercedes-Benz, Ford e Renault.
Sessanta ore sul mare
Da Trieste Ekol muove su diverse tratte europee 20 coppie di treni la settimana, il che ne fa la prima impresa privata
operante sul traffico merci ferroviario in veste di cliente di chi offre convogli, nel suo caso Kombiverkehr (gruppo
Deutsche Bahn) che agisce come un vero e proprio partner.
Tanto per fare un esempio, un semirimorchio Ekol che lascia la strada a Istanbul la rivede a Colonia, dove viene
riagganciato da un autista con trattore per essere condotto dovʼè atteso percorrendo in realtà un numero limitato di
chilometri su gomma: “Noi la green logistic la facciamo davvero, non ci limitiamo ad auspicarla”, commenta Galluzzi con
comprensibile soddisfazione. E aggiunge: “Mentre tanti si dichiarano ambientalisti solo quando si può spendere qualcosa
in meno, noi siamo convinti di poter offrire tariffe competitive e un servizio migliore agendo sulla tecnologia e sullʼimpiego
massiccio dellʼintermodale”. Accanto allʼautomotive, Ekol vanta clienti importanti nel tessile e nel “fast mover”, come
Procter & Gamble ed Henkel. In questʼultimo caso si tratta anche della gestione di un magazzino completamente
automatizzato in Turchia per il mercato nazionale, dove Ekol garantisce la distribuzione capillare pure ai punti vendita
che fanno capo alla catena Metro. Per la cronaca, Ekol dispone di magazzini coperti per 400mila mq in Turchia e di
quasi 90mila in Europa.
Un altro colpo lʼazienda lʼha messo a segno acquistando ad inizio anno tre navi con le quali sʼè resa indipendente dal
“monopolista” che in precedenza dominava lʼautostrada del mare lungo la rotta Turchia-Trieste, coperta dai moderni
traghetti ro-ro in circa 60 ore, con a bordo 250 semirimorchi ciascuno. Ogni treno, invece, messo a disposizione di Ekol
da Kombiverkehr (la Cemat tedesca, per intendersi) muove 32 trailer. La merce mossa da Ekol con megatrailer sulla
tratta Italia-Turchia arriva a destinazione in 4-5 giorni, contro i 10-12 impiegati dai container affidati ad armatori o
spedizionieri. “Ma attenzione - precisa Galluzzi – quei 10-12 giorni necessari al container si calcolano dal giorno in cui
parte la nave. Spesso il carico viene lasciato sulla banchina del porto con giorni di anticipo, per cui il tragitto effettivo
avviene in un arco di tempo molto più lungo del nostro, offerto a prezzi competitivi e con un servizio eccellente grazie
anche allʼalta frequenza delle partenze delle nostre navi e dei treni”. Resta inteso che in caso dʼemergenza Ekol è in
grado di trasportare merce tra la Turchia e lʼItalia anche in soli tre giorni con camion che, con doppio autista, coprono
lʼitinerario alternandosi alla guida nel tutto-strada.
Cambiare atteggiamento
Allo studio di Ekol, che offre i suoi servizi non solo per spedizioni a carico completo, ma anche per groupage con ritiro e
consegna “a domicilio”, vi è il varo di una linea su ferro che da Trieste si spinga verso Milano e Torino. “Anchʼessa –
insiste Galluzzi – vista allʼinterno della strategia mirante a far leva sulla crescita della domanda di trasporto europeo
flessibile, conveniente e rispettoso dellʼambiente. Al di là di questo ci avvantaggia, nel traffico da e per la Turchia, la
profonda conoscenza del paese, delle sue norme e delle sue abitudini. Non di rado capita dʼincontrare industrie italiane
che, desiderose dʼavviare unʼattività di export verso la Turchia, sono frenate dalla scarsità dʼinformazioni disponibili al
riguardo dai normali operatori italiani, a loro volta costretti ad appoggiarsi ad altri sul posto allungando la catena logistica.
Utilizzando i nostri servizi non cʼè bisogno di intermediari per far giungere la merce a destino. Siamo in grado di
assolvere ogni pratica burocratica in maniera veloce ed efficace. Lʼimprenditore italiano che parla con me la nostra lingua
dialoga di fatto con un operatore logistico turco pronto a risolvere ogni suo problema. Compresi quelli doganali che,
complessi come a volte sono, finiscono per inibire lo sviluppo dei traffici se non vi è un partner capace di eliminare le
vischiosità burocratiche”. Ma quali sono le prospettive del trasporto delle merci su treno? “Bisogna abituarsi a ragionare
come gli autotrasportatori, smettendo di anteporre i limiti della modalità ferroviaria nelle trattative commerciali. Insomma,
non si può continuare a dire ʻti trasporto la merce solo se mi riempi il trenoʼ perché questo allarma le imprese pur
disposte a valutare la convenienza dellʼalternativa al tutto-strada se il transit time è ragionevole. Soprattutto per le
industrie di maggiori dimensioni, allungare i tempi di trasporto significa aumentare gli stock di produzione fermi lungo la
supply chain, con ingenti di capitale”. Se la domanda è quella, riconosce Galluzzi, al cliente non si può rispondere “il
treno funziona così. Cambia le tue politiche distributive o arrangiati”; oppure ragionare come poteva fare Henry Ford
grazie alla domanda tumultuosa di auto negli anni ʻ30: “Potete comprare la mia Ford T di qualunque colore, purché nera”.
È invece necessario che siano lʼoperatore logistico e quello ferroviario a trasformare la propria offerta adeguandola ai
bisogni del potenziale cliente.
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