2010 n° Luglio

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2010 n° Luglio

SPAZIO
DISPONIBILE
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FERRY
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno VII, N.29 - Genova, 19 Luglio 2010
TERMINAL OPERATOR
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Il salvatore dei Nuovi Cantieri Apuania potrebbe essere Onorato
Moby ha in programma un piano d’investimenti per la costruzione di 6 nuovi traghetti
Potrebbe arrivare da Moby la scialuppa
di salvataggio per la cantieristica italiana,
o, quanto meno, per i Nuovi Cantieri
Apuania. Secondo indiscrezioni che
circolano negli ambienti milanesi potrebbe
essere proprio la struttura cantieristica di
Marina di Carrara la più accreditata ad
aggiudicarsi una commessa relativa alla
costruzione di sei traghetti per il gruppo
guidato da Vincenzo Onorato.
Da Moby e dai Nuovi Cantieri Apuania
nessuna commento ufficiale alla notizia,
ma fonti vicine alle società confermano
che effettivamente era in piedi una
trattativa, che fino a inizio giugno
procedeva a ritmo spedito salvo poi subire
una brusca frenata, anche in concomitanza
con la scelta di posticipare la quotazione a
Piazza Affari della balena blu.
A complicare le cose c’è poi la
concorrenza dei cantieri asiatici, sempre
pronti a sfornare navi in serie praticando
prezzi molto competitivi. Le strutture
sudcoreane più accreditate ed esperte
nella costruzione di navi passeggeri sono
Daewoo Shipbuilding (dove nel 2000 lo
stesso Onorato aveva commissionato i due
traghetti Moby Wonder e Moby Freedom)
e Hyundai Mipo Dockyard (struttura
specializzata in navi ro-ro e ro-pax,
impegnata nella costruzione di diverse navi
per conto del Gruppo Grimaldi di Napoli).
Probabilmente sondata anche l’alternativa
Fincantieri, che a Castellammare di Stabia
ha appena consegnato l’ultima nave in
costruzione (il ro-pax Cruise Olympia),
ma difficilmente il Gruppo guidato da
Giuseppe Bono sembra in grado di potersi
aggiudicare la commessa.
Il valore del piano di nuove costruzioni
studiato da Vincenzo Onorato si
aggirerebbe almeno sui 150/200 milioni
di euro complessivi per 6 traghetti di
dimensioni medio-piccole, che andrebbero
a rinnovare la flotta di Moby impegnata
sui collegamenti cosiddetti minori, ma
molto redditizi, tra Sardegna e Corsica
segue a pag.2
TOP THREE
Navi che consumano il 15%
di carburante in meno?
Gli articoli più letti della settimana scorsa
Certamente.
1°- Bogazzi mette in palio
la Porto di Carrara
2°- Tirrenia mette in vendita
due traghetti
3°- Venduta all’asta la nave
Mariano Lauro di Peninsula
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TERMINAL OPERATOR
Gavio sbarca sulle banchine savonesi
Il gruppo tortonese forma una Scrl con alcuni operatori locali, fra cui il
terminal BuT, per gestire i traffici del bitume destinato alle autostrade
Nuova bandierina nella mappa portuale del
gruppo Gavio.
Già presente a Genova, al Terminal
San Giorgio e presto (salvo rivoluzioni
giudiziarie) anche al Multipurpose, e
in corsa a La Spezia per la concessione
del terminal Speter, il colosso tortonese
conclude un’altra tappa del proprio
percorso di colonizzazione degli scali
liguri, con un’operazione che lo porterà
a lavorare direttamente sulle banchine di
Savona.
Nei giorni scorsi la locale Autorità
Portuale ha infatti annunciato in una nota
“la nascita di un soggetto consortile per i
traffici specializzati del bitume su Savona”,
senza fare nomi e usando termini piuttosto
sfumati, in attesa di una formalizzazione
per la quale occorrerà attendere il parere al
riguardo del Comitato Portuale previsto in
settimana.
Secondo le indiscrezioni raccolte, tuttavia,
si tratterebbe di una Scrl - Società
consortile a responsabilità limitata, di
cui faranno sicuramente parte il Gruppo
Gavio e BuT Scrl, anche se non è chiaro
se sia stata creata una nuova realtà o se una
qualche controllata del network tortonese
sia entrata nella compagine sociale di
BuT, magari rilevando quote di quelli
che fino alla scorsa settimana risultavano
come soci: Pacorini Silocaf Srl (appare
quasi superfluo ricordare i molteplici
intrecci fra Pacorini e Gavio, da Trieste
fino, non a caso, al VIO di Vado Ligure,
dove l’ex azionista Pacorini continua ad
operare come cliente e Gavio come socio)
e Penta Srl, compagine guidata, come
maggioranza, da Oikos Srl, società facente
a sua volta capo al presidente di Isomar (la
locale associazione di agenti marittimi),
Gerardo Ghiliotto. Secondo fonti vicine a
BuT, Pacorini avrebbe peraltro manifestato
recentemente l’intenzione di uscire dalla
società.
Quali che siano i dettagli formali – i soggetti
coinvolti hanno preferito mantenere uno
stretto riserbo – il fine dell’operazione sarà
la gestione di un nuovo traffico marittimo
di bitume, con tutta probabilità destinato
alle autostrade gestite dal Gruppo Gavio
nel nordovest del paese.
Interessante sarà inoltre approfondire
maggiormente
gli
aspetti
tecnici
dell’operazione, perché, ad oggi, il bitume
in arrivo veniva movimentato al porto
petroli di Vado Ligure e non a Savona.
Secondo quanto appreso da Ship2Shore
l’attracco utilizzato dovrebbe essere il 33,
in radice alla diga, ma resta da capire come
I nuovi traffici di bitume del porto di Savona
approderanno all’attracco 33
verranno effettuate le operazioni di scarico
e di stoccaggio: il bitume viaggia a circa
80° per mantenerne elevata la fluidità e,
una volta pompato dalla nave, ha bisogno,
durante le operazioni di trasferimento
verso gli eventuali serbatoi di stoccaggio
(non presenti ad oggi al BuT), di esser
mantenuto a tale temperatura mediante
sofisticati sistemi realizzati appositamente.
Andrea Moizo
Traffici in crescita tra gennaio e giugno
L’Autorità Portuale ha reso noto
l’andamento dei traffici nel porto di
Savona nei primi sei mesi dell’anno: in
forte ripresa soprattutto quelli a banchina,
che hanno registrato indicatori positivi
in tutti i comparti (acciai + 70%; auto
+28,4%; + 8% al Savona Terminal;
+11% dell’ortofrutta e
+19,3% del
traffico contenitori).
Di segno positivo anche i prodotti
petroliferi grezzi (+5% di Sarpom),
mentre registrano una non precisata
flessione quelli raffinati. In crescita il
traffico crocieristico, salito dell’11,7%,
mentre quello di Corsica Ferries ha
registrato un lieve calo (-5%).
Le rinfuse energetiche presentano numeri
positivi per quanto riguarda Terminal
Rinfuse Italia e una flessione per il
comparto Funivie e Alti Fondali, peraltro
ampiamente prevista dopo la messa fuori
esercizio di Miramare e l’attivazione del
nuovo impianto, non ancora a regime.
Da ultimo l’Autorità Portuale ha
comunicato di aver accettato la proposta
del Gruppo Campostano di costruire,
nella zona 16, una nuova struttura
destinata ai prodotti siderurgici: i
dettagli tecnici e finanziari, tuttavia, non
sono ancora noti, perché l’Authority
ha imposto alcune condizioni che
costringeranno a modificare il progetto
iniziale. Il terminalista realizzerà in ogni
caso l’opera.
Lunedì 19 Luglio 2010
segue da pag.1
(Bonifacio – Santa Teresa di Gallura) e
fra Toscana ed Elba (Piombino – Porto
Ferraio e Piombino – Cavo). Tutte le
navi impegnate su queste rotte sono state
costruite fra il 1966 e il 1981 e hanno una
capacità per passeggeri e auto piuttosto
contenuta.
Facile immaginare che il programma
di rinnovamento della flotta sia inoltre
propedeutico alla partecipazione da parte
di Moby alla gara ormai prossima per la
privatizzazione di Toremar, l’ex controllata
regionale di Tirrenia in Toscana, che
dovrebbe passare in mani private
entro il prossimo autunno. D’altronde
Onorato non ha mai fatto mistero del
proprio interesse verso i collegamenti
marittimi per l’Elba in mano a Toremar,
diversamente dallo scetticismo che da
sempre ha espresso sulla capogruppo
Tirrenia. Un business plan arricchito da
un piano di rinnovamento della flotta
mediante sei nuove costruzioni avrebbe
ottime possibilità di essere giudicato tra i
migliori.
Per i Nuovi Cantieri Apuania, nonostante
pare ci siano anche altre trattative sul
tavolo con gruppi armatoriali stranieri,
questa
commessa
rappresenterebbe
un’importante boccata d’ossigeno in
vista dell’ultima consegna a Grimaldi
Holding fissata per il prossimo autunno.
Dopo quella data, fatta eccezione forse
per qualche lavoro di refitting sulle navi
blu di Aldo Grimaldi, gli slot del cantiere
marinello sarebbero desolatamente vuoti.
Nicola Capuzzo
SNAV e Ustica Lines mettono in vendita tre traghetti
Il mercato dei ferries offre anche altri
segnali di dinamismo. Secondo le
indiscrezioni che giungono da diversi
broker internazionali, SNAV e Ustica
Lines avrebbero messo in vendita
alcuni traghetti delle rispettive flotte.
La compagnia napoletana guidata dal
Com.te Raffele Aiello sarebbe pronta
a cedere le due unità gemelle Snav
Sicilia e Snav Campania con eventuale
consegna a partire dal prossimo mese di
ottobre (dunque dopo il termine della
stagione estiva). I traghetti in oggetto,
per cui non viene rivelato il prezzo
richiesto, sono stati costruiti nel 1974
in Germania (con successive modifiche
strutturali) e hanno una capacità di
1.300 passeggeri e un garage da 600
auto ciascuno.
Anche la compagnia di traghetti
trapanese guidata da Vittorio Morace
avrebbe messo sul mercato il traghetto
Gianni Morace: costruzione del 1980
con capacità 670 passeggeri e 150 auto.
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TANKER
Le veloci mosse dello Scorpio
Presentati i dati del primo trimestre (prima dell’IPO), la quotata del gruppo monegasco
continua lo shopping di navi e si ricompra un corposo pacchetto delle proprie azioni
Nel rispetto degli obblighi di trasparenza
imposti dall’ingresso in borsa dello scorso
aprile (S2S n.8 e 14/2010), Scorpio Tankers,
costola dell’omonimo gruppo armatoriale
monegasco guidato da Emanuele Lauro,
ha diffuso i dati finanziari relativi ai primi
tre mesi del 2010, anche se, naturalmente,
il valore degli stessi è relativo, dato che
l’esordio a Wall Street – ragione stessa
della creazione della società – è successivo
al periodo considerato. In ogni caso i
numeri rispecchiano il trend negativo del
settore, con un calo del fatturato, da 9,54
a 6,16 milioni, e del reddito netto, da 2,77
a 1,16 milioni di dollari, rispetto al primo
trimestre 2009.
Più interessanti saranno sicuramente i
dati relativi al secondo trimestre. Dalla
cessione di 12,5 milioni di azioni –
piazzate a 13 dollari; oggi il titolo viaggia
intorno agli 11 – la società, dedotti oneri
e spese di quotazione, ha infatti incassato
circa 150 milioni di dollari, con cui,
ripianato un debito residuo di 38,9 milioni
per un finanziamento ottenuto nel 2005
per l’acquisizione delle 3 navi (Noemi,
Senatore e Venice) poi conferite dal gruppo
Scorpio a Scorpio Tankers, ha avviato
un imponente piano di potenziamento e
rinnovamento della flotta.
Le prime new entry sono state la products
tanker medium range Panna da 37.145 dwt
del 2007, acquistata dal gruppo bancarioassicurativo fiammingo Fortis (la nave
operava per il gruppo Zacchello) per
27 milioni di dollari, e le tre gemelle da
40.000 dwt Felix G, Rose G (ribattezzate
STI Matador e STI Conqueror) e Carlos
G, rilevate da Gestioni Armatoriali per 76
milioni di euro complessivi (S2S n.17 e
20/2010). Panna e Carlos G devono ancora
essere prese in consegna da Scorpio e
saranno ribattezzate STI Highlander e STI
Sti Heritage, una delle ultime acquisizioni di Scorpio Tankers, qui ancora con la vecchia livrea Sanko
Gladiator.
A inizio giugno sono entrate in flotta
le product tanker LR1 ice class STI
Harmony e STI Heritage da 74.000
dwt, unità del 2007 e 2008 acquistate da
Sanko Steamship per 92 milioni di dollari
(comprensivi di un contratto di time
charter in essere del valore di circa 2,5
milioni).
Nei giorni scorsi Scorpio Tankers si
era inoltre interessata al resale di una
handymax in costruzione (consegna
prevista nella seconda metà del 2010)
presso i cantieri sudcoreani SLS
Shipyard. L’unità, che pare fosse stata
originariamente ordinata da Ionia Ship
Management nell’agosto 2007 per 44
milioni di dollari, è stata però acquistata
dalla sudafricana Unicorn Shipping per
una cifra di circa 33-34 milioni di dollari.
Nel
frattempo
il
consiglio
di
amministrazione di Scorpio Tankers ha
autorizzato un programma di buyback
azionario sul mercato del valore di
20 milioni di dollari (corrispondenti,
considerato il valore attuale, a circa il 14%
delle azioni messe sul mercato tre mesi e
mezzo fa).
Andrea Moizo
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CONTAINER
Aponte cala un ‘settebello’ al porto di Rotterdam
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CONTAINER
CMA CGM torna a scommettere su Amburgo
MSC ha annunciato di voler portare da due a sette
La nuova ammiraglia della compagnia francese Christophe Colomb presentata nel porto tedesco
le sue toccate settimanali nello scalo olandese
CMA CGM ha scelto non a caso di
festeggiare ad Amburgo la portacontainer
da 13.800 teus Christophe Colomb,
nuova ammiraglia della compagnia
francese, che al momento del battesimo
nel porto di Le Havre ha avuto
come madrina d’eccezione Christine
Lagarde, ministro francese degli Affari
economici, Industria ed Occupazione.
La mega portacontainer (lunghezza di
365 metri e larghezza di 51 metri), la
Barra del timone dritta su Rotterdam per la
navi di MSC che ha deciso di portare da 2
a 7 le toccate settimanali, aggiungendo agli
attuali servizi per il Sud America e il Far
East altri due collegamenti con l’estremo
Oriente, un collegamento con il Sud Africa
e un servizio Mediterraneo.
Fino ad oggi i container di MSC diretti al
mercato olandese sbarcavano – a parte le
due toccate dirette menzionate – al porto
belga di Anversa, da dove partivano poi per
la loro destinazione finale su strada, ferrovia
e arterie fluviali. “Ora però – ha spiegato
Theo van Ravesteyn, managing director
dell’ufficio MSC di Rotterdam – il nostro
terminal di Anversa è giunto a saturazione.
Rotterdam assume quindi una nuova
valenza strategica, disponendo di strutture
assolutamente adeguate a ricevere le nostre
navi e sostenere l’aumento di traffico”.
La scelta della shipping company ginevrina
non è, in realtà, un guizzo isolato.
Secondo le informazioni diffuse dalla
Rotterdam Port Authority anche i colossi
Maersk e CMA CGM vi posizioneranno
infatti, durante l’estate, ulteriori unità (con
capacità superiore ai 10.000 TEUs), “in
previsione – recita la nota – di un nuovo
servizio Asia-Europa che verrà operato in
joint-venture e scalerà per la prima il nostro
porto il prossimo 8 agosto”.
F.B.
più grande che abbia mai navigato sotto
bandiera francese, è la prima di una
serie di 8 gemelle che prenderanno il
nome di grandi esploratori.
Il porto tedesco, grazie all’adozione di
un sistema tariffario più conveniente,
è nuovamente il principale hub di
transhipment per il Nord Europa di CMA
CGM, che vi ha già riportato il 20% dei
volumi dirottati lo scorso anno su altri
porti. Lo scalo della Christoph Colomb
è il primo del rinnovato servizio FAL 5
French Asia Line tra Asia ed Europa, che
effettua la rotazione: Ningbo, Shanghai,
Yantian, Tanjung Pelepas, Port Kelang,
Le Havre, Amburgo, Rotterdam e
Zeebrugge.
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TANKER
Socomar prosegue nel ringiovanimento della flotta
La compagnia sorrentina vende una petroliera del 1987 e aspetta la consegna di quattro nuove unità
La notizia non è stata confermata o
commentata dai diretti interessati, ma
il mercato l’ha ormai data per certa,
tanto da esser stata ripresa anche dalle
avrebbe venduto l’unità Goldie,
costruita nel 1987, 30.000 dwt,
all’indonesiana Waruna Shipping per
circa 2,7 milioni di dollari.
maggiori testate internazionali.
La compagnia di Sorrento So.Co.
Mar.
(Società
di
Consulenza
Marittima),
specializzata
nella
gestione tecnica e commerciale di
product tanker e, secondo diversi
database internazionali, direttamente
proprietaria di cinque chemical and
product tanker handymax in esercizio,
L’operazione, peraltro, risponderebbe
al programma di rinnovamento della
flotta avviato da qualche anno con
l’ordine di due 2 chemical and product
da 50.000 dwt al cantiere giapponese
Onomichi, previste in consegna nel
2012 (S2S n.37/2008), e di altre
due unità della stessa tipologia, da
50.400 dwt, al cantiere STX Jinhae, in
consegna nel 2012 e 2013.
Nel
frattempo So.Co.Mar.
ha
provveduto anche alla rottamazione
della Dindi, 29.700 dwt, costruita nel
1990, e alla cessione della Ruby, unità
del 2005 da 47.000 dwt, passata nello
scorso novembre ad una compagnia di
Hong Kong, ma, fra 2009 e 2010 ha
anche preso in consegna le products
tanker gemelle Emerald e Zapphire da
47.300 dwt, costruite da Onomichi.
La flotta odierna è completata dalle
chemical and products tanker Jade
del 2007 (40.000 dwt) e Pink Coral
del 2003 (49.400 dwt) e dalla crude/
oil products tanker Silverie del 1991
(40.400 dwt).
Andrea Moizo
Four Earth passerà di mano
Anche in questo caso la notizia non ha un
carattere di piena ufficialità, ma sembra
perfettamente consona alla strategia della
compagnia genovese: Premuda avrebbe
infatti concluso – anche se la consegna
non avverrà prima della fine dell’anno - la
cessione della bulker Four Earth da 75.864,
ultima unità anziana (del 1984) della flotta
di Four Handy Ltd, controllata (al 100%)
del gruppo ligure. Secondo quanto riferito
da diversi broker e riportato da alcune testate
estere il compratore sarebbe greco, mentre il
prezzo è stato quantificato in 9,4 milioni di
dollari.
Il portafoglio delle newbuildings di Premuda
prevede per il settore dry cinque handymax
da 35.000 dwt in costruzione presso i cantieri
coreani SPP e in consegna fra 2011 e 2012 e
due bulk carrier gruate da 34.000 dwt in via
di realizzazione presso i cantieri vietnamiti
Vinashin, con consegne nel primo trimestre
2011 e nel primo trimestre 2012.
Sul fronte liquidi, invece, la consegna delle
residue 2 aframax product-carriers da 114.700
dwt ordinate a Samsung in partnership col
Gruppo Messina è stata posticipata di 12
mesi al maggio 2012 e al febbraio 2013.
Non si è ancora concluso, infine, l’aumento
di capitale di Premuda Spa, previsto già dal
bilancio 2009, dall’attuale valore di 70,42
milioni di euro fino ad un massimo di 93,89
milioni di euro, da realizzarsi mediante
offerta in opzione agli attuali azionisti, in
ragione di una nuova azione ogni tre azioni
possedute, al prezzo di 0,75 euro per azione
(di cui 0,25 euro a titolo di sovrapprezzo),
per un importo complessivo massimo di circa
35,2 milioni di euro.
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PORTI
Autoproduzione, nessuno cerca lo scontro
Dopo il secco niet al ‘fai da te’ decretato da Merlo, il Console della Compagnia Unica
Benvenuti ragiona a voce alta sulle richieste avanzate a Genova da Grimaldi Napoli
La premessa è che il Gruppo Grimaldi
di Napoli intendeva, con legittimo
orgoglio, presentare la nuova nave
Eurocargo Genova - prima di 10 navi
ro-ro appena consegnata dal cantiere
coreano Hyundai Mipo ed entrata
Antonio Benvenuti
in servizio sulla linea tra Genova,
Catania e Malta (S2S n. 27/2010) approfittando del primo scalo sotto la
Lanterna previsto il 17 luglio al ponte
Libia gestito dalla società Terminal
San Giorgio. Una cerimonia semplice e
‘tecnica’ poi frettolosamente annullata e
rimandata a data da destinarsi, sebbene
la nave, proveniente da Catania, sia
arrivata regolarmente a Ponte Libia alle
6.00 del mattino, agenziata, da AMU,
per ormeggiare in radice sulla banchina
di Levante e sbarcare 1673 tonnellate
di veicoli prima di imbarcare altre 1820
tonnellate di veicoli.
Comprensibile, infatti, l’imbarazzo
di chi si era prodotto in uno sforzo
d’investimento ulteriore che avrebbe
dovuto compiacere la port community
locale, allorquando viceversa giungeva
voce che a Genova si era diffuso il
malcontento dei ‘camalli’ genovesi,
irritati dalla volontà di procedere
all’autoproduzione dei servizi portuali
dichiarata dalla stessa Grimaldi (che
all’uopo aveva depositato regolare
istanza all’Autorità Portuale di Genova;
una richiesta peraltro finora inesitata).
Il caso sorto intorno alla questione
dell’autoproduzione richiesta dalla
società di Napoli non è certo un
falso problema. È invece sbagliata la
supposta posizione di scontro frontale
tra camalli e armatori, spesso attribuita
ai primi troppo frettolosamente o per
strumentalizzazioni mediatiche.
Lo chiarisce a Ship2Shore il
Console della Compagnia Unica,
Antonio Benvenuti, da un anno e
mezzo impegnato a governare la
storica compagnia genovese, senza
alcuna velleità di cercare di far
scordare l’indimenticabile Console
per eccellenza, Paride Batini - la
cui figura carismatica anzi aleggia
quotidianamente in Sala Chiamata in
maniera spirituale – ma sudando le
fatidiche sette camicie a far quadrare
i conti in un momento congiunturale
di piena crisi per tutto il mercato, che
rischia di travolgere, ben al di là di
propri eventuali demeriti specifici, i
circa mille soci dell’ex-CULMV.
“Qualcun altro ha montato la polemica,
che non nasce certo a casa nostra. Non
cerchiamo la rissa con la compagnia
Grimaldi, con la quale abbiamo già
fissato 7 scali. Tanto è vero che ci
siamo incontrati col loro rappresentante
Giampaolo Polichetti e abbiamo
ragionato insieme in termini costruttivi.
segue a pag.7
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7
segue da pag.6
Dal nostro canto possiamo mettere in
campo una professionalità conclamata
che è nel nostro DNA e soprattutto
la massima flessibilità, soprattutto in
termini di orario, con squadre pronte
a intervenire a qualunque ora del
giorno e della notte. Più di così, che
possiamo fare…?” domanda fuor di
retorica Benvenuti, il quale si spinge
sino a una garbata provocazione. “Se
non va bene, che provino a portare le
navi alla Stazione Marittima, come
fanno altri; voglio vedere dove li
metteranno 70 trailer… Il punto nodale
è: il cliente intende porre una questione
di
principio
sull’autoproduzione
ovvero una questione economica?
Se l’interpretazione che vale è la
seconda, come spero, allora possiamo
comprendere
il
ragionamento
dell’imprenditore e dunque anche
cercare di venire incontro alle loro
richieste, almeno sino ad un certo punto.
Il prezzo del lavoro non si può certo
toccare, ma eventualmente possiamo
agire sulle ralle, magari ci dividiamo
a metà il costo…” afferma un ‘capo
azienda’ visibilmente preoccupato dal
declino sensibile del monte di giornate
uomo sperimentato dalla Compagnia
Unica negli ultimi tempi.
Ma basterà a limare i costi di quel delta
di un 30-40% (sono stime ufficiose) che
al momento penalizza una compagnia
armatoriale che intenda sbarcare i
propri rotabili a Genova rispetto ad
altri scali più convenienti?
“Non lo so, di certo non possiamo
svendere le nostre prestazioni.
Bisognerebbe anche chiedere al
terminalista ragione dei suoi conti,
i nostri costi per le prestazioni sono
trasparenti, li sanno tutti. Ma è chiaro
che l’obiettivo comune non è certo
quello di speculare sulle singole
toccate ma piuttosto di mantenere, e
anzi incrementare, i traffici portati da
un cliente importante come Grimaldi.
Solo così il porto, e implicitamente noi,
possiamo risorgere e prosperare”.
Da uomo intelligente e pragmatico,
ben lontano da quegli schemi veteromarxisti un po’ ottusi che alcuni
‘osservatori del mercato portuale’,
storicamente vicini alle questioni dei
camalli, attribuiscono a sproposito
ad una CULMV vecchio stampo che
di fatto non esiste più, il Console
del Terzo Millennio afferma ancora.
“Avete visto la dichiarazione congiunta
della triplice in merito alla questione.
Dunque risulta non facile per me dire
ai miei ragazzi ‘facciamo quello che
ci pare e conviene’, al limite anche
contraddicendo le prese di posizione
ufficiali dei sindacati”.
La richiesta di autoproduzione in effetti
riguarda solo il rizzaggio e derizzaggio,
dunque il rischio di perdere business
sembrerebbe limitato.“Vero sino a
un certo punto; se si afferma questo
principio, il passo successivo, sino
al coinvolgimento delle operazioni
portuali nella loro integralità, è
lapalissiano” spiega Benvenuti, che
prova a chiudere la stalla prima che
tutti i buoi siano scappati. “Ma se la
situazione è incerta la colpa è anche di
chi non decide. Invece che informare di
avere portato la questione in comitato
portuale, occorrerebbe un po’ più di
interventismo…” termina Benvenuti
rilanciando una palla, sempre più
rovente, a Palazzo San Giorgio. “Da
un punto di vista istituzionale sarei
contrario ad accogliere la richiesta di
autoproduzione avanzata da Grimaldi
Napoli perché minerebbe un equilibrio
nel lavoro portuale che abbiamo
inseguito per tanto tempo” ha detto
Luigi Merlo. “Il mio è solo un punto
di vista istituzionale, per i pareri tecnici
attendo di sapere quali saranno i giudizi
dei funzionari che stanno valutando
il caso. Se andasse avanti questa
interpretazione mi domando: che senso
ha allora l’art.17 della legge 84/94?”.
Angelo Scorza
Sindacati nazionali irremovibili:
no alla richiesta di Grimaldi!
Le segreterie nazionali di Filt Cgil, Fit
Cisl e Uiltrasporti si schierano contro la
richiesta di autoproduzione nel porto di
Genova da parte di Grimaldi Napoli.
“Il ricorso all’autoproduzione di fatto
non determina un incremento dei
traffici, ma produce unicamente la
mancata utilizzazione di manodopera
portuale a favore di lavoratori che
operano in settori non propri Tale
pratica appare essere oggi solo una
forma di concorrenza al ribasso,
basata su standard professionali
disomogenei e che consente a soggetti
professionalmente non qualificati di
operare in segmenti non propri alla loro
funzione” recita la nota che porta la
firma congiunta di Massimo Ercolani,
Ettore Torzetti, Claudio Tarlazzi,
mettendo in guardia contro “un duplice
effetto negativo: il sovraccarico di
lavoro per il personale di bordo, con
conseguenti ricadute sulla sicurezza,
la sostituzione dei lavoratori dei porti
con evidenti ricadute sul tasso di
occupazione ed effetti dirompenti sul
piano sociale. L’autoproduzione non
risponde alle esigenze di sviluppo
dei traffici, determina rischi per la
sicurezza sul lavoro e mina fortemente
gli equilibri occupazionali nei porti,
dunque va fortemente respinta”.
Anselmo (Terminal San Giorgio): “È un problema generale, non
solo genovese, dunque occorre guardare oltre al proprio naso”
“Ci preme precisare - per doverosa
chiarezza di informazione - che
l’oggetto del contendere che coinvolge
Grimaldi Group Napoli non è la totale
autoproduzione dei servizi portuali ma
è limitato al rizzaggio e derizzaggio
a bordo nave, operazioni che peraltro
il nostro cliente afferma di svolgere
da tempo in altri terminals di porti
sia nazionali che esteri. Ciò significa
che Grimaldi ha richiesto all’Autorità
Portuale di Genova l’autorizzazione
allo svolgimento con personale di
bordo di tale attività mentre rimane
assolutamente
una
prerogativa
del personale del terminal (o della
Compagnia Unica) l’attività di sbarco
e imbarco nave” esordisce nella sua
lucida analisi della problematica
Maurizio
Anselmo,
Direttore
Commerciale di Terminal San Giorgio.
“La posizione della nostra società è di
assoluto rispetto per quelle che saranno
le decisioni assunte. Comunque, consci
del fatto di trovarci in presenza di una
fattispecie che riveste un ambito più
generale che lo stretto perimetro delle
nostre banchine, abbiamo investito
della questione anche il vertice della
sezione locale Terminal Operators di
Confindustria, in quanto la materia
coinvolge ora incidentalmente Terminal
San Giorgio ma deve essere trattata
nella sua generalità e astrattezza,
poiché ciò che oggi riguarda noi,
domani potrà probabilmente riguardare
altri” continua il manager genovese
con pacata ma ferma risolutezza,
mostrando idee chiare e sagge
che in questo frangente sembrano
invece mancare – forse perché ha le
mani legate? - a chi invece avrebbe
istituzionalmente il compito di
prendere decisioni in maniera più
rapida e rigorosa, vincolanti per tutti
gli attori. “Termino con un auspicio:
che questa vicenda non diventi causa
né di conflitti sociali né di perdita di
competitività per il porto di Genova. In
una fase così delicata della congiuntura
economica e di debolezza dei traffici
marittimi nessuno degli operatori della
filiera portuale può permettersi di fare
passi falsi in quanto siamo ormai tutti
consci del fatto che non è vero – come
un tempo si credeva - che le navi a
Genova devono passare comunque”.
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CROCIERE
Costa fa ‘tris’ in Germania
Nell’estate 2011 la Magica sarà la terza nave della compagnia genovese
ad avere un homeport tedesco (ad Amburgo, dove già approda la MSC)
Costa, per la stagione estiva 2011,
rafforza il suo presidio in terra tedesca.
D’altra parte Foschi l’aveva ribadito
nei giorni scorsi, in un’intervista a tutto
campo sul ‘Corsera’, che “la ripresa
delle crociere parte da Berlino”.
La compagnia genovese del gruppo
Carnival ha quindi deciso di posizionare
la Costa Magica (2.720 passeggeri)
ad Amburgo, affiancandola alle altre
‘tedesche’ Costa Pacifica e Costa
Atlantica, i cui homeport sono
rispettivamente Kiel e Warnemund.
La Magica, tra il 28 maggio e il 26
agosto 2011, effettuerà 9 crociere da 10
giorni ciascuna, scalando, tra gli altri, i
porti di Dover, Le Havre, Copenaghen,
Oslo ed Edimburgo. L’approdo di Costa
sulle banchine anseatiche – un ritorno
in realtà, dato che la compagnia aveva
già scalato questo porto nel 2007 –
darà probabilmente il via a una sfida
all’ultimo crocierista con la ‘rivale’
italiana MSC, che ha deciso di stabilire
proprio ad Amburgo l’homeport tedesco
per le sue navi (S2S n.11-2010).
Le Havre sarà anche il porto d’imbarco
per i passeggeri francesi e – secondo
quanto riportato da alcune testate
transalpine – verrà probabilmente scelto
come homeport della nuovissima Costa
Deliziosa (S2S n.5/2010) per la stagione
estiva 2012.
F.B.
“Terminal e marketing”: la ricetta
di Foschi per il mercato cinese
Il cosiddetto ‘gap culturale’ esiste
anche nel settore delle crociere, come
ha spiegato Pier Luigi Foschi in
un’intervista rilasciata recentemente al
Wall Street Journal.
‘Espugnare’ il mercato asiatico è infatti
una sfida difficile. Il consumo cinese
di prodotti turistici sta crescendo
solo adesso, mentre grandi serbatoi
potenziali come Giappone e Corea del
Sud restano esclusi a priori, perché i loro
cittadini hanno un modo di concepire
la vacanza troppo distante da quello
occidentale. Ma anche i cinesi tendono
a vedere ancora la nave solo come
un mezzo di trasporto e non riescono
ad appropriarsi del tutto del nostro
concetto di crociera, che fa coincidere
il momento stesso dell’imbarco con
l’inizio della vacanza”.
Bisogna poi adattare anche aspetti più
pratici, ma comunque importanti, come
il cibo, “che non può essere quello
occidentale, e il sole: gli orientali, a
differenza nostra, ne voglio prendere
il meno possibile, così dobbiamo
attrezzare i ponti esterni con teli e
ombrelloni”.
Ma è comunque un periodo di
cambiamento e di apertura, legislativa
oltre che culturale. “Pechino ha da poco
abolito il divieto per le navi straniere di
scalare più di un porto cinese nell’arco
dello stesso viaggio. Oggi questo è
possibile, anche se effettuare crociere
che tocchino solo porti cinesi resta
appannaggio esclusivo delle navi che
battono bandiera della Repubblica
Popolare”.
Sul fronte commerciale Foschi ritiene
che “per sviluppare la regione asiatica
non solo come destinazione ma anche
come nuovo bacino d’utenza, servono
innanzitutto strutture portuali adatte
a ricevere le grandi navi di ultima
generazione. Il tutto accompagnato
da una capillare azione di marketing
e promozione del prodotto ‘crociera’,
altrimenti rischiamo di trovarci con
nuovi terminal, enormi ma vuoti”.
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CROCIERE
SHIPMANAGEMENT
Martinoli non abbandona NCL
Hellespont sale al 100% della divisione shipmanagement
Confermato l’incarico in GNV dal 1° agosto, il manager
Papachristidis acquisisce l’intero capitale della controllata di Amburgo specializzata nella gestione tecnica
rimane consulente per la compagnia di crociere americana
Il gruppo Hellespont della
famiglia
Papachristidis
si prepara a “cogliere le
opportunità delle ripresa in
atto” acquisendo il 100%
(tramite la parent company
Hellespont AG&Co KG,
rinominata
Hellespont
Deutschland) della propria
società
amburghese
di
shipmanagement,
la
Hellespont Hammonia, di
Phrixos Papachristidis
cui controllava già metà del
capitale. Il restante 50% era
suddiviso in parti uguali tra il fondo tedesco mutamento
Sheehan e Martinoli, coppia non destinata a separarsi nell’immediato
Confermando
quanto
aveva
anticipato in piena confidenzialità,
non essendo ancora maturi i tempi
per alcuna dichiarazione ufficiale,
Roberto Martinoli non rescinderà del
tutto il cordone ombelicale con la
NCL, compagnia di crociere che ha
contribuito a rilanciare alla grande,
seguendo passo per passo la nascita e
la crescita dell’ambizioso progetto F3,
concretizzatosi nella nuova ammiraglia
Norwegian Epic (S2S n. 27/2010).
A partire dal 1° agosto, primo giorno di
lavoro ufficiale con il nuovo incarico
di CEO presso GNV Grandi Navi
Veloci, il manager genovese assumerà
anche un ruolo consulenziale a favore
di Norwegian Cruise Line, per la quale
continuerà a sorvegliare il programma
di nuove costruzioni nonché ad
operare, ad interim, quale assistente
del CEO Kevin Sheehan, sulle marine
operations.
Sheehan, che aggiungerà il titolo
di presidente oggi ancora ricoperto
da Martinoli, nell’annunciare il
cambiamento interno ha definito
il suo braccio destro italiano “una
risorsa straordinaria per la società nel
corso dell’anno passato, in particolare
nella costruzione e nel lancio della
Norwegian Epic. Un vero peccato che
debba abbandonare il posto proprio ora
e per ragioni esclusivamente personali”.
HCI Capital e la compagnia
di navigazione Peter Döhle
Schiffahrts.
“Il controllo del 100% di
Harmonia, che è stata poi
ribattezzata Hellespont Ship
Management – ha spiegato
il Presidente e Direttore
Generale del gruppo Phrixos
Papachristidis – ci garantirà
maggiore agilità e libertà
di movimento, condizioni
necessarie in una congiuntura
economica
in
rapido
come quella attuale. Le nostre
attività sono concentrate soprattutto nel
settore delle navi cisterna e questo ci ha
consentito di subire gli effetti negativi della
crisi in modo meno pesante rispetto al resto
del cluster marittimo tedesco, focalizzato
in larga misura sul trasporto dei container.
Perciò ora siamo pronti a ripartire e cogliere
le opportunità che la ripresa globale offrirà”.
L’obiettivo della società è crescere ancora ad
Amburgo, dove a partire dal 2004 ha fissato
la sede di buona parte delle sua attività (ha
uffici anche al Pireo e a Singapore). “La
città si è dimostrata un’ottima base per
gestire un grande gruppo marittimo come il
nostro” conclude Papachristidis.
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TANKER
Altra doppietta per RBD Rizzo Bottiglieri De Carlini
L’armatore torrese ci mette Anema e Core nei suoi vari…
Un’altra doppietta cinese per RBD Rizzo
Bottiglieri De Carlini Armatori S.p.A. che
nello stretto giro di 24 ore ha ‘firmato’ due
vari ai ai cantieri Zhonghua.
L’11 Luglio si è tenuto il varo e
battesimo della Mariolina De Carlini,
una Postpanamax Bulk Carrier da
87.000 dwt, con madrina la giovanissima
ingegnere navale Mariolina De Carlini,
figlia di Orsola Bottiglieri e Ugo De
Carlini.
Il 12 luglio è stata la volta del battesimo
e consegna della RBD Anema e Core,
una Aframax Product Tanker LR2 da
110.000 dwt, che ha avuto come madrina
la Presidente del Gruppo, il Cavaliere
del Lavoro Grazia Bottiglieri Rizzo; un
nome certamente singolare, quello della
nuova petroliera, dedicato ad un noto
‘chansonnier’ di Capri, Guido Lembo
Tra i numerosi ospiti che RBD è solita
invitare ai ‘vari di famiglia’, cui solitamente
partecipa l’intero Board come nelle
migliori tradizioni armatoriali italiane,
responsabili di Unicredito Mediocredito
Centrale e di Monte Paschi di Siena.
Con queste due navi, dall’ottobre 2009 in
soli 10 mesi sono state varate 8 delle 20
unità ordinate dalla compagnia armatoriale
di Torre del Greco, per un valore di 1,3
miliardi di Euro.
“Abbiamo già battuto significativi primati:
le Capesize Roberto Rizzo e Ugo De
Carlini sono le più grandi navi da carico
della Marina Mercantile Italiana, mentre le
Post Panamax Bulkcarrier in costruzione
e quelle già consegnate e varate (Giuseppe
Mauro Rizzo, Maria Cristina Rizzo, Adele
Marina Rizzo) sono le prime portarinfuse a
doppio scafo con bandiera italiana, oltre
a risultare le più sicure dal punto di vista
ecologico in forza alla Marineria Europea”
sottolinea l’Amministratore Delegato e
Direttore Generale, Giuseppe Mauro
Rizzo.
Non solo Armatori…e il noleggio continua
Oltre all’attività armatoriale
pura,
che
si
esplicita
nell’ordinare navi in nome
proprio, RBD è attivissima sul
fronte commerciale, ovvero il
noleggio di questi giganti dei
mari.
Ed anche se trattasi di
un’attività che la società
considera quasi di routine –
“sono operazioni commerciali
che facciamo regolarmente con
i nostri consolidati partner, ne
abbiamo fatte varie negli ultimi
anni e mesi - si schermisce
Giuseppe Mauro Rizzo - ad
esempio, in aprile abbiamo preso in
consegna a noleggio da MC Shipping,
divisione armatoriale di Mitsubishi
Corporation, nostro primario partner
commerciale giapponese, la Super Panamax
Bulkcarrier da 82,000 mt dwt RBD Think
Positive, costruita nel prestigioso cantiere
giapponese Universal (ex Hitachi Zosen)
di Maizuru. Una nave, battezzata da mia
sorella Adele Marina Rizzo, noleggiata
per periodo lungo al nostro primario
cliente statale cinese, il colosso di trading
minerario Minmetals” - ben
altra enfasi ne danno i cantieri.
Così la scorsa settimana è stato
ufficialmente annunciato da
COSCO Shipyard Group un
altro movimento che ha per
oggetto una nave di RBD. Il
1° luglio la terza rinfusiera
da 92.500 dwt, la n. 251, in
costruzione per Noble Group,
è stata battezzata al cantiere di
Dalian. La RBD Ocean of Joy
ha dimensioni di 229,2m x 38m
x 20,7m e velocità di 14,1 nodi.
COSCO (Da Lian) è il
maggiore cantiere navale di
COSCO Shipyard Group e può svolgere
lavorazioni su 200 navi annualmente,
potendo disporre del più grande bacino
galleggiante al mondo da 300.000 dwt e
di altre spettacolari facilities all’interno di
un’area di 1,2 milioni di mq.
Varo della M/T RBD Anema e Core, Amministratore Delegato e Direttore Generale Ing. Giuseppe
Mauro Rizzo, il Presidente Grazia Bottiglieri Rizzo (Madrina della Nave) e Guido Lembo
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11
TANKER
FORNITORI
Una nuova bettolina per Civitavecchia Nuovi ordini dal settore navale a Rolls-Royce
Rimorchiatori Laziali ritira la Magic Duba a Chioggia e attende l’AHTS Falisca dalla Spagna
Sarà consegnata alla fine del corrente
mese la nuova bettolina Magic Duba,
varata presso i cantieri Cillani di Chioggia
alla fine di giugno per conto della società
Rimorchiatori Laziali (S2S n.19/2009).
“La tanker entrerà poi in servizio presso
il porto di Civitavecchia in tempo per
la seconda parte della stagione estiva e
quindi del picco dell’attività per quel che
riguarda le operazioni di bunkeraggio”
commenta l’armatore Alessandro Russo.
“Questa nuova bunker barge clean air
è una nave a doppio scafo da 1.500 dwt
e dotata di 3 pompe da 350 tonnellate/
ora cadauna” afferma il Com. Salvatore
Celentano, responsabile della flotta,
ricordando che “ Duba è un nome che,
come prefisso o suffisso, ricorre in tutte
le navi della mini-flotta di bettoline del
Gruppo Cafimar: Duba, Duba One e Big
Duba i nomi delle altre tre unità”.
Non sono invece ancora determinati i
tempi di consegna del nuovo rimorchiatore
in costruzione in Spagna per conto della
società controllata Somat, a causa di una
serie di ritardi del cantiere iberico.
“Il Falisca, in costruzione allo stabilimento
Astillerose Rias de Aviles (Oviedo), è
un’unità da altura, un AHTS ibrido, da
8.000 BHP e 6.040 Kw, con le seguenti
caratteristiche principali: 37 metri di
lunghezza, 14 metri di larghezza, 5 metri
di pescaggio” spiega ancora Celentano.
“Stiamo negoziando il noleggio” afferma
A. Russo e S. Celentano
Russo, la cui Cafimar, con questa
nuova unità, conterà su una flotta di 13
rimorchiatori, così ripartiti a seconda della
base portuale di impiego e delle funzioni:
6 unità a Civitavecchia, 3 a Palermo, 2 a
Trapani, 1 mezzo d’altura ed 1 supply
vessel.
È invece attualmente congelato il progetto
di espansione di Cafi-lift, la joint venture
realizzata con il gruppo Fagioli di Reggio
Emilia nel settore del trasporto heavy lift
e project cargo (S2S n. 28/2007), come
conferma lo stesso armatore. “Ci siamo
fermati dopo la terza unità consegnata in
Turchia, anche perché il momento non è
certo propizio a nuovi investimenti”.
Angelo Scorza
Commessa da Rosetti Marino spa per altri due mezzi di
Augusta Offshore insieme ad altri 4 ordini internazionali
Nuovi ordini, per un valore di 80 milioni
di sterline (comprese le opzioni), sono stati
aggiudicati, in ambito navale, da RollsRoyce, società attiva a livello globale in
sistemi di propulsione ed energia.
Il gruppo anglosassone ha ricevuto la
commessa per progettare ed equipaggiare
5 unità offshore e per impieghi speciali,
basati sul progetto navale UT Design.
Rolls-Royce ha stipulato un contratto
con il cantiere romagnolo Rosetti Marino
per la fornitura di un sistema integrato,
compresi il sistema propulsivo, i timoni, i
macchinari di coperta, i thrusters, i sistemi
di automazione e controllo, per un anchor
handler UT 712 CD, rimorchiatore d’altura
per la
gestione dei sistemi di ancoraggio di
piattaforme semisommerse che la società
di Ravenna costruirà per Augusta Offshore
SpA di Napoli, la cui consegna è prevista
per il terzo trimestre del 2012. L’accordo
prevede anche un’opzione per un’altra
unità gemella.
Tre unità UT 515 CD design sono state
ordinate invece da un nuovo cliente
con la consegna prevista verso la fine
del 2011. Si tratta di imbarcazioni
specializzate in operazioni oceaniche di
salvataggio, soccorso, anti-incendio ed
anti-inquinamento. Ciascun mezzo avrà
lunghezza di 86 metri e larghezza di 17,5
metri e sarà dotato di un sistema integrato,
compresi i motori, i sistemi di propulsione,
i timoni, i macchinari di coperta, i thrusters,
i sistemi di automazione e controllo e
le apparecchiature di posizionamento
dinamico. Il contratto comprende un ampio
programma di addestramento presso il
nuovo centro formazione Rolls-Royce a
Aalesund in Norvegia.
Infine, un’unità UT 755 L3X – la serie UT
755, lanciata nel 1996, è la piattaforma
più richiesta, con oltre 160 esemplari in
servizio o ordinati - equipaggiata con
sistemi Rolls-Royce sarà costruita al
cantiere Caspian Energy Projects LLC in
Russia.
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12
DAL MERCATO
Allo shipping servono ancora 5 anni per tornare alla normalità
Lo dicono le analisi di mercato fatte da Venice Shipping & Logistics sul dry e sul liquid bulk
Dry Bulk Sector
Al mese di maggio scorso la flotta
totale di navi bulk carrier operative in
giro per il mondo si aggirava intorno
alle 7.570 unità, per complessivi 484
milioni di tonnellate di portata lorda e
un’età media inferiore ai 10 anni. Oltre il
50% della flotta dry è composta da navi
handysize (il 35% delle quali ha più di
20 anni, mentre il 32% ne ha meno di
5) e il size medio a livello mondiale si
aggira sulle 64.000 tonnellate di portata.
Nel segmento delle Capesize, navi che
stanno soffrendo molto in questi giorni
se è vero che un’unità della greca Empire
Navigation è stata fissata per un viaggio
Cina-Australia a 4.000 dollari al giorno,
addirittura il 42% delle navi già in acqua
ha un’età inferiore ai 5 anni .
L’orderbook
complessivo
per
le
bulkcarrier rimane enorme: da qui al
2014 sono previste in consegna 3.307
nuove costruzioni, pari a 289 milioni di
tonnellate di portata lorda ed equivalenti
al 60% delle portarinfuse attualmente
operative. Secondo VSL l’orderbook
nel dry bulk andrà però riducendosi,
grazie a cancellazioni e posticipi delle
consegne. In particolare si prevede che
nel 2010 mancheranno all’appello il 40%
delle newbuildings previste in consegna
(30% cancellate e 10% ritardate), mentre
nel 2011 questa percentuale si ridurrà
sensibilmente. Una ripresa significativa
dell’orderbook è attesa a partire dal 2014.
Passando a esaminare i traffici mondiali
di rinfuse, VSL si sofferma sull’ironore, sottolineando come dal 2002 le
importazioni da parte dei paesi più
Il rapporto tra orderbook e flotta operativa nel dry bulk per il 2010
sviluppati in Europa, Asia e Giappone
siano rimaste sostanzialmente stabili,
mentre la Cina è progressivamente
cresciuta a ritmi del 25% annuo.
Australia, India e Brasile incidono per
l’80% sulla produzione mondiale della
materia prima, mentre in secondo piano
ci sono Canada, Sud Africa, Perù e
Svezia.
Fino al 2008 la Cina non era
particolarmente affamata di coking
coal, salvo risultare oggi il più grande
importatore, così come il Giappone
rimane un importante consumatore.
L’Australia si mantiene saldamente in
testa ai paesi produttori con il 65% della
quota mondiale, seguita da Usa e Canada.
Per quanto riguarda i traffici di granaglie
l’Asia resta una destinazione importante
anche se la Cina, in questo caso, risulta
fra i produttori (guidati sempre dagli Stati
Uniti), mentre i paesi africani (Algeria ed
Egitto su tutti) sono gli importatori più
rilevanti.
La domanda di tonnellaggio per navi bulk
carrier aumenterà al ritmo del 2% annuo
per tutte le rinfuse secche, ma la flotta
mondiale di navi dry è prevista in crescita
almeno fino al 2013, per poi stabilizzarsi
nel 2014 e 2015. L’oversupply di stiva
rispetto a una domanda di trasporto
comunque in crescita manterrà i noli
sottopressione ancora per diverso tempo.
VSL, traducendo l’offerta di stiva da
dwt a numero di navi, stima in 992 le
unità in eccesso sul mercato a fine 2010
(con previsioni in salita per gli esercizi
successivi). Se non si verificheranno
condizioni esterne tali da alterare la
valutazioni fatte dagli analisti guidati da
Fabrizio Vettosi, il tempo necessario per
far tornare il dry bulk in equilibrio sarà
quindi di 5 anni.
L’andamento del mercato second hand per le cisterne
Tanker Sector
Ad oggi la flotta complessiva di navi
cisterna che operano in giro per il mondo
è composta da 5.363 unità per 444 milioni
di tonnellate di portata lorda; di queste,
solo il 6,6% ha un’età superiore ai 20
anni mentre quelle costruite negli ultimi
5 anni sono più del 40%. L’orderbook di
tankers in costruzione rappresenta circa il
28,5% della flotta attualmente operativa
ed è composto da 1.687 newbuildings,
per una media della portata lorda vicina
alle 100.000 tonnellate. Gran parte delle
consegne sono fissate per il 2010 e il
2011.
Le rate time charter per le navi cisterna
hanno raggiunto i minimi degli ultimi
10 anni crollando del 51% tra fine 2008
e inizio 2010, dopo che per diversi anni
i noli erano stati molto alti, generando
cash flow notevoli che hanno spinto le
shipping company a rivolgersi in massa
ai cantieri. Le proiezioni dei trend di
mercato per i prossimi anni non sono
particolarmente confortanti visto che
almeno fino a metà 2011 la rate di nolo
non si discosteranno molto dai livelli
attuali. Per le navi second hand, dopo
una violenta caduta arrivata dopo anni
di vacche grasse, negli ultimi mesi si è
affacciata una timida ripresa che lascia
intravvedere, solo da molto lontano, i
livelli del 2005.
Esaminando i traffici di crude oil e
liquid fuel dove la domanda è rimasta
sostanzialmente stabile negli ultimi 10
anni (+1% ogni anno), il Medio Oriente
rimane ancora la regione più importante
per l’esportazioni con il 30% circa di
produzione mondiale. I consumi sono
però crollati in seguito alla recente
crisi economica e finanziaria, ma le
previsioni dell’EIA (Energy Information
Administration) per il 2010 e il 2011 sono
positive. L’Asia ha fatto da contraltare
aumentando i consumi, guidati sempre
dalla Cina che ha visto tassi di crescita
del 6,2% all’anno. La produzione di
greggio nei prossimi anni è data in
crescita soprattutto nel Middle East,
ma VSL consiglia di tenere sott’occhio
anche il Sud America, che da importatore
diventerà esportatore.
Rispetto alle petroliere in costruzione,
‘solo’ un 23% potrebbe non entrare
segue a pag.13
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13
LOGISTICA
A Pacorini il 100% di Pacorini Toll Pte
A Trieste ufficializzata la nuova compagine societaria a tre per lo Scalo Legnami
Pacorini preferisce fare da sé anche in
Asia.
Fonti ufficiali riferiscono la notizia che
il gruppo Toll abbia ceduto la propria
partecipazione del 50% nella joint venture
Pacorini Toll Pte Ltd, lasciando in mano
al partner italiano il 100% dell’azienda
che opera sul mercato del Far East
nel settore della logistica per metalli,
commodities e prodotti finiti. “L’acquisto
della partecipazione di Toll all’interno
della Pacorini Toll è conseguenza della
volontà del nostro gruppo di avere il
controllo anche delle società attraverso le
quali opera in Asia, in linea con quanto già
avviene in Europa e negli Stati Uniti” fa
sapere Lorenzo Pacorini.
Quasi
contestualmente
il
gruppo
australiano Toll ha comprato per circa
130 milioni di dollari le due case di
spedizione britanniche WT Sea Air Group
e Genesis Forwarding Group, che danno
lavoro complessivamente a circa 650
Federico e Lorenzo Pacorini
persone nel Regno Unito, Irlanda, Asia
e Nord America. Secondo le previsioni,
quest’anno WT totalizzerà ricavi per circa
170 milioni di dollari australiani, mentre il
volume d’affari della Genesis si attesterà a
circa 80 milioni di dollari australiani.
Maggio d’oro per i traffici a Trieste
Anche a maggio i traffici nel porto di
Trieste confermano il trend di crescita
videnziato nel primo quadrimestre del
2010: lo scalo giuliano continua con
un + 13,5% rispetto a maggio 2009.
L’Autorità Portuale comunica che la
movimentazione della merce nei primi
cinque mesi dell’anno è aumentata del
9% rispetto allo stesso periodo dell’anno
precedente, con oltre un milione e mezzo
di tonnellate in più (19.112.966 tonnellate
di merce contro 17.521.351 del 2009).
Il mese di maggio è stato senza dubbio il
migliore del 2010 con tutti gli indicatori
di traffico in netta crescita; in particolare
le rinfuse liquide (+6% ), le rinfuse
solide (+49%, grazie principalmente
all’aumento consistente dello scambio di
carboni) e la merce varia in colli (+40% ).
Il settore Ro-ro/Ferry, inoltre, continua
a registrare performance in crescita con
un consistente aumento sia dei mezzi
imbarcati/sbarcati (da 68.787 unità a
85.948 dall’inizio dell’anno rispetto al
2009) che, soprattutto, delle tonnellate
trasportate sui tir (2.297.534 da gennaio
a maggio 2010 contro le 1.787.276
tonnellate dei primi cinque mesi del
2009, + 29% circa). Nel mese di maggio
cresce, di oltre il 12,5%, il movimento di
contenitori, che da inizio anno continua
a registrare performance positive
confermando la ripresa dei traffici già
emersa nel primo quadrimestre del 2010.
Riguardo alle strategie di Pacorini in Italia,
il giovane manager triestino conferma
l’evoluzione anticipata da Bruno Binasco
del Gruppo Gavio sul definitivo cambio
dell’assetto societario di GCT (General
Cargo Terminal), la società concessionaria
dello Scalo Legnami e partecipata da
Agentimar 36%, Ocean 18%, Pacorini
18%, TFT 18% e Friulia 10% (S2S
n.27/2010).:“Per quanto riguarda lo Scalo
Legnami vi è stata una modifica della
compagine sociale” ha spiegato Pacorini
precisando che Agentimar, società che
rappresenta gli agenti marittimi locali,
ha valutato non strategica per i propri
fini sociali la partecipazione in GCT e ha
deciso pertanto di cedere la totalità delle
proprie quote (36%) al Gruppo Pacorini e
al Gruppo Gavio che, insieme alla Ocean
della famiglia Cattaruzza, stanno portando
a termine il nuovo piano industriale per il
rilancio del terminal”.
N.C.
segue da pag.12
in acqua nel 2010 (6% ritardate
e 17% cancellate) e ancora meno
saranno le commesse non eseguite fra
quelle previste in consegna nel 2011.
Nonostante nessun nuovo ordine per navi
tankers di grande portata sia stato firmato
in questi primi sei mesi dell’anno, si
prevede che la flotta mondiale rimanga
comunque in crescita fino al 2014,
per poi tornare in equilibrio dal 2015.
Traducendo la domanda e l’offerta di
stiva nel liquid bulk in numero di navi,
sarà di almeno 328 tankers il disavanzo
del 2010, che si prevede crescerà
ancora nel 2011 e negli anni seguenti. I
pronostici sull’andamento delle rate time
charter rimangono negativi anche per il
2011, mentre solo dal 2012 dovrebbero
assumere un andamento più stabile con
una modesta crescita solo dal 2015.
Guardando, invece, al comparto delle
product tankers, saranno circa 5,8
milioni le tonnellate di stazza lorda
cancellate dal portafoglio ordini con
consegna 2010, mentre per le navi
con consegna prevista nel 2011 la
percentuale di ritardi e cancellazioni
andrà riducendosi intorno ai 2,4 milioni
di tonnellate. La flotta mondiale di navi
cisterna porta-prodotti crescerà del
2,8% all’anno per i prossimi 5 anni. A
partire da quest’anno l’oversupply sarà
di almeno 153 tankers, con possibilità di
crescita ulteriore nel 2011. L’equilibrio
di mercato fra domanda e offerta di stiva
verrà raggiunto prima nel segmento delle
navi products tankers che nelle petroliere
di size maggiore. Prendendo in esame il
time charter di una Aframax da 110.000
dwt le proiezioni per il futuro rimangono
molto volatili, con una sofferenza che
durerà ancora fino al 2011, per poi
stabilizzarsi per qualche anno in attesa
di capire quale direzione prenderanno i
mercati.
N.C.
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SHIPMANAGEMENT
Tourné asiatica per InterManager e mirino sull’Italia
Debutta con un impegnativo Regional Meeting in Far East il nuovo segretario generale Kuba Szymanski
Fare quasi il ‘porta a porta’ dei soci di
InterManager - e dei potenziali nuovi
membri – sparsi nel mondo è la missione
che si è assegnato il Capt. Kuba Szymanski,
recentemente nominato segretario generale
di InterManager – sebbene designato a
marzo 2010, è ufficialmente in carica dal
1° giugno – dunque con la pesante eredità
di non far rimpiangere il suo poliedrico
predecessore Guy Morel, che ha da poco
lasciato l’incarico (pur confermando
la piena disponibilità a collaborare
attivamente ai progetti lasciati in sospeso,
a cominciare da quello pluriennale sui KPI,
S2S n. 23/2010).
“Per avere un miglior riscontro diretto è
necessario visitare i nostri membri attuali
e futuri a casa loro; si ottengono molti più
risultati che non invitando le imprese ad un
congresso mondiale che a volte può non
essere facile o comodo da raggiungere”
spiega mentre si trova a Monaco, dove ha
sede l’associazione internazionale delle
società di shipmanagement (presieduta da
Roberto Giorgi di V.Ships), alla vigilia di
un altro raduno collettivo organizzato nel
Principato.
Laureato con Master presso l’Università
Marittima di Szczecin (Polonia), dopo
aver preso la via del mare nel 1985 e aver
lavorato all’ombra del gruppo Dorchester
Maritime per tutta la carriera, da cadetto a
DPA, Syzmanski – che ora risiede all’Isola
di Man - ha cominciato ad assaggiare le
scrivanie di terra nel 2001, con un’ultima
parentesi quale General Manager di
MOL Tankship Management Europe a
Londra. “Il merito di avere ideato gli
incontri regionali di InterManager si deve
ascrivere a Morel, che ha condotto il primo
all’inizio di quest’anno, organizzandone
uno a febbraio 2010 qui a Montecarlo che
ha visto la partecipazione di 25 aziende
locali e di Nizza” afferma Szymanski,
che proviene da una tourné di successo
Capt. Kuba Szymanski
effettuata in Estremo Oriente, precisamente
nelle Filippine - dove ha partecipato alla
Conferenza diplomatica dell’IMO mirata a
produrre modifiche alla normativa STCW
del 1995 – ad Hong Kong ed a Singapore.
Un viaggio anche assai educativo, che ha
dato la possibilità di imparare come la
gente di mare sia fortemente preoccupata
delle questioni della sicurezza, pirateria e
condizioni di lavoro a bordo.
“È stata molto interessante la visita al NYK
Training Center di Singapore” ricorda
Szymanski.
Ai tre diversi incontri hanno partecipato
da 25 a 35 aziende, tra quelle già membri
e quelle membri potenziali. “Ma non
è solo la quantità che conta; bisogna
ricordare che, anche se alcune aziende di
Shipmanagement sono basate in Europa,
molti centri decisionali sono in Estremo
Oriente”.
Questi Regional Meeting non hanno
alcun costo d’accesso per i soci e inoltre
permettono di assistere alle interessanti
presentazioni di alcune aziende e fornitori
del settore. “L’ideale sarebbe potere
organizzare questi meeting in ciascuna
area regionale ogni due mesi, in modo
da incontrare i membri almeno 6 volte
l’anno”.
Dove? I gangli nodali dell’industria
marittima sono Amburgo, Atene, Cipro,
Singapore, Manila (che è in rapida
crescita) e, nel Regno Unito, Glasgow.
“Ma anche la Polonia sta emergendo
velocemente” ricorda, forse con un pizzico
di patriottismo, il capitano Szymanski.
“Queste riunioni hanno lo scopo di poter
ascoltare in presa diretta i veri bisogni ed
i problemi reali delineati dalle aziende e,
inoltre, sono molto utili per la creazione di
opportunità di business e di networking”.
Per individuare quali siano le prossime
frontiere dello sviluppo di InterManager,
non occorre andare
troppo lontano.
“L’Italia è un mercato molto rilevante,
così come lo è la Grecia, entrambi
estremamente importanti per raggiungere il
cuore dell’industria”.
Ad InterManager oggi aderiscono 32 soci
(e 50 membri associati) che gestiscono oltre
3.700 navi e 200.000 lavoratori marittimi.
Numeri grossi, ma ancora insoddisfacenti
per InterManager, che cerca di consolidare
i rapporti con la base associativa e che pure
mira ad ingrandirla. Un compito arduo, ma
che certamente non preoccupa Kuba, che si
descrive come “fortemente auto-motivato,
creativo, responsabile, organizzato ed in
possesso di eccellente comunicazione e
capacità di problem solving”.
E d’altronde gli sforzi prolungati
sembrano essere una sua specialità, visto
che nel tempo libero il manager polacco,
oltre che valido sciatore ed autentico
maniaco della vela – con la sua barca ha
vinto numerose regate internazionali – è
corridore amatoriale impegnato su distanze
Guy Morel e Kuba Szymanski
lunghissime come la terribile no-stop Paris
Walk (135 km), sulla quale vanta un record
di 22,5 ore. “Risultato migliorabile…”
sostiene l’incontentabile Szymanski.
Angelo Scorza
Una risposta alle osservazioni di Cesare
d’Amico sull’outsourcing delle petroliere
“Non dissentiamo in principio con Cesare
d’Amico circa quanto egli afferma - al
convegno Wista di Livorno, ndr - riguardo
alla necessità che lo shipmanagement di
navi cisterna debba poggiare su solide
basi anche ai fini di garantire la massima
sicurezza nelle procedure (S2S n. 26/2010).
Ma logicamente non siamo d’accordo
che questa asserzione segni l’addio
all’outsourcing nella gestione tecnica
delle petroliere” afferma Kuba Szymanski,
ergendosi a difensore della categoria.
Il segretario generale di InterManager
sciorina alcuni dati a suffragio della sua
arringa. “Trovo che sia sempre molto utile,
per verificare ogni situazione nella sua realtà,
esaminare i dati statistici. Al riguardo si
evince che quasi il 50% di tutte le petroliere
operate dalla major petrolifere in contratti
a lungo termine sono attualmente gestite
da manager terzi. In effetti, la tendenza
del mercato mostra un aumento costante
del numero di navi cisterna (greggio,
prodotti, chimici, LPG e LNG) gestito da
aziende di shipmanagement. InterManager
è a conoscenza di casi in cui le major del
petrolio hanno raccomandato agli armatori
alcuni nostri soci proprio in virtù dei loro
eccellenti rendimenti sul campo. Diciamoci
la verità, quando si tratta di navi cisterna,
un team di ufficiali altamente motivati
e di marittimi adeguatamante preparati
è un fattore chiave di successo. In alcuni
casi, con flotte relativamente piccole, è
impossibile per gli armatori avere questi
risultati facendo tutto in proprio”.
E per sottolineare il fatto che i gestori terzi
di navi sono partner davvero basilari per
l’industria marittima, Szymanski ricorda
che alcune compagnie petrolifere hanno
esse stesse direttamente ingaggiato i servigi
di soci di InterManager. “Perciò credo di
poter tranquillamente concludere che la
gestione tecnica in outsourcing nel mercato
delle navi cisterna sia un settore vivo e
vegeto!”
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RIMORCHIO
Un battesimo da vero Champion
Ancora un nuovo rimorchiatore per la croata Jadranski Pomorski Servis, in attesa di Titan
Rijeka (Croazia) – A un anno di distanza
dal Lukas (S2S n. 30/2009) – anch’esso
costruito in Turchia ma dal gruppo
olandese Damen – prosegue la politica di
rafforzamento e ammodernamento della
flotta voluta dal patron della compagnia,
Ante Maras col battesimo del nuovo
rimorchiatore di Jadranski Pomorski
Servis (JPS), Champion, costruito dai
cantieri Eregli (gruppo Med Marine) e
certificato dal Bureau Veritas, del valore di
8 milioni di euro..
La nuova unità (GT 485,2 e loa 32 metri,
progetto Ramparts 3200 - Robert Alan Ltd.)
è mossa da due motori principali Caterpillar
da 3840 kW totali – che consentono una
velocità massima di 13 nodi e un tiro da
punto fisso di 69 tonnellate – ed è dotata
Champion arriva al suo battesimo
di 2 cannoni antincendio da 1436 m /ora.
Champion è il 12° rimorchiatore nella
flotta JPS, che include 2 piccoli tanker, 3
chiatte marine e una gru galleggiante. La
3
società, che opera nei settori rimorchio,
salvataggio, trasporto costiero di prodotti
petroliferi e interventi ecologici, ha in
concessone esclusiva tutti i servizi di
rimorchio nei porti commerciali del Golfo
del Quarnero, da Pola a Kraljevica, inclusi
i quattro principali cantieri (Uljanik, 3.
Maj, Viktor Lenac e Kraljevica). “Noi
siamo però operativi in tutto l’Adriatico
e oltre, offrendo servizi anche nel resto
del Mediterraneo e nel Mar Nero, dove
contiamo di espanderci” fa notare Maras
che – secondo indiscrezioni – avrebbe in
consegna dallo stesso cantiere fra un anno
un altro rimorchiatore da battezzarsi Titan
e di potenza superiore.
Mauro A. Bogdanović
Sinergie italo-turche a supporto dell’operazione
“Si tratta della prima newbuilding che
abbiamo trattato per JPS, con cui abbiamo
rapporti dagli anni ’90” afferma Riccardo
Sala della genovese Banchero Costa,
shipbroker nell’operazione. Rapporti che
risalgono all’acquisizione dei due tanker
di fabbricazione giapponese, Bakar e
Urinj, costruiti, rispettivamente, da Sasaki
Shipyard nel 1993 e Watanabe Zosen nel
1992, entrambi ora in vendita..
Altro ruolo chiave nell’operazione - quello
di brokeraggio finanziario - l’ha avuto
Daniel De Noto della sede triestina di
Banca Generali. “Per Champion abbiamo
contattato diversi operatori specializzati
in Italia, Croazia e Svizzera, riscontrando
subito particolare interesse da parte di
Stefano Melazzini, responsabile Settori
Specialistici
Mediocredito
Navale
(IntesaSanpaolo) a Milano, la quale ha poi
preferito passare la pratica alla controllata
croata Privredna Banka Zagreb (PGZ) di
Zagabria, che ha perfezionato l’operazione
a condizioni molto competitive per il
mercato croato: leasing a 10 anni per l’80%
del valore del rimorchiatore (8 milioni di
euro)” spiega De Noto.
L’esperto intermediario si occupa da anni
di private banking tra Italia, Croazia e
Svizzera, supportando famiglie e imprese
in tutte le attività bancarie al di fuori del
territorio d’origine. “Collaboriamo con
JPS da diversi anni, in particolare per ciò
che concerne le attività bancarie attinenti
alle compravendite di navi usate tramite il
broker navale Banchero Costa. Attualmente
ci stiamo occupando del finanziamento per
il prossimo rimorchiatore di JPS, Titan, per
cui abbiamo già ricevuto un interessamento
particolare da parte della Spitska Banka
Zagreb” rivela De Noto, che può registrare
al suo attivo rimarchevoli operazioni, tra
cui quella da 35 milioni di euro portata a
termine da Rimorchiatori Riuniti Panfido
(Calderan) e Smit di Rotterdam per la
costruzione di 4 mezzi, di cui 2 presso
i cantieri San Marco di La Spezia (di
proprietà della famiglia Calderan) e gli
altri 2 presso i cantieri Bogazici di Istanbul
da destinarsi al terminal di rigassificazione
di Rovigo e al porto di Venezia. L’intera
operazione è stata seguita da Unicredit
Banca d’Impresa.
Un conferma a mezza bocca per Titan
(“le trattative non sono ancora concluse”)
viene anche dalla sales manager del
gruppo turco Med Marine, Melis Üçüncü,
fiera della prima consegna in Croazia per
la sua società: “Eregli è specializzato in
rimorchiatori e tanker ed è il più grande
cantiere privato in Turchia. Quest’anno
abbiamo già consegnato 8 rimorchiatori
alla norvegese BOA e altri 4 seguiranno
a breve. Inoltre, abbiamo consegnato 2
tanker e altre 3 sono state già varate”.
M.A.B.
M. Üçüncü, D. De Noto, R. Sala
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EVENTI
Le sfide future del lavoro portuale
D’Aste (AP Genova): “Bisogna ridiscutere ruoli e competenze della Compagnia”
Genova – “Il lavoro portuale non è
paragonabile al lavoro somministrato
(cosiddetto interinale) e deve godere di un
trattamento particolare”.
Il concetto è stato espresso a più riprese da
Giambattista D’Aste, segretario generale
dell’Autorità Portuale di Genova,
intervenuto al convegno intitolato ‘Il
lavoro nei porti d’Europa’ durante il
Lo hanno fatto, invece, i tecnici
dell’Autorità
Portuale
genovese
analizzando nel dettaglio l’equilibrio che
difficilmente si è riusciti a trovato all’ombra
della Lanterna con la scelta da parte
della Compagnia Unica di uniformarsi
ai dettagli dell’art.17. “Secondo la
nostra interpretazione la fornitura di
manodopera in porto è cosa diversa
altre attività industriali inerenti sempre il
porto. Allargare i servizi offerti anche alla
logistica per capirci”.
Temi interessanti che riprendono gli
argomenti discussi da Notteboom nella
sua presentazione. “La formazione e la
preparazione saranno i temi chiave nel
futuro del lavoro portuale” ha detto il
professore dell’Università di Anversa.
“Le riforme che si stanno portando avanti
nei porti a livello europeo sono per certi
versi simili e le compagnie per riuscire
a sopravvivere dovranno specializzarsi
e offrire la massima flessibilità. La
flessibilità, però, è un servizio aggiuntivo
che merito di essere retribuito al giusto
prezzo dall’utenza”.
Nicola Capuzzo
ASSOCIAZIONI
Battistello passa la mano a Bonz
Termina dopo 5 anni il più lungo mandato al vertice europeo di Feport
Theo Notteboom
quale è stato presentato direttamente
dal suo autore Theo Notteboom –
nuovo presidente IAME - il rapporto
2010 dell’ESPO (European Sea Ports
Organization). Uno studio approfondito
sul rapporto tra attività terminalistiche
e lavoro portuale negli scali europei con
diversi case study per approfondire le
peculiarità dei diversi sistemi nazionali
e l’Italia, purtroppo, non è stata presa in
considerazione.
rispetto al lavoro interinale normato dalla
legge Biagi e contemporaneamente non
si può definire esattamente appalto” ha
spiegato D’Aste annunciando sviluppi
futuri interessanti per le Compagnie.
“In occasione dei prossimi comitati
portuali ragioneremo sulla possibilità
di chiamare squadre invece che singole
persone e soprattutto analizzeremo se e
come le Compagnie possano allargare
la propria sfera di competenza anche ad
Ha ricoperto l’incarico per oltre 5 anni
- il periodo più lungo nella storia della
federazione dei terminalisti privati europei
(Feport - Federation of European Private
Port Operators) - Cecilia Battistello
(Contship Italia/Eurokai) prima di passare
la mano a Gunther Bonz, diventato nuovo
presidente. Il tedesco, ben noto negli
ambienti politici nazionali per essere stato
Ministro dell’Economia e del Lavoro
della Città-Stato di Amburgo, è da poco
(giugno 2009) anche il CEO del gruppo
terminalistico Eurogate.
La Battistello, in occasione del passaggio
delle consegne, ha evidenziato l’importanza
che, anche in periodi di crisi, la Commissione
Europea e il settore
portuali e degli operatori
terminalistico-portuale
terminalistici.
Le
abbiano obiettivi comuni
condizioni contrattuali
ed ha sottolineato la
sono pertanto concordate
necessità che in questo
dalle parti contraenti e
momento il legislatore
così dovrebbe essere
europeo prenda atto che
anche
in
futuro.
il comparto deve ancora
Un ulteriore livello
risollevarsi dalla crisi.
legislativo
dell’UE
“La concorrenza nel
sulle concessioni non
Gunther Bonz
settore portuale e tra i
accrescerebbe il valore
vari porti è molto stretta, i terminal operator del mercato delle attività portuali. La
devono investire tenendo conto dei connessi discussione sugli aiuti di Stato dovrebbe
rischi commerciali” rileva Bonz. “I contratti essere focalizzata sull’impatto sul mercato
di concessione riflettono questa mutua affinché prevalga la miglior soluzione
assunzione di rischio da parte delle autorità possibile”.
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LOGISTICA
Bonatesta invoca l’unione per far fronte alla crisi attuale
Traffici dirottati (a malincuore) da Brindisi a Bari guatando il business con la Bulgaria
Sig. Bonatesta, in che termini il suo
Gruppo ha risentito della crisi dei
traffici marittimi degli ultimi anni?
“Considerando i miei sforzi di creare in
una ventina d’anni tutte queste aziende
che si adattassero alle esigenze del sistema
trasporti mare-strada-ferrovia, può ben
capire quanto mi rincresca dovervi dire che
dal 1° Gennaio 2010 i trasporti intermodali
non passano più per Brindisi, ma da Bari,
per proseguire nell’Est Europa e in Grecia.
Questo perché il servizio multimodale
a Brindisi è diventato molto oneroso a
tal punto da perdere competitività per
eccessivi costi ferroviari. Inoltre subiamo
la concorrenza anche di compagnie
marittime che si improvvisono anche
trasportatori terrestri di container pur non
essendo autorizzati a farlo, perchè non
hanno licenze comunitarie per il trasporto
combinato. E ciò rappresenta per noi
una concorrenza sleale. A breve avremo
un incontro con l’Assessore Regionale
dei Trasporti, Minervini, in occasione
della riunione di FITA-CNA. Intanto, per
affrontare la crisi, stiamo dirigendo le
nostre risorse verso l’attività terminalistica
e di vettore multimodale, trasportando
unità intermodali in arrivo alla stazione di
Bari e su gomma a Brindisi per destinarli a
Patrasso e Igoumenitsa”.
A maggio 2009 si è svolta la missione delle
imprese brindisine presso le omologhe
bulgare a Sofia, nell’ambito del progetto
“The Near East”. Brindisi è dunque la
vera candidata a diventare protagonista
del famoso Corridoio VIII?
“È ciò che tutti noi del cluster marittimo
brindisino ci auguriamo, ma per adesso
vi sono ancora problemi per le aziende
bulgare ad entrare nel mercato europeo,
in quanto i loro costi nelle attività di
trasporto sono di gran lunga inferiori alle
nostre. Pensi che il personale costa meno
del 20% rispetto all’Italia e le tasse sono
solo il 5% dell’utile. Brindisi soffre molto
della concorrenza di aziende internazionali
che riescono ad appropriarsi di lavoro che
spetterebbe ad aziende locali”.
In conclusione cosa chiede alle istituzioni
locali e all’Autorità Portuale affinché il
suo Gruppo possa sperare di continuare
a crescere nei trasporti nazionali e
internazionali?
“La mia speranza è che vengano
organizzati presto dei tavoli di lavoro con
tutti i protagonisti del sistema logistico e
trasporti per trovare la soluzione ai reali
problemi e in cui si possa spendere nei
progetti qualcosa che ritorni utile a tutti
gli operatori di Brindisi. Ciò che noto
è la mancanza di unione e di spirito di
gruppo per ottenere dei risultati positivi
o per opporsi alle azioni che non si
condividono”.
Francesco Fischetto
Il gruppo LogBrin si è evoluto parallelamente al sistema
trasportistico internazionale ma ora rischia il soffocamento
L’intraprendenza di Giovanni Bonatesta,
che ha avuto l’intuizione di evolvere
verso
un
sistema
trasportistico
intermodale, ha fatto sì che nel corso
degli anni ’80 e ‘90 si sviluppassero
le aziende Bontrans (impresa portuale
che movimenta e coordina anche il
flusso merci su strada fondata nel
1990), Bonatesta (gestisce il trasporto
su rotaia, 1993) e T.I.B. (specializzata
nella trazione di semirimorchi e casse
mobili, 1996). Alla fine degli anni ‘90, il
Gruppo ha completato la catena logistica
con la creazione di Bonatesta Srl e con la
nascita della compagnia di navigazione
LogBrin Shipping. Il coordinamento
e l’integrazione sistemica dei servizi
multimodali è garantita dal Consorzio
LogBrin, cui tutte le aziende del Gruppo
aderiscono.
La principale base operativa del Gruppo
Bonatesta è a Brindisi, snodo strategico
del Mediterraneo Meridionale per i
traffici verso i Balcani, la Grecia, gli altri
Paesi del Mar Egeo, nonché per i traffici
verso il Nord Africa e il Medio Oriente.
Il Gruppo brindisino opera nella zona
portuale doganale di Sant’Apollinare,
area recintata di proprietà di 20.000 mq,
adiacente a banchina di 280 m., e dista
2 km dal terminal ferroviario Cemat e 8
km dall’aeroporto civile e militare. Ivi
sono presenti capannoni con superficie
complessiva di 6000 mq, di cui 500
mq adibiti a deposito doganale, 3.000
mq utilizzati per stoccare merci prive
di vincoli doganali. Nel porto medio
di Brindisi, località Costa Morena, è
presente l’area demaniale di 10.000
mq in concessione per deposito merci
in attesa di imbarco e distribuzione.
Anche in Grecia, in prossimità del porto
di Patrasso, il Gruppo detiene un’area
recintata di 12.000 mq per stoccaggio
materiale e manovra mezzi dove ha sede
operativa l’azienda Bonatesta Srl.
Il Gruppo negli anni è riuscito a costituire
un articolato parco mezzi che comprende:
la nave Sabrina, una ro-ro self-sustained
da 3.650 dwt, idonea al trasporto di
contenitori, casse mobili, cisterne, trailers
e general cargo; 2 reach staker da 45
tonnellate per movimentazione container
di 20’/30’/40’/45’; 1 tug master per
movimentazione trailers a bordo e a terra,
300 unità di carico di 45’ per trasporto
intermodale; 150 container di 20’,30’
e 40’; 50 trattori stradali per trasporto
container e casse mobili; 10 carrelli
elevatori con portata 2-15 tonnellate; 2
autogru da 25 tonnellate e un carroponte
da 5 tonnellate.
Bonatesta opera sia in ambito nazionale
che internazionale e oggi può contare su
di una collaudata rete di corrispondenti
che permette di collegare agevolmente i
principali mercati europei ed extraeuropei.
I maggiori clienti sono importanti
aziende italiane ed internazionali come
Polimeri Europa, Colgate Grecia,
Johnson&Johnson, P&O Ferry Master,
Cemat Spa, e altri ancora.
Attualmente il Gruppo conta una
sessantina di dipendenti ed è un operatore
intermodale che utilizza una catena
logistica integrata per offrire servizi
di trasporto door to door: la merce
presa in carico viene movimentata dal
luogo di origine fino alla destinazione
finale combinando modalità diverse di
trasporto, strada-ferrovia-mare. In questo
ambito l’azienda T.I.B. svolge l’attività
di trazione dei semirimorchi e delle
casse mobili che assicura la disponibilità
tempestiva all’imbarco delle diverse
tipologie di unità carico e garantisce
la massima integrazione tra le diverse
modalità di trasporto.
Il flusso merci marittimo e stradale è
gestito e coordinato dalle altre aziende
del Gruppo, Bontrans, Bonatesta Srl e
LogBrin Shipping.
Quest’ultima società di navigazione
nel 2002 ha inaugurato la linea
marittima Brindisi-Patrasso destinata
esclusivamente al traffico mercantile
non accompagnato, e dall’iniziale
collegamento bisettimanale, è passata a
garantire partenze giornaliere da entrambi
i porti fino al 2007. Ma oggi per la crisi
del traffico nel porto brindisino e per una
serie die venti che non sto qui ad indicare,
la nave è ferma da oltre due anni.
F.F.
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CROCIERE
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GENERAL CARGO
Malta mon amour: l’isola piace sempre di più ai crocieristi di tutti il mondo I rottami fanno scintille sulla rotta Augusta-Marghera
Nel primo semestre del 2010 sbarchi quasi raddoppiati rispetto allo stesso periodo dello scorso anno
Lo strano caso del carico di una nave di GMD Shipping che è stato
giudicato in maniera diversa nei porti di partenza e di destinazione
Ormai, per scalare il porto di La Valletta,
le compagnie di crociera devono
mettersi in fila ordinata e aspettare il
loro turno. Le banchine del Valletta
Cruise Terminal (VCT) sono state
infatti piuttosto affollate di recente:
solo nel mese di giugno 2010 hanno
toccato la capitale maltese 24 navi, per
un totale di 44.506 passeggeri sbarcati
sulla piccola isola mediterranea, il 38%
rispetto ai 32.235 di giugno 2009. Tra
Materia prima secondaria o rifiuti ferrosi?
Trasporto illecito di rifiuti o concorrenza
sleale?
Il caso della nave ispezionata a Porto
Marghera e rispedita ad Augusta dov’è
tuttora bloccata con il carico sotto sequestro
tiene banco tra gli operatori di shipping
siciliani, che chiedono maggiore chiarezza
su questo tipo di traffici. La vicenda ha
inizio a Venezia dove viene sequestrato
un ingente carico di rottami (circa 50.000
tonnellate fra la stiva e il materiale in
banchina)
provenienti
da
Augusta e diretti ad alcune
acciaierie del Triveneto.
Le irregolarità relative al
materiale stivato riguarderebbero
la documentazione presentata,
dove si attestava che il carico
fosse materia prima secondaria
(MPS), mentre, secondo i rilievi
della Forestale, erano stati
imbarcati anche numerosi resti
di autovetture derivanti dalla
demolizione, in totale difformità
con quanto stabilito dalla
normativa CECA sulla tutela
dell’ambiente.
Vista la loro presenza, il
materiale trasportato dalla nave general
cargo Cristin (di proprietà appartenente
alla
neonata
società
armatoriale
napoletana GMD Shipping Spa, tra i cui
soci figura Vincenzo Lubrano, ex Vima
Ship) avrebbe dovuto essere classificato
come rifiuti, contrassegnato dal relativo
codice CER e accompagnato dalla relativa
documentazione di trasporto.
La Forestale ha stabilito che il punto
di partenza dei rifiuti era una ditta di
Catania, che, assieme ad un’acciaieria
di Vicenza, aveva messo in piedi questa
rotta di trasporto marittima, in alternativa
ai mezzi stradali che finora attraversavano
Riccardo Fuochi, presidente di CONFAPI Trasporti lancia il suo grido
d’allarme: “siamo in Europa e le regole devono essere uguali per tutti: se noi
(italiani) siamo troppo burocratici, il lavoro lo fanno gli altri Paesi Europei” .
Ogni qualvolta lo spedizioniere italiano dovrà pagare il suo corrispondente estero
in ognuno dei 73 Paesi elencati nella Gazzetta Ufficiale come black list,
dovrà predisporre un documento extra per comunicare all’Agenzia delle Entrate
ciò che potrebbe essere tranquillamente controllato in banca. “Poiché pare non
vi sia una qualche normativa analoga in altro paese europeo” sostiene Fuochi,
“non è possibile protestare vivacemente, magari anche tramite una raccolta
di firme, contro l’emanazione di un tale decreto?” Tutte le transazioni bancarie
con l’Estero, infatti, risultano già nei documenti bancari, quindi la richiesta
dell’Agenzia delle Entrate di una copia di documenti già esistenti comporta
soltanto un aggravio burocratico che va a togliere tempo prezioso all’attività
primaria di ogni singola azienda.“Nell’ultimo anno” prosegue Fuochi “abbiamo
assistito alla creazione di tutta una serie di nuove procedure burocratiche
che contraddicono i programmi/progetti del Ministero della Semplificazione. Nel
nostro settore, quello dei trasporti internazionali, abbiamo avuto l’introduzione
della scheda di trasporto, dell’INTRASTAT, nuove normative IVA, nuove
normative per le dichiarazioni sulla radioattività dei materiali esportati e sui
contratti di trasporto. E adesso ci si mettono anche con nuove dichiarazioni
(BLACK LIST) che servono solo a riempire di carta altri moduli totalmente inutili.
Ma quando lo troviamo poi il tempo per “lavorare” e produrre?”
le tante unità approdate il mese scorso
c’è stata la Spirit of Oceanus della
compagnia americana Cruise West,
al suo debutto maltese, la Golden Iris
dell’israeliana Mano Maritime e la
Costa Allegra, con il VCT per la prima
volta come homeport.
Scafi illustri quindi, come quello
di Silver Spirit, l’ultima nata della
compagnia specializzata in luxury
cruises Silversea, che lo scorso 6 luglio
ha scelto la capitale della minuscola
repubblica sud-europea per la toccata
inaugurale della sua prima stagione. La
partenza della nave è stata salutata da
una rievocazione storica dei cavalieri
dell’Ordine di Malta e da una serie di
cannonate a salve, sparate dagli Upper
Barrakka Gardens.
Nei primi 6 mesi del 2010 sono stati
198.152 i passeggeri che hanno scalato
il porto di La Valletta, quasi il 50%
in più rispetto ai 132.454 visitatori
sbarcati nel primo semestre dello
scorso anno.
Numeri che il CEO di VISET Malta
(la società che ha in gestione il
Valletta Cruise Terminal) John Portelli
commenta con soddisfazione: “Negli
ultimi anni abbiamo consolidato
sempre più la nostra reputazione
di
destinazione
crocieristica,
confermata anche dal recente premio
Best International Port in the
Mediterranean. Merito dell’elevata
qualità dei servizi che offriamo sia
alle navi che ai loro ospiti: sempre più
compagnie vogliono inserire il nostro
porto nei loro itinerari”.
la penisola. Qualcuno, infatti, parla
già di concorrenza più o meno sleale
da parte di un’altra società, anch’essa
specializzata nello smaltimento di rottami,
che cercherebbe di mettere i bastoni fra le
ruote a questo nuovo collegamento.
Ad Augusta ci si chiede, infatti, perché sia
stato sollevato questo polverone parlando
di ecomafia se si trattava già della terza
spedizione via mare effettuata e soprattutto
se la Capitaneria di porto e l’Autorità
Portuale di Augusta (oltre all’ARPA di
La general cargo Cristin della società
napoletana GMD Shipping
Siracusa) avevano sempre autorizzato
l’imbarco della merce e l’utilizzo delle
banchine dell’area di Punta Cugno.
Sia l’ARPA che i Vigili del Fuoco, non
avendo rilevato la presenza di eventuali
sostanze radioattive, avevano attestato
si trattasse di materie prime secondarie
(MPS). Le stesse, dunque, che secondo il
Corpo Forestale a Porto Marghera sono
diventate rifiuti ferrosi. Gli operatori del
porto di Augusta pretendono più chiarezza
e regole certe per evitare in futuro vicende
simili.
Nicola Capuzzo
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19
SAFETY
Collisione mortale per una nave cisterna italiana
Coinvolta la chemical tanker Martina della società livornese Cabotaggio di Navigazione
Tragico incidente in mare per la products
chemical tanker Martina di proprietà
della società livornese Cabotaggio di
Navigazione.
Un pescatore di 54 anni è morto a seguito
della collisione tra la nave gestita dalla
compagnia facente capo alla famiglia
Castaldi e un’imbarcazione da diporto,
avvenuta qualche giorno fa al largo di
Santa Marinella, di fronte alle coste
laziali. Secondo la ricostruzione fatta
dalle autorità locali, nonostante le ottime
condizioni di visibilità la nave cisterna
Martina, partita dal porto di Livorno e
diretta ad Augusta, ha investito il natante
lungo circa 8 metri con a bordo due
uomini. Mentre uno dei due, finito in mare,
era stato immediatamente recuperato
e soccorso dall’equipaggio della nave,
l’altro per qualche ora pareva disperso fino
a quando, poche ore dopo, è stato trovato
morto tra i rottami dell’imbarcazione da
diporto. I due mezzi sono stati sequestrati
dalla Capitaneria di Porto, che conduce
l’inchiesta avviata dalla magistratura
per accertare le cause della collisione ed
eventuali responsabilità.
I due diportisti coinvolti nella collisione
rientravano da una battuta di pesca a traino
in notturna, quando il motoscafo sul quale
erano a bordo è entrato in collisione con
la nave cisterna, che fortunatamente era
priva di carico e ha prontamente allertato
la Capitaneria di Porto di Civitavecchia
lanciando l’SOS e iniziando le operazione
di salvataggio. La collisione è avvenuta
poco dopo che il natante aveva iniziato
la rotta per fare ritorno nel porticciolo
turistico di Riva di Traiano. La Capitaneria
di Porto ha confermato che i due amici
erano soliti uscire in mare per battute
di pesca notturne, arrivando a spingersi
anche fino a 16 miglia dalla costa.
INTERMODALE
CEMAT incrementa la circolazione
Maggiore frequenza su tre collegamenti domestici durante l’estate
In considerazione della crescente
domanda del mercato ed in
previsione degli aumenti di traffico
per il periodo estivo, a partire dal
1° luglio Cemat ha incrementato
le circolazioni dei treni riguardanti
tre suoi servizi nazionali, che ora
effettuano 6 partenze settimanali
per senso per garantire ai clienti
un servizio continuativo ed una
migliore offerta.
I servizi in questione sono: Milano
– Bari, Milano – Bicocca (Catania)
e Novara – Pomezia (Latina).
Complessivamente Cemat in Italia
effettua 8 servizi regolari con partenze
giornaliere o programmate. Oltre ai tre
servizi appena upgraded, esistono i seguenti:
Busto – Pomezia, Milano – Marcianise,
Novara – Bari, Verona – Bari, Bologna –
Bari.
Fondata nel 1953 ed attiva nel trasporto
combinato dal 1976, la società di Milano ha
attualmente un capitale sociale di
7 milioni di Euro cui partecipano
i seguenti azionisti: FS Logistica
SpA 53,28%,
HUPAC SA 34,47%, operatori
privati del trasporto 12,25%.
L’ultimo fatturato dichiarato (2008)
vedeva ricavi per 253,55 milioni
di Euro e volumi di traffico così
ripartiti: 138.626 trasporti nazionali
(ovvero 179.666 unità di carico),
469.994 trasporti internazionali
(655.846 unità di carico), 7.673
treni in traffico nazionale, 19.827
in traffico internazionale. La flotta
a disposizione è di 2.906 carri, pari a 3.798
moduli (di cui 1.537 di proprietà) utilizzati
sia nel traffico nazionale che in quello
internazionale.
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20
FERRY
Ponza, riparte la compagnia autoctona
Riattivate da Terracina la linea turistica della SNAP e quella commerciale della SNIP
Mentre non manca la concorrenza, latita il sostegno della pubblica amministrazione
Buone notizie per i flussi di traffico (turistici
e commerciali) diretti alle isole pontine.
Il binomio aziendale SNAP – SNIP, che fa
capo all’armatore Guido De Martino, con
sede a Terracina (Latina), ha annunciato
l’attivazione di nuovi collegamenti.
La linea turistica che connette Terracina
all’isola di Ponza (via isola di Ventotene)
esercita dalla SNAP è stata riattivata il
30 giugno mediante il ferry Carloforte
(costruzione del 1973), che consente
l’imbarco di mezzi e passeggeri.
In aggiunta il mezzo veloce monocarena
Ischiamar II (solo per passeggeri),
di proprietà delle Linee Buono Srl
dell’armatore campano Giuseppe Buono
di Ischia, è attivo su questa stessa rotta,
offrendo anche pacchetti turistici per
escursioni e gite.
Inoltre la linea Terracina-Ponza-Ventotene è
ora anche percorribile ai mezzi commerciali
con autisti al seguito e merci, servizio al
quale è adibita la nave Maria Maddalena.
E non è tutto. Dal 30 luglio SNAP annuncia
che sarà attiva anche la nuova linea veloce
Formia - Forio d’Ischia (via Ventotene),
esercita con il mezzo monocarena veloce
Benedetta II.
Grazie a queste nuove partenze si rinnova
una concorrenza già vivace, che da
questi paraggi vede anche impegnate,
con destinazione le Isole Pontine (Ponza,
Palmarola, Gavi, Zannone, Ventotene
e Santo Stefano), le seguenti società:
SNAV (da Napoli Mergellina a Ponza e
Ventotene, da Ischia Casamicciola a Ponza
e Ventotene, da Ponza a Ventotene); Vetor
Aliscafi (da Anzio a Ponza Ventotene) e la
società statale Caremar (da Anzio a Ponza,
da Formia a Ponza e Ventotene).
L’iniziativa SNAP Società Navigazione
Arcipelago Ponziano - successivamente
replicata in SNIP Società Navigazione Isole
Ponziane, con lo stesso assetto societario -
nasce nel 2001 dall’idea di un comandante
di lungo corso, Antonio Romano, e per
volontà dell’imprenditore ponzese Guido
De Martino, per offrire il collegamento per
le isole Ponziane.
Immediatamente viene acquistata la
Carloforte, che inizia ad operare sulla linea
Terracina-Ponza.
Nel gennaio 2005, al termine di una
complessa trattativa, vengono acquistate
le unità Maria Maddalena (costruita nel
1955 ad Aeroskobing in Danimarca) e Rio
Marina (1960, Rospiggen, Danimarca)
insieme a tutto il ramo di attività delle
Linee Mazzella, che fanno capo allo
storico armatore autoctono Giuseppe
Mazzella, sorta di istituzione a Ponza (le
sue navi operavano sotto lo slogan, un po’
demagogico, ‘Mazzella parte sempre’, a
prescindere dalle condizioni meteomarine).
E quest’anno a Ponza si schiera
nuovamente la Navigazione Libera del
Golfo dell’armatore Aponte di Sorrento, già
da tre anni impegnato sulle isole pontine,
che dopo avere utilizzato il Tremiti jet
(440 posti), ora vi opera il Vesuvio jet (500
posti).
Ma se gli imprenditori sembrano avere fatto
la loro parte – nel corso degli anni, ai lenti
traghetti convenzionali della compagnia
pubblica si sono sostituiti i mezzi veloci
immessi dai privati – le istituzioni
ancora latitano; lo si vede nelle questioni
spicciole sulle banchine, quali i parcheggi,
l’accoglienza, i servizi igienici ecc.
D’altronde il rapporto tra mano pubblica ed
imprenditoria navale non è mai stato troppo
idilliaco.
Le cronache locali narrano, nel corso degli
anni, di ripetute difficoltà in cui la SNAP
è incorsa in buona parte addebitabili al
mancato sostegno, contrariamente agli
impegni sottoscritti, di Comune e Regione.
Ancora all’inizio del 2010 la prefettura
di Latina era intervenuta, rispondendo
all’appello della società di navigazione
privata, i cui lavoratori – senza stipendio
Dal Circeo un mezzo veloce
Da San Felice Circeo
opera
invece
la
Pontina
Navigazione
srl, fondata nel 1994,
che iniziò i servizi per
Ponza l’anno successivo
con l’acquisto della
motomave Hipponion Princess (300
passeggeri), e che oggi è l’unica società
a espletare i collegamenti tra il Circeo e
l’isola pontina con cadenza giornaliera.
da parecchi mesi – minacciavano il
fermo totale dei servizi. Causa del ritardo
nell’erogazione dei salari era il consueto
differimento da parte della Regione
Lazio dell’erogazione bimestrale delle
sovvenzioni a favore della SNAP (diritto
ereditato rilevando l’attività della Mazzella
nel 20005). Analogo intervento era stato già
svolto dalla prefettura del capoluogo latino
nella primavera del 2008.
Nel 2009 SNIP si era fortemente esposta
rilevando per circa 2,5 milioni di euro
dalla flotta Alilauro di Ischia il catamarano
Airone Jet, che raggiunge 34 nodi di
velocità e trasporta 300 passeggeri.
E in attesa che il nuovo acquisto entrasse
in linea, dopo aver effettuato in cantiere
doverosi interventi di manutenzione, veniva
noleggiata la Ischiamar II, con capienza di
319 passeggeri. Una nave che poi, come
visto, si è fermata stabilmente a Ponza.
Un’altra questione che l’armamento
pontino vive sulla propria pelle è quella dei
costanti problemi di attracco alla banchina
di Terracina. Ancora a fine 2008 il Maria
Maddalena, di ritorno dalla corsa su Ponza,
si era nuovamente incagliato all’ingresso
del porto laziale causa i bassi fondali.
Angelo Scorza
www.ship2shore.it
21
PROFILO
La donna che ha tutto lo shipping ‘a portata di mano’…
La parabola professionale della britannica Shelagh Ingledow, coordinatrice del Lloyd’s List Italian
Shipping Awards, da segretaria direzionale a manager nel settore dei grandi eventi internazionali
Una lunga parabola ultraventennale vicino
all’armamento greco e nelle crociere in
particolare, partendo da un esordio alla
Thomson negli anni ’70, per Epirotiki
successivamente; poi a Genova, presso la
storica Sun Lines, poi confluita nella Royal
Olympic Cruises; e infine ad Atene, per
conto della sfortunata Festival.
Shelagh Ingledow, passaporto britannico
di nascita, ex-hostess, tre lingue, segretaria
d’azienda per formazione scolastica e
quindi inventatasi, con successo, un profilo
imprenditoriale nel settore degli eventi,
per il quale aveva costituito nel 2004 al
Pireo (sul famosissimo lungomare di Akti
Miaouli) un’apposita società individuale,
denominata ‘Within Reach’, che in Italia
pressappoco suona come ‘A portata di
mano’. Inizialmente con lo scopo precipuo
di supportare chi volesse fare business in
Grecia attraverso la fornitura di servizi
professionali, da quelli logistici di base
(accoglienza ed ospitalità) ad altri più
sofisticati (gestione delle emergenze e
delle crisi), mettendo a frutto un bagaglio
d’esperienza maturata in quasi tre decadi di
attività a fianco di armatori e top manager.
Poi progressivamente ampliatasi sino alla
fornitura di pacchetti organizzativi ‘chiavi
in mano’, come consulente in grado di
organizzare eventi praticamente dall’A alla
Z.
Sino al salto di qualità finale: il suo
‘reclutamento’ da parte della sezione
congressi e convegni del gruppo australiano
Informa – lo stesso che è anche editore del
Lloyd’s List di Londra, storico quotidiano
dello shipping (fondato nel 1734) - che da
alcuni anni l’ha incaricata di organizzare e
gestire i Lloyd’s List Awards, appuntamenti
annuali in Grecia (dal 2004), Turchia (dal
2007) ed Italia (che – come noto - viene
ripreso quest’anno, dopo il favorevole
esordio del 2008) per riconoscere e premiare
Shelagh Ingledow
le eccellenze aziendali e individuali nel
settore dello shipping e dei trasporti.
In pratica una notte degli Oscar di settore,
con la premiazione di 15 vincitori in
altrettante diverse e specifiche categorie,
selezionati da una giuria nell’ambito di
tutte le nominations indicate dalla comunità
dello shipping attraverso indicazioni e
votazioni da parte di chiunque si impegni
a farlo.
“Un evento di grande successo,
specialmente in Grecia, dove viene indetto
sin dal 2004 con partecipazioni davvero
cospicue al Gala Dinner, dove abbiamo
regolarmente un migliaio di adesioni; ma
anche in Turchia, altra shipping community
molto attenta a questo genere di eventi
celebrativi, dove l’Award esiste dal 2007
e i numeri non sono da meno” spiega
Ingledow, ora tutta protesa ad assicurare
analogo successo al Lloyd’s List Italian
Shipping Awards (ITASA) 2010 che, come
già annunciato (S2S n.25/2010), si terrà a
Genova alla Stazione Marittima di Ponte
dei Mille.
“Siamo in piena fibrillazione. Dopo
l’esordio positivo nel 2008 a Napoli,
dove l’evento richiamò circa 400 delegati
grazie anche al supporto dell’imprenditoria
marittima partenopea e sotto l’egida di
Confitarma guidata dall’allora Presidente
Nicola Coccia, lo scorso anno si decise,
giudiziosamente, di rinviare l’evento sia
per la tremenda crisi che attanagliò anche
il settore marittimo che per la tragica
prematura scomparsa di Giovanni Paci,
giornalista tuttofare ricco di energie.
Quest’anno si è deciso di riprendere
l’ITASA organizzandosi tempestivamente.
A tale scopo, e per ottenere il massimo
successo, abbiamo deciso di affidarci a
due società molto collaudate. Per la parte
commerciale (sponsorizzazioni), il punto
di riferimento è la Ediconsult di Paola
Andreani, affermata professionista sulla
breccia da trenta anni.
Per la logistica organizzativa, ovvero
tutto quello che non è vendita –
dall’individuazione della sede idonea alla
prenotazione dei tavoli, dalla raccolta
delle nomination tramite la votazione on
line alla selezione ed al coordinamento
dei membri della giuria (una decina di
operatori tra i massimi esperti del settore,
sul cui nome vige il massimo riserbo), ci
avvaliamo di Ship2Shore, la rivista leader
di settore in Italia. In particolare il Direttore
Responsabile, Angelo Scorza, metterà
a frutto la sua esperienza di giornalista
coinvolto nello shipping e nei trasporti
nazionali ed internazionali sin dal 1993 per
garantire la piena riuscita di quello che si
annuncia senza ombra di dubbio per l’Italia
l’evento dell’anno” afferma sfoderando una
invidiabile sicurezza la Ingledow.
“D’altronde le prime risposte del mercato
Shelagh Ingledow a cena con Fidel Castro e col numero due
cubano Carlos Lage nel 2000 sulla Mistral all’Avana
all’idea di partecipare alla ‘magica notte’
del 21 ottobre prossimo sono esaltanti.
Abbiamo già ricevuto un congruo numero
di sponsor, anche se c’è posto per altri
ancora, l’avallo di parecchie associazioni
di categoria e confederazioni, molte
prenotazioni dei tavoli (si andrà secondo
il principio di ‘chi prima si iscrive, meglio
sarà posizionato nel salone della stazione
marittima’) ed un’autentica pioggia di
nominations. Tengo a precisare che non
vincerà chi riceverà più voti, ma coloro
(azienda o persona) che avranno ottenuto
almeno una nomination suffragata da
una degna motivazione che giustifichi il
premio, ad insindacabile giudizio della
giuria indipendente, la quale designerà
i 15 vincitori dell’Award con criterio
democratico”.
La massima serietà sarà assicurata dalla
presenza di un notaio a garantire la piena
trasparenza nel metodo nonché l’oggettività
del merito dei vincitori premiati. E per
evitare qualunque rischio di pressione, i
nomi dei membri della giuria saranno tenuti
segreti, anche fra loro stessi.
Inoltre, chi proporrà le nomination – si
può indicare anche la propria azienda di
appartenenza, ma non il proprio nome
come professionista individuale – rimarrà
segreto anche ai giurati, i quali da parte loro
non potranno suggerire alcuna candidatura,
ma solo votare democraticamente tra le
nominations regolarmente pervenute.
“Dunque esorto tutti i membri della
shipping community italiana ad esprimere
liberamente la propria preferenza. L’ITASA
rappresenta la ‘voce’ dello shipping
italiano, non certo degli organizzatori,
i quali si limitano a fare da ‘notai’ e
garanti dell’evento. E invito soprattutto a
partecipare al Gala Dinner alla Stazione
Marittima di Genova in quella che si
annuncia come l’occasione sociale di
business a cui davvero nessuno potrà
mancare, un momento ideale per ospitare
al proprio tavolo clienti e partner, con
rispettivi consorti; dunque una serata
di perfetto matrimonio tra business e
mondanità !” termina il ‘ciclone-biondo’
d’Albione, la quale, nella già lunga carriera,
ha provveduto all’organizzazione di una
miriade di congressi, battesimi e cerimonie
di navi da crociera, fino a ‘sistemare’ la
permanenza di ospiti ‘scomodi’ (a volte
esigenti e bizzosi), per la loro importanza
e dunque intrinseco enorme rischio di
fallimento aziendale nel caso di lamentele,
quali Fidel Castro – salito a bordo della
Mistral all’Avana per una visita ed una
cena con George Poulides – il Principe
Ranieri di Monaco ed i ‘Grandi della Terra’
(Silvio Berlusconi, Vladimir Putin, Jacques
Chirac e Tony Blair), convenuti a Genova
in occasione del famigerato G8 del 2001 ed
ospiti della EuropeanVision della Festival.
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22
FORNITORI
Dall’Italia il radar anti-inquinamento
Completati con successo in Norvegia i test dell’apparecchiatura concepita
da Consilium Marine Italy che rivela gli sversamenti di idrocarburi in mare
Sono state collaudate con successo, dopo
un’intensa campagna di prove in condizioni
reali di mare aperto, le capacità di rilevare
macchie di greggio da parte del radar
Consilium SELESMAR. Le prove hanno
avuto una durata di tre giorni ed erano parte
di un ampio programma di esercitazioni
allo scopo di certificare sicurezza ed
efficienza durante operazioni di risposta
a situazioni di emergenza a
seguito di sversamento di
idrocarburi in mare.
“La fuoriuscita di greggio
dalle petroliere è senza
dubbio uno dei peggiori
incubi per gli ambientalisti
e non solo, a causa delle
disastrose conseguenze che
compromettono gravemente
l’ambiente marino” inquadra
i termini del problema Sandro
Stefani, General Manager di
Consilium Marine Italy Srl.
“Disporre di strumenti idonei
che permettano di rilevare
queste fuoriuscite, conosciute
anche come oil spill,
consente di poter organizzare
prontamente ed efficacemente
adeguate contromisure”.
Il manager genovese tiene a precisare
come si tratti di un successo interamente
Made in Italy, in quanto frutto di intense
ricerche da parte del team di ricercatori
presso lo Stabilimento di Montagnana
Val di Pesa (Firenze) della Consilium,
dove sono progettati e costruiti i radar
SELESMAR. I collaudi sono stati condotti
dal Norwegian Clean Seas Association For
Operating Companies (NOFO) nell’ambito
del programma ‘Oil at Sea’.
“Svoltosi dall’8 al 10 giugno, si tratta della
più vasta esercitazione di risposta agli
sversamenti di idrocarburi in mare, che
ha visto la partecipazione di 50 tecnici,
oltre agli equipaggi delle unità, 10 navi,
elicotteri ed aerei sotto il coordinamento
della Norwegian Coastal Administration.
Per gentile concessione della Guardia
Costiera Norvegese, un radar modello
SELUX ST 340 con antenna da 9 piedi
della potenza di 12KW è stato installato
sulla nave speciale KV Bergen. Il radar
era dotato della speciale funzione software
aggiuntiva per l’elaborazione dei segnali
per poter rilevare e tracciare le macchie
d’olio”.
Consilium è probabilmente la prima
azienda di questo segmento di mercato in
grado di fornire questa particolare funzione
incorporata in un radar di navigazione
ARPA standard rispondente alle normative
IMO/Solas, e di tipo approvato dal Federal
Maritime and Hydrographic Agency
tedesco in accordo con la European
Maritime Directive (MED).
l vantaggio che ne consegue è evidente:
l’ufficiale di guardia può usare il radar
come strumento tradizionale di navigazione
oppure commutarlo sulla funzione di oil
spill qualora necessario.
Un apposito dispositivo di interswitch
Master/Slave è parte integrante del radar
SELESMAR e questo significa che
l’immagine radar oil spill può essere
interfacciata con tutti i sensori
radar di bordo. Il rilevamento
di oil spill in mare è reso
possibile grazie alle eccellenti
prestazioni del sensore radar
Consilium ed alla sua capacità
di poter aumentare la velocità
di rotazione dell’antenna
fino a 44 giri per minuto.
Un’avanzata eleaborazione
delle
immagini
video
permette l’operatività in tutte
le condizioni di visibilità.
Le prove in mare sono state
eseguite sia con luce diurna
che durante la notte, con
stato del mare variabile da
forza 2 fino a forza 3-4. “In
tutte le condizioni di mare,
le macchie d’olio sono state
rilevate e chiaramente indicate fino al
limite massimo della mappa di clutter di
mare” rimarca Stefani. “A seguito di queste
prove, i dati registrati durante le prove sono
stati successivamente elaborati per poter
presentare le macchie d’olio direttamente
sul sistema di cartografia elettronica
ECDIS. Lo sviluppo di questa particolare
funzionalità ha rappresentato uno dei
maggiori sforzi da parte di Consilium
per contribuire al miglioramento della
protezione dall’ambiente e per migliorare le
capacità di risposta in caso di inquinamento
da idrocarburi in mare”.
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LOGISTICA
Sogema: oltre la logistica
Trent’anni all’insegna del valore aggiunto e all’orizzonte
un importante progetto di espansione a Piacenza
Una logistica ‘non banale’, dove cura per Rubbermaid sono solo alcuni degli altri
il dettaglio e servizio su misura non sono clienti storici. E anche in questi casi
semplicemente delle belle parole.
l’obiettivo è uno solo: offrire un servizio
In casa Sogema ci tengono a mettere le cose tutt’altro che standardizzato. “Nel settore
in chiaro perché, dicono, si fa presto a dire dei prodotti luxury sono essenziali la
logistica. Nata nel 1982 da uno spin-off di reattività, la flessibilità e la cura del prodotto.
Gillette, la società è un operatore logistico In particolare il metodo di preparazione
multi-settore
(orologeria,
gioielleria, dell’imballo risulta essenziale, sia per
accessori moda, componenti industriali, evitare danneggiamenti, sia per presentarli
consumer goods, automotive, information in un modo che sia il più adeguato possibile
technology) con una grande
ad un oggetto di alto valore
specializzazione nei servizi
aggiunto. Lo sviluppo di
di warehousing packaging.
soluzioni
adeguate
nel
Nel dicembre del 2000
packaging è fondamentale”.
Sogema è entrata a far parte
Molto alto il livello di
del gruppo D.Logistics,
qualità delle tecnologie
società quotata alla Borsa
utilizzate che garantiscono
di Francoforte e con
un’affidabile ed efficiente
Headquarter
a
Wallau.
tracciabilità dei processi
Un appoggio importante
offerti ai clienti. “Nonostante
soprattutto in un periodo di
le dimensioni ridotte rispetto
globalizzazione dei mercati e
ad altri grandi gruppi, non ci
dell’offerta.
sentiamo secondi a nessuno
Attualmente Sogema svolge
in questo campo; contiamo
Elio Guffanti
le sue attività in due poli
su uno staff IT interno (5
logistici: a Fagnano Olona
persone) più una continuativa
(in provincia di Varese), Head Office collaborazione con una software house
della società, e ad Oleggio (Novara) per esterna. I sistemi a supporto delle attività
complessivi 72mila metri quadri coperti. di magazzino sono all’avanguardia ed
Il futuro, però, guarda anche a possibili alcune soluzioni sono allo stato dell’arte,
espansioni nell’area di Piacenza.
come ad esempio la disponibilità via
Ed è Elio Guffanti, Operation Director, web di uno strumento denominato SWR
a raccontare la storia dell’azienda in cui (Sogema Web Reporting) atto a consentire
lavora da poco più di due anni. Si parte il monitoraggio on line dello stato di
con l’ingresso nel mondo del luxury avanzamento dell’attività di magazzino”.
goods. “Nel 2003 Sogema ha stipulato Altro fiore all’occhiello di Sogema
un contratto di fornitura di servizi con il è l’autorizzazione ad operare con un
gruppo Binda iniziando così un percorso di magazzino doganale in regime di procedura
specializzazione nella gestione logistica di domiciliata, offrendo così ai propri clienti
orologi e gioielli. Nel 2006 si aggiunge la un servizio ad alto valore aggiunto. “Tutto
collaborazione con Global Watch Industries il magazzino è area doganale ed all’interno,
e nel 2007 con Morellato&Sector, gestendo quindi, si troverà sia merce allo stato
ad oggi più di 30 brands di orologi, gioielli estero che sdoganata. Questo ci permette
ed accessori moda, oltre al relativo di sdoganare i quantitativi necessari
materiale promozionale”.
all’evasione degli ordini giornaliera e di
Dell’Orto, Brugola, Hp, Hitachi, Newell garantire non pochi vantaggi economici
alla nostra clientela”.
Una società di medie dimensioni, ma
di respiro internazionale, che ha tanto
da offrire, dunque, non senza qualche
ostacolo
quotidiano.
“Utilizziamo
tantissima manodopera esterna in rapporto
al nostro fatturato, impieghiamo un
numero di addetti molto elevato. La forte
stagionalità e la flessibilità richiesta dalla
clientela completano un quadro nel quale
la gestione delle risorse umane è un fattore
critico. Si opera, però, in un settore mal
regolamentato, aperto ad una miriade di
operatori di ogni genere e soprattutto non
incentivato, nel rispettare le regole spesso
si corre il rischio di trovarsi fuori mercato”.
Infine uno sguardo al futuro progetto
di espansione a Piacenza. “Stiamo
valutando ancora il nuovo insediamento,
ma ci siamo. Abbiamo individuato una
soluzione molto interessante ed è lì che
con tutta probabilità ricadrà la nostra
scelta. Anche questo polo avrà magazzini
di terza generazione con strutture che
permettono di ottimizzare le attività di
handling e di stoccaggio. Considerate le
nostre dimensioni – conclude Guffanti - è
un progetto molto importante perché si
inquadra nelle nostre strategie di sviluppo
e comporta lo start up di nuove attività e
l’eventualità di trasferimento di business
già acquisiti. D’altronde l’area di Piacenza
è stata prescelta per molti insediamenti
logistici, grazie all’ottima posizione ed alle
importanti possibilità di espansione. Sotto
questo profilo le zone limitrofe a Malpensa
offrono soluzioni meno attraenti”.
Valentina Cameli
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HANDLING
CROCIERE
La containerizzazione secondo Progeco Vigo
La società spagnola ha presentato un innovativo sistema per il carico e lo scarico dei box
Chi l’ha detto che serve una
nave per andare in crociera?
Tour2Cruise propone ai viaggiatori inglesi diretti all’home
port di Venezia un servizio di ‘land cruise’ in pullman
Nonostante un leggero calo del fatturato,
Progeco Vigo, azienda che dal 1994 opera
nell’omonimo porto spagnolo offrendo
servizi di movimentazione, stoccaggio
e manutenzione dei container, prosegue
anche quest’anno nel suo progetto di
sviluppo realizzando nuove soluzioni
tecnologiche per il carico e lo scarico dei
box.
“Nel 2009 – spiega Francisco Fernández
Sasiaín – abbiamo registrato ricavi per
3,05 milioni di euro, solo di poco inferiori
ai 3,4 milioni dell’anno precedente.
Anche il 2010 è iniziato in calo, ma con
diminuzioni contenute, nell’ordine dei 2
punti percentuali, cha potranno diventare
al massimo 5 a fine anno”.
Progeco, controllata con quote paritetiche
da Gallega Group (gruppo spagnolo attivo
in diversi settori del comparto marittimo) e
Dragados SPL Group (altra conglomerata
iberica specializzata in operazioni portuali
e movimentazione delle merci), impiega
ad oggi 28 dipendenti e dispone di un
magazzino di 4.000 metri quadrati e di
un piazzale per il deposito dei container
di 26.000 mq nel porto di Vigo, di un
magazzino (2.500 mq) con piazzale
(10.000 mq) in località Porriño e di
un ulteriore magazzino di 1.500 mq a
Valladeras.
“Lo scorso anno abbiamo movimentato
per conto dei nostri clienti, tra cui ci sono
le principali compagnie di navigazione
come Maersk, MSC, Evergreen e Hapag
Lloyd, un totale 31.901 container vuoti,
che equivalgono a circa 51.000 TEUs.
Per quanto riguarda invece l’attività di
containerizzazione delle merci abbiamo
caricato e scaricato 6.712 box, pari a
11.000 TEUs”.
Proprio in questo settore di attività si sono
concentrati i recenti sforzi dell’azienda
gallega, che in collaborazione con la
società
ingegneristica
connazionale
Banper Ingeniería ha sviluppato un
innovativo sistema di nastri trasportatori
per il carico della merce nei container.
Si tratta di una piattaforma studiata per
rendere più rapide, efficienti e sicure
le operazioni di containerizzazione
dei carichi. Il nuovo loading system di
Progeco è già operativo, a partire dallo
scorso aprile, al porto di Vigo, “e durante
i prossimi mesi – conclude Fernández
Sasiaín – verrà installato in diversi scali
in Messico e Cile, ma crediamo che
potrebbe essere un’ottima soluzione anche
per i porti italiani, in particolare per le
operazioni di carico e scarico di marmo e
granito”.
Francesco Bottino
La partenza è di quelle fragorose, almeno
a parole: “rivoluzioneremo il mercato delle
crociere no-fly (quelle che non includono
anche il volo per raggiungere l’homeport
della nave, lasciando a carico del cliente il
trasferimento)”.
A prodursi nell’ambizioso annuncio è
la società inglese Tour2Cruise, che a
partire da maggio dell’anno prossimo
proporrà viaggi in pullman dalla Gran
Bretagna a Venezia per i crocieristi
che si imbarcheranno alla Stazione
Marittima della Serenissima diretti verso il
Mediterraneo Orientale.
Il concetto è quello di far iniziare la
vacanza ancora prima di salire in nave,
sfruttando il trasferimento per offrire
ai clienti un tour con tappe in luoghi
difficilmente raggiungibili durante la
crociera vera e propria.
All’andata, secondo il programma del
nuovo operatore (di cui non è possibile
reperire molte informazioni, se non che ha
sede nella cittadina gallese di Wrexham,
nei pressi dell’inglese Liverpool), i
viaggiatori che sceglieranno tale inedita
soluzione di trasporto faranno tappa a
Yerpes, Lussemburgo, Lago di Lucerna
e Verona, mentre durante il viaggio di
ritorno gli ‘scali’ – terrestri, s’intende –
saranno sulle Alpi francesi, in Borgogna e
a Parigi (in notturna).
Tour2Cruise, per commercializzare la sua
‘land cruise’, si rivolgerà direttamente
alle compagnie di crociera e agli agenti,
puntando su un servizio top level
che comprende poltrone spaziose,
intrattenimento televisivo con grandi
schermi a scomparsa e hostess a bordo.
“Sarà un’ottima soluzione per i clienti
delle compagnie che vogliono navigare
nel Mediterraneo Orientale partendo da
Venezia” ha dichiarato Gary Boland,
managing director della società.
www.ship2shore.it
26
HANDLING
ASSOCIAZIONI
Terex all’assalto del mercato brasiliano Musso unico italiano nel Board dello IAME
La corporation americana consegna una gru per sollevare impianti eolici a San Paolo e All’ultima assemblea di Lisbona il docente dell’Università di Genova
amplia l’offerta sudamericana con la rinnovata gamma di prodotti Fantuzzi Reggiane eletto nel ‘governo’ dell’associazione internazionale degli esperti di
economia dei trasporti e delle problematiche marittime e portuali
negli stabilimenti italiani ex Fantuzzi, tra
cui le razionalizzazione delle procedure
nell’impianto di Lentigione e lo spostamento
delle linee produttive Reggiane da Reggio
Emilia a Monfalcone (S2S n.6/2010). “Da
quando Terex è subentrata nella gestione
dell’impianto di Lentigione – commenta
Thomas Ostermann, presidente di TPE –
il fatturato della divisione dedicata alle
parti di ricambio per le gru portuali è
quadruplicato”.
Terex ha da poco consegnato a IMPSA
Wind, divisione del gruppo IMPSA di San
Paolo attiva nella costruzione di impianti
eolici, la prima CC 2800-1 NT Crawler
Crane destinata al Brasile.
La gru, con una capacità di sollevamento di
oltre 600 tonnellate, deriva dalla CC 2800
ma è stata adattata alle particolari esigenze
produttive di questo settore, oggi in rapida
ascesa in Brasile come nel resto del mondo.
Le componenti delle nuove centrali eoliche
– come per esempio le turbine – diventano
infatti sempre più grandi e pesanti, e
le aziende produttrici necessitano di
macchinari con adeguate prestazioni.
Per Terex il Brasile è un mercato chiave
anche sul fronte delle attrezzature portuali.
La divisione Terex Port Equipment (TPE)
ha affidato al suo storico dealer brasiliano
Equiport – che vanta già una quota di
mercato del 50% - anche la vendita dei
prodotti Fantuzzi-Reggiane e Noel Cranes,
società acquisite lo scorso anno dalla
famiglia Fantuzzi (S2S n.30/2009). Anche
l’ex rappresentante di Reggiani e Noel nel
paese sudamericano, Renato Macedo (MVR
do Brasil), collaborerà con Equiport alla
vendita delle gru italiane, commercializzate
ora con il brand unico ‘Terex’.
Il mercato brasiliano è in fermento,
anche grazie alle agevolazioni fiscali
sull’importazione di gru portuali che
il governo ha prorogato fino al 2011, e
lo scorso aprile - fa sapere Terex Port
Equipment - sono state vendute 6 macchine
alla società Intermodal South America di
San Paolo, per un valore complessivo di
1,6 milioni di euro. Risultati positivi, che
la corporation americana incamera insieme
ai primi frutti della riorganizzazione attuata
Alla recente conferenza di Lisbona,
in occasione della riunione generale
annuale dell’International Association of
Maritime Economists (IAME), Enrico
Musso, professore ordinario di Economia
dei Trasporti nell’Università di Genova,
è stato eletto nel Consiglio Direttivo
dell’organizzazione che raggruppa i
maggiori esperti mondiali di problemi
Stato dell’arte ed oltre: efficienza ed ambiente
- La progettazione navale che serve NAOS Ship & Boat Design srl
via Udine 15
34132 Trieste
Italy
www.naos-design.com
ScandiNAOS AB
Kämpegatan 7
411 04 Göteborg
Sweden
www.scandinaos.com
marittimi e portuali,
di cui è nuovo
presidente il prof.
Theo Notteboom
dell’Università di
Anversa.
Musso, che è anche
presidente
della
sezione Porti e
trasporti marittimi
della
World
Conference
On
Transport Research
Society, è l’unico
italiano
presente
Enrico Musso
nel Direttivo.
“L’Italia
deve
accelerare sui dossier cruciali della sua
politica marittima approvando la riforma
portuale, inclusa l’autonomia finanziaria,
completando la liberalizzazione del
mercato marittimo e la privatizzazione
della flotta di stato, incentivando
seriamente il cabotaggio come antidoto
all’inquinamento da trasporto su gomma”
auspica il docente genovese, attualmente
in aspettativa obbligatoria dall’università
in quanto membro del parlamento,
pur potendo continuare ad occuparsi
di ricerca in ambito internazionale. “I
trasporti marittimi e la logistica portuale
ed intermodale possono giocare un ruolo
fondamentale di fronte alla crisi economica
in corso facilitando l’integrazione e
la crescita dei paesi a basso reddito,
aumentando la competitività dei paesi
come l’Italia, contribuendo a ridurre la
mobilità terrestre e quindi l’inquinamento
e la congestione finale”.

2010 n° Luglio

Transcript

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