Kineo 4 - Fabrizio Bonomo

TUNNEL
DOSSIER
IL TUNNEL
SOTTO LA MANICA
L’
Inaugurazione del Tunnel sotto la
Manica del 6 Maggio 1994,
rappresenta una data fondamentale
nella storia del trasporto ed il completamento di
un’opera simbolo del nostro secolo, così com’è
stato nel secolo scorso il canale di Suez.
Molto si è detto e scritto su quest’opera, e sarebbe
quindi esercitazione inutile cercare di aggiungere
qualcosa di originale; si è discusso sull’originalità della formula privata che non trova analogie per altre opere infrastrutturali, si è dibattuto
KINEO 4 1994
sui problemi della redditività (ma se si fosse tanto
discusso di redditività si sarebbe mai realizzato
fra il Piemonte e la Francia il tunnel del Frejus,
che a distanza di oltre un secolo è ancora fondamentale per i traffici ferroviari?), ci si è stupiti
dei tempi brevissimi di realizzazione (meno di otto
anni), ci si è interrogati sui problemi della sicurezza e della loro soluzione.
Mi pare tuttavia che l’opera, a parte la sua originalità tecnologica, vada considerata un capolavoro di logistica dei trasporti, un vero “canale
50
TUNNEL
DOSSIER
La nuova linea fra Parigi e Londra, attraverso il tunnel sotto la Manica, rappresenta il punto
di svolta potenziale per la realizzazione della rete europea dell'alta velocità, che superando
complessi vincoli naturali si avvia a facilitare l'integrazione del continente europeo, nel
segno dello sviluppo tecnologico e di un ruolo rinnovato per il trasporto ferroviario.
secco” attraverso il mare. Esso non è in senso
stretto un’opera ferroviaria, ma utilizza la tecnologia ferroviaria per catturare il traffico stradale,
che rappresenta una gran parte del totale, e trasferirlo da una sponda all’altra.
Ma anche il traffico ferroviario in senso stretto
sarà modificato da quest’opera: basti pensare al
tempo di percorrenza di tre ore dell’Eurostar, il
treno veloce disegnato per l'attraversamento del
tunnel fra Parigi e Londra, tempo destinato a
ridursi ulteriormente, e che rende il modo ferro-
viario, per questa relazione, fortemente competitivo non solo rispetto ai mezzi privati, ma addirittura all’aereo.
Inoltre quest’opera è, o dovrebbe essere, la prima
di quelle destinate a trasformare l’Europa in una
“grande pianura”. Mi riferisco ai grandi valichi
alpini che saranno attraversati dai tunnel del
Gottardo, del Sempione, del Moncenisio e del
Brennero. Di questi, i due in territorio svizzero
sono in fase di esecuzione, gli altri due già in
una fase avanzata di studio.
Pianta e profilo con le
strutture più significative
del tratto da Parigi a Lille
della linea che attraverso il
Tunnel porta a Londra.
KINEO 4 1994
51
DOSSIER
TUNNEL
L’Italia è interessata da tutte queste opere, e negli
ultimi anni il valico del Moncenisio ha avuto
una forte accelerazione grazie alla comune
volontà politica dei governi italiano e francese,
all’entusiasmo delle comunità locali, alla perfetta
sintonia delle ferrovie italiane e francesi nel condurre gli studi preliminari e di fattibilità.
Il tunnel del Moncenisio avrà una lunghezza di
54 chilometri (contro i cinquanta del tunnel sotto
la Manica), ed il costo è stimato, includendo gli
accessi lato Italia e lato Francia, in circa 8 mila
miliardi di lire. La realizzazione di quest’opera
modificherà in modo sostanziale il trasporto delle
merci e dei passeggeri, ma non solo fra l’Italia e
la Francia; esso, infatti, creerà una via alternativa ai traffici verso l’est dell’Europa, aprendo un
varco a sud delle alpi. L’importanza strategica di
questa nuova via non può certo sfuggire, e la
realizzazione del tunnel di base è vitale per evitare la marginalizzazione del nostro Paese. Forse
non è esagerato paragonarla all’importanza che
ebbe nel secolo XVII la via della Valtellina per la
Spagna e l’impero Asburgico. Una volta completato, questo nuovo itinerario consentirà una
drammatica riduzione dei tempi di percorrenza
(dalle attuali sei ore e dieci fra Torino e Parigi a
due ore e cinquantaquattro, da dodici ore e quarantanove di Torino - Londra a cinque ore e zero
quattro, da undici ore e trentacinque di Torino Barcellona a tre ore e quarantaquattro).
Per le merci il miglioramento non sarà dissimile,
si pensi all’autostrada viaggiante, con effetti fortemente positivi sulle condizioni ambientali e la
sicurezza.
Ma proprio la consapevolezza che questa opera
vedrà la luce in un territorio di grandissima
valenza ambientale com’è quello alpino, e per di
più già fortemente compromesso, spinge ad una
enorme cautela nella definizione dei progetti esecutivi e nelle valutazioni di impatto ambientale.
Per questo la durata degli studi si protrarrà per
altri due anni, anche se durante il loro corso sarà
KINEO 4 1994
52
TUNNEL
possibile iniziare la perforazione dei tunnel pilota. Naturalmente, tutto ciò va visto nel contesto
del programma delle nuove reti ad Alta Velocità
italiane ed europee, che si estenderanno da Napoli a Glasgow e da Lisbona a Budapest e a Pietroburgo. Una rete così importante, con più di 9
mila chilometri di nuove linee ed oltre 15 mila
chilometri di linee potenziate, deve essere vista nel
quadro delle direttive europee che, non solo
impongono il libero accesso, ma anche l’interope-
Pianta e profilo con le
strutture più significative
del tratto Bruxelles-LilleCalais-Folkestone.
rabilità. È su quest’ultimo tema che le ferrovie e
l’industria europea si stanno misurando, con
l’aiuto della Comunità Europea.
Molte risorse sono state messe in gioco, e molti ostacoli, dovuti a consuetudini, obiettivi difficoltà
tecniche, egoismi industriali, devono ancora essere
superati. Le ferrovie francesi, tedesche ed italiane
si sono date l’obiettivo di far sì che il nuovo sistema di comando e controllo europeo Etcs (European
Train Control System) sia
adottato, e operante, nel
duemila/duemilacinque.
Tuttavia, la sfida tecnologica non si giocherà solo sugli
impianti di segnalamento e
controllo, ma anche sul
materiale rotabile, il fatto
che in Europa vi siano più
di quattro treni veloci (Tgv,
Ice, Etr 500, Etr 460,
X2000 rispettivamente in
Francia, Germania, Italia e
Svezia) è in evidente contraddizione con logiche di
scala, contenimento dei
costi, ottimizzazione dei programmi di ricerca, obiettivi
di esportazione.
Si dovrà quindi lavorare
con coraggio e buona
volontà per la costruzione di
un treno europeo che non
abbia solo obiettivi di eccellenza tecnologica, ma sia anche
attento ai costi e a un sempre maggiore rispetto dell’ambiente.
Emilio Maraini
In alto, sezione tipo
della linea, realizzata con
raggi minimi di 3.250 m,
concepita per raggiungere
velocità fino a 300 km/h.
KINEO 4 1994
DOSSIER
53