la logistica dell`ortofrutta
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la logistica dell`ortofrutta
ANNO ACCADEMICO 2006/07 CORSO DI ECONOMIA DEI TRASPORTI - PROF. ENNIO FORTE PROGETTO DI REVISIONE DELLA CATENA LOGISTICA ITALIANA NEL SETTORE DELL’ORTOFRUTTA CANDIDATI: STRAZZULLI ANDREA 258/270 CARANNANTE ANDREA 258/376 1 1-PREMESSA1 L'Italia è leader nella produzione di frutta e verdura nell'Unione Europea allargata a 27 Paesi con un raccolto di quasi 30 miliardi di chili (25% del totale comunitario) coltivato su circa 1,3 milioni di ettari di terreno. E' quanto emerge da uno studio della Coldiretti sulla consistenza del settore ortofrutticolo in Italia, Europa e nel mondo, divulgato in occasione della presentazione ufficiale da parte del commissario Ue all'Agricoltura e sviluppo rurale Mariann Fischer Boel del progetto di riforma dell'organizzazione comune di mercato (OCM) dell'ortofrutta che assorbe ben il 16 per cento della spesa alimentare degli italiani per un valore di 80 euro al mese per famiglia. Una componente fondamentale della dieta mediterranea che - sottolinea la Coldiretti contribuisce a garantire agli italiani il record della longevità a livello europeo grazie al consumo di prodotti freschi o trasformati da agrumi e pomodoro. E tra i settori maggiormente interessati dalla riforma c'è proprio la conserva di pomodoro ( concentrati, passate, polpe, pelati, sughi, etc.) che contribuisce all'immagine positiva del Made in Italy all'estero e interessa 185 industrie di trasformazione, 60mila ettari coltivati, 7mila imprenditori agricoli che producono un quantitativo di 44 milioni di quintali. L'Italia - precisa la Coldiretti - è il primo produttore mondiale di kiwi, il secondo produttore mondiale di pomodoro da industria e il primo produttore comunitario di uva da tavola, kiwi, pere, pesche, nocciole, carciofi, cavolfiori, melanzane e il secondo produttore comunitario di mele, agrumi, pomodori. 1 In questa sezione sono analizzati i dati Istat elaborati dalla Coldiretti nel Gennaio 2007. 2 A parte la Grecia, dove si consumano mediamente 580 grammi al giorno di ortofrutta per persona, gli italiani sono i piu' “ghiotti” d'Europa con 417 grammi, un livello ancora troppo vicino a quello minimo raccomandato dalla FAO di 400 grammi al giorno procapite. La classifica della frutta preferita dagli italiani - precisa la Coldiretti - vede nell'ordine le mele, arance, banane, pere e pesche mentre tra gli ortaggi prevalgono le patate, pomodori, angurie, cipolle e zucchine. Il valore delle esportazioni di ortofrutta è stimato in 3 miliardi di Euro ma anche se la bilancia commerciale è positiva l'Italia - continua la Coldiretti - è un grande paese importatore di ortofrutta, per una quantità stimabile nel 2006 pari a 3,4 miliardi di chili. Considerati gli scambi con l'estero, dall'analisi della Coldiretti emerge che facendo acquisti in Italia c'è una probabilità su dieci di consumare frutta e verdura di origine non nazionale. Dall'uva del Sudafrica alle pesche greche, agli agrumi spagnoli fino alle pere argentine sono alcuni esempi di prodotti che si trovano facilmente sui banchi di vendita, ma rilevanti sono anche le importazioni di patate dall'Egitto o di aglio dalla Cina. A causa delle irregolarità spesso presenti nell'etichettature la frutta e verdura proveniente dall'estero è destinata in molti casi - denuncia la Coldiretti - ad essere spacciata come Made in Italy nonostante l'entrata in vigore di norme che prevedono multe salate se non viene esposta l'indicazione dell'origine, della qualità e delle varietà. Una mancanza di trasparenza che impedisce - conclude la Coldiretti - di fare scelte consapevoli e di capire quali prodotti sono di stagione nel nostro Paese e quale è quindi il momento migliore per acquistare le ciliegie o le pesche, che evidentemente non sono presenti in Italia dodici mesi all'anno. 3 LA LEADERSHIP ITALIANA NELL'ORTOFRUTTA IN EUROPA · Primo produttore europeo con 30 miliardi di chili e 1,5 milioni di ettari coltivati; · Primo produttore mondiale di kiwi, il secondo produttore mondiale di pomodoro da industria e il primo produttore comunitario di uva da tavola, kiwi, pere, pesche, nocciole, carciofi, cavolfiori, melanzane e il secondo produttore comunitario di mele, agrumi, pomodori; · Seconda nei consumi a livello europeo con 417 grammi al giorno per persona; · L'ortofrutta è il 16 per cento della spesa alimentare per un valore di 80 euro per famiglia al mese; · La classifica della frutta preferita dagli italiani - vede nell'ordine le mele, arance, banane, pere e pesche mentre tra gli ortaggi prevalgono le patate, pomodori, angurie, cipolle e zucchine; · Il valore delle esportazioni è di oltre 3 miliardi di Euro; · Nonostante la bilancia commerciale positiva sono importate 3,4 miliardi di chilogrammi. La Campania rappresenta una delle principali aree di localizzazione della produzione ortofrutticola italiana; le varietà tipologiche più rilevanti, in termini di quantità prodotte su scale regionale, risultano essere i pomodori e le pesche. La gestione della logistica dell’ortofrutta rappresenta un’attività particolarmente critica, sia in relazione alle caratteristiche specifiche del prodotto movimentato sia all’organizzazione stessa del relativo ciclo operativo. Difatti bisogna assicurare il mantenimento della cosiddetta “catena del freddo”, la catena del freddo indica il percorso obbligato che determinate tipologie di prodotti 4 alimentari devono compiere affinché possano giungere al consumo finale conservando lo standard qualitativo iniziale. Le attività di trasporto e stoccaggio dell’ortofrutta rappresentano uno dei momenti più critici della vita del prodotto per le difficoltà legate al rispetto di tutte le condizioni ambientali, che si riferiscono alla temperatura di conservazione, all’umidità, all’insorgere di danni meccanici a cui il prodotto può essere sottoposto. Anche il vettore specifico scelto condiziona fortemente l’intera organizzazione e i livelli di efficienza del servizio fornito. Il trasporto ferroviario rappresenta una modalità che evidenzia problematiche particolarmente critiche per i prodotti ortofrutticoli quali la minore flessibilità legata ai vincoli di orario e di percorrenza, i maggiori rischi connessi ai tempi di attesa. Esso si basa soprattutto sull’utilizzo prevalente di carri isotermici (carri con pareti coibentate che garantiscono una bassa trasmissione del calore e quindi una lenta dispersione del fresco) e di carri refrigerati ( oltre ad essere dotati di un involucro coibentato sono muniti di un sistema frigorifero in grado di mantenere all’interno di essi le condizioni di temperatura richieste durante il trasporto), meno diffusi risultano invece i carri frigoriferi ( che sono dei carri isotermici dotati di un impianto frigorifero autonomo che assicura il funzionamento dell’impianto anche durante i periodi di sosta negli scali ferroviari). Il trasporto su gomma risulta invece favorito, sia per la versatilità sia per l’innalzamento degli standard qualitativi; va detto però che i mezzi di trasporto su gomma non forniscono la possibilità di abbassare la temperatura delle merci trasportate, ma permettono soltanto di mantenere la temperatura presente al momento del carico. 5 Il trasporto marittimo, viene realizzato attraverso stive refrigerate o containers refrigerati, i quali possono essere anche dotati di un impianto frigorifero autonomo. Il trasporto aereo viene effettuato utilizzando contenitori coibentati di dimensioni compatibili con la carlinga dell’aeromobile, il contenitore preserva la temperatura nell’arco massimo di 24 ore che risultano sufficienti vista la rapidità degli spostimanti aerei anche sulle lunghissime distanze. TIPO DI VETTORE FERROVIARIO GOMMA VANTAGGI SVANTAGGI Mantiene un alto standard Scarsa flessibilità legata ai qualitativo dei prodotti vincoli di orario e di ortofrutticoli trasportati percorrenza -Flessibilità legata al Non fornisce la possibilità percorso ed all’orario; di abbassare la -Effettua il trasporto “door temperatura della merce to door” trasportata Mantiene un alto standard Richiede tempi lunghi per MARITTIMO qualitativo ortofrutticoli dei prodotti trasportare un prodotto da trasportati un punto all’altro abbassando la temperatura delle merci Garantisce il trasferimento Non AEREO nel minor tempo possibile è adatto per trasportare prodotti molto voluminosi 2-I FLUSSI ORTOFRUTTICOLI IN ITALIA ED IN CAMPANIA2 Gran parte delle informazioni contenute in questa sezione sono state estratte dal lavoro della dott.ssa Di Paola e della dott.ssa Tiziana Russo Spena intitolato “Il sistema della logistica per l’ortofrutta in Campania”, pubblicato in “Rassegna economica”, Quaderni di ricerca, n.17, Gennaio 2006. 2 6 In Italia, il trasporto di prodotti deperibili avviene quasi per l’80% via camion e , se si considerano i prodotti ortofrutticoli, tale percentuale si eleva al 98,9%. TRAFFICO INTERNAZIONALE DELL’ITALIA PER MODALITA’ DI TRASPORTO Il “tutto strada” per la mancanza di vincoli di orario e di itinerario, ma soprattutto per la possibilità di consegna door to door, viene ritenuto ancora la modalità di trasporto più economica ed affidabile. Fermo restando che il mezzogiorno d’ Italia è fornitore di ortofrutta per l’intera penisola, per quanto riguarda le esportazioni i nostri prodotti si dirigono soprattutto verso la Danimarca (35%), la Repubblica Ceca (14,5%)e la Francia (14%). Tra le nazioni fornitrici dell’Italia ci sono la Spagna (52% del totale import) e la Francia (14%). Differentemente dagli altri comparti nell’ortofrlutta il trasporto su gomma è preferito non solo nelle brevi distanze ma anche nelle medie e lunghe, difatti, come si evince dal grafico, la consistenza del traffico al di sopra dei 1000 km è del 9%. 7 RIPARTIZIONE PER CLASSI DI PERCORRENZA DEL TRAFFICO COMPLESSIVO Per quanto attiene al dettaglio territoriale, più della metà del traffico nazionale si concentra in 4 regioni settentrionali : Veneto, Emilia Romagna, Lombardia e Toscana; Campania e Sicilia rappresentano le regioni principali per il Sud Italia. Il traffico su ferro di prodotti deperibili è fortemente penalizzato da una situazione orografica e infrastrutturale che ne limita l’efficienza, difatti la quota nazionale di traffico di ortofrutta interessa appena lo 0,001% del traffico ferroviario complessivo. Il Nord concentra più del 90% dei traffici in export su ferro di ortofrutta grazie soprattutto alla Liguria; Sicilia, Campania e Lazio si contendono i traffici residui. I flussi in export vanno soprattutto verso la Francia e la Germania, mentre siamo importatori della stessa Germania e della Svezia. In riferimento alla Campania, in arrivo, la movimentazione ha interessato soprattutto l’impianto di Maddaloni Marcianise, individuando la Germania quale unica nazione di 8 importazione dell’ortofrutta; i movimenti in uscita si concentrano nell’impianto di Palma San Gennaro e si dirigono soprattutto verso la Svezia. Il trasporto marittimo dei prodotti ortofrutticoli, è vista come una scelta legata ai percorsi che devono avvenire obbligatoriamente via mare. Tale modalità, tranne che per i traffici intercontinentali, assume una posizione marginale rispetto al trasporto su gomma quando gli scambi riguardano paesi Europei, fermandosi al 16,8% rispetto al 49,6% raggiunto dal trasporto stradale. I flussi in export sono rivolti principalmente alla Francia, Danimarca e Repubblica Ceca; importiamo invece dalla Spagna e dalla stessa Francia. I porti principali dove si concentrano i traffici sono Gioia Tauro, Venezia, Ravenna. Va sottolineato che i porti di Napoli e Salerno per la ricchezza delle linee Ro-Ro 3, configurano una rete di collegamento particolarmente adatta al trasporto di deperibili. Il porto di Salerno rappresenta un importante nodo logistico nel traffico internazionale di frutta esotica favorito dalla presenza di una piattaforma logistica appositamente dedicata alla conservazione e allo stoccaggio di prodotti deperibili. La Terminal Frutta Salerno, di proprietà di Clerici Logistic Group, presente nel suddetto porto, risulta l’unica società specializzata nei servizi terminalistici per i prodotti ortofrutticoli del Sud Italia. Il trasporto realizzato mediante la tecnica Roll on-Roll off (Ro-Ro) prevede il trasbordo orizzontale di un veicolo stradale su una nave o su un treno. 3 9 Terminal frutta Salerno e porto di Salerno TRAFFICO COMPLESSIVO DI ORTOFRUTTA NEI PORTI ITALIANI Inoltre il suddetto porto ha una collocazione esterna al centro storico della città, rendendo l’accesso in Autostrada estremamente agevole; questo rappresenta un fattore potenziale di indubbio valore se si considera, ad esempio, che il porto di Napoli ha una 10 collocazione problematica e soprattutto non presenta strutture logistiche rivolte ai prodotti refrigerati. VETTORE STRADA FERRO MARE 3-GLI OPERATORI FLUSSI IN EXPORT Danimarca, FLUSSI IN IMPORT Repubblica Spagna, Francia Ceca, Francia Francia, Germania Danimarca, Germania, Svezia Repubblica Francia, Spagna Ceca, Francia DELLA LOGISTICA ORTOFRUTTICOLA IN CAMPANIA Gli operatori della logistica in Campania caratterizzano un’offerta fortemente polverizzata, difatti, nessuno di tali operatori detiene una quota di mercato superiore all’1%. La gamma dei servizi offerti nella maggioranza dei casi, è limitata al trasporto; molti operatori, pur avendo strutture adeguate allo stoccaggio di deperibili, si limitano ad effettuare l’attività trasportistica. La modalità di trasporto preferita è quella stradale, si ricorre al trasporto ferroviario solo quando il trasporto su gomma risulta impossibile da effettuare, per cause esterne ed immodificabili. 11 Il trasporto combinato strada-mare, invece, interessa soltanto le movimentazioni in entrata nella ragione, e riguarda per lo più, i flussi di frutta esotica. In merito alla committenza, gli operatori logistici Campani, sono contattati dai produttori, dai grossisti o dagli spedizionieri, raramente dalla GDO. I fattori di competitività sono riconducibili al prezzo ed alla qualità, quest’ultima tende però ad identificarsi con la tempestività del servizio; essendo il mercato fortemente concorrenziale,gli operatori logistici tendono a competere soprattutto contraendo il prezzo. Dalla suddetta analisi emerge, che, lo sviluppo di tale comparto, non può prescindere dalla specializzazione e contestualmente dall’integrazione degli operatori della logistica, fattori ancora assenti nel panorama degli operatori Campani. PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEGLI OPERATORI LOGISTICI CAMPANI NEL SETTORE DELL’ORTOFRUTTA. -Marcata polverizzazione dell’offerta; -Gamma dei servizi offerti: trasporto; -Modalità di trasporto: su gomma; -Committenza: eterogenea tra tutti i soggetti della filiera ortofrutticola; -Fattori di competitività: prezzo e qualità; 4-PROGETTO DI REVISIONE DELLA CATENA LOGISTICA DEL SETTORE ORTOFRUTTICOLO ITALIANO 12 Il sistema logistico dell’ortofrutta presenta forti carenze principalmente di tipo imprenditoriale. Lo sviluppo degli operatori è limitato dalla mancata specializzazione verso i prodotti ortofrutticoli freschi. L’assenza di strutture di supporto al processo logistico dedicate per questi prodotti e la mancanza di una visione sistemica del comparto limita le possibilità del territorio di accaparrarsi gran parte del valore aggiunto di produzioni fortemente qualitative 4. CARATTERISTICHE DEL SISTEMA LOGISTICO ITALIANO NEL COMPARTO DELL’ORTOFRUTTA -mercato del compratore; -assenza di centri di stoccaggio attrezzati; -massima specializzazione del servizio logistico (mero trasporto). In un contesto come quello appena descritto ci sono gli spazi per realizzare con profitto un progetto di integrazione logistica in grado di generare: • Ottimizzazione del traffico di prodotti ortofrutticoli; • Attività di lavorazione dei prodotti ad alto valore aggiunto; • Occupazione di un numero di addetti compreso dai 150 ai 400; • Profitto per le imprese logistiche. Molti prodotti agroalimentari italiani possono fregiarsi di denominazioni di origine senza contare che i prodotti italiani sono conosciuti, acquistati e imitati in tutto il mondo. 4 13 Il progetto prevede la creazione di una catena logistica dedicata alla razionalizzazione e allo sviluppo dei flussi distributivi di prodotti ortofrutticoli originati in Europa meridionale nonché la realizzazione di piattaforme logistiche con le strutture e il knowhow necessario per attrarre i flussi intercontinentali che normalmente transitano per il Northen Range. Northen range Rotte americane Rotte asiatiche attualmente il trasporto intercontinentale di ortofrutta entra in europa attraverso la porta del nord nonostante questa presenti tempi di percorrenza maggiori (specialmente per le rotte asiatiche dove per compiere l’attraversamento del mediterraneo dopo il passaggio per l’ismo di Suez sono necessari 7 giorni). 14 La ragione è da ricercare nei servizi che questi distretti sono in grado di offrire a supporto del trasporto dei prodotti deperibili; ci si riferisce a infrastrutture dedicate, presenza di imprese specializzate per il trattamento dei deperibili, professionalità, sicurezza. Il trasporto dell’ortofrutta prodotta nel nostro mezzogiorno viene trasportata nei mercati di consumo (nord Italia e centro Europa) attraverso le direttrici di traffico autostradale per l’80% su gomma. Solo una piccola parte, grazie alle numerose linee ro-ro che collegano Palermo e Napoli, utilizza l’intermodalità nave-gomma. Il progetto vuole ridisegnare la mappa dei flussi in uscita e in entrata in riferimento ai prodotti ortofrutticoli realizzando infrastrutture idonee a favorire lo sviluppo di know how nel trattamento dei deperibili e della catena del freddo. Il perno dell’idea è il Veneto che ospita numerosi operatori specializzati già in possesso di alcune delle infrastrutture necessarie. 15 Bisogna sottolineare che la collocazione geopolitica della regione ha favorito lo sviluppo di traffici commerciali di scala nazionale e internazionale grazie alla forte connessione col sistema di trasporti europeo ed in particolare, a sud, con la dorsale adriatica che connette il Veneto con il sud est italia e con il Far east mediante i porti di Gioia Tauro e Taranto, e a nord con con il valico del Brennero e di Tarvisio. CONNESSIONE DEL VENETO AL SISTEMA DEI TRASPORTI MONDIALE CON I PAESI DEL CENTRO EUROPA: valico del Brennero CON I PAESI DELL’EST EUROPEO: valico del Tarvisio e Villa Opicina, Trieste CON IL SUD ITALIA: dorsale Adriatica CON I PAESI DEL FAR EAS: hub di Gioia Tauro e di Taranto CON I PAESI OCCIDENTALI: francia meridionale, alto tirreno CON IL MAR NERO: Portualità albanese e greca L’iniziativa prevede il coinvolgimento di diverse strutture per catalizzare i flussi ortofrutticoli verso la regione. Un ruolo fondamentale dovrà essere svolto dall’interporto di Nola nell’attrarre l’offerta di ortofrutta proveniente dal sud Italia in modo da gestire in maniera integrata i flussi verso il nord Italia, ed in particolare verso l’interporto di Verona, con lo scopo di: • Ridurre i costi di trasporto; • Ridurre la congestione delle direttrici di traffico. 16 L’interporto campano avrà in compito di sviluppare una fitta rete di relazioni con i piccoli produttori che, senza una prospettiva strategica sarebbero costretti a generare flussi sconnessi con un alto costo sociale, per la congestione del traffico, ed economico causato dalla situazione del mercato del compratore tipica di questo comparto 5. La struttura campana potrà porsi quale catalizzatore della domanda anche per i flussi provenienti dal sud America e dall’Asia che attualmente transitano per il porto di Gioia Tauro, Taranto e Salerno, principale porta di ingresso per la frutta esotica (banane). L’interporto di Verona dovrà dotarsi di un distripark specializzato nel quale, oltre a fornire i servizi di stoccaggio e movimentazione dei prodotti provenienti dall’interporto campano e dagli altri mercati europei quali quello greco e spagnolo rispettando la catena del freddo, effettuerà una serie di attività ad alto valore aggiunto e a zero impatto ambientale come confezionamento, etichettatura, lavaggio, controllo di qualità, ecc. Dalla piattaforma veneta verranno infine predisposti i flussi verso i mercati di sbocco del centro Europa e del nord Italia. L’iniziativa sul piano operativo potrà fare leva sulla tecnologia sviluppata da BTZ per i trasporti refrigerati che permette di trasformare con estrema semplicità e velocità i semitrailer stradali in vagoni ferroviari e viceversa favorendo così il trasporto bimodale ferro-gomma e ottenendo i vantaggi di entrambi i modi: capillarità e flessibilità del trasporto su gomma ed efficienza delle ferrovie. Per sfruttare al meglio la tecnologia prodotta da BTZ bisognerebbe realizzare una partnership strategica con Trenitalia in modo da predisporre una serie di linee di transito privilegiate che colleghino gli interporti di Nola e Verona. La polverizzazione dell’offerta contrapposta alla grande forza contrattuale della grande distribuzione genera una situazione di grande debolezza dei produttori costretti ad accettare condizioni poco vantaggiose. 5 17 Si mira a ridurre l’incidenza del trasporto su gomma dei prodotti agro-alimentari freschi provenienti dall’America latina e, in gran parte, destinate alle regioni del centro Europa e del nord Itaila che solitamente transitano per il northen range La convenienza nell’utilizzo di Verona come Hub principale sta nella sua posizione privilegiata: la distanza tra Amsterdam (o Rotterdam) e Verona è di oltre 2000km mentre quella tra Venezia e Verona supera di poco i 100km. Anche tra Amburgo (o Rotterdam) e Monaco di Baviera la distanza è maggiore rispetto alla distanza che divide Monaco di Baviera e Verona (rispettivamente 800 e 500km). Amsterdam (o Rotterdam) ----------------- oltre 2000km---------------------- Verona Venezia------------------------------------------circa 100Km---------------------- Verona Amburgo (o Rotterdam) ----------------------circa 800Km---------- Monaco di Baviera Verona -----------------------------------------circa 500Km---------- Monaco di Baviera Per concretizzare questi vantaggi di origine territoriale sarebbe opportuno puntare sulle strutture portuali di Genova e Verona per catturare anche i flussi di traffico provenienti dal Far east e dalla Grecia, dando all’interporto di Nola il compito di presidiare e gestire i volumi prodotti nel Mezzogiorno e quelli sviluppati dal collegamento ferroviario con l’hub portuale di Gioia Tauro. 5-PROSPETTIVE FUTURE Tra le prospettive future, in riferimento allo sviluppo dei flussi, un’attenzione particolare merita l’dea di sviluppo del corridoio VIII. 18 Il Corridoio di trasporto trans-europeo VIII (Trans-European Networks-T.E.N.) si sviluppa lungo una direttrice ovest-est nell'area dell'Europa sud-orientale ponendo in collegamento i flussi di trasporto del Mar Adriatico e del Mar Ionio con quelli che interessano il Mar Nero. Il Corridoio tracciato collega in particolare i porti italiani di Bari e di Brindisi con L'Albania, l'ex Repubblica Jugoslava di Macedonia e con la Bulgaria. Dal porto di Durazzo (Albania) l'asse paneuropeo si dirige verso Skopje, passando attraverso Tirana (Albania), per poi proseguire verso Sofia (Bulgaria) e raggiungere quindi, i porti di Burgas e Varna sul Mar Nero. Per un totale di quasi 1.300 km di rete ferroviaria e 960 km di rete stradale. L'accordo per la realizzazione del Corridoio VIII risale al 1991. Questo asse di comunicazione ha assunto maggiore importanza nel sistema dei collegamenti pan-europei grazie anche alla definizione di un ulteriore corridoio (X) che crea un nuovo collegamento diretto tra Austria e Grecia. Nel tratto tra Sofija e Plovdiv, i corridoi VIII e IV coincidono. Questo ha permesso di coinvolgere sia la Grecia che la Turchia nel progetto. L'Italia ha assunto un ruolo guida, trattandosi di un'area geopolitica nevralgica per gli interessi nazionali,in gran parte economicamente depressa ed al cui sviluppo sono interessate importanti imprese pubbliche italiane e, più in generale, l'economia del nostro Mezzogiorno. La realizzazione del Corridoio presenta una significativa valenza strategica: 19 1. come asse di trasporto vero e proprio che pone in collegamento con l'area balcanica i porti dell'Adriatico Meridionale (Bari,Brindisi e Taranto)e quindi le Regioni del Mezzogiorno; 2. come strumento di integrazione economica tra queste aree geografiche favorendo lo sviluppo delle attivita' economico-commerciali e produttive dei paesi interessati. Il Corridoio potrebbe inoltre svolgere un ruolo strategico non solo a livello regionale come via di comunicazione interna tra i mercati dei Paesi balcanici, ma assumere una più ampia dimensione europea mettendo in relazione i Paesi dell'Adriatico Orientale e del Mediterraneo con quelli che si affacciano sul Mar Nero. L'Italia, in qualità di "Leading Country" dell'iniziativa, finanzia con i fondi della legge n.84/2001 il Segretariato permanente con sede a Bari, presso la Fiera del Levante. I compiti del Segretariato sono quelli di raccogliere,esaminare ed individuare studi di fattibilità e progetti infrastrutturali proposti dai Paesi del Tracciato nonché di agevolare i contatti con la Commissione Europea, le istituzioni finanziarie internazionali e l'imprenditoria privata per il reperimento delle necessarie risorse finanziarie. I tempi di realizzazione delle opere previste lungo l'asse del Corridoio VIII si prevedono comunque lunghi e nella maggior parte dei casi si è ancora alla fase degli studi di fattibilità. Nel Rapporto dell'High Level Group presieduto da Loyola de Palacio il tracciato del Corridoio é considerato parte integrante dell'Asse Transnazionale Sud Est Europa che 20 mette in comunicazione le reti trans-europee con i paesi confinanti del vicino Oriente e con quelli dell'Estremo Oriente. Di conseguenza molti progetti stradali e ferroviari relativi al Corridoio VIII sono inseriti da quest'ultimo rapporto strategico nella lista dei progetti di breve termine da avviare prima dell'anno 2010. Manca un coordinatore europeo per il Corridoio VIII come invece avviene per altri tracciati paneuropei,ad esempio per il Corridoio V. A tale figura l'Italia attribuisce particolare rilievo e ha recentemente richiesto alla Commissione di identificare una personalità idonea ad espletare tale compito. Sul piano politico-operativo per riaffermare l'importanza del Corridoio VIII, nel mese di marzo 2006 si e' tenuta su richiesta bulgara a Plovdiv (Bulgaria) una Conferenza dei Ministri dei Trasporti dei Paesi interessati all'iniziativa, Conferenza conclusasi con una Dichiarazione dei Ministri dei Trasporti dei Paesi del Corridoio VIII nella quale si ribadisce l'importanza prioritaria della realizzazione dello stesso e l'impegno comune ad agire in tal senso. L’idea di prepararsi ad utilizzare il corridoio in anticipo rispetto alla concorrenza rappresenterà un vantaggio competitivo significativo in quanto si potrà puntare sulle relazioni consolidate e su rapporti di tipo fiduciario. Altra prospettiva di crescita è fornita dal mercato greco che sta gradualmente intensificando i propri consumi di prodotti, che non rispettano la tipicità della terra (aumenta il consumo di pomodori, formaggi stranieri, pasta, vini europei, carne). 21 Le abitudini di consumo dei greci rispetto ai prodotti agroalimentari si stanno avvicinando a quelli europei in termini di varietà e di quantità consumate. Queste sono ottime premesse per creare un rapporto di interscambio con la realtà greca volto a realizzare dei flussi di prodotti tipici in entrata e in uscita. Quindi, data la vicinanza dei porti di Bari e Brindisi con la Grecia, si potrebbero generare degli interscambi via mare, garantendo cioè una tempistica regolare ed evitando il decongestionamento del traffico su gomma, tali flussi potrebbero essere caratterizzati dallo scambio di materie prime per cosi’ dire tipiche dei due paesi (un esempio potrebbe essere rappresentato da un flusso italiano di pomodori verso la grecia contro uno greco di olive verso la nostra penisola), ovvero di prodotti finiti ad alto valore aggiunto, quali ad esempio conserve e miele. Interessanti, nel lungo periodo, sono anche le prospettive di sviluppo di traffici col sud della Spagna ed in particolare con la città di Almeria considerata ad oggi il “giardino verde d’Europa” per la grande produzione di prodotti agricoli che vengono coltivati nelle sue serre. Nel prossimo futuro, inoltre, il trend di crescita della produzione crescerà notevolmente grazie alla realizzazione di un desalinizzatore e di una serie di canali in grado di rifornire zone prima non coltivabili. Gran parte della produzione è destinata all’esportazione verso i paesi nord e centro europei passando per le “autopistas”nazionali per poi giungere nella piazza di Barcellona per essere smistata. In questo modo vengono percorsi oltre 850Km su strada con costi economici e sociali molto alti. La città è dotata di un porto container capace di gestire gli eventuali flussi di prodotti agroalimentari verso l’Italia senza problemi ed è già dotata di strutture di smistamento per prodotti deperibili che andrebbero solamente ampliate. 22 La realizzazione di una collaborazione con un’area di produzione così sviluppata è auspicabile per il distripark di Verona che goda di una grande accessibilità per i flussi provenienti dall’area dell’ Europa occidentale grazie al facile collegamento col porto di Genova. PROSPETTIVE FUTURE DA SFRUTTARE - Sviluppo del corridio VIII; - Sviluppo di uno scambio di flussi agroalimentari con la Grecia; - Sviluppo di un flusso in entrata con la Spagna (Almeria, Andalusia). PORTO DI NAPOLI MAPPA DEI FLUSSI RELATIVI AL PROGETTO NORD-SUD NELLA FASE DI PIENA ATTUAZIONE 23 REALIZZAZIONE DI UN DISTRIPARK SPECIALIZZATO PER LA LAVORAZIONE DI PRODOTTI AGROALIMENTARI DEPERIBILI. PERDISPOSIZIONE DEI FLUSSI VERSO I MERCATI DI SBOCCO DEL CENTRO E DEL NORD EUROPA CATALIZZATORE DELL’OFFERTA POLVERIZZATA DI PRODOTTI AGRICOLI E SMISTAMENTO VERSO L’INTERPORTO DI VERONA PER LA LAVORAZIONE ATTRAVERSO MODALITA’ DI TRAPORTO COMBINATO. 24