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la Repubblica
MERCOLEDÌ 1 DICEMBRE 2010
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Considerate per
anni solo bidoni e
macchine di cui
liberarsi il più
velocemente
possibile, le auto
delle fabbriche
della ex Ddr oggi
vanno a ruba
DAL NOSTRO INVIATO
ANDREA TARQUINI
DORNBURG/SAALE
(TURINGIA)
l coupé e il cabriolet sembrano quasi Studebaker, la
vecchia berlina a quattro
porte è un misto tra una vecchia Austin, una Tucker e una
Fiat 1400, la supersportiva
Melkus pare una sorellina minore d’una Ferrari dei ‘60. Chi le
possiede ancora, le conserva geloso e le mantiene funzionanti,
ben lucide, piene di cromature,
spesso bicolori. Qui nella splendida cittadina dei tre castelli, che
domina la valle scavata dal fiume Saale tra colline un po’ umbre o toscane, s’incontrano ogni
anno, qui vive Marco Brauer, l’ispiratore del movimento.
Germania orientale, vent’anni dopo la riunificazione: i prodotti dell’allora Ddr saranno anche spariti da città e Autobahnen, ma non è solo Trabant la
nostalgia dell’Est, «Ostalgie», dicono qui. È ben altro. Raduni qui
a Dornburg, o a Dresda, o altrove nell’est tedesco, club e circoli
di amici, social network improvvisati su internet per contattarsi
e aiutarsi a trovare parti di ricambio, contatti con gli appassionati d’auto d’epoca che dal
Belgio, agli Usa, persino al Regno Unito, apprezzano quelle
berline e sportive del timido lusso realsocialista. Rare manifestazioni del culto della bellezza e
del lavoro ben fatto, nel “Mondo
di ieri” oltre il Muro e la Cortina.
Eccoci a Dornburg, la capitale segreta del ‘come eravamo’
dell’auto d’epoca tedescoorientale, le anti-Trabant chiamate Wartburg. Benvenuti nel
viaggio in un mito. «La tradizione, le sembrerà strano, nacque
nel 1987», racconta il vivacissimo Marco Brauer. Narra, e guarda con gli occhi lucidi quella cinquantina di auto della sua collezione parcheggiate in un campo
tra le colline dietro Dornburg,
non lontano da un vecchio tram
conservato anche lui come cimelio. «Nel 1987 festeggiammo i
1.500 anni di Dornburg, e ci venne l’idea di lanciare un’iniziativa
insolita, diversa». Mille abitanti,
tre splendidi castelli che Goethe
amava – uno medievale, l’altro
rinascimentale, il terzo barocco
– e un delizioso centro storico, la
cittadina è il gioiello della valle
della Saale, a un passo da Jena
dove nacque la Zeiss, tempio
dell’ottica, delle nuove tecnologie e della precisione e
vivacissima, giovane città universitaria con
I
la Repubblica
LE STORIE
@
MERCOLEDÌ 1 DICEMBRE 2010
PER SAPERNE DI PIÙ
www.oldrussiancars.com
www.autosoviet.altervista.org
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TRAFFICO
Il traffico di
Berlino è
molto
cambiato
dopo il crollo
del muro, ma
oggi è uno
dei più
ordinati e
razionali
d’Europa
Se la
nostalgia
viene
La Germania sotto i limiti
in città massimo a 30 all’ora
dall’est
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
BERLINO
imite di velocità a 30 chilometri all’ora sulla maggioranza delle strade urbane,
e limite a 130 sulle autostrade. La proposta viene dai Verdi
tedeschi, e per quanto i Gruenen
siano diventati il partito di punta
dell’opposizione di sinistra a Berlino, detta da loro non è davvero
nuova. La novità è un’altra: il gruppo dei consiglieri scientifici del ministero federale dei Trasporti – il
cui titolare, Peter Ramsauer, è da
sempre un falco della Csu, il partito cristiano-conservatore bavarese, dà ragione agli ecologisti. Lo fa
in nome della sicurezza sulle strade e anche per tentare di schizzare
un progetto di tagli significativi ai
pesanti costi che gli incidenti stradali portano all’economia nazionale.
Sembra fantascienza, invece è
realtà. Segno di come cambiano
priorità, valori e modelli anche per
L
L’auto d’epoca che non t’aspetti
le cenerentole a motore rinascono
un quartiere giovanile che ricorda Saint-Germain, città-locomotiva dell’economia orientale. Dornburg e Jena valgono un
viaggio da sole.
«La tradizione cominciò allora, e ogni anno al raduno le Wartburg esposte sono più numerose», confessa felice Marco
Brauer. Le parcheggiano tutte
sul campo di calcio dietro il centro storico di Dornburg, si rivedono ogni anno quasi come
Harry Potter, Hermione Granger e gli altri amici della saga, si
raccontano l’ultimo viaggio con
l’antica auto dell’est nell’Europa ora senza frontiere, si scambiano indirizzi per le parti di ricambio. A sera falò e feste, coppie nascono o si rivedono, e per
annaffiare i Roster, i gustosi salsicciotti locali, l’ottima birra del
posto e i gradevolissimi bianchi
secchi dei vigneti della valle
scorrono a fiumi. «La Trabant
era un’utilitaria in cartone pressato,
la Wartburg no, era una bella,
spaziosa, elegante vettura, prodotta nelle ex officine Bmw di
prima della guerra», spiega Marco commosso e lieto.
Carrozzerie curvilinee, snelle
e svettanti per l’epoca, prese
Ci sono collezionisti
che hanno anche
cinquanta
Wartburg, un
record mondiale
d’aria laterali, ampi parafanghi,
pinne posteriori: berlina, cabrio
e coupé facevano sognare allora, accendono la nostalgia oggi.
«I primi ad aderire ai nostri club
furono persone cresciute nella
Ddr», dice Marco, «anche anziani, muoiono uno dopo l’altro.
Ma adesso il trend del ricordo, la
voglia di conservare quei pro-
dotti made in Ddr, coinvolge anche i giovani, sempre più numerosi». Non è nostalgia del regime, ma della solidarietà tra la
gente allora, e di un’identità dell’Est appannatasi con la riunificazione. E anche rivalsa contro
la frequente arroganza dei
“Wessis”, i tedeschi dell’ovest
con le loro superauto. Alla Wartburg – ex Emw, la Bmw dell’est
prima del ’45 - faticavano a produrre in un mondo socialista
che scarseggiava di tutto. E i costosi ordini d’indotto dall’Ovest
finivano disattesi.
«Eppure esportammo qualche coupé e spider, in Belgio o in
Inghilterra, persino in America», ricorda Marco. «Avevano
parabrezza e vetri posteriori
curvi, un lusso allora». Poi c’era
la supersportiva, oggi gioiello di
famiglia dei pochi fortunati, la
più bella, la più potente di tutte.
Si
chiamava
Melkus, dal nome dell’appassionato ingegnere di Dresda che
la progettò e riuscì a convincere
i gerarchi a varare una produzione in piccola serie. «Io ne ho una,
è incredibile come accelera e tiene la strada in curva. Siedi dentro quasi sdraiato come in una
Formula uno, in città la guardano ancora ammirati. Cinque anni fa, con la mia sono andato fin
nel Regno Unito», confessa
Marco con fierezza. Motorizzata a 130 cavalli, roba da sogno là
e allora.
Non è facile tener vive oggi le
belle a quattro ruote sopravvissute alla Ddr, così come non era
facile averle in quel “Mondo di
ieri”. Oggi il network anche online e l’aiuto di officine in Polonia
e Ungheria che producono ancora ricambi, aiutano a conservare il loro splendore. Allora, la
produ-
zione era limitata. Ti guardavano male, ti bollavano come vittima di miti borghesi, se volevi
averle, anche molto usate, a ogni
costo anziché accontentarti di
una Trabant o di una Zhigulì.
«Per comprare la Melkus, la supersportiva, poi – narra ancora
Marco – dovevi dimostrare di
usarla per competizioni. Ci si
aiutava a vicenda fregando la
Stasi: i club sportivi compravano l’auto e il vero acquirente se la
godeva». La Ddr è morta, le
Wartburg d’epoca camminano
ancora. Ogni anno a Dornburg o
in altri incontri. A sera, accanto
ai bolidi smaltati, Marco e i suoi
Oggi queste vetture
sono rarissime:
negli anni poche si
sono salvate dalla
demolizione
celebrano con brindisi e musica.
Il rock ribelle della Ddr, dai “Karat” a “Silly”, che sfidando la
censura cantava sogni di pacifismo e libertà. O vecchi motivi
occidentali. A volte, “Forever
young” di Bob Dylan.
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Il progetto punta ai
30 km/h in città e
130 in autostrada,
con controlli
severissimi
quanto riguarda l’uso quotidiano
dell’automobile. Lo studio commissionato dal ministero dei Trasporti dà il segnale di un’alleanza
a sorpresa tra il centrodestra al potere in Germania e la parte più moderna e pragmatica dell’opposizione di sinistra, i verdi. L’autore
della ricerca e del piano di proposte per cambiare a fondo le regole
del traffico nella Bundesrepublik
è il professor Bernhard Schlag, docente di psicologia del traffico
stradale all’università di Dresda.
Secondo lui, è quantomeno “strano” che finora le città tedesche abbiano dovuto fornire spiegazioni
e prove concrete della necessità di
ogni imposizione di limite di velo-
cità urbano al di sotto dei 50 orari.
«Adesso si sta imponendo la svolta»: cioè il nuovo approccio significherà che la norma sarà non più
limite a 50 all’ora in città bensì limite a 30 all’ora. L’eccezione di
oggi (30 all’ora appunto) diventerà la norma, e la norma attuale si
trasformerà in eccezione.
Sembra strano, un trend del genere, nel paese delle auto veloci per
eccellenza. Ma è anche questione
di imperativi economici: secondo
studi della polizia, i danni all’economia causati nella sola Berlino
dagli incidenti stradali dell’anno
scorso ammontano a ben 1,02 miliardi di euro. Chi guida a 50 all’ora, dicono gli esperti governativi,
ha quei secondi decisivi in meno
per frenare in tempo o rimettere
l’auto in carreggiata, rispetto a chi
viaggia 20 km orari più lento. Troppo lento per le super auto made in
Germany? Non importa, tanto
l’export tira, soprattutto per l’alto
di gamma.
(a.t.)
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