trasporti, energia e ambiente
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>> >> >> >> >> >> >> >> >> LO/0267/2008 validità dal 18/02/2008 METANO &MOTORI TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE Anno 12 - n. 1 - GIUGNO 2011 copertina giugno2011.indd 1 >> >> >> >> >> >> >> >> >> 27/06/11 15:56 copertina giugno2011.indd 2 27/06/11 15:56 M &M SOMMARIO Metano & Motori Trasporti, energia e ambiente Milano, giugno 2011 Anno 12 - numero 1 Periodico semestrale Reg. Tribunale Milano nº 416 del 9 giugno 2000 Registro operatori di comunicazione n° 8654 Direttore responsabile: Alfredo Zaino Coordinamento editoriale e redazione: Com-Media S.r.l. Via Serio, 16 - 20139 Milano Tel. 02-56810171 - Fax 02-56810131 E-mail: [email protected] Internet: www.watergas.it Editore: Com-Media S.r.l. Grafica: Briefing - Milano Pubblicità: Com-Media S.r.l. Stampa: Multigraf S.r.l. Via Colombo, 61 20155 Gorla Minore (VA) Tiratura: 5.000 Copie Copyright © 2000 by Com-Media S.r.l., Milano È vietata la riproduzione, anche parziale e ad uso interno, con qualsiasi mezzo effettuata, non autorizzata. In copertina: Citelis Iveco 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 1 29/06/11 14:21 TRENO DELLA STORIA NON POTREBBE ANDARE A METANO? EDITORIALE IL 2 A volte non riusciamo a prendere il treno della storia perché siamo arrivati in stazione troppo presto o troppo tardi oppure perché non ci accorgiamo che sta passando. Metano & Motori racconta nelle pagine che seguono, la storia vera di un uomo, Abraham Schreiner, che nel 1853 distillò e vendette il primo petrolio raffinato di tutti i tempi, ben sei anni prima della data comunemente fissata dai libri di storia come quella ufficiale della nascita dell’industria petrolifera. Ma il povero Schreiner morì povero perché il treno dello sviluppo industriale basato sul petrolio non passava dalle sue parti e nel suo tempo. Oggi, in Italia, sta passando il treno della rivoluzione dei trasporti, ma pochi sembrano accorgersene. Il settore del metano per auto, in particolare, nato per necessità in tempi di guerra, nei passati decenni è stato coltivato con lungimiranza da persone ostinate e generose, dell’ENI soprattutto e delle associazioni di categoria che hanno permesso di avere oggi a disposizione l’unica alternativa reale ai carburanti derivati dal petrolio. Ammodernare il settore dei trasporti in Italia vuol dire sicuramente sviluppare alternative più efficienti al trasporto stradale in un sistema coordinato che da la risposta più efficiente alle diverse esigenze di mobilità delle persone delle merci. Mi riferisco ai trasporti ferroviari e marittimi ma anche ai trasporti pubblici e alla ciclabilità nelle aree urbane così come l’uso non privatistico dei mezzi di trasporto individuali (car sharing, car pooling, ecc.). Ma c’è anche un problema di diversificazione delle fonti di energia impiegate nel settore dei trasporti che vede oggi una dipendenza pressoché totale dai derivati del petrolio (benzina, gasolio, GPL). 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 2 E qui rischia di passare inutilmente il treno del cambiamento se il settore del metano per i trasporti non trova al suo interno una unità di obiettivi e la consapevolezza del proprio ruolo per la sicurezza energetica del Paese. Il metano è l’unica opzione disponibile nel breve e medio periodo per diminuire in modo significativo la pericolosa monodipendenza dalle fonti petrolifere di un settore vitale per l’economia e la vita stessa degli italiani quale è quello dei trasporti. Se si aggiunge che il metano è anche una fonte intrinsecamente più pulita e disponibile in quantità molto maggiore del petrolio e in aree molto più diffuse sul pianeta, non si capisce perché ancora oggi il suo impiego sia marginale rispetto alle potenzialità. La politica deve sicuramente porsi prima o poi il problema della sicurezza energetica nel nostro paese creando le condizioni perché il metano diventi un carburante di sistema per la mobilità; ma altrettanto sicuramente anche il settore industriale del metano per i trasporti deve sapersi imporre come interlocutore affidabile, adeguato e autorevole per contribuire a tale obiettivo. E questo è possibile solo se si lavora tutti assieme sull’obiettivo comune dello sviluppo dell’NGV italiano ed a questo scopo Metano & Motori sta dedicando tutte le sue energie. Perché il rumore di un treno che si allontana vuoto non si debba mai sentire. Alfredo Zaino 29/06/11 14:21 EDITORIALE 3 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 3 29/06/11 14:21 di Padova sperimenta un futuro ciclabile I TREND DEL SETTORE Il presente 4 In linea con le innovazioni in materia di ciclabilità perseguite in Veneto da molte città di pianura (tra le quali abbiamo visto – su queste pagine – il caso di Mestre), Padova ha presentato, di recente, il proprio Bici Masterplan 2010-2015. Si tratta di un documento (piano di settore) che in Italia è certamente all’avanguardia e che impegna l’amministrazione a realizzare interventi consistenti finalizzati a creare condizioni favorevoli all’uso massiccio della bicicletta: il piano individua gli interventi fattibili entro il 2015 ma contiene anche previsioni di lungo periodo e potrà essere aggiornato nel corso del tempo, seguendo gli orientamenti cangianti dell’amministrazione comunale e i suggerimenti di cittadini e associazioni. Scrive in proposito il vice sindaco Ivo Rossi a fine 2009: «Un Piano della ciclabilità ha il compito di riportare i pedoni e le biciclette sulla strada, di riequilibrare lo spazio tra chi ha bisogno di ridurre le distanze e chi non ha bisogno di aumentarle. Ha lo scopo di dimostrare che la strada è di tutti ed è per tutti.» Obiettivi A Padova si calcola che gli spostamenti in bicicletta siano circa il 17%, e si punta a raggiungere il 25% entro il 2015. Per fare ciò vi sono da una parte gli interventi infrastrutturali tipici, quali le piste ciclabili, e dall’altra gli interventi diffusi di moderazione del traffico che accrescano il senso di sicurezza dei cittadini (oltre che la sicurezza reale), rendendo questi ultimi più disponibili ad utilizzare abitualmente la bicicletta e invogliandoli a muoversi più frequentemente a piedi. È previsto che la rete si estenda a 250 chilometri di piste ciclabili e facilitazioni di varia natura, dall’accesso dei ciclisti nelle corsie riservate dei mezzi pubblici, dal transito di biciclette in due sensi di marcia su strade a senso unico per gli altri veicoli, dall’istituzione di zone a velocità limitata e zone residenziali. L’indagine preliminare Nel corso del 2009 il Comune condusse alcuni rilievi dei transiti di biciclette sulle principali direttrici stradali, con il fine di avviare il monitoraggio dei flussi e assumere dati utili a conoscere l’uso della bicicletta e a orientare la stesura del piano: dai conteggi e dalle interviste emerse che le vie radiali di accesso dalla periferia al centro storico erano le più frequentate, in linea con quanto avviene nella gran parte delle città europee dove la bicicletta è usata diffusamente per gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola. Dalle interviste risultò che la ragione principale dell’uso della bicicletta è nell’immediatezza degli spostamenti nel traffico, nella praticità e nella libertà di movimento, nell’economicità. Il tema della sicurezza, invece, resta certamente il più critico: la maggioranza degli intervistati segnalava la paura di un investimento e il timore del furto, elementi che scoraggiano parecchio i cittadini 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 4 29/06/11 14:21 a restare utenti abituali della bici. Le proposte dei ciclisti si sono concentrate sulla protezione dei percorsi ciclabili, sottolineando il bisogno della separazione dai flussi degli altri veicoli, rispetto ai quali si attende la limitazione della velocità. Gli interventi L’amministrazione spinge quindi la propria azione su più fronti, l’insieme dei quali è il corretto mix di strumenti per raggiungere gli obiettivi, dando soddisfazione a diverse tipologie di utenti (dai continuativi ai timorosi e agli sporadici). Per quanto riguarda le piste ciclabili, queste vengono realizzate sia in sede propria sia in corsia riservata ricavata dalla carreggiata; il comune ha sperimentato anche alcune ipotesi innovative e sperimentali rispetto a quanto previsto dalla normativa. Tra gli esempi più rilevanti emerge senz’altro un itinerario che dalla periferia est della città conduce fino al centro: questo si sviluppa con interventi a costo relativamente moderato (le corsie ciclabili in carreggiata) e interventi più onerosi (rotatorie agli incroci, piste ciclabili contigue ai marciapiedi, impianti semaforici, interventi di moderazione della velocità con incroci rialzati). 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 5 I TREND DEL SETTORE La percorrenza dell’itinerario restituisce un’impressione di continuità del tracciato, aspetto importante della pianificazione. L’obiettivo di rendere ciclabili le strade esistenti è fondamentale per tentare di avvicinare l’utenza alla bicicletta in modo diffuso, in particolare in quelle aree della città dove la costruzione delle piste ciclabili è onerosa nei tempi, nei costi e nell’impatto sullo spazio esistente; lo spazio, infatti, è da condividere con altre esigenze degli stessi residenti, quali il pacheggio dell’automobile. Le piste ciclabili, poi, percorrono le stesse strade destinate alle linee del trasporto pubblico di superficie, che ha bisogno di spazio per le fermate e corsie riservate per diventare competitivo rispetto ai mezzi privati a motore (a proposito, Padova ha realizzato una tranvia di ultima generazione rimodellando gli spazi urbani attraversati e riqualficandoli, offrendo un servizio di qualità elevata ai cittadini di tutte le età). La sicurezza dei ciclisti, nella promiscuità con gli altri veicoli e con i pedoni, è un elemento non ancora ben maturato a livello nazionale e normativo, tanto che anche il comune di Padova sta sperimentando soluzioni parzialmente contrastanti con le norme del codice della strada. Questa via, che pare obbligata agli occhi dei sostenitori della mobilità ciclistica, è irta di ostacoli e rischi, sia per chi si assume responsabilità decisionali e progettuali, sia per gli utenti i quali potrebbero non essere tutelati fino in fondo in caso di sinistri. Un intervento del legislatore in materia, dando voce e analizzando con attenzione le proposte che provengono dal territorio, è ormai improrogabile. 5 La pianificazione di un servizio di bike sharing completa infine il piano, ispirandosi al modello delle migliori esperienze italiane ed estere (Milano, Parigi, Lione, Barcellona). Lorenzo Giorgio 29/06/11 14:21 I TREND DEL SETTORE Curitiba, la creatività vale più del denaro 6 Se non fosse realtà, sarebbe una favola. Stiamo parlando di Curitiba, la capitale del Paranà, Stato meridionale del Brasile. Una città povera del terzo mondo che in piena dittatura militare sovverte il pensiero dominante avviando una rivoluzione che decenni più tardi salirà alle cronache mondiali come buona pratica da replicare. La fiaba ha origine negli anni Sessanta, quando la forte immigrazione dall’Europa e dalle campagne rischia di mandare la località nel caos urbanistico e sociale. Il pericolo della crescita esponenziale della popolazione (allora 300.000 abitanti, oggi 1,8 milioni, 3,2 considerando l’area metropolitana) e del repentino passaggio da centro agricolo a polo industriale e commerciale si chiamano alta disoccupazione, criminalità, traffico incontrollabile e scempio ambientale. Per scongiurare il degrado l’amministrazione crea l’Istituto di pianificazione e di ricerche urbane e affida a un gruppo di giovani architetti l’elaborazione di un piano di sviluppo della città. Tre anni più tardi, nel 1968, il progetto del gruppo è approvato. È il “Curitiba Master Plan”. Rigore urbanistico e spazio al verde Come tutte le novelle, anche questa ha un “eroe”, Jaime Lerner, uno dei giovani architetti che ha ideato il piano che rovescia i canoni progettuali dell’epoca. Alle elezioni del 1971, poco più che trentenne, Lerner è eletto sindaco (sarà rieletto altre due volte e in seguito diverrà governatore della regione) e può attuare in prima persona quanto concepito. Il cardine del “Master Plan” è l’istituzione dell’Urban Planning Department, ufficio indipendente che monitora la corretta attuazione del progetto e introduce l’obbligo di valutazione di impatto sulle infrastrutture nel rilascio di ogni nuova licenza. Un 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 6 rigore necessario per ristabilire un assetto idrogeologico in grado di prevenire le continue inondazioni al territorio. Oltre alla creazione di canali di drenaggio e di aree di esondazione naturali, il primo cittadino interviene combattendo l’abusivismo e lo sviluppo caotico delle edificazioni. E con la “progettazione con la natura” che favorisce lo sviluppo del verde urbano e la conversione delle aree lacustri in parchi cittadini. Un’idea che consentirà a Curitiba di passare nel corso dei decenni da 0,5 a 51,5 mq di verde pro capite, un dato equivalente al 18% del territorio comunale e superiore di tre volte quello consigliato dall’Organizzazione mondiale della sanità (16 mq). Nasce la prima isola pedonale al mondo Il vero “shock” urbanistico Lerner lo attua nel 1972 imponendo la prima isola pedonale al mondo. La leggenda narra che l’opera sia stata realizzata in una notte. Narrazione non troppo lontana dalla realtà. Consapevole dell’avversione al progetto di automobilisti, commercianti e di buona parte dei cittadini e temendo il blocco dell’iniziativa da un esposto al tribunale, il sindaco decide di rimuovere l’asfalto e sostituirlo con panchine, aiuole, fioriere e alberi nel corso di un fine settimana. Quando il tribunale è chiuso. Il blitz ha successo, malgrado i furti di fiori e i cortei di protesta in auto. Il merito è dei bambini che invadono la nuova “isola” per disegnare sui fogli bianchi che ricoprono parte della pavimentazione, di fatto, difendendola. La fiaba vuole che l’allegra tradizione si ripete ancora oggi ogni sabato. Con il benestare dei negozianti che hanno visto incrementare i propri affari. Una città a misura d’uomo Un capitolo di rilievo della novella Curitiba riguarda la mobilità. Avendo risorse economiche scarse, il 29/06/11 14:21 La “metropolitana” che non c’è Per completare il piano di mobilità sostenibile non resta che potenziare il trasporto pubblico. Il problema, come detto, è che i soldi sono pochi. Ma la creatività è tanta. Lerner si inventa una sorta di metropolitana di superficie in grado di trasportare le persone in modo rapido dalla periferia al centro e viceversa. È il BRT, Bus Rapid Trasport. In controtendenza a quanto accade in Europa in quegli anni, a Curitiba si toglie spazio alla mobilità privata per creare corsie preferenziali per quella pubblica. Su queste si mettono autobus a tre moduli capaci di ospitare numerosi passeggeri. Non solo. Si devono velocizzare le fasi di salita e discesa per non perdere tempo prezioso alla fermate. Come fare? La soluzione è di abolite il bigliettaio a bordo e creare delle lunghe banchine rialzate proprio all’altezza delle grandi porte degli autobus in modo da facilitare l’accesso dei passeggeri, disabili compresi. A incrementare l’efficienza del sistema sono l’intensificazione della frequenza delle corse (anche ogni 30 secondi nelle ore di punta e nelle linee più affollate) e l’allungamento dell’orario alle 24 ore. Interessante pure la costituzione di servizi differenziati per andare incontro alle diverse esigenze di spostamento. Si creano così sulla stessa direttrice linee dirette periferia-centro, tratte veloci con fermate intermedie e altre locali pensate per la mobilità all’interno dei quartieri. Triplicati i passeggeri trasportati Il sistema ideato da Lerner diventa operativo nel 1974 con la realizzazione della prima “metro” che taglia in due Curitiba da Nord a Sud. I risultati sono ottimi: riduzione di un terzo dei tempi di percorren- 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 7 za e un numero di passeggeri/ora triplicato. In pratica con un investimento inferiore di oltre 200 volte a quello necessario per realizzare la metropolitana di Rio de Janeiro si trasportano il quadruplo dei passeggeri. E con costi di gestione modesti, tanto che bastano un’amministrazione oculata e il prezzo del biglietto per ammortizzare le spese e dare utili alle imprese di gestione del servizio, remunerate in base ai chilometri percorsi e non al numero di passeggeri trasportati per incoraggiare la più ampia copertura delle rete. I TREND DEL SETTORE nostro “eroe” pensa di disegnare una città a misura d’uomo utilizzando l’ingegno. L’idea di base è ridurre gli spostamenti e privilegiare quelli alternativi all’auto. La soluzione è realizzare quartieri che mescolano servizi con luoghi di lavoro, di residenza e di divertimento. Un espediente che anticipa di un ventennio la teoria del Nuovo Urbanesimo e che, limitando i trasferimenti d’obbligo, di fatto riduce il traffico. Il piano è perfezionato con la creazione di nuove aree pedonali e con la costruzione di una fitta rete di vie ciclabili (160 km), molte della quali integrate nelle aree verdi e alla rete di trasporto pubblico in modo da incentivare intermodalità. 7 Una rete di “corridoi” e “circolari” Gli effetti dell’inaugurazione del primo “corridoio” sono positivi: molti cittadini rinunciarono al possesso dell’auto e buona parte di quelli che l’hanno preferisce comunque muoversi con i mezzi pubblici, più comodi e rapidi. Secondo le statistiche del 1974, il traffico lungo la direttrice cala del 30% e gli spostamenti tramite mezzi pubblici sono quasi il 70% del totale. Altri pregi sono un taglio drastico di emissioni nocive e gas serra e un risparmio stimato di 7 milioni di litri di carburante all’anno. Risultati che incitano a affinare e ampliare il piano. Nei decenni seguenti i “corridoi” che attraversano la città diventano cinque. A questi si aggiungono altrettante “circolari” inter-quartiere che consentono di viaggiare tra le diverse parti della città senza passare dal centro. Nascono altre linee che partono dai principali punti di snodo per ramificarsi all’interno dei rioni. Una rete con 2.000 autobus che percorre circa 480.000 km nelle 24 ore, trasporta più di 2,3 milioni di passeggeri/giorno e soddisfa quasi il 50% della domanda di spostamento degli abitanti. Autobus diversi, purché a basso impatto Grande attenzione è dedicata ai mezzi. I nove modelli in gamma, dai piccoli autobus con 30 posti ai grandi da 270 passeggeri, sono impiegati in base alla domanda di trasporto nelle diverse tratte. La vita media è di 6 anni per mantenere elevata l’efficienza, compresa quella ambientale, del parco. Una strategia che ha consentito una riduzione media dell’11% della CO2 emessa ogni anno nell’ultimo ventennio. Un calo che, nel solo 2008, ha evitato di rilasciare in atmosfera 761 tonnellate di gas serra, cifra al quale si aggiungono altre 22 tonnellate/ mese con le novità tecnologiche introdotte in gamma nel 2009. Tra queste il debutto dei primi mezzi 29/06/11 14:21 M &M Curitiba, la creatività vale più del denaro I TREND DEL SETTORE “R”, Ridurre, Riusare e Riciclare, volta non solo alla sostenibilità ecologica, ma anche a migliorare la vita delle persone, in particolare delle più povere. 8 alimentati al 100% con biocarburanti (B100) che abbassano l’impatto degli inquinanti: -25% di particolato, -30% di monossido di carbonio e -19% del biossido di azoto. Un ulteriore miglioria che ha contribuito a Curitiba di aggiudicarsi il Sustainable Transport Award nel 2010. Le tre “R”: Ridurre, Riusare e Riciclare. Se quanto scritto finora è già ragguardevole, a rendere una favola l’esperienza di Curitiba è la filosofia che considera la città suo complesso e non come un’insieme di più componenti distinti tra loro. Ne deriva che per ogni iniziativa si cercano possibili ripercussioni positive in altri ambiti in modo da massimizzare gli investimenti e il benessere collettivo. Un buon esempio di questo approccio è costituito dalla dismissione degli autobus. Anziché demolirli, l’amministrazione li trasforma in centri culturali, aule scolastiche o biblioteche per le favelas. Un’idea che si inserisce in un contesto più ampio, quello delle tre 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 8 Rifiuti in cambio di cibo Inserire cassonetti per la raccolta differenziata e rendere riconoscibili e “simpatici” i cestini lungo le strade sono soluzioni troppo facili per una novella. L’idea del nostro “eroe” è di coinvolgere la popolazione nel progetto. Con il programma “Cambio verde” propone lo scambio di una quantità di rifiuti differenziati con verdure fresche, biglietti del bus o per attività culturali. E se a consegnare gli scarti sono i bambini, questi hanno diritti a quaderni, libri scolastici o…cioccolata. L’esito è che molti poveri raccolgono rifiuti per strada per ricevere i buoni per il cibo (prodotto dai contadini locali per sostenere l’economia della interna), la città è pulita e si risparmia denaro per costruire e gestire discariche. Non solo. La parte umida è impiegata per la produzione di energia, in modo da ridurre ulteriormente i costi e migliorare la qualità ambientale. Del progetto fa parte anche il “Telefono della solidarietà” che raccoglie elettrodomestici e mobili usati per rivenderli a basso prezzo o regalarli ai più bisognosi una volta sistemati da artigiani apprendisti. La più sostenibile al mondo Come le migliori fiabe, la nostra storia di Curitiba si conclude con il lieto fine, grazie anche all’ultimo dei progetti promossi dall’amministrazione, la “Biocittà” a difesa della biodiversità. E l’happy end è l’assegnazione nell’aprile 2010 di Globe Award Sustainable City, il riconoscimento che premia la città del mondo con i migliori parametri su ambiente, efficienza del trasporto pubblico, innovazione dei programmi ecologici, attività culturale e gestione finanziaria dell’amministrazione. In una frase, la più elevata qualità della vita. Stefano Panzeri 29/06/11 14:21 I TREND DEL SETTORE 9 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 9 29/06/11 14:21 IL MONDO NGV I compressori Greengas di G.I. & E. S.p.A 10 La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry & Engineering, si compone di divisioni specializzate, complementari e sinergiche che condividono la stessa vision aziendale. Dinamismo, energia, velocità e innovazione rappresentano l’anima dell’azienda dove le forti radici famigliari sono state un patrimonio di conoscenza e forza per disegnare i futuri scenari di crescita. Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati ed oggi l’azienda impiega circa 350 dipendenti ed ha 2 sedi operative in Italia e un laboratorio di ricerca in Svezia. Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno dei leader internazionali nella produzione di parti calde per turbine a gas, compressori alternativi CNG per trasmissione gas nelle pipelines e per autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è presente nel campo dei Compressori Gas Metano per autotrazione con l’offerta che spazia dalla semplice fornitura di moduli di compressione fino all’installazione “chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e 1800sm3/h. Dal 1984 G.I.&E. collabora con GE Oil & Gas e Nuovo Pignone per la realizzazione e packagizzazione di compressori alternativi. Nello stabilimento produttivo di G.I.&E. di Porto Recanati (MC) sono stati prodotti più di 1000 compressori, installati in tutto il mondo. Recentemente la società è diventata licenziataria per la produzione, vendita e servizi post vendita di compressori Nuovo Pignone serie “AVTN” e “BVTN” e per la packagizzazione, vendita e servizi post vendita di compressori GE Oil and Gas “HSR”. La G.I.&E. ha sviluppato il modulo “GREENGAS”, costituito da un compressore verticale, alternativo e bicilindrico a doppio effetto, progettato per 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 10 la compressione del metano per autotrazione. A seconda delle configurazioni, il compressore “GREENGAS” può eseguire da 1 fino a 4 stadi. La sua struttura permette una drastica riduzione delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali, a vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni acustiche anche in condizioni gravose (>1000 rpm). Questo modulo è stato concepito con lo scopo di affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di realizzazione con bassi costi di esercizio e manutenzione. Può essere inoltre azionato da motore a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in zona sicura. Questa soluzione permette al GREENGAS di lavorare nella configurazione “stand alone”, utile in zone dove la presenza di energia elettrica è scarsa o non è assicurata. Lo scorso mese di giugno la G.I.&E. ha partecipato alla fiera “NGV 2010 Roma”. L’evento ha dato modo alla società di proporsi direttamente ai suoi clienti proponendo tutta la sua gamma di compressori. Per l’occasione, insieme ai “License Agreements” con Nuovo Pignone e GE Oil & Gas, la G.I.&E. ha presentato una versione orizzontale del suo compressore alternativo. I vantaggi principali della versione orizzontale sono una riduzione delle vibrazioni, con conseguente possibilità di operare ad un elevato numero di giri, e la possibilità di installazione di cilindri a grande alesaggio per basse pressioni. Ampliando la sua offerta, G.I.&E. si propone “Solution Maker” per rispondere ad ogni richiesta del cliente. La G.I.&E. collabora inoltre con l’Università Politecnica delle Marche nello sviluppo di progetti innovativi nel settore dell’autotrazione. Nello specifico è stato realizzato un impianto di liquefazione gas naturale di piccola taglia e sono in via di studio sistemi per migliorare l’efficienza delle stazioni di rifornimento di gas naturale. 29/06/11 14:21 IL MONDO NGV 11 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 11 29/06/11 14:22 IL MONDO NGV METANO PER AUTO LA CONSAPEVOLEZZA DI UN RUOLO 12 E’ stato offerto ad Assogasmetano uno spazio su questa importante rivista, che sentiamo più “nostra” di altre. Invece di approfittare per parlare della Associazione, che pur essendo una realtà giovane in tre anni si è imposta per la qualità del proprio lavoro (sappiamo che molti ci leggono e seguono con attenzione e perciò ci basta così), preferiamo utilizzare questa opportunità per svolgere alcune riflessioni, peraltro coerenti con la linea “politica” di Assogasmetano. Ogni volta che ci si incontra fra gli operatori del settore metano per i trasporti, tutti i comparti nessuno escluso, distributori, industria e commercio, si torna sempre a parlare della poca consapevolezza nell’opinione pubblica, nei media e negli interlocutori politici di quanto attiene al metano come carburante. Eppure di questo carburante il nostro paese ne fa utilizzo fin dagli anni trenta, cioè da settantenni. Eppure c’è ancora (roba di qualche anno fa, sentita in Rai) chi fa riferimento “all’intercambio” delle bombole sui mezzi trasporto privati o pubblici quale forma di rifornimento. E via di questo passo anche se con esempi meno eclatanti e paradossali. Allora ci si chiede. Abbiamo sbagliato noi (il settore) nel comunicare ovvero nel fare entrare nella testa dei ricettori della nostra comunicazione una “certa” idea del metano? Si è, giustamente, enfatizzato l’aspetto ambientale che la gente coglie, non tanto per una “coscienza” ecologica, ma solo per una ragione di “opportunità” (compro l’auto con l’incentivo e posso circolare anche in presenza di divieti e poi risparmio). Oppure, che si ha qualche disagio, ma in compenso ti fa risparmiare sul prezzo del carburante (messaggio immediato ma che potrebbe essere temporaneo). Piuttosto invece che si sta usando un prodotto che ti fa fare più chilometri (risultato duraturo), che nelle dinamiche del suo prezzo di vendita (che nella sua storia, tranne particolari periodi) rispetto a quello degli altri carburanti è il più lineare (quindi più funzionale per l’economia di esercizio del veicolo), che ha alle spalle una disponibilità di prodotto immediata e futura, sia a livello nazionale che internazionale, che i carburanti liquidi non garantiscono (quindi più affidabile). Basterebbe, con i tempi che corrono, dare rilievo a quest’ultimo aspetto. Anche i fatti recenti dell’Africa o passati del Medio Oriente, tengono all’erta il mon- 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 12 do onnivoro di petrolio e di energia. Questo mondo ha tremato ed è ancora in costante attenzione e fibrillazione. Prezzi alle stelle, in un mese il petrolio salito del 40%, rifornimenti petroliferi sotto minaccia, Unità di crisi, ecc. per portare nuova e maggiore attenzione ai vantaggi che un impiego più diffuso del metano per auto potrebbe dare al nostro paese creando le condizioni per incrementare notevolmente l’uso di questo carburante. Non dimentichiamo che a consumi di metano complessivi del 2010 di circa 80 miliardi di metri cubi, quello destinati all’autotrazione sono attorno all’1%. Queste situazioni dovrebbero suggerire all’industria automobilistica di credere di più in questo carburante come vero alternativo a quelli di derivazione petrolifera e conseguentemente realizzare una “linea metano” non spot per cavalcare situazioni contingenti (crisi delle vendite auto, mi butto sul metano e vendo le auto grazie agli incentivi perché senza quelli, poiché l’auto costerebbe di più di quelle a benzina, non ne venderei). Se ciò si verificasse (vasta gamma auto metano) si avrebbero più consumi (di metano) e conseguentemente più rete distributiva (di metano). La prova? Se negli ultimi tre anni il circolante a metano è cresciuto del 46% grazie alla vendita di veicoli a metano, se i consumi sono aumentati del 44% nonostante il prezzo alla colonnina in certi seppure brevi periodi sia salito in modo significativo (settembre 2008/marzo 2009), e la rete ha superato gli 800 impianti e ce ne sono altri 250 circa fra quelli in progetto e in costruzione, perché non crederci con ancora più convinzione? Perché non muoverci tutti in questa direzione con la consapevolezza dell’importante e duraturo ruolo che il metano può giocare a vantaggio non solo degli automobilisti, dell’ambiente, delle questioni energetiche, ma anche per tutta la filiera e dell’indotto che compone il settore, distribuzione, industria e commercio. Per questo abbiamo accolto con entusiasmo l’idea di tenere entro il 2011 “gli stati generali” per confrontarci e mettere a punto una strategia tesa a cogliere questo importante obiettivo. Paolo Vettori (Presidente di Assogasmetano) 29/06/11 14:22 STRANO CASO DELLE BOMBOLE RISORTE Da qualche tempo c’è uno strano movimento di bombole DGM ormai fuori scadenza che chiedono di diventare nuove. La Servizi Fondo Bombole Metano dell’ENI, braccio operativo del Comitato Fondo Bombole Metano, assicura da sempre che le bombole per il metano compresso a bordo dei veicoli sono perfettamente in grado di svolgere il loro compito con margini di rischio pari a zero. È un lavoro paziente e metodico con procedure certe e inderogabili che portano alla decapitazione delle bombole che non posseggono più i requisiti massimi di efficienza. Non è una esagerazione. Le bombole scartate vengono letteralmente segate per evitare che per errore o per dolo possano essere rimesse in circolazione. Le bombole infatti possono essere scartate perché, pur essendo ancora perfette, hanno raggiunto i 40 anni di vita dalla data della prima omologazione oppure perché, durante i controlli e le verifiche tecniche, evidenziano anomalie anche minime. Il sistema ha sempre svolto senza particolari problemi il suo compito di garantire la sicurezza a bordo dei veicoli. Da qualche tempo però, si sta verificando uno strano fenomeno che non pregiudica la sicurezza delle bombole in circolazione ma potrebbe creare alla lunga qualche problema alla gestione del sistema. Si tratta di un improvviso impennarsi del numero di bombole del vecchio tipo DGM che vengono presentate per l’interscambio con bombole R110 ad omologazione europea (scadenza 20 anni) nuove o revisionate. Nulla da eccepire se non fosse che le bombole presentate per lo scambio hanno tutte ormai superato i 35 anni di vita e quindi non sono più revisionabili perché la durata residua supererebbe i 40 anni. I piazzali degli stabilimenti di Jesi e Bologna sono letteralmente sommersi da montagne di bombole vicine al mezzo secolo di età. È così che il 90% delle bombole DGM in arrivo, viene scaricato direttamente davanti al settore 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 13 dedicato alla decapitazione delle bombole che, pur rinforzato nei turni, stenta a completare il giusto sterminio. Fa impressione pensare che sino a poche settimane or sono, le bombole scartate per vecchiaia non superavano il 3% annuale. Difficile dire quali siano i motivi di questo fenomeno anche perché nessuno conosce il numero e l’anzianità del parco bombole ancora in circolazione. Si può forse arrischiare l’ipotesi di una speculazione che consegna ferro vecchio di minimo valore e riceve bombole in perfetta efficienza con un alto valore di mercato (magari da esportare all’estero?). Da una parte è buona cosa che le bombole ormai inservibili vengano decapitate ma, d’altra parte, il fenomeno potrebbe raggiungere dimensioni economicamente insostenibili per il sistema. Fermo restando che la sicurezza delle bombole in circolazione sui veicoli è totale oggi e lo sarà anche domani perché non c’è una sola bombola in circolazione che non sia stata testata e certificata, occorre definire una strategia per mettere sotto controllo l’andamento anomalo delle revisioni di questi ultimi tempi. Gli uomini di Servizi Fondo Bombole Metano sono abituati a risolvere problemi anche più complessi del caso delle bombole risorte per cui si può stare tranquilli che tutto sarà risolto anche questa volta. Una considerazione va però fatta sulla disonestà di chi approfitta del senso di responsabilità di chi deve garantire la sicurezza delle persone per lucrare facili guadagni ai danni della collettività. IL MONDO NGV LO 13 Speriamo che chi ne ha la competenza, accerti gli autori di queste azioni e ne verifichi le eventuali responsabilità. Alfredo Zaino 29/06/11 14:22 SETTORE OFFICINE E IL RINNOVATO IMPEGNO DI FEDERMETANO IL MONDO NGV IL 14 Gli impianti storici per la distribuzione del metano per auto, per la maggior parte associati a Federmetano, nacquero come distributori “monocarburante”. Poiché allora non erano presenti, sul mercato delle automobili, veicoli alimentati di serie a gas naturale, era quindi inevitabile, per poter aumentare la propria clientela, adoperarsi con una officina propria per trasformare i veicoli con impianti a metano, o collaborare con le officine limitrofe affinché si dedicassero a tale tipo di attività. Per la sinergia creatasi tra il distributore di metano e l’officina, negli anni è dunque andata crescendo negli operatori e in Federmetano una notevole esperienza in tutto ciò che riguarda le tecniche e le normative sulle trasformazioni delle vetture ed in particolare, in questi ultimi anni, sulla manutenzione dei veicoli di serie. L’attività svolta dagli associati spazia infatti dal controllo tecnico dei serbatoi installati sui veicoli, alla promozione con contratti commerciali particolari come la “cessione in uso gratuito” al fine di sviluppare la propria attività. Fondamentali sono poi tutte le altre attività a tutela dell’utente per garantire sempre e comunque la massima sicurezza sia nelle fasi di rifornimento che in quelle di utilizzo del metano come carburante su una vettura, cercando per i propri clienti la migliore efficienza possibile dell’impianto installato. Non sono inoltre da dimenticare tutte quelle azioni informative indispensabili per promuovere un sempre più massiccio sviluppo nell’utilizzo del metano come carburante. Non è un caso che la storia del settore del metano per auto, che si sviluppa in modo concreto nell’immediato dopoguerra, vedeva fino a pochi anni fa, solo e quasi esclusivamente operatori privati pronti ad investire in questo settore, mentre le compagnie petrolifere non mostravano alcun interesse evidente. Questi imprenditori svilupparono quella attività del “fare” che si è poi rivelata fondamentale per incrementare il numero di veicoli alimentati a gas naturale – esplicata attraverso contatti costanti con i principali costruttori di veicoli e con i principali costruttori di kit e/o accessori di installazione, attraverso incontri con i responsabili del Ministero dei Trasporti e del Ministero dello Sviluppo Economico, attraverso i continui studi e verifiche delle norme e dei regolamenti internazionali sui temi specifici e quant’altro utile alla causa, che una volta “sposata” difficilmente si abbandona. Tutto ciò ha portato, ad oggi, ad una evoluzione significativa del settore, con la presenza sul mercato di numerosi veicoli trasformati e a metano di serie, e con l’entrata nel mercato della distribuzione delle grosse compagnie petrolifere. Gli impianti storici per la distribuzione del metano per auto, per la maggior parte associati a Federmetano, nacquero come distributori 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 14 “monocarburante”. Poiché allora non erano presenti, sul mercato delle automobili, veicoli alimentati di serie a gas naturale, era quindi inevitabile, per poter aumentare la propria clientela, adoperarsi con una officina propria per trasformare i veicoli con impianti a metano, o collaborare con le officine limitrofe affinché si dedicassero a tale tipo di attività. Per la sinergia creatasi tra il distributore di metano e l’officina, negli anni è dunque andata crescendo negli operatori e in Federmetano una notevole esperienza in tutto ciò che riguarda le tecniche e le normative sulle trasformazioni delle vetture ed in particolare, in questi ultimi anni, sulla manutenzione dei veicoli di serie. L’attività svolta dagli associati spazia infatti dal controllo tecnico dei serbatoi installati sui veicoli, alla promozione con contratti commerciali particolari come la “cessione in uso gratuito” al fine di sviluppare la propria attività. Fondamentali sono poi tutte le altre attività a tutela dell’utente per garantire sempre e comunque la massima sicurezza sia nelle fasi di rifornimento che in quelle di utilizzo del metano come carburante su una vettura, cercando per i propri clienti la migliore efficienza possibile dell’impianto installato. Non sono inoltre da dimenticare tutte quelle azioni informative indispensabili per promuovere un sempre più massiccio sviluppo nell’utilizzo del metano come carburante. Non è un caso che la storia del settore del metano per auto, che si sviluppa in modo concreto nell’immediato dopoguerra, vedeva fino a pochi anni fa, solo e quasi esclusivamente operatori privati pronti ad investire in questo settore, mentre le compagnie petrolifere non mostravano alcun interesse evidente. Questi imprenditori svilupparono quella attività del “fare” che si è poi rivelata fondamentale per incrementare il numero di veicoli alimentati a gas naturale – esplicata attraverso contatti costanti con i principali costruttori di veicoli e con i principali costruttori di kit e/o accessori di installazione, attraverso incontri con i responsabili del Ministero dei Trasporti e del Ministero dello Sviluppo Economico, attraverso i continui studi e verifiche delle norme e dei regolamenti internazionali sui temi specifici e quant’altro utile alla causa, che una volta “sposata” difficilmente si abbandona. Tutto ciò ha portato, ad oggi, ad una evoluzione significativa del settore, con la presenza sul mercato di numerosi veicoli trasformati e a metano di serie, e con l’entrata nel mercato della distribuzione delle grosse compagnie petrolifere. La storia di Federmetano è stata dunque accompagnata, negli oltre sessant’anni dalla sua costituzione, dall’attività delle officine che svolgono, per il settore, un lavoro fondamentale: - per incrementare l’utenza; - per garantire l’opportunità 29/06/11 14:22 Nell’intento di mantenere alto il livello di sicurezza e di professionalità del patrimonio tecnico rappresentato dalle officine, dal 2009 Federmetano, per la prima volta nella sua storia, ha creato uno specifico Comparto che tratta i problemi e la visibilità delle officine di trasformazione delle vetture a gas metano/ gpl. L’attività consiste fondamentalmente nel creare un rapporto diretto tra l’officina ed il Responsabile Tecnico che possa interloquire con la stessa nelle problematiche tecniche e normative che possono scaturire dall’attività quotidiana, e fornendo una serie di servizi utili allo svolgimento della propria attività, di cui riportiamo i principali: - invio periodico di circolari informative sulle novità specifiche del settore, in particolare sulle trasformazioni e manutenzioni degli impianti a gas metano/gpl, sulle norme vigenti e sulla riqualificazione dell’intercambio e della revisione delle bombole metano per auto; - una pagina - sul sito internet di Federmetano - dedicata ad ogni officina affiliata, che può così pubblicizzare gratuitamente, con foto e notizie utili, la propria attività; - approntamento ed esecuzione pratica dei sopralluoghi per l’esecuzione della prova idraulica alle officine che ne fanno richiesta. - corsi di qualificazione officine, secondo la tabella CUNA NC 120-01. Inoltre l’associazione si rapporta direttamente: - con Gestione Fondo Bombole Metano; - con i costruttori di veicoli alimentati di serie a gas naturale; - con i competenti uffici del Ministero dei Trasporti e del Ministero dello Sviluppo Economico; - con i costruttori di kit e/o accessori per l’utilizzo del gas metano nell’autotrazione. IL MONDO NGV di scelta: infatti non tutti i veicoli presenti sul mercato escono già dotati di alimentazione a metano; - per mantenere una “possibilità” alternativa di utilizzare il metano come carburante, non potendo conoscere quali saranno, in futuro, le strategie dei costruttori di auto; - per garantire un servizio professionale e qualificato per la manutenzione dei veicoli alimentati a gas metano trasformati e di serie, in particolare per la revisione dei serbatoi metano; - per garantire la maggiore sicurezza possibile, fiore all’occhiello del metano utilizzato nell’autotrazione. 15 Con riferimento ai corsi di qualificazione per le officine, va ricordato che Federmetano è stata la prima associazione ad organizzare i corsi di qualificazione per Responsabili Tecnici di Officine, fin dal 2000, ed oggi propone nuovi corsi innovativi, aggiornati e moderni, svolti in collaborazione con azienda accreditata per la formazione, che utilizza anche una efficace piattaforma on-line. Qualunque officina può affiliarsi a Federmetano. Per maggiori informazioni sulle modalità di affiliazione e sui corsi è possibile contattare gli uffici di Segreteria di Federmetano. Dante Natali Presidente di Federmetano 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 15 29/06/11 14:22 futuro dell’NGV in Italia: le opinioni dei leader a confronto LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA Il 16 Il settore automobilistico assicura un contributo fondamentale allo sviluppo economico dell’Europa. L’industria dell’auto impiega (direttamente e non) 12 milioni di persone in Europa, ove avviene circa il 40% della produzione mondiale di vetture ed il 32% di veicoli commerciali. Il settore è leader negli investimenti in R&D (20 miliardi di euro/anno), cui contribuisce con il 4% del suo fatturato (ed il 20% del totale UE), e genera nell’UE entrate fiscali per più di 400 miliardi di euro, pari all’8% del totale. Nell’ambito di questo scenario la filiera del metano per l’autotrazione rappresenta un elemento positivo di costante e progressivo sviluppo per il tessuto economico del Paese. L’industria italiana del metano per auto e’ leader nel mondo in ricerca, sviluppo e produzione di sistemi per la realizzazione di una mobilità a (bio)metano e crediamo che ci siano le condizioni che per diversi decenni a venire il metano, anche nella sua declinazione rinnovabile (biometano)[1] e liquida (GNL), giocherà un ruolo determinante nelle future politiche energetiche e dei trasporti, in Europa e nei nuovi Paesi emergenti. Il consorzio NGV System Italia è composto da tante realtà che hanno per elemento unificante il mercato del metano per i trasporti ma sono tra loro estremamente eterogenee per dimensioni, obiettivi, competenze e filosofie imprenditoriali. NGV System Italia ha chiesto loro, attraverso un botta e risposta, di esprimere le valutazioni e le aspettative che nascono dalle loro realtà imprenditoriali. Una prima evidenza delle risposte è la grande aspettativa di tutte le componenti dell’NGV italiano nei confronti della autorità politica con cui il Consorzio si confronta tutti i giorni. Una forte esigenza di disporre di normative moderne in linea con l’evoluzione tecnologica è la richiesta sempre più pressante che tutti gli operatori rivolgono alle istituzioni per avere concrete possibilità di operare con la ragionevole certezza del ritorno degli investimenti. Altra valutazione condivisa è la consapevolezza delle grandi potenzialità del settore del metano per auto sia in Italia che all’estero. L’animo di queste riflessioni è di convogliarle poi in una posizione condivisa per stimolare la (ri)apertura di un dibattito su ciò che è necessario fare per far si che le potenzialità dell’industria italiana dell’NGV diventino realtà. Vanni Cappellato Presidente NGV System Italia LE DOMANDE RIVOLTE AGLI ASSOCIATI 1 M i può fare un esempio di cosa manca o cosa ostacola, in Italia, per dare slancio al metano nell’ambito politico e in quello regolatorio? 2 Il tema dello sviluppo rete è molto controverso. C’è chi dice che è adeguata perché è cresciuta moltissimo e chi dice che è ancora largamente insufficiente. A suo avviso, questa rete c'è o non c'è? 3 A volte, il fatto che l' Italia è la 'patria' del metano è motivo di orgoglio ma anche la sua maledizione: regolamenti vecchi ed immutabili sembrano farci retrocedere rispetto ai Paesi 'nuovi' entranti nel mondo del metano. Come liberarci da questi freni? 4 N el settore dell’NGV, l' industria italiana è leader nel mondo per la sua capacità di innovare. Cosa bolle in pentola nel suo ambito specifico? ALPENGAS Prima di dire cosa manca è necessario riassumere la situazione nazionale dell’industria metano auto e del ruolo dei distributori. Il metano per auto è nato nel nostro paese e per molti anni l’Italia vantava tutti i primati nel settore NGV:numero di distributori, numero di veicoli circolanti, addetti al settore industriale ecc ecc. La mancanza di programmi e la mancata condivisione di uno sviluppo reale, temuto e combattuto duramente soprattutto dai distributori monocarburante e dalle sue associazioni, hanno immobilizzato il nostro paese, facendolo retrocedere non solo nelle classifiche dei numeri di impianti ma hanno soprattutto fatto mancare quell’humus all’industria che come si sa, se non è forte nel proprio paese…fa fatica ad esportare. Per quanto riguarda le opportunità di ripresa si può affermare che la più grande opportunità del metano per i trasporti, oggi, è legata alla sua parentela con il biometano. Grazie al biometano si potrebbe sostenere con forza la tesi dell’abbattimento delle emissioni inquinanti rispetto a tutti gli altri carburanti, liquidi e gassosi che siano. Questa realtà potrebbe costituire la base di una politica seria, condivisa e duratura sul programma di sviluppo che coinvolgerebbe non solo l’industria NGV che conosciamo oggi, ma anche molti altri operatori. Rimarrebbero “nel circuito” del nostro paese ingenti somme di denaro tradizionalmente destinate a far sbilanciare i rapporti economici con i paesi produttori di petrolio. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 16 29/06/11 14:22 Fiat Group Automobiles 1 Bisogna riconoscere che l’attenzione politica sul metano sia in Europa che in Italia è cresciuta notevolmente negli ultimi anni per il contributo considerata una buona rete di distribuzione. La necessità dei clienti è quella di poter disporre di una rete proporzionata in termini di densità e di distribuzione nel territorio. In sostanza alcune aree sono ben servite mentre altre sono ancora scarsamente servite e questo genera delle limitazioni alla mobilità a metano. Ad esempio in Emilia-Romagna sono presenti sul territorio 136 distributori, mentre in Friuli solo 3. Questo problema rappresenta la ragione principale per cui Fiat ha sviluppato una gamma di veicoli bi-fuel metano-benzina. La risposta finale che le do però è che in Italia non c’è una rete adeguata ma in molte regioni di Italia si’… Ancora una volta il Disegno di legge citato prima darebbe un impulso allo sviluppo della rete. Inoltre le piccole stazioni ad hoc per le flotte, pubbliche e private, può rappresentare un salto di qualità dell’approccio all’acquisto di un veicolo a metano. LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA che può dare oggi per una mobilità sostenibile accessibili e quindi diffusa; un esempio fra tutti, il Decreto di recepimento italiano della Direttiva 2009/28/EC sulle Fonti Rinnovabili, riconosce il ruolo strategico del metano nel predisporre le basi per lo sviluppo e la diffusione di una soluzione ancora più ecologicamente sostenibile, ovvero il biometano[2] che potrà aiutare l’Italia a rispondere alle richieste comunitarie (ndr obbligo di raggiungere un target del 10% nel settore trasporti nel contesto degli obiettivi del 20% di Fonti Rinnovabili di energia entro il 2020). In campo regolatorio invece oggi ci vuole più coraggio e meno resistenza al cambiamento. Occorre considerare che la tecnologia si è evoluta moltissimo (e peraltro la filiera italiana del metano è leader nel mondo ed i vincoli che esistevano giustamente 20 anni fa non hanno più senso di esistere oggi: un esempio fra tutti, nelle installazioni delle stazioni di servizio. Infatti quando l’apparato regolatorio non va di pari passo con l’innovazione lo spirito imprenditoriale si inibisce e viene meno la ‘voglia’ d innovare. Uno strumento legislativo straordinario che va proprio nella direzione di svecchiare una parte della regolamentazione che governa il mondo del metano per autotrazione è la proposta di legge dell’Onorevole Sottosegretario Saglia, peraltro supportata in maniera bipartisan nelle commissioni di competenza della Camera, che speriamo trovi presto la via per essere licenziata. 3 C ontinuare a creare dei confronti con l’Amministrazione che affronta continuamente una enormità di problemi e temi diversi con grande 17 2 L a rete di distribuzione e sicuramente migliorata in questi ultimi anni, ma ancora ulteriori passi devono essere fatti perché possa essere professionalità e competenza tecnica. E’ anche nostro compito evidenziare le criticità e lavorare insieme per superarle. 4 S ul fronte dei combustibili alternativi Fiat è da oltre dieci anni leader europeo nel campo delle vetture a metano (CNG). Nel periodo 1997- 2006 Fiat ha commercializzato circa 106.000 veicoli a metano, mentre nel periodo 2007-2010 ha commercializzato 334.000 veicoli. Questi dati rendono l’idea dell’importanza per Fiat dell’alimentazione a metano. Attualmente Fiat propone, nella sua linea ecologica Natural Power, la più ampia gamma di veicoli a doppia alimentazione (metano-benzina): in tutto 10 modelli, che rispondono alle esigenze di diverse tipologie di clienti, comprese quelle del settore professionale. Fiat quindi crede fortemente nella potenzialità del metano come alimentazione chiave per la mobilità sostenibile. Prova ne sono gli ultimi lanci: il Nuovo Doblò con motore 1.4 Turbo e la Panda 1.4 Natural Power. Naturalmente Fiat continua a investire impegno e risorse nello sviluppo di soluzioni per ridurre il proprio impatto ambientale e tra queste un posto di riguardo è riservato ai propulsori a metano. Ad esempio, è allo studio la versione metanizzata della nuova famiglia di motori “TwinAir”: nuovo gioiello tecnologico di Fiat. Questo perché la propulsione a metano è la scelta tecnologica più efficace e disponibile nell’immediato per risolvere i problemi di inquinamento delle aree urbane e per ridurre le emissioni di CO2. Il metano, oltre a garantire minime emissioni nocive, ha un elevato potenziale come fonte rinnovabile, attraverso il biometano. Il biometano, prodotto a partire da biomasse, è una prospettiva interessante per la mobilità sostenibile già nel breve-medio termine. In un’ottica well-to-wheel (dal pozzo alla ruota) infatti, un veicolo alimentato a biometano avrebbe emissioni di CO2 paragonabili a quelle di un veicolo elettrico alimentato con fonti rinnovabili. Tutti i motori Fiat a metano sono compatibili fin da subito con il biometano, ovvero il biogas opportunamente depurato. Gas natural 1 I processi amministrativi e autorizzativi richiedono in questo momento un coordinamento più efficiente, questo contribuirebbe maggiormente allo sviluppo delle stazioni di servizio che distribuiscono il gas metano per autotrazione nel nostro Paese. Attualmente alla Camera è in discussione un disegno di legge che, se approvato, agevolerà lo sviluppo del metano come carburante, sbloccando un gran numero di progetti e snellendo la procedura per gli investimenti futuri nel nostro Paese. 2 La rete sicuramente è cresciuta, e sono i numeri a dirlo: nel 1997 l’Italia contava meno di 300 distributori di metano per auto e oggi ne conta quasi 800, con un incremento di più del 250% in 14 anni. Ciò che manca, però, è uno sviluppo strutturato e omogeneo. I punti di vendita e distribuzione, infatti, sono maggiormente concentrati in alcune aree del Paese e risultano quasi assenti in altre: pensiamo a Val d’Aosta, Friuli, Liguria, Molise, Basilicata, Sicilia, e Calabria, dove i distributori di metano sono come oasi nel deserto; di opposta tendenza Emilia Romana, Veneto e Lombardia, dove si trovano molti distributori a distanze minime. La speranza è che nei prossimi anni l’impianto normativo aiuti lo sviluppo omogeneo dei punti di distribuzione, permettendo un più facile accesso ai consumatori di tutte le regioni italiane. 3 I paesi “emergenti”, in forte sviluppo anche perché new entry del settore, hanno il vantaggio di godere di un impianto normativo più snello e aderente agli sviluppi della tecnologia. Ciò non significa che il mercato italiano stia regredendo, ma solo che risulta ancora molto ancorato a vincoli più stringenti. Certamente non esiste una formula magica per cambiare da un giorno all’altro la situazione, ciò che ci auspichiamo è che tutto ciò possa servire come stimolo per lo sviluppo di una strategia ben definita, che riporti l’Italia alla posizione di leadership nel settore. 4 Gas Natural Fenosa - multinazionale con sede in Spagna di cui Gas Natural Vendita Italia fa parte - è un player importante nel settore del metano per autotrazione. Gli sforzi del Gruppo in questo momento sono fortemente rivolti al nostro Paese, ne è un esempio il progetto del rigassificatore che ci auspichiamo possa servire a dare un forte impulso a tutta la filiera nazionale del gas, compresa la costruzione delle infrastrutture necessarie. Abbiamo tanti progetti che “bollono in pentola”, non ci resta che attendere ciò che accadrà nei prossimi mesi. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 17 29/06/11 14:22 GFBM LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA 1 Il mercato metano è ad oggi un mercato che ha ampie possibilità di crescita ma anche estremamente fragile. La sua fragilità è legata al voler 18 spesso eliminare tutte quelle norme che garantiscono la sicurezza previste dalla nostra legislazione soprattutto per quanto attiene il controllo ed il ricollaudo delle bombole. Non si può dimenticare che un mezzo alimentato a metano viaggia con un combustibile all’interno di un recipiente con una pressione di 200 bar (maggiore di circa 10 volte di un mezzo alimentato a gpl). Normalmente il tasso di scarto delle bombole sia sugli automezzi pubblici e privati è pari al 3%, Abbiamo idea di cosa accadrebbe se quelle bombole non venissero smontate e controllate prima visivamente e poi con la prova idraulica? Occorre pertanto dare al più presto chiarezza alla legge 99/09 art.27 commi 3, 6 e 7 in cui le competenze del Fondo Bombole Metano venivano trasferite alla Cassa Conguaglio GPL. In particolare è assolutamente necessario che tale trasferimento non blocchi l’operatività del Comitato Fondo Bombole Metano che si è sempre occupato di problematiche legate alla sicurezza di chi utilizza il metano con particolare riferimento al ricollaudo e interscambio bombole che l’Eni, attraverso la sua controllata Servizi Fondo Bombole Metano S.p.A., ha garantito in questi anni in un sistema che è sempre stato autofinanziato dagli utenti. 2 E’ come un gatto che si morde la coda: le case automobilistiche accusano la rete di scarsità di impianti e gli operatori obiettano che il numero delle macchine esistenti non giustifica un incremento della rete. Tuttavia i recenti investimenti che Fiat ed Eni hanno fatto e stanno facendo in questo settore fanno intravedere una inversione di tendenza. 3 E’ spesso una obiezione non giusta. L’Italia possiede una legislazione che, per quanto attiene la sicurezza, continua ad essere non soltanto all’avanguardia ma anche ad essere imitata da tutte quelle nazioni che ad oggi non hanno questi “presunti” fardelli. Lo smontaggio ed il ricollaudo delle bombole attraverso la prova visiva, idraulica e ad ultrasuoni effettuata ogni 4 anni in Italia sta per essere adottata anche da coloro che, in un mercato inferiore al nostro, avevano deciso di seguire un altro modello. La nostra società è stata e continuerà ad essere pronta ad effettuare sperimentazioni con mezzi alternativi (ad esempio si effettuano già da anni le prove di collaudo con le emissioni acustiche in parallelo con le prove tradizionali e si confrontano i risultati) purchè garantiscano gli stessi coefficienti di sicurezza che hanno permesso all’Italia di non avere avuto quasi mai incidenti dovuti allo scoppio di una bombola. 4 Nuove sperimentazioni di collaudo bombole fatte in parallelo con quelle tradizionalmente utilizzate IPSIA - Istituto Professionale di Stato Leon Battista Alberti 1 In Italia manca una normativa che regoli l’applicazione del metano su veicoli con meno di 4 ruote e sui motori marini. Su questo tema, circa un anno fa, la trasmissione Report ha mandato in onda un servizio girato all’Istituto Professionale di Stato “Leon Battista Alberti” di Rimini. In una puntata intitolata “L’UNIONE NON FA LA FORZA” si è parlato delle aspettative alimentate dal Parlamento di Strasburgo ma poi disattese. Il risalto che la trasmissione ha dato a questo fatto ha prodotto buoni risultati: su indicazione della Direzione Generale Industria della Commissione Europea, il JRC (Joint Research Centre) di Ispra, che tra l’altro legifera in materia di emissioni inquinanti dei veicoli e ne cura il monitoraggio, ha richiesto alcuni prototipi alimentati a Gpl, Metano e miscele Metano-Idrogeno per far dei test e definire i parametri in base ai quali elaborare le norme. I veicoli sono proprietà della Provincia di Rimini e sono stati realizzati dall’istituto Tecnico L.B. Alberti di Rimini con il supporto della Regione Emilia Romagna e di alcune aziende di settore incluso il Consorzio NGV System Italia. Quando saranno finalmente definite le norme, lo sviluppo dell’uso del metano nei trasporti potrà avere un impulso importante soprattutto e se non altro per un motivo culturale: il quattordicenne non sentirà più parlare del metano solo al bar, ma, con il suo scooterino bifuel, potrà percorrere 100 km con 1 euro, entrare in città ed inquinare poco. Sarà difficile che crescendo cambi tipo di carburante… 2 Il discorso della rete di distribuzione è complesso e articolato. È importante sottolineare che la sua diffusione non capillare rappresenta ancora un importante deterrente allo sviluppo ed alla diffusione dell’uso del metano, specialmente ma non solo, in previsione della sua applicazione agli scooter. 3 In realtà parte della risposta a questa domanda è contenuta nella prima risposta: per aggirare le pastoie burocratiche, dopo aver bussato inutilmente a tutte le porte, la situazione si è sbloccata solo grazie ad una trasmissione televisiva! Il quanto ed il cosa bisognerebbe fare è già chiaro nei pensieri e nelle aspettative di tutti. 4 Oltre all’impiego del metano a scooter, quadricicli leggeri, piccoli gruppi elettrogeni, attrezzature da giardino, etc. possibilmente con recupero energetico di tipo elettrico dando vita ad una nuova generazione di ibridi, il settore in cui il metano potrebbe trovare ampi spazi è quello della nautica. È un settore nel quale il metano potrebbe portare benefici legati ai costi, all’eliminazione degli sversamenti ed delle emissioni nocive che entrano nella catena alimentare marina. In questo caso il metano oltre all’aria, migliorerebbe anche il nostro cibo perché tutto ciò che buttiamo in mare, prima o poi ci ritorna sulla tavola. ISTITUTO MOTORI CNR 1 L'ostacolo principale è costituito dalla mancanza di un'adeguata rete di distribuzione; 2 No, la rete è inadeguata; 3 Per rendere svelto il sistema dei vincoli di regolamenti occorre una classe politica più giovane e più interessata alla risoluzione dei problemi, che inoltre abbia a riferimento tecnici realmente esperti del settore; 4 Le novità che sembrano di prospettiva sono il bio-metano ed il Gas Naturale Liquido. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 18 29/06/11 14:22 LANDIRENZO 1 Manca probabilmente la consapevolezza di quanto il metano possa contribuire all’immediato abbattimento di molte sostanze inquinanti, dunque il suo riconoscimento di un ruolo centrale in ogni indirizzo politico favorevole alla strutturazione di una concreta eco mobilità LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA 2 La rete è certamente meno diffusa di quanto non sia la domanda potenziale: sino a quando ci saranno utenti interessati all’acquisto o alla trasformazione di un’auto alimentata a metano, ma senza una stazione di servizio nelle vicinanze della loro residenza, la rete non sarà sufficientemente diffusa. 3 Semplicemente piegando le rigidità di una burocrazia che molto lentamente si aggiornata: multi-dispenser, self-service, distributori in autostrada sono tre concetti che dovrebbero fare parte dei regolamenti aggiornati alla realtà del 2011. 4 La possibilità di convertire i motori diesel a metano, non con tecnologia bi-fuel, ma dual-fuel, ovvero utilizzando una miscela dei due carburanti e lasciando comunque invariata la possibilità di utilizzare il solo gasolio, proprio perché in certe aree del Paese latitano la stazioni di servizio a metano. TENARIS 1 Manca un progetto strategico circa la mobilità sostenibile. Non è una questione di risorse e una questione di idee e di determinazione nel percorrere una strada che può anche essere diversa da quella di altri paesi europei. La scelta di puntare sul gas o di privilegiarlo, per conseguire in tempi rapidi una mobilità sostenibile, invece delle futuribili opzioni elettriche e/o idrogeno,deve tenere conto del know how/ eccellenza già disponibile, delle potenzialità di gas da biomasse (sostegno ai redditi dei contadini sempre più minacciati dagli effetti della globalizzazione dei mercati delle derrate alimentari) della presenza nel nostro sottosuolo di riserve di gas naturale e comunque dall’ampliata disponibilità di gas naturale sui mercati internazionali, per l’affinamento delle tecnologie di sfruttamento dei giacimenti di gas non convenzionale (shale gas). La politica ha la possibilità di dare subito una svolta innovativa sia allo scenario ambientale che produttivo puntando sulle nostre riconosciute capacità e conoscenze nel settore della trazione a metano senza dipendere da fonti esterne. Inoltre creerebbero le premesse per poter esportare un modello di sviluppo accessibile per tutti quei paesi, e sono tanti, che hanno problemi ambientali da risolvere con limitati mezzi finanziari nei quali l’opzione elettrica o idrogeno non è compatibile con le risorse disponibili. 19 2 Il fattore rete è essenziale per permettere l’affermazione della mobilità sostenibile basata sul gas naturale. Non abbiamo la disponibilità di una rete capillare, anche solo sul territorio nazionale, che permetta ad un veicolo a metano di trovare ogni venti kilometri un distributore. Quindi il veicolo a metano non ha la possibilità di avere una libera circolazione senza la necessità di ricorrere alla riserva di benzina. Senza la sicurezza della libera circolazione non decolla la diffusione. Nello stato attuale si può solo avere una diffusione ristretta agli ambiti locali e alle flotte di società di servizio basate su autonome stazioni di rifornimento. Al tema della disponibilità di punti di rifornimento si affianca anche la tematica dei tempi di rifornimento che non possono non essere comparabili con quelli dei carburanti tradizionali. Il possessore di un veicolo a metano non deve essere nella condizione di sentirsi un utente di fascia B, perché non trova punti di rifornimento e quando li trova deve sottostare anche lunghe code perché gli impianti non sono all’altezza degli standard di servizio degli impianti dei combustibili tradizionali. Dulcis in fundo, sempre nell’ottica di uscire dal ghetto il self service è un’inderogabile scelta di civiltà prima ancora che un’opportunità di ridurre il costo del rifornimento. Per non sentirsi un utente di “fascia protetta” il possessore di veicolo a metano deve poter fare rifornimento in modo autonomo come qualsiasi altro utente. 3 Le crisi hanno come ogni medaglia due facce: da un lato portano problemi dall’altro offrono lo spunto e la forza per ripensare in termini nuovi a vecchi problemi. Il nostro paese stenta a riprendere la via della crescita proprio perché tarda a mettere in discussione il sistema delle regole che lo governano. Lacci e lacciuoli (norme e regolamenti) imbrigliano lo sviluppo fino a bloccarlo proprio perché non sanno evolversi/ adattarsi rapidamente all’evoluzione delle tecnologie e delle modalità di gestione. Per sfuggire all’oppressione di un quadro normativo statico e di un approccio autorizzativo di tipo burocratico si potrebbe ricorrere ad una normazione collegata a criteri espressi da un organismo più ampio di quello nazionale (Comunità Europea e ONU) e lasciare ad una attività autocertificativa, validata da controlli di società indipendenti, l’implementazione delle nuove tecnologie/sistemi di gestione. 4 La nostra attenzione è volta a creare le condizioni perché in futuro si possano cogliere le opportunità che scaturiranno dall’ampliamento della necessità di contenere ulteriormente le emissioni dei veicoli. Senza entrare nel dettaglio tecnico, è ipotizzabile una certa diffusione nell’utilizzo di miscele di gas naturale ed idrogeno, da processi connessi all’attività petrolchimica, quindi necessita la messa a punto di materiali atti a lavorare in presenza di idrogeno ad alta pressione. [1] La specifica situazione dell’Italia relativamente all’utilizzo del metano suggerisce di dare priorità alla produzione del biometano facilmente ricavabile dal biogas prodotto attraverso le biomasse provenienti dalle aree urbane e da scarti delle lavorazioni agricole e del legno, per le quali esiste un grande potenziale. Il biometano può essere messo in rete e utilizzato dagli attuali veicoli a metano senza problemi, creando in tal modo i presupposti per la diffusione di un biocombustibile da fonte rinnovabile altamente ecologico (in base ad uno studio effettuato dall’Agenzia tedesca dell’Energia – DENA – , considerando le emissioni WTW, un veicolo alimentato al 100% a biometano presenta emissioni di CO2 equivalenti dello stesso livello di un veicolo elettrico alimentato con energia prodotta da eolico) e valorizzando ulteriormente le scelte fatte dal nostro Paese in questa direzione. [2] biometano: gas di origine non fossile, prodotto tramite digestione anaerobica e purificato per giungere ad una composizione analoga a quella prevista per il gas naturale. Fiat è da oltre dieci anni leader europeo nel campo delle vetture a metano (CNG). Tutti i motori Fiat a metano sono compatibili fin da subito con il biometano, ovvero biogas opportunamente depurato. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 19 29/06/11 14:22 M &M STUDi di settore UN PO' DI STORIA i trasporti pubblici di torino hanno imboccato la strada dell’ecologia 20 Gruppi di compressione Autobus a metano in sosta al deposito “Gerbido” a sud di Torino Stazione di rifornimento mista (esterno / interno) Postazioni per il rifornimento degli autobus a metano Metano&Motori ha incontrato l’Architetto Vanni Cappellato, Presidente Torino Metano S.r.l. e Vice Presidente GTT Gruppo Torinese Trasporti: da alcuni anni infatti a Torino è in corso di realizzazione un vasto progetto di rinnovamento del sistema dei trasporti pubblici con due obiettivi, la qualità del servizio da una parte e l’efficienza della gestione dall’altra. E’ così che presto la città sarà dotata di una linea metropolitana, di una estesa rete di tram moderni e confortevoli e di uno dei più grandi parchi di autobus a metano d’Europa. Già oggi GTT ha in esercizio 197 bus a gas naturale; 100 da 12 metri di lunghezza e 97 da 18 metri. Il programma di modernizzazione si completerà nei prossimi anni sino a raggiungere i 440 bus ecologici corrispondenti a circa il 50% del totale circolante. La metanizzazione dei trasporti pubblici di Torino è iniziata con tutta la prudenza richiesta dalla necessità di maturare esperienze specifiche all’interno dell’azienda: pochi autobus a metano riforniti presso un distributore esterno già esistente. Questa presa di contatto iniziale ha consentito di 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 20 verificare l’affidabilità dei mezzi, il gradimento del pubblico e del personale di vettura nonché l’economicità del sistema. I positivi risultati della prima fase hanno determinato il varo di un progetto di grande respiro con l’ampliamento del parco di bus a metano e la realizzazione delle apposite strutture di stazionamento, rifornimento e manutenzione dei mezzi. Lo studio, la realizzazione del progetto nonché la gestione del sistema di rifornimento è stata affidata a Torino Metano, società controllata all’80% da GTT e per il residuo 20% da Thecla, società di ingegneria specializzata nel settore gas per i trasporti. Il già esistente deposito autobus a sud di Torino, in località Gerbido, è stato ampliato e dotato di una stazione di compressione per il rifornimento notturno dei bus e diurno degli autoveicoli privati. Ben presto però è risultato evidente che le due esigenze di rifornimento (esterna ed interna) erano inconciliabili per dimensioni e procedure. Recentemente è stata quindi realizzata una stazione di compressione autonoma per il deposito dei bus con 5 unità di compressione (4 in esercizio + 1 di riserva) con una potenza impegnata complessiva di 700 kw e un sistema di raffreddamento del gas in grado di assicurare sino all’8% di incremento del rifornimento. Il rifornimento dei mezzi viene effettuato dalle 29/06/11 14:22 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 21 Il costo degli impianti, pari a circa 3,3 milioni di euro è stato finanziato con contributi pubblici, con finanziamenti dell’ICBI e con risorse interne. Per quanto riguarda i mezzi, il sovrapprezzo delle versioni a metano è stato coperto dalla regione Piemonte. L’adozione del metano, oltre ad altri vantaggi sul piano della qualità del servizio e del rispetto dell’ambiente, consente un notevole risparmio sui costi di esercizio che ad oggi (175 autobus a metano in esercizio) sono pari a 350.000 euro annui rispetto all’utilizzo del gasolio. Le indicazioni che emergono dall’esperienza maturata da Torino Metano in questa prima fase del progetto mettono in evidenza: UN PO' DI STORIA ore 20 alle 5 con un sistema a satellite con due pensiline da 110 metri ciascuna in grado di ospitare 16 bus da 18 metri contemporaneamente. Il sistema “stazione di compressione-stazione di rifornimento” è completato da una centrale di gestione elettronica che registra e analizza tutti i dati per fini statistici, contabili e di controllo. Parallelamente alle strutture di rifornimento si è dovuto provvedere a quelle di riparazione e manutenzione. La normativa infatti prevede apposite dotazioni ai locali che ospitano veicoli a gas: impianto elettrico completamente isolato dall’ambiente, aerazione minima garantita e sensori automatici per la rilevazione di eventuali fughe. Nelle postazioni di officina per gli autobus a metano vengono eseguite le riparazioni per malfunzionamenti accidentali e le manutenzioni periodiche programmate. In particolare ogni autobus viene revisionato completamente ogni 20.000 km mentre le bombole vengono revisionate ogni tre anni e le valvole ogni sei mesi. Il progetto di metanizzazione degli autobus di Torino prevede, oltre al deposito sud di Gerbido con 200 bus a gas naturale, il deposito di corso Novara con 120 bus e un terzo deposito a Venaria con altri 120 bus ecologici. Naturalmente, ogni deposito avrà proprie strutture di rifornimento e manutenzione. Interno dell’officina per la manutenzione degli autobus a metano Monitor della unità di gestione dei rifornimenti di metano 21 • l’accoglienza positiva da parte del pubblico dei viaggiatori che apprezzano la maggior silenziosità e l’assenza di emissioni sgradevoli dei bus a metano. Naturalmente l’introduzione degli autobus a metano è stata comunicata sia prima che dopo il varo del progetto con campagne di affissioni sui mezzi di GTT e murali in città. • L’accoglienza favorevole da parte del personale viaggiante e di officina che ha visto l’introduzione del metano come occasione di valorizzazione professionale. A questo 29/06/11 14:22 Il petrolio e il signor Schreiner UN PO' DI STORIA di Hugo BarmholzLemberg, 23 marzo 1888 22 Essere svegliati dal cameriere dell'albergo alle cinque del martin invece che alle sei mette di cattivo umore, tanto più se la sera precedente è stata dedicata alla birra di Pils e si è inghiottita anche una parte della notte. Con questo stato d'animo lasciai l'albergo di Lemberg in una fresca mattina di marzo per soddisfare un desiderio cresciuto e coltivato a lungo in segreto. Il giorno prima, dall'alto del monte Unionhugel a nord di Lemberg, in cima al quale un vecchio e brutto leone di pietra e i ruderi del castello di Casimiro raccontano uno scorcio di storia polacca, facendo scorrere lo sguardo sulla città, graziosa e ricca di torri, e sulla campagna sconfinata la cui unica attrattiva era l'aspetto insolito, avevo pensato alle remote regioni dei Carpazi. La mia antica curiosità di veder sgorgare dalla terra il petrolio e l'ozocerite (1) si rinfocolò con impeto e in un attimo decisi di fare una puntata a Boryslaw, nel paradiso del petrolio e dell'ozocerite. Era, come dicevo, una mattina di marzo fresca e ventosa. Il cocchiere che si era calcato fm sulla fronte il berretto di pelo da cui sporgeva in più punti l'imbottitura, si era avvolto più volte nel suo vecchio mantello lacero e frustava senza pietà il suo cavallino che trottava vispo su per la salita che portava alla stazione. Mi sarei sprofondato volentieri nei cuscini, ma erano così sporchi che sentii salire in me preoccupazioni di tutti i generi; così decisi di proseguire senza appoggiarmi. Nelle sale d'aspetto e al buffet veramente eccellente della grande e bella stazione della ferrovia galiziana di Karl-Ludwig ferveva già l'animazione, perché quella era l'ora in cui transitavano anche i treni delle linee principali di Cracovia e Cernowitz. La linea secondaria per Brodn e quella che dovevo prendere per andare a Stryi erano invece deserte e prive di animazione come le infinite distese di terra ben poco coltivata ed i prati acquitrinosi che attraversavano. Durante il viaggio non riuscivo quasi a tenere 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 22 desto l'interesse per il paesaggio. Qui si imparava a comprendere la definizione di "semi-asiatico" , così spesso usata in relazione a questa parte di un paese altrove bello come l'Austria, perché, a parte il treno sul quale ci si trova e i binari sui quali si viaggia, vi è poco che ricordi il legame di questa terra con il resto dell'Europa. I pochi viaggiatori erano quasi tutti ebrei. L'ampia distesa attraversata dal treno sembrava morta: soltanto qua e là un paese, se si può chiamare così un certo numero di capanne disposte intorno ad una piccola chiesa greca di legno. Le case hanno pareti di fango, di mattoni o con le travi a vista che soltanto in rarissimi casi sono imbiancate a calce. Anzi, spesso non si riconosce nemmeno il materiale di cui sono fatte, tanto è lo sporco che le ricopre, così che le capanne e i paesi interi con i tetti di paglia o di scandole hanno un aspetto grigio uniforme e noioso. Di conseguenza, poiché la vegetazione era ancora molto indietro e la terra era grigia come i boschi di betulle che comparivano di tanto in tanto, spesso mi accorgevo di un villaggio soltanto arrivandoci molto vicino, quando un cane mezzo morto di fame abbaiava al treno o un ragazzino scalzo ci correva dietro. Finalmente un diversivo! Le acque torbide del Dniester, di un grigio giallastro, scorrono fra rive piatte; miseri cespugli di salici compaiono dagli acquitrini, ma al di là del fiume riprende la stessa desolazione. Inutilmente spiavo verso sud per vedere qualcosa dei Carpazi. Arrivati alla stazione di Wolica il terreno si fa più mosso: si vedono grandi boschi, vicino alle stazioni vi sono grandi aree coperte di legna da ardere, si vedono miseri carri carichi di legna tirati da cavallini stecchiti e arruffati che avanzano con fatica sul sentiero cedevole. In tutto il carretto non c'è un pezzo di ferro e in tutta la bardatura non vi è traccia di cuoio: l'uno è tutto di legno e l'altra è tutta fatta di cinghie, lacci e corde. Di fianco al carrettino e ai due minuscoli cavalli cammina un tipo gigantesco che dà frustate possenti ai ronzini e ogni tanto dà una spinta al carretto. Gli abitanti di quella zona sono tutti ruteni o ebrei. Il popolo pare essere oltremodo povero: nonostante il clima rigido molti andavano scalzi, molti avevano avvolto intorno ai piedi degli stracci e li avevano fissati con delle funicelle. Alcuni portavano stivali alti, pantaloni di tela e una lunga giacca ampia, simile ad un caftano, anch'essa di tela. Il capo più pesante del loro 29/06/11 14:22 Eppure non è un errore, abbiamo dinnanzi a noi i camini delle fabbriche di ceresina e delle raffinerie di petrolio che circondano Drohobycz. La locomotiva fischia ed entriamo nella stazione di questa città non priva di importanza. Da qui si diparte una ferrovia secondaria che porta a Boryslaw, nella zona vera e propria dei giacimenti di petrolio e di ozocerite. Al nostro arrivo il treno ci attendeva già, quindi si trattò di fare rapidamente il cambio e il viaggio continuò verso la meta dei miei sogni. A destra della ferrovia si nota una fila infinita di capanne che fanno parte della periferia di Drohobycz; in lontananza alcune torri indicano la città vera e propria. La zona si fa montuosa, il treno passa per una valle priva di alberi e tutta in salita, passa presso un grande deposito militare e lungo tante piccole fabbriche di paraffina e raffinerie di petrolio, raggiunge il paese, di forma allungata, di Hubicze, lo attraversa e arriva subito dopo alla stazione di Boryslaw. Erano circa le due quando il treno vi arrivò. Mi presentai subito al caposta- 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 23 zione come un collega spinto dal desiderio di conoscere questa zona e lo pregai di farmi accompagnare da una guida fino alle pompe del petrolio e alle miniere di ozocerite. Il signor Styblik - così si chiamava - mi accolse nel modo più cordiale, disse che desiderava accompagnarmi personalmente e 10 minuti più tardi ci mettemmo in marcia in direzione di Boryslaw. Dapprima attraversammo un'estensione, priva di alberi e praticamente anche di qualsiasi vegetazione, di terreno pesante. Verso sud si allinea una serie di basse colline, che avvicinandomi riconobbi essere di pietra della miniera, depositata qui da tutta la zona. Intorno a questi cumuli si snoda un torrente dall'acqua sporca e oleosa. Superato questo cumulo arrivammo ben presto in vista di Boryslaw e dell'ampia zona ondulata e lievemente scoscesa in cui si estraevano il petrolio e l'ozocerite, disseminato di innumerevoli pompe e baracche, che raggiungemmo in 5 minuti. UN PO' DI STORIA abbigliamento era il berretto di pelle di pecora o di feltro. Quando un contadino vestito così compare a cavallo in lontananza, si distingue ben poco: una grigia massa sudicia avvolge un piccolo corpo scuro, che avanza; e sopra tutto ondeggia un punto nero: il berretto di pelliccia. Chissà se questa gente porta la camicia; io non lo credo. Rabbrividivo già vedendoli e fui ben contento quando arrivai a Stryi. Stryi è un nodo importante di diverse linee ferroviarie: qui la linea principale che, passando per i Carpazi, va da Lemberg all'Ungheria si interseca con quella proveniente da Stanislau, a Est, e diretta a Chyrow-Premysl. Poiché la zona petrolifera di Stryi si trova su quest'ultima linea, ad ovest di Stryi, dovetti cambiare treno in quella stazione. La cittadina in estate sarà certamente gradevole: si distende, non priva di vegetazione, lungo il fiume che porta il suo stesso nome e che si snoda con molte curve fra le rive erbose; ma oggi aveva un aspetto molto cupo e freddo. Il buffet della stazione di Stryi non è proprio cattivo; è saggio prendervi un pranzo abbondante, perché più oltre il ristoro diventa triste. Dopo una lunga pausa riprendemmo il viaggio. Si vedono le colline e molto in lontananza, verso sud-ovest anche le sagome delle montagne che man mano compaiono più chiaramente; sono i Carpazi, di cui vediamo le pendici estreme. I boschi e i tanti piccoli corsi d'acqua che annunciano la vicinanza delle montagne portano vita nel paesaggio. I paesi e i villaggi diventano più numerosi e improvvisamente - quasi non crediamo ai nostri occhi - vediamo alcune alte ciminiere che proprio non sembrano fare parte del paesaggio. 23 Sulle rive del torrente apparivano tracce di petrolio e anche la terra aveva l'aspetto di una massa bituminosa. Il mio accompagnatore mi guidò dapprima su una collina piuttosto alta, coronata da un chiosco aperto su tutti i lati. La costruzione era stata fatta con la pietra di scavo della miniera per offrire all'Imperatore d'Austria, in visita nella zona, una visione completa dell'area estrattiva. Questa altura, detta "colle dell'Imperatore", assolve pienamente il suo scopo. Posta circa al centro dell'asse longitudinale del distretto minerario di Boryslaw, lunga due chilometri e larga uno, offre una vista completa delle attività di estrazione di petrolio e ozocerite svolte tutto intorno. L'immagine che mi si è offerta era sorprendente: a ovest una sconfinata città di baracche, 29/06/11 14:22 UN PO' DI STORIA M &M 24 Il petrolio e il signor Schreiner a est innumerevoli pompe e impianti di perforazione collocati sotto piramidi costituite da 3 o 4 travi, della lunghezza di 10-15 metri, che convergono in un vertice, in lontananza un paio di alti camini di ferro e verso sud il profilo dei Carpazi, brulli e senza alberi come le ultime propaggini sulle quali si trova Boryslaw. La città si snoda lungo la via principale che attraversa l'area mineraria. Anche le case meritano per lo più l'appellativo di capanne, poiché sono di solito costruzioni basse di legno, con il tetto di scandole. Qua e là si vede qualche casetta le cui pareti a travatura sono rivestite di zolle d'argilla. Di case in muratura ricordo di averne viste molto poche. Fra le capanne e le baracche vi erano grandi colline e cumuli di pietre della miniera, così che il terreno, di per sé appena ondulato, è diventato incredibilmente irregolare e gibboso. L'acqua a forte tenore oleoso che viene estratta dai pozzi e dalle miniere, per cui non si possono costruire vere e proprie vie di deflusso, si apre un varco come può, scorre naturalmente lungo quelle vie secondarie che, con la pendenza, raggiungono quella principale, trasformandole in canali riempiti di una massa densa di fango verde sporco e bituminoso in cui quasi affondano cavalli e carri. A guidare questi carri, incitando a gran voce i cavalli, fra le baracche, intorno alle pompe e ai 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 24 pozzi di perforazione si vede un gran brulicare di uomini sudici e inselvatichiti. Sono in parte ebrei e in parte ruteni, ma c'è anche gente che viene da tutto il mondo e che spera, con una permanenza temporanea, di sottrarsi alla giustizia. I lunghi caftani e le giacche di tela di questa gente, le brache a sbuffo, gli stivali alti: tutto sembra tolto dal fango e dal petrolio. Un grigio sporco è il colore delle persone, del terreno, dei cumuli e delle colline e anche delle case e delle baracche. L'occhio cerca invano un'altra nota di colore: finalmente scopre i fazzoletti da testa variopinti di un paio di megere che si attardano intorno alle mescite di acquavite o vendono lungo la strada pane e patate, anch'essi di colore plumbeo. L'acquavite, il pane e le patate costituiscono l'unico cibo di tutti questi operai che in gran parte non posseggono nemmeno un pagliericcio per la notte. Il quadro complessivo dà l'impressione di un'attività frenetica e disorganizzata per estrarre dalla terra il più rapidamente possibile il massimo dei suoi tesori, anzi per rubarglieli, perché lo sfruttamento predace viene praticato in grande misura. C'è un pozzo vicino all'altro, una pompa vicina all'altra, spesso con meno di 10 passi fra loro. Nemmeno i pozzi sono sempre coperti, come già detto non vi sono canali di deflusso e soltanto da poco tempo la pietra estratta dalla miniera viene portata via da convogli a cavalli. Lo scarico non controllato del materiale è severamente proibito e l'ispezione della miniera comincia a portare un certo ordine. Esiste persino un ospedale, con un numero piuttosto grande di letti, per i minatori infortunati. Prima dell'avvio dell'attività petrolifera Boryslaw era un villaggio di montagna poverissimo, con circa 600 abitanti. Oggi, con lo sfruttamento dei giacimenti di petrolio e ozocerite, ha più di 6000 abitanti, e nei periodi di massima attività - che dal 1873 è in regresso - vi confluiscono circa 9000 altri minatori e produttori che abitano nei paesi intorno a Boryslaw e a Drohobycz. Della dimensione dell'attività estrattiva di Boryslaw e dell'attigua Wolonka ci si può fare un'idea pensando che allora vi erano in funzione circa 1000 pozzi per l'ozocerite e 2600 per il petrolio. Oggi a Boryslaw l'estrazione dell'ozocerite è di gran lunga la più importante. L'ozocerite, una massa spesso morbida e di consistenza cerosa, con una colorazione gialla chiara, verde intensa, marrone scura o anche nera, per quanto a mia conoscenza in nessun altro luogo è presente con tanta abbondanza quanto a Boryslaw. L'estrazione dell'ozocerite vi viene praticata su base commerciale da circa due decenni. Precedentemente, quando i minatori, scavando 29/06/11 14:22 La produzione massiccia di ozocerite si colloca negli anni 1878, con 11.300.000 kg e nel 1880 con 12.500.000 kg, contro i 9.750.000 kg del 1881. Il 1882 ha dato una produzione ancora inferiore, perché la maggior parte dei pozzi necessitava di migliorie fondamentali. I prezzi dell'ozocerite sono molto mutevoli: nel 1868 oscillavano fra i 14 e i 18 fiorini per 100 kg di merce di prima qualità, nel 1877 fra 29 e 32 fiorini, nel 1878 fra 29 e 30 fiorini e nel 1881 fra 24 e 29 fiorini. La massima produzione di petrolio risale a molto tempo prima: nel 1867 avrebbe raggiunto circa 15.000.000 kg. Poi sarebbe calata fino al 1871. Da allora è aumentata nuovamente e nel 1881 avrebbe raggiunto la cifra rispettabile di 10.000.000 kg. I prezzi del petrolio sono ancora più mutevoli di quelli dell'ozocerite: nel 1869 quotavano 12-17 fiorini per 100 kg di greggio, nel 1870 7-12 fiorini, nel 1872 8-14 fiorini, nel periodo 1878-1880 7-9 fiorini, e nel 1881 i prezzi scesero a 5 fiorini e 36 centesimi, per risalire però nel 1882 a 8 fiorini. Ma siamo ancora sul 'colle dell'Imperatore'. Ci accomiatiamo dalla vista particolare che nella sua confusione caotica e con le sue attrezzature rudimentali, calcolate soltanto per il momento, ricorda i campi dei cercatori d'oro nell'estremo occidente e le colonie dei cercatori di diamanti nel sud Africa, e scendiamo verso la confusione della vita nelle baracche e, dopo avere aggirato molte pozze unte, la cui superficie brilla sempre di color verde sporco oppure color pece, arriviamo ad uno stabilimento in cui si lavorava. I tetti di scandole di queste capanne sono così bassi che vi si può entrare soltanto chinandosi. Vi trovammo 4 uomini al lavoro, ossia in superficie, mentre sotto di loro, nel pozzo, come ci dissero, c'erano altri tre uomini. L'imbocco dei pozzi è di poco più ampio di un metro quadrato. Al di sopra dell'apertura, fissato a due supporti di legno, c'è l'argano col quale si portano in superficie i secchi o i cesti colmi e si calano giù quelli vuoti. Quando giù un secchio è pieno, suona una campanella e si comincia a tirarlo su. In superficie il secchio viene svuotato del suo contenuto e i pezzi che contengono cera, come pure la cera pura, vengono separati dalla pietra. La selezione è fatta in modo così superficiale che nella pie- 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 25 tra di scarto rimane molta ozocerite; la grande collina fatta con il materiale della miniera al margine del villaggio contiene certamente ancora alcuni milioni di kg di ozocerite. Verrà certamente un tempo in cui questo colle sarà selezionato nuovamente. La pietra, che contiene molto sale minerale, come già accennato viene sgombrata con i convogli a cavalli, mentre la cera viene prodotta in maggioranza alle stazioni di fusione, giù lungo la via principale, dove viene appunto fatta fondere, liberata dalle inclusioni più grossolane e versata in forme coniche. In queste forme il materiale grezzo viene messo in commercio in blocchi di circa 25 kg. Lungo i cunicoli dell'ozocerite affiorano sempre acqua e petrolio e spesso bisogna interrompere i lavori. Là l'ozocerite estratta in nostra presenza era completamente asciutta e certi pezzi di ozocerite erano così gialli, morbidi e leggeri che, se non fosse stato per l'odore di petrolio, si sarebbero potuti scambiare facilmente con la cera d'api. Ho portato con me alcuni frammenti molto interessanti, nei quali gesso, ardesia, sale minerale e ozocerite sono presenti in unione strettissima. La profondità dei pozzi è molto varia: va da 20 a 300 metri, ma nella maggioranza dei casi è fra i 60 e i 100 metri. Dopo la perforazione degli strati di argilla e sabbia si arriva ai vari piani di roccia calcarea dei Carpazi, all'ardesia menilitica e alle formazioni saline del miocene. Qui la cera si trova, con uno spessore di addirittura un metro, in avvallamenti e meandri che si raggiungono con gallerie orizzontali, così che tutta la zona è pervasa da cunicoli. UN PO' DI STORIA un pozzo petrolifero, si trovavano davanti l'ozocerite, lo abbandonavano, perché non sapevano che fare dell'ozocerite e, per esperienza, sapevano che il petrolio sarebbe stato scarso. In tempi più recenti invece l'ozocerite viene estratta in grande quantità. Nel 1867 è aumentata nella misura in cui è calata quella del petrolio. 25 Poiché il lavoro di sgombro delle gallerie viene fatto da produttori che non hanno idea dell'attività mineraria vera e propria, la sicurezza dei minatori naturalmente è assicurata in modo altamente carente. I pozzi sono troppo vicini tra loro; a causa della già menzionata cattiva abitudine di disporre il materiale di scarto intorno ai pozzi manca la possibilità di fare defluire in modo sufficiente l'acqua; infine, l'armatura dei pozzi non sempre è sufficiente, dato che spesso non resiste alla pressione e cede, seppellendo i minatori, che rischiano anche di soffocare per i gas nocivi e per la massa cerosa molle. Accade infatti che, attaccando una grossa vena di ozocerite, la massa molle viene spinta fino all'esterno dalla pressione della roccia. Così una volta, a Boryslaw, l'ozocerite sarebbe scaturita da un pozzo della profondità di 98 metri arrivando fino in superficie e sopra l'avrebbero semplicemente raccolta con le pale per 8 giorni. In casi del genere non sempre i minatori riescono a salvarsi e perdono la vita nella massa cero- 29/06/11 14:22 M &M Il petrolio e il signor Schreiner UN PO' DI STORIA sa. Nel 1878 si registrarono 36 morti e 23 feriti fra gli scavatori di Boryslaw a causa di incidenti avvenuti prevalentemente nei pozzi. Ci vuole quindi un certo coraggio per scendere in questi pozzi, ed è strano che, nonostante la metà dei minatori sia costituita da israeliti - i produttori sono quasi tutti ebrei - come mi hanno detto a Boryslaw, non vi è mai un minatore ebreo che scenda nei pozzi. 26 Ma lasciamo l'ozocerite. Nello spogliatoio aleggiava un terribile odore di petrolio; sentivo il desiderio di un po' d'aria fresca, ma all'aperto le cose non andavano molto meglio, perché nella zona tutta l'atmosfera è pervasa da vapori di petrolio. Osserviamo ora come il potente fratello gemello dell'ozocerite - il petrolio - viene liberato dal grembo oscuro della terra. Si può parlare di gemelli, perché sono entrambi idrocarburi e dove c'è l'ozocerite si trova sempre anche il petrolio; mentre non vale sempre il caso inverso. Scendiamo verso la via principale, poi risaliamo un poco fino a raggiungere un ampio spazio relativamente piano, in mezzo a pompe e trivelle, fra impianti di distillazione e raffinerie. Ma di queste è bene non farsi un'idea troppo grandiosa. Non sono fabbriche, ma capanne in cui, con i mezzi più rudimentali, si ottiene dalla densa massa oleosa verde scuro del bel petrolio color dell'acqua. Il petrolio, o olio minerale, è un liquido di colore verde chiaro, verde scuro o marrone scuro, con un odore di bitume straordinariamente forte. Soltanto molto raramente è chiaro come l'acqua. Ha un tenore di paraffina particolarmente elevato. Il petrolio si trova in moltissime zone della terra. I giacimenti più ricchi sono quelli dei distretti di Tiflis e Baku sul versante sud del Caucaso e sul Mar Nero; un pozzo trivellato sull'isola di Apscheron, secondo quanto comunicato dal console inglese Churchill, un giorno avrebbe fornito più di 30.000 quintali di petrolio che si riversava sul terreno formando dei veri laghi, addensati poi dal calore del sole. Tuttavia, i grandi giacimenti di nafta del Mar Caspio, non raggiungono, per mancanza di comunicazione, il commercio mondiale che finora è dominato completamente dal petrolio americano anche se l'area di produzione nella zona petrolifera della Pennsylvania copre soltanto 102 chilometri quadrati, mentre la zona petrolifera galiziana che va da Tymbach in occidente, sul versante nord dei Carpazi per tutta la Galizia e fino alla Bucovina e alla Romania, ha un'estensione di 13.811 chilometri quadrati. E anche in Ungheria si è trovato il petrolio. Eppure, ogni anno l'Austria-Ungheria 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 26 paga all'America più di 16.000 fiorini per il petrolio. Da cosa dipende? Bisogna scrivere un libro in proposito. Ora si dice che degli americani vogliono fare delle perforazioni in Galizia. Allora, forse le cose miglioreranno, perché, che la nuova tassa doganale possa promuovere gli affari galiziani, sono in pochi a crederlo. Nella zona petrolifera della Galizia il giacimento vicino a Boryslaw è uno dei più ricchi. Prima si estraeva il petrolio scavando dei pozzi e prelevandolo diverse volte al giorno, man mano che si accumulava. Di tanto in tanto bisognava anche estrarre l'acqua che accompagna sempre il petrolio. La produttività di questi pozzi era molto differente. Alcuni continuavano a fornire notevoli quantità di petrolio per un decennio senza necessità di ulteriori scavi di approfondimento. A Polanka ci fu un pozzo che per un anno e 3 mesi fornì regolarmente 50 quintali al giorno. Naturalmente si tratta di eccezioni, ma in generale l'estrazione petrolifera in Galizia darebbe un utile netto del 40%, mentre in America lo stesso viene stimato intorno al 20%. Oggi a Boryslaw il petrolio si estrae prevalentemente con pozzi di trivellazione, che vengono rivestiti internamente con tubi di lamiera di ferro. Il pompaggio, come la precedente perforazione, vengono effettuati manualmente e, per ogni pompa o apparato di perforazione, sono necessari 5-6 uomini. In un impianto a vapore che ho visitato c'erano 17 pompe azionate da una piccola macchina. Il petrolio viene pompato in mastelli in cui fluisce anche l'acqua che si deposita sul fondo e viene asportata con un tubo di lamiera. Il petrolio che galleggia in superficie viene raccolto in botti e portato alla distillazione che si fa in stabilimenti spesso poco più grandi del laboratorio di una farmacia. Il distillato passa poi alla raffineria, dove viene trattato con acido solforico e, nonostante le attrezzature primitive, il petrolio che viene messo in commercio è molto puro e chiaro come l'acqua. Abbiamo visitato diverse stazioni di pompaggio, distillazioni e raffinerie come queste. Gli imprenditori erano tutti israeliti. Con la massima gentilezza e disponibilità ci hanno fatto vedere tutto quanto poteva essere di interesse per noi. Parlano tutti il tedesco, come del resto tutti gli ebrei che abitano nella Galizia. Mi è anche parso di vedere in essi più tratti tedeschi che non polacchi. Sentire il tedesco mi ha fatto tanto più piacere, in quanto nei giorni precedenti avevo sentito parlare quasi soltanto il polacco, perché i polacchi odiano la lingua tedesca, come tutto 29/06/11 14:22 Nel frattempo si era quasi fatto sera, il mio accompagnatore mi spingeva a tornare, perché l'ultimo treno, quello che volevo prendere, sarebbe partito fra poco da Drohobycz. Su un ampio spazio tavolato, di proprietà di una società francese, sorgevano alcuni grandi edifici; grandi fumaioli mi suggerirono che là si produceva il petrolio in modo industriale. Speriamo che questo sia l'inizio di un futuro migliore per questa zona. Passammo rapidamente oltre, visitammo ancora una delle tante stazioni di fusione lungo la via principale e 10 minuti dopo arrivammo, stanchissimi, alla stazione. C'erano già molti ebrei sul treno. Era venerdì e volevamo arrivare prima dell'inizio del sabato a Drohobycz, dove abitano quasi tutti gli imprenditori più benestanti. Il treno arrivò, mi accomiatai con grande cordialità dal capostazione che era stato un'ottima guida e mi fornì anche molti dati statistici. E partii per Drohobycz. Dopo circa 15 minuti il treno si arrestò alla fermata del deposito della ferrovia. Scesi, perché da là era più agevole raggiungere Drohobycz che dalla stazione. L'unica carrozza in sosta davanti alla fermata era così mal ridotta e sporca che preferii trovare un operaio e farmi portare in albergo la borsa da viaggio. L'unico albergo buono era pieno e dovetti prendere alloggio in un altro, che era molto grande, ma poco accogliente e sporco; comunque mi sentii ben contento di potermi riposare. La sera feci ancora una passeggiata per la città. Drohobycz 20 anni fa avrà avuto circa 8.000 abitanti. Oggi ne conta 17.000, questa crescita la deve al petrolio e all'ozocerite. La parte più grande della città è costituita dalla periferia, dall'aria paesana, che si estende all'infinito nella zona della stazione. Un esercito di catapecchie. Il nucleo di Drohobycz, che è relati vamente piccolo, ha case in pietra, prevalentemente ad un solo piano, una grande piazza regolare, con al centro il municipio e alcune vecchissime chiese di pietra greche e romane, molto interessanti, che là chiamano russe e polacche. Attraverso le finestre si vedevano nelle case delle stanze ben illuminate: dal soffitto pendevano 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 27 vecchi candelabri di vetro con le bianche candele di ceresina; le tavole erano apparecchiate. Il sabato veniva celebrato nella quiete della cerchia familiare. Anch'io tornai in albergo. Rifiutai, per vari motivi impossibili da descrivere - ma principalmente su consiglio del mio naso l'abbondante cena che mi veniva servita e non feci alcun onore alla birra acida. Tentai soltanto di tacitare il mio stomaco con una crosta di pane col sale e me ne andai a dormire. Il giorno dopo mi misi in marcia di buon'ora per andare a vedere la fabbrica della ditta "Gartenberg, Lauterbach, Goldhammer & Co." che mi era stata raccomandata. Essa si trova a circa 2 km da Drohobycz, sulla via per Boryslaw. Il direttore, signor van Haecht, un belga vivace e cordiale che amministra la fabbrica da solo, mi accolse con la massima cordialità e mi guidò per tutte le stanze. La fabbrica è certamente il complesso più importante fra quelli per la lavorazione dell'ozocerite. La raffinazione viene in secondo piano, in questa fabbrica si lavorano quotidianamente 200 quintali di ozocerite grezza e 45 quintali di petrolio. Le costruzioni, pur non essendo grandiose, sono solide e disposte in modo pratico. Tutte le apparecchiature più disparate vengono azionate a vapore. UN PO' DI STORIA ciò che è germanico. Anche fra gli operai molti - forse la metà - sono ebrei. Guardando lavorare ai pesanti volani, alle trivelle e alle pompe questi uomini sudici, rozzi e spesso coperti di stracci, con teste che sembravano ritagliate dal quadro di Munkazy "Cristo dinnanzi a Pilato", vedendoli lavorare con un certo fuoco e accompagnando la fatica con canzoni monotone, ho pensato alle sofferenze di questo popolo così singolare in Egitto. 27 Il signor van Haecht, che è per la fabbrica uno specialista di grande esperienza, ha introdotto preziose innovazioni dal punto di vista chimico e delle macchine. Egli ha contribuito soprattutto a migliorare l'utilizzo degli scarti che prima non venivano quasi considerati, mentre oggi vengono sfruttati appieno. Il procedimento tecnico si articola essenzialmente nella distillazione del materiale greggio, nella pressatura del distillato in presse idrauliche, nella fusione e nel trattamento con l'acido solforico. L'ozocerite di buona qualità rende ancora circa il 70% di ceresina bianca. Producendo paraffina dall'ozocerite si ottiene un 6% di benzina, un 14% di nafta, un 45% di paraffina, un 15% di olio lubrificante e un 20% di residui di coaks, ecc. Dato che anche gli operai della fabbrica sono per metà israeliti c'era poco rumore, perché essi rispettano rigorosamente il sabato. Per questo motivo non abbiamo nemmeno potuto vedere i locali, nei quali si producono le candele per il sabato che sono uno dei principali articoli della fabbrica. Il signor van Haecht, che veniva da un paese così civilizzato come il Belgio, pur trapiantato in mezzo ad un popolo completa- 29/06/11 14:22 UN PO' DI STORIA M &M 28 Il petrolio e il signor Schreiner mente incolto e in condizioni assolutamente estranee, sembrava soddisfatto del suo lavoro. Si lamentava soltanto che gli operai non erano affidabili ed erano fisicamente inadeguati; cosa, quest'ultima, causata dal fatto che la gente come già accennato - vive di grappa e pane e quasi non conosce la carne. Il signor van Haecht ha cercato di procurare loro almeno delle abitazioni decenti, ma il suo impegno è stato vano: a quella gente non piacciono le linde casette per operai, preferiscono abitare in locali sporchi e umidi, arredati in tutto con tavolacci di legno con coperte di stracci e con alcuni secchi per tutte le altre esigenze. E ci vivono tranquillamente marito e moglie insieme al cane e al maiale. Arrivammo anche a parlare della nascita della industria del petrolio e il signor van Haecht, furente nei confronti degli americani, che si arrogano il diritto di essere stati i primi, con la sua straordinaria vivacità mi gridò: "Le presenterò il padre del petrolio. Quell'uomo ha subito la più grossa ingiustizia, perché è lui che ha prodotto il primo petrolio per distillazione, e l'ha messo in commercio. E' a lui - che oggi non è che un mendicante - che il mondo deve quest'industria grande e preziosa!". Già dopo pochi minuti comparve il "padre del petrolio" nel suo abito del sabato liso, ma pulito, con il volto tipico dell'ebreo galiziano tutto solcato di cicatrici. Quest'uomo si chiama Abraham Schreiner, è alle soglie della decrepitezza e ciò che ha passato è interessante e degno di essere raccontato. Più di 35 anni prima Schreiner aveva posseduto a Boryslaw un terreno, in cui spesso affiorava negli avvallamenti una massa grassa e bituminosa cui i contadini dei dintorni attribuivano da sempre un particolare potere risanatore e che veniva usata per fare impacchi su ferite, ulcere, eccetera, sia sulle persone che sugli animali. Abraham Schreiner pensò che forse si poteva sfruttare anche in altri modi il liquido contenuto in quella materia molle. Fece una palla di quel fango, la trapassò con uno stoppino, lo stoppino assorbì quel liquido e, una volta acceso, bruciò con una fiamma rossa. Era la prima lampada a petrolio. Ma come si poteva estrarre il petrolio dal terreno? Schreiner, che non aveva né più né meno cultura degli altri ebrei della Galizia di quel tempo, aveva sentito parlare di distillazione e probabilmente conosceva questo processo dalle distillerie di grappa di patate; quindi voleva distillare il fango. Comprò una grande pentola di ferro e con essa costruì, come potè, un apparecchio di distillazione. Il pentolone venne poi riempito di fango oleoso e posto sul fuoco. Ora doveva iniziare 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 28 la distillazione. E cominciò realmente, ossia la pentola andò in frantumi per un'esplosione e il povero Schreiner riportò delle terribili ustioni su tutto il corpo. Ma, non appena guarito, con la tenacia tipica del suo popolo, fece altri esperimenti. Riuscì a procurarsi un distillatore vero e proprio, anche se vecchio, come quello che i farmacisti tengono nel loro laboratorio, e da un farmacista riuscì anche ad ottenere le necessarie istruzioni per l'uso. Quella volta l'esperimento andò meglio: ne uscì un distillato che si presentava come un olio dal colore sporco e dall'odore molto penetrante. Si era trovato il petrolio! Schreiner mise il petrolio in una bottiglia e lo vendette nel 1853 al farmacista di Drohobycz. E così non fu soltanto il primo a produrre il petrolio, ma anche il primo a metterlo in commercio. Ne produsse quindi di più, di questo liquido, ne vendette alcune bottiglie al farmacista di Sanibor, e pochi giorni dopo, al farmacista e chimico Nikolasch di Lemberg, ne vendette mezzo quintale a 15 fiorini. Il signor Nikolasch, che era molto interessato a questo caso, produsse dal distillato non depurato una sostanza limpida, incolore, e quindi è stato il primo raffinatore di petrolio. Lo stesso anno, attraverso il proprio ispettore, signor Prokosch, a Vienna la società delle ferrovie "KaiserFerdinand-Nordbahn" avrebbe sottolineato l'importanza del nuovo materiale per illuminazione, introducendolo per illuminare i segnali e acquistandone poi a Lemberg, negli anni 1853-1854 circa 150 quintali al prezzo unitario di 20 fiorini. Si spianava così la via per la diffusione nel mondo del petrolio come materiale d'illuminazione. Schreiner iniziò allora l'estrazione petrolifera su vasta scala; dapprima si scavarono fori nel terreno, nei quali si raccoglievano acqua e petrolio, poi, nel 1856, ci furono i primi pozzi. Schreiner costruì la distilleria e la raffineria ed era avviato verso la ricchezza, quando il suo impianto nel 1866 fu distrutto da un incendio. La ricostruzione non era ancora terminata e un incendio distrusse tutto. Schreiner aveva perduto tutto. Oltre che povero, era diventato anche vecchio. Ovunque nasceva la concorrenza e, nonostante gli sforzi, non riuscì più a riprendersi. Oggi ha 70 anni e vive dei proventi di una piccola mescita di grappa. Con le lacrime agli occhi il vecchio mi mostrò i documenti ufficiali che comprovavano che era stato il primo a produrre e vendere petrolio per illuminazione nel 1853. E' chiaro quindi che l'industria del petrolio aveva visto il proprio inizio in quell'angolo della Galizia, perché il petrolio americano era stato venduto la prima volta nel 1854 e gli americani stessi avevano fissato la 29/06/11 14:22 Altri che produssero petrolio in Galizia un paio di anni più tardi, arricchendosi, poterono mietere riconoscimenti e onori per i loro meriti nell'industria del petrolio. Quando vidi dinnanzi a me questo vegliardo così provato mi proposi di diffondere la sua storia. Forse la coglierà anche qualcuno in grado di influire perché si ripari all'ingiustizia perpetrata nei confronti di quest'uomo. Nel frattempo il direttore von Haecht aveva fatto arrivare la sua carrozza per riportarmi in albergo, non senza però darmi prima alcune informazioni. Mi portò nella sua abitazione a Drohobycz che raggiungemmo in 15 minuti passando per un quartiere periferico di capanne di legno e vicino ad un paio di chiese greche molto originali, anch'esse tutte in legno. Sulla destra c'era una villa in mezzo ad un giardino molto curato. Ci arrestammo e il mio accompagnatore mi invitò nella sua abitazione. In una serie di belle stanze, dotate di ogni comodità, ci accolsero tanti uccelli canori, in graziose gabbiette nascoste fra il verde e i fiori. Questo angolo di civiltà occidentale, in mezzo a tanta barbarie indicibilmente sudicia e rozza, mi parve meraviglioso. Tornai a Vienna passando per Premysl. Dapprima la ferrovia passa anch'essa per una zona triste come quella descritta precedentemente, ma presto il terreno migliora, i prati diventano verdi e ricchi, si vedono sistemi artificiali di irrigazione e drenaggio, vasti campi di colza, grandi piantagioni di vimini, attrezzi agricoli moderni, robusti cavalli e buoi. Il terreno è mosso, sulle colline sorgono grandi fattorie, dal verde spuntano solide case coloniche, qua e là un castello e qualche serra. Così fino a Premysl. In attesa del treno per Vienna utilizzai il tempo per una passeggiata nella città, che si snoda in bella posizione lungo il fiume San alle pendici di un monte. E' una città con belle case massicce, strade pulite con marciapiedi e con molte grandi chiese, soprattutto in stile rinascimentale. Premysl è una fortezza, o meglio un campo fortificato; quindi l'esercito ha un ruolo preminente. UN PO' DI STORIA nascita dell'industria petrolifera al 27 agosto 1859 (2). Nonostante quindi Schreiner si sia reso meritorio nei confronti non soltanto della Galizia, ma di tutta l'umanità, oggi egli è meno di un mendicante. Mi raccontò di avere tentato di entrare nella manifattura del tabacco a Boryslaw, di avere ottenuto anche un'udienza dall'Imperatore d'Austria, ma senza che il suo modesto desiderio venisse esaudito. 29 Una collina vicina alla città è coronata da un vecchio castello, cui conducono vari sentieri che passano fra i giardini. Era calata la sera. Una sera tenera e dolce. L'ampio nastro del fiume San risplendeva in lontananza, fino a perdersi nella penombra delle colline ... Note 1. O zocerite - miscela di idrocarburi di colore giallastro o brunastro. L'ozocerite si presenta con struttura lamellare oppure fibrosa; haun forte odore dipetrolio ed è solida a temperatura ordinaria. Si trova in masse considerevoli nelle arenarie e negli scistipetroliferidellaGalizia e della Romania. Garzanti, Enciclopedia scientifica e tecnica, I edizione, ottobre 1969. 2. " Bissel ... iniziò i sondaggi di ricerca del petrolio. L'uomo che egli impiegò a questo scopo fu il colonnello E. L. Drake, quale trovò il petrolio nella quantità di 6 m3/d ad una profondità di 211,6 m presso Oil Creek (Titusville, Pennsylvania), il 28 agosto 1859. Le spese per la perforazione ammontarono a circa 2000 dollari statunitensi. Questa data è considerata l'inizio dell'era moderna dell 'industria del petrolio ... ", E.N.I., Enciclopedia del petrolio e del gas naturale, Edit. Carlo Colombo, Ed. 1962, volume VII, pag. 1.066. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 29 29/06/11 14:22 NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO News dall'italia e dal mondo 30 ■ VEICOLI ■ Fiat 500 CNG: in Svizzera è realtà La Fiat Group Automobiles Switzerland, in collaborazione con la tedesca BRA, ha realizzato una versione a gas naturale della 500 C TwinAir Turbo. Rispetto al modello a benzina, la “CNG” mantiene inalterate le prestazioni (173 km/k di velocità, 11,5” per lo scatto da 0 a 100 km/h) del bicilindrico turbo di 845 cv da 85 cv, fornendo indubbi vantaggi economici ed ecologici. Con un consumo nel ciclo misto di 2,9 kg/100 km, la spesa chilometrica teorica è di appena 0,025 euro. Bassissimo in livello delle emissioni di gas serra, grazie anche alla presenza dello Start&Stop: appena 79 grammi/km che si riducono a 71 con l’impiego del 10% di biometano. Buona l’autonomia a gas (350 km) consentita dal serbatoio da 10 kg. Al momento la 500 C CNG è in vendita solo in Svizzera a 29.700 franchi (circa 23.000 euro). ■ Mercedes pensa “naturale” Il presente CNG di Mercedes è la Classe E 200 NGT BlueEfficiency, il futuro la “Reporter”. La prima, rinnovata di recente, è equipaggiata con un 1.8 con compressore volumetrico da 120 kW/163 cv dalle prestazioni brillanti (224 km/h di velocità, 10,4” nello scatto 0-100 km/h) e dai consumi interessanti: 5,5 kg/100 km, -10% sul modello che sostituisce. Migliorano anche i dati relativi alla benzina (da 9,3 a 8,1 l/100 km nel ciclo misto), all’autonomia a gas (350 km) e alle emissioni di anidride carbonica, ora di 149 g/km. Più intrigante per tecnica il concept del pick up del futuro. Al 4 cilindri alimentato a CNG collegato all’asse anteriore è abbinato un motore elettrico che fornisce la trazione sul posteriore. Un sistema ibrido in grado di funzionare con tre modalità: elettrica, termica CNG o ibrida a trazione integrale. ■ Elogio alla leggerezza La ricetta per l’auto ecologica? Ingombri contenuti (3,6 metri), massa leggera (700 kg) e un piccolo motore (un 2 cilindri di 800 cc con 54 cv) alimentato a gas naturale. È la Mila Aerolight, prototipo sviluppato da Magna Steyr, azienda canadese con 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 30 sede europea in Austria, con emissioni di gas serra allo scarico di soli 55 grammi/km. Un dato che equivale a un consumo medio di appena 2 kg/100 km di CNG. Elevata l’autonomia (400 km) consentita dalla bombola da 8 kg situata nel tunnel centrale. ■ L’auto più “verde” è a metano Per l’ottavo anno consecutivo la Honda Civic GX CNG, una berlina tre volumi di medie dimensioni, si è aggiudicata il titolo di auto più verde degli Stati Uniti. A stilare la classifica è stata l’organizzazione indipendente ACEEE (American Council for Energy-Efficient Economy) che valuta i modelli in vendita sul mercato americano in base a consumi, emissioni inquinati e di gas serra. Da segnalare che la Civic GX è l’unico modello a metano assemblato negli USA e che Honda ha annunciato che la versione 2012 sarà ancora più ecologica. ♦ TECNOLOGIE ♦ Biometano dalle microalghe È partita ad Augusta (SR), in Sicilia, la sperimentazione per la produzione ecologica di biocarburanti di II generazione a basso costo. È il progetto BioWalk4Biofuels del Centro ricerche per lo sviluppo sostenibile (Cirps) dell’Università La Sapienza di Roma finanziato dalla comunità europea nell’ambito del Settimo Programma Quadro (FP7). L’obiettivo è creare biomassa, e da questa calore, elettricità e biocarburanti, da microalghe ad alta resa “nutrite” con rifiuti organici, acqua marina e gas serra. La produzione iniziale è prevista in 45.000 metricubi/anno di biometano, sufficienti ad alimentare 1,5 autobus/anno che percorrono 120 km al giorno o 30 auto che effettuano 20.000 km/anno. Valori destinati a crescere a 37 bus o 750 auto/anno con l’industrializzazione dei processi. ♦ Nuova tecnica per “pulire” il biogas La MT-Energy di Conselve (PD) ha sviluppato una nuova tecnologia per ricavare biometano da biogas. Il metodo, che prevede l’eliminazione della CO2 presente nel biogas con un lavaggio in una soluzione amminica, consente di ricavare un carburante con le medesime caratteristiche del CNG e incrementare la purezza dal 96 al 98,5%. Una miglioria che consentirebbe ai produttori di bio- 29/06/11 14:22 ♦ In arrivo il kit metano per diesel È attesa tra fine 2011 e inizio del 2012 la commercializzazione del Landi Renzo Dual Fuel, il kit per la conversione a gas naturale dei veicoli a gasolio. L’impianto, al momento in sperimentazione su auto, veicoli commerciali e autobus, è simile ai kit per la benzina, ma prevede l’alimentazione con una miscela di diesel e metano (dal 20 al 60%) nei regimi intermedi, mentre al minimo e in quelli più alti rimane a gasolio. Al vantaggio economico stimabile intorno al 15%, si aggiungono i benefici ambientali (-15% di CO2, -60% di polveri fini) che rendono il Dual Fuel una valida alternativa ai retrofit per diesel prive di Fap. ♦ È dual fuel il futuro della nautica Il gas naturale entra nel mondo della nautica con sistemi di alimentazione dual fuel costituiti da miscele di gasolio e gas naturale liquefatto. Una soluzione che abbassa il rilascio di CO2 del 1520% e riduce quasi a zero le emissioni di zolfo e ossidi di azoto. A sperimentare la tecnologia sono la Det Norske Veritas (DNV) sulla nave container Quantum 9000 e la STX France con un traghetto sviluppato in collaborazione con Brittany Ferries. Un progetto, quest’ultimo, che prevede anche l’uso di materiali compositi leggeri e un disegno della carena innovativo per incrementare l’efficienza idrica. Tecnologie che consentirebbero di trasportare in modo ecologico 2.400 passeggeri, 650 auto e 40 camion alla velocità di 25 nodi. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 31 ● DAL MONDO ● Europa, un auto a metano per Bruxelles La NGVA Europe ha consegnato alla commissione europea una Fiat Punto Evo Natural Power, primo modello a gas naturale in dotazione a Bruxelles. L’intento è sensibilizzare i responsabili comunitari della validità della scelta CNG, un combustibile già disponibile e con ottime doti di economia ed ecologia che possono contribuire ad affrontare positivamente crisi finanziaria e ambientale. La consegna segue di poche settimane l’apertura del secondo distributore nell’area della capitale belga e l’annuncio di nuove stazioni di servizio in Belgio. ● Olanda, al via gli incentivi per i veicoli a metano L’Olanda ha stanziato 2,6 milioni di euro per concedere sovvenzioni per l’acquisto di auto alimentate a gas naturale. I cittadini che vorranno passare al metano usufruiranno dal 1° luglio di 3.000 euro di contributo. L’iniziativa rientra nel progetto del Governo per favorire la mobilità a basso impatto e prevede anche l’estensione della rete, oggi di 60 stazioni di rifornimento, e la promozione della produzione di biometano da letame e rifiuti. NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO metano di incrementare il rendimento e, di conseguenza, i ricavi. Secondo l’azienda veneta, in un impianto con una produzione di 350 Nm cubi/ora il fatturato “extra” ammonterebbe a 62.500 euro/ anno, che in 20 anni diventano 1,2 milioni di euro. 31 ● USA, 2011 è l’anno della svolta a gas? Il 2011 potrebbe essere un anno decisivo per lo sviluppo dei trasporti a gas naturale negli USA. A confermarlo sono diversi progetti, come la legge a favore del CNG emanata nello Stato dei petrolieri, il Texas, e il recente intervento al Congresso di Barack Obama. Un discorso nel quale il Presidente ha sollecitato lo sblocco la norma che stanzia 4 miliardi di dollari per la mobilità a metano ferma al Congresso dal 2010. Un’ulteriore riprova appare l’annuncio di Chrysler di volere introdurre sul mercato statunitense auto a gas naturale entro il 2017. Ipotesi quanto mai realistica con la scalata di Fiat, leader nel comparto CNG, al Gruppo USA: ● In Argentina riserve di gas secolari Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti ha stimato che in Argentina esistono riserve per 22.000 miliardi di miliardi di metricubi di gas naturale di scisto. Una quantità che, se confermata, sarebbe la terza riserva mondiale del genere e consentirebbe di soddisfare la domanda di CNG per più cinque secoli. ● Venezuela, triplicati i veicoli CNG Mezzo milione di veicoli a gas naturale entro il 2012: è l’ambizioso Autogas Program del Governo venezuelano per metanizzare i trasporti. Un piano, finanziato con 67 milioni di dollari, che obbliga i costruttori di veicoli ad equipaggiare il 30% delle propria produzione con kit a gas e che inizia a dare buoni risultati: nel primo trimestre del 2011 29/06/11 14:22 M &M NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO l’assemblaggio di veicoli convertiti è incrementato del 297% rispetto al 2010, passando da 2.708 a 10.743 unità. 32 ● Bolivia, “conversione” per 7.000 minibus diesel Il Governo boliviano ha messo sul piatto circa 80 milioni di dollari per favorire la conversione dei veicoli a metano. Il piano, studiato dal Ministro per gli idrocarburi José Luis Gutiérrez, prevede agevolazioni per trasformare a CNG circa 80.000 veicoli in tutto il Paese e per convertire 7.000 minibus a gasolio del trasporto urbano della città di Santa Cruz de la Sierra. Un progetto pilota, quest’ultimo, che si potrebbe estendere alle altre città della Bolivia. ● Repubblica Domenicana, rivoluzione nei trasporti Il presidente della Repubblica Domenicana ha annunciato un piano per incoraggiare l’installazione di kit CNG a circa 20.000 mezzi di trasporto pubblico. La decisione rientra nel piano nazionale di austerità voluto da Leonel Fernandez per fare fronte al forte aumento del prezzo del petrolio, per il quale il Paese è dipendente al 100% dall’estero. Approvati anche il taglio della spesa pubblica del 12% e un programma per il risparmio energetico. ● India, un trasporto pubblico “verde” Oltre il 70% degli autobus indiani è alimentato a gas naturale. Ad affermarlo è il Ministro dell’Ambiente Jairam Ramesh che, di recente, ha sottolineato l’importanza del CNG per sostenere l’economia e contenere il debito pubblico. Ricordiamo che la conversione dei mezzi di trasporto in India è cominciata negli anni Novanta e che oggi a Delhi non esistono autobus o taxi a gasolio. ✤ MERCATO ✤ Gas naturale, in Svizzera è record Nel 2010 la vendita totale di gas naturale in Svizzera è aumentata del 11,7%, sfiorando i 39 miliardi di kWh. Una quantità che ha consentito di evitare il viaggio di 163.500 autocisterne che avrebbero immesso in atmosfera 2,8 milioni di tonnellate di CO2 e notevoli quantità di inquinanti. In ascesa pure la produzione di biogas,che ha raggiunto quota 64 milioni di kWh, e il consumo di gas naturale per autotrazione. Con un parco auto che sfiora i 9.600 veicoli (7.070 automobili, 2.197 veicoli commerciali leggeri e minibus, 204 bus, 67 autocarri) e una rete di 126 distributori, lo scorso anno le vendite di metano e biometano sono aumentate del 18,4%, corrispondenti a più di 22 milioni di benzina risparmiati. ✤ Un milione di auto a gas in Cina Entro la fine del 2012 in Cina ci saranno più di un milione di veicoli a metano, circa il doppio dell’attuale parco circolante. Ad affermarlo è l’organizzazione del settore IGV China, sottolineando che la crescita nelle vendite è in progressivo aumento dal 1999, anno delle prime iniziative a favore della mobilità ecologica. Prevista in espansione pure la rete di rifornimento che ad oggi conta circa 1.600 stazioni di servizio. ✤ Boom di commerciali in Italia Nel 2010 le vendite di veicoli commerciali CNG in Italia hanno segnato una crescita del 60.5% rispetto ai 12 mesi precedenti. Un risultato molto significativo se si pensa che nello stesso periodo le immatricolazioni del comparto si sono fermate a +6,2%. A favorire il “boom” sono i benefici economici e ambientali del metano, nonché le norme sempre più restrittive per la circolazione nei centri urbani. Stefano Panzeri 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 32 29/06/11 14:22 NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO 33 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 33 29/06/11 14:22 LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI 34 Riflessioni generali e recenti tendenze della normativa sui veicoli a carburante gassoso La situazione a quattro anni della famosa “Tavola rotonda” dell’ISO del Gennaio 2007 voti degli “innovatori”, in una alternanza di entusiasmi e ripensamenti. 1. Premessa: i carburanti gassosi. Il decennio appena trascorso ha fatto registrare la perdurante popolarità e l’ulteriore sviluppo dei carburanti gassosi per i veicoli stradali. Strana storia quella dei carburanti gassosi: diffusi al tempo della seconda guerra mondiale (metano e “gassogeno”) come “surrogati” per la carenza di prodotti petroliferi, e ritornati d’attualità al tempo delle crisi petrolifere degli anni ’70 e ’80 (specie il metano e il GPL), non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso l’immagine di carburanti “poveri” o “di ripiego”, fino agli inizi degli anni 2000. 2. Norme tecniche (“standards”) e prescrizioni (“codes” e “regulations”) Fidando nella comprensione degli addetti ai lavori, per i quali tutta la materia è chiara, intendiamo richiamare qui appresso alcune definizioni, utili per quanto sarà detto nel seguito, per precisare concetti che molto spesso, nel linguaggio comune, vengono confusi tra loro. In tale epoca invece, con l’accrescersi della coscienza ambientale e della consapevolezza di quanto sia importante la qualità dell’aria, è apparso chiaro quanto vantaggiosi fossero i carburanti gassosi (metano e, in misura minore, GPL) rispetto a quelli liquidi (sia benzina che gasolio) per la limitazione delle sostanze nocive allo scarico dei motori; questo ha fatto volgere l’attenzione e la ricerca dei costruttori di veicoli alle motorizzazioni sia a metano che a GPL, facendo uscire le relative tecnologie dalla fase “artigianale” e consentendo l’immissione “a listino” di diversi modelli di autovetture e di veicoli pesanti. Si può veramente dire che la coscienza ambientale ha consentito (finalmente!) il vero decollo di questi “carburanti alternativi”. Con i progressi notevolissimi della tecnica motoristica “tradizionale” e con l’introduzione dei catalizzatori il vantaggio del gas rispetto a benzina e gasolio è andato via via riducendosi, ma ecco che l’attenzione si è spostata sulla emissione di CO2: non più effetto di inquinamento “locale”, peraltro oramai molto molto ridotto per tutte le motorizzazioni, ma emissione di gas “climalteranti”, con effetti a livello globale. E di nuovo il metano è ritornato all’onor del mondo, potendo vantare un contenuto di carbonio, e quindi una emissione di CO2, ridotto rispetto ai carburanti liquidi tradizionali, e quindi fregiandosi di una nuova ulteriore valenza ambientale. Nello sfondo è rimasto l’idrogeno. Forse oggetto di eccessive aspettative, rivelatosi assai più “ostico” del previsto, nel campo della trazione stradale, per tutte le ben note ragioni che non è il caso qui di ripetere, l’idrogeno è ancora nei 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 34 a) Norma tecnica (in inglese: “standard”) è un documento che, relativamente ad un determinato argomento tecnico, esprime modalità di esecuzione o di costruzione di certi oggetti/ procedure, con la garanzia che: • oggetti che si conformano ad una certa norma sono tra loro intercambiabili come funzione • oggetti che si conformano ad una certa norma esprimono in linea di principio la stato dell’arte • oggetti che si conformano ad una certa norma danno la garanzia di esprimere pertanto un livello qualitativo adeguato alla funzione Le norme tecniche vengono elaborate in sede nazionale ma più spesso internazionale da gruppi di lavoro costituiti da esperti dell’industria e da specialisti del campo, con procedure ben codificate e assestate dalla pratica. La specializzazione dei partecipanti ai gruppi di lavoro è la base per assicurare le garanzie di cui sopra. Esse hanno valore di documento tecnico di riferimento, al quale si aderisce su base volontaria. E’ però ben chiara la convenienza per un produttore di beni/servizi di seguire le norme tecniche relative, in quanto ciò gli consente la diffusione e l’intercambiabilità sul mercato dei suoi prodotti con una adeguata etichetta di qualità e di aderenza al migliore stato dell’ arte. Un esempio banale di norma tecnica può essere la procedura per misurare la potenza di un motore automobilistico. (Condizioni ambientali, precisione degli strumenti di misura, modalità di prova, ecc. ecc.), oppure la forma di una filettatura, oppure il disegno di un bocchettone per il rifornimento di un veicolo a metano. b) Prescrizione (in inglese: “regulation”) è viceversa un documento che esprime una serie di requisiti che un oggetto/procedura deve soddisfare per essere ufficialmente riconosciuto idoneo alla funzione dichiarata. Esso è un 29/06/11 14:22 c) “Code” (voce inglese per “Codice”) si riferisce ad una raccolta di prescrizioni, nel senso che ha il termine italiano di “Codice civile” o di “Codice della strada”. Ad esempio, l’omologazione di veicoli negli Stati Uniti d’America avviene seguendo le procedure elencate nei capitoli relativi (per la cronaca il 40 e il 49) del “Code of Federal Regulations”. Diversissimi sono gli organismi nazionali e sovranazionali che si interessano della stesura degli Standard e delle Regulations. Senza voler entrare in troppi dettagli, si riportano per memoria due immagini: una già pubblicata in un passato articolo e relativa all’Europa, e l’altra sinteticamente relativa al mondo. Norme tecniche Direttive / Regolamenti • garantiscono intercambiabilità / • garantiscono la sicurezza montabilità / qualità al miglior • si rifanno alle norme tecniche • servono per omologazioni stato dell'arte Mondo ISO-IEC ECE-ONU Europa CEN Direttive Italia UNI CUNA Circolari Ministeriali Principali Enti di interesse europeo (Gaudio-Oceano, 2010) 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 35 Panorama sintetico mondiale (Goldin, 2008) Principali Enti che definiscono le Norme Tecniche • ISO (International Organization for Standardization) è la più importante organizzazione a livello mondiale per la definizione di norme tecniche. Fondata il 23 febbraio 1947, ha il suo quartier generale a Ginevra in Svizzera. Membri dell'ISO sono gli organismi nazionali di standardizzazione di 157 Paesi del mondo. In Italia le norme ISO vengono recepite, armonizzate e diffuse dall'UNI, il membro che partecipa in rappresentanza dell'Italia all'attività normativa dell'ISO. P er il campo automobilistico, UNI delega CUNA (Commissione tecnica di unificazione nell’autoveicolo) a partecipare alla attività normativa. L’industria italiana puo’ quindi partecipare alla stesura delle norme tecniche internazionali inviando suoi esperti tramite il canale CUNA-UNI-ISO L'ISO coopera strettamente con l'IEC, responsabile per la standardizzazione degli equipaggiamenti elettrici. • IEC (International Electrotecnical Commission) è infatti l'organizzazione internazionale per la definizione di standard in materia di elettricità, elettronica e tecnologie correlate. Ha sede a Ginevra e ad essa partecipano più di 60 Paesi. In Italia le norme IEC vengono recepite, armonizzate e diffuse dal Comitato Elettrotecnico Italiano (CEI), il membro che partecipa in rappresentanza dell'Italia all'attività normativa dell'IEC. • CEN è viceversa l’Ente di Normazione europea (Comité Européen de Normalisation) volto a supportare l’industria europea nello sviluppo di un mercato europeo unico per beni e servizi, con particolare riguardo alla sicurezza e alla protezione dell’ambiente. Ad esso partecipano UNI e, per la parte di competenza, CUNA. • ANSI (American National Standards Institute) è l’Ente Normativo Americano, e CGA (Canadan Gas Association) e NAG (Normas Argentinas de Gas) sono gli Enti Regionali per l’America del nord e del sud che si occupano a vario titolo di standardizzazione nel campo del gas. LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI documento “cogente” nel senso che viene adottato ufficialmente dalle autorità governative di uno Stato che devono dare l’autorizzazione all’impiego pubblico dell’oggetto considerato. Banale esempio di prescrizione può essere l’elencazione dei limiti di emissioni di un motore automobilistico, o delle caratteristiche che un veicolo deve avere per essere omologato e potere quindi circolare. Anche le Regulations vengono formulate da gruppi di esperti internazionali (generalmente diversi dai precedenti) con una quota parte di funzionari governativi. La confusione che talvolta si fa tra le “Regulations” e gli “Standard” è data dal fatto che molto spesso le Regulations elencano delle procedure che finiscono per essere dei doppioni di quelle elencate negli “Standard”. Come si vedrà più oltre, una delle tendenze, o degli auspici, degli addetti ai lavori, è che le Regulations facciano diretto riferimento a Standard senza ri-elencare prescrizioni tecniche. 35 29/06/11 14:22 LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI M &M 36 tendenze della normativa Principali Enti che definiscono le Regulations • E CE-ONU (United Nations Economic Commission for Europe) è una delle cinque commissioni “regionali” della Nazioni Unite e raggruppa 56 nazioni, principalmente europee, ma anche Nord-America (USA e Canada). Di interesse per il campo automobilistico è il Working Party WP29 (Vehicle Regulations), che opera in base ad un accordo del 1958 (perfezionato in anni successivi) per stabilire le regole di omologazione dei veicoli (“Uniform Technical Prescriptions for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts”) e per il riconoscimento reciproco delle omologazioni ottenute in base a tale accordo. Alle commissioni di studio di tale Ente (che si articola a sua volta in vari “working party” o “groupes de rapporteurs”) partecipano in linea di principio funzionari Ministeriali, assistiti da specialisti dell’industria. I documenti emessi hanno per l’appunto il nome di “Regulations” e le più famose e familiari nel campo dei veicoli a gas, sono la R67/01 per il GPL, la R110 per i veicoli a metano e la R115 per i “retrofit” di impianti metano e GPL. • L 'Unione Europea (UE) emette Direttive e Regolamenti che sono vincolanti per gli Stati membri. Esempi notissimi sono le varie Direttive che hanno stabilito i limiti di Emissioni “Euro” e da ultimo il Regolamento 715/2007 che ha stabilito i limiti Euro 5 ed Euro 6 per i veicoli leggeri. • T ali disposizioni hanno poi il loro riflesso in Italia con le “Circolari ministeriali” che ne definiscono le modalità di applicazione. In conclusione: I brevi cenni sopra riportati definiscono i termini che verranno usati nel seguito, e danno un’idea della complessità della materia, per la quale si verificano non di rado sovrapposizioni o lacune. Consentono anche di apprezzare la portata della iniziativa dell’ISO che è alla base di queste note, e cioè una tavola rotonda, organizzata a Ginevra nel Gennaio 2007, avente i due scopi principali di eseguire, per il campo dei veicoli alimentati a gas, una ricognizione sullo stato e su eventuali carenze della normativa, e di esaminare le condizioni per tendere ad una generale unificazione (la cosiddetta “Global Harmonisation”) delle normative relative ad un certo settore. Sessione iniziale della Roundtable 3. Risultati della “Tavola Rotonda “ dell’ISO Dalla Tavola Rotonda originarono due conclusioni. 1) Potremmo chiamare la prima una conclusione “filosofica” in quanto ribadiva i criteri generali a cui deve ispirarsi la attività normativa. Nella tabella seguente sono riportate in maniera sintetica le conclusioni del documento ISO, e riteniamo che sia interessante in questa sede ribadire due principi generali: • L’opportunità/necessità di una stretta correlazione tra Enti “Standardizzatori” ed Enti “Regolatori” • L’opportunità/necessità che ai lavori delle Commissioni partecipino rappresentanti dell’Industria. Vorremmo in questa sede dare enfasi particolare a questo concetto, che ha il duplice risvolto: Tabella 1 - Raccomandazioni risultanti dalla ISO Roundtable 1. Sensibilizzare i Comitati Tecnici ISO sulla opportunità ed importanza che gli Standards vengano usato come riferimento per le Technical Regulations 2. Gli Standards devono basarsi sulle prestazioni di un oggetto/sistema indipendentemente dalla tecnologia, che è in rapida evoluzione e che può essere differente tra paesi sviluppati e sottosviluppati (global relevance policy) 3. ISO deve lavorare in stretta connessione con gli organismi di normazione nazionali, per accelerare lo sviluppo delle norme ed evitare doppioni e conflitti, ricordando che oltre agli Standards, ISO pubblica documenti più snelli e meno “impegnativi”, quali Specifiche Tecniche, ecc. 4. Intensificare i rapporti con gli Enti “Regolatori” (ECE/ONU Trasporti ed Energia in primis) per raggiungere l’obiettivo che le Regulations usino gli Standards come riferimento 5. A tale scopo, coinvolgere partecipanti degli Enti Regolatori nello sviluppo della normativa 6. Sempre a tale scopo, ISO condurrà centralmente opera di sensibilizzazione sui comitati nazionali di ECE/ONU 7. Bisogna sensibilizzare l’industria del settore sulla importanza che i suoi esperti partecipino ai lavori di sviluppo normativo 8. I comitati tecnici ISO devono incoraggiare su base nazionale l’uso della normativa ISO 9. Va compilata una lista delle “aree di priorità” su cui indirizzare il lavoro di normazione 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 36 29/06/11 14:22 2) Per quanto riguarda la parte “tecnica”, base di discussione fu un esauriente studio commissionato da IANGV (Associazione internazionale per lo sviluppo dei veicoli a gas naturale) con un famoso titolo: “Gap analysis of NGV Standards and Regulations” (Ly, Nov. 2006), che elencava in modo approfondito i risultati della ricognizione di un gran numero di Standard e di Regulations sia nazionali che sovranazionali, rilevando aree di sovrapposizione e aree scoperte. Tra le aree di sovrapposizione si citavano ad esempio le diverse prescrizioni per l’intervallo di verifica bombole metano tra ISO 11439 (3 anni) e Reg. R110 (4 anni), nonché le diverse prescrizioni per le prove di qualificazione dei componenti veicolari (ISO 15500 e R110). Tra le aree scoperte si rilevava l’assenza di standard per il metano liquefatto (LNG) e per le stazioni di rifornimento metano in generale. Sarebbe troppo dettagliato riprodurre in questa sede le numerose tabelle e quadri sinottici di analisi del documento citato; si preferisce invece riportare una tabella tratta dalle considerazioni riassuntive che ne furono elaborate da ISO e che costituivano le linee guida per il lavoro successivo. Nella tabella seguente sono indicate con un simbolo a stella le aree che ISO riteneva, e ritiene, dover essere coperte dalla normativa in via prioritaria. 4. Evoluzione successiva alla Tavola Rotonda dell’ ISO LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI o di far partecipare l’industria ad un processo normativo che in definitiva la riguarda o di assicurare che le Norme recepiscano veramente lo “stato dell’arte” (Vedi Tabella 1) E si è giunti finalmente allo scopo del presente articolo, che è quello di esaminare come si è evoluta la situazione sulla base delle analisi e delle indicazioni dell’ISO. Pensiamo sia di interesse per il lettore avere un informazione sui punti più significativi di novità e di interesse generale nelle varie aree. Approfondimenti e dettagli sono ovviamente possibili su molti siti internet. Specifiche e caratteristiche dei carburanti Metano Le principali caratteristiche del metano per autotrazione e una indicazione dei valori ritenuti adeguati all’uso su veicoli (ad es. valori limite del contenuto in olio, acqua, composti solforati, ecc.) erano già definiti nel 2006 con le norme ISO 15403. E’ da notare che la ISO 15403-2 che stabilisce i limiti numerici è sotto forma di Technical Report, indicando una “fotografia” della stato dell’arte potenzialmente ancora non definitiva. Bio-metano Carburante di crescente popolarità negli ultimi tempi in quanto può vantare emissioni di CO2 non di origine fossile e quindi non “climalteranti”. La questione normativa è stata affrontata dal progetto Europeo “Biogasmax”, in un interessante documento del Dicembre 2010 (Biogasmax Project, 2010) che riepiloga lo stato dell’arte. Nel 2010 è stato formato un nuovo comitato tecnico ISO (TC255-Biogas) volto a definire il 37 TABELLA 2 - SUMMARY OF PRIORITY AREAS Stazioni rifornimento Carburante Specifiche Pubbliche Domestiche Veicoli Bocchettone di carica Serbatoi (bombole) Componenti impianto Generalità e sicurezza ★ ★ Metano Bio-metano Miscele metanoidrogeno ★ ★ ★ Idrogeno In generale, argomenti da considerare Rivedere specifiche di qualità Unificare unità di misura e riferimenti per temperatura e pressione. Metano liquefatto (LNG) ★ diesel ★ 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 37 Aumento pressione e riduzione volume Criteri di ispezione periodica Privilegiare la sicurezza Sicurezza prioritaria Compatibilità materiali con l’idrogeno - Tendere verso armonizzazione ISO – R110 - Livelli di pressione ★ ★ ★ ★ ★ ★ 29/06/11 14:22 LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI M &M tendenze della normativa Definizione di miscela metano-idrogeno livello massimo di impurezze per il biogas (miscela circa al 50% di metano e anidride carbonica) derivante dalla fermentazione di materie organiche. Del bio-metano (cioè del biogas depurato dalle impurezze e dalla CO2) si occupa invece il CEN con due comitati tecnici, istituiti nel 2008-2009 su mandato della DG TREN della UE: - TC19-Fuels, per le specifiche del bio-metano per uso veicolare - TC234-Gas supply-Specifiche del bio-metano per l’immissione in rete, con il Gruppo di Lavoro WG9 Miscele metano-idrogeno Nella discussione relativa alla normativa sui componenti per tale tipo di carburante, è emersa come prima necessità quella di definire che cosa si intende per miscela. Ne è uscito l’interessante grafico che si riporta qui appresso. 38 Senza entrare troppo nei dettagli, da questo grafico si deduce che fino al 30% in volume di idrogeno nella miscela non bisogna fare modifiche importanti al motore, ma solo alla calibrazione della centralina elettronica di controllo motore, e non si cambia di classe antideflagrante. Si è pertanto deciso di definire la “miscela” dal 2% al 30% di idrogeno, ottenendo in questo una riduzione di CO2 del 12% rispetto al metano puro. Al di là del 30% la miscela è da considerarsi come idrogeno puro. Come decisone conseguente, ne è derivata la necessità di un connettore di rifornimento specifico per le miscele, e l’opportunità di mantenere anche per le miscele le normative dei componenti veicolari già esistenti per l’idrogeno (ISO 12919). Non risulta comunque, al momento, che tale definizione di miscela sia esplicitamente recepita in una norma ISO. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 38 Idrogeno Le caratteristiche dell’idrogeno per autotrazione sono previste nelle norme ISO 14687, parte 1:1999 per impieghi generali, e parte 2:2008, come Technical Specification, e quindi potenzialmente ancora in evoluzione, per le caratteristiche di elevata purezza richiesta dalle fuel-cell. Metano liquefatto (LNG) In rete si trovano varie specifiche per la qualità dell’LNG, di origine industriale. Al momento non risulta che ISO o CEN abbiano intrapreso lavoro normativo sulle specifiche dell’LNG. Dual fuel Sta godendo di una certa popolarità il funzionamento di motori diesel con introduzione di metano (molto diluito nell’aria di aspirazione). Non risulta ancora intrapresa in ISO una attività di specifiche per tale tipo di carburante, che pure era compreso nella lista delle priorità. Stazioni di rifornimento Dopo un tormentoso decennio di discussioni, modifiche e aggiustamenti, sono stati cassati, in sede CEN, i Progetti di Norma sulle stazioni di rifornimento metano sia pubbliche (prEN13638) che domestiche (prEN13945). Il lavoro pero’ è ricominciato in sede ISO, nell’ ambito appunto delle deliberazioni del Seminario del 2007. All’inizio del 2010 è stato formato il comitato tecnico ISO TC252 - Fuelling stations for vehicles che si articola in due Gruppi di Lavoro, WG1 per il metano gassoso e WG2 per il metano liquefatto. Dopo le riunioni preliminari dedicate alla metodologia di lavoro, si prevede la disponibilità di bozze di lavoro (Working Drafts) per il Giugno 2011. Per l’idrogeno esiste già una norma (ISO 20100:2008) in corso di revisione per il 2012. Disposizioni italiane sulle stazioni di rifornimento per carburanti gassosi Ci pare opportuno, in questa sede, richiamare le vigenti disposizioni italiane in materia di stazioni di rifornimento metano (e di idrogeno), che sono emesse come decreti del Ministero dell’ Interno, essendo soggette alla normativa antincendio, e che devono ovviamente intendersi come “Regulations”, e cioè cogenti. Stazioni pubbliche di rifornimento metano e idrogeno Ministero dell’Interno - Decreto 24 maggio 2002 - Norme di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione stradale di gas naturale per autotrazione. (GU N. 131 del 6-6-2002) Ministero dell’Interno - Decreto 28 giugno 2002 - Rettifica dell’allegato al decreto 24 29/06/11 14:22 Apparecchi domestici di rifornimento metano (VRA-Vehicle Refuelling Appliances) In sede Nazionale: La normativa è in corso di elaborazione presso il Ministero dell’Interno. In sede locale: è già stata emessa la regolamentazione per le Province Autonome di Trento e Bolzano: Provincia autonoma di Bolzano: Decreto Del Presidente Della Provincia Autonoma Di Bolzano 10 Agosto 2006, N. 40 - Norme di sicurezza in materia di apparecchi per il rifornimento domestico a carica lenta di gas naturale per autotrazione. Provincia Autonoma di Bolzano: Decreto Del Presidente Della Provincia Autonoma Di Bolzano del 9 febbraio 2010, n. 9 - Modifica delle norme di sicurezza in materia di apparecchi per il rifor- nimento domestico a carica lenta di gas naturale per autotrazione. Provincia Autonoma di Trento: Delibera n° 1565 del 20 Giugno 2008 - Disciplina di attuazione all'art. 10 bis, commi 1 e 2 della legge provinciale 29 maggio 1980, n. 14, concernente: "Provvedimenti per il risparmio energetico e l'utilizzazione delle fonti alternative di energia". Bocchettoni di carica per veicoli L’attività di normazione in questo campo è stata quanto mai necessaria ed ha posto fine, per il metano compresso, all’uso di vari tipi di adattatori di dubbia affidabilità tra bocchettoni “italiani” e nascenti bocchettoni “internazionali” (NGV1). Tra il 2004 e il 2007 ISO ha normato i bocchettoni gas naturale per autovetture (14469-1) e per veicoli pesanti (14469-2, alte portate per autobus e autocarri), ed i bocchettoni per l’idrogeno gassoso. (17268:2006, attualmente in revisione per includere i 700 bar). La figura che segue riporta in un quadro sinottico tutti i tipi di bocchettoni. Come si vede, i vari gas si differenziano per il diametro e la lunghezza della parte anteriore dove si “aggraffa” la pistola di carica, e le varie pressioni previste per l’idrogeno e per le miscele sono differenziale dalla lunghezza totale dal bocchettone, per cui non è possibile agganciare ad un veicolo a 200 bar una pistola a pressione superiore e cosi’ via. Per quanto detto sopra è stato ritenuto necessario normalizzare un tipo di bocchettone specifico per le miscele metano-idrogeno. Tale norma è attualmente allo stato di “Working Draft ed una prima ipotesi di dimensioni è riportata nel quadro sinottico seguente. Infine, per quanto riguarda il metano Metano “Italiano” Miscele metano-idrogeno Idrogeno NGV1 NGV2 ISO 14469-1 (2004) ISO 14469-2 (2007) ISO/WD 16380 (pubblicaz. prevista 2012) ISO 17268 (2006) in revisione Autovetture – In Autovetture via di abbandono Veicoli industriali Autovetture Veicoli industriali Φ est= 23,8 mm Φ est= 32 mm Φ int= 18 mm Φ b= 35 mm L= 24,5 mm Φ est= 20,5 mm Φ int= 12 mm Φ a= 23 mm Φ b= 25 mm Φ est= 32 mm Φ int= 18 mm Φ a= 33 mm Φ b= 35 mm Φ est= 23 mm Φ int= 12 mm Φ a= 25 mm Φ b= 30 mm L1= 14,15 mm L2: 200 bar:25 mm 250 bar:30 mm 350 bar:35 mm L1= 24,5 mm L2: 200 bar:40 mm 250 bar:45 mm Φ est= 20,5 mm Φ int= 12 mm Φ b= 25 mm L= 14,15 mm LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI maggio 2002, recante norme di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione stradale di gas naturale per autotrazione. Ministero dell’Interno - Decreto 11 settembre 2008 - Modifiche ed integrazioni al decreto del Ministro dell'interno 24 maggio 2002, recante norme di prevenzione degli incendi e di progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione stradale di gas naturale per autotrazione. (GU n.232 del 3-10-2008) Ministero dell’Interno - Decreto 31 agosto 2006 - Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione. (GU n. 213 del 13-9-2006). E’ attivo, presso il Ministero dell’ Interno, un gruppo di lavoro relativo alle stazioni di rifornimento di metano liquefatto (LNG) 39 L1= 9,3 mm L2: 250 bar : 25 mm 350 bar : 30 mm 700 bar : 40 mm Bocchettone “bi-standard” Italia e NGV1 NOTA: In elaborazione; soggetto a modifiche 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 39 29/06/11 14:22 LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI M &M tendenze della normativa liquefatto (criogenico) e’ in corso di elaborazione una bozza di norma (ISO 12617 – pubblicazione prevista 2012), basata sulla esperienza in campo industriale. Componenti veicolari Sulla base delle Raccomandazioni ISO: - è stata intrapresa, ed è praticamente conclusa, la revisione degli Standard serie 15500 sui componenti metano, cercando per quanto possibile un a convergenza con il Regolamento 110. Per maggiori dettagli si rimanda all’articolo di Metano e Motori del Maggio 2010 già citato. (Gaudio-Oceano, 2010) - è stata avviata la formulazione della normativa sui componenti veicolari per l’idrogeno e le miscele metano-idrogeno (serie ISO 12619) - e’ stata intrapresa, sulla stessa base, la formulazione della normativa per i componenti veicolari relativi al metano liquefatto (serie ISO 12614) GTR Il seminario ISO sulla “Global Harmonisation” a cui si riferiscono queste note era stato organizzato su suggerimento del WP29 di ECE-ONU citato più sopra. In effetti fin dal 1998 fu definito in ambito ECE-ONU un accordo per definire regolamentazioni tecniche globali (GTR) relative alla sicurezza, protezione ambientale ed efficienza energetica dei “veicoli a ruote”. Da tale accordo sono scaturite ad oggi, dal 2004 al 2009, 11 Global Technical Regulations, che spaziano dalle prescrizioni per la misura emissioni dei motori alla sicurezza dei passeggeri e dei pedoni. Queste son veramente regole globali, nel senso che ad esse aderiscono Europa, Stati Uniti, Giappone, Cina e tutti gli stati industrializzati, semplificando molto le omologazioni e la circolazione dei prodotti industriali. Il passo che rimane da fare è per l’appunto la convergenza/coerenza tra queste “Regulations” e la normativa. 40 GNL – Operazioni riempimento veicolo (stazione sperimentale di Tarragona) e prima bozza di connettore (ISO 12617) Bombole e serbatoi Per quanto concerne le bombole, il quadro per il metano era già ben definito nel 2007, con la serie ISO 11114 relativa alla compatibilità dei materiali metallici e non metallici con i gas contenuti, e la ISO 11439 specifica per le bombole automobilistiche, con la notissima definizione dei quattro tipi di bombole. Tale norma è attualmente in revisione, ed incorpora l’allungamento dell’intervallo di revisione da 3 a 4 anni come già introdotto nel regolamento ECE-ONU R110. Per l’idrogeno e le miscele, è stata pubblicata nel 2009 una Technical Specification dell’ISO (TS 15869), al momento in revisione, indicando una situazione ancora in evoluzione. Tale documento prevede anche per l’idrogeno e miscele i quattro tipi di bombole. Infine, per il metano liquefatto, è stata avviata la redazione di una norma sui serbatoi criogenici veicolari. (ISO CD 12991), prevista per il 2013. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 40 5. Quadro riassuntivo e considerazioni conclusive In definitiva, a partire dalla Tabella 2 delle “Aree di Priorità”, si sono raccolti nella tabella 3 seguente tutti i riferimenti normativi, conclusi o in corso di elaborazione, relativi agli argomenti trattati, quali risultano a quattro anni di distanza dal Seminario ISO. (vedi tabella). Come si vede, il lavoro di standardizzazione è cominciato su molti fronti, anche non su tutti, in quanto, dato il considerevole impegno tecnico, i Comitati Tecnici ISO hanno dovuto necessariamente stabilite una scala di priorità. Quello che si auspica come considerazione conclusiva è che l’Industria continui a percepire la grande utilità dell’attività normativa, e di conseguenza metta a disposizione le sue competenze migliori per l’impegno nei Comitati Tecnici, attraverso gli Enti di Normazione nazionale, in Italia CUNA e UNI, in modo che le Norme rispettino veramente il meglio dello Stato dell’ Arte, e possano essere di concreta utilità a tutte le parti in causa. Bibliografia • Biogasmax Project. (2010, Dicembre). Perspectives for a european standard on biomethane: a 29/06/11 14:22 Combustibile Specifiche ISO 15403-1:2006 Natural gas -- Natural gas for use as a compressed fuel for vehicles -- Part 1: Designation of the quality Metano ISO/TR 15403-2:2006 Natural gas - Natural gas for use as a compressed fuel for vehicles -- Part 2: Specification of the quality Stazioni rifornimento Pubbliche Domestiche ISO/TC252/WG1 CNG Stations for fuelling vehicles (started 2010) Bio-metano Miscele metanoidrogeno Idrogeno ISO 14687-1:1999 /Cor 2:2008 - Hydrogen fuel -- Product specification -- Part 1: All applications except proton exchange membrane (PEM) fuel cell ISO 20100:2008 Gaseous hydrogen for road vehicle fuelling stations Rev. ISO/TS 14687-2:2008expected 2012 Hydrogen fuel -- Product specification -- Part 2: Proton exchange membrane (PEM) fuel cell applications for road vehicles Rivedere specifiche di - Privilegiare la sicurezza qualità Unificare unità di misura e riferimenti per temperatura e pressione. In generale, Tabelle OIML R139-1 e-2 argomenti da su strumenti misura (in considerare rifaxcimento 2010). Proposta del Progetto Biogasmax, che riferisce sulla attività di associazioni di industrie europee. ★ Dual-fuel metano-diesel ★ ISO/TC252/WG2 LNG Stations for fuelling vehicles (started 2010) Biogasmax proposal. (L. S. Huguen, A cura di). Tratto da http://biogasmax.co.uk/media/ d3_8_new_lmcu_bgx_eu_standard_14dec10_ vf__077238500_0948_26012011.pdf • Gaudio-Oceano. (2010). La normativa nel campo dei combustibili gassosi. Metano e Motori , 11 (1), 26-31. 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 41 Componenti impianto ISO 15500 Series ISO 11114 Series (1997- (2001-2007) Road 2010) Transportable gas vehicles -- Comcylinders -- Compatibility pressed natural gas ISO 14469 (2004-2007) of cylinder and valve ma- (CNG) fuel system Road vehicles -- Compresterials with gas contents components sed natural gas (CNG) refuelling connector –, ISO 11439 (revision ISO 15501-1:2001 expected 2011) Gas Road vehicles -- ComPart 1: 20 MPa (200 bar) cylinders -- High pressure pressed natural gas connector cylinders for the on-board (CNG) fuel systems Part 2: 20 MPa (200 bar) storage of natural gas -- Part 1: Safety connector, size 2 as a fuel for automotive requirements Part 3: 25 MPa (250 bar) vehicles connector ISO 15501-2:2001 Cosa c’è di nuovo? varia- Road vehicles -- Comzioni minori? 3>4 anni ? pressed natural gas (CNG) fuel systems -Part 2: Test methods Bocchettone di carica Serbatoi (bombole) ISO / TC255 Biogas (started 8-2010) ★ ISO/AWI 6380 - Blended ISO 11114-4:2005 Fuels Refuelling Connector Transportable gas (Started 2010) cylinders -- Compatibility of cylinder and valve materials with gas contents -- Part 4: Test methods for selecting metallic materials resistant to hydrogen ISO 17268:2006 under embrittlement revison (per incorporare i 700 bar): Land vehicle ISO/TS 15869:2009 refuelling connector Gaseous hydrogen and hydrogen blends -- Land vehicle fuel tanks – Under revision ★ Metano liquefatto (LNG) Veicoli Aumento pressione e riduzione volume Criteri di ispezione periodica LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI TABELLA 3 - SUMMARY OF PRIORITY AREAS – Risultati a inizio 2011 41 ★ ISO/CD 12619 series: Road vehicles -Compressed gaseous Hydrogen (CGH2) and Hydrogen/ methane blends fuel components (expected 2013) Sicurezza prioritaria Compatibilità materiali con l’idrogeno -Tendere verso armonizzazione ISO – R110 -Livelli di pressione ★ ISO/WD 12617 Liquefied natural gas vehicles -- Connector for reflueling vehicle (expected 2014) ★ ISO/CD 12991 Liquefied natural gas -- Transportable tanks for use on board vehicles (expected 2013) ★ ISO NP 12614 series – LNG fuel system components (started 2010) ★ • Goldin, D. (2008). Global Harmonization of Standards. 2nd Mondial Fair of CNG Vehicles. Torino - Sett. 2008. • Ly, H. (Nov. 2006). Gap analysis of international NGV sytandards and regulstions. Auckland-NZ: International Association for Natural Gas Vehicles. 29/06/11 14:22 COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO pagine utili Prosegue anche in questo numero della rivista il ‘censimento’ del settore del metano per i trasporti in Italia. Dopo la pubblicazione dell’elenco delle officine che hanno partecipato ai corsi patrocinati dal CUNA, riportato nel numero dello scorso aprile, presentiamo, aggiornato, l’elenco dei principali costruttori italiani di componenti per veicoli a metano. Naturalmente richiediamo a tutti, lettori, enti, industria di segnalare eventuali incompletezze o imprecisioni telefonando alla redazione (02 56810171) inviando un fax (02 56810131) o una mail ([email protected]). Ringraziamo fin d’ora tutti quelli che vorranno collaborare con noi. 42 Apparecchiature per il ricollaudo periodico delle bombole Eco soluzioni Via del Palagio 17/N 52026 Pian di Sco' AR Tel +39 055 960874 Fax +39 055 9631563 [email protected]; www.progettoecosoluzioni.it Interscambio Via U. Foscolo 18 35131 Padova PD Tel. +39 049 8774173 Fax +39 049 8787406 [email protected]; www.interscambio.com Bombole Faber Via dell’Industria 23 33043 Cividale del Friuli UD Tel. +39 0432 706711 Fax +39 0432 700 332 www.faber-italy.com Ofira Italiana Via N. Tartaglia 5/7 25064 Gussago – BS Tel. +39 030 24194.1 Fax +39 030 24194.201 www.ofira.it TenarisDalmine Via Levate 2 24044 Dalmine BG Tel. +39 035 5603021 Fax +39 035 5601111 [email protected]; www.tenaris.com 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 42 Sistemi e componenti per la trasformazione dell’alimentazione a metano dei veicoli Autogas Italia Via Dalla Costa, 2 41100 Modena MO Tel. +39 059 250174 Fax +39 059 253571 [email protected]; www.autogasitalia.it Autronic Via dei Barrocciai, 20/22 I 41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 [email protected]; www.autronic.it Bedini Via Olanda 100 41100 Modena MO Tel. +39.059.312.030 Fax +39.059.311.437 [email protected]; www.bedinigas.com Bigas Via A. De Gasperi, 31 50019 Sesto Fiorentino FI Tel. +39 55 4211275 Fax +39 55 4215977 [email protected]; www.bigas.it Centauro Via Euclide 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6898062 Fax +39 039 6058297 [email protected]; www.centauro-srl.com Dsf Tecnologia Via Ruffini 3 20030 Paderno Dugnano MI Tel. +39 02 91080209 Fax +39 02 91080397 [email protected]; www.dsftecnologia.com E-Gas Via Del Lavoro 4 45100 Rovigo RO Tel. +39 0425 475145 6 Fax +39 0425 934476 [email protected]; www.e-gasweb.com Emer Via Bormioli 19 25135 Brescia BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 [email protected]; www.emer.itt Emmegas Via Falcone 5 42020 Barco RE Tel. +39 0522 246500 Fax +39 0522 246502 [email protected]; www.emmegas.net Imega Via Senese Aretina 155 52037 San Sepolcro AR Tel. +39 0575 720734 Fax +39 0575 721894 [email protected]; www.imega.it Landi Renzo Via Nobel 2 40025 Cavriago RE Tel. +39 0522 943311 Fax +39 0522 943457 [email protected]; www.landi.it 29/06/11 14:22 Lovato Officina Lovato Strada Casale, 175 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 218911 Fax +39 0444 501540 [email protected]; www.lovatogas.com M.G. Motor Gas Via Pietro Nenni, 7/C 80030 Cimitile NA Tel. +39 081 512 91 04 Fax +39 081 512 77 17 www.mgmotorgas.it Matrix C.So Vercelli 330 10015 Ivrea TO Tel. +39 0125 615442 Fax +39 0125 615377 [email protected]; www.matrix.to.it Meplas Via Bellingera 3 21052 Busto Arsizio VA Tel. +39 0331 677037 Fax +39 0331 620422 [email protected]; www.meplas.com Metatron Via dei Lapidari 3 40129 Bologna BO Tel. +39 0514171911 Fax +39 0514171990 [email protected]; www.metatron.it MTM BRC Regione Oltre Tanaro, 6/B 12062 Cherasco CN Tel +39 0172 48681 Fax +39 0172 488237 info.brc.it; www.brc.it Omb Saleri Via Rose Di Sotto 38/C 25126 Brescia BS Tel. +39 030 3195801 Fax +39 030 3732872 [email protected]; www.omb-saleri.it Omvl Via Rivelta 20 35020 Pernumia PD Tel. +39 0429 764111 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 43 Fax +39 0429 779068 [email protected]; www.omvlgas.it PHT Power Hi Tec Via Tiberina 175 06125 Pantalla di Todi PG Tel +39 075 5003911 Fax +39 075 5004530 [email protected]; www.baccarelli.it Precision Fluid Controls Via S. Rita Da Cascia 33 20143 Milano MI Tel. +39 02 89159270 Fax +39 02 89159271 [email protected]; www.precisionfluid.it R.T.I. Via Ambrosoli 2/A 20090 Rodano Millepini MI Tel. +39 02 95328610 Fax +39 02 95328611 [email protected]; www.rti-tec.it Romano Via Passariello, 195 80038 Pomigliano d'Arco NA Tel. +39 081 8847218 Fax +39 081 8038360 [email protected], www.romanoautogas.it Tartarini Via Bonazzi, 43 40013 Castelmaggiore BO Tel. +39 051 6322411 Fax +39 051 6322401 [email protected]; www.tartariniauto.it Tumedei Via del Perugino 3 40139 Bologna BO Tel +39 051 492406 Fax +39 051 493306 [email protected]; www.tumedei.it Zavoli Via Pitagora 400 47023 Cesena FC Tel +39 0547 646409 Fax +39 0547 646411 [email protected]; www.zavoli.com Componenti elettronici AEB Via dell’Industria, 20 42025 Cavriago RE Tel. +39 0522 941487 Fax +39 0522 941464 [email protected]; www.aeb-srl.com Autronic Via Platone 2 41012 Carpi MO Tel. +39 059 645483 Fax +39 059 6220231 [email protected]; www.autronic.it Compressori e componenti per distributori stradali e interni Compair Italia Via Archimede 31 20041 Agrate Brianza MI Tel. +39 039 6551 429 Fax +39 039 6056458 [email protected]; www.ariacompressa.it/compair Cotrako Via Milano 17 24040 Calvenzano BG Tel +39 0363 85077 Fax +39 0363 85141 [email protected]; www.cotrako.it pagine utili Lo.Gas Via dell'Edilizia, 70/b 36100 Vicenza VI Tel. +39 0444 563901 Fax +39 0444 564189 [email protected]; www.lo-gas.com 43 Dresser Wayne Pignone Via Giovanni Piantanida 12 50127 Firenze FI Tel. +39 055 3039200 Fax +39 055 3906444 [email protected]; www.wayne.com Ferrari Giuseppe Via Industriale 27 36043 Camisano Vicentino VI Tel. +39 0444 410325 Fax +39 0444 410326 [email protected]; www.ferraricabine.it Fornovo Gas Via P.M. Curie, 14 42100 Reggio Emilia RE Tel. +39 0522 557675 Fax +39 0522 550112 [email protected]; www.fornovogas.it G.I.&E Via Scossicci 51 62017 Porto Recanati MC Tel. +39 071 9749336 Fax +39 071 9749205 [email protected]; www.gie.it Idro meccanica Via S. Allende, 81 (Villaggio Torazzi) 41100 Modena MO 29/06/11 14:22 pagine utili M &M 44 COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO Tel. +39 059 251 343 Fax +39 059 253702 [email protected]; www.idromeccanica.it Tel. +39 02 92192 1 Fax +39 02 92192.362 [email protected]; www.it.endress.com Mtm Via La Morra 1 12062 Cherasco CN Tel. +39 0172 48681 Fax +39 0172 488237 [email protected]; www.brc.it Elettrogas Erogatori per Metano via Repubblica, 11 43045 Fornovo Taro PR Tel +39 0525 2278 fax +39 0525 2340 [email protected] Maser Automation Via Degli Artigiani 20/E 40024 Castel San Pietro Terme BO Tel. +39 051 6946711 Fax +39 051 793718 [email protected]; www.maserautomation.it OMAL Via Ponte Nuovo 11 25050 Rodengo Saiano BS Tel. +39 030 8900145 Fax +39 030-8900423 [email protected]; www. omal.it Safe Via Biancolina 4 40017 San Giovanni in Persiceto BO Tel. +39 051 6878211 Fax +39 051 822 521 [email protected]; www.safe-ita.com Samtech Via Mameli 54 35020 Albignasego PD Tel. +39 049 8629044 Fax +39 049 8629038 [email protected]; www.samtechlpg.com Sicom Via Roma 104/A 25060 Collebeato BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 [email protected]; www.sicomcompressori.it Krohne Italia Via Vincenzo Monti 75 20145 Milano MI Tel. +39 02 430066 1 Fax +39 02 43006666 [email protected]; www.krohne.it OPW Fueling Components EMEA Eduardo de Angelis Tel. +39 0422 919502 Fax +39 0422 919910 www.brevettinettuno.com www.opw-fce.com Essiccatoi per gas (gas dryers) Parker Hiross Strada Zona Industriale 4 35020 Sant'angelo di Piove PD Tel. +39 049 9712.145 Fax +39 049 9701911 www.dh-hiross.com Impianti per odorizzazione gas CPL Concordia Via Grandi 39 41033 Concordia s/S MO Tel. +39 0535 616111 Fax +39 0535 616300 [email protected]; www.cpl.it Erogatori e accessori per rifornimento Pietro Fiorentini Via Rossellini, 1 20124 Milano MI Tel +39 02 66801911 Fax +39 02 6880457 [email protected]; www.fiorentini.com Emerson Process Management Via Montello, 71/73 20038 Seregno MI Tel. +39 0362 2285.1 Fax +39 0362 243655 [email protected]; www.emersonprocess.it REGAS Via Borgoratto 5/7 24043 Brignano Gera d’Adda BG Tel. +39 0363 815839 Fax +39 0363 816196 [email protected]; www.regasitalia.com Endress+Hauser Italia Div Flowtec Via Donat Cattin, 2A 20063 Cernusco Sul Naviglio MI 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 44 Officine di trasformazione per veicoli pesanti (dedicati o dual fuel) Etra Via Brennero 25 38068 Rovereto TN Tel. +39 0464 49 0015 Fax +39 0464 461666 [email protected]; www.etraspa.it NGV Motori Via Bacone 13/4 Loc. Masone 42029 Reggio Emilia RE Tel. +39 0522 340131 Fax. +39 0522 340232 [email protected]; www.ngvmotori.it Progettazione, costruzione e manutenzione stazioni di rifornimento Alpengas Via Keplero 1 39100 Bolzano BZ Tel. +39 0471 301853 Fax + 39 0471 325709 [email protected]; www.alpengas.it Bernardini Impianti Via Galilei 35 48018 Faenza RA Tel. +39 0546 626713 Fax +39 0546 626741 [email protected]; www.bernardininet.com CAR.V.IM. Sp Bari-Modugno Contrada Maffiola 70026 Modugno BA Tel. +39 080-5367570 Fax +39 080-5367573 [email protected]; www.carvim.it Ecos Via Santa Fede 2 81024 Maddaloni CE Tel. +39 0823 203121 Fax +39 0823 204684 [email protected]; www.metano.net Global Commerce Via del Consorzio 33 60015 Falconara Marittima AN Tel. +39 071 9156082 Fax +39 071 9156769 [email protected]; www. global-commerce.it 29/06/11 14:23 Fax +39 0172 915822 [email protected]; www.vanzettiengineering.com Fax +39 030 7722024 [email protected]; www.swagelok.com/nordival Valvole per bombole, attacchi, connessioni Tecnogas Via Chiusa Ferranda 15/A 43036 Fidenza PR Tel. +39 0524 532111 Fax +39 0524 81952 [email protected]; www.gruppotecnogas.it Bulk Via IV Novembre 45 20021 Bollate MI Tel. +39 02 38305106 Fax +39 02 38305284 [email protected]; www.bulksrl.it Valtek via Salvo d’Acquisto 4/b 42020 Albinea RE Tel. +39 0522 599763; 348515 Fax +39 0522 599036 [email protected]; www.valtek.it Thecla Vle XI Agosto, 100 50127 Firenze FI Tel. +39 055 4564653 Fax +39 055 4554884 [email protected]; www. thecla-online.it Emer Via Bormioli 19 25135 Brescia BS Tel. +39 030 2510391 Fax +39 030 2510392 [email protected]; www.emer.itt Vanzetti Engineering Via Avv. Giovanni Agnelli 10 12033 Moretta CN Tel. +39 0172 915811 Nordival Via Iseo 6/A 25030 Erbusco BS Tel. +39 030 7722055 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 45 WEH Italia Via Veronese, 3 20096 Pioltello MI Tel +39 02 92104933 Fax +39 02 92105131 [email protected]; www.wehitalia.it pagine utili So.Co.Gen Via Giordano Bruno 39 80010 Quarto NA Tel. +39 081 8546306 Fax +39 081 8546206 [email protected] 45 29/06/11 14:23 LE AZIENDE INFORMANO M &M 46 LE AZIENDE INFORMANO n Otto Citelis CNG Iveco Irisbus per Conerobus Gli otto Citelis CNG seguono i sei già consegnati a settembre e fanno parte di un lotto di 20 autobus con le stesse caratteristiche che va ad aggiungersi alla flotta Conerobus, composta al 50% da veicoli a metano, a testimonianza dell’impegno dell’azienda per il rinnovo ecologico del parco . I Citelis, alimentati a metano, sono veicoli a bassissimo impatto ambientale, grazie al motore Iveco Cursor 8 che produce emissioni al di sotto dei limiti EEV (Enhanced Environmental Vehicle); lunghi 10,5 metri, hanno una capacità massima di trasporto di 80 passeggeri con 20 posti a sedere e 1 posto sedia a rotelle; hanno pianale ribassato , rampa manuale per l’accesso disabili e funzione “kneeling” che agevola ulteriormente la salita e la discesa dal bus con l’abbassamento laterale. Questi veicoli sono inoltre dotati di impianto di climatizzazione per passeggeri e autista, di pannelli indicatori di percorso a colori e di un sistema di rilevamento salita e discesa passeggeri tramite sensori. A tutela della sicurezza dei passeggeri i veicoli sono equipaggiati anche con un nuovo sistema diagnostico delle elettrovalvole e con un impianto di rilevazione fughe di gas e di estinzione automatica del motore. n UNA RAGAZZA 18ENNE VINCE IL CONCORSO PER MECCANICI IN ERBA Jessica Benvenuti e Simone Ciotti dell’IPSIA Alberti di Rimini si aggiudicano il Texa Diagnosis Contest, davanti alle scuole Provolo di Verona e Ipsia di Piazza Almerina Una sfida avvincente a colpi di protocolli elettronici, codici e sistemi: alla fine 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 46 l’hanno spuntata gli studenti Jessica Benvenuti e Simone Ciotti, laureatisi migliori meccatronici d’Italia con il primo posto al TEXA Diagnosis Contest, la gara nazionale di diagnosi automotive riservata alle scuole del programma didattico “TEXA Edu”. Jessica, bionda e simpatica 18enne, era la prima ragazza partecipante al concorso: “Ho deciso di studiare come meccanico per una passione innata verso i motori. Rispetto ad un tempo, proprio a causa del fatto che i problemi dei veicoli sono sempre più elettronici che meccanici, il lavoro dell’autoriparatore è un mestiere molto più unisex. Se in officina ci sarà qualche lavoro pesante, mi farò dare una mano!” Jessica è trentina, ma ha deciso, per seguire la propria passione per i motori, di trasferirsi a Rimini, proprio in virtù dell’eccellenza dell’istituto Alberti nella formazione di tecnici automobilistici: “Il mio sogno è quello di lavorare in un Team della MotoGp”. Il concorso nasce dalla volontà di Texa, che per il terzo anno consecutivo ha voluto premiare i migliori allievi dei corsi biennali di elettronica applicati alle autovetture, coinvolgendo le scuole tecniche e professionali che supporta in tutta Italia con la fornitura gratuita di strumenti di diagnosi e la formazione ai professori. Un programma di solidarietà sociale, volto al migliore inserimento dei giovani nel mondo del lavoro, iniziato da Texa nel 2004 e che si è meritato il riconoscimento ufficiale del Ministero dell’Università, Educazione e Ricerca. Due allievi di ciascun istituto, con relativi professori, sono stati dunque invitati presso la sede di Monastier di Treviso, per essere messi a confronto in un simpatico ma impegnativo “Gran Premio” realizzato da prove tecniche e pratiche con una giuria composta dall’ ing. Gianpaolo Riva e dal giornalista specializzato Stefano Lietti. La scuola Alberti succede dunque nell’albo d’oro al “Provolo” di Verona e al “Di Marzio” di Pescara, impostisi nelle prime due edizioni. L’istituto vincitore è stata premiato con un prestigioso strumento Texa Navigator, mentre altri premi sono stati distribuiti tra i partecipanti. La vittoria è stata ottenuta dopo una serie di prove finalizzate a dimostrare la perfetta conoscenza e padronanza di tutti gli aspetti legati all’elettronica applicata nei veicoli. Dopo un questionario con domande teoriche e la compilazione di una scheda tecnica disponendo di una banca dati IDC4, di un multimetro e un oscilloscopio, a ciascun team è stata richiesta la stesura di una dettagliata scheda relativa ad un componente sensore/attuatore. Ma la prova più importante è senza dubbio stata la diagnosi di un guasto, eseguita direttamente su un mezzo a benzina. L’analisi di un moderno impianto a gas e di climatizzazione hanno completato l’esame. Al di la del risultato, per tutti si è trattato di un’esperienza davvero intensa. In questo periodo caratterizzato da difficoltà economiche che si ripercuotono inevitabilmente sul mondo 29/06/11 14:23 n MAN presenta un motore ottimizzato per l'alimentazione a biogas Al salone BioEnergy di Hannover, MAN ha presentato per la prima volta il motore a gas E2876 LE 202, sviluppato appositamente per l'alimentazione a gas speciali con una percentuale di metano di solo il 50%, e quindi per l'alimentazione a biogas. Il motore a sei cilindri in linea si basa sulla gamma di successo E2876, eroga 220 kW a 50 Hz e vanta un turbocompressore monostadio nonché un raffreddamento bistadio della miscela con circuito a bassa e alta temperatura. La potenza e il rendimento aumentano grazie all'utilizzo di un unico tipo di carburante. Rispetto ad un motore ottimizzato per l'alimentazione con vari tipi di carburante (bi-fuel), quali metano e gas speciali, la potenza aumenta di 20 kW. Un motore bi-fuel richiede inoltre che il gas impiegato contenga come minimo il 60% di metano. La geometria della camera di combustione del nuovo E2876 è stata ottimizzata per compensare la minore qualità del gas e conseguire l'alto rendimento. MAN offre quindi ai clienti che, ad esempio, utilizzano energie rinnovabili quali il biogas per alimentare le centrali termoelettriche a blocco, un motore particolarmente efficiente. Per ulteriori informazioni: http://www.man-mn.com/presse n ATM Ravenna rinnova il parco autobus ATM, l’azienda di trasporto locale di Ravenna, ha presentato alle istituzioni e alla cittadinanza i nuovi autobus suburbani a metano, otto Citelis 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 47 12 metri, a cui ne seguiranno altri 4, che verranno immessi in servizio di linea entro qualche mese, veicoli consegnati da Iveco Irisbus Con l’inserimento dei nuovi Citelis CNG, ATM raggiunge una percentuale di veicoli a gas naturale superiore all’85% della flotta giornaliera utilizzata sulle linee urbane e del litorale. L’alimentazione a metano garantisce bassissime emissioni inquinanti, grazie al motore Iveco Cursor 8 che produce emissioni al di sotto dei limiti EEV (Enhanced Environmental Vehicle) e anche la rumorosità esterna è particolarmente contenuta. Inoltre questi autobus consentono minori costi di esercizio, sia in termini di manutenzione che di carburante, svincolando le spese aziendali dalla pressione dei costi del gasolio. I nuovi autobus saranno principalmente impiegati sulle linee del litorale di Ravenna e, per la loro flessibilità, andranno a sostituire mezzi a gasolio con età superiore ai 18 anni, destinati alla dismissione, anche su tratte extraurbane. LE AZIENDE INFORMANO della scuola, ragazzi e professori hanno sottolineato la validità e l’originalità dell’iniziativa sociale TEXA. TEXA, azienda produttrice di strumenti di diagnosi leader in Europa, con questo impegno nella formazione iniziato nel 2004 di cui hanno usufruito quasi 700 studenti, desidera contribuire a formare giovani meccanici preparati a lavorare sulle macchine più moderne, zeppe di centraline elettroniche. TEXA fornisce ai diversi istituti aderenti al progetto tutta la strumentazione e il materiale didattico necessario per trasformare gli studenti che si affacciano al mondo del lavoro in “meccatronici”: oltre a pannelli multimediali dotati di videocamere e banchi di simulazione, gli studenti hanno a disposizione tutta la gamma dei prodotti TEXA per i settori auto, moto e camion, con la possibilità di testare direttamente le nozioni apprese e verificare concretamente la soluzione dei problemi comunemente riscontrati nel quotidiano lavoro in officina. Il percorso per gli studenti si compone di due moduli, per un totale di 164 ore. Alla conclusione delle lezioni e previo il superamento dei due test finali, lo studio in aula viene integrato con un tirocinio obbligatorio presso alcune officine selezionate del territorio. 47 n Un Citelis ibrido per Monza A distanza di qualche mese dalla presentazione a Milano del primo autobus ibrido Iveco Irisbus in Italia, un nuovo Citelis ibrido entrerà in servizio sperimentale a Monza, sulla linea storica della città, a partire dalla metà maggio. Dal luglio 2009 il servizio di trasporto pubblico urbano monzese è stato affidato a NET (Nord Est Trasporti - gruppo ATM S.p.A.), società che gestisce anche il trasporto pubblico extraurbano in 49 comuni dell’Area Nord Est delle province di Milano, Lecco e Bergamo. La sperimentazione, che durerà un anno, rientra nell’ambito del progetto europeo CIVITAS ARCHIMEDES, lanciato nel 2002 dalla Commissione europea per favorire il trasporto urbano sostenibile e che ha sinora coinvolto 36 città, di cui sette italiane, in altrettanti progetti pilota. A seguito di un’indagine di mercato, realizzata sulla base delle esperienze italiane ed europee, la scelta del comune è ricaduta sul Citelis ibrido 12 metri, veicolo che ben si adatta all’esigenza 29/06/11 14:23 M &M LE AZIENDE INFORMANO LE AZIENDE INFORMANO flotta circolante. Il Citelis ibrido sarà presentato in anteprima ai delegati delle città europee partecipanti al progetto ARCHIMEDES e ai funzionari della Commissione Europea che saranno ospiti a Monza in occasione del 6° Consortium Meeting del progetto. 48 di muoversi in un centro cittadino dal disegno medievale come quello monzese . I risultati dei test effettuati in Francia sui veicoli ibridi prodotti da Iveco Irisbus sono stati estremamente positivi in termini di consumi (fino a -39% in funzione delle condizioni di utilizzo), di riduzioni emissioni di anidride carbonica e ossidi di azoto (fino al 40-50% in meno) e di comfort a bordo grazie al miglioramento della rumorosità e delle vibrazioni. Al termine dei test verranno trasmessi alla Commissione Europea i risultati della valutazione, in modo che possano essere utili anche ad altre città che intendono sperimentare questa tipologia di veicoli per conoscerne anticipatamente costi e benefici e NET valuterà l’opportunità di ampliare il numero di mezzi ibridi nella propria 785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 48 n I Successi di Schmack Biogas Ad inizio d’anno è stato terminato l’impianto di Roccasecca: realizzato all’interno di una discarica modello, ma interamente alimentato con biomasse di origine agricola (insilato di mais e deiezioni animali). E’ un impianto particolare: non ha infatti un proprio cogeneratore e il biogas prodotto (equivalente ad 1 MW elettrico) può essere pertanto utilizzato sia in combustione diretta nei cogeneratori a disposizione dell’impianto di captazione dei gas da discarica, sia per una postcombustione dei gas di scarico di quegli stessi motori, in modo da poter estrarre ulteriore energia anche da questi, grazie ad una turbina. Il biogas si dimostra dunque una fonte di energia non soltanto pulita, ma anche flessibile, ed in grado di integrarsi con altre forme di protezione dell’ambiente. Per informazioni: Schmack Biogas Srl Mauro Mazzio Tel: +39 0471 1955014 [email protected] www.schmack-biogas.it 29/06/11 14:23 copertina giugno2011.indd 3 27/06/11 15:56 copertina giugno2011.indd 4 27/06/11 15:56