trasporti, energia e ambiente

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trasporti, energia e ambiente
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LO/0267/2008
validità dal 18/02/2008
METANO
&MOTORI
TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE
Anno 12 - n. 1 - GIUGNO 2011
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SOMMARIO
Metano & Motori
Trasporti, energia e ambiente
Milano, giugno 2011
Anno 12 - numero 1
Periodico semestrale
Reg. Tribunale Milano nº 416
del 9 giugno 2000
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Alfredo Zaino
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e redazione:
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In copertina:
Citelis Iveco
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TRENO DELLA STORIA
NON POTREBBE ANDARE A METANO?
EDITORIALE
IL
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A volte non riusciamo a prendere il treno della storia perché siamo arrivati in stazione troppo presto
o troppo tardi oppure perché non ci accorgiamo
che sta passando.
Metano & Motori racconta nelle pagine che seguono, la storia vera di un uomo, Abraham Schreiner, che nel 1853 distillò e vendette il primo petrolio raffinato di tutti i tempi, ben sei anni prima
della data comunemente fissata dai libri di storia
come quella ufficiale della nascita dell’industria
petrolifera.
Ma il povero Schreiner morì povero perché il treno
dello sviluppo industriale basato sul petrolio non
passava dalle sue parti e nel suo tempo.
Oggi, in Italia, sta passando il treno della rivoluzione dei trasporti, ma pochi sembrano accorgersene.
Il settore del metano per auto, in particolare, nato
per necessità in tempi di guerra, nei passati decenni è stato coltivato con lungimiranza da persone
ostinate e generose, dell’ENI soprattutto e delle
associazioni di categoria che hanno permesso di
avere oggi a disposizione l’unica alternativa reale
ai carburanti derivati dal petrolio.
Ammodernare il settore dei trasporti in Italia vuol
dire sicuramente sviluppare alternative più efficienti al trasporto stradale in un sistema coordinato che da la risposta più efficiente alle diverse
esigenze di mobilità delle persone delle merci. Mi
riferisco ai trasporti ferroviari e marittimi ma anche ai trasporti pubblici e alla ciclabilità nelle aree
urbane così come l’uso non privatistico dei mezzi
di trasporto individuali (car sharing, car pooling,
ecc.).
Ma c’è anche un problema di diversificazione delle
fonti di energia impiegate nel settore dei trasporti
che vede oggi una dipendenza pressoché totale
dai derivati del petrolio (benzina, gasolio, GPL).
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E qui rischia di passare inutilmente il treno del
cambiamento se il settore del metano per i trasporti non trova al suo interno una unità di obiettivi e la consapevolezza del proprio ruolo per la
sicurezza energetica del Paese.
Il metano è l’unica opzione disponibile nel breve
e medio periodo per diminuire in modo significativo la pericolosa monodipendenza dalle fonti
petrolifere di un settore vitale per l’economia e la
vita stessa degli italiani quale è quello dei trasporti.
Se si aggiunge che il metano è anche una fonte
intrinsecamente più pulita e disponibile in quantità
molto maggiore del petrolio e in aree molto più
diffuse sul pianeta, non si capisce perché ancora
oggi il suo impiego sia marginale rispetto alle potenzialità.
La politica deve sicuramente porsi prima o poi il
problema della sicurezza energetica nel nostro paese creando le condizioni perché il metano diventi
un carburante di sistema per la mobilità; ma altrettanto sicuramente anche il settore industriale del
metano per i trasporti deve sapersi imporre come
interlocutore affidabile, adeguato e autorevole per
contribuire a tale obiettivo.
E questo è possibile solo se si lavora tutti assieme sull’obiettivo comune dello sviluppo dell’NGV
italiano ed a questo scopo Metano & Motori sta
dedicando tutte le sue energie.
Perché il rumore di un treno che si allontana vuoto
non si debba mai sentire.
Alfredo Zaino
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EDITORIALE
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di Padova sperimenta
un futuro ciclabile
I TREND DEL SETTORE
Il presente
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In linea con le innovazioni in materia di ciclabilità
perseguite in Veneto da molte città di pianura (tra
le quali abbiamo visto – su queste pagine – il caso
di Mestre), Padova ha presentato, di recente, il
proprio Bici Masterplan 2010-2015.
Si tratta di un documento (piano di settore) che in
Italia è certamente all’avanguardia e che impegna
l’amministrazione a realizzare interventi consistenti
finalizzati a creare condizioni favorevoli all’uso
massiccio della bicicletta: il piano individua gli interventi fattibili entro il 2015 ma contiene anche
previsioni di lungo periodo e potrà essere aggiornato nel corso del tempo, seguendo gli orientamenti cangianti dell’amministrazione comunale e i
suggerimenti di cittadini e associazioni.
Scrive in proposito il vice sindaco Ivo Rossi a fine
2009: «Un Piano della ciclabilità ha il compito di
riportare i pedoni e le biciclette sulla strada, di riequilibrare lo spazio tra chi ha bisogno di ridurre le
distanze e chi non ha bisogno di aumentarle. Ha
lo scopo di dimostrare che la strada è di tutti ed è
per tutti.»
Obiettivi
A Padova si calcola che gli spostamenti in bicicletta siano circa il 17%, e si punta a raggiungere il
25% entro il 2015. Per fare ciò vi sono da una
parte gli interventi infrastrutturali tipici, quali le
piste ciclabili, e dall’altra gli interventi diffusi di
moderazione del traffico che accrescano il senso di
sicurezza dei cittadini (oltre che la sicurezza reale),
rendendo questi ultimi più disponibili ad utilizzare
abitualmente la bicicletta e invogliandoli a muoversi più frequentemente a piedi.
È previsto che la rete si estenda a 250 chilometri di
piste ciclabili e facilitazioni di varia natura, dall’accesso dei ciclisti nelle corsie riservate dei mezzi
pubblici, dal transito di biciclette in due sensi di
marcia su strade a senso unico per gli altri veicoli,
dall’istituzione di zone a velocità limitata e zone
residenziali.
L’indagine preliminare
Nel corso del 2009 il Comune condusse alcuni rilievi dei transiti di biciclette sulle principali direttrici
stradali, con il fine di avviare il monitoraggio dei
flussi e assumere dati utili a conoscere l’uso della
bicicletta e a orientare la stesura del piano: dai
conteggi e dalle interviste emerse che le vie radiali
di accesso dalla periferia al centro storico erano le
più frequentate, in linea con quanto avviene nella
gran parte delle città europee dove la bicicletta è
usata diffusamente per gli spostamenti casa-lavoro
e casa-scuola.
Dalle interviste risultò che la ragione principale
dell’uso della bicicletta è nell’immediatezza degli
spostamenti nel traffico, nella praticità e nella libertà di movimento, nell’economicità.
Il tema della sicurezza, invece, resta certamente il
più critico: la maggioranza degli intervistati segnalava la paura di un investimento e il timore del furto, elementi che scoraggiano parecchio i cittadini
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a restare utenti abituali della bici.
Le proposte dei ciclisti si sono concentrate sulla
protezione dei percorsi ciclabili, sottolineando il
bisogno della separazione dai flussi degli altri veicoli, rispetto ai quali si attende la limitazione della
velocità.
Gli interventi
L’amministrazione spinge quindi la propria azione
su più fronti, l’insieme dei quali è il corretto mix
di strumenti per raggiungere gli obiettivi, dando
soddisfazione a diverse tipologie di utenti (dai continuativi ai timorosi e agli sporadici).
Per quanto riguarda le piste ciclabili, queste vengono realizzate sia in sede propria sia in corsia
riservata ricavata dalla carreggiata; il comune ha
sperimentato anche alcune ipotesi innovative e
sperimentali rispetto a quanto previsto dalla normativa.
Tra gli esempi più rilevanti emerge senz’altro un
itinerario che dalla periferia est della città conduce
fino al centro: questo si sviluppa con interventi a
costo relativamente moderato (le corsie ciclabili in
carreggiata) e interventi più onerosi (rotatorie agli
incroci, piste ciclabili contigue ai marciapiedi, impianti semaforici, interventi di moderazione della
velocità con incroci rialzati).
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I TREND DEL SETTORE
La percorrenza dell’itinerario restituisce un’impressione di continuità del tracciato, aspetto importante della pianificazione.
L’obiettivo di rendere ciclabili le strade esistenti è
fondamentale per tentare di avvicinare l’utenza alla
bicicletta in modo diffuso, in particolare in quelle
aree della città dove la costruzione delle piste ciclabili è onerosa nei tempi, nei costi e nell’impatto
sullo spazio esistente; lo spazio, infatti, è da condividere con altre esigenze degli stessi residenti, quali
il pacheggio dell’automobile. Le piste ciclabili, poi,
percorrono le stesse strade destinate alle linee del
trasporto pubblico di superficie, che ha bisogno di
spazio per le fermate e corsie riservate per diventare competitivo rispetto ai mezzi privati a motore
(a proposito, Padova ha realizzato una tranvia di
ultima generazione rimodellando gli spazi urbani
attraversati e riqualficandoli, offrendo un servizio di
qualità elevata ai cittadini di tutte le età).
La sicurezza dei ciclisti, nella promiscuità con gli
altri veicoli e con i pedoni, è un elemento non
ancora ben maturato a livello nazionale e normativo, tanto che anche il comune di Padova sta
sperimentando soluzioni parzialmente contrastanti con le norme del codice della strada. Questa
via, che pare obbligata agli occhi dei sostenitori
della mobilità ciclistica, è irta di ostacoli e rischi,
sia per chi si assume responsabilità decisionali e
progettuali, sia per gli utenti i quali potrebbero
non essere tutelati fino in fondo in caso di sinistri.
Un intervento del legislatore in materia, dando voce e analizzando con attenzione le proposte che
provengono dal territorio, è ormai improrogabile.
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La pianificazione di un servizio di bike sharing
completa infine il piano, ispirandosi al modello
delle migliori esperienze italiane ed estere (Milano,
Parigi, Lione, Barcellona).
Lorenzo Giorgio
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I TREND DEL SETTORE
Curitiba, la creatività vale più
del denaro
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Se non fosse realtà, sarebbe una favola. Stiamo
parlando di Curitiba, la capitale del Paranà, Stato
meridionale del Brasile. Una città povera del terzo
mondo che in piena dittatura militare sovverte il
pensiero dominante avviando una rivoluzione che
decenni più tardi salirà alle cronache mondiali come
buona pratica da replicare.
La fiaba ha origine negli anni Sessanta, quando la
forte immigrazione dall’Europa e dalle campagne
rischia di mandare la località nel caos urbanistico e
sociale. Il pericolo della crescita esponenziale della
popolazione (allora 300.000 abitanti, oggi 1,8 milioni, 3,2 considerando l’area metropolitana) e del
repentino passaggio da centro agricolo a polo industriale e commerciale si chiamano alta disoccupazione, criminalità, traffico incontrollabile e scempio
ambientale. Per scongiurare il degrado l’amministrazione crea l’Istituto di pianificazione e di ricerche
urbane e affida a un gruppo di giovani architetti
l’elaborazione di un piano di sviluppo della città. Tre
anni più tardi, nel 1968, il progetto del gruppo è
approvato. È il “Curitiba Master Plan”.
Rigore urbanistico e spazio al verde
Come tutte le novelle, anche questa ha un “eroe”,
Jaime Lerner, uno dei giovani architetti che ha ideato il piano che rovescia i canoni progettuali dell’epoca. Alle elezioni del 1971, poco più che trentenne,
Lerner è eletto sindaco (sarà rieletto altre due volte
e in seguito diverrà governatore della regione) e
può attuare in prima persona quanto concepito.
Il cardine del “Master Plan” è l’istituzione dell’Urban Planning Department, ufficio indipendente
che monitora la corretta attuazione del progetto e
introduce l’obbligo di valutazione di impatto sulle
infrastrutture nel rilascio di ogni nuova licenza. Un
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rigore necessario per ristabilire un assetto idrogeologico in grado di prevenire le continue inondazioni al
territorio. Oltre alla creazione di canali di drenaggio
e di aree di esondazione naturali, il primo cittadino
interviene combattendo l’abusivismo e lo sviluppo
caotico delle edificazioni. E con la “progettazione
con la natura” che favorisce lo sviluppo del verde
urbano e la conversione delle aree lacustri in parchi
cittadini. Un’idea che consentirà a Curitiba di passare nel corso dei decenni da 0,5 a 51,5 mq di verde
pro capite, un dato equivalente al 18% del territorio
comunale e superiore di tre volte quello consigliato
dall’Organizzazione mondiale della sanità (16 mq).
Nasce la prima isola pedonale al mondo
Il vero “shock” urbanistico Lerner lo attua nel 1972
imponendo la prima isola pedonale al mondo. La
leggenda narra che l’opera sia stata realizzata in una
notte. Narrazione non troppo lontana dalla realtà.
Consapevole dell’avversione al progetto di automobilisti, commercianti e di buona parte dei cittadini
e temendo il blocco dell’iniziativa da un esposto al
tribunale, il sindaco decide di rimuovere l’asfalto e
sostituirlo con panchine, aiuole, fioriere e alberi nel
corso di un fine settimana. Quando il tribunale è
chiuso. Il blitz ha successo, malgrado i furti di fiori e i
cortei di protesta in auto. Il merito è dei bambini che
invadono la nuova “isola” per disegnare sui fogli
bianchi che ricoprono parte della pavimentazione,
di fatto, difendendola. La fiaba vuole che l’allegra
tradizione si ripete ancora oggi ogni sabato. Con il
benestare dei negozianti che hanno visto incrementare i propri affari.
Una città a misura d’uomo
Un capitolo di rilievo della novella Curitiba riguarda
la mobilità. Avendo risorse economiche scarse, il
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La “metropolitana” che non c’è
Per completare il piano di mobilità sostenibile non
resta che potenziare il trasporto pubblico. Il problema, come detto, è che i soldi sono pochi. Ma
la creatività è tanta. Lerner si inventa una sorta di
metropolitana di superficie in grado di trasportare
le persone in modo rapido dalla periferia al centro
e viceversa. È il BRT, Bus Rapid Trasport. In controtendenza a quanto accade in Europa in quegli anni,
a Curitiba si toglie spazio alla mobilità privata per
creare corsie preferenziali per quella pubblica. Su
queste si mettono autobus a tre moduli capaci di
ospitare numerosi passeggeri. Non solo. Si devono
velocizzare le fasi di salita e discesa per non perdere
tempo prezioso alla fermate. Come fare? La soluzione è di abolite il bigliettaio a bordo e creare delle
lunghe banchine rialzate proprio all’altezza delle
grandi porte degli autobus in modo da facilitare
l’accesso dei passeggeri, disabili compresi.
A incrementare l’efficienza del sistema sono l’intensificazione della frequenza delle corse (anche ogni
30 secondi nelle ore di punta e nelle linee più affollate) e l’allungamento dell’orario alle 24 ore. Interessante pure la costituzione di servizi differenziati per
andare incontro alle diverse esigenze di spostamento. Si creano così sulla stessa direttrice linee dirette
periferia-centro, tratte veloci con fermate intermedie
e altre locali pensate per la mobilità all’interno dei
quartieri.
Triplicati i passeggeri trasportati
Il sistema ideato da Lerner diventa operativo nel
1974 con la realizzazione della prima “metro” che
taglia in due Curitiba da Nord a Sud. I risultati sono
ottimi: riduzione di un terzo dei tempi di percorren-
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za e un numero di passeggeri/ora triplicato. In pratica con un investimento inferiore di oltre 200 volte a
quello necessario per realizzare la metropolitana di
Rio de Janeiro si trasportano il quadruplo dei passeggeri. E con costi di gestione modesti, tanto che
bastano un’amministrazione oculata e il prezzo del
biglietto per ammortizzare le spese e dare utili alle
imprese di gestione del servizio, remunerate in base
ai chilometri percorsi e non al numero di passeggeri
trasportati per incoraggiare la più ampia copertura
delle rete.
I TREND DEL SETTORE
nostro “eroe” pensa di disegnare una città a misura d’uomo utilizzando l’ingegno. L’idea di base è
ridurre gli spostamenti e privilegiare quelli alternativi
all’auto. La soluzione è realizzare quartieri che mescolano servizi con luoghi di lavoro, di residenza e
di divertimento. Un espediente che anticipa di un
ventennio la teoria del Nuovo Urbanesimo e che,
limitando i trasferimenti d’obbligo, di fatto riduce
il traffico. Il piano è perfezionato con la creazione
di nuove aree pedonali e con la costruzione di una
fitta rete di vie ciclabili (160 km), molte della quali
integrate nelle aree verdi e alla rete di trasporto pubblico in modo da incentivare intermodalità.
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Una rete di “corridoi” e “circolari”
Gli effetti dell’inaugurazione del primo “corridoio”
sono positivi: molti cittadini rinunciarono al possesso dell’auto e buona parte di quelli che l’hanno
preferisce comunque muoversi con i mezzi pubblici, più comodi e rapidi. Secondo le statistiche del
1974, il traffico lungo la direttrice cala del 30% e
gli spostamenti tramite mezzi pubblici sono quasi il
70% del totale. Altri pregi sono un taglio drastico di
emissioni nocive e gas serra e un risparmio stimato
di 7 milioni di litri di carburante all’anno. Risultati
che incitano a affinare e ampliare il piano. Nei decenni seguenti i “corridoi” che attraversano la città
diventano cinque. A questi si aggiungono altrettante “circolari” inter-quartiere che consentono di
viaggiare tra le diverse parti della città senza passare
dal centro. Nascono altre linee che partono dai principali punti di snodo per ramificarsi all’interno dei
rioni. Una rete con 2.000 autobus che percorre circa
480.000 km nelle 24 ore, trasporta più di 2,3 milioni di passeggeri/giorno e soddisfa quasi il 50% della
domanda di spostamento degli abitanti.
Autobus diversi, purché a basso impatto
Grande attenzione è dedicata ai mezzi. I nove modelli in gamma, dai piccoli autobus con 30 posti ai
grandi da 270 passeggeri, sono impiegati in base
alla domanda di trasporto nelle diverse tratte. La
vita media è di 6 anni per mantenere elevata l’efficienza, compresa quella ambientale, del parco. Una
strategia che ha consentito una riduzione media
dell’11% della CO2 emessa ogni anno nell’ultimo
ventennio. Un calo che, nel solo 2008, ha evitato di
rilasciare in atmosfera 761 tonnellate di gas serra,
cifra al quale si aggiungono altre 22 tonnellate/
mese con le novità tecnologiche introdotte in gamma nel 2009. Tra queste il debutto dei primi mezzi
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Curitiba, la creatività vale più del denaro
I TREND DEL SETTORE
“R”, Ridurre, Riusare e Riciclare, volta non solo alla
sostenibilità ecologica, ma anche a migliorare la vita
delle persone, in particolare delle più povere.
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alimentati al 100% con biocarburanti (B100) che
abbassano l’impatto degli inquinanti: -25% di particolato, -30% di monossido di carbonio e -19%
del biossido di azoto. Un ulteriore miglioria che ha
contribuito a Curitiba di aggiudicarsi il Sustainable
Transport Award nel 2010.
Le tre “R”: Ridurre, Riusare e Riciclare.
Se quanto scritto finora è già ragguardevole, a rendere una favola l’esperienza di Curitiba è la filosofia
che considera la città suo complesso e non come
un’insieme di più componenti distinti tra loro. Ne
deriva che per ogni iniziativa si cercano possibili
ripercussioni positive in altri ambiti in modo da massimizzare gli investimenti e il benessere collettivo.
Un buon esempio di questo approccio è costituito
dalla dismissione degli autobus. Anziché demolirli,
l’amministrazione li trasforma in centri culturali, aule
scolastiche o biblioteche per le favelas. Un’idea che
si inserisce in un contesto più ampio, quello delle tre
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Rifiuti in cambio di cibo
Inserire cassonetti per la raccolta differenziata e
rendere riconoscibili e “simpatici” i cestini lungo le
strade sono soluzioni troppo facili per una novella.
L’idea del nostro “eroe” è di coinvolgere la popolazione nel progetto. Con il programma “Cambio
verde” propone lo scambio di una quantità di rifiuti
differenziati con verdure fresche, biglietti del bus o
per attività culturali. E se a consegnare gli scarti sono
i bambini, questi hanno diritti a quaderni, libri scolastici o…cioccolata.
L’esito è che molti poveri raccolgono rifiuti per strada per ricevere i buoni per il cibo (prodotto dai contadini locali per sostenere l’economia della interna),
la città è pulita e si risparmia denaro per costruire
e gestire discariche. Non solo. La parte umida è
impiegata per la produzione di energia, in modo da
ridurre ulteriormente i costi e migliorare la qualità
ambientale. Del progetto fa parte anche il “Telefono
della solidarietà” che raccoglie elettrodomestici e
mobili usati per rivenderli a basso prezzo o regalarli
ai più bisognosi una volta sistemati da artigiani apprendisti.
La più sostenibile al mondo
Come le migliori fiabe, la nostra storia di Curitiba si
conclude con il lieto fine, grazie anche all’ultimo dei
progetti promossi dall’amministrazione, la “Biocittà”
a difesa della biodiversità. E l’happy end è l’assegnazione nell’aprile 2010 di Globe Award Sustainable
City, il riconoscimento che premia la città del mondo
con i migliori parametri su ambiente, efficienza del
trasporto pubblico, innovazione dei programmi
ecologici, attività culturale e gestione finanziaria
dell’amministrazione. In una frase, la più elevata
qualità della vita.
Stefano Panzeri
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I TREND DEL SETTORE
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IL MONDO NGV
I compressori Greengas
di G.I. & E. S.p.A
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La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry & Engineering, si compone di divisioni specializzate, complementari e sinergiche che condividono la stessa
vision aziendale. Dinamismo, energia, velocità e
innovazione rappresentano l’anima dell’azienda
dove le forti radici famigliari sono state un patrimonio di conoscenza e forza per disegnare i
futuri scenari di crescita.
Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti
elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati
ed oggi l’azienda impiega circa 350 dipendenti
ed ha 2 sedi operative in Italia e un laboratorio di
ricerca in Svezia.
Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas
ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno dei
leader internazionali nella produzione di parti
calde per turbine a gas, compressori alternativi
CNG per trasmissione gas nelle pipelines e per
autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è presente nel campo
dei Compressori Gas Metano per autotrazione
con l’offerta che spazia dalla semplice fornitura
di moduli di compressione fino all’installazione
“chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e
1800sm3/h.
Dal 1984 G.I.&E. collabora con GE Oil & Gas e
Nuovo Pignone per la realizzazione e packagizzazione di compressori alternativi. Nello stabilimento produttivo di G.I.&E. di Porto Recanati
(MC) sono stati prodotti più di 1000 compressori,
installati in tutto il mondo. Recentemente la
società è diventata licenziataria per la produzione, vendita e servizi post vendita di compressori
Nuovo Pignone serie “AVTN” e “BVTN” e per la
packagizzazione, vendita e servizi post vendita di
compressori GE Oil and Gas “HSR”.
La G.I.&E. ha sviluppato il modulo “GREENGAS”,
costituito da un compressore verticale, alternativo e bicilindrico a doppio effetto, progettato per
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la compressione del metano per autotrazione.
A seconda delle configurazioni, il compressore
“GREENGAS” può eseguire da 1 fino a 4 stadi.
La sua struttura permette una drastica riduzione
delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali, a
vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni acustiche anche in condizioni gravose (>1000 rpm).
Questo modulo è stato concepito con lo scopo di
affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di
realizzazione con bassi costi di esercizio e manutenzione. Può essere inoltre azionato da motore
a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in
zona sicura. Questa soluzione permette al GREENGAS di lavorare nella configurazione “stand
alone”, utile in zone dove la presenza di energia
elettrica è scarsa o non è assicurata.
Lo scorso mese di giugno la G.I.&E. ha partecipato alla fiera “NGV 2010 Roma”. L’evento ha
dato modo alla società di proporsi direttamente
ai suoi clienti proponendo tutta la sua gamma di
compressori. Per l’occasione, insieme ai “License
Agreements” con Nuovo Pignone e GE Oil &
Gas, la G.I.&E. ha presentato una versione orizzontale del suo compressore alternativo. I vantaggi principali della versione orizzontale sono
una riduzione delle vibrazioni, con conseguente
possibilità di operare ad un elevato numero di
giri, e la possibilità di installazione di cilindri a
grande alesaggio per basse pressioni.
Ampliando la sua offerta, G.I.&E. si propone “Solution Maker” per rispondere ad ogni richiesta
del cliente.
La G.I.&E. collabora inoltre con l’Università Politecnica delle Marche nello sviluppo di progetti
innovativi nel settore dell’autotrazione. Nello specifico è stato realizzato un impianto di liquefazione gas naturale di piccola taglia e sono in via
di studio sistemi per migliorare l’efficienza delle
stazioni di rifornimento di gas naturale.
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IL MONDO NGV
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IL MONDO NGV
METANO PER AUTO
LA CONSAPEVOLEZZA DI UN RUOLO
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E’ stato offerto ad Assogasmetano uno spazio
su questa importante rivista, che sentiamo più
“nostra” di altre. Invece di approfittare per parlare
della Associazione, che pur essendo una realtà giovane in tre anni si è imposta per la qualità del proprio lavoro (sappiamo che molti ci leggono e seguono con attenzione e perciò ci basta così), preferiamo
utilizzare questa opportunità per svolgere alcune
riflessioni, peraltro coerenti con la linea “politica” di
Assogasmetano.
Ogni volta che ci si incontra fra gli operatori del settore metano per i trasporti, tutti i comparti nessuno
escluso, distributori, industria e commercio, si torna
sempre a parlare della poca consapevolezza nell’opinione pubblica, nei media e negli interlocutori politici di quanto attiene al metano come carburante.
Eppure di questo carburante il nostro paese ne fa
utilizzo fin dagli anni trenta, cioè da settantenni.
Eppure c’è ancora (roba di qualche anno fa, sentita
in Rai) chi fa riferimento “all’intercambio” delle
bombole sui mezzi trasporto privati o pubblici quale
forma di rifornimento. E via di questo passo anche
se con esempi meno eclatanti e paradossali.
Allora ci si chiede. Abbiamo sbagliato noi (il settore)
nel comunicare ovvero nel fare entrare nella testa
dei ricettori della nostra comunicazione una “certa”
idea del metano?
Si è, giustamente, enfatizzato l’aspetto ambientale
che la gente coglie, non tanto per una “coscienza”
ecologica, ma solo per una ragione di “opportunità” (compro l’auto con l’incentivo e posso circolare
anche in presenza di divieti e poi risparmio). Oppure,
che si ha qualche disagio, ma in compenso ti fa
risparmiare sul prezzo del carburante (messaggio
immediato ma che potrebbe essere temporaneo).
Piuttosto invece che si sta usando un prodotto che
ti fa fare più chilometri (risultato duraturo), che nelle
dinamiche del suo prezzo di vendita (che nella sua
storia, tranne particolari periodi) rispetto a quello
degli altri carburanti è il più lineare (quindi più funzionale per l’economia di esercizio del veicolo), che
ha alle spalle una disponibilità di prodotto immediata e futura, sia a livello nazionale che internazionale,
che i carburanti liquidi non garantiscono (quindi più
affidabile).
Basterebbe, con i tempi che corrono, dare rilievo a
quest’ultimo aspetto. Anche i fatti recenti dell’Africa
o passati del Medio Oriente, tengono all’erta il mon-
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 12
do onnivoro di petrolio e di energia. Questo mondo
ha tremato ed è ancora in costante attenzione e
fibrillazione. Prezzi alle stelle, in un mese il petrolio
salito del 40%, rifornimenti petroliferi sotto minaccia, Unità di crisi, ecc. per portare nuova e maggiore
attenzione ai vantaggi che un impiego più diffuso
del metano per auto potrebbe dare al nostro paese
creando le condizioni per incrementare notevolmente l’uso di questo carburante.
Non dimentichiamo che a consumi di metano
complessivi del 2010 di circa 80 miliardi di metri
cubi, quello destinati all’autotrazione sono attorno
all’1%.
Queste situazioni dovrebbero suggerire all’industria
automobilistica di credere di più in questo carburante come vero alternativo a quelli di derivazione petrolifera e conseguentemente realizzare una
“linea metano” non spot per cavalcare situazioni
contingenti (crisi delle vendite auto, mi butto sul
metano e vendo le auto grazie agli incentivi perché
senza quelli, poiché l’auto costerebbe di più di quelle a benzina, non ne venderei).
Se ciò si verificasse (vasta gamma auto metano) si
avrebbero più consumi (di metano) e conseguentemente più rete distributiva (di metano).
La prova? Se negli ultimi tre anni il circolante a
metano è cresciuto del 46% grazie alla vendita di
veicoli a metano, se i consumi sono aumentati del
44% nonostante il prezzo alla colonnina in certi
seppure brevi periodi sia salito in modo significativo
(settembre 2008/marzo 2009), e la rete ha superato
gli 800 impianti e ce ne sono altri 250 circa fra quelli
in progetto e in costruzione, perché non crederci
con ancora più convinzione?
Perché non muoverci tutti in questa direzione con
la consapevolezza dell’importante e duraturo ruolo che il metano può giocare a vantaggio non solo
degli automobilisti, dell’ambiente, delle questioni
energetiche, ma anche per tutta la filiera e dell’indotto che compone il settore, distribuzione, industria e commercio. Per questo abbiamo accolto
con entusiasmo l’idea di tenere entro il 2011 “gli
stati generali” per confrontarci e mettere a punto
una strategia tesa a cogliere questo importante
obiettivo.
Paolo Vettori
(Presidente di Assogasmetano)
29/06/11 14:22
STRANO CASO
DELLE BOMBOLE RISORTE
Da qualche tempo c’è uno strano movimento di
bombole DGM ormai fuori scadenza che chiedono
di diventare nuove.
La Servizi Fondo Bombole Metano dell’ENI, braccio
operativo del Comitato Fondo Bombole Metano,
assicura da sempre che le bombole per il metano
compresso a bordo dei veicoli sono perfettamente
in grado di svolgere il loro compito con margini di
rischio pari a zero.
È un lavoro paziente e metodico con procedure
certe e inderogabili che portano alla decapitazione
delle bombole che non posseggono più i requisiti
massimi di efficienza. Non è una esagerazione. Le
bombole scartate vengono letteralmente segate
per evitare che per errore o per dolo possano essere rimesse in circolazione.
Le bombole infatti possono essere scartate perché,
pur essendo ancora perfette, hanno raggiunto i
40 anni di vita dalla data della prima omologazione oppure perché, durante i controlli e le verifiche
tecniche, evidenziano anomalie anche minime.
Il sistema ha sempre svolto senza particolari problemi il suo compito di garantire la sicurezza a
bordo dei veicoli. Da qualche tempo però, si sta
verificando uno strano fenomeno che non pregiudica la sicurezza delle bombole in circolazione ma
potrebbe creare alla lunga qualche problema alla
gestione del sistema.
Si tratta di un improvviso impennarsi del numero
di bombole del vecchio tipo DGM che vengono
presentate per l’interscambio con bombole R110
ad omologazione europea (scadenza 20 anni)
nuove o revisionate. Nulla da eccepire se non fosse che le bombole presentate per lo scambio hanno tutte ormai superato i 35 anni di vita e quindi
non sono più revisionabili perché la durata residua
supererebbe i 40 anni.
I piazzali degli stabilimenti di Jesi e Bologna sono
letteralmente sommersi da montagne di bombole
vicine al mezzo secolo di età.
È così che il 90% delle bombole DGM in arrivo,
viene scaricato direttamente davanti al settore
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 13
dedicato alla decapitazione delle bombole
che, pur rinforzato nei
turni, stenta a completare il giusto sterminio.
Fa impressione pensare
che sino a poche settimane or sono, le bombole scartate per vecchiaia non superavano
il 3% annuale.
Difficile dire quali siano i motivi di questo fenomeno anche perché nessuno conosce il numero e
l’anzianità del parco bombole ancora in circolazione. Si può forse arrischiare l’ipotesi di una speculazione che consegna ferro vecchio di minimo valore
e riceve bombole in perfetta efficienza con un alto
valore di mercato (magari da esportare all’estero?).
Da una parte è buona cosa che le bombole ormai
inservibili vengano decapitate ma, d’altra parte, il
fenomeno potrebbe raggiungere dimensioni economicamente insostenibili per il sistema.
Fermo restando che la sicurezza delle bombole in
circolazione sui veicoli è totale oggi e lo sarà anche domani perché non c’è una sola bombola in
circolazione che non sia stata testata e certificata,
occorre definire una strategia per mettere sotto
controllo l’andamento anomalo delle revisioni di
questi ultimi tempi.
Gli uomini di Servizi Fondo Bombole Metano sono
abituati a risolvere problemi anche più complessi
del caso delle bombole risorte per cui si può stare
tranquilli che tutto sarà risolto anche questa volta.
Una considerazione va però fatta sulla disonestà di
chi approfitta del senso di responsabilità di chi deve garantire la sicurezza delle persone per lucrare
facili guadagni ai danni della collettività.
IL MONDO NGV
LO
13
Speriamo che chi ne ha la competenza, accerti gli
autori di queste azioni e ne verifichi le eventuali
responsabilità.
Alfredo Zaino
29/06/11 14:22
SETTORE OFFICINE E IL RINNOVATO
IMPEGNO DI FEDERMETANO
IL MONDO NGV
IL
14
Gli impianti storici per la distribuzione del metano per
auto, per la maggior parte associati a Federmetano,
nacquero come distributori “monocarburante”.
Poiché allora non erano presenti, sul mercato delle
automobili, veicoli alimentati di serie a gas naturale,
era quindi inevitabile, per poter aumentare la
propria clientela, adoperarsi con una officina propria
per trasformare i veicoli con impianti a metano,
o collaborare con le officine limitrofe affinché si
dedicassero a tale tipo di attività. Per la sinergia
creatasi tra il distributore di metano e l’officina, negli
anni è dunque andata crescendo negli operatori e in
Federmetano una notevole esperienza in tutto ciò che
riguarda le tecniche e le normative sulle trasformazioni
delle vetture ed in particolare, in questi ultimi anni,
sulla manutenzione dei veicoli di serie. L’attività svolta
dagli associati spazia infatti dal controllo tecnico dei
serbatoi installati sui veicoli, alla promozione con
contratti commerciali particolari come la “cessione in
uso gratuito” al fine di sviluppare la propria attività.
Fondamentali sono poi tutte le altre attività a tutela
dell’utente per garantire sempre e comunque la
massima sicurezza sia nelle fasi di rifornimento che
in quelle di utilizzo del metano come carburante su
una vettura, cercando per i propri clienti la migliore
efficienza possibile dell’impianto installato. Non sono
inoltre da dimenticare tutte quelle azioni informative
indispensabili per promuovere un sempre più massiccio
sviluppo nell’utilizzo del metano come carburante.
Non è un caso che la storia del settore del metano per
auto, che si sviluppa in modo concreto nell’immediato
dopoguerra, vedeva fino a pochi anni fa, solo e quasi
esclusivamente operatori privati pronti ad investire
in questo settore, mentre le compagnie petrolifere
non mostravano alcun interesse evidente. Questi
imprenditori svilupparono quella attività del “fare” che si è poi rivelata fondamentale per incrementare
il numero di veicoli alimentati a gas naturale –
esplicata attraverso contatti costanti con i principali
costruttori di veicoli e con i principali costruttori di kit
e/o accessori di installazione, attraverso incontri con i
responsabili del Ministero dei Trasporti e del Ministero
dello Sviluppo Economico, attraverso i continui studi e
verifiche delle norme e dei regolamenti internazionali
sui temi specifici e quant’altro utile alla causa, che una
volta “sposata” difficilmente si abbandona. Tutto ciò
ha portato, ad oggi, ad una evoluzione significativa
del settore, con la presenza sul mercato di numerosi
veicoli trasformati e a metano di serie, e con l’entrata
nel mercato della distribuzione delle grosse compagnie
petrolifere. Gli impianti storici per la distribuzione
del metano per auto, per la maggior parte associati
a Federmetano, nacquero come distributori
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 14
“monocarburante”. Poiché allora non erano presenti,
sul mercato delle automobili, veicoli alimentati di
serie a gas naturale, era quindi inevitabile, per poter
aumentare la propria clientela, adoperarsi con una
officina propria per trasformare i veicoli con impianti a
metano, o collaborare con le officine limitrofe affinché
si dedicassero a tale tipo di attività. Per la sinergia
creatasi tra il distributore di metano e l’officina, negli
anni è dunque andata crescendo negli operatori e in
Federmetano una notevole esperienza in tutto ciò che
riguarda le tecniche e le normative sulle trasformazioni
delle vetture ed in particolare, in questi ultimi anni,
sulla manutenzione dei veicoli di serie. L’attività svolta
dagli associati spazia infatti dal controllo tecnico dei
serbatoi installati sui veicoli, alla promozione con
contratti commerciali particolari come la “cessione in
uso gratuito” al fine di sviluppare la propria attività.
Fondamentali sono poi tutte le altre attività a tutela
dell’utente per garantire sempre e comunque la
massima sicurezza sia nelle fasi di rifornimento che
in quelle di utilizzo del metano come carburante su
una vettura, cercando per i propri clienti la migliore
efficienza possibile dell’impianto installato. Non sono
inoltre da dimenticare tutte quelle azioni informative
indispensabili per promuovere un sempre più massiccio
sviluppo nell’utilizzo del metano come carburante.
Non è un caso che la storia del settore del metano per
auto, che si sviluppa in modo concreto nell’immediato
dopoguerra, vedeva fino a pochi anni fa, solo e quasi
esclusivamente operatori privati pronti ad investire
in questo settore, mentre le compagnie petrolifere
non mostravano alcun interesse evidente. Questi
imprenditori svilupparono quella attività del “fare” che si è poi rivelata fondamentale per incrementare
il numero di veicoli alimentati a gas naturale –
esplicata attraverso contatti costanti con i principali
costruttori di veicoli e con i principali costruttori di kit
e/o accessori di installazione, attraverso incontri con i
responsabili del Ministero dei Trasporti e del Ministero
dello Sviluppo Economico, attraverso i continui studi e
verifiche delle norme e dei regolamenti internazionali
sui temi specifici e quant’altro utile alla causa, che una
volta “sposata” difficilmente si abbandona. Tutto ciò
ha portato, ad oggi, ad una evoluzione significativa
del settore, con la presenza sul mercato di numerosi
veicoli trasformati e a metano di serie, e con l’entrata
nel mercato della distribuzione delle grosse compagnie
petrolifere.
La storia di Federmetano è stata dunque
accompagnata, negli oltre sessant’anni dalla sua
costituzione, dall’attività delle officine che svolgono,
per il settore, un lavoro fondamentale: - per
incrementare l’utenza; - per garantire l’opportunità
29/06/11 14:22
Nell’intento di mantenere alto il livello di sicurezza e di
professionalità del patrimonio tecnico rappresentato
dalle officine, dal 2009 Federmetano, per la prima
volta nella sua storia, ha creato uno specifico
Comparto che tratta i problemi e la visibilità delle
officine di trasformazione delle vetture a gas metano/
gpl. L’attività consiste fondamentalmente nel creare
un rapporto diretto tra l’officina ed il Responsabile
Tecnico che possa interloquire con la stessa nelle
problematiche tecniche e normative che possono
scaturire dall’attività quotidiana, e fornendo una serie
di servizi utili allo svolgimento della propria attività, di
cui riportiamo i principali: - invio periodico di circolari
informative sulle novità specifiche del settore, in
particolare sulle trasformazioni e manutenzioni degli
impianti a gas metano/gpl, sulle norme vigenti e sulla
riqualificazione dell’intercambio e della revisione delle
bombole metano per auto; - una pagina - sul sito
internet di Federmetano - dedicata ad ogni officina
affiliata, che può così pubblicizzare gratuitamente, con
foto e notizie utili, la propria attività; - approntamento
ed esecuzione pratica dei sopralluoghi per l’esecuzione
della prova idraulica alle officine che ne fanno richiesta.
- corsi di qualificazione officine, secondo la tabella
CUNA NC 120-01.
Inoltre l’associazione si rapporta direttamente: - con
Gestione Fondo Bombole Metano; - con i costruttori
di veicoli alimentati di serie a gas naturale; - con i
competenti uffici del Ministero dei Trasporti e del
Ministero dello Sviluppo Economico; - con i costruttori
di kit e/o accessori per l’utilizzo del gas metano
nell’autotrazione.
IL MONDO NGV
di scelta: infatti non tutti i veicoli presenti sul mercato
escono già dotati di alimentazione a metano; - per
mantenere una “possibilità” alternativa di utilizzare
il metano come carburante, non potendo conoscere
quali saranno, in futuro, le strategie dei costruttori
di auto; - per garantire un servizio professionale e
qualificato per la manutenzione dei veicoli alimentati
a gas metano trasformati e di serie, in particolare
per la revisione dei serbatoi metano; - per garantire
la maggiore sicurezza possibile, fiore all’occhiello del
metano utilizzato nell’autotrazione.
15
Con riferimento ai corsi di qualificazione per le
officine, va ricordato che Federmetano è stata la prima
associazione ad organizzare i corsi di qualificazione
per Responsabili Tecnici di Officine, fin dal 2000,
ed oggi propone nuovi corsi innovativi, aggiornati
e moderni, svolti in collaborazione con azienda
accreditata per la formazione, che utilizza anche una
efficace piattaforma on-line. Qualunque officina può
affiliarsi a Federmetano. Per maggiori informazioni
sulle modalità di affiliazione e sui corsi è possibile
contattare gli uffici di Segreteria di Federmetano.
Dante Natali
Presidente di Federmetano
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futuro dell’NGV in Italia:
le opinioni dei leader a confronto
LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
Il
16
Il settore automobilistico assicura un contributo fondamentale allo
sviluppo economico dell’Europa.
L’industria dell’auto impiega (direttamente e non) 12 milioni di
persone in Europa, ove avviene circa il 40% della produzione
mondiale di vetture ed il 32% di veicoli commerciali. Il settore è
leader negli investimenti in R&D (20 miliardi di euro/anno), cui
contribuisce con il 4% del suo fatturato (ed il 20% del totale UE),
e genera nell’UE entrate fiscali per più di 400 miliardi di euro,
pari all’8% del totale. Nell’ambito di questo scenario la filiera del
metano per l’autotrazione rappresenta un elemento positivo di
costante e progressivo sviluppo per il tessuto economico del Paese.
L’industria italiana del metano per auto e’ leader nel mondo in
ricerca, sviluppo e produzione di sistemi per la realizzazione di
una mobilità a (bio)metano e crediamo che ci siano le condizioni
che per diversi decenni a venire il metano, anche nella sua
declinazione rinnovabile (biometano)[1] e liquida (GNL), giocherà
un ruolo determinante nelle future politiche energetiche e dei
trasporti, in Europa e nei nuovi Paesi emergenti.
Il consorzio NGV System Italia è composto da tante realtà che
hanno per elemento unificante il mercato del metano per
i trasporti ma sono tra loro estremamente eterogenee per
dimensioni, obiettivi, competenze e filosofie imprenditoriali.
NGV System Italia ha chiesto loro, attraverso un botta e risposta,
di esprimere le valutazioni e le aspettative che nascono dalle
loro realtà imprenditoriali. Una prima evidenza delle risposte è la
grande aspettativa di tutte le componenti dell’NGV italiano nei
confronti della autorità politica con cui il Consorzio si confronta
tutti i giorni. Una forte esigenza di disporre di normative moderne
in linea con l’evoluzione tecnologica è la richiesta sempre più
pressante che tutti gli operatori rivolgono alle istituzioni per avere
concrete possibilità di operare con la ragionevole certezza del
ritorno degli investimenti.
Altra valutazione condivisa è la consapevolezza delle grandi
potenzialità del settore del metano per auto sia in Italia che
all’estero.
L’animo di queste riflessioni è di convogliarle poi in una posizione
condivisa per stimolare la (ri)apertura di un dibattito su ciò che è
necessario fare per far si che le potenzialità dell’industria italiana
dell’NGV diventino realtà.
Vanni Cappellato
Presidente NGV System Italia
LE DOMANDE RIVOLTE AGLI ASSOCIATI
1 M
i può fare un esempio di cosa manca o cosa ostacola, in Italia, per dare slancio al metano nell’ambito politico e in quello
regolatorio?
2 Il tema dello sviluppo rete è molto controverso. C’è chi dice che è adeguata perché è cresciuta moltissimo e chi dice che è
ancora largamente insufficiente. A suo avviso, questa rete c'è o non c'è?
3 A
volte, il fatto che l' Italia è la 'patria' del metano è motivo di orgoglio ma anche la sua maledizione: regolamenti vecchi
ed immutabili sembrano farci retrocedere rispetto ai Paesi 'nuovi' entranti nel mondo del metano. Come liberarci da questi
freni?
4 N
el settore dell’NGV, l' industria italiana è leader nel mondo per la sua capacità di innovare. Cosa bolle in pentola nel suo
ambito specifico?
ALPENGAS
Prima di dire cosa manca è necessario riassumere la situazione nazionale dell’industria metano auto e del ruolo dei distributori. Il metano per
auto è nato nel nostro paese e per molti anni l’Italia vantava tutti i primati nel settore NGV:numero di distributori, numero di veicoli circolanti,
addetti al settore industriale ecc ecc.
La mancanza di programmi e la mancata condivisione di uno sviluppo reale, temuto e combattuto duramente soprattutto dai distributori
monocarburante e dalle sue associazioni, hanno immobilizzato il nostro paese, facendolo retrocedere non solo nelle classifiche dei numeri di
impianti ma hanno soprattutto fatto mancare quell’humus all’industria che come si sa, se non è forte nel proprio paese…fa fatica ad esportare.
Per quanto riguarda le opportunità di ripresa si può affermare che la più grande opportunità del metano per i trasporti, oggi, è legata alla sua
parentela con il biometano.
Grazie al biometano si potrebbe sostenere con forza la tesi dell’abbattimento delle emissioni inquinanti rispetto a tutti gli altri carburanti, liquidi
e gassosi che siano.
Questa realtà potrebbe costituire la base di una politica seria, condivisa e duratura sul programma di sviluppo che coinvolgerebbe non solo
l’industria NGV che conosciamo oggi, ma anche molti altri operatori.
Rimarrebbero “nel circuito” del nostro paese ingenti somme di denaro tradizionalmente destinate a far sbilanciare i rapporti economici con i
paesi produttori di petrolio.
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Fiat Group Automobiles
1 Bisogna riconoscere che l’attenzione politica sul metano sia in Europa che in Italia è cresciuta notevolmente negli ultimi anni per il contributo
considerata una buona rete di distribuzione. La necessità dei clienti è quella di poter disporre di una rete proporzionata in termini di densità
e di distribuzione nel territorio. In sostanza alcune aree sono ben servite mentre altre sono ancora scarsamente servite e questo genera delle
limitazioni alla mobilità a metano. Ad esempio in Emilia-Romagna sono presenti sul territorio 136 distributori, mentre in Friuli solo 3. Questo
problema rappresenta la ragione principale per cui Fiat ha sviluppato una gamma di veicoli bi-fuel metano-benzina. La risposta finale che le
do però è che in Italia non c’è una rete adeguata ma in molte regioni di Italia si’… Ancora una volta il Disegno di legge citato prima darebbe
un impulso allo sviluppo della rete. Inoltre le piccole stazioni ad hoc per le flotte, pubbliche e private, può rappresentare un salto di qualità
dell’approccio all’acquisto di un veicolo a metano.
LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
che può dare oggi per una mobilità sostenibile accessibili e quindi diffusa; un esempio fra tutti, il Decreto di recepimento italiano della
Direttiva 2009/28/EC sulle Fonti Rinnovabili, riconosce il ruolo strategico del metano nel predisporre le basi per lo sviluppo e la diffusione di
una soluzione ancora più ecologicamente sostenibile, ovvero il biometano[2] che potrà aiutare l’Italia a rispondere alle richieste comunitarie
(ndr obbligo di raggiungere un target del 10% nel settore trasporti nel contesto degli obiettivi del 20% di Fonti Rinnovabili di energia entro il
2020). In campo regolatorio invece oggi ci vuole più coraggio e meno resistenza al cambiamento. Occorre considerare che la tecnologia si è
evoluta moltissimo (e peraltro la filiera italiana del metano è leader nel mondo ed i vincoli che esistevano giustamente 20 anni fa non hanno
più senso di esistere oggi: un esempio fra tutti, nelle installazioni delle stazioni di servizio. Infatti quando l’apparato regolatorio non va di pari
passo con l’innovazione lo spirito imprenditoriale si inibisce e viene meno la ‘voglia’ d innovare. Uno strumento legislativo straordinario che
va proprio nella direzione di svecchiare una parte della regolamentazione che governa il mondo del metano per autotrazione è la proposta
di legge dell’Onorevole Sottosegretario Saglia, peraltro supportata in maniera bipartisan nelle commissioni di competenza della Camera, che
speriamo trovi presto la via per essere licenziata.
3 C
ontinuare a creare dei confronti con l’Amministrazione che affronta continuamente una enormità di problemi e temi diversi con grande
17
2 L a rete di distribuzione e sicuramente migliorata in questi ultimi anni, ma ancora ulteriori passi devono essere fatti perché possa essere
professionalità e competenza tecnica. E’ anche nostro compito evidenziare le criticità e lavorare insieme per superarle.
4 S ul fronte dei combustibili alternativi Fiat è da oltre dieci anni leader europeo nel campo delle vetture a metano (CNG). Nel periodo 1997-
2006 Fiat ha commercializzato circa 106.000 veicoli a metano, mentre nel periodo 2007-2010 ha commercializzato 334.000 veicoli. Questi
dati rendono l’idea dell’importanza per Fiat dell’alimentazione a metano. Attualmente Fiat propone, nella sua linea ecologica Natural Power,
la più ampia gamma di veicoli a doppia alimentazione (metano-benzina): in tutto 10 modelli, che rispondono alle esigenze di diverse tipologie
di clienti, comprese quelle del settore professionale. Fiat quindi crede fortemente nella potenzialità del metano come alimentazione chiave
per la mobilità sostenibile. Prova ne sono gli ultimi lanci: il Nuovo Doblò con motore 1.4 Turbo e la Panda 1.4 Natural Power. Naturalmente
Fiat continua a investire impegno e risorse nello sviluppo di soluzioni per ridurre il proprio impatto ambientale e tra queste un posto di
riguardo è riservato ai propulsori a metano. Ad esempio, è allo studio la versione metanizzata della nuova famiglia di motori “TwinAir”:
nuovo gioiello tecnologico di Fiat. Questo perché la propulsione a metano è la scelta tecnologica più efficace e disponibile nell’immediato per
risolvere i problemi di inquinamento delle aree urbane e per ridurre le emissioni di CO2. Il metano, oltre a garantire minime emissioni nocive,
ha un elevato potenziale come fonte rinnovabile, attraverso il biometano. Il biometano, prodotto a partire da biomasse, è una prospettiva
interessante per la mobilità sostenibile già nel breve-medio termine. In un’ottica well-to-wheel (dal pozzo alla ruota) infatti, un veicolo
alimentato a biometano avrebbe emissioni di CO2 paragonabili a quelle di un veicolo elettrico alimentato con fonti rinnovabili. Tutti i motori
Fiat a metano sono compatibili fin da subito con il biometano, ovvero il biogas opportunamente depurato.
Gas natural
1 I processi amministrativi e autorizzativi richiedono in questo momento un coordinamento più efficiente, questo contribuirebbe
maggiormente allo sviluppo delle stazioni di servizio che distribuiscono il gas metano per autotrazione nel nostro Paese. Attualmente alla
Camera è in discussione un disegno di legge che, se approvato, agevolerà lo sviluppo del metano come carburante, sbloccando un gran
numero di progetti e snellendo la procedura per gli investimenti futuri nel nostro Paese.
2 La rete sicuramente è cresciuta, e sono i numeri a dirlo: nel 1997 l’Italia contava meno di 300 distributori di metano per auto e oggi ne
conta quasi 800, con un incremento di più del 250% in 14 anni. Ciò che manca, però, è uno sviluppo strutturato e omogeneo. I punti di
vendita e distribuzione, infatti, sono maggiormente concentrati in alcune aree del Paese e risultano quasi assenti in altre: pensiamo a Val
d’Aosta, Friuli, Liguria, Molise, Basilicata, Sicilia, e Calabria, dove i distributori di metano sono come oasi nel deserto; di opposta tendenza
Emilia Romana, Veneto e Lombardia, dove si trovano molti distributori a distanze minime. La speranza è che nei prossimi anni l’impianto
normativo aiuti lo sviluppo omogeneo dei punti di distribuzione, permettendo un più facile accesso ai consumatori di tutte le regioni italiane.
3 I paesi “emergenti”, in forte sviluppo anche perché new entry del settore, hanno il vantaggio di godere di un impianto normativo più snello
e aderente agli sviluppi della tecnologia. Ciò non significa che il mercato italiano stia regredendo, ma solo che risulta ancora molto ancorato
a vincoli più stringenti. Certamente non esiste una formula magica per cambiare da un giorno all’altro la situazione, ciò che ci auspichiamo
è che tutto ciò possa servire come stimolo per lo sviluppo di una strategia ben definita, che riporti l’Italia alla posizione di leadership nel
settore.
4 Gas Natural Fenosa - multinazionale con sede in Spagna di cui Gas Natural Vendita Italia fa parte - è un player importante nel settore del
metano per autotrazione. Gli sforzi del Gruppo in questo momento sono fortemente rivolti al nostro Paese, ne è un esempio il progetto del
rigassificatore che ci auspichiamo possa servire a dare un forte impulso a tutta la filiera nazionale del gas, compresa la costruzione delle
infrastrutture necessarie. Abbiamo tanti progetti che “bollono in pentola”, non ci resta che attendere ciò che accadrà nei prossimi mesi.
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GFBM
LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
1 Il mercato metano è ad oggi un mercato che ha ampie possibilità di crescita ma anche estremamente fragile. La sua fragilità è legata al voler
18
spesso eliminare tutte quelle norme che garantiscono la sicurezza previste dalla nostra legislazione soprattutto per quanto attiene il controllo ed
il ricollaudo delle bombole. Non si può dimenticare che un mezzo alimentato a metano viaggia con un combustibile all’interno di un recipiente
con una pressione di 200 bar (maggiore di circa 10 volte di un mezzo alimentato a gpl). Normalmente il tasso di scarto delle bombole sia
sugli automezzi pubblici e privati è pari al 3%, Abbiamo idea di cosa accadrebbe se quelle bombole non venissero smontate e controllate
prima visivamente e poi con la prova idraulica? Occorre pertanto dare al più presto chiarezza alla legge 99/09 art.27 commi 3, 6 e 7 in cui le
competenze del Fondo Bombole Metano venivano trasferite alla Cassa Conguaglio GPL. In particolare è assolutamente necessario che tale
trasferimento non blocchi l’operatività del Comitato Fondo Bombole Metano che si è sempre occupato di problematiche legate alla sicurezza
di chi utilizza il metano con particolare riferimento al ricollaudo e interscambio bombole che l’Eni, attraverso la sua controllata Servizi Fondo
Bombole Metano S.p.A., ha garantito in questi anni in un sistema che è sempre stato autofinanziato dagli utenti.
2 E’ come un gatto che si morde la coda: le case automobilistiche accusano la rete di scarsità di impianti e gli operatori obiettano che il numero
delle macchine esistenti non giustifica un incremento della rete. Tuttavia i recenti investimenti che Fiat ed Eni hanno fatto e stanno facendo in
questo settore fanno intravedere una inversione di tendenza.
3 E’ spesso una obiezione non giusta. L’Italia possiede una legislazione che, per quanto attiene la sicurezza, continua ad essere non soltanto
all’avanguardia ma anche ad essere imitata da tutte quelle nazioni che ad oggi non hanno questi “presunti” fardelli. Lo smontaggio ed il
ricollaudo delle bombole attraverso la prova visiva, idraulica e ad ultrasuoni effettuata ogni 4 anni in Italia sta per essere adottata anche da
coloro che, in un mercato inferiore al nostro, avevano deciso di seguire un altro modello. La nostra società è stata e continuerà ad essere pronta
ad effettuare sperimentazioni con mezzi alternativi (ad esempio si effettuano già da anni le prove di collaudo con le emissioni acustiche in
parallelo con le prove tradizionali e si confrontano i risultati) purchè garantiscano gli stessi coefficienti di sicurezza che hanno permesso all’Italia
di non avere avuto quasi mai incidenti dovuti allo scoppio di una bombola.
4 Nuove sperimentazioni di collaudo bombole fatte in parallelo con quelle tradizionalmente utilizzate
IPSIA - Istituto Professionale di Stato Leon Battista Alberti
1 In Italia manca una normativa che regoli l’applicazione del metano su veicoli con meno di 4 ruote e sui motori marini. Su questo tema, circa
un anno fa, la trasmissione Report ha mandato in onda un servizio girato all’Istituto Professionale di Stato “Leon Battista Alberti” di Rimini. In
una puntata intitolata “L’UNIONE NON FA LA FORZA” si è parlato delle aspettative alimentate dal Parlamento di Strasburgo ma poi disattese. Il
risalto che la trasmissione ha dato a questo fatto ha prodotto buoni risultati: su indicazione della Direzione Generale Industria della Commissione
Europea, il JRC (Joint Research Centre) di Ispra, che tra l’altro legifera in materia di emissioni inquinanti dei veicoli e ne cura il monitoraggio, ha
richiesto alcuni prototipi alimentati a Gpl, Metano e miscele Metano-Idrogeno per far dei test e definire i parametri in base ai quali elaborare le
norme. I veicoli sono proprietà della Provincia di Rimini e sono stati realizzati dall’istituto Tecnico L.B. Alberti di Rimini con il supporto della Regione
Emilia Romagna e di alcune aziende di settore incluso il Consorzio NGV System Italia. Quando saranno finalmente definite le norme, lo sviluppo
dell’uso del metano nei trasporti potrà avere un impulso importante soprattutto e se non altro per un motivo culturale: il quattordicenne non
sentirà più parlare del metano solo al bar, ma, con il suo scooterino bifuel, potrà percorrere 100 km con 1 euro, entrare in città ed inquinare poco.
Sarà difficile che crescendo cambi tipo di carburante…
2 Il discorso della rete di distribuzione è complesso e articolato. È importante sottolineare che la sua diffusione non capillare rappresenta ancora
un importante deterrente allo sviluppo ed alla diffusione dell’uso del metano, specialmente ma non solo, in previsione della sua applicazione agli
scooter.
3 In realtà parte della risposta a questa domanda è contenuta nella prima risposta: per aggirare le pastoie burocratiche, dopo aver bussato
inutilmente a tutte le porte, la situazione si è sbloccata solo grazie ad una trasmissione televisiva! Il quanto ed il cosa bisognerebbe fare è già
chiaro nei pensieri e nelle aspettative di tutti.
4 Oltre all’impiego del metano a scooter, quadricicli leggeri, piccoli gruppi elettrogeni, attrezzature da giardino, etc. possibilmente con recupero
energetico di tipo elettrico dando vita ad una nuova generazione di ibridi, il settore in cui il metano potrebbe trovare ampi spazi è quello della
nautica. È un settore nel quale il metano potrebbe portare benefici legati ai costi, all’eliminazione degli sversamenti ed delle emissioni nocive che
entrano nella catena alimentare marina. In questo caso il metano oltre all’aria, migliorerebbe anche il nostro cibo perché tutto ciò che buttiamo in
mare, prima o poi ci ritorna sulla tavola.
ISTITUTO MOTORI CNR
1 L'ostacolo principale è costituito dalla mancanza di un'adeguata rete di distribuzione;
2 No, la rete è inadeguata;
3 Per rendere svelto il sistema dei vincoli di regolamenti occorre una classe politica più giovane e più interessata alla risoluzione dei problemi, che
inoltre abbia a riferimento tecnici realmente esperti del settore;
4 Le novità che sembrano di prospettiva sono il bio-metano ed il Gas Naturale Liquido.
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LANDIRENZO
1 Manca probabilmente la consapevolezza di quanto il metano possa contribuire all’immediato abbattimento di molte sostanze inquinanti,
dunque il suo riconoscimento di un ruolo centrale in ogni indirizzo politico favorevole alla strutturazione di una concreta eco mobilità
LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
2 La rete è certamente meno diffusa di quanto non sia la domanda potenziale: sino a quando ci saranno utenti interessati all’acquisto o alla
trasformazione di un’auto alimentata a metano, ma senza una stazione di servizio nelle vicinanze della loro residenza, la rete non sarà
sufficientemente diffusa.
3 Semplicemente piegando le rigidità di una burocrazia che molto lentamente si aggiornata: multi-dispenser, self-service, distributori in
autostrada sono tre concetti che dovrebbero fare parte dei regolamenti aggiornati alla realtà del 2011.
4 La possibilità di convertire i motori diesel a metano, non con tecnologia bi-fuel, ma dual-fuel, ovvero utilizzando una miscela dei due
carburanti e lasciando comunque invariata la possibilità di utilizzare il solo gasolio, proprio perché in certe aree del Paese latitano la stazioni di
servizio a metano.
TENARIS
1 Manca un progetto strategico circa la mobilità sostenibile. Non è una questione di risorse e una questione di idee e di determinazione
nel percorrere una strada che può anche essere diversa da quella di altri paesi europei. La scelta di puntare sul gas o di privilegiarlo, per
conseguire in tempi rapidi una mobilità sostenibile, invece delle futuribili opzioni elettriche e/o idrogeno,deve tenere conto del know how/
eccellenza già disponibile, delle potenzialità di gas da biomasse (sostegno ai redditi dei contadini sempre più minacciati dagli effetti
della globalizzazione dei mercati delle derrate alimentari) della presenza nel nostro sottosuolo di riserve di gas naturale e comunque
dall’ampliata disponibilità di gas naturale sui mercati internazionali, per l’affinamento delle tecnologie di sfruttamento dei giacimenti di gas
non convenzionale (shale gas). La politica ha la possibilità di dare subito una svolta innovativa sia allo scenario ambientale che produttivo
puntando sulle nostre riconosciute capacità e conoscenze nel settore della trazione a metano senza dipendere da fonti esterne. Inoltre
creerebbero le premesse per poter esportare un modello di sviluppo accessibile per tutti quei paesi, e sono tanti, che hanno problemi
ambientali da risolvere con limitati mezzi finanziari nei quali l’opzione elettrica o idrogeno non è compatibile con le risorse disponibili.
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2 Il fattore rete è essenziale per permettere l’affermazione della mobilità sostenibile basata sul gas naturale. Non abbiamo la disponibilità di
una rete capillare, anche solo sul territorio nazionale, che permetta ad un veicolo a metano di trovare ogni venti kilometri un distributore.
Quindi il veicolo a metano non ha la possibilità di avere una libera circolazione senza la necessità di ricorrere alla riserva di benzina. Senza la
sicurezza della libera circolazione non decolla la diffusione. Nello stato attuale si può solo avere una diffusione ristretta agli ambiti locali e alle
flotte di società di servizio basate su autonome stazioni di rifornimento. Al tema della disponibilità di punti di rifornimento si affianca anche la
tematica dei tempi di rifornimento che non possono non essere comparabili con quelli dei carburanti tradizionali. Il possessore di un veicolo
a metano non deve essere nella condizione di sentirsi un utente di fascia B, perché non trova punti di rifornimento e quando li trova deve
sottostare anche lunghe code perché gli impianti non sono all’altezza degli standard di servizio degli impianti dei combustibili tradizionali.
Dulcis in fundo, sempre nell’ottica di uscire dal ghetto il self service è un’inderogabile scelta di civiltà prima ancora che un’opportunità di
ridurre il costo del rifornimento. Per non sentirsi un utente di “fascia protetta” il possessore di veicolo a metano deve poter fare rifornimento
in modo autonomo come qualsiasi altro utente.
3 Le crisi hanno come ogni medaglia due facce: da un lato portano problemi dall’altro offrono lo spunto e la forza per ripensare in termini
nuovi a vecchi problemi. Il nostro paese stenta a riprendere la via della crescita proprio perché tarda a mettere in discussione il sistema delle
regole che lo governano. Lacci e lacciuoli (norme e regolamenti) imbrigliano lo sviluppo fino a bloccarlo proprio perché non sanno evolversi/
adattarsi rapidamente all’evoluzione delle tecnologie e delle modalità di gestione. Per sfuggire all’oppressione di un quadro normativo statico
e di un approccio autorizzativo di tipo burocratico si potrebbe ricorrere ad una normazione collegata a criteri espressi da un organismo più
ampio di quello nazionale (Comunità Europea e ONU) e lasciare ad una attività autocertificativa, validata da controlli di società indipendenti,
l’implementazione delle nuove tecnologie/sistemi di gestione.
4 La nostra attenzione è volta a creare le condizioni perché in futuro si possano cogliere le opportunità che scaturiranno dall’ampliamento della
necessità di contenere ulteriormente le emissioni dei veicoli. Senza entrare nel dettaglio tecnico, è ipotizzabile una certa diffusione nell’utilizzo
di miscele di gas naturale ed idrogeno, da processi connessi all’attività petrolchimica, quindi necessita la messa a punto di materiali atti a
lavorare in presenza di idrogeno ad alta pressione.
[1] La specifica situazione dell’Italia relativamente all’utilizzo del metano suggerisce di dare priorità alla produzione del biometano facilmente
ricavabile dal biogas prodotto attraverso le biomasse provenienti dalle aree urbane e da scarti delle lavorazioni agricole e del legno, per le quali
esiste un grande potenziale. Il biometano può essere messo in rete e utilizzato dagli attuali veicoli a metano senza problemi, creando in tal modo
i presupposti per la diffusione di un biocombustibile da fonte rinnovabile altamente ecologico (in base ad uno studio effettuato dall’Agenzia
tedesca dell’Energia – DENA – , considerando le emissioni WTW, un veicolo alimentato al 100% a biometano presenta emissioni di CO2
equivalenti dello stesso livello di un veicolo elettrico alimentato con energia prodotta da eolico) e valorizzando ulteriormente le scelte fatte dal
nostro Paese in questa direzione.
[2] biometano: gas di origine non fossile, prodotto tramite digestione anaerobica e purificato per giungere ad una composizione analoga a quella
prevista per il gas naturale. Fiat è da oltre dieci anni leader europeo nel campo delle vetture a metano (CNG). Tutti i motori Fiat a metano sono
compatibili fin da subito con il biometano, ovvero biogas opportunamente depurato.
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STUDi di settore
UN PO' DI STORIA
i trasporti pubblici di torino
hanno imboccato la strada dell’ecologia
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Gruppi di compressione
Autobus a metano in sosta
al deposito “Gerbido”
a sud di Torino
Stazione di rifornimento mista
(esterno / interno)
Postazioni per il rifornimento degli autobus a metano
Metano&Motori ha incontrato l’Architetto Vanni
Cappellato, Presidente Torino Metano S.r.l. e Vice
Presidente GTT Gruppo Torinese Trasporti: da alcuni anni infatti a Torino è in corso di realizzazione
un vasto progetto di rinnovamento del sistema dei
trasporti pubblici con due obiettivi, la qualità del
servizio da una parte e l’efficienza della gestione
dall’altra.
E’ così che presto la città sarà dotata di una linea
metropolitana, di una estesa rete di tram moderni
e confortevoli e di uno dei più grandi parchi di autobus a metano d’Europa.
Già oggi GTT ha in esercizio 197 bus a gas naturale; 100 da 12 metri di lunghezza e 97 da 18 metri.
Il programma di modernizzazione si completerà
nei prossimi anni sino a raggiungere i 440 bus
ecologici corrispondenti a circa il 50% del totale
circolante.
La metanizzazione dei trasporti pubblici di Torino
è iniziata con tutta la prudenza richiesta dalla
necessità di maturare esperienze specifiche all’interno dell’azienda: pochi autobus a metano riforniti presso un distributore esterno già esistente.
Questa presa di contatto iniziale ha consentito di
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verificare l’affidabilità dei mezzi, il gradimento del
pubblico e del personale di vettura nonché l’economicità del sistema.
I positivi risultati della prima fase hanno determinato il varo di un progetto di grande respiro con
l’ampliamento del parco di bus a metano e la
realizzazione delle apposite strutture di stazionamento, rifornimento e manutenzione dei mezzi.
Lo studio, la realizzazione del progetto nonché la
gestione del sistema di rifornimento è stata affidata a Torino Metano, società controllata all’80%
da GTT e per il residuo 20% da Thecla, società
di ingegneria specializzata nel settore gas per i
trasporti.
Il già esistente deposito autobus a sud di Torino, in
località Gerbido, è stato ampliato e dotato di una
stazione di compressione per il rifornimento notturno dei bus e diurno degli autoveicoli privati.
Ben presto però è risultato evidente che le due esigenze di rifornimento (esterna ed interna) erano
inconciliabili per dimensioni e procedure.
Recentemente è stata quindi realizzata una stazione di compressione autonoma per il deposito
dei bus con 5 unità di compressione (4 in esercizio + 1 di riserva) con una potenza impegnata
complessiva di 700 kw e un sistema di raffreddamento del gas in grado di assicurare sino all’8%
di incremento del rifornimento.
Il rifornimento dei mezzi viene effettuato dalle
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Il costo degli impianti, pari a circa 3,3 milioni di
euro è stato finanziato con contributi pubblici,
con finanziamenti dell’ICBI e con risorse interne.
Per quanto riguarda i mezzi, il sovrapprezzo delle
versioni a metano è stato coperto dalla regione
Piemonte.
L’adozione del metano, oltre ad altri vantaggi
sul piano della qualità del servizio e del rispetto
dell’ambiente, consente un notevole risparmio
sui costi di esercizio che ad oggi (175 autobus
a metano in esercizio) sono pari a 350.000 euro
annui rispetto all’utilizzo del gasolio.
Le indicazioni che emergono dall’esperienza maturata da Torino Metano in questa prima fase del
progetto mettono in evidenza:
UN PO' DI STORIA
ore 20 alle 5 con un sistema a satellite con due
pensiline da 110 metri ciascuna in grado di ospitare 16 bus da 18 metri contemporaneamente.
Il sistema “stazione di compressione-stazione di
rifornimento” è completato da una centrale di gestione elettronica che registra e analizza tutti i dati
per fini statistici, contabili e di controllo.
Parallelamente alle strutture di rifornimento si è
dovuto provvedere a quelle di riparazione e manutenzione. La normativa infatti prevede apposite
dotazioni ai locali che ospitano veicoli a gas: impianto elettrico completamente isolato dall’ambiente, aerazione minima garantita e sensori automatici per la rilevazione di eventuali fughe.
Nelle postazioni di officina per gli autobus a metano vengono eseguite le riparazioni per malfunzionamenti accidentali e le manutenzioni periodiche programmate. In particolare ogni autobus
viene revisionato completamente ogni 20.000
km mentre le bombole vengono revisionate ogni
tre anni e le valvole ogni sei mesi.
Il progetto di metanizzazione degli autobus di
Torino prevede, oltre al deposito sud di Gerbido
con 200 bus a gas naturale, il deposito di corso
Novara con 120 bus e un terzo deposito a Venaria con altri 120 bus ecologici. Naturalmente,
ogni deposito avrà proprie strutture di rifornimento e manutenzione.
Interno dell’officina per la
manutenzione degli autobus
a metano
Monitor della unità di gestione
dei rifornimenti di metano
21
• l’accoglienza positiva da parte del pubblico
dei viaggiatori che apprezzano la maggior
silenziosità e l’assenza di emissioni sgradevoli
dei bus a metano. Naturalmente l’introduzione
degli autobus a metano è stata comunicata
sia prima che dopo il varo del progetto con
campagne di affissioni sui mezzi di GTT e
murali in città.
• L’accoglienza favorevole da parte del
personale viaggiante e di officina che ha visto
l’introduzione del metano come occasione
di valorizzazione professionale. A questo
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Il petrolio
e il signor Schreiner
UN PO' DI STORIA
di Hugo BarmholzLemberg, 23 marzo 1888
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Essere svegliati dal cameriere dell'albergo
alle cinque del martin invece che alle sei
mette di cattivo umore, tanto più se la sera precedente è stata
dedicata alla birra di
Pils e si è inghiottita
anche una parte della
notte. Con questo stato d'animo lasciai l'albergo di Lemberg in
una fresca mattina di
marzo per soddisfare
un desiderio cresciuto
e coltivato a lungo in
segreto.
Il giorno prima, dall'alto del monte Unionhugel
a nord di Lemberg, in cima al quale un vecchio
e brutto leone di pietra e i ruderi del castello di
Casimiro raccontano uno scorcio di storia polacca, facendo scorrere lo sguardo sulla città, graziosa e ricca di torri, e sulla campagna sconfinata la cui unica attrattiva era l'aspetto insolito,
avevo pensato alle remote regioni dei Carpazi.
La mia antica curiosità di veder sgorgare dalla
terra il petrolio e l'ozocerite (1) si rinfocolò con
impeto e in un attimo decisi di fare una puntata
a Boryslaw, nel paradiso del petrolio e dell'ozocerite. Era, come dicevo, una mattina di marzo
fresca e ventosa. Il cocchiere che si era calcato
fm sulla fronte il berretto di pelo da cui sporgeva in più punti l'imbottitura, si era avvolto più
volte nel suo vecchio mantello lacero e frustava
senza pietà il suo cavallino che trottava vispo su
per la salita che portava alla stazione. Mi sarei
sprofondato volentieri nei cuscini, ma erano così
sporchi che sentii salire in me preoccupazioni
di tutti i generi; così decisi di proseguire senza
appoggiarmi.
Nelle sale d'aspetto e al buffet veramente eccellente della grande e bella stazione della ferrovia
galiziana di Karl-Ludwig ferveva già l'animazione, perché quella era l'ora in cui transitavano
anche i treni delle linee principali di Cracovia
e Cernowitz. La linea secondaria per Brodn e
quella che dovevo prendere per andare a Stryi
erano invece deserte e prive di animazione come le infinite distese di terra ben poco coltivata
ed i prati acquitrinosi che attraversavano.
Durante il viaggio non riuscivo quasi a tenere
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desto l'interesse per il paesaggio. Qui si imparava a comprendere la definizione di "semi-asiatico" , così spesso usata in relazione a questa
parte di un paese altrove bello come l'Austria,
perché, a parte il treno sul quale ci si trova e i
binari sui quali si viaggia, vi è poco che ricordi il
legame di questa terra con il resto dell'Europa.
I pochi viaggiatori erano quasi tutti ebrei. L'ampia distesa attraversata dal treno sembrava morta: soltanto qua e là un paese, se si può chiamare così un certo numero di capanne disposte
intorno ad una piccola chiesa greca di legno.
Le case hanno pareti di fango, di mattoni o
con le travi a vista che soltanto in rarissimi casi
sono imbiancate a calce. Anzi, spesso non si
riconosce nemmeno il materiale di cui sono
fatte, tanto è lo sporco che le ricopre, così che
le capanne e i paesi interi con i tetti di paglia o
di scandole hanno un aspetto grigio uniforme e
noioso. Di conseguenza, poiché la vegetazione
era ancora molto indietro e la terra era grigia
come i boschi di betulle che comparivano di
tanto in tanto, spesso mi accorgevo di un villaggio soltanto arrivandoci molto vicino, quando
un cane mezzo morto di fame abbaiava al treno
o un ragazzino scalzo ci correva dietro.
Finalmente un diversivo! Le acque torbide del
Dniester, di un grigio giallastro, scorrono fra rive
piatte; miseri cespugli di salici compaiono dagli
acquitrini, ma al di là del fiume riprende la stessa desolazione. Inutilmente spiavo verso sud per
vedere qualcosa dei Carpazi. Arrivati alla stazione di Wolica il terreno si fa più mosso: si vedono
grandi boschi, vicino alle stazioni vi sono grandi
aree coperte di legna da ardere, si vedono miseri carri carichi di legna tirati da cavallini stecchiti
e arruffati che avanzano con fatica sul sentiero
cedevole. In tutto il carretto non c'è un pezzo
di ferro e in tutta la bardatura non vi è traccia di
cuoio: l'uno è tutto di legno e l'altra è tutta fatta di cinghie, lacci e corde. Di fianco al carrettino e ai due minuscoli cavalli cammina un tipo
gigantesco che dà frustate possenti ai ronzini e
ogni tanto dà una spinta al carretto. Gli abitanti
di quella zona sono tutti ruteni o ebrei. Il popolo pare essere oltremodo povero: nonostante
il clima rigido molti andavano scalzi, molti avevano avvolto intorno ai piedi degli stracci e li
avevano fissati con delle funicelle.
Alcuni portavano stivali alti, pantaloni di tela e
una lunga giacca ampia, simile ad un caftano,
anch'essa di tela. Il capo più pesante del loro
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Eppure non è un errore, abbiamo dinnanzi a noi
i camini delle fabbriche di ceresina e delle raffinerie di petrolio che circondano Drohobycz. La
locomotiva fischia ed entriamo nella stazione di
questa città non priva di importanza.
Da qui si diparte una ferrovia secondaria che
porta a Boryslaw, nella zona vera e propria dei
giacimenti di petrolio e di ozocerite. Al nostro
arrivo il treno ci attendeva già, quindi si trattò
di fare rapidamente il cambio e il viaggio continuò verso la meta dei miei sogni. A destra
della ferrovia si nota una fila infinita di capanne
che fanno parte della periferia di Drohobycz; in
lontananza alcune torri indicano la città vera e
propria.
La zona si fa montuosa, il treno passa per una
valle priva di alberi e tutta in salita, passa presso un grande deposito militare e lungo tante
piccole fabbriche di paraffina e raffinerie di petrolio, raggiunge il paese, di forma allungata, di
Hubicze, lo attraversa e arriva subito dopo alla
stazione di Boryslaw. Erano circa le due quando
il treno vi arrivò. Mi presentai subito al caposta-
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zione come un collega spinto dal desiderio di
conoscere questa zona e lo pregai di farmi accompagnare da una guida fino alle pompe del
petrolio e alle miniere di ozocerite.
Il signor Styblik - così si chiamava - mi accolse
nel modo più cordiale, disse che desiderava
accompagnarmi personalmente e 10 minuti
più tardi ci mettemmo in marcia in direzione di
Boryslaw.
Dapprima attraversammo un'estensione, priva
di alberi e praticamente anche di qualsiasi vegetazione, di terreno pesante. Verso sud si allinea
una serie di basse colline, che avvicinandomi riconobbi essere di pietra della miniera, depositata qui da tutta la zona. Intorno a questi cumuli
si snoda un torrente dall'acqua sporca e oleosa.
Superato questo cumulo arrivammo ben presto
in vista di Boryslaw e dell'ampia zona ondulata
e lievemente scoscesa in cui si estraevano il
petrolio e l'ozocerite, disseminato di innumerevoli pompe e baracche, che raggiungemmo in 5
minuti.
UN PO' DI STORIA
abbigliamento era il berretto di pelle di pecora
o di feltro. Quando un contadino vestito così
compare a cavallo in lontananza, si distingue
ben poco: una grigia massa sudicia avvolge un
piccolo corpo scuro, che avanza; e sopra tutto
ondeggia un punto nero: il berretto di pelliccia.
Chissà se questa gente porta la camicia; io non
lo credo. Rabbrividivo già vedendoli e fui ben
contento quando arrivai a Stryi.
Stryi è un nodo importante di diverse linee ferroviarie: qui la linea principale che, passando
per i Carpazi, va da Lemberg all'Ungheria si
interseca con quella proveniente da Stanislau,
a Est, e diretta a Chyrow-Premysl. Poiché la
zona petrolifera di Stryi si trova su quest'ultima
linea, ad ovest di Stryi, dovetti cambiare treno
in quella stazione. La cittadina in estate sarà
certamente gradevole: si distende, non priva
di vegetazione, lungo il fiume che porta il suo
stesso nome e che si snoda con molte curve fra
le rive erbose; ma oggi aveva un aspetto molto
cupo e freddo.
Il buffet della stazione di Stryi non è proprio
cattivo; è saggio prendervi un pranzo abbondante, perché più oltre il ristoro diventa triste.
Dopo una lunga pausa riprendemmo il viaggio.
Si vedono le colline e molto in lontananza, verso
sud-ovest anche le sagome delle montagne che
man mano compaiono più chiaramente; sono
i Carpazi, di cui vediamo le pendici estreme.
I boschi e i tanti piccoli corsi d'acqua che annunciano la vicinanza delle montagne portano
vita nel paesaggio. I paesi e i villaggi diventano
più numerosi e improvvisamente - quasi non
crediamo ai nostri occhi - vediamo alcune alte
ciminiere che proprio non sembrano fare parte
del paesaggio.
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Sulle rive del torrente apparivano tracce di petrolio e anche la terra aveva l'aspetto di una
massa bituminosa.
Il mio accompagnatore mi guidò dapprima su
una collina piuttosto alta, coronata da un chiosco aperto su tutti i lati.
La costruzione era stata fatta con la pietra di
scavo della miniera per offrire all'Imperatore
d'Austria, in visita nella zona, una visione completa dell'area estrattiva.
Questa altura, detta "colle dell'Imperatore",
assolve pienamente il suo scopo. Posta circa
al centro dell'asse longitudinale del distretto
minerario di Boryslaw, lunga due chilometri e
larga uno, offre una vista completa delle attività
di estrazione di petrolio e ozocerite svolte tutto
intorno.
L'immagine che mi si è offerta era sorprendente: a ovest una sconfinata città di baracche,
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UN PO' DI STORIA
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Il petrolio e il signor Schreiner
a est innumerevoli pompe e impianti di perforazione collocati sotto piramidi costituite da 3
o 4 travi, della lunghezza di 10-15 metri, che
convergono in un vertice, in lontananza un paio
di alti camini di ferro e verso sud il profilo dei
Carpazi, brulli e senza alberi come le ultime propaggini sulle quali si trova Boryslaw.
La città si snoda lungo la via principale che
attraversa l'area mineraria. Anche le case meritano per lo più l'appellativo di capanne, poiché
sono di solito costruzioni basse di legno, con
il tetto di scandole. Qua e là si vede qualche
casetta le cui pareti a travatura sono rivestite
di zolle d'argilla. Di case in muratura ricordo di
averne viste molto poche.
Fra le capanne e le baracche vi erano grandi colline e cumuli di pietre della miniera, così che il
terreno, di per sé appena ondulato, è diventato
incredibilmente irregolare e gibboso. L'acqua a
forte tenore oleoso che viene estratta dai pozzi
e dalle miniere, per cui non si possono costruire
vere e proprie vie di deflusso, si apre un varco
come può, scorre naturalmente lungo quelle vie
secondarie che, con la pendenza, raggiungono
quella principale, trasformandole in canali riempiti di una massa densa di fango verde sporco e
bituminoso in cui quasi affondano cavalli e carri.
A guidare questi carri, incitando a gran voce i
cavalli, fra le baracche, intorno alle pompe e ai
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pozzi di perforazione si vede un gran brulicare
di uomini sudici e inselvatichiti.
Sono in parte ebrei e in parte ruteni, ma c'è
anche gente che viene da tutto il mondo e che
spera, con una permanenza temporanea, di sottrarsi alla giustizia.
I lunghi caftani e le giacche di tela di questa
gente, le brache a sbuffo, gli stivali alti: tutto
sembra tolto dal fango e dal petrolio. Un grigio
sporco è il colore delle persone, del terreno, dei
cumuli e delle colline e anche delle case e delle
baracche. L'occhio cerca invano un'altra nota
di colore: finalmente scopre i fazzoletti da testa
variopinti di un paio di megere che si attardano
intorno alle mescite di acquavite o vendono
lungo la strada pane e patate, anch'essi di colore plumbeo. L'acquavite, il pane e le patate
costituiscono l'unico cibo di tutti questi operai
che in gran parte non posseggono nemmeno
un pagliericcio per la notte.
Il quadro complessivo dà l'impressione di un'attività frenetica e disorganizzata per estrarre dalla terra il più rapidamente possibile il massimo
dei suoi tesori, anzi per rubarglieli, perché lo
sfruttamento predace viene praticato in grande
misura.
C'è un pozzo vicino all'altro, una pompa vicina
all'altra, spesso con meno di 10 passi fra loro.
Nemmeno i pozzi sono sempre coperti, come
già detto non vi sono canali di deflusso e soltanto da poco tempo la pietra estratta dalla
miniera viene portata via da convogli a cavalli.
Lo scarico non controllato del materiale è severamente proibito e l'ispezione della miniera comincia a portare un certo ordine. Esiste persino
un ospedale, con un numero piuttosto grande
di letti, per i minatori infortunati.
Prima dell'avvio dell'attività petrolifera Boryslaw
era un villaggio di montagna poverissimo, con
circa 600 abitanti. Oggi, con lo sfruttamento
dei giacimenti di petrolio e ozocerite, ha più di
6000 abitanti, e nei periodi di massima attività
- che dal 1873 è in regresso - vi confluiscono
circa 9000 altri minatori e produttori che abitano nei paesi intorno a Boryslaw e a Drohobycz.
Della dimensione dell'attività estrattiva di Boryslaw e dell'attigua Wolonka ci si può fare
un'idea pensando che allora vi erano in funzione circa 1000 pozzi per l'ozocerite e 2600
per il petrolio. Oggi a Boryslaw l'estrazione
dell'ozocerite è di gran lunga la più importante. L'ozocerite, una massa spesso morbida e di
consistenza cerosa, con una colorazione gialla
chiara, verde intensa, marrone scura o anche
nera, per quanto a mia conoscenza in nessun
altro luogo è presente con tanta abbondanza
quanto a Boryslaw.
L'estrazione dell'ozocerite vi viene praticata su
base commerciale da circa due decenni.
Precedentemente, quando i minatori, scavando
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La produzione massiccia di ozocerite si colloca
negli anni 1878, con 11.300.000 kg e nel 1880
con 12.500.000 kg, contro i 9.750.000 kg del
1881. Il 1882 ha dato una produzione ancora
inferiore, perché la maggior parte dei pozzi necessitava di migliorie fondamentali.
I prezzi dell'ozocerite sono molto mutevoli: nel
1868 oscillavano fra i 14 e i 18 fiorini per 100
kg di merce di prima qualità, nel 1877 fra 29
e 32 fiorini, nel 1878 fra 29 e 30 fiorini e nel
1881 fra 24 e 29 fiorini.
La massima produzione di petrolio risale a molto tempo prima: nel 1867 avrebbe raggiunto
circa 15.000.000 kg. Poi sarebbe calata fino al
1871. Da allora è aumentata nuovamente e nel
1881 avrebbe raggiunto la cifra rispettabile di
10.000.000 kg. I prezzi del petrolio sono ancora
più mutevoli di quelli dell'ozocerite: nel 1869
quotavano 12-17 fiorini per 100 kg di greggio,
nel 1870 7-12 fiorini, nel 1872 8-14 fiorini,
nel periodo 1878-1880 7-9 fiorini, e nel 1881
i prezzi scesero a 5 fiorini e 36 centesimi, per
risalire però nel 1882 a 8 fiorini.
Ma siamo ancora sul 'colle dell'Imperatore'. Ci
accomiatiamo dalla vista particolare che nella
sua confusione caotica e con le sue attrezzature
rudimentali, calcolate soltanto per il momento,
ricorda i campi dei cercatori d'oro nell'estremo
occidente e le colonie dei cercatori di diamanti
nel sud Africa, e scendiamo verso la confusione
della vita nelle baracche e, dopo avere aggirato
molte pozze unte, la cui superficie brilla sempre
di color verde sporco oppure color pece, arriviamo ad uno stabilimento in cui si lavorava.
I tetti di scandole di queste capanne sono così
bassi che vi si può entrare soltanto chinandosi.
Vi trovammo 4 uomini al lavoro, ossia in superficie, mentre sotto di loro, nel pozzo, come ci
dissero, c'erano altri tre uomini.
L'imbocco dei pozzi è di poco più ampio di un
metro quadrato. Al di sopra dell'apertura, fissato a due supporti di legno, c'è l'argano col quale si portano in superficie i secchi o i cesti colmi
e si calano giù quelli vuoti.
Quando giù un secchio è pieno, suona una
campanella e si comincia a tirarlo su. In superficie il secchio viene svuotato del suo contenuto e
i pezzi che contengono cera, come pure la cera
pura, vengono separati dalla pietra. La selezione
è fatta in modo così superficiale che nella pie-
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tra di scarto rimane molta ozocerite; la grande
collina fatta con il materiale della miniera al
margine del villaggio contiene certamente ancora alcuni milioni di kg di ozocerite. Verrà certamente un tempo in cui questo colle sarà selezionato nuovamente. La pietra, che contiene
molto sale minerale, come già accennato viene
sgombrata con i convogli a cavalli, mentre la cera viene prodotta in maggioranza alle stazioni di
fusione, giù lungo la via principale, dove viene
appunto fatta fondere, liberata dalle inclusioni
più grossolane e versata in forme coniche. In
queste forme il materiale grezzo viene messo in
commercio in blocchi di circa 25 kg.
Lungo i cunicoli dell'ozocerite affiorano sempre
acqua e petrolio e spesso bisogna interrompere
i lavori. Là l'ozocerite estratta in nostra presenza era completamente asciutta e certi pezzi
di ozocerite erano così gialli, morbidi e leggeri
che, se non fosse stato per l'odore di petrolio,
si sarebbero potuti scambiare facilmente con la
cera d'api.
Ho portato con me alcuni frammenti molto
interessanti, nei quali gesso, ardesia, sale minerale e ozocerite sono presenti in unione strettissima.
La profondità dei pozzi è molto varia: va da 20
a 300 metri, ma nella maggioranza dei casi è
fra i 60 e i 100 metri.
Dopo la perforazione degli strati di argilla e
sabbia si arriva ai vari piani di roccia calcarea dei
Carpazi, all'ardesia menilitica e alle formazioni
saline del miocene. Qui la cera si trova, con uno
spessore di addirittura un metro, in avvallamenti e meandri che si raggiungono con gallerie
orizzontali, così che tutta la zona è pervasa da
cunicoli.
UN PO' DI STORIA
un pozzo petrolifero, si trovavano davanti l'ozocerite, lo abbandonavano, perché non sapevano
che fare dell'ozocerite e, per esperienza, sapevano che il petrolio sarebbe stato scarso.
In tempi più recenti invece l'ozocerite viene
estratta in grande quantità. Nel 1867 è aumentata nella misura in cui è calata quella del
petrolio.
25
Poiché il lavoro di sgombro delle gallerie viene
fatto da produttori che non hanno idea dell'attività mineraria vera e propria, la sicurezza dei
minatori naturalmente è assicurata in modo
altamente carente. I pozzi sono troppo vicini tra
loro; a causa della già menzionata cattiva abitudine di disporre il materiale di scarto intorno
ai pozzi manca la possibilità di fare defluire in
modo sufficiente l'acqua; infine, l'armatura dei
pozzi non sempre è sufficiente, dato che spesso
non resiste alla pressione e cede, seppellendo i
minatori, che rischiano anche di soffocare per i
gas nocivi e per la massa cerosa molle.
Accade infatti che, attaccando una grossa vena
di ozocerite, la massa molle viene spinta fino
all'esterno dalla pressione della roccia. Così una
volta, a Boryslaw, l'ozocerite sarebbe scaturita
da un pozzo della profondità di 98 metri arrivando fino in superficie e sopra l'avrebbero
semplicemente raccolta con le pale per 8 giorni.
In casi del genere non sempre i minatori riescono a salvarsi e perdono la vita nella massa cero-
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Il petrolio e il signor Schreiner
UN PO' DI STORIA
sa. Nel 1878 si registrarono 36 morti e 23 feriti
fra gli scavatori di Boryslaw a causa di incidenti
avvenuti prevalentemente nei pozzi.
Ci vuole quindi un certo coraggio per scendere
in questi pozzi, ed è strano che, nonostante la
metà dei minatori sia costituita da israeliti - i
produttori sono quasi tutti ebrei - come mi hanno detto a Boryslaw, non vi è mai un minatore
ebreo che scenda nei pozzi.
26
Ma lasciamo l'ozocerite. Nello spogliatoio aleggiava un terribile odore di petrolio; sentivo il
desiderio di un po' d'aria fresca, ma all'aperto le
cose non andavano molto meglio, perché nella
zona tutta l'atmosfera è pervasa da vapori di
petrolio.
Osserviamo ora come il potente fratello gemello
dell'ozocerite - il petrolio - viene liberato dal
grembo oscuro della terra.
Si può parlare di gemelli, perché sono entrambi
idrocarburi e dove c'è l'ozocerite si trova sempre
anche il petrolio; mentre non vale sempre il caso
inverso.
Scendiamo verso la via principale, poi risaliamo
un poco fino a raggiungere un ampio spazio relativamente piano, in mezzo a pompe e trivelle,
fra impianti di distillazione e raffinerie.
Ma di queste è bene non farsi un'idea troppo
grandiosa. Non sono fabbriche, ma capanne in
cui, con i mezzi più rudimentali, si ottiene dalla
densa massa oleosa verde scuro del bel petrolio
color dell'acqua.
Il petrolio, o olio minerale, è un liquido di colore
verde chiaro, verde scuro o marrone scuro, con
un odore di bitume straordinariamente forte.
Soltanto molto raramente è chiaro come l'acqua. Ha un tenore di paraffina particolarmente
elevato.
Il petrolio si trova in moltissime zone della terra.
I giacimenti più ricchi sono quelli dei distretti
di Tiflis e Baku sul versante sud del Caucaso e
sul Mar Nero; un pozzo trivellato sull'isola di
Apscheron, secondo quanto comunicato dal
console inglese Churchill, un giorno avrebbe
fornito più di 30.000 quintali di petrolio che si
riversava sul terreno formando dei veri laghi,
addensati poi dal calore del sole. Tuttavia, i
grandi giacimenti di nafta del Mar Caspio, non
raggiungono, per mancanza di comunicazione,
il commercio mondiale che finora è dominato
completamente dal petrolio americano anche se
l'area di produzione nella zona petrolifera della
Pennsylvania copre soltanto 102 chilometri quadrati, mentre la zona petrolifera galiziana che va
da Tymbach in occidente, sul versante nord dei
Carpazi per tutta la Galizia e fino alla Bucovina e
alla Romania, ha un'estensione di 13.811 chilometri quadrati. E anche in Ungheria si è trovato
il petrolio. Eppure, ogni anno l'Austria-Ungheria
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paga all'America più di 16.000 fiorini per il
petrolio. Da cosa dipende? Bisogna scrivere un
libro in proposito.
Ora si dice che degli americani vogliono fare
delle perforazioni in Galizia. Allora, forse le cose
miglioreranno, perché, che la nuova tassa doganale possa promuovere gli affari galiziani, sono
in pochi a crederlo.
Nella zona petrolifera della Galizia il giacimento
vicino a Boryslaw è uno dei più ricchi. Prima si
estraeva il petrolio scavando dei pozzi e prelevandolo diverse volte al giorno, man mano
che si accumulava. Di tanto in tanto bisognava
anche estrarre l'acqua che accompagna sempre
il petrolio. La produttività di questi pozzi era
molto differente. Alcuni continuavano a fornire
notevoli quantità di petrolio per un decennio
senza necessità di ulteriori scavi di approfondimento. A Polanka ci fu un pozzo che per un
anno e 3 mesi fornì regolarmente 50 quintali al
giorno.
Naturalmente si tratta di eccezioni, ma in generale l'estrazione petrolifera in Galizia darebbe
un utile netto del 40%, mentre in America lo
stesso viene stimato intorno al 20%.
Oggi a Boryslaw il petrolio si estrae prevalentemente con pozzi di trivellazione, che vengono
rivestiti internamente con tubi di lamiera di
ferro.
Il pompaggio, come la precedente perforazione,
vengono effettuati manualmente e, per ogni
pompa o apparato di perforazione, sono necessari 5-6 uomini. In un impianto a vapore che
ho visitato c'erano 17 pompe azionate da una
piccola macchina. Il petrolio viene pompato in
mastelli in cui fluisce anche l'acqua che si deposita sul fondo e viene asportata con un tubo di
lamiera.
Il petrolio che galleggia in superficie viene raccolto in botti e portato alla distillazione che si fa
in stabilimenti spesso poco più grandi del laboratorio di una farmacia.
Il distillato passa poi alla raffineria, dove viene
trattato con acido solforico e, nonostante le
attrezzature primitive, il petrolio che viene messo in commercio è molto puro e chiaro come
l'acqua.
Abbiamo visitato diverse stazioni di pompaggio, distillazioni e raffinerie come queste. Gli
imprenditori erano tutti israeliti. Con la massima
gentilezza e disponibilità ci hanno fatto vedere
tutto quanto poteva essere di interesse per noi.
Parlano tutti il tedesco, come del resto tutti gli
ebrei che abitano nella Galizia. Mi è anche parso di vedere in essi più tratti tedeschi che non
polacchi. Sentire il tedesco mi ha fatto tanto più
piacere, in quanto nei giorni precedenti avevo
sentito parlare quasi soltanto il polacco, perché
i polacchi odiano la lingua tedesca, come tutto
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Nel frattempo si era quasi fatto sera, il mio
accompagnatore mi spingeva a tornare, perché l'ultimo treno, quello che volevo prendere,
sarebbe partito fra poco da Drohobycz. Su un
ampio spazio tavolato, di proprietà di una società francese, sorgevano alcuni grandi edifici;
grandi fumaioli mi suggerirono che là si produceva il petrolio in modo industriale. Speriamo
che questo sia l'inizio di un futuro migliore per
questa zona.
Passammo rapidamente oltre, visitammo ancora
una delle tante stazioni di fusione lungo la via
principale e 10 minuti dopo arrivammo, stanchissimi, alla stazione.
C'erano già molti ebrei sul treno. Era venerdì e
volevamo arrivare prima dell'inizio del sabato a
Drohobycz, dove abitano quasi tutti gli imprenditori più benestanti.
Il treno arrivò, mi accomiatai con grande cordialità dal capostazione che era stato un'ottima
guida e mi fornì anche molti dati statistici. E
partii per Drohobycz.
Dopo circa 15 minuti il treno si arrestò alla fermata del deposito della ferrovia. Scesi, perché
da là era più agevole raggiungere Drohobycz
che dalla stazione. L'unica carrozza in sosta davanti alla fermata era così mal ridotta e sporca
che preferii trovare un operaio e farmi portare
in albergo la borsa da viaggio. L'unico albergo
buono era pieno e dovetti prendere alloggio in
un altro, che era molto grande, ma poco accogliente e sporco; comunque mi sentii ben contento di potermi riposare.
La sera feci ancora una passeggiata per la città.
Drohobycz 20 anni fa avrà avuto circa 8.000
abitanti. Oggi ne conta 17.000, questa crescita
la deve al petrolio e all'ozocerite.
La parte più grande della città è costituita dalla
periferia, dall'aria paesana, che si estende all'infinito nella zona della stazione. Un esercito di
catapecchie. Il nucleo di Drohobycz, che è relati
vamente piccolo, ha case in pietra, prevalentemente ad un solo piano, una grande piazza
regolare, con al centro il municipio e alcune
vecchissime chiese di pietra greche e romane,
molto interessanti, che là chiamano russe e polacche.
Attraverso le finestre si vedevano nelle case delle stanze ben illuminate: dal soffitto pendevano
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vecchi candelabri di vetro con le bianche candele di ceresina; le tavole erano apparecchiate.
Il sabato veniva celebrato nella quiete della
cerchia familiare. Anch'io tornai in albergo.
Rifiutai, per vari motivi impossibili da descrivere
- ma principalmente su consiglio del mio naso l'abbondante cena che mi veniva servita e non
feci alcun onore alla birra acida. Tentai soltanto
di tacitare il mio stomaco con una crosta di pane col sale e me ne andai a dormire.
Il giorno dopo mi misi in marcia di buon'ora per
andare a vedere la fabbrica della ditta "Gartenberg, Lauterbach, Goldhammer & Co." che mi
era stata raccomandata.
Essa si trova a circa 2 km da Drohobycz, sulla
via per Boryslaw. Il direttore, signor van Haecht,
un belga vivace e cordiale che amministra la
fabbrica da solo, mi accolse con la massima cordialità e mi guidò per tutte le stanze.
La fabbrica è certamente il complesso più importante fra quelli per la lavorazione dell'ozocerite.
La raffinazione viene in secondo piano, in questa fabbrica si lavorano quotidianamente 200
quintali di ozocerite grezza e 45 quintali di
petrolio.
Le costruzioni, pur non essendo grandiose, sono solide e disposte in modo pratico. Tutte le
apparecchiature più disparate vengono azionate
a vapore.
UN PO' DI STORIA
ciò che è germanico. Anche fra gli operai molti
- forse la metà - sono ebrei. Guardando lavorare
ai pesanti volani, alle trivelle e alle pompe questi
uomini sudici, rozzi e spesso coperti di stracci,
con teste che sembravano ritagliate dal quadro
di Munkazy "Cristo dinnanzi a Pilato", vedendoli
lavorare con un certo fuoco e accompagnando
la fatica con canzoni monotone, ho pensato
alle sofferenze di questo popolo così singolare
in Egitto.
27
Il signor van Haecht, che è per la fabbrica uno
specialista di grande esperienza, ha introdotto
preziose innovazioni dal punto di vista chimico
e delle macchine.
Egli ha contribuito soprattutto a migliorare l'utilizzo degli scarti che prima non venivano quasi
considerati, mentre oggi vengono sfruttati appieno.
Il procedimento tecnico si articola essenzialmente nella distillazione del materiale greggio, nella
pressatura del distillato in presse idrauliche,
nella fusione e nel trattamento con l'acido solforico. L'ozocerite di buona qualità rende ancora circa il 70% di ceresina bianca. Producendo
paraffina dall'ozocerite si ottiene un 6% di
benzina, un 14% di nafta, un 45% di paraffina,
un 15% di olio lubrificante e un 20% di residui
di coaks, ecc.
Dato che anche gli operai della fabbrica sono
per metà israeliti c'era poco rumore, perché essi
rispettano rigorosamente il sabato. Per questo
motivo non abbiamo nemmeno potuto vedere
i locali, nei quali si producono le candele per
il sabato che sono uno dei principali articoli
della fabbrica. Il signor van Haecht, che veniva
da un paese così civilizzato come il Belgio, pur
trapiantato in mezzo ad un popolo completa-
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UN PO' DI STORIA
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Il petrolio e il signor Schreiner
mente incolto e in condizioni assolutamente
estranee, sembrava soddisfatto del suo lavoro.
Si lamentava soltanto che gli operai non erano
affidabili ed erano fisicamente inadeguati; cosa,
quest'ultima, causata dal fatto che la gente come già accennato - vive di grappa e pane e
quasi non conosce la carne. Il signor van Haecht
ha cercato di procurare loro almeno delle abitazioni decenti, ma il suo impegno è stato vano: a
quella gente non piacciono le linde casette per
operai, preferiscono abitare in locali sporchi e
umidi, arredati in tutto con tavolacci di legno
con coperte di stracci e con alcuni secchi per
tutte le altre esigenze. E ci vivono tranquillamente marito e moglie insieme al cane e al
maiale.
Arrivammo anche a parlare della nascita della
industria del petrolio e il signor van Haecht,
furente nei confronti degli americani, che si arrogano il diritto di essere stati i primi, con la sua
straordinaria vivacità mi gridò: "Le presenterò il
padre del petrolio. Quell'uomo ha subito la più
grossa ingiustizia, perché è lui che ha prodotto
il primo petrolio per distillazione, e l'ha messo
in commercio. E' a lui - che oggi non è che un
mendicante - che il mondo deve quest'industria
grande e preziosa!". Già dopo pochi minuti
comparve il "padre del petrolio" nel suo abito
del sabato liso, ma pulito, con il volto tipico
dell'ebreo galiziano tutto solcato di cicatrici.
Quest'uomo si chiama Abraham Schreiner, è alle
soglie della decrepitezza e ciò che ha passato è
interessante e degno di essere raccontato.
Più di 35 anni prima Schreiner aveva posseduto
a Boryslaw un terreno, in cui spesso affiorava
negli avvallamenti una massa grassa e bituminosa cui i contadini dei dintorni attribuivano da
sempre un particolare potere risanatore e che
veniva usata per fare impacchi su ferite, ulcere,
eccetera, sia sulle persone che sugli animali.
Abraham Schreiner pensò che forse si poteva
sfruttare anche in altri modi il liquido contenuto
in quella materia molle. Fece una palla di quel
fango, la trapassò con uno stoppino, lo stoppino assorbì quel liquido e, una volta acceso, bruciò con una fiamma rossa. Era la prima lampada
a petrolio.
Ma come si poteva estrarre il petrolio dal terreno? Schreiner, che non aveva né più né meno
cultura degli altri ebrei della Galizia di quel
tempo, aveva sentito parlare di distillazione e
probabilmente conosceva questo processo dalle
distillerie di grappa di patate; quindi voleva distillare il fango.
Comprò una grande pentola di ferro e con essa
costruì, come potè, un apparecchio di distillazione. Il pentolone venne poi riempito di fango
oleoso e posto sul fuoco. Ora doveva iniziare
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la distillazione. E cominciò realmente, ossia la
pentola andò in frantumi per un'esplosione e il
povero Schreiner riportò delle terribili ustioni su
tutto il corpo.
Ma, non appena guarito, con la tenacia tipica
del suo popolo, fece altri esperimenti. Riuscì a
procurarsi un distillatore vero e proprio, anche
se vecchio, come quello che i farmacisti tengono nel loro laboratorio, e da un farmacista riuscì
anche ad ottenere le necessarie istruzioni per
l'uso. Quella volta l'esperimento andò meglio:
ne uscì un distillato che si presentava come un
olio dal colore sporco e dall'odore molto penetrante. Si era trovato il petrolio!
Schreiner mise il petrolio in una bottiglia e lo
vendette nel 1853 al farmacista di Drohobycz. E
così non fu soltanto il primo a produrre il petrolio, ma anche il primo a metterlo in commercio.
Ne produsse quindi di più, di questo liquido, ne
vendette alcune bottiglie al farmacista di Sanibor, e pochi giorni dopo, al farmacista e chimico Nikolasch di Lemberg, ne vendette mezzo
quintale a 15 fiorini. Il signor Nikolasch, che era
molto interessato a questo caso, produsse dal
distillato non depurato una sostanza limpida,
incolore, e quindi è stato il primo raffinatore di
petrolio. Lo stesso anno, attraverso il proprio
ispettore, signor Prokosch, a Vienna la società delle ferrovie "KaiserFerdinand-Nordbahn"
avrebbe sottolineato l'importanza del nuovo
materiale per illuminazione, introducendolo per
illuminare i segnali e acquistandone poi a Lemberg, negli anni 1853-1854 circa 150 quintali al
prezzo unitario di 20 fiorini.
Si spianava così la via per la diffusione nel mondo del petrolio come materiale d'illuminazione.
Schreiner iniziò allora l'estrazione petrolifera su
vasta scala; dapprima si scavarono fori nel terreno, nei quali si raccoglievano acqua e petrolio,
poi, nel 1856, ci furono i primi pozzi. Schreiner
costruì la distilleria e la raffineria ed era avviato
verso la ricchezza, quando il suo impianto nel
1866 fu distrutto da un incendio. La ricostruzione non era ancora terminata e un incendio
distrusse tutto. Schreiner aveva perduto tutto.
Oltre che povero, era diventato anche vecchio.
Ovunque nasceva la concorrenza e, nonostante
gli sforzi, non riuscì più a riprendersi. Oggi ha
70 anni e vive dei proventi di una piccola mescita di grappa.
Con le lacrime agli occhi il vecchio mi mostrò i
documenti ufficiali che comprovavano che era
stato il primo a produrre e vendere petrolio per
illuminazione nel 1853. E' chiaro quindi che l'industria del petrolio aveva visto il proprio inizio
in quell'angolo della Galizia, perché il petrolio
americano era stato venduto la prima volta nel
1854 e gli americani stessi avevano fissato la
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Altri che produssero petrolio in Galizia un paio
di anni più tardi, arricchendosi, poterono mietere riconoscimenti e onori per i loro meriti nell'industria del petrolio.
Quando vidi dinnanzi a me questo vegliardo così provato mi proposi di diffondere la sua storia.
Forse la coglierà anche qualcuno in grado di
influire perché si ripari all'ingiustizia perpetrata
nei confronti di quest'uomo.
Nel frattempo il direttore von Haecht aveva
fatto arrivare la sua carrozza per riportarmi in
albergo, non senza però darmi prima alcune
informazioni. Mi portò nella sua abitazione a
Drohobycz che raggiungemmo in 15 minuti passando per un quartiere periferico di capanne di
legno e vicino ad un paio di chiese greche molto
originali, anch'esse tutte in legno. Sulla destra
c'era una villa in mezzo ad un giardino molto
curato. Ci arrestammo e il mio accompagnatore
mi invitò nella sua abitazione. In una serie di
belle stanze, dotate di ogni comodità, ci accolsero tanti uccelli canori, in graziose gabbiette
nascoste fra il verde e i fiori. Questo angolo di
civiltà occidentale, in mezzo a tanta barbarie
indicibilmente sudicia e rozza, mi parve meraviglioso.
Tornai a Vienna passando per Premysl. Dapprima la ferrovia passa anch'essa per una zona triste come quella descritta precedentemente, ma
presto il terreno migliora, i prati diventano verdi
e ricchi, si vedono sistemi artificiali di irrigazione
e drenaggio, vasti campi di colza, grandi piantagioni di vimini, attrezzi agricoli moderni, robusti
cavalli e buoi.
Il terreno è mosso, sulle colline sorgono grandi
fattorie, dal verde spuntano solide case coloniche, qua e là un castello e qualche serra. Così
fino a Premysl. In attesa del treno per Vienna
utilizzai il tempo per una passeggiata nella città,
che si snoda in bella posizione lungo il fiume
San alle pendici di un monte. E' una città con
belle case massicce, strade pulite con marciapiedi e con molte grandi chiese, soprattutto in stile
rinascimentale.
Premysl è una fortezza, o meglio un campo
fortificato; quindi l'esercito ha un ruolo preminente.
UN PO' DI STORIA
nascita dell'industria petrolifera al 27 agosto
1859 (2).
Nonostante quindi Schreiner si sia reso meritorio
nei confronti non soltanto della Galizia, ma di
tutta l'umanità, oggi egli è meno di un mendicante. Mi raccontò di avere tentato di entrare
nella manifattura del tabacco a Boryslaw, di avere ottenuto anche un'udienza dall'Imperatore
d'Austria, ma senza che il suo modesto desiderio venisse esaudito.
29
Una collina vicina alla città è coronata da un
vecchio castello, cui conducono vari sentieri che
passano fra i giardini.
Era calata la sera. Una sera tenera e dolce.
L'ampio nastro del fiume San risplendeva in lontananza, fino a perdersi nella penombra delle
colline ...
Note
1. O
zocerite - miscela di idrocarburi di colore giallastro o brunastro. L'ozocerite si presenta con struttura lamellare oppure fibrosa;
haun forte odore dipetrolio ed è solida a temperatura ordinaria. Si trova in masse considerevoli nelle arenarie e negli scistipetroliferidellaGalizia e della Romania. Garzanti, Enciclopedia scientifica e tecnica, I edizione, ottobre 1969.
2. "
Bissel ... iniziò i sondaggi di ricerca del petrolio. L'uomo che egli impiegò a questo scopo fu il colonnello E. L. Drake, quale
trovò il petrolio nella quantità di 6 m3/d ad una profondità di 211,6 m presso Oil Creek (Titusville, Pennsylvania), il 28 agosto
1859. Le spese per la perforazione ammontarono a circa 2000 dollari statunitensi. Questa data è considerata l'inizio dell'era
moderna dell 'industria del petrolio ... ", E.N.I., Enciclopedia del petrolio e del gas naturale, Edit. Carlo Colombo, Ed. 1962,
volume VII, pag. 1.066.
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NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO
News dall'italia e dal mondo
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■ VEICOLI
■ Fiat 500 CNG: in Svizzera è realtà
La Fiat Group Automobiles Switzerland, in collaborazione con la tedesca BRA, ha realizzato
una versione a gas naturale della 500 C TwinAir Turbo. Rispetto al
modello a benzina, la
“CNG” mantiene inalterate le prestazioni
(173 km/k di velocità,
11,5” per lo scatto da
0 a 100 km/h) del bicilindrico turbo di 845
cv da 85 cv, fornendo
indubbi vantaggi economici ed ecologici. Con un consumo nel ciclo misto di 2,9 kg/100 km, la spesa chilometrica teorica
è di appena 0,025 euro. Bassissimo in livello delle
emissioni di gas serra, grazie anche alla presenza
dello Start&Stop: appena 79 grammi/km che si
riducono a 71 con l’impiego del 10% di biometano. Buona l’autonomia a gas (350 km) consentita dal serbatoio da 10 kg. Al momento la 500 C
CNG è in vendita solo in Svizzera a 29.700 franchi
(circa 23.000 euro).
■ Mercedes pensa “naturale”
Il presente CNG di Mercedes è la Classe E 200
NGT BlueEfficiency, il futuro la “Reporter”. La prima, rinnovata di recente, è equipaggiata con un
1.8 con compressore volumetrico da 120 kW/163
cv dalle prestazioni brillanti (224 km/h di velocità,
10,4” nello scatto 0-100 km/h) e dai consumi
interessanti: 5,5 kg/100 km, -10% sul modello
che sostituisce. Migliorano anche i dati relativi alla
benzina (da 9,3 a 8,1 l/100 km nel ciclo misto),
all’autonomia a gas (350 km) e alle emissioni di
anidride carbonica, ora di 149 g/km. Più intrigante per tecnica il concept del pick up del futuro.
Al 4 cilindri alimentato a CNG collegato all’asse
anteriore è abbinato un motore elettrico che fornisce la trazione sul posteriore. Un sistema ibrido
in grado di funzionare con tre modalità: elettrica,
termica CNG o ibrida a trazione integrale.
■ Elogio alla leggerezza
La ricetta per l’auto ecologica? Ingombri contenuti
(3,6 metri), massa leggera (700 kg) e un piccolo
motore (un 2 cilindri di 800 cc con 54 cv) alimentato a gas naturale. È la Mila Aerolight, prototipo
sviluppato da Magna Steyr, azienda canadese con
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sede europea in Austria, con emissioni di gas serra
allo scarico di soli 55 grammi/km. Un dato che
equivale a un consumo medio di appena 2 kg/100
km di CNG. Elevata l’autonomia (400 km) consentita dalla bombola da 8 kg situata nel tunnel
centrale.
■ L’auto più “verde” è a metano
Per l’ottavo anno consecutivo la Honda Civic GX
CNG, una berlina tre volumi di medie dimensioni,
si è aggiudicata il titolo di auto più verde degli
Stati Uniti. A stilare la classifica è stata l’organizzazione indipendente ACEEE (American Council for
Energy-Efficient Economy) che valuta i modelli in
vendita sul mercato americano in base a consumi,
emissioni inquinati e di gas serra. Da segnalare che
la Civic GX è l’unico modello a metano assemblato negli USA e che Honda ha annunciato che la
versione 2012 sarà ancora più ecologica.
♦ TECNOLOGIE
♦ Biometano dalle microalghe
È partita ad Augusta (SR), in Sicilia, la sperimentazione per la produzione ecologica di biocarburanti di II generazione a basso costo. È il progetto BioWalk4Biofuels
del Centro ricerche per
lo sviluppo sostenibile
(Cirps) dell’Università
La Sapienza di Roma finanziato dalla comunità europea nell’ambito del Settimo Programma
Quadro (FP7). L’obiettivo è creare biomassa, e da
questa calore, elettricità e biocarburanti, da microalghe ad alta resa “nutrite” con rifiuti organici,
acqua marina e gas serra. La produzione iniziale è
prevista in 45.000 metricubi/anno di biometano,
sufficienti ad alimentare 1,5 autobus/anno che
percorrono 120 km al giorno o 30 auto che effettuano 20.000 km/anno. Valori destinati a crescere
a 37 bus o 750 auto/anno con l’industrializzazione
dei processi.
♦ Nuova tecnica per “pulire” il biogas
La MT-Energy di Conselve (PD) ha sviluppato una
nuova tecnologia per ricavare biometano da biogas. Il metodo, che prevede l’eliminazione della
CO2 presente nel biogas con un lavaggio in una
soluzione amminica, consente di ricavare un carburante con le medesime caratteristiche del CNG
e incrementare la purezza dal 96 al 98,5%. Una
miglioria che consentirebbe ai produttori di bio-
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♦ In arrivo il kit metano per diesel
È attesa tra fine 2011 e inizio del 2012 la commercializzazione del Landi Renzo Dual Fuel, il kit
per la conversione a gas naturale dei veicoli a gasolio. L’impianto, al momento in sperimentazione
su auto, veicoli commerciali e autobus, è simile ai
kit per la benzina, ma prevede l’alimentazione con
una miscela di diesel e metano (dal 20 al 60%)
nei regimi intermedi, mentre al minimo e in quelli
più alti rimane a gasolio. Al vantaggio economico
stimabile intorno al 15%, si aggiungono i benefici
ambientali (-15% di CO2, -60% di polveri fini) che
rendono il Dual Fuel una valida alternativa ai retrofit per diesel prive di Fap.
♦ È dual fuel il futuro della nautica
Il gas naturale entra nel mondo della nautica con
sistemi di alimentazione dual fuel costituiti da
miscele di gasolio e gas naturale liquefatto. Una
soluzione che abbassa il rilascio di CO2 del 1520% e riduce quasi a zero le emissioni di zolfo e
ossidi di azoto. A sperimentare la tecnologia sono
la Det Norske Veritas (DNV) sulla nave container
Quantum 9000 e la STX France con un traghetto
sviluppato in collaborazione con Brittany Ferries.
Un progetto, quest’ultimo, che prevede anche
l’uso di materiali compositi leggeri e un disegno
della carena innovativo per incrementare l’efficienza idrica. Tecnologie che consentirebbero di trasportare in modo ecologico 2.400 passeggeri, 650
auto e 40 camion alla velocità di 25 nodi.
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● DAL MONDO
● Europa, un auto a metano per Bruxelles
La NGVA Europe ha consegnato alla commissione
europea una Fiat Punto Evo Natural Power, primo
modello a gas naturale in dotazione a Bruxelles.
L’intento è sensibilizzare i responsabili comunitari
della validità della scelta CNG, un combustibile
già disponibile e con ottime doti di economia ed
ecologia che possono contribuire ad affrontare
positivamente crisi finanziaria e ambientale. La
consegna segue di poche settimane l’apertura del
secondo distributore nell’area della capitale belga
e l’annuncio di nuove stazioni di servizio in Belgio.
● Olanda, al via gli incentivi per i veicoli a
metano
L’Olanda ha stanziato 2,6 milioni di euro per concedere sovvenzioni per l’acquisto di auto alimentate a gas naturale. I cittadini che vorranno passare al metano usufruiranno dal 1° luglio di 3.000
euro di contributo. L’iniziativa rientra nel progetto
del Governo per favorire la mobilità a basso impatto e prevede anche l’estensione della rete, oggi
di 60 stazioni di rifornimento, e la promozione
della produzione di biometano da letame e rifiuti.
NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO
metano di incrementare il rendimento e, di conseguenza, i ricavi. Secondo l’azienda veneta, in un
impianto con una produzione di 350 Nm cubi/ora
il fatturato “extra” ammonterebbe a 62.500 euro/
anno, che in 20 anni diventano 1,2 milioni di euro.
31
● USA, 2011 è l’anno della svolta a gas?
Il 2011 potrebbe essere un anno decisivo per lo
sviluppo dei trasporti a gas naturale negli USA. A
confermarlo sono diversi progetti, come la legge a
favore del CNG emanata nello Stato dei petrolieri,
il Texas, e il recente intervento al Congresso di
Barack Obama. Un discorso nel quale il Presidente
ha sollecitato lo sblocco la norma che stanzia 4
miliardi di dollari per la mobilità a metano ferma
al Congresso dal 2010. Un’ulteriore riprova appare l’annuncio di Chrysler di volere introdurre sul
mercato statunitense auto a gas naturale entro il
2017. Ipotesi quanto mai realistica con la scalata
di Fiat, leader nel comparto CNG, al Gruppo USA:
● In Argentina riserve di gas secolari
Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti ha stimato che in Argentina esistono riserve per 22.000
miliardi di miliardi di metricubi di gas naturale di
scisto. Una quantità che, se confermata, sarebbe
la terza riserva mondiale del genere e consentirebbe di soddisfare la domanda di CNG per più
cinque secoli.
● Venezuela, triplicati i veicoli CNG
Mezzo milione di veicoli a gas naturale entro il
2012: è l’ambizioso Autogas Program del Governo venezuelano per metanizzare i trasporti. Un
piano, finanziato con 67 milioni di dollari, che obbliga i costruttori di veicoli ad equipaggiare il 30%
delle propria produzione con kit a gas e che inizia
a dare buoni risultati: nel primo trimestre del 2011
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M
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NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO
NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO
l’assemblaggio di veicoli convertiti è incrementato
del 297% rispetto al 2010, passando da 2.708 a
10.743 unità.
32
● Bolivia, “conversione” per 7.000 minibus
diesel
Il Governo boliviano ha messo sul piatto circa 80
milioni di dollari per favorire la conversione dei
veicoli a metano. Il piano, studiato dal Ministro per
gli idrocarburi José Luis Gutiérrez, prevede agevolazioni per trasformare a CNG circa 80.000 veicoli
in tutto il Paese e per convertire 7.000 minibus a
gasolio del trasporto urbano della città di Santa
Cruz de la Sierra. Un progetto pilota, quest’ultimo, che si potrebbe estendere alle altre città della
Bolivia.
● Repubblica Domenicana, rivoluzione nei
trasporti
Il presidente della Repubblica Domenicana ha
annunciato un piano per incoraggiare l’installazione di kit CNG a circa 20.000 mezzi di trasporto
pubblico.
La decisione rientra nel piano nazionale di austerità voluto da Leonel Fernandez per fare fronte al
forte aumento del prezzo del petrolio, per il quale
il Paese è dipendente al 100% dall’estero.
Approvati anche il taglio della spesa pubblica del
12% e un programma per il risparmio energetico.
● India, un trasporto pubblico “verde”
Oltre il 70% degli autobus indiani è alimentato a gas naturale. Ad affermarlo è il Ministro
dell’Ambiente Jairam Ramesh che, di recente, ha
sottolineato l’importanza del CNG per sostenere
l’economia e contenere il debito pubblico.
Ricordiamo che la conversione dei mezzi di trasporto in India è cominciata negli anni Novanta
e che oggi a Delhi non esistono autobus o taxi a
gasolio.
✤ MERCATO
✤ Gas naturale, in Svizzera è record
Nel 2010 la vendita totale di gas naturale in Svizzera è aumentata del 11,7%, sfiorando i 39 miliardi di kWh. Una quantità che ha consentito
di evitare il viaggio di 163.500 autocisterne che
avrebbero immesso in atmosfera 2,8 milioni di
tonnellate di CO2 e notevoli quantità di inquinanti.
In ascesa pure la produzione di biogas,che ha raggiunto quota 64 milioni di kWh, e il consumo di
gas naturale per autotrazione. Con un parco auto
che sfiora i 9.600 veicoli (7.070 automobili, 2.197
veicoli commerciali leggeri e minibus, 204 bus, 67
autocarri) e una rete di 126 distributori, lo scorso
anno le vendite di metano e biometano sono
aumentate del 18,4%, corrispondenti a più di 22
milioni di benzina risparmiati.
✤ Un milione di auto a gas in Cina
Entro la fine del 2012 in Cina ci saranno più di un
milione di veicoli a metano, circa il doppio dell’attuale parco circolante. Ad affermarlo è l’organizzazione del settore IGV China, sottolineando che
la crescita nelle vendite è in progressivo aumento
dal 1999, anno delle prime iniziative a favore della
mobilità ecologica. Prevista in espansione pure la
rete di rifornimento che ad oggi conta circa 1.600
stazioni di servizio.
✤ Boom di commerciali in Italia
Nel 2010 le vendite di veicoli commerciali CNG
in Italia hanno segnato una crescita del 60.5%
rispetto ai 12 mesi precedenti. Un risultato molto
significativo se si pensa che nello stesso periodo le
immatricolazioni del comparto si sono fermate a
+6,2%. A favorire il “boom” sono i benefici economici e ambientali del metano, nonché le norme
sempre più restrittive per la circolazione nei centri
urbani.
Stefano Panzeri
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NEWS DALL'ITALIA E DAL MONDO
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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
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Riflessioni generali e recenti
tendenze della normativa sui veicoli
a carburante gassoso
La situazione a quattro anni della famosa
“Tavola rotonda” dell’ISO del Gennaio 2007
voti degli “innovatori”, in una alternanza di entusiasmi e ripensamenti.
1. Premessa: i carburanti gassosi.
Il decennio appena trascorso ha fatto registrare
la perdurante popolarità e l’ulteriore sviluppo
dei carburanti gassosi per i veicoli stradali.
Strana storia quella dei carburanti gassosi: diffusi al tempo della seconda guerra mondiale
(metano e “gassogeno”) come “surrogati” per
la carenza di prodotti petroliferi, e ritornati d’attualità al tempo delle crisi petrolifere degli anni
’70 e ’80 (specie il metano e il GPL), non sono
mai riusciti a scrollarsi di dosso l’immagine di
carburanti “poveri” o “di ripiego”, fino agli inizi
degli anni 2000.
2. Norme tecniche (“standards”) e prescrizioni (“codes” e “regulations”)
Fidando nella comprensione degli addetti ai
lavori, per i quali tutta la materia è chiara, intendiamo richiamare qui appresso alcune definizioni, utili per quanto sarà detto nel seguito,
per precisare concetti che molto spesso, nel
linguaggio comune, vengono confusi tra loro.
In tale epoca invece, con l’accrescersi della coscienza ambientale e della consapevolezza di
quanto sia importante la qualità dell’aria, è
apparso chiaro quanto vantaggiosi fossero i
carburanti gassosi (metano e, in misura minore, GPL) rispetto a quelli liquidi (sia benzina
che gasolio) per la limitazione delle sostanze
nocive allo scarico dei motori; questo ha fatto
volgere l’attenzione e la ricerca dei costruttori
di veicoli alle motorizzazioni sia a metano che a
GPL, facendo uscire le relative tecnologie dalla
fase “artigianale” e consentendo l’immissione
“a listino” di diversi modelli di autovetture e di
veicoli pesanti. Si può veramente dire che la coscienza ambientale ha consentito (finalmente!)
il vero decollo di questi “carburanti alternativi”.
Con i progressi notevolissimi della tecnica motoristica “tradizionale” e con l’introduzione dei
catalizzatori il vantaggio del gas rispetto a benzina e gasolio è andato via via riducendosi, ma
ecco che l’attenzione si è spostata sulla emissione di CO2: non più effetto di inquinamento
“locale”, peraltro oramai molto molto ridotto
per tutte le motorizzazioni, ma emissione di gas
“climalteranti”, con effetti a livello globale.
E di nuovo il metano è ritornato all’onor del
mondo, potendo vantare un contenuto di carbonio, e quindi una emissione di CO2, ridotto
rispetto ai carburanti liquidi tradizionali, e quindi fregiandosi di una nuova ulteriore valenza
ambientale.
Nello sfondo è rimasto l’idrogeno. Forse oggetto di eccessive aspettative, rivelatosi assai più
“ostico” del previsto, nel campo della trazione
stradale, per tutte le ben note ragioni che non
è il caso qui di ripetere, l’idrogeno è ancora nei
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a) Norma tecnica (in inglese: “standard”) è un
documento che, relativamente ad un determinato argomento tecnico, esprime modalità di
esecuzione o di costruzione di certi oggetti/
procedure, con la garanzia che:
• oggetti che si conformano ad una certa norma
sono tra loro intercambiabili come funzione
• oggetti che si conformano ad una certa norma esprimono in linea di principio la stato
dell’arte
• oggetti che si conformano ad una certa norma danno la garanzia di esprimere pertanto
un livello qualitativo adeguato alla funzione
Le norme tecniche vengono elaborate in sede
nazionale ma più spesso internazionale da gruppi di lavoro costituiti da esperti dell’industria
e da specialisti del campo, con procedure ben
codificate e assestate dalla pratica. La specializzazione dei partecipanti ai gruppi di lavoro è la
base per assicurare le garanzie di cui sopra.
Esse hanno valore di documento tecnico di
riferimento, al quale si aderisce su base volontaria. E’ però ben chiara la convenienza per un
produttore di beni/servizi di seguire le norme
tecniche relative, in quanto ciò gli consente la
diffusione e l’intercambiabilità sul mercato dei
suoi prodotti con una adeguata etichetta di
qualità e di aderenza al migliore stato dell’ arte.
Un esempio banale di norma tecnica può essere la procedura per misurare la potenza di un
motore automobilistico. (Condizioni ambientali,
precisione degli strumenti di misura, modalità di
prova, ecc. ecc.), oppure la forma di una filettatura, oppure il disegno di un bocchettone per il
rifornimento di un veicolo a metano.
b) Prescrizione (in inglese: “regulation”) è viceversa un documento che esprime una serie di
requisiti che un oggetto/procedura deve soddisfare per essere ufficialmente riconosciuto
idoneo alla funzione dichiarata. Esso è un
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c) “Code” (voce inglese per “Codice”) si riferisce ad una raccolta di prescrizioni, nel senso
che ha il termine italiano di “Codice civile” o
di “Codice della strada”.
Ad esempio, l’omologazione di veicoli negli Stati
Uniti d’America avviene seguendo le procedure
elencate nei capitoli relativi (per la cronaca il 40
e il 49) del “Code of Federal Regulations”.
Diversissimi sono gli organismi nazionali e sovranazionali che si interessano della stesura degli
Standard e delle Regulations.
Senza voler entrare in troppi dettagli, si riportano per memoria due immagini: una già pubblicata in un passato articolo e relativa all’Europa,
e l’altra sinteticamente relativa al mondo.
Norme tecniche
Direttive / Regolamenti
• garantiscono intercambiabilità / • garantiscono la sicurezza
montabilità / qualità al miglior • si rifanno alle norme tecniche
• servono per omologazioni
stato dell'arte
Mondo
ISO-IEC
ECE-ONU
Europa
CEN
Direttive
Italia
UNI CUNA
Circolari
Ministeriali
Principali Enti di interesse europeo (Gaudio-Oceano, 2010)
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Panorama sintetico mondiale (Goldin, 2008)
Principali Enti che definiscono le Norme
Tecniche
• ISO (International Organization for Standardization) è la più importante organizzazione
a livello mondiale per la definizione di norme
tecniche. Fondata il 23 febbraio 1947, ha il
suo quartier generale a Ginevra in Svizzera.
Membri dell'ISO sono gli organismi nazionali
di standardizzazione di 157 Paesi del mondo.
In Italia le norme ISO vengono recepite, armonizzate e diffuse dall'UNI, il membro che partecipa in rappresentanza dell'Italia all'attività
normativa dell'ISO.
P er il campo automobilistico, UNI delega
CUNA (Commissione tecnica di unificazione nell’autoveicolo) a partecipare alla attività normativa. L’industria italiana puo’ quindi
partecipare alla stesura delle norme tecniche
internazionali inviando suoi esperti tramite il
canale CUNA-UNI-ISO
L'ISO coopera strettamente con l'IEC, responsabile per la standardizzazione degli equipaggiamenti elettrici.
• IEC (International Electrotecnical Commission)
è infatti l'organizzazione internazionale per la
definizione di standard in materia di elettricità,
elettronica e tecnologie correlate. Ha sede a
Ginevra e ad essa partecipano più di 60 Paesi. In Italia le norme IEC vengono recepite,
armonizzate e diffuse dal Comitato Elettrotecnico Italiano (CEI), il membro che partecipa in
rappresentanza dell'Italia all'attività normativa
dell'IEC.
• CEN è viceversa l’Ente di Normazione europea
(Comité Européen de Normalisation) volto a
supportare l’industria europea nello sviluppo
di un mercato europeo unico per beni e servizi, con particolare riguardo alla sicurezza e alla
protezione dell’ambiente. Ad esso partecipano
UNI e, per la parte di competenza, CUNA.
• ANSI (American National Standards Institute) è
l’Ente Normativo Americano, e CGA (Canadan
Gas Association) e NAG (Normas Argentinas
de Gas) sono gli Enti Regionali per l’America
del nord e del sud che si occupano a vario
titolo di standardizzazione nel campo del gas.
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
documento “cogente” nel senso che viene
adottato ufficialmente dalle autorità governative di uno Stato che devono dare l’autorizzazione all’impiego pubblico dell’oggetto
considerato.
Banale esempio di prescrizione può essere
l’elencazione dei limiti di emissioni di un motore
automobilistico, o delle caratteristiche che un
veicolo deve avere per essere omologato e potere quindi circolare.
Anche le Regulations vengono formulate da
gruppi di esperti internazionali (generalmente
diversi dai precedenti) con una quota parte di
funzionari governativi.
La confusione che talvolta si fa tra le “Regulations” e gli “Standard” è data dal fatto che
molto spesso le Regulations elencano delle procedure che finiscono per essere dei doppioni
di quelle elencate negli “Standard”. Come si
vedrà più oltre, una delle tendenze, o degli auspici, degli addetti ai lavori, è che le Regulations
facciano diretto riferimento a Standard senza
ri-elencare prescrizioni tecniche.
35
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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
M
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36
tendenze della normativa
Principali Enti che definiscono le Regulations
• E CE-ONU (United Nations Economic Commission for Europe) è una delle cinque commissioni
“regionali” della Nazioni Unite e raggruppa
56 nazioni, principalmente europee, ma anche
Nord-America (USA e Canada).
Di interesse per il campo automobilistico è il
Working Party WP29 (Vehicle Regulations), che
opera in base ad un accordo del 1958 (perfezionato in anni successivi) per stabilire le regole
di omologazione dei veicoli (“Uniform Technical
Prescriptions for Wheeled Vehicles, Equipment
and Parts”) e per il riconoscimento reciproco delle omologazioni ottenute in base a tale accordo.
Alle commissioni di studio di tale Ente (che si
articola a sua volta in vari “working party” o
“groupes de rapporteurs”) partecipano in linea di
principio funzionari Ministeriali, assistiti da specialisti dell’industria.
I documenti emessi hanno per l’appunto il nome
di “Regulations” e le più famose e familiari nel
campo dei veicoli a gas, sono la R67/01 per il
GPL, la R110 per i veicoli a metano e la R115 per
i “retrofit” di impianti metano e GPL.
• L 'Unione Europea (UE) emette Direttive e Regolamenti che sono vincolanti per gli Stati membri. Esempi notissimi sono le varie Direttive che
hanno stabilito i limiti di Emissioni “Euro” e da
ultimo il Regolamento 715/2007 che ha stabilito i limiti Euro 5 ed Euro 6 per i veicoli leggeri.
• T ali disposizioni hanno poi il loro riflesso in Italia
con le “Circolari ministeriali” che ne definiscono le modalità di applicazione.
In conclusione:
I brevi cenni sopra riportati definiscono i termini
che verranno usati nel seguito, e danno un’idea
della complessità della materia, per la quale si
verificano non di rado sovrapposizioni o lacune.
Consentono anche di apprezzare la portata della
iniziativa dell’ISO che è alla base di queste note,
e cioè una tavola rotonda, organizzata a Ginevra
nel Gennaio 2007, avente i due scopi principali
di eseguire, per il campo dei veicoli alimentati a
gas, una ricognizione sullo stato e su eventuali
carenze della normativa, e di esaminare le condizioni per tendere ad una generale unificazione (la
cosiddetta “Global Harmonisation”) delle normative relative ad un certo settore.
Sessione iniziale della Roundtable
3. Risultati della “Tavola Rotonda “ dell’ISO
Dalla Tavola Rotonda originarono due conclusioni.
1) Potremmo chiamare la prima una conclusione
“filosofica” in quanto ribadiva i criteri generali
a cui deve ispirarsi la attività normativa. Nella tabella seguente sono riportate in maniera
sintetica le conclusioni del documento ISO, e
riteniamo che sia interessante in questa sede
ribadire due principi generali:
• L’opportunità/necessità di una stretta correlazione tra Enti “Standardizzatori” ed Enti
“Regolatori”
• L’opportunità/necessità che ai lavori delle Commissioni partecipino rappresentanti
dell’Industria. Vorremmo in questa sede dare
enfasi particolare a questo concetto, che ha il
duplice risvolto:
Tabella 1 - Raccomandazioni risultanti dalla ISO Roundtable
1. Sensibilizzare i Comitati Tecnici ISO sulla opportunità ed importanza che gli Standards vengano usato come
riferimento per le Technical Regulations
2. Gli Standards devono basarsi sulle prestazioni di un oggetto/sistema indipendentemente dalla tecnologia, che
è in rapida evoluzione e che può essere differente tra paesi sviluppati e sottosviluppati (global relevance policy)
3. ISO deve lavorare in stretta connessione con gli organismi di normazione nazionali, per accelerare lo sviluppo
delle norme ed evitare doppioni e conflitti, ricordando che oltre agli Standards, ISO pubblica documenti più
snelli e meno “impegnativi”, quali Specifiche Tecniche, ecc.
4. Intensificare i rapporti con gli Enti “Regolatori” (ECE/ONU Trasporti ed Energia in primis) per raggiungere
l’obiettivo che le Regulations usino gli Standards come riferimento
5. A tale scopo, coinvolgere partecipanti degli Enti Regolatori nello sviluppo della normativa
6. Sempre a tale scopo, ISO condurrà centralmente opera di sensibilizzazione sui comitati nazionali di ECE/ONU
7. Bisogna sensibilizzare l’industria del settore sulla importanza che i suoi esperti partecipino ai lavori di sviluppo
normativo
8. I comitati tecnici ISO devono incoraggiare su base nazionale l’uso della normativa ISO
9. Va compilata una lista delle “aree di priorità” su cui indirizzare il lavoro di normazione
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2) Per quanto riguarda la parte “tecnica”, base di
discussione fu un esauriente studio commissionato da IANGV (Associazione internazionale per lo
sviluppo dei veicoli a gas naturale) con un famoso
titolo: “Gap analysis of NGV Standards and Regulations” (Ly, Nov. 2006), che elencava in modo approfondito i risultati della ricognizione di un gran
numero di Standard e di Regulations sia nazionali
che sovranazionali, rilevando aree di sovrapposizione e aree scoperte.
Tra le aree di sovrapposizione si citavano ad esempio le diverse prescrizioni per l’intervallo di verifica
bombole metano tra ISO 11439 (3 anni) e Reg.
R110 (4 anni), nonché le diverse prescrizioni per
le prove di qualificazione dei componenti veicolari
(ISO 15500 e R110).
Tra le aree scoperte si rilevava l’assenza di standard per il metano liquefatto (LNG) e per le stazioni di rifornimento metano in generale.
Sarebbe troppo dettagliato riprodurre in questa sede le numerose tabelle e quadri sinottici di
analisi del documento citato; si preferisce invece
riportare una tabella tratta dalle considerazioni
riassuntive che ne furono elaborate da ISO e che
costituivano le linee guida per il lavoro successivo.
Nella tabella seguente sono indicate con un simbolo a stella le aree che ISO riteneva, e ritiene, dover essere coperte dalla normativa in via prioritaria.
4. Evoluzione successiva alla Tavola Rotonda dell’ ISO
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
o di far partecipare l’industria ad un processo
normativo che in definitiva la riguarda
o di assicurare che le Norme recepiscano veramente lo “stato dell’arte” (Vedi Tabella 1)
E si è giunti finalmente allo scopo del presente
articolo, che è quello di esaminare come si è
evoluta la situazione sulla base delle analisi e
delle indicazioni dell’ISO.
Pensiamo sia di interesse per il lettore avere un
informazione sui punti più significativi di novità
e di interesse generale nelle varie aree. Approfondimenti e dettagli sono ovviamente possibili
su molti siti internet.
Specifiche e caratteristiche dei carburanti
Metano
Le principali caratteristiche del metano per autotrazione e una indicazione dei valori ritenuti
adeguati all’uso su veicoli (ad es. valori limite
del contenuto in olio, acqua, composti solforati,
ecc.) erano già definiti nel 2006 con le norme
ISO 15403. E’ da notare che la ISO 15403-2
che stabilisce i limiti numerici è sotto forma di
Technical Report, indicando una “fotografia”
della stato dell’arte potenzialmente ancora non
definitiva.
Bio-metano
Carburante di crescente popolarità negli ultimi
tempi in quanto può vantare emissioni di CO2 non
di origine fossile e quindi non “climalteranti”.
La questione normativa è stata affrontata dal
progetto Europeo “Biogasmax”, in un interessante documento del Dicembre 2010 (Biogasmax Project, 2010) che riepiloga lo stato
dell’arte.
Nel 2010 è stato formato un nuovo comitato
tecnico ISO (TC255-Biogas) volto a definire il
37
TABELLA 2 - SUMMARY OF PRIORITY AREAS
Stazioni rifornimento
Carburante
Specifiche
Pubbliche
Domestiche
Veicoli
Bocchettone
di carica
Serbatoi
(bombole)
Componenti
impianto
Generalità e
sicurezza
★
★
Metano
Bio-metano
Miscele metanoidrogeno
★
★
★
Idrogeno
In generale,
argomenti da
considerare
Rivedere specifiche di
qualità
Unificare unità di
misura e riferimenti
per temperatura e
pressione.
Metano
liquefatto (LNG)
★
diesel
★
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Aumento
pressione
e riduzione
volume
Criteri di
ispezione
periodica
Privilegiare la sicurezza
Sicurezza
prioritaria
Compatibilità materiali con l’idrogeno
- Tendere verso armonizzazione ISO – R110
- Livelli di pressione
★
★
★
★
★
★
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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
M
&M
tendenze della normativa
Definizione di miscela
metano-idrogeno
livello massimo di impurezze per il biogas (miscela circa al 50% di metano e anidride carbonica) derivante dalla fermentazione di materie
organiche.
Del bio-metano (cioè del biogas depurato dalle
impurezze e dalla CO2) si occupa invece il CEN
con due comitati tecnici, istituiti nel 2008-2009
su mandato della DG TREN della UE:
- TC19-Fuels, per le specifiche del bio-metano
per uso veicolare
- TC234-Gas supply-Specifiche del bio-metano
per l’immissione in rete, con il Gruppo di Lavoro WG9
Miscele metano-idrogeno
Nella discussione relativa alla normativa sui
componenti per tale tipo di carburante, è emersa come prima necessità quella di definire che
cosa si intende per miscela.
Ne è uscito l’interessante grafico che si riporta
qui appresso.
38
Senza entrare troppo nei dettagli, da questo
grafico si deduce che fino al 30% in volume di
idrogeno nella miscela non bisogna fare modifiche importanti al motore, ma solo alla calibrazione della centralina elettronica di controllo
motore, e non si cambia di classe antideflagrante. Si è pertanto deciso di definire la “miscela”
dal 2% al 30% di idrogeno, ottenendo in questo una riduzione di CO2 del 12% rispetto al
metano puro.
Al di là del 30% la miscela è da considerarsi come idrogeno puro.
Come decisone conseguente, ne è derivata la
necessità di un connettore di rifornimento specifico per le miscele, e l’opportunità di mantenere
anche per le miscele le normative dei componenti veicolari già esistenti per l’idrogeno (ISO
12919).
Non risulta comunque, al momento, che tale
definizione di miscela sia esplicitamente recepita
in una norma ISO.
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Idrogeno
Le caratteristiche dell’idrogeno per autotrazione sono previste nelle norme ISO 14687, parte
1:1999 per impieghi generali, e parte 2:2008,
come Technical Specification, e quindi potenzialmente ancora in evoluzione, per le caratteristiche di elevata purezza richiesta dalle fuel-cell.
Metano liquefatto (LNG)
In rete si trovano varie specifiche per la qualità
dell’LNG, di origine industriale. Al momento
non risulta che ISO o CEN abbiano intrapreso
lavoro normativo sulle specifiche dell’LNG.
Dual fuel
Sta godendo di una certa popolarità il funzionamento di motori diesel con introduzione di metano (molto diluito nell’aria di aspirazione). Non
risulta ancora intrapresa in ISO una attività di
specifiche per tale tipo di carburante, che pure
era compreso nella lista delle priorità.
Stazioni di rifornimento
Dopo un tormentoso decennio di discussioni,
modifiche e aggiustamenti, sono stati cassati,
in sede CEN, i Progetti di Norma sulle stazioni di
rifornimento metano sia pubbliche (prEN13638)
che domestiche (prEN13945).
Il lavoro pero’ è ricominciato in sede ISO, nell’
ambito appunto delle deliberazioni del Seminario del 2007.
All’inizio del 2010 è stato formato il comitato
tecnico ISO TC252 - Fuelling stations for vehicles che si articola in due Gruppi di Lavoro,
WG1 per il metano gassoso e WG2 per il metano liquefatto.
Dopo le riunioni preliminari dedicate alla metodologia di lavoro, si prevede la disponibilità di
bozze di lavoro (Working Drafts) per il Giugno
2011.
Per l’idrogeno esiste già una norma (ISO
20100:2008) in corso di revisione per il 2012.
Disposizioni italiane sulle stazioni di rifornimento per carburanti gassosi
Ci pare opportuno, in questa sede, richiamare le
vigenti disposizioni italiane in materia di stazioni di rifornimento metano (e di idrogeno), che
sono emesse come decreti del Ministero dell’
Interno, essendo soggette alla normativa antincendio, e che devono ovviamente intendersi
come “Regulations”, e cioè cogenti.
Stazioni pubbliche di rifornimento metano
e idrogeno
Ministero dell’Interno - Decreto 24 maggio
2002 - Norme di prevenzione incendi per la
progettazione, costruzione ed esercizio degli
impianti di distribuzione stradale di gas naturale
per autotrazione. (GU N. 131 del 6-6-2002)
Ministero dell’Interno - Decreto 28 giugno
2002 - Rettifica dell’allegato al decreto 24
29/06/11 14:22
Apparecchi domestici di rifornimento metano (VRA-Vehicle Refuelling Appliances)
In sede Nazionale: La normativa è in corso di
elaborazione presso il Ministero dell’Interno.
In sede locale: è già stata emessa la regolamentazione per le Province Autonome di Trento e
Bolzano:
Provincia autonoma di Bolzano: Decreto Del
Presidente Della Provincia Autonoma Di Bolzano
10 Agosto 2006, N. 40 - Norme di sicurezza in
materia di apparecchi per il rifornimento domestico a carica lenta di gas naturale per autotrazione.
Provincia Autonoma di Bolzano: Decreto Del
Presidente Della Provincia Autonoma Di Bolzano
del 9 febbraio 2010, n. 9 - Modifica delle norme
di sicurezza in materia di apparecchi per il rifor-
nimento domestico a carica lenta di gas naturale per autotrazione.
Provincia Autonoma di Trento: Delibera n°
1565 del 20 Giugno 2008 - Disciplina di attuazione all'art. 10 bis, commi 1 e 2 della legge
provinciale 29 maggio 1980, n. 14, concernente: "Provvedimenti per il risparmio energetico e
l'utilizzazione delle fonti alternative di energia".
Bocchettoni di carica per veicoli
L’attività di normazione in questo campo è stata
quanto mai necessaria ed ha posto fine, per il
metano compresso, all’uso di vari tipi di adattatori di dubbia affidabilità tra bocchettoni “italiani” e nascenti bocchettoni “internazionali”
(NGV1).
Tra il 2004 e il 2007 ISO ha normato i bocchettoni gas naturale per autovetture (14469-1) e
per veicoli pesanti (14469-2, alte portate per
autobus e autocarri), ed i bocchettoni per l’idrogeno gassoso. (17268:2006, attualmente in
revisione per includere i 700 bar).
La figura che segue riporta in un quadro sinottico
tutti i tipi di bocchettoni. Come si vede, i vari gas
si differenziano per il diametro e la lunghezza della
parte anteriore dove si “aggraffa” la pistola di
carica, e le varie pressioni previste per l’idrogeno
e per le miscele sono differenziale dalla lunghezza
totale dal bocchettone, per cui non è possibile
agganciare ad un veicolo a 200 bar una pistola a
pressione superiore e cosi’ via. Per quanto detto
sopra è stato ritenuto necessario normalizzare
un tipo di bocchettone specifico per le miscele
metano-idrogeno. Tale norma è attualmente allo
stato di “Working Draft ed una prima ipotesi
di dimensioni è riportata nel quadro sinottico
seguente. Infine, per quanto riguarda il metano
Metano
“Italiano”
Miscele metano-idrogeno
Idrogeno
NGV1
NGV2
ISO 14469-1
(2004)
ISO 14469-2
(2007)
ISO/WD 16380
(pubblicaz. prevista 2012)
ISO 17268 (2006)
in revisione
Autovetture – In Autovetture
via di abbandono
Veicoli industriali
Autovetture
Veicoli industriali
Φ est= 23,8 mm
Φ est= 32 mm
Φ int= 18 mm
Φ b= 35 mm
L= 24,5 mm
Φ est= 20,5 mm
Φ int= 12 mm
Φ a= 23 mm
Φ b= 25 mm
Φ est= 32 mm
Φ int= 18 mm
Φ a= 33 mm
Φ b= 35 mm
Φ est= 23 mm
Φ int= 12 mm
Φ a= 25 mm
Φ b= 30 mm
L1= 14,15 mm
L2:
200 bar:25 mm
250 bar:30 mm
350 bar:35 mm
L1= 24,5 mm
L2:
200 bar:40 mm
250 bar:45 mm
Φ est= 20,5 mm
Φ int= 12 mm
Φ b= 25 mm
L= 14,15 mm
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
maggio 2002, recante norme di prevenzione
incendi per la progettazione, costruzione ed
esercizio degli impianti di distribuzione stradale
di gas naturale per autotrazione.
Ministero dell’Interno - Decreto 11 settembre
2008 - Modifiche ed integrazioni al decreto del
Ministro dell'interno 24 maggio 2002, recante
norme di prevenzione degli incendi e di progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti
di distribuzione stradale di gas naturale per autotrazione. (GU n.232 del 3-10-2008)
Ministero dell’Interno - Decreto 31 agosto
2006 - Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione
di idrogeno per autotrazione. (GU n. 213 del
13-9-2006).
E’ attivo, presso il Ministero dell’ Interno, un
gruppo di lavoro relativo alle stazioni di rifornimento di metano liquefatto (LNG)
39
L1= 9,3 mm
L2:
250 bar : 25 mm
350 bar : 30 mm
700 bar : 40 mm
Bocchettone “bi-standard” Italia e NGV1
NOTA: In elaborazione;
soggetto a modifiche
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 39
29/06/11 14:22
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
M
&M
tendenze della normativa
liquefatto (criogenico) e’ in corso di elaborazione
una bozza di norma (ISO 12617 – pubblicazione
prevista 2012), basata sulla esperienza in campo
industriale.
Componenti veicolari
Sulla base delle Raccomandazioni ISO:
- è stata intrapresa, ed è praticamente conclusa,
la revisione degli Standard serie 15500 sui componenti metano, cercando per quanto possibile un a convergenza con il Regolamento 110.
Per maggiori dettagli si rimanda all’articolo di
Metano e Motori del Maggio 2010 già citato.
(Gaudio-Oceano, 2010)
- è stata avviata la formulazione della normativa
sui componenti veicolari per l’idrogeno e le miscele metano-idrogeno (serie ISO 12619)
- e’ stata intrapresa, sulla stessa base, la formulazione della normativa per i componenti veicolari
relativi al metano liquefatto (serie ISO 12614)
GTR
Il seminario ISO sulla “Global Harmonisation” a
cui si riferiscono queste note era stato organizzato
su suggerimento del WP29 di ECE-ONU citato più
sopra. In effetti fin dal 1998 fu definito in ambito
ECE-ONU un accordo per definire regolamentazioni tecniche globali (GTR) relative alla sicurezza,
protezione ambientale ed efficienza energetica dei
“veicoli a ruote”. Da tale accordo sono scaturite ad
oggi, dal 2004 al 2009, 11 Global Technical Regulations, che spaziano dalle prescrizioni per la misura emissioni dei motori alla sicurezza dei passeggeri
e dei pedoni. Queste son veramente regole globali,
nel senso che ad esse aderiscono Europa, Stati Uniti, Giappone, Cina e tutti gli stati industrializzati,
semplificando molto le omologazioni e la circolazione dei prodotti industriali. Il passo che rimane
da fare è per l’appunto la convergenza/coerenza
tra queste “Regulations” e la normativa.
40
GNL – Operazioni riempimento veicolo (stazione sperimentale di
Tarragona) e prima bozza di connettore (ISO 12617)
Bombole e serbatoi
Per quanto concerne le bombole, il quadro per il
metano era già ben definito nel 2007, con la serie
ISO 11114 relativa alla compatibilità dei materiali
metallici e non metallici con i gas contenuti, e la
ISO 11439 specifica per le bombole automobilistiche, con la notissima definizione dei quattro tipi
di bombole. Tale norma è attualmente in revisione, ed incorpora l’allungamento dell’intervallo di
revisione da 3 a 4 anni come già introdotto nel
regolamento ECE-ONU R110. Per l’idrogeno e le
miscele, è stata pubblicata nel 2009 una Technical
Specification dell’ISO (TS 15869), al momento in
revisione, indicando una situazione ancora in evoluzione. Tale documento prevede anche per l’idrogeno e miscele i quattro tipi di bombole. Infine,
per il metano liquefatto, è stata avviata la redazione di una norma sui serbatoi criogenici veicolari.
(ISO CD 12991), prevista per il 2013.
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 40
5. Quadro riassuntivo e considerazioni conclusive
In definitiva, a partire dalla Tabella 2 delle “Aree di
Priorità”, si sono raccolti nella tabella 3 seguente
tutti i riferimenti normativi, conclusi o in corso di
elaborazione, relativi agli argomenti trattati, quali
risultano a quattro anni di distanza dal Seminario
ISO. (vedi tabella). Come si vede, il lavoro di standardizzazione è cominciato su molti fronti, anche
non su tutti, in quanto, dato il considerevole impegno tecnico, i Comitati Tecnici ISO hanno dovuto
necessariamente stabilite una scala di priorità.
Quello che si auspica come considerazione conclusiva è che l’Industria continui a percepire la grande
utilità dell’attività normativa, e di conseguenza
metta a disposizione le sue competenze migliori
per l’impegno nei Comitati Tecnici, attraverso gli
Enti di Normazione nazionale, in Italia CUNA e
UNI, in modo che le Norme rispettino veramente
il meglio dello Stato dell’ Arte, e possano essere di
concreta utilità a tutte le parti in causa.
Bibliografia
• Biogasmax Project. (2010, Dicembre). Perspectives
for a european standard on biomethane: a
29/06/11 14:22
Combustibile
Specifiche
ISO 15403-1:2006
Natural gas -- Natural gas
for use as a compressed
fuel for vehicles -- Part 1:
Designation of the quality
Metano
ISO/TR 15403-2:2006
Natural gas - Natural gas
for use as a compressed
fuel for vehicles -- Part 2:
Specification of the quality
Stazioni rifornimento
Pubbliche
Domestiche
ISO/TC252/WG1
CNG Stations for
fuelling vehicles
(started 2010)
Bio-metano
Miscele
metanoidrogeno
Idrogeno
ISO 14687-1:1999
/Cor 2:2008 - Hydrogen
fuel -- Product specification
-- Part 1: All applications
except proton exchange
membrane (PEM) fuel cell ISO 20100:2008
Gaseous hydrogen
for road vehicle
fuelling stations Rev.
ISO/TS 14687-2:2008expected 2012
Hydrogen fuel -- Product
specification -- Part 2: Proton exchange membrane
(PEM) fuel cell applications
for road vehicles
Rivedere specifiche di
- Privilegiare la sicurezza
qualità
Unificare unità di misura e
riferimenti per temperatura
e pressione.
In generale,
Tabelle OIML R139-1 e-2
argomenti da
su strumenti misura (in
considerare
rifaxcimento 2010).
Proposta del Progetto
Biogasmax, che riferisce
sulla attività di associazioni
di industrie europee.
★
Dual-fuel
metano-diesel
★
ISO/TC252/WG2
LNG Stations for
fuelling vehicles
(started 2010)
Biogasmax proposal. (L. S. Huguen, A cura
di). Tratto da http://biogasmax.co.uk/media/
d3_8_new_lmcu_bgx_eu_standard_14dec10_
vf__077238500_0948_26012011.pdf
• Gaudio-Oceano. (2010). La normativa nel campo
dei combustibili gassosi. Metano e Motori , 11 (1),
26-31.
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 41
Componenti
impianto
ISO 15500 Series
ISO 11114 Series (1997- (2001-2007) Road
2010) Transportable gas vehicles -- Comcylinders -- Compatibility pressed natural gas
ISO 14469 (2004-2007)
of cylinder and valve ma- (CNG) fuel system
Road vehicles -- Compresterials with gas contents components
sed natural gas (CNG)
refuelling connector –,
ISO 11439 (revision
ISO 15501-1:2001
expected 2011) Gas
Road vehicles -- ComPart 1: 20 MPa (200 bar)
cylinders -- High pressure pressed natural gas
connector
cylinders for the on-board (CNG) fuel systems
Part 2: 20 MPa (200 bar)
storage of natural gas
-- Part 1: Safety
connector, size 2
as a fuel for automotive requirements
Part 3: 25 MPa (250 bar)
vehicles
connector
ISO 15501-2:2001
Cosa c’è di nuovo? varia- Road vehicles -- Comzioni minori? 3>4 anni ? pressed natural gas
(CNG) fuel systems -Part 2: Test methods
Bocchettone di carica
Serbatoi (bombole)
ISO / TC255 Biogas (started 8-2010)
★
ISO/AWI 6380 - Blended ISO 11114-4:2005
Fuels Refuelling Connector Transportable gas
(Started 2010)
cylinders -- Compatibility
of cylinder and valve materials with gas contents
-- Part 4: Test methods for
selecting metallic materials
resistant to hydrogen
ISO 17268:2006 under
embrittlement
revison (per incorporare
i 700 bar): Land vehicle
ISO/TS 15869:2009
refuelling connector
Gaseous hydrogen and
hydrogen blends -- Land
vehicle fuel tanks – Under
revision
★
Metano
liquefatto
(LNG)
Veicoli
Aumento pressione e
riduzione volume
Criteri di ispezione
periodica
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
TABELLA 3 - SUMMARY OF PRIORITY AREAS – Risultati a inizio 2011
41
★
ISO/CD 12619 series:
Road vehicles -Compressed gaseous
Hydrogen (CGH2)
and Hydrogen/
methane blends fuel
components (expected 2013)
Sicurezza prioritaria
Compatibilità materiali con l’idrogeno
-Tendere verso armonizzazione ISO – R110
-Livelli di pressione
★
ISO/WD 12617
Liquefied natural gas
vehicles -- Connector for
reflueling vehicle (expected
2014)
★
ISO/CD 12991
Liquefied natural gas
-- Transportable tanks for
use on board vehicles
(expected 2013)
★
ISO NP 12614 series
– LNG fuel system
components (started
2010)
★
• Goldin, D. (2008). Global Harmonization of
Standards. 2nd Mondial Fair of CNG Vehicles.
Torino - Sett. 2008.
• Ly, H. (Nov. 2006). Gap analysis of international
NGV sytandards and regulstions. Auckland-NZ:
International Association for Natural Gas Vehicles.
29/06/11 14:22
COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI
PER VEICOLI A METANO
pagine utili
Prosegue anche in questo numero della rivista il ‘censimento’ del settore del metano per i trasporti
in Italia. Dopo la pubblicazione dell’elenco delle officine che hanno partecipato ai corsi patrocinati
dal CUNA, riportato nel numero dello scorso aprile, presentiamo, aggiornato, l’elenco dei principali
costruttori italiani di componenti per veicoli a metano. Naturalmente richiediamo a tutti, lettori,
enti, industria di segnalare eventuali incompletezze o imprecisioni telefonando alla redazione (02
56810171) inviando un fax (02 56810131) o una mail ([email protected]). Ringraziamo
fin d’ora tutti quelli che vorranno collaborare con noi.
42
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ricollaudo periodico delle
bombole
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785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 42
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metano dei veicoli
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Fax +39 0522 246502
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Fax +39 0125 615377
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Fax +39 0331 620422
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Via dei Lapidari 3
40129 Bologna BO
Tel. +39 0514171911
Fax +39 0514171990
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12062 Cherasco CN
Tel +39 0172 48681
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Fax +39 081 8038360
[email protected],
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Via Bonazzi, 43
40013 Castelmaggiore BO
Tel. +39 051 6322411
Fax +39 051 6322401
[email protected];
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Tumedei
Via del Perugino 3
40139 Bologna BO
Tel +39 051 492406
Fax +39 051 493306
[email protected];
www.tumedei.it
Zavoli
Via Pitagora 400
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Fax +39 0547 646411
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Fax +39 059 6220231
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Tel +39 0363 85077
Fax +39 0363 85141
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pagine utili
Lo.Gas
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Tel. +39 0444 563901
Fax +39 0444 564189
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www.lo-gas.com
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50127 Firenze FI
Tel. +39 055 3039200
Fax +39 055 3906444
[email protected];
www.wayne.com
Ferrari Giuseppe
Via Industriale 27
36043 Camisano Vicentino VI
Tel. +39 0444 410325
Fax +39 0444 410326
[email protected];
www.ferraricabine.it
Fornovo Gas
Via P.M. Curie, 14
42100 Reggio Emilia RE
Tel. +39 0522 557675
Fax +39 0522 550112
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29/06/11 14:23
LE AZIENDE INFORMANO
M
&M
46
LE AZIENDE INFORMANO
n Otto Citelis CNG Iveco Irisbus per
Conerobus
Gli otto Citelis CNG seguono i sei già consegnati a
settembre e fanno parte di un lotto di 20 autobus
con le stesse caratteristiche che va ad aggiungersi alla flotta Conerobus, composta al 50% da
veicoli a metano, a testimonianza dell’impegno
dell’azienda per il rinnovo ecologico del parco .
I Citelis, alimentati a metano, sono veicoli a bassissimo impatto ambientale, grazie al motore
Iveco Cursor 8 che produce emissioni al di sotto
dei limiti EEV (Enhanced Environmental Vehicle);
lunghi 10,5 metri, hanno una capacità massima
di trasporto di 80 passeggeri con 20 posti a
sedere e 1 posto sedia a rotelle; hanno pianale
ribassato , rampa manuale per l’accesso disabili
e funzione “kneeling” che agevola ulteriormente
la salita e la discesa dal bus con l’abbassamento
laterale. Questi veicoli sono inoltre dotati di impianto di climatizzazione per passeggeri e autista,
di pannelli indicatori di percorso a colori e di un
sistema di rilevamento salita e discesa passeggeri
tramite sensori. A tutela della sicurezza dei passeggeri i veicoli sono equipaggiati anche con un
nuovo sistema diagnostico delle elettrovalvole e
con un impianto di rilevazione fughe di gas e di
estinzione automatica del motore.
n UNA RAGAZZA 18ENNE VINCE IL CONCORSO
PER MECCANICI IN ERBA
Jessica Benvenuti e Simone Ciotti dell’IPSIA Alberti
di Rimini si aggiudicano il Texa Diagnosis Contest,
davanti alle scuole Provolo di Verona e Ipsia di
Piazza Almerina Una sfida avvincente a colpi di
protocolli elettronici, codici e sistemi: alla fine
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 46
l’hanno spuntata gli studenti Jessica Benvenuti
e Simone Ciotti, laureatisi migliori meccatronici d’Italia con il primo posto al TEXA Diagnosis
Contest, la gara nazionale di diagnosi automotive riservata alle scuole del programma didattico
“TEXA Edu”. Jessica, bionda e simpatica 18enne,
era la prima ragazza partecipante al concorso:
“Ho deciso di studiare come meccanico per una
passione innata verso i motori. Rispetto ad un
tempo, proprio a causa del fatto che i problemi
dei veicoli sono sempre più elettronici che meccanici, il lavoro dell’autoriparatore è un mestiere
molto più unisex. Se in officina ci sarà qualche
lavoro pesante, mi farò dare una mano!” Jessica è
trentina, ma ha deciso, per seguire la propria passione per i motori, di trasferirsi a Rimini, proprio in
virtù dell’eccellenza dell’istituto Alberti nella formazione di tecnici automobilistici: “Il mio sogno
è quello di lavorare in un Team della MotoGp”.
Il concorso nasce dalla volontà di Texa, che per il
terzo anno consecutivo ha voluto premiare i migliori allievi dei corsi biennali di elettronica applicati alle autovetture, coinvolgendo le scuole tecniche e professionali che supporta in tutta Italia
con la fornitura gratuita di strumenti di diagnosi
e la formazione ai professori. Un programma di
solidarietà sociale, volto al migliore inserimento
dei giovani nel mondo del lavoro, iniziato da Texa
nel 2004 e che si è meritato il riconoscimento ufficiale del Ministero dell’Università, Educazione e
Ricerca. Due allievi di ciascun istituto, con relativi
professori, sono stati dunque invitati presso la
sede di Monastier di Treviso, per essere messi a
confronto in un simpatico ma impegnativo “Gran
Premio” realizzato da prove tecniche e pratiche
con una giuria composta dall’ ing. Gianpaolo Riva
e dal giornalista specializzato Stefano Lietti. La
scuola Alberti succede dunque nell’albo d’oro al
“Provolo” di Verona e al “Di Marzio” di Pescara,
impostisi nelle prime due edizioni. L’istituto vincitore è stata premiato con un prestigioso strumento Texa Navigator, mentre altri premi sono stati
distribuiti tra i partecipanti. La vittoria è stata
ottenuta dopo una serie di prove finalizzate a
dimostrare la perfetta conoscenza e padronanza
di tutti gli aspetti legati all’elettronica applicata
nei veicoli. Dopo un questionario con domande
teoriche e la compilazione di una scheda tecnica
disponendo di una banca dati IDC4, di un multimetro e un oscilloscopio, a ciascun team è stata
richiesta la stesura di una dettagliata scheda relativa ad un componente sensore/attuatore. Ma
la prova più importante è senza dubbio stata la
diagnosi di un guasto, eseguita direttamente su
un mezzo a benzina. L’analisi di un moderno impianto a gas e di climatizzazione hanno completato l’esame. Al di la del risultato, per tutti si è trattato di un’esperienza davvero intensa. In questo
periodo caratterizzato da difficoltà economiche
che si ripercuotono inevitabilmente sul mondo
29/06/11 14:23
n MAN presenta un motore ottimizzato
per l'alimentazione a biogas
Al salone BioEnergy di Hannover, MAN ha presentato per la prima volta il motore a gas E2876 LE
202, sviluppato appositamente per l'alimentazione a gas speciali con una percentuale di metano di
solo il 50%, e quindi per l'alimentazione a biogas.
Il motore a sei cilindri in linea si basa sulla gamma di successo E2876, eroga 220 kW a 50 Hz e
vanta un turbocompressore monostadio nonché
un raffreddamento bistadio della miscela con circuito a bassa e alta temperatura. La potenza e il
rendimento aumentano grazie all'utilizzo di un
unico tipo di carburante. Rispetto ad un motore
ottimizzato per l'alimentazione con vari tipi di
carburante (bi-fuel), quali metano e gas speciali,
la potenza aumenta di 20 kW. Un motore bi-fuel
richiede inoltre che il gas impiegato contenga
come minimo il 60% di metano. La geometria
della camera di combustione del nuovo E2876 è
stata ottimizzata per compensare la minore qualità del gas e conseguire l'alto rendimento. MAN
offre quindi ai clienti che, ad esempio, utilizzano
energie rinnovabili quali il biogas per alimentare
le centrali termoelettriche a blocco, un motore
particolarmente efficiente.
Per ulteriori informazioni:
http://www.man-mn.com/presse
n ATM Ravenna rinnova il parco autobus
ATM, l’azienda di trasporto locale di Ravenna,
ha presentato alle istituzioni e alla cittadinanza i
nuovi autobus suburbani a metano, otto Citelis
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 47
12 metri, a cui ne seguiranno altri 4, che verranno
immessi in servizio di linea entro qualche mese,
veicoli consegnati da Iveco Irisbus
Con l’inserimento dei nuovi Citelis CNG, ATM raggiunge una percentuale di veicoli a gas naturale
superiore all’85% della flotta giornaliera utilizzata
sulle linee urbane e del litorale.
L’alimentazione a metano garantisce bassissime emissioni inquinanti, grazie al motore Iveco
Cursor 8 che produce emissioni al di sotto dei
limiti EEV (Enhanced Environmental Vehicle) e
anche la rumorosità esterna è particolarmente
contenuta.
Inoltre questi autobus consentono minori costi di
esercizio, sia in termini di manutenzione che di
carburante, svincolando le spese aziendali dalla
pressione dei costi del gasolio.
I nuovi autobus saranno principalmente impiegati
sulle linee del litorale di Ravenna e, per la loro
flessibilità, andranno a sostituire mezzi a gasolio
con età superiore ai 18 anni, destinati alla dismissione, anche su tratte extraurbane.
LE AZIENDE INFORMANO
della scuola, ragazzi e professori hanno sottolineato la validità e l’originalità dell’iniziativa sociale
TEXA. TEXA, azienda produttrice di strumenti di
diagnosi leader in Europa, con questo impegno
nella formazione iniziato nel 2004 di cui hanno
usufruito quasi 700 studenti, desidera contribuire
a formare giovani meccanici preparati a lavorare
sulle macchine più moderne, zeppe di centraline elettroniche. TEXA fornisce ai diversi istituti
aderenti al progetto tutta la strumentazione e
il materiale didattico necessario per trasformare
gli studenti che si affacciano al mondo del lavoro
in “meccatronici”: oltre a pannelli multimediali
dotati di videocamere e banchi di simulazione,
gli studenti hanno a disposizione tutta la gamma dei prodotti TEXA per i settori auto, moto e
camion, con la possibilità di testare direttamente
le nozioni apprese e verificare concretamente la
soluzione dei problemi comunemente riscontrati
nel quotidiano lavoro in officina. Il percorso per gli
studenti si compone di due moduli, per un totale
di 164 ore. Alla conclusione delle lezioni e previo
il superamento dei due test finali, lo studio in
aula viene integrato con un tirocinio obbligatorio
presso alcune officine selezionate del territorio.
47
n Un Citelis ibrido per Monza
A distanza di qualche mese dalla presentazione
a Milano del primo autobus ibrido Iveco Irisbus
in Italia, un nuovo Citelis ibrido entrerà in servizio sperimentale a Monza, sulla linea storica
della città, a partire dalla metà maggio.
Dal luglio 2009 il servizio di trasporto pubblico
urbano monzese è stato affidato a NET (Nord Est
Trasporti - gruppo ATM S.p.A.), società che gestisce anche il trasporto pubblico extraurbano in
49 comuni dell’Area Nord Est delle province di
Milano, Lecco e Bergamo.
La sperimentazione, che durerà un anno, rientra
nell’ambito del progetto europeo CIVITAS ARCHIMEDES, lanciato nel 2002 dalla Commissione europea per favorire il trasporto urbano sostenibile e che ha sinora coinvolto 36 città, di cui
sette italiane, in altrettanti progetti pilota.
A seguito di un’indagine di mercato, realizzata
sulla base delle esperienze italiane ed europee,
la scelta del comune è ricaduta sul Citelis ibrido
12 metri, veicolo che ben si adatta all’esigenza
29/06/11 14:23
M
&M
LE AZIENDE INFORMANO
LE AZIENDE INFORMANO
flotta circolante.
Il Citelis ibrido sarà presentato in anteprima ai
delegati delle città europee partecipanti al progetto ARCHIMEDES e ai funzionari della Commissione Europea che saranno ospiti a Monza in
occasione del 6° Consortium Meeting del progetto.
48
di muoversi in un centro cittadino dal disegno
medievale come quello monzese . I risultati dei
test effettuati in Francia sui veicoli ibridi prodotti
da Iveco Irisbus sono stati estremamente positivi
in termini di consumi (fino a -39% in funzione
delle condizioni di utilizzo), di riduzioni emissioni
di anidride carbonica e ossidi di azoto (fino al
40-50% in meno) e di comfort a bordo grazie
al miglioramento della rumorosità e delle vibrazioni.
Al termine dei test verranno trasmessi alla Commissione Europea i risultati della valutazione, in
modo che possano essere utili anche ad altre
città che intendono sperimentare questa tipologia di veicoli per conoscerne anticipatamente
costi e benefici e NET valuterà l’opportunità di
ampliare il numero di mezzi ibridi nella propria
785_CMM METANO E MOTORI GIUGNO 2011.indd 48
n I Successi di Schmack Biogas
Ad inizio d’anno è stato terminato l’impianto di
Roccasecca: realizzato all’interno di una discarica modello, ma interamente alimentato con biomasse di origine agricola (insilato di mais e deiezioni animali). E’ un impianto particolare: non
ha infatti un proprio cogeneratore e il biogas
prodotto (equivalente ad 1 MW elettrico) può
essere pertanto utilizzato sia in combustione
diretta nei cogeneratori a disposizione dell’impianto di captazione dei gas da discarica, sia per
una postcombustione dei gas di scarico di quegli
stessi motori, in modo da poter estrarre ulteriore
energia anche da questi, grazie ad una turbina.
Il biogas si dimostra dunque una fonte di energia non soltanto pulita, ma anche flessibile, ed
in grado di integrarsi con altre forme di protezione dell’ambiente.
Per informazioni:
Schmack Biogas Srl
Mauro Mazzio
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