1 CONFINDUSTRIA Area Politiche Territoriali e Mezzogiorno PIANO

CONFINDUSTRIA
Area Politiche Territoriali e Mezzogiorno
PIANO PROGETTUALE PER LO SVILUPPO
DELL’INDUSTRIA AERONAUTICA
IN PROVINCIA DI BRINDISI
a cura di Angelo Guarini
n. 26
Il Piano progettuale è stato realizzato da Salvatore Vescina per Eurocom S.r.l. Servizi per lo sviluppo economico, Brindisi
Roma, novembre 1999
1
INDICE
Presentazione, di Giuseppe Rosa
Introduzione: I perché del ricorso alla programmazione negoziata
1.
L’industria aeronautica in Italia
2.
Brindisi, realtà dell’aeronautica europea
2.1.
L’attuale rilevanza dell’industria aeronautica in provincia di Brindisi
2.2.
La sinergia tra grandi imprese e PMI dell’aeronautica a Brindisi e
la primaria finalità del piano progettuale: l’integrazione e
l’estensione della filiera produttiva
2.3.
Le ulteriori sinergie: dotazione infrastrutturale e investimenti delle
grandi imprese
3.
Gli interventi proposti a finanziamento
4.
La concertazione
ALLEGATI
A.
Prospettive dell’industria aeronautica a livello mondiale ed europeo
B.
Le sfide cui deve far fronte l’industria europea legata al settore della
difesa: contributo per un’azione a livello europeo, Comunicazione della
Commissione europea, COM (96) 10 del 24 gennaio 1996
C.
L’industria aerospaziale europea: rispondere alla sfida globale,
Comunicazione della Commissione europea COM (97) 466 del 14
settembre 1997
2
PRESENTAZIONE
Il Consorzio Brindisino Alte Tecnologie (COBRAT) nasce nell’ottobre 1997. Di
esso fanno parte otto piccole aziende operanti nell’indotto del polo aeronautico
della provincia messapica, incentrato sulla presenza di grandi imprese leader
(Agusta, Fiat Avio) impegnate in importanti rapporti di cooperazione con
l’industria statunitense ed europea.
L’indotto dell’industria aeronautica richiede, alle imprese fornitrici, il rispetto di
standard di qualità severissimi e impone la continua ricerca di livelli organizzativi
e tecnologici di avanguardia. In questo quadro, il COBRAT ha presentato alla
Regione Puglia un programma di investimenti mirato a migliorare la qualità
tecnologica e il grado di complementarità delle imprese consorziate, per il quale
è stato richiesto il sostegno delle misure a favore dell’industria inserite nel POP
Puglia 1994-1999.
Il programma presentato dal COBRAT si è dimostrato meritevole del sostegno
pubblico, ed è stato finanziato dalla Regione Puglia nell’agosto di quest’anno con
un contributo di 14,230 miliardi su un monte investimenti pari a 20,668 miliardi.
Ai fini della richiesta delle agevolazioni, il COBRAT ha predisposto il Piano
progettuale che viene pubblicato in questo quaderno curato da Angelo Guarini,
Presidente del Consorzio e direttore dell’Assindustria di Brindisi.
Il Piano, al di là dei contenuti progettuali in senso stretto, presenta uno spaccato
di industria meridionale in parte “fuori dagli schemi” e, proprio per questo,
crediamo, tale da suscitare l’interesse di un più vasto pubblico interessato alle
vicende del non facile percorso di sviluppo del Mezzogiorno.
Le imprese del COBRAT, in primo luogo, rappresentano un esempio di PMI
locali che dimostrano di saper operare con successo anche in settori ad alta
innovazione di prodotto, quei settori dove tradizionalmente l’impresa meridionale
stenta ad affermare la propria presenza. Ancora più significativa, appare poi la
capacità di queste imprese di “fare rete”, attraverso una scelta, come si
documenta nel quaderno, altamente consapevole e improntata ad una positiva
visione di lungo periodo.
Le ulteriori iniziative in cui il COBRAT è oggi impegnato continuano a muoversi
in questa direzione. Significativo è l’ulteriore contributo del programma
comunitario Retex ottenuto per partecipare alle principali fiere internazionali del
settore aerospaziale. Oltre a una forte progettualità a favore dei processi
formativi - a supporto della quale (con il supporto di ISVOR-FIAT) si è chiesto
recentemente di poter accedere agli specifici finanziamenti regionali - fa
piacere segnalare l’impegno del Consorzio nell’approfondimento della
cooperazione tra PMI, oggi particolarmente rivolto a rafforzare i legami con le
imprese dell’indotto del polo aeronautico campano, avviata con la partecipazione
congiunta alla manifestazione MET del dicembre ’99.
La cooperazione tra imprese è stata uno dei più importanti fattori di successo
dei distretti industriali del Centro-Nord. L’esperienza del COBRAT lascia sperare
che essa diventi una pratica sempre più diffusa anche tra le imprese meridionali,
nella convinzione che il “fare rete” è uno strumento decisivo per affrontare con
maggiori chances la sfida della competitività.
Giuseppe Rosa
3
INTRODUZIONE: I PERCHÉ DEL RICORSO ALLA PROGRAMMAZIONE
NEGOZIATA
SOMMARIO: La provincia di Brindisi è stata tra le prime a sperimentare la partnership tra attori
locali dello sviluppo attraverso la programmazione negoziata; vi è dunque una diffusa
consapevolezza circa l’importanza del “fare coalizione”; la legge 488/92 è un valido strumento
per creare nuova occupazione e tuttavia mal si presta a favorire uno sviluppo a “matrice
distrettuale”, soprattutto nei settori che non siano labour intensive; la programmazione
negoziata può sopperire a tale limite ed è ottimale per una scelta di politica industriale che
intenda rafforzare una filiera produttiva ad alta tecnologia come quella dell’industria
aeronautica; il COnsorzio BRindisino Alte Tecnologie (COBRAT), costituito dalle PMI che
operano a valle delle grandi imprese dell’industria aeronautica, avanza una proposta tesa a
rafforzare il tessuto imprenditoriale ed il grado di competitività di un’area sistema;
consequenziali saranno i benefici occupazionali, economici e ambientali.
Nonostante il proprio potenziale di sviluppo, Brindisi, al pari di molte altre aree
del Mezzogiorno, è stata investita negli anni scorsi da una recessione
economica di particolare intensità, tanto da essere definita “Area di Crisi”
conformemente alla deliberazione CIPE 13 aprile 1994.
Per reagire a tale situazione e favorire lo sviluppo sinergico ed endogeno del
territorio, le principali forze economico-sociali e le istituzioni locali sono state tra
le prime in Italia a sperimentare con successo la formula del partenariato,
stipulando il Patto Territoriale finanziato dal CIPE con deliberazione del 21
aprile 1997.
Sebbene tale iniziativa abbia rappresentato un’importante leva per il rilancio
economico della provincia, i sottoscrittori del Patto Territoriale hanno maturato
la consapevolezza che bisogna fare molto di più in un contesto economico in
costante evoluzione. Basti pensare agli effetti dell’introduzione della moneta
unica sul tessuto imprenditoriale del Mezzogiorno. L’Euro, in quanto
acceleratore della competizione, metterà a dura prova l’economia meridionale
perché avvantaggerà i sistemi territoriali efficienti le cui imprese sono in grado
di trarre profitto dalla dimensione (quantomeno) continentale del mercato.
A quanto appena esposto occorre aggiungere che le linee direttrici tracciate nel
documento programmatico “Agenda 2000” prospettano un futuro, tutt’altro che
remoto, nel quale la politica comunitaria di coesione regionale favorirà i Paesi
dell’Est rispetto a quelli del Mediterraneo, influenzando così le scelte di
localizzazione delle imprese. La concorrenza tra sistemi territoriali rende
improrogabile l’adozione di provvedimenti realmente incisivi sui fattori strutturali
che maggiormente influiscono sul ritardo di sviluppo del Mezzogiorno a
cominciare da fisco, infrastrutture, flessibilità del lavoro, accesso al credito,
efficienza della pubblica amministrazione. I successi delle politiche di riequilibrio
territoriale condotte nel Galles come in Irlanda sembrano suggerire che in
ciascuna realtà territoriale il mix dei fattori sui quali intervenire può essere
diverso; ciò che conta sono i risultati.
Nel periodo 1994-1999 il 74% dei finanziamenti comunitari per il riequilibrio
territoriale dell’Italia è stato destinato all’ambiente produttivo, mentre alle risorse
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umane è spettato il 13,4% e all’ambiente e alle infrastrutture l’11,3% delle
risorse.
La promozione industriale rappresenta dunque il perno della strategia
governativa per le aree depresse ed il suo principale strumento è senza dubbio
la legge 488/92. L’obiettivo prioritario di questa legge è l’incremento
dell’occupazione visto il peso che, ai fini della selezione dei progetti da
ammettere a contributo, viene attribuito al rapporto tra investimento e nuova
occupazione generata dall’investimento medesimo. Corollario di tale indicatore
è che, nell’assegnazione dei sussidi pubblici, sono favorite le nuove iniziative e
le imprese che operano nei settori labour intensive tra le quali vanno
annoverate, in provincia di Brindisi, soprattutto quelle del settore tessileabbigliamento ed agroalimentare. Per converso, gli ampliamenti delle aziende
già esistenti e gli investimenti nei settori ad elevata intensità di capitale,
incontrano notevoli difficoltà per accedere ai contributi pubblici.
L’insufficienza della legge 488 non è soltanto quantitativa, nel senso che le
risorse stanziate sono di gran lunga inferiori rispetto alle richieste delle aziende,
ma è anche qualitativa, perché del tutto inadatta a favorire il consolidamento di
un tessuto imprenditoriale contraddistinto dall’elevato tasso di mortalità.
L’avvento dell’Euro impone alle aziende economie di scala proporzionate al
mercato. Occorre dunque che accanto ai sussidi per la nuova impresa siano
posti quelli per la promozione degli investimenti finalizzati all’adeguamento delle
dimensioni aziendali e all’incremento della capacità produttiva nei settori
strategici a più elevata tecnologia.
Tra questi settori va posta l’industria aeronautica che, in provincia di Brindisi, è
già una realtà europea di prima importanza. D’altra parte le campagne di
investimento avviate recentemente dalle grandi imprese a capitale esterno
presenti sul territorio messapico (Agusta, Fiat Avio ed Hexcell), costituiscono un
attendibile indicatore delle prospettive di sviluppo di questo polo industriale.
Il COnsorzio BRindisino Alte Tecnologie (COBRAT) è stato costituito dalle
piccole e medie imprese a capitale locale che operano a valle delle grandi
imprese nell’indotto della subfornitura di specialità. Le aziende del COBRAT
assolvono un ruolo fondamentale per la competitività delle grandi imprese che
perseguono il contenimento dei costi senza rinunciare alla elevata qualità delle
lavorazioni specialistiche. In quest’ottica i processi di esternalizzazione sono
rivolti esclusivamente alle PMI che presentano caratteristiche di assoluta
affidabilità quanto a tecnologia, tempestività nelle consegne, standard
qualitativi.
La candidatura alla misura 5.3. proposta dal COBRAT è dunque tesa a
promuovere nuovi investimenti che agevolino i processi di innovazione
tecnologica delle PMI consolidandone il livello di complementarità ed
integrazione verticale. In tal modo si intende rafforzare nel suo complesso il
tessuto produttivo dell’aeronautica brindisina, intervenendo sulla sua capacità
competitiva in termini di area sistema capace di generare investimenti,
ricchezza e occupazione stabile.
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1.
L’INDUSTRIA AERONAUTICA IN ITALIA
SOMMARIO: L’industria aerospaziale italiana è la quinta/sesta del mondo; due sono in Italia i
gruppi industriali prime contractor: Finmeccanica e Fiat Avio. Il primo opera in un ampio spettro
di attività aerospaziali principalmente attraverso due società: Alenia Aerospazio (aeronautica
civile e militare, tecnologie spaziali, satellitari, per telecomunicazioni, ecc.) e Agusta
(elicotteri).Fiat Avio concentra la propria attività essenzialmente nel settore della progettazione,
produzione e revisione di motori aeronautici. Entrambi i gruppi partecipano a programmi
aerospaziali insieme ad altre società leader sia europee che statunitensi con le quali
cooperano; Agusta - che ha recentemente perfezionato un accordo con l’inglese GKN Westland
rafforzando notevolmente la propria capacità competitiva - è presente a Brindisi con un proprio
stabilimento, il terzo per dimensione.
L’industria aerospaziale italiana per dimensioni e fatturato è la quinta/sesta del
mondo, a pari merito con quella canadese, preceduta - nell’ordine - da quelle
statunitense, francese, tedesca e britannica. I due principali gruppi nazionali, i
soli prime contractor, sono Finmeccanica e Fiat Avio, entrambe con stabilimenti
a Brindisi. A valle di questi operano le piccole e medie imprese della
subfornitura di specialità.
A Finmeccanica e dunque all’IRI, fanno capo sia Agusta che Alenia Aerospazio.
Quest’ultima società, a sua volta, è organizzata in due divisioni: Aeronautica e
Spazio che, complessivamente, occupano più di 12.000 persone.
Le attività di Alenia Aerospazio sono piuttosto diversificate e comprendono
progettazione, realizzazione e marketing di velivoli completi civili e militari;
aerostrutture di grandi velivoli commerciali e jet da affari; trasformazione,
revisione e manutenzione di aeromobili; sistemi spaziali completi; satelliti per
telecomunicazioni, telerilevamento, meteorologia e applicazioni scientifiche;
sistemi orbitali; sistemi di lancio, trasporto e rientro; software spaziale.
Ad uno spettro così ampio di attività corrispondono molteplici intese industriali
con partners internazionali, europei e americani, nel cui ambito, di volta in volta,
è definito il ruolo della società italiana.
Nel segmento del trasporto regionale civile la produzione dei velivoli ATR, frutto
della joint venture cui partecipano pariteticamente Alenia e la francese
Aerospatiale, è tra i programmi di maggiore successo commerciale. Difatti
l’ATR-42, l’ATR-72 e l’ATR-42/500 rappresentano quasi il 55% del mercato
mondiale dei velivoli di classe dimensionale compresa tra 40 e 70 posti e sono
utilizzati da circa 95 compagnie aeree in tutti i continenti.
Dal punto di vista del ciclo produttivo vale per gli ATR quanto può dirsi per
qualsiasi altro velivolo complesso. La fabbricazione avviene per sezioni che
richiedono competenze talmente specialistiche da rendere antieconomica
qualsiasi soluzione tesa ad accentrare la produzione in un solo stabilimento.
Dunque la costruzione dell’aeromobile avviene per insiemi e sottoinsiemi,
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coinvolgendo sia gli stabilimenti Alenia (fusoliera, coda e sistemi di comando)
ed Aerospatiale (ali e assemblaggio finale) che i subfornitori, fino alla fase
conclusiva del collaudo che avviene a Tolosa. Non deve dunque stupire che
alla produzione degli ATR prendano parte l’Agusta di Brindisi e le stesse
imprese del COBRAT. Ad esempio presso la G.S.E. (società COBRAT) viene
assemblata per intero la “sezione 16” dell’ATR, il penultimo segmento del
velivolo che include i portelli passeggeri e merci, i cui sottoassiemi sono
costruiti anche dalle altre aziende consorziate. Il partenariato di Alenia con altre
società europee riguarda anche velivoli di maggiori dimensioni, come ad
esempio gli A-300/10, A-319/320/321, A-330 e A-340-500/600 delle Airbus
Industries. Va poi menzionata la partecipazione ad Air, il consorzio paritetico
con Aerospatiale e British Aerospace nei velivoli regionali commuter 20-100
posti.
Alenia vanta inoltre un rapporto duraturo con i colossi statunitensi e difatti
partecipa alla progettazione e produzione di aerostrutture per B-767, B-777,
MD-80 e MD-11 in collaborazione con Boeing-McDonnell Douglas.
Inoltre, prende parte al programma 100 posti con partner europei e cinesi e, sul
fronte della produzione militare, concorre a produrre il Tornado, versatile
velivolo da combattimento e l’AMX, aereo per il supporto ravvicinato oltre al
celebre G-222, velivolo biturboelica, e al suo derivato C-27-J (con la
statunitense Lockheed Martin).
Il programma militare più ambizioso cui
aderisce è certamente quello per la costruzione del jet Eurofighter 2000
(insieme a Dasa, Bae, Casa).
Alenia Aerospazio è protagonista di tutti i programmi spaziali nazionali e della
maggior parte di quelli europei, nonché di progetti intercontinentali gestiti
dall’Agenzia Spaziale Italiana in collaborazione con la NASA ed altre agenzie
spaziali nazionali1. Nel settore delle comunicazioni via satellite contribuisce allo
sviluppo del sistema satellitare Globalstar per le telecomunicazioni (insieme a
Space System Loral, Alcatel, Aerospatiale, DASA) ed è capo commessa nel
programma SICRAL in campo militare. Nel settore multimediale è impegnata
nel progetto ISIS/SECOMS finanziato dalla Commissione europea per la
telemedicina, il telelavoro, le applicazioni telesperimentali e l’Euroskyway, il
futuro sistema satellitare per i servizi multimediali. Alenia Aerospazio e Fiar
hanno un ruolo rilevante nel settore del telerilevamento con la realizzazione di
sensori a microonde, come radar, altimetri, radiometri e radar ad apertura
sintetica, stazioni di terra per l’elaborazione dei dati. Alenia Aerospazio ha un
ruolo di notevole responsabilità nei programmi per applicazioni scientifiche
come INTEGRAL, il sistema ESA per l’osservazione dei raggi gamma2.
La logica industriale di Alenia, improntata alle alleanze internazionali che
consentono di operare al contempo in più segmenti del mercato, si inquadra
1
Va segnalato che l’azienda italiana, dal febbraio ’99, è capocommessa dell’ATI cui prendono
parte CASA (Spagna), Daimler Chrysler Aerospace (Germania), Saab Ericsson e Lindholmen
(Svezia), APCO (Svizzera) e Verhaert (Belgio), aggiudicataria di un contratto da 40 miliardi di
lire per la fornitura di due Cupole per la Stazione Spaziale frutto di un accordo bilaterale tra
NASA ed European Space Agency.
2
Fonte: sito Web Alenia Aerospazio.
7
nella tendenza, rilevabile a scala internazionale (si veda l’Allegato A) a ricercare
e a puntare sinergie tra un settore e l’altro dell’aerospaziale e a puntare sulla
trasferibilità delle tecnologie da questo comparto agli altri campi dell’industria3.
*
*
*
Con Agusta4, Finmeccanica si pone a livello mondiale come uno dei maggiori
protagonisti nella progettazione, realizzazione, manutenzione e revisione degli
elicotteri sia civili che militari nelle principali categorie di peso.
Tra i prodotti di maggior successo vi è la famiglia A -109 di elicotteri biturbina,
con vendite in più di 40 Paesi. Va poi ricordato l’innovativo A -119 Koala che,
nella propria classe, vanta il primato per il più basso rapporto sedile/costo per
miglio. Requisiti tecnici altrettanto complessi sono quelli dell’elicottero anticarro
A-129 Mangusta, altamente affidabile ed estremamente flessibile e del suo
derivato, l’A-129 International, versatile elicottero da combattimento che
assicura alte prestazioni pur avendo costi di manutenzione davvero modesti.
Come nel caso di Alenia, Finmeccanica ha perseguito con Agusta una politica
volta a costituire solide alleanze con altri gruppi internazionali. Così la società
prende parte a numerosi consorzi internazionali tra i quali vanno menzionati
l’EHI, con la britannica GKM Westland per lo sviluppo dell’elicottero da trasporto
medio-pesante EH-101 e la NHI, con l’olandese Fokker e la venture francotedesca Eurocopter (Aerospatiale e Dasa), per lo sviluppo dell’elicottero da
trasporto medio NH-90.
L’EH-101 è un elicottero trimotore altamente evoluto che pesa 14 tonnellate e
che è stato progettato in tre versioni principali: navale, trasporto tattico militare e
civile. Questo programma è gestito dalla E.H. Industries, società alla quale
partecipano pariteticamente Agusta e Westland. La società italiana progetta ed
è responsabile della produzione delle seguenti componenti: gearbox principale
e di coda, timone di coda, rotore di testa e di coda, elica del rotore di coda,
parte inferiore e laterale della fusoliera, fusoliera di coda, sistemi idraulici,
elettrici (50%) e avionici (50%). Agusta, inoltre, assembla tutti gli elicotteri
venduti in Italia. Parallelamente la Westland cura il montaggio finale dei velivoli
commercializzati nel Regno Unito.
3
Ad ulteriore riscontro va citata la joint venture Alenia Marconi Systems, cui, dal dicembre ’98,
partecipano pariteticamente Finmeccanica e l'inglese General Electric Company (uno dei
maggiori gruppi industriali del Regno Unito, con un fatturato di oltre 11 miliardi di sterline, con
sedi e filiali in più di 100 Paesi) che hanno costituito una grande realt à europea (3.000 miliardi
di fatturato, 9.500 dipendenti e investimenti in R&S per 700 miliardi) nel campo dei sistemi
elettronici per l’aerospazio, la difesa, le comunicazioni e l’elettronica industriale.
La Alenia Marconi Systems ha gi à un'ottima posizione nei mercati chiave dei sistemi elettronici.
In particolare: è uno dei tre principali fornitori di radar di terra e navali del mondo; è un leader a
livello mondiale nella fornitura di sistemi di gestione del traffico aereo; è un leader europeo
nella fornitura di sistemi missilistici; è un esperto riconosciuto in materia di sistemi di comando
e controllo terrestri e navali; è un importante fornitore di sistemi di simulazione. (fonte: sito Web
Alenia Marconi Systems).
4
Fonte: siti WEB Finmeccanica e Agusta.
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L’NH-90 è un elicottero bimotore multiruolo di 9 tonnellate sviluppato da Agusta
per le operazioni navali e il trasporto tattico insieme a Eurocopter e Fokker per
rispondere ai requisiti stabiliti dai governi italiano, francese, tedesco e olandese
per le operazioni di trasporto navale e tattico. La società italiana progetta e
produce queste componenti: apparato principale di trasmissione, timone di
coda, sistema idraulico, sistema automatico per il controllo di volo, fusoliera
posteriore, sistema elettrico, installazione del motore e computer di bordo.
Inoltre Agusta contribuisce allo sviluppo dell’aerodinamica, dei sistemi
addizionali per gli elicotteri ad uso navale, alla costruzione ed ai test dei
prototipi per l’uso navale, nonché all’assemblaggio finale degli elicotteri ordinati
dall’esercito e dalla marina militare italiana e olandese.
Gli elicotteri AB-139 e il convertiplano BA-609 sono realizzati da Agusta insieme
alla statunitense Bell Helicopters Textron, attraverso la società Bell/Agusta
Aerospace Company.
Nel marzo scorso i vertici di Agusta e GKN Westland hanno formalizzato un
contratto quadro di importanza fondamentale. L’accordo prevede che le due
società partecipino pariteticamente tanto al capitale quanto al consiglio di
amministrazione di una nuova entità nella quale confluiranno tutte le produzioni
elicotteristiche delle due compagnie. E’ evidente che questa operazione sul
piano formale da luogo ad una joint venture ma, per contenuto, corrisponde
praticamente a una fusione il cui risultato è un colosso mondiale in grado di
aggredire qualsiasi mercato (leader incontrastato in Europa, tra i primi 5 al
mondo).
Dal punto di vista industriale vale per gli elicotteri quanto si è già detto in questo
stesso capitolo a proposito dell’organizzazione del ciclo produttivo dell’ATR e di
ogni altro aeromobile.
Per motivi economici e per l’iperspecializzazione
richiesta da quasi tutte le fasi della lavorazione, non c’è al mondo alcuno
stabilimento che produca per intero alcun velivolo. Esistono invece network di
impianti industriali specializzati su singole sezioni e spesso la costruzione delle
singole componenti e delle sottosezioni è soggetta a processi di
esternalizzazione in modo tale da riservare al main contractor le funzioni di
verifica e controllo, nonché le attività a maggiore valore aggiunto o a più elevato
contenuto tecnologico. A quanto appena ribadito non fa eccezione Agusta che
dispone di impianti specializzati nei singoli elementi che compongono gli
elicotteri. Il Centro di coordinamento della società italiana è l’impianto di
Vergiate (assemblaggio finale, posa di cavi e pipes, sistemi elettronici e
avionici, collaudo) che si sviluppa su di una superficie di 1.344.472 metri
quadrati dei quali 90.992 coperti ed occupa 841 persone.
Gli altri stabilimenti sono geograficamente così distribuiti:
• Cascina Costa, (sistemi di cambio ed altri organi di trasmissione, sala
prove, componenti avioniche e sistemi software) i cui impianti si
sviluppano su di una superficie di 875.786 metri quadri dei quali 121.342
coperti e che, con 1.932 lavoratori, è il primo per occupazione diretta;
• Frosinone, (rotori di testa, assi di trasmissione e centro di revisione per
elicotteri a uso non navale) ove l’azienda si sviluppa su 365.420 metri
quadrati dei quali 46.503 coperti ed occupa 623 unità;
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• Anagni, (eliche e strutture in materiali compositi) la superficie complessiva
e di 240.057 mq. dei quali 22.397 coperti e l’occupazione è pari a 323
dipendenti;
• Benevento (sezioni in alluminio leggero e leghe al magnesio) per
superficie (59.720 mq. di cui 9.372 coperti) ed occupazione diretta (93
persone) è la più piccola tra le unità produttive;
• Brindisi, infine, specializzata nella produzione di strutture metalliche.
Presto, grazie a un nuovo investimento, disporrà di un moderno centro di
incollaggio delle lamiere, inoltre può contare su di un centro di revisione
che è l’unico qualificato per gli elicotteri ad uso navale. Lo stabilimento è il
terzo per superficie (269.640 mq. di cui 47.640 coperti) ed occupazione
diretta, con 717 lavoratori.
*
*
*
Fiat-Avio, come palesa la stessa denominazione, è una società che si pone a
pieno titolo nel campo d’azione del primo gruppo industriale privato del nostro
Paese ed è specializzata nella costruzione e nella manutenzione di motori
aeronautici sia civili che militari. Essa annovera tra i propri clienti il Ministero
della Difesa, numerosi governi stranieri, l’Agenzia Spaziale Europea nonché
SNAM ed ENEL alle quali fornisce turbine a gas -di derivazione aeronauticaper la produzione di energia elettrica. Al pari di Alenia ed Agusta, Fiat Avio
prende parte a numerose partnership internazionali per la progettazione e la
costruzione di motori aeronautici ed ha tra i propri partner società del calibro di
Rolls Royce (GB), Snecma (FR), Mitzubishi (Giappone) e General Electric
(U.S.A.).
Di fatto, con l’acquisizione della Alfa Avio, intervenuta nel corso del 1998, Fiat
Avio con i suoi 4.500 dipendenti è in Italia di gran lunga il principale
protagonista nel proprio settore, perlomeno a livello di prime contractor.
A seguito dell’acquisto degli impianti ex Alfa-Avio di Pomigliano - dove sarà
accentrata la produzione motoristica - l’assetto delle attività Fiat Avio è
soggetto ad una fase di riorganizzazione tesa ad accentuare le specializzazioni
di ciascun sito. In particolare Torino si specializzerà nella produzione di
componentistica, Colleferro nel settore aerospaziale, Brindisi nella revisione e
ricondizionamento dei motori.
10
2. BRINDISI, REALTÀ DELL’AERONAUTICA EUROPEA
2.1. L’attuale rilevanza dell’industria aeronautica in provincia di Brindisi.
Sommario: La produzione aeronautica in provincia di Brindisi occupa il 12,5% della forza lavoro
nell’industria manifatturiera e detiene il primato nel rapporto addetti/unità locali con una media di
80,5 lavoratori per ciascuno stabilimento; la produzione aeronautica presenta un ragguardevole
grado di apertura internazionale (7,1% dell’export provinciale), più elevato rispetto ai settori a
più alta intensità di lavoro (ad esempio il tessile-abbigliamento con il 2,5%) che soffrono della
concorrenza dei paesi dove il costo della manodopera è straordinariamente basso (ad. es.
Romania, Cina, ecc.); l’aeronautica a Brindisi contribuisce ai processi di trasferimento
tecnologico verso altri settori (ad esempio industria energetica) e si è dimostrata, se sostenuta
da adeguati investimenti per l’innovazione, come una via di fuga dall’impiantistica tout court,
investita da un momento di crisi.
In provincia di Brindisi il comparto della produzione di mezzi di trasporto,
costituito in modo pressoché esclusivo dalle imprese del settore
aeromeccanico-aviomotoristico, con i suoi 1.857 occupati ha un peso
percentuale pari al 12,5% del totale dei lavoratori nell’industria manifatturiera e
si pone alle spalle dell’industria chimica (13,4%), dell’industria alimentare
(13,7%) e dell’industria dei prodotti in metallo e del tessile-abbigliamento
(entrambe con il 17,3%).
Va però evidenziato che la produzione dei mezzi di trasporto, nel territorio
brindisino, presenta una caratteristica che la distingue nettamente rispetto a tutti
gli altri settori industriali. Essa infatti, stando ai dati ISTAT del censimento
intermedio 1996, detiene il primato dell’indice addetti/unità produttiva, con 80,7
dipendenti per ciascuno stabilimento, seguito dalle aziende chimiche (58,6) e,
solo a grande distanza, dalle industrie che operano nel campo dei prodotti
energetici (17). Inoltre, l’industria chimica e quella aeronautica sono a Brindisi
tra quelle con il più elevato grado di apertura internazionale. Difatti la chimica
pesa per il 53,8% delle esportazioni complessive della provincia messapica e la
produzione di mezzi di trasporto per il 7,1%.
Quest’ultimo dato, benchè significativo, prescinde dal peso espresso dalle
attività di revisione motoristica che, per loro stessa natura, danno luogo ad un
considerevole valore aggiunto ma non hanno alcuna incidenza sull’entità delle
esportazioni.
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CENSIMENTO INTERMEDIO 1996: UNITA’ LOCALI E ADDETTI
NELL’INDUSTRIA MANIFATTURIERA
Settore
Unità Locali
Addetti
%
Industrie alimentari, delle
bevande e del tabacco
593
2029
13,7
3,4
Industrie tessili e
dell’abbigliamento
264
2570
17,3
9,7
Industrie conciarie, del
cuoio e delle pelli
15
164
1,1
10,9
Industria del legno e dei
prodotti in legno
298
563
3,8
1,9
Industria della carta, della
stampa e editrice
90
282
1,9
3,1
Fabbricazione di coke,
raffinerie di petrolio
3
51
0,3
17
Fabbricazione di prodotti
chimici e di fibre
sintetiche e artificiali
34
1992
13,4
58,6
39
535
3,6
13,7
Lavorazione di minerali
non metalliferi
168
618
4,2
3,7
Industrie metallifere e di
prodotti in metallo
382
2571
17,3
6,7
Fabbricazione installazione,
riparazione di macchine e
apparecchi meccanici
86
734
4,9
8,5
Fabbricazione di macchine elettriche e di apparecchiature
elettriche ed ottiche
175
368
2,5
2,1
Fabbricazione di mezzi
di trasporto
23
1857
12,5
80,7
Altre industrie manifatturiere
142
530
3,6
3,7
TOTALE
2312
14864
100
6,4
Fabbricazione di articoli
in
gomma
e
materie
plastiche
Dimensione media
Fonte: elaborazioni S.AN. & Associati su dati Istat, censimento intermedio dell’industria
12
Per converso le attività ad elevata intensità di manodopera come l’industria
alimentare e quella dell’abbigliamento pur esprimendo in termini percentuali un
notevole peso quanto a occupazione, registrano un rapporto addetti/unità locali
che si attesta su valori molto contenuti (rispettivamente 3,4 e 9,7 dipendenti per
ciascuno stabilimento). Minore è anche il grado di apertura internazionale
dell’industria alimentare (che incide in misura pari al 4,9% sull’export brindisino)
e soprattutto del tessile-abbigliamento (2,5%), settore costretto a confrontarsi
con paesi (tra gli altri Cina, India, Romania e Polonia) dove la manodopera ha
costi enormemente più competivi rispetto a quelli pugliesi.
Esportazioni ’96
Milioni/lire
Prodotti agricoli e forestali
Prodotti energetici
Minerali ferrosi e non ferrosi
Minerali e prodotti non metallici
Prodotti chimici
Macchine per ufficio materiali e
forniture elettriche
Prodotti in metallo macchine
agricole e industriali
Prodotti metalmeccanici
Mezzi di trasporto
Prodotti alimentari bevande tabacco
Prodotti tessili e abbigliamento
Cuoio e calzature
Altri prodotti
Totale Export
47.067
2.869
3.464
2.471
309.594
59.446
incidenza
8,1 %
0,4 %
0,6 %
0,4 %
53,8%
10,3 %
5.874
1,0 %
65.322
40.853
28.437
14.890
17.323
42.519
574.806
11,3 %
7,1 %
4,9 %
2,5 %
3,0 %
7,3 %
100 %
Fonte: Cidel-Unioncamere
Il peso e il ruolo dell’industria aeronautica non può essere però limitato alle
cifre, pur significative, fin qui illustrate. Va ribadito quanto si è più volte rilevato
a proposito delle sinergie che questo settore industriale è in grado di produrre
nell’interazione con gli altri settori. In particolare, a Brindisi, l’industria
aeronautica va posta in stretta correlazione con il settore dell’industria
meccanica e metalmeccanica che nell’insieme rappresenta il 24,7%
dell’occupazione industriale e che, negli anni passati, ha registrato un processo
di crescita dovuto, in buona misura, alla costruzione della centrale elettrica di
Brindisi Sud il cui costo stimato (per difetto) si aggira intorno agli 8.000 miliardi
di lire. La presenza del polo aeronautico a Brindisi non solo ha favorito e
favorisce il processo di trasmissione delle tecnologie verso altri settori (basterà
ricordare che Fiat Avio costruisce e manutiene turbine per la produzione di
13
energia elettrica che, a tutti gli effetti, sono prodotti di derivazione aeronautica)
ma soprattutto ha consentito e consente alle industrie della meccanica che più
di altre si rivelano capaci di investimenti nel progresso tecnologico, il salto di
qualità dalla meccanica tout court, alla vera e propria subfornitura di specialità.
In altri termini, la sostanziale ultimazione della centrale elettrica di Cerano
(1998) e la contestuale diffusa crisi dell’impiantistica (che ha investito
soprattutto i main contractor) stanno determinando una drastica contrazione dei
livelli occupazionali in tale settore. Alcune imprese della meccanica hanno le
carte in regola per compiere un percorso evolutivo che consenta loro di
valorizzare il sapere tecnico assimilato adeguandolo alle esigenze di un settore
diverso ma contiguo come quello dell’aeronautica. Indicativo di quanto appena
affermato è proprio l’origine delle aziende che operano nell’indotto di Fiat Avio
ed Agusta.
Se alcune imprese come Salver, Avioman, OMA e Processi
Speciali (le ultime tre aderenti al COBRAT) sorgono infatti per spin-off e hanno
dunque un corredo cromosomico prettamente aeronautico, altre aziende come
C.M.C., Trattamenti Superficiali dei Metalli e SACIM (tutte aziende COBRAT),
seppure in misura diversa e con specifiche specializzazioni, hanno tutte
contribuito alla costruzione della centrale ENEL di Brindisi Sud e hanno avuto
la capacità di investire con congruo anticipo nelle tecnologie indispensabili per
ottenere una precisa collocazione a valle delle grandi imprese del settore
aeronautico.
14
2.2. La sinergia tra grandi imprese e PMI dell’aeronautica a Brindisi e la
primaria finalità del piano progettuale: l’integrazione e l’estensione della
filiera produttiva
SOMMARIO: La tradizione dell’industria aeronautica brindisina ha più di sessanta anni;
l’imprenditoria locale, con la SACA, ha detenuto fino ai primi anni ’70 la leadership
dell’aeronautica brindisina; successivi sono gli insediamenti Fiat Avio (846 addetti), Agusta (717
dipendenti), Salver (165 dipendenti) e del centro di ricerca applicata per l’aeronautica Elasis
(gruppo Fiat). Tali aziende hanno in corso nuovi investimenti tesi ad accentuare i propri livelli di
specializzazione produttiva; questa strategia implica nuovi processi di esternalizzazione delle
attività collaterali e, pertanto, nuove opportunità a beneficio dell’indotto delle PMI locali; il
decentramento, tuttavia, è possibile nella misura in cui il subfornitore offra assoluta garanzia
sulla elevata qualità dei propri prodotti e per tale ragione le PMI del COBRAT operano in stretta
osservanza delle specifiche tecniche dettate dal committente e dagli istituti certificatori; il
COBRAT ha già ottenuto una prima commessa da uno dei tre maggiori gruppi italiani
dell’aeronautica ed ha ripartito il lavoro tra i consorziati in funzione delle specifiche competenze
produttive; tali competenze sono sostanzialmente complementari nell’ambito di una filiera che,
con questo Piano progettuale, possono essere rafforzate ed ampliate.
2.2.1. Le grandi imprese a Brindisi
L’industria aerospaziale a Brindisi è già una realtà e d’altra parte lo scopo della
candidatura del COBRAT è rafforzare il livello di competitività di un’area di
concentrazione produttiva che ha solide basi nella tradizione imprenditoriale
locale.
Se è vero che Fiat Avio, Agusta e Salver costituiscono una rilevante quota delle
aziende a capitale esterno presenti in provincia di Brindisi, bisogna aggiungere
che queste non rappresentano una presenza esogena ab origine né recente.
Difatti dal 1934 fino al 1971 l’imprenditoria locale ha controllato interamente la
Società per Azioni Costruzioni Aeronavali (SACA), poi investita dalle
conseguenze del riassetto del settore su scala nazionale.
Agusta e Fiat Avio sono unità decentrate verticalmente integrate nelle società di
appartenenza.
Nessuna di queste aziende produce prodotti finiti, ma
componenti. Ciò non deve affatto stupire. Si è più volte rimarcato (Cap. 1) che
caratteristica normale degli stabilimenti dell’industria aeronautica è
l’elevatissima specializzazione su singole parti costitutive o fasi della
lavorazione.
La Fiat Avio di Brindisi, sorta dalle ceneri della divisione motori della SACA, si è
occupata, fino a tutto il 1998, della costruzione e della revisione di componenti
aviomotoristiche. L’acquisizione della Alfa Avio, intervenuta nel corso del 1998,
non è priva di conseguenze per l’impianto brindisino. Il nuovo assetto
organizzativo, già deliberato dal vertice societario, prevede infatti
l’accentramento della produzione motoristica presso gli impianti ex Alfa-Avio di
Pomigliano. Pertanto a partire dal 1999 l’attività dello stabilimento di Brindisi
riguarderà prevalentemente la revisione dei motori. Per rendere evidente
quanto valore aggiunto vi sia in tale attività è sufficiente rimarcare una sola
circostanza: gli 846 dipendenti (tra i quali 67 ingegneri) dell’impianto messapico
15
nel 1998 hanno curato la revisione di 235 propulsori, rispondenti a undici
tipologie, con una media di 4,2 mesi per la consegna di ciascun motore.
Caratteristico della Fiat-Avio di Brindisi, nel rapporto di cooperazione con le
piccole e medie aziende a capitale locale, è, per la componentistica, la
domanda di subfornitura di specialità piuttosto che di capacità.
Peraltro il mutato indirizzo produttivo, privilegiando l’attività di revisione, sembra
offrire nuove prospettive di apertura verso le aziende aviomotoristiche a capitale
locale in almeno due segmenti di mercato che vanno ad aggiungersi a quelli
preesistenti:
1. la revisione degli accessori: vi sono difatti alcune componenti connesse a
quelle squisitamente motoristiche, i cosiddetti “accessori” (ad esempio: circuito
combustibile, pompa combustibile, valvole e regolatori) che Fiat Avio ha
interesse ad esternalizzare perché si pongono al di fuori del proprio core
business. Recentemente una piccola impresa brindisina aderente al COBRAT
ha dato esecuzione a una prima commessa in questa nicchia provvedendo alla
revisione e alle prove di talune valvole del dispositivo propulsore del Jet militare
F-104;
2. il ricondizionamento di alcune componenti motoristiche: Fiat Avio non
effettua (se non in minima parte) il controllo e l’eventuale riparazione di alcune
componenti dei motori che, benché pregiate e costose, vengono sostituite
poiché l’azienda non dispone di risorse umane dedicate; vi è dunque la
possibilità di esternalizzare in toto questa attività di revisione, rettifica e
ricondizionamento di componenti;
All’interno del complesso industriale della Fiat Avio è localizzata la Elasis - altra
società del gruppo Fiat - che a Brindisi occupa una cinquantina di addetti.
Elasis è un vero e proprio centro di ricerca applicata che dispone di impianti
avanzatissimi per la progettazione e la sperimentazione delle componenti
motoristiche e partecipa a programmi di ricerca in partnership con aziende
leader nel settore.
Un’altra impresa di rilievo presente a Brindisi è la Salver che, con i suoi 165
addetti, nasce per spin off da un’intuizione precoce sulle potenzialità applicative
dei materiali compositi nel settore aeronautico. Nei primi anni Novanta l’azienda
è stata acquisita dalla multinazionale Ciba Geigy e, successivamente, dal
gruppo statunitense Hexcell che è leader mondiale nella produzione degli stessi
materiali compositi di cui si avvale la Salver. La Hexcell, che aveva scelto di
verticalizzare l’attività del gruppo, in tempi recenti ha decisamente mutato
strategia ed è tornata a concentrarsi sul proprio core business,. Tale
orientamento ha certamente concorso all’avvio, nel 1998, delle trattative per la
cessione dell’azienda a un gruppo imprenditoriale che già opera stabilmente nel
polo aeronautico campano. Il passaggio di proprietà, pur determinando il
trasferimento da un gruppo multinazionale ad uno nazionale, non dovrebbe
generare particolari ripercussioni sull’azienda che ha già annunciato l’intenzione
di avviare nuovi investimenti per fare fronte ai crescenti ordinativi della clientela.
La Salver dispone infatti di un know-how specialistico finalizzato a presidiare
una posizione di nicchia, confermata da un portafoglio ordini, quanto mai colmo,
16
che annovera società quali Boeing-McDonnell Douglas, Iam-Piaggio, Alenia,
Dornier e il gruppo aerospaziale transalpino Dassault. Va poi rilevato che, in
aggiunta agli elementi costruttivi per l’aeronautica, Salver ha progressivamente
ampliato la propria gamma di prodotti estendendola alle componenti per il
settore automobilistico (per clienti come Ferrari e Lamborghini) e ciclistico
(ruote lenticolari in fibra di carbonio). Un altro esempio di come le avanzate
tecnologie dell’aeronautica siano utilizzabili per applicazioni in altri settori.
Si è già detto che Agusta è una società del gruppo IRI-Finmeccanica
specializzata nel settore elicotteristico. Il suo insediamento a Brindisi deriva
dall’acquisizione della divisione costruzioni meccaniche e revisioni della SACA.
Lo stabilimento brindisino, in perfetta linea con evidenti ragioni logistiche, è
stato costruito in adiacenza alle piste dell’aeroporto ed occupa oggi 717
dipendenti. Gli impianti sono stati finora utilizzati sia per la produzione di
componenti strutturali per aeromobili (in particolare ATR-42 e G-222 per
Alenia), sia per la produzione di strutture per elicotteri, sia, ancora, come centro
di revisione per aerei ed elicotteri civili e militari (dei paesi Nato).
In tempi recenti i vertici della società hanno deciso di concentrare l’attività sul
core-business, la produzione e la revisione elicotteristica, abbandonando le
produzioni marginali. Si è già detto (Cap. 1) che nel 1998 la società italiana ha
perfezionato due intese di grande rilevanza. La prima con la statunitense Bell,
per la produzione e la commercializzazione del convertiplano (in sigla BAE609), un aviomezzo a metà tra l’aeroplano e l’elicottero in grado di decollare ed
atterrare verticalmente. La seconda intesa, più importante, è quella raggiunta
con la GKN Westland, società britannica con la quale l’Agusta aveva già una
solida alleanza (si pensi all’accordo per la produzione e la commercializzazione
dell’elicottero pesante EH-101). Lo scopo di tale operazione è assicurare il
consolidamento della posizione competitiva nel settore degli elicotteri dove, a
seguito degli accordi tra imprese, gli schieramenti societari che si contendono il
mercato mondiale fanno ormai riferimento a soli cinque gruppi.
Sulla base delle conseguenti, incoraggianti, prospettive di mercato Agusta ha
deciso di avviare nuovi cicli di investimento ai quali non è rimasto estraneo lo
stabilimento di Brindisi. In quest’ottica è in avanzato stato di realizzazione un
centro di incollaggio destinato alla costruzione e al montaggio di strutture in
materiali compositi e fibra di carbonio, ammesso a cofinanziamento dall’Unione
europea grazie alla Sovvenzione Globale per l’Area di Crisi di Brindisi.
17
2.2.2. Le Piccole e Medie Imprese a Brindisi: il Consorzio COBRAT
Le grandi imprese del settore aeronautico hanno perseguito a Brindisi una
politica imperniata sul decentramento produttivo. Da quanto si è più volte
ribadito in questo documento appare evidente che tale strategia ha precise
motivazioni produttive ed economiche perché tutti i prime contractor, per essere
massimamente competitivi, tendono ad accentuare la specializzazione
produttiva dei propri stabilimenti riservandosi le attività con il maggiore valore
aggiunto.
Per tutte le altre lavorazioni, se è possibile ridurre i costi, si opta con decisione
per l’esternalizzazione. Questo però avviene a una sola condizione sulla quale
è radicalmente escluso che si possa transigere: il subfornitore deve attenersi a
parametri di qualità particolarmente rigorosi. Difatti apparati ad elevato
contenuto tecnologico, dal costo plurimilardario e dalla cui efficienza dipende
la vita stessa di equipaggi e passeggeri, possono essere oggetto di economie
solo nella misura in cui gli standard di qualità rimangano estremamente elevati.
Se dunque a Brindisi, intorno ad Agusta, Fiat Avio e Salver, per spin-off o “per
evoluzione” dalla meccanica e dall’impiantistica industriale, si è
progressivamente sviluppato un tessuto di piccole e medie imprese, va detto
che queste si sono fatte carico di tutti gli investimenti - in tecnologia,
formazione e servizi innovativi - indispensabili per garantire livelli di qualità
adeguati alle indefettibili necessità dei committenti. Questi ultimi peraltro, nei
confronti degli altri main contractor o degli acquirenti finali, non possono certo
spogliarsi dalla titolarità delle responsabilità riguardanti le componenti
aeronautiche affidate ai subfornitori e, pertanto, esercitano verifiche severe su
tutti i prodotti ordinati alle aziende dell’indotto.
Anzi, il controllo oltre che
successivo può dirsi preventivo, perché tutte le imprese terziste, incluse quelle
aderenti al COBRAT, operano in stretto regime di certificazione di qualità e si
attengono alle normative ISO, RINA e AQ AP 120 e 130 (disposizioni
dell’aviazione militare rispondenti agli standard NATO) nonché alle severe
specifiche tecniche del committente.
E’ appena il caso di evidenziare che il rapporto tra committente e fornitore
presenta nel settore dell’aeronautica caratteri del tutto differenti rispetto ad altri
settori. Ad esempio, nel caso della moda, chi detiene i marchi di prestigio
spesso affida la realizzazione del prodotto finito a terzi scelti per un singolo
ordine, in relazione a valutazioni essenzialmente di costo. Nel caso
dell’aeronautica il contraente tende a instaurare un rapporto più partecipativo,
nel quale il main contractor permette alle piccole imprese di prender parte,
come subcommittenti, a progetti di elevata valenza qualitativa ottenendo a sua
volta, grazie anche alla riduzione dei costi, il rafforzamento della propria
capacità di competere sul mercato mondiale.
La proposta avanzata dal COBRAT, se da un lato è tesa a rafforzare le PMI,
assume per altri versi un significato più ampio, perché accrescere la capacità
competitiva delle imprese fornitrici equivale a rendere più forte il polo
18
aeronautico brindisino nel suo insieme in una logica che, facendo perno
sull’interazione verticale tra imprese, risponde perfettamente al modello del
distretto industriale.
Peraltro è questa stessa logica che ha portato alla costituzione del COnsorzio
BRindisino per le Alte Tecnologie cui prendono parte otto aziende che,
nell’insieme, presentano un buon livello di complementarità e integrazione
verticale. E va messo in risalto che si tratta di una delle rare esperienze
consortili intraprese spontaneamente dalle imprese locali, in modo cioè non
eteroimposto come nel caso, ad esempio, delle imprese metalmeccaniche che
hanno preso parte alla costruzione della centrale elettrica di Cerano.
Il COBRAT, per statuto, ha tra le proprie finalità:
a) sviluppare, promuovere e consolidare le attività produttive ed i servizi forniti
dalle imprese consorziate, tra di loro integrate, nel settore aeronautico e
delle tecnologie innovative;
b) sviluppare l’espansione delle imprese consorziate nei mercati nazionali ed
esteri;
c) acquisire e consentire l’utilizzo in comune di innovazioni tecniche,
organizzative, gestionali e operative;
d) sviluppare il coordinamento tecnico e commerciale tra le imprese
consorziate;
e) acquisire direttamente, ovvero distribuire tra imprese consorziate, anche
sotto forma di raggruppamento e/o di associazione temporanea di imprese,
commesse nel settore aeronautico e delle tecnologie innovative.
Sin dalla sua costituzione (ottobre ‘97) questo consorzio tra PMI ha perseguito
gli obiettivi statutari, per gradi, facendo affidamento sulle proprie risorse,
ottenendo risultati concreti.
Il primo passo è stata la costituzione di una struttura organizzativa stabile, i cui
uffici sono ospitati presso l’Associazione degli Industriali della provincia di
Brindisi.5
Sul piano operativo la fase di start-up è stata diretta ad accreditare il consorzio,
con azioni di image-building, nella ristretta comunità delle aziende leader
italiane ed estere, unica via di accesso ai grandi progetti.
In quest’ottica nel maggio ‘98 una delegazione del Consorzio, accompagnata e
supportata dall’Istituto per il Commercio Estero, ha preso parte al M.E.T.
(Mercato Europeo delle Tecnologie) di Bordeaux, una fiera specializzata
dell’aeronautica.
In tale circostanza il COBRAT ha ampliato il proprio
patrimonio relazionale, avviando un dialogo con società del calibro di Dassault
5
Il Presidente del COBRAT è Angelo Guarini, Direttore dell’Assindustria di Brindisi, con una
specifica esperienza dirigenziale nel settore aeronautico presso Aeritalia (oggi Alenia
Aerospazio), dove fino al 1984 è stato responsabile relazioni industriali del gruppo velivoli
trasporto per gli stabilimenti di Pomigliano, Capodichino, Casoria e Foggia. Segretario generale
del COBRAT è Claudio La China, con un’esperienza nel settore aeronautico sviluppata in
ambito SACA ed Agusta.
19
(F), Cadasa (E), Ladecoere-Aerospatiale (F), Gambeline (F) e con un
prestigioso centro di ricerca, l’Onerà (F).
E’ scontato che le azioni di penetrazione commerciale necessarie perché
possano essere acquisite commesse, abbisognano della programmazione e
dell’attuazione di un vero e proprio piano di marketing.
A tale scopo il
consorzio brindisino ha sottoposto alla Regione Puglia il proprio atto di
candidatura nell’ambito del programma di iniziativa comunitaria PMI, gestito da
Tecnopolis, candidatura che è stata oggetto di valutazione positiva.
Il COBRAT dispone dunque delle risorse professionali ed economiche per
pianificare e implementare con efficacia la propria strategia commerciale,
avvalendosi anche di una rete telematica tra i consorziati e un sito Web,
dispositivi che, seppur a costi contenuti, agevolano l’internazionalizzazione
delle relazioni economiche e la rapida diffusione delle informazioni tecniche e
commerciali.
In questo quadro, ovviamente, il COBRAT non prescinde dal solido rapporto
che i consorziati vantano con i grandi gruppi nazionali. Un risultato prezioso
che il consorzio in quanto tale ha conseguito nel corso del 1998 è stata la prima
commessa, presupposto fondamentale per acquisirne di nuove. Uno dei tre
maggiori gruppi nazionali dell’aeronautica ha assegnato formalmente al
COBRAT l’incarico di realizzare ed assemblare le strutture di un’intera sezione
di un velivolo.
20
2.2.3. La priorità strategica per lo sviluppo del polo aeronautico di
Brindisi: l’integrazione e l’estensione della filiera
Il ruolo di ciascuna impresa consorziata rispetto alla prima commessa ottenuta
e a quelle future è definito in modo inequivocabile nel regolamento redatto dal
Consiglio di Amministrazione ed approvato dall’Assemblea. In particolare l’art. 8
del regolamento stabilisce le percentuali indicative per la ripartizione delle
commesse ottenute (e fatturate) dal consorzio a rilevanza esterna.
Il criterio prescelto è anzitutto quello di ripartire la commessa per fasi di
lavorazione. In seconda battuta, a seconda del processo produttivo previsto, si
procede all’assegnazione delle prestazioni ad una o a più imprese, in funzione
delle competenze specialistiche detenute da ciascun consorziato. Soltanto
quando più consorziati (al massimo tre) risultino titolati per prendere parte alla
medesima fase della lavorazione, assumeranno rilevanza i coefficienti
percentuali predeterminati per la suddivisione delle attività e dei compensi.
Esempio dei criteri per la
Ex art. 8 Reg. interno
Ripartizione delle commesse
FASE DI LAVORAZIONE
AZIENDA
Trattamenti termici
azienda A
100%
Manutenzione motori
azienda B
50%
azienda C
50%
azienda A
40%
azienda B
60%
Assemblaggio strutture
21
PERCENTUALE SPETTANTE
Vale la pena di elencare tutte le fasi di lavorazione previste dal menzionato
articolo 8 del regolamento consortile, perché queste identificano in modo
sufficientemente realistico l’attuale estensione della filiera produttiva delle PMI
brindisine:
1. ingegneria aeronautica e disegno attrezzature (progettazione);
2. costruzioni meccaniche (realizzazione di componenti strutturali o
motoristiche, elementari o complesse);
3. costruzione attrezzature (produzione di strumenti, apparecchi e componenti
di macchinari funzionali alla produzione aeronautica);
4. meccanica di precisione (realizzazione, revisione, assemblaggio di
componenti strutturali e motoristiche di elevata complessità);
5. manutenzione strutture (smontaggio, revisione, riparazione, sostituzione e
assemblaggio di componenti strutturali e motoristiche);
6. montaggio strutture (assemblaggio di sezioni strutturali complesse);
7. trattamenti termici (interventi sulle componenti strutturali e motoristiche
funzionali a particolari proprietà fisiche);
8. trattamenti superficiali e verniciatura (trattamento superficiale delle
componenti strutturali interne ed esterne ai velivoli);
9. revisione accessori fluidodinamici (revisione di pompe combustibili, pompe
dell’olio e apparati idraulici);
10. revisioni APU (revisione componenti per motori aeronautici)
Questa descrizione palesa che la cooperazione tra i consorziati non è di tipo
orizzontale, bensì verticale. Le aziende del COBRAT, cioè, non producono lo
stesso tipo di beni o di servizi e non sono in concorrenza le une con le altre come spesso accade nei consorzi export del tessile-abbigliamento o
dell’agroalimentare - né perseguono l’obiettivo di federarsi al solo scopo di
condividere le iniziative pubblicitarie. L’interazione tra le aziende COBRAT si
estende a problematiche progettuali e produttive. Fondamentali, poi, sono le
sinergie tra le risorse manageriali e tecnologiche che emergono, in modo
sintetico, nella seguente tabella.
22
COBRAT scheda di sintesi delle imprese aderenti*
DenominaZione
CMC Srl.
GSE Srl.
HELITEC
Srl.
Anno
di 1984
costituzione
Campo
di costruzione e
attività
revisione di
componenti
aviomotoristiche
1989
1994
1994
Costruzioni e
montaggi
aeronautici;
meccanica di
precisione
Costruzioni e
montaggi
aeronautici e
aerospaziali
ingegneria e Costruzioni
progettazione meccaniche
aeronautiche di precisione
e
aerospaziali
trattamenti
anticorrosivi
dei metalli
Dipendenti
al 31.12.1998
CertificazioNi
e
Qualifiche
14
11
65
4
non operativa 14
IAQAP 120
Ministero
della Difesa
ISO 9002
Qualificata
Agusta e Fiat
Avio
ISO 9002
ISO 9000
Qualificata
Agusta e Fiat
Avio
Qualificata
ISO 9002
Agusta
e
Salver
Fatturato in
milioni
Fatturato,
ripartizione
per
committenti
1.000
1.000
4.000
700
70%
Ministero
della Difesa
30% altri
70% Agusta 70% Agusta
30%
Fiat 30% Altri
Avio
•
AVIOMAN
Srl.
OMA
Processi
di
Davide speciali Srl.
Arseni
1994
1997
8
5.000
Alenia,
60% Alenia
Agusta, Fiat 30% Salver
Avio e altri
10% Altri
Dati soggetti a rettifica
23
SACIM Srl.
TSM Srl.
1988
1995
lavorazioni
meccaniche
trattamenti
superficiali
dei
metalli
(primerizzazione
e
verniciatura)
65
ISO 9000
non operativa 2.000
non operativa n.d.
ISO 9002
Qualificata
Agusta
e
Aeronavali
(Finmeccanica)
7.000
60% Agusta
25%
Aeronavali
15% Altri
L’intento perseguito dalla candidatura del COBRAT alle risorse della misura 5.3.
del POP della Regione Puglia è promuovere nuovi investimenti per rafforzare
ed estendere l’attuale filiera delle produzioni consortili. E’ opportuno porre in
risalto che, sul versante delle grandi aziende dell’aeronautica, i concetti di
qualità ed economicità, fondamentali per la scelta dei subfornitori, si specificano
ulteriormente sulla base di considerazioni sui processi produttivi e sulle
soluzioni logistiche. Pertanto si preferisce decentrare la produzione per sezioni
costruttive integrate piuttosto che la produzione di singole componenti o
sottosezioni.
Indubbiamente è più vantaggioso affidare la realizzazione di
un’intera “unità funzionale” di un velivolo ad un pool di imprese insediate in
un’area geografica ristretta, piuttosto che esternalizzare la costruzione di una
pluralità di sottosezioni ad una pletora di soggetti privi di coordinamento e
localizzati in più regioni d’Italia. Anche dal punto di vista contrattuale, fiscale,
amministrativo e gestionale è preferibile interloquire con un unico soggetto
strutturato su base consortile piuttosto che confrontarsi con una moltitudine di
subfornitori.
Corollario di quanto appena affermato è che il COnsorzio BRindisino Alte
Tecnologie sarebbe in grado di aggredire nuovi mercati se fosse nelle
condizioni di potenziare gli attuali sistemi di produzione rendendoli più elastici e
se potesse estendere la propria filiera produttiva ad ulteriori produzioni. Il polo
aeronautico di Brindisi risulterebbe organizzato in modo tale da poter realizzare
un ampio spettro di sezioni complesse, ossia unità funzionali strutturali e
motoristiche per velivoli civili e militari.
Segnatamente, nell’ambito dei progetti previsti dal Piano progettuale, gli
elementi che intervengono a colmare le attuali lacune e ad ampliare la filiera
sono i seguenti:
•
•
•
impianto per trattamenti termici destinato alla meccanica di precisione
(C.M.C.): si tratta sostanzialmente di un forno industriale che consente
processi di lavorazione di componenti meccaniche fini. Al momento l’unica
azienda brindisina che possiede un forno per lavorazioni aeronautiche è la
GSE. Tuttavia tale impianto, funzionale a grosse strutture, è
sovradimensionato per le componenti di precisione e, quindi, oltremodo
antieconomico. Anche i risultati di processo appaiono inadeguati;
presse meccaniche (CMC) e dispositivi pluriassi a controllo numerico
(OMA): l’utilizzo di moderni macchinari per la lavorazione dei metalli è
indispensabile per accrescere la capacità produttiva in termini di produttività
della manodopera, qualità e precisione delle lavorazioni e spettro di offerta
del tipo di prodotti realizzabili;
impianto di galvanica e trattamenti anticorrosivi e preancoranti della
verniciatura (Processi Speciali): le componenti strutturali, macchinati e
lamierati, una volta realizzate, vanno trattate con sostanze chimiche
indispensabili per impedire forme di ruggine, ossidazione e, più in generale,
degrado delle componenti metalliche. Successivamente alla fase di
galvanica i metalli vengono sottoposti a quella di primer e, infine alla
verniciatura vera e propria. Brindisi è oggi priva di un impianto di galvanica e
tutte le componenti meccaniche prodotte dalle industrie del COBRAT
vengono inviate a Caserta per essere sottoposte a questo trattamento. In
24
•
seguito le componenti strutturali ritornano a Brindisi per le successive fasi
della lavorazione.
impianto per la posa in opera delle livree dei velivoli (TSM): come è
noto ho compagnia aerea rende riconoscibili i propri velivoli esternamente
ed internamente ricorrendo a soluzioni cromatiche esclusive. L’investimento
proposto è teso a realizzare l’intero ciclo di manutenzione o riconversione
(trattamenti superficiali e verniciatura) delle livree dei velivoli. Localizzato
lungo l’aeroporto civile, l’impianto sarà in grado di offrire servizi, incluso il
lavaggio rapido di interi velivoli, in grado di generare interessanti sinergie
con le altre imprese del polo brindisino (si pensi, ad esempio, alla
manutenzione dei motori, alla pulizia e alla manutenzione degli interni dei
velivoli incluse le parti in tessuto, ecc.). L’impianto sarà realizzato all’interno
di una vasta area ove la SACA si accinge a realizzare ulteriori investimenti
per un “completion centre” (Par. 2.3).
25
2.3 Le ulteriori sinergie: dotazione infrastrutturale e investimenti
grandi imprese.
delle
SOMMARIO: La presenza dei main contractor non è certo l’unica sinergia che incide sulle
prospettive del COBRAT; bisogna tenere conto delle caratteristiche dell’aeroporto Papola di
Brindisi, il meglio infrastrutturato del Sud Est; la SACA torna ad investire e dispone di suoli per 37
ettari, limitrofi alle piste del Papola, destinati –dal Piano Regolatore Generale- all’insediamento di
industrie aeronautiche; su questi suoli il progetto della TSM (aderente al COBRAT) rappresenta
l’avanguardia di un progetto ambizioso: la realizzazione di un “completion centre” per l’intero ciclo
di “vestizione” interna ed esterna dei velivoli; il COBRAT ha già avviato i contatti con Sviluppo
Italia per inserire le proprie imprese nell’indotto del centro manutenzioni che Ati-Tech (100%
Alitalia) sta realizzando a Grottaglie; infine va segnalato che Sviluppo Italia ha costituito un
ristretto e qualificato gruppo di lavoro per le iniziative a favore dell’aeronautica che vede la
partecipazione del COBRAT.
Si è già rilevato (Par. 2.1) come Brindisi, per tecnologia, occupazione ed export,
rappresenti uno dei principali poli europei dell’industria aeronautica e si
caratterizzi per una tradizione imprenditoriale che risale agli anni ‘30.
A questi oggettivi punti di forza occorre accostare le ulteriori sinergie di contesto
che, insieme alla presenza dei main contractor, incidono sulle prospettive
dell’investimento COBRAT.
Il livello di infrastrutturazione della provincia messapica è positivamente
“anomalo” nel Mezzogiorno. Stando ai dati 1996 dell’Istituto Guglielmo
Tagliacarne, nell’indice generale di dotazione infrastrutturale (valore medio
nazionale = 100) Brindisi, con 107,2 punti, si colloca al 23° posto su 95 provincie
ed è la prima tra le pugliesi (seguono Taranto 94 punti, 41ª posizione; Bari 92
punti, 45ª pos.; Lecce 68,8 punti, 85ª pos. e Foggia 68,6 punti, 86ª pos.).
Qualora, invece di considerare l’indice generale (alla cui composizione
concorrono trasporti, energia, sistema delle reti idriche, sistema del credito e
telecomunicazioni) si faccia riferimento al solo indicatore dei trasporti - quello
che ha maggiore attinenza con il piano progettuale - i dati appaiono ancora
migliori: con 152,1 punti Brindisi è infatti la 14ª provincia di Italia, seconda nel
Sud soltanto a Napoli. Le altre province pugliesi la seguono a grande distanza
(Taranto 105,7 punti, 26ª posizione; Bari 101,4 punti, 31ª pos.; Lecce 84,7 punti,
42ª pos. e Foggia 77,9 punti, 56ª pos.).
E’ evidente che su tali indicatori incide in modo rilevantissimo il binomio portoaeroporto ed è altrettanto chiaro che gli indici di infrastrutturazione misurano le
potenzialità e non l’utilizzo effettivo di un capitale sociale che produce ricchezza
e occupazione solo se si fanno corrette scelte gestionali per il suo utilizzo. Gli
investimenti proposti dal COBRAT - in quanto correlati ad un’ambiziosa iniziativa
localizzata lungo una pista dell’aeroporto di Brindisi (Infra, in questo paragrafo) beneficiano della presenza di tale infrastruttura e, al contempo, incidono
positivamente sul suo impiego.
L’aeroporto “Papola” di Brindisi è uno dei migliori in tutto il Sud Est del Paese. E’
il solo in Puglia a disporre di due piste che, disposte a croce, agevolano
26
atterraggi e decolli con qualsiasi condizione meteorologica. Per dimensioni6
(2.628 x 45 m. e 1.940 x 50 m.) le piste brindisine sono le più lunghe in Puglia
(seguono Bari Palese con 2.440 x 45 m., Grottaglie con 1.800 x 45 m. e Foggia
“Gino Lisa” con 1596 x 45 m.) e permettono l’agevole atterraggio e decollo dei
velivoli di maggiori dimensioni (tra cui il Boeing 747).
Ovviamente per le industrie aeronautiche la localizzazione in prossimità di un
aeroporto non è certo un optional, anzi è il pre requisito indispensabile per
operare.
Alla luce di quanto appena rilevato ben si comprende per quale ragione una
vasta area che costeggia una pista del “Papola” sia stata espressamente
destinata, dal Piano Regolatore Generale, agli insediamenti industriali del solo
settore aeronautico. Su queste superfici lo stabilimento di maggiore rilevanza è
oggi quello dell’Agusta ma, proprio sui suoli confinanti con gli spazi fisici di tale
impresa, è in programma la realizzazione di un’importante iniziativa in rapporto
alla quale le odierne proposte del COBRAT risultano complementari e trovano
motivo di incoraggiamento.
L’iniziativa in parola ha come punto di riferimento la SACA. Questa società, che
ha già acquistato la piena proprietà di un’area di 37 ettari, ha in animo la
costruzione di un “completion centre”” ossia di un centro presso il quale
provvedere per intero alla “vestizione” dei velivoli in tutte le loro componenti
esterne (trattamenti superficiali, verniciatura e decoro della livrea) ed interne
(produzione e allestimento di componenti quali pannelli, impianti elettrici, cucine,
tappezzerie, sedili, verniciature interne, toilette, ecc.). Un simile complesso
industriale si rivolge sia all’allestimento dei nuovi velivoli, sia alla manutenzione
(basti pensare che ogni 18 mesi si procede al completo rinnovo della tappezzeria
e dei sedili) anche parziale (ad esempio, sono molto frequenti i trattamenti
superficiali e la verniciatura del timone, delle ali e delle altre superfici
maggiormente esposte alla frizione con l’aria) sia, ancora, alla riconversione da
una compagnia all’altra (il che avviene di frequente alla scadenza dei contratti di
leasing) o dall’uso civile a quello commerciale.
Il progetto in questione è stato già sottoposto, nelle sue implicazioni
infrastrutturali, all’attenzione della Regione Puglia che lo ha espressamente
ritenuto meritevole di supporto se è vero che, con delibera di Giunta n° 277 del 7
aprile 1999, lo ha contemplato (quale unica candidatura per il settore trasporti
in provincia di Brindisi)
tra le proposte a valere sulle risorse destinate al
“cofinanziamento degli studi di fattibilità di rilevanti iniziative infrastrutturali di
particolare interesse per le amministrazioni locali e di settori” dalla Deliberazione
CIPE 9 luglio 1998.
Merita di essere rimarcato che, tra gli investimenti sponsorizzati dal COBRAT,
quello della T.S.M. S.r.l. - un grande impianto per i trattamenti superficiali e la
verniciatura di intere livree - può essere definito “lotto funzionale” del “completion
centre”, tant’è vero che i suoli dove sarà ubicata questa nuova iniziativa sono tra
6
Cfr. “Aeroporti d’Italia”, 1997.
27
quelli, oggi di proprietà SACA, limitrofi alla pista del “Papola” per i quali, è bene
ribadirlo, risulta già
approvato il piano di insediamento delle industrie
aeronautiche.
E’ comunque evidente che il “completion centre” sarà un
acceleratore di sviluppo per tutto il polo aeronautico brindisino che, oltre alla
vestizione interna ed esterna del velivolo, è già in grado di offrire una vasta
gamma di servizi di manutenzione per le strutture ed i motori.
Un’altra occasione importante per il COBRAT è rappresentata dagli investimenti
che permetteranno di valorizzare uno stabilimento costruito a Grottaglie per
Alenia e mai inaugurato.
Come riportato dalla stampa nazionale, Ati-Tech,
società controllata al 100% da Alitalia, si accinge ad utilizzare gli hangar exAlenia come centro di manutenzione mirato per i Boeing 737 sia della nostra
compagnia di bandiera che di quella olandese (la KLM, come è noto, ha un
accordo commerciale e produttivo a tutto campo con Alitalia). L’insediamento
tarantino di Ati-Tech, frutto di una iniziativa di promozione industriale avviata da
Sviluppo Italia, va a collocarsi in una provincia del tutto priva di cultura
aeronautica e, distando meno di 50 chilometri da Brindisi, rappresenta una
interessante opportunità per il COBRAT che, ovviamente, ha già avviato le
trattative per assicurarsi un ruolo nell’indotto delle manutenzioni.
In sintonia con quanto appena rilevato, va segnalato che Sviluppo Italia ha
costituito un ristretto e qualificato gruppo di lavoro per le iniziative a favore
dell’aeronautica che vede la partecipazione del COBRAT.
Le prospettive di crescita dell’industria aeronautica nel suo complesso (Vedi
Allegato A) trovano dunque riscontro concreto anche nella dimensione locale. E il
comportamento delle imprese, fortemente influenzato dalle aspettative, è il
miglior termometro del mercato. Agusta, in questi giorni, sta dando corso a un
nuovo investimento di circa 15 miliardi di lire nel proprio stabilimento di Brindisi,
avvalendosi anche di un cofinanziamento comunitario. E si è già detto (Par.
2.2.1) degli investimenti annunciati da Salver. Anche alcune PMI del COBRAT
(ad esempio Avioman e G.S.E.) hanno recentemente avviato ambiziose
campagne di investimento, supportate da contributi cofinanziati dalla Comunità
europea, per competere adeguatamente con le imprese concorrenti. L’obiettivo
del Piano integrato di sviluppo sottoposto dal consorzio brindisino alla Regione
Puglia è quello di sostituire all’approccio individuale l’ottica di sistema, così da
rafforzare ed estendere una filiera produttiva che ha tutte le carte in regola per
contribuire allo sviluppo economico e sociale della provincia.
28
3. GLI INTERVENTI PROPOSTI A FINANZIAMENTO
SOMMARIO: Non si richiedono contributi per le infrastrutture materiali (che già sono un punto di
forza della provincia messapica) né per le immateriali (in corso di realizzazione grazie ai
finanziamenti gi à ottenuti nell’ambito del PIC PMI); gli investimenti imprenditoriali previsti sono
4, tutti fanno riferimento a piccole e medie imprese aderenti al COBRAT, comportano investimenti
complessivi per 20.668 milioni di lire e la richiesta complessiva di contributo ammonta a 14.443
milioni di lire, per un incremento occupazionale diretto a regime di 88 unit à. La Provincia e il
Comune di Brindisi, rispettivamente, propongono a finanziamento (RAP 100) un programma per
l’attrazione di nuovi investimenti nel settore dell’aeronautica e un intervento formativo sulla
struttura amministrativa.
Nel paragrafo 2.2.3. si è evidenziato che il COBRAT appare come una coalizione
consapevole, forse indispensabile, per porsi in modo attivo rispetto alle
dinamiche globalizzanti che investono il settore aeronautico nella componente
sia delle grandi che delle piccole e medie aziende.
Peraltro, si è messo in evidenza il contenuto tecnico di ciascuna iniziativa
proposta a finanziamento e si è voluto rilevare come l’insieme degli investimenti
produca un incremento della capacità produttiva e, soprattutto, quanto incida
sulla filiera produttiva, colmandone alcune falle e ampliando in modo importante
la gamma dei prodotti e dei servizi offerti dalle imprese consorziate.
Dopo aver posto l’accento sul significato strategico del Piano progettuale,
occorre ora focalizzare l’attenzione sulle misure di intervento per le quali si
propone domanda di accesso, nonché sulle caratteristiche dei singoli progetti
imprenditoriali in termini di elementi finanziari, occupazionali, ambientali, e di
quant’altro assuma rilevanza ai fini del giudizio sulla concreta fattibilità delle
iniziative proposte a finanziamento.
29
Misura 5.3.a): Infrastrutture fisiche e immateriali a supporto delle attività
produttive e delle attività di servizio comune al programma integrato
Ai fini dell’ammissibilità a contributo delle infrastrutture, le note esplicative della
misura 5.3. hanno posto esplicitamente il vincolo della “stretta correlazione” al
programma integrato di sviluppo. Peraltro, si è già posto l’accento (Par. 2.3) sulla
circostanza che la dotazione infrastrutturale della provincia di Brindisi, proprio
per quanto attiene ai trasporti, rappresenta un vero e proprio punto di forza, una
potenzialità da valorizzare con opportune scelte gestionali.
Ciò premesso, si ritiene di non proporre istanza per la realizzazione di alcuna
infrastruttura materiale.
Per quel che concerne le infrastrutture immateriali va detto che il COnsorzio
BRindisino Alte Tecnologie, fin dalla sua costituzione, aveva avvertito l’urgenza
di poter disporre di una rete telematica consortile per la condivisione delle
informazioni e per dare maggiore forza alle azioni di marketing.
Per tale
ragione, come si è già rilevato (Par. 2.2.2) il consorzio non ha esitato a inoltrare
una specifica proposta di investimento del valore complessivo di £. 120 milioni.
Tale iniziativa è stata ammessa a contributo (per il 65% delle spese previste) a
valere sui fondi del Programma di Iniziativa Comunitaria Piccole e Medie
Imprese, la cui gestione è stata delegata a Tecnopolis dalla Regione Puglia.
Questo intervento, già avviato, appare proporzionato alle attuali esigenze del
COBRAT e tale da non rendere necessaria una nuova richiesta di finanziamento
ai sensi della misura 5.3.a).
30
Misura 5.3.b): Incentivi alle attività produttive industriali e dei servizi alle
imprese, proposte dalle PMI
Nella tabella riepilogativa qui allegata, si riportano in forma schematica i dati che
possono essere evinti da ogni singolo business plan, puntualmente redatto in
ossequio alle norme applicative della legge 488/92.
Gli stessi dati sono stati elaborati anche sotto forma di totali e subtotali e, in
alcuni casi, si è ritenuto opportuno mettere in evidenza i valori medi allo scopo di
offrire il maggior numero di informazioni a chi è preposto alla valutazione
dell’istanza di finanziamento.
Per evitare ogni dubbio interpretativo sulle informazioni riprodotte nelle tabelle, si
rendono opportune le seguenti puntualizzazioni:
1. Anzitutto va premesso che il COnsorzio BRindisino Alte Tecnologie ha
rilevanza esterna ed è iscritto nel registro delle imprese presso la CCIAA di
Brindisi. Va inoltre rilevato che il COBRAT non ha mai beneficiato di strumenti
della programmazione negoziata.
2. I programmi di investimento proposti fanno tutti riferimento a imprese che, ai
sensi della vigente normativa comunitaria sugli aiuti di stato, rispondono ai
parametri dimensionali della Piccola o Media Impresa e, a tutti gli effetti, sono
parte integrante del consorzio proponente.
3. Delle quattro iniziative proposte a finanziamento, ai sensi della legge 488/92
e delle relative norme di applicazione, due vanno classificate come
ampliamenti (C.M.C. S.r.l. e OMA) e due vanno classificate come nuove
iniziative (T.S.M. S.r.l. e Processi Speciali S.r.l.). Nel caso di Processi
Speciali, a parziale rettifica di quanto indicato dall’impresa nel proprio
business plan va detto che sul piano giuridico - assumendo come riferimento
la definizione dettata dall’art. 3, comma 1 lett. a) del decreto 20 ottobre 1995,
n° 527 (il “regolamento della legge 488”) e dalla connessa disposizione di cui
al punto 3.2., comma 2°, ultimo alinea della circolare ministeriale MICA 20
novembre 1997, n° 234363 - pare corretto classificare la proposta “nuovo
investimento”. L’investimento in parola, sul piano della realtà materiale, è un
ampliamento di una nuova iniziativa. In altri termini la società in questione non ancora operativa - ha già in corso un programma di investimento e la
proposta presentata ai sensi della misura 5.3. si traduce in ulteriori sviluppi
(anche sul piano occupazionale) che vanno a sommarsi e a sovrapporsi a
quelli dell’iniziativa già avviata.
4. L’incremento occupazionale diretto generato dalle iniziative è stato calcolato
sulla base dei criteri dettati dalle disposizioni applicative della legge 488/92.
Per l’incremento occupazionale indiretto generato dagli investimenti del
COBRAT, in difetto di più attendibili criteri, si è ritenuto di applicare
all’incremento occupazionale diretto il moltiplicatore 2,3 frutto della ipotesi
(riprodotta in forma schematica nella sottostante tabella) che attribuisce il
maggiore giovamento allo stesso settore aeronautico (grazie alle sinergie di
31
sistema delle quali si avvale il piano integrato di sviluppo, v. Par. 2.3) e
ulteriori effetti incrementali agli altri settori dell’economia locale, indiretti
beneficiari degli investimenti COBRAT.
Settore produttivo
effetto incrementale
(moltiplicatore)
Aeronautica
servizi aeroportuali
costruzioni civili
meccanica e siderurgia
Servizi
Altro
Totale
1,0
0,2
0,2
0,4
0,2
0,3
2,3
5. Si noterà che il piano finanziario annuale degli investimenti produttivi, tra
contributi e apporto di capitale proprio, dà una somma che, per alcune
imprese, è maggiore del costo complessivo degli investimenti.
Ciò dipende da due circostanze concomitanti:
• i conferimenti delle imprese sono maggiori del fabbisogno finanziario
perché tutte le imprese del COBRAT si impegnano a rafforzare la propria
base patrimoniale in misura superiore a quella richiesta dalla misura 5.3. (il
30%);
• seppur di poco, gli aiuti di intensità 40% ESN + 15% ESL possono risultare
maggiori del 70% nominale.
E’ evidente poi, che quando nell’anno di avvio dell’investimento il
conferimento dei soci è maggiore del 30% della spesa complessiva, in
bilancio residueranno (sotto forma di riserve) risorse utilizzabili nel
successivo esercizio nel quale è ben possibile che il conferimento dei soci
risulti inferiore al 30% del fabbisogno.
6. Per quanto riguarda l’affidabilità economica e finanziaria delle singole
imprese e del COnsorzio BRindisino Alte Tecnologie, si è avuto cura di
allegare i bilanci e le referenze bancarie per ciascuna iniziativa. Inoltre,
come espressamente previsto dalle disposizioni applicative della legge
488/92, si è allegato - per ogni impresa candidata a contributo - il certificato
camerale (o il corrispondente documento rilasciato dalla cancelleria
commerciale del Tribunale) dal quale si evince che non vi sono in atto
procedure concorsuali. Infine va segnalato che Banca CARIME, ha
formalizzato al COBRAT la propria disponibilità a finanziare (anticipazioni) i
programmi di investimento di tutte le imprese ammesse ai contributi della
misura 5.3.
32
7. I costi di gestione, come stabilito nella scheda tecnica della misura 5.3., sono
quantificati nella misura dell’1,5% dei contributi complessivamente richiesti. Il
COnsorzio BRindisino Alte Tecnologie, qualora ammesso a contributo, darà
corso alle seguenti attività:
• garantire il coordinamento delle attività e degli interventi previsti dai singoli
programmi ammessi a contributo;
• esercitare i poteri di controllo e sostitutivi agli stessi eventualmente
riconosciuti nei limiti ed alle condizioni di cui alla disciplina del Patto
Territoriale di cui alla deliberazione C.I.P.E. del 21 marzo 1997;
• monitorare costantemente lo stato di avanzamento del programma e
riferire trimestralmente alla Regione Puglia, Assessorato all’Industria e
Artigianato a far data dal 1° settembre 1999;
• ricevere dai titolari degli interventi ammessi a contributo la documentazione
necessaria ad attestare lo stato di avanzamento finanziario del programma
sia in termini di impegno che di spesa;
• presentare per conto dei titolari dei singoli progetti ammessi a contributo le
richieste di erogazione secondo i termini e le modalità di cui alle leggi
regionali nn. 3/95 (per gli interventi pubblici) e 5/95 (per le iniziative
produttive imprenditoriali).
Il COBRAT per offrire la massima garanzia sul corretto svolgimento delle
sopraddette prestazioni - senza delegare ad altri le proprie responsabilità
e previa specifica
autorizzazione
dell’amministrazione regionale intenderebbe avvalersi - oltre che del proprio personale - dell’ausilio
tecnico di un istituto di credito selezionato in base alle condizioni di
mercato.
8. Gli indicatori ambientali, sono stati calcolati in prima battuta nel pieno rispetto
dei criteri stabiliti al punto 6.6. della circolare MICA 20 novembre 1997, n°
234363, attuativa della legge 488/92. Tale circolare prevede che il punteggio
massimo assegnabile a ciascuna impresa possa essere pari a 10 punti, nel
mentre la scheda tecnica della misura 5.3. prevede che il punteggio massimo
possa essere pari a 15 punti, fermo restando che gli elementi dei quali tener
conto per l’attribuzione del punteggio sono i medesimi previsti nella scheda
tecnica per la presentazione delle candidature ai punti compresi tra
C.3.1.1.(adesione al sistema ecoaudit o ISO 14001) e C.3.2.5. (energia da
fonti rinnovabili). Preso atto di tale diversità tra la legge 488/92 e la misura
5.3. si è ritenuto corretto applicare ai risultati ottenuti ai sensi della sopra
citata circolare MICA il moltiplicatore 1,5 così da ottenere un risultato che
pare conforme alle disposizioni regionali.
9. Per quel che riguarda i tempi per la cantierizzazione e ultimazione delle
iniziative, si assume come punto di partenza il mese di settembre 1999 (mese
1). Ai fini delle autorizzazioni amministrative si sottolinea che le istituzioni
locali hanno sottoscritto un protocollo di intesa (Cap.4) con il quale,
ripercorrendo quanto è già stato fatto - concretamente - nel caso del Patto
Territoriale, si sono impegnate a fare ricorso alla “conferenza dei servizi” e ad
ogni ulteriore soluzione in grado di accelerare le procedure. Peraltro nessuno
dei progetti pare prospettare problemi di particolare complessità, almeno per
33
quel che concerne gli strumenti urbanistici. Difatti nel caso di CMC, OMA e
Processi Speciali, gli investimenti relativi alle componenti immobiliari
rappresentano dei meri ampliamenti dell’esistente. Nel caso di TSM, la nuova
iniziativa produttiva sarà realizzata ai bordi di una pista dell’aeroporto di
Brindisi, accanto allo stabilimento Agusta, su di un’area, attualmente di
proprietà SACA, che ha già per destinazione urbanistica gli insediamenti
produttivi dell’industria aeronautica.
34
Misura 5.3.c): Assistenza tecnica e bisogni formativi per gli Enti locali (RAP
100).
Nell’ambito del protocollo di intesa sottoscritto dalle parti sociali e dagli Enti locali
ai fini della concertazione a supporto della misura 5.3. (Cap. 4),
l’Amministrazione provinciale ed il Comune di Brindisi hanno assunto molteplici
impegni.
In questo contesto la Provincia di Brindisi “con specifico riferimento alle
possibilità di utilizzo delle risorse previste dal programma RAP 100, si ripromette
di verificare, raccordandosi con il Formez, quali possano essere le iniziative più
adeguate per affiancare il COBRAT, anche attraverso azioni volte ad attrarre
nuovi investimenti, nazionali e internazionali, nell’aeronautica in provincia di
Brindisi”.
Per parte propria le amministrazioni comunali “si impegnano altresì a fare ricorso
alle semplificazioni intervenute in attuazione delle cosiddette leggi Bassanini e a
verificare in che misura tali processi di semplificazione e di promozione dello
sviluppo economico possano essere assistiti e supportati ricorrendo alle risorse
previste nell’ambito del programma RAP 100 gestito dal Formez”.
Dando corso a tali impegni la Provincia e il Comune di Brindisi hanno provveduto
alla redazione di due manifestazioni di interesse. Segnatamente la proposta della
Provincia riguarda un’azione di marketing territoriale specifica per il settore
aeronautico, mentre quella del capoluogo è mirata alla formazione del proprio
personale.
Le spese previste si aggirano tra i 200 e i 300 milioni di lire nel caso della
provincia e tra i 60 e i 100 milioni di lire nel caso del comune capoluogo.
35
4. LA CONCERTAZIONE
Le parti economiche e sociali, la Provincia di Brindisi e tutti e tre i comuni nel cui
territorio insistono le iniziative produttive proposte a finanziamento, hanno siglato
il documento di concertazione che sancisce l’ampia condivisione degli obiettivi
prefissi dal piano integrato di sviluppo. Particolarmente rilevanti appaiono gli
impegni per lo snellimento degli iter autorizzativi. Va comunque ribadito che
nessuno degli investimenti proposti implica deroghe ai vigenti strumenti
urbanistici.
Si riproduce nel seguito il testo del protocollo di intesa che - nella versione
originale sulla quale sono apposte le sottoscrizioni dei soggetti che vi hanno
aderito è posto tra gli allegati tecnici del Piano progettuale, insieme ai
business plan delle singole imprese.
PROTOCOLLO DI INTESA
Premesso che:
•
in provincia di Brindisi il comparto della produzione di mezzi di trasporto,
costituito in modo pressoché esclusivo dalle imprese del settore
aeromeccanico-aviomotoristico, con i suoi 1.857 occupati ha un peso
percentuale pari al 12,5% dei lavoratori nell’industria manifatturiera e, con il
7,1% delle esportazioni complessive dell’area è tra quelli con il più elevato
grado di apertura internazionale. Esso rappresenta pertanto una
fondamentale risorsa economica e occupazionale;
•
la Commissione europea, con la Comunicazione 24 settembre 1997, n° 466,
“L’industria aerospaziale europea. Affrontare la sfida globale”, qualifica come
indifferibile priorità il rafforzamento dell’industria aeronautica per la sua stretta
correlazione con fattori strategici, militari e politici, commerciali, ambientali,
occupazionali e tecnologici;
•
ulteriore indicatore della rilevanza che la Commissione europea riconosce
all’industria aeronautica sono le specifiche linee di finanziamento riservate a
tale settore nell’ambito del 5° programma quadro per la ricerca applicata e lo
sviluppo tecnologico;
•
il COnsorzio BRindisino Alte Tecnologie, preso atto delle intenzioni di
investimento delle imprese consorziate, si è determinato a sottoporre alla
Regione Puglia la propria candidatura nell’ambito della misura 5.3. del
Programma Operativo Plurifondo;
•
a tale scopo ha provveduto alla elaborazione di un Piano progettuale la cui
strategia fa perno sulla promozione di investimenti tesi a estendere la filiera
produttiva così da rendere il polo aeronautico di Brindisi competitivo su nuovi
mercati, perché in grado di offrire un ampio spettro di servizi e produzioni
(strutturali e motoristiche) per velivoli civili e militari;
36
•
per effetto dei nuovi investimenti le imprese consorziate si impegnano ad
assumere nuova forza lavoro, nel rispetto delle norme legali e contrattuali,
con ciò contribuendo a generare progresso sociale sul territorio;
•
il Piano progettuale fa riferimento altresì alla possibilità di valorizzare il
potenziale costituito dalle infrastrutture aeroportuali, da sempre sottoutilizzate,
recentemente offese dagli effetti della crisi nel Kossovo;
Tutto ciò premesso, ritenendo che l’iniziativa assunta dal COBRAT - anche alla
luce dell’esperienza maturata con il Patto Territoriale promosso dalla Provincia di
Brindisi, al quale nel seguito si fa riferimento anche testuale - possa avere
migliore esito se accompagnata dalla concertazione e dunque dal contributo
degli Enti locali e delle parti sociali, si stabilisce quanto segue.
COBRAT
Il COnsorzio BRindisino Alte Tecnologie si impegna a dare corso a tutte le
funzioni di Soggetto Intermediario Locale e a fungere da punto di riferimento e di
stimolo per il buon esito dell’iniziativa intrapresa.
IMPEGNI DEGLI ENTI PUBBLICI LOCALI
Gli impegni assunti dai soggetti pubblici sono finalizzati a ottimizzare il ruolo e le
competenze delle istituzioni nell’ambito dell’utilizzo dello strumento della
concertazione, per la coesione della realtà amministrativa, economica e sociale
nell’ambito territoriale, conformemente al principio del partenariato su cui si basa
l’azione della Commissione dell’Unione europea.
In particolare gli enti firmatari, tenuto conto che la misura 5.3. esige la
cantierabilità degli investimenti entro 90 giorni dal provvedimento di ammissione
a contributo, per quanto di competenza si fanno garanti di tale condizione, nei
limiti consentiti dal quadro normativo vigente.
Provincia
La Provincia di Brindisi, già Ente promotore del Patto Territoriale, assume
l’impegno di sostenere l’iniziativa adottata dal COBRAT con tutti i mezzi a sua
disposizione e ad assumere tutte le iniziative che si rendessero necessarie. In
particolare assicura di attivare percorsi privilegiati per gli opportuni adempimenti
amministrativi facendo ricorso alle medesime procedure già implementate in
occasione del Patto Territoriale, inclusa la conferenza dei servizi nonché ogni
ulteriore soluzione, conforme a legge, funzionale al pronto avvio degli
investimenti.
La Provincia inoltre, si impegna, a promuovere lo sviluppo delle condizioni
ambientali favorevoli allo sviluppo degli investimenti attraverso gli interventi nei
settori di propria competenza. Attribuisce particolare importanza al
37
completamento delle infrastrutture del sistema dei trasporti e agli interventi in
materia di formazione professionale. Riconosce il ruolo essenziale degli
strumenti finanziari cofinanziati dalla Unione europea, e in primo luogo delle
risorse del P.O.P. Puglia.
Si impegna inoltre ad implementare il ruolo di soggetto coordinatore della
programmazione che le viene attribuito dalla L. 142/90.
Con specifico riferimento alle possibilità di utilizzo delle risorse previste dal
programma RAP 100, si ripromette di verificare, raccordandosi con il Formez
quali possano essere le iniziative più adeguate per affiancare il COBRAT, anche
attraverso azioni volte ad attrarre nuovi investimenti, nazionali e internazionali,
nell’aeronautica in provincia di Brindisi.
I Comuni
I Comuni firmatari si impegnano a creare canali privilegiati per tutti gli
adempimenti amministrativi di propria competenza, riguardanti i progetti. In
particolare viene assicurata l’accelerazione delle procedure di autorizzazione per
la allocazione degli insediamenti produttivi e di tutti i connessi atti amministrativi
nel rispetto di quanto previsto dalla legislazione vigente. A tal fine istituiranno una
distinta graduatoria per le domande relative alle concessioni di licenze edilizie,
nulla osta, ecc. relative ai progetti imprenditoriali e agli insediamenti produttivi.
I Comuni inoltre si impegnano a fare ricorso allo strumento della conferenza dei
servizi per accelerare gli iter autorizzativi riguardanti i progetti.
I Comuni si impegnano infine a fare ricorso a tutti gli strumenti di finanziamento
cofinanziati dall’Unione europea (in particolare il P.O.P. Puglia.
Si impegnano altresì a fare ricorso alle semplificazioni intervenute in attuazione
delle cosiddette leggi Bassanini e a verificare in che misura tali processi di
semplificazione e di promozione dello sviluppo economico possano essere
assistiti e supportati ricorrendo alle risorse previste nell’ambito del programma
RAP 100 gestito dal Formez.
ASSOCIAZIONI SINDACALI DEI LAVORATORI
Le Organizzazioni Sindacali convengono sull’opportunità di consolidare e
sviluppare un sistema di relazioni industriali funzionali agli obiettivi di sviluppo
territoriale. In particolare, in presenza di nuove realizzazioni industriali (ed
ampliamenti dell’esistente), si impegnano a:
•
prevedere, ove possibile, una flessibilità delle prestazioni lavorative in
relazione all’utilizzo degli impianti e/o alle particolari condizioni operative
dell’azienda, in modo che il più rapido ammortamento degli investimenti si
traduca in un ulteriore elemento di convenienza ad investire;
38
•
favorire e determinare, attraverso la concertazione, un costo del lavoro
compatibile con il rispetto dei minimi contrattuali, con azioni conseguenti e
coerenti nella contrattazione aziendale, con l’utilizzo degli strumenti di
incentivazione , con le agevolazioni previste dalle leggi e con le esigenze di
ottimizzare le condizioni di produttività e competitiva delle nuove imprese.
Quanto sopra, per un ragionevole periodo tale da consentite il
consolidamento e lo sviluppo delle iniziative.
ASSOCIAZIONE INDUSTRIALI
L’Associazione Industriali e le singole imprese si impegnano a stimolare l’avvio
delle nuove iniziative produttive. Si impegnano inoltre ad utilizzare i contributi
pubblici per sostenere l’incremento dei livelli di occupazione e a valutare le
opportunità di partenariato con imprese non locali.
L’Associazione degli Industriali, continuerà ad adoperarsi per il miglioramento
delle relazioni e per lo sviluppo di un dialogo sempre più costruttivo con le
Organizzazioni Sindacali.
Inoltre, la stessa si impegna a promuovere la tutela delle fasce deboli
(cassintegrati, giovani, portatori di handicap, donne) agevolandone l’ingresso o il
reinserimento nel mondo del lavoro, anche attraverso la formazione
professionale.
Le aziende, con l’assistenza dell’Associazione degli Industriali, si impegnano a
fornire alle Organizzazioni Sindacali dei lavoratori le informazioni sul piano di
impresa e lo stato di attuazione dello stesso mediante incontri periodici,
adoperandosi per il mantenimento di un livello di gestione delle relazioni
industriali coerente con gli impegni assunti. A fronte di concrete applicazioni di
forme di flessibilità concordata tra le Organizzazioni Sindacali, l’Associazione
degli Industriali e la singola azienda , saranno attivate opportune forme e
modalità di consultazione dei lavoratori.
39
ALLEGATI
40
ALLEGATO A
PROSPETTIVE DELL’INDUSTRIA AERONAUTICA A LIVELLO MONDIALE
ED EUROPEO
A1.
La crescita del traffico aereo e le ripercussioni sull’industria aeronautica.
SOMMARIO: Stando alle previsioni di Airbus e Boeing, nel prossimo ventennio la crescita del traffico
aereo sarà pari al 168% rispetto ai livelli del 1997;
grazie ai maggiori profitti le compagnie aeree
aumenteranno gli investimenti relativi al proprio parco mezzi;
le prime 210 compagnie (che oggi
dispongono di 9.677 aeromobili di classe dimensionale superiore a 70 passeggeri) entro il 2017 avranno
bisogno di 17.920 velivoli;
gli 8.243 aeroplani in più saranno necessari per soddisfare la crescente
domanda espressa dal traffico passeggeri; per effetto del previsto turnover, nello stesso arco temporale
saranno indispensabili altri 8.526 aerei; la sola costruzione di nuovi aerei rappresenta un business di
1.200 miliardi di dollari a beneficio dell’industria aeronautica, ma occorre tenere conto dell’effetto
incrementale relativo alle attività di manutenzione e riconvenzione.
Nell’ultimo trentennio, a livello mondiale, il traffico aereo è aumentato in modo
esponenziale. A questo risultato hanno concorso soprattutto la progressiva riduzione
delle tariffe, il miglioramento dei servizi e la globalizzazione dei mercati. Si tratta di
fattori che, insieme alle previsioni di crescita dell’economia mondiale, continueranno a
produrre il proprio effetto incrementale dell’aviazione civile e commerciale nel prossimo
futuro.
In particolare, stando alle previsioni di Airbus e Boeing1 (pressoché identiche), nel
prossimo ventennio la crescita del traffico aereo sarà pari al 168% rispetto ai livelli del
1997 sicché il quantitativo di posti richiesti dall’aviazione civile dovrebbe più che
raddoppiare. Quest’ultima circostanza, in un mercato che si caratterizza per l’elevato
grado di concentrazione, dovrebbe andare a beneficio dei profitti delle maggiori
compagnie aeree. E va evidenziato che sussiste una precisa relazione
tra i profitti e gli investimenti che tali compagnie finalizzano al potenziamento delle
proprie flotte.
Naturalmente, bisogna tenere in considerazione gli ulteriori investimenti resi necessari
dal turnover degli aeromobili, che sono utilizzati per il traffico passeggeri per non più di
trent’anni. A questo proposito va tuttavia evidenziato che numerose compagnie hanno
ritmi di sostituzione ben inferiori ai trent’anni.
Difatti motivazioni gestionali, fiscali,
contrattuali (si pensi alla diffusione del leasing), legislative (in particolare per
l’adeguamento ai limiti imperativi in materia di emissioni gassose e sonore) e,
soprattutto, di strategia commerciale, inducono tali società a disporre di una flotta
piuttosto giovane.
1
Si vedano gli studi di Airbus “Global Market Forecast” e di Boeing “Current market outlook”, entrambi
del 1998.
41
In particolare l’età media degli apparecchi di cui dispongono i vettori asiatici ed europei è
inferiore a 10 anni. Su queste basi Airbus prevede che entro il 2017 almeno il 90% dei
9.677 aeromobili oggi in servizio debbano essere sostituiti.
Queste tendenze, sebbene il tasso di produttività degli aeromobili vada accrescendosi,
non potranno che tradursi nel progressivo ampliamento delle flotte aeree che dovrebbe
essere caratterizzato da tassi di crescita differenziati a seconda delle specificità delle aree
mercato.
Per la precisione si stima che in termini percentuali le compagnie
nordamericane dovrebbero perdere qualche punto a beneficio di quelle europee e, ancora
di più, di quelle asiatiche e cinesi che, consequenzialmente, registreranno i maggiori
progressi.
L’evoluzione del mercato dell’aviazione civile si ripercuoterà inevitabilmente sulle
caratteristiche degli stessi aeroplani.
Visto che all’incremento del traffico non
corrisponde un aumento proporzionale del numero di rotte percorse (grazie al ruolo
preminente svolto da pochi grandi aeroporti Hub), evidentemente la stessa dimensione
media degli aerei non potrà che aumentare.
Nell’arco di vent’anni, gli aeromobili con capacità superiore a 400 passeggeri, passeranno
dall’attuale 1% al 7% del mercato ed anche quelli tra 210 e 250 passeggeri
registreranno un incremento ragguardevole (+6%) del proprio peso, nel mentre
diminuirà considerevolmente (-15%) la rilevanza degli aeroplani in grado di trasportare
tra 125 e 175 viaggiatori.
Occorre a questo punto prendere in esame gli effetti dell’evoluzione del traffico aereo
sull’industria aeronautica.
Secondo Airbus, per soddisfare l’incremento del traffico passeggeri previsto da qui al
2017, ci vorranno 8.243 aeroplani in più. Inoltre, per effetto del previsto turnover,
saranno indispensabili altri 8.526 apparecchi. Soltanto il 12% (1.151 aerei) dei mezzi che
costituiscono le attuali flotte rimarrà in esercizio per il traffico civile. Ciò significa che,
nel periodo considerato, saranno necessari 16.769 nuovi aeromobili (con una capacità
media di 230 posti) e andrà riconvertito per finalità commerciali (in larga misura) l’88%
degli aeromobili oggi in esercizio per il traffico passeggeri.
Stando alle previsioni, ripartendo gli ordinativi per classe dimensionale, la parte
principale (in termini assoluti) spetterà alla categoria tra 125 e 175 passeggeri (7.286
aerei), seguita da quella tra i 210 e i 250 (3.092) e da quella tra i 300 e i 400 (2.935).
Quanto alla ripartizione territoriale degli ordini previsti per gli aeromobili con più di 70
posti, le compagnie nordamericane assorbiranno il 34% del mercato, quelle europee il
28% e le asiatiche (comprensive delle cinesi) il 25%. Relativamente marginale (13%)
sarà dunque la domanda espressa complessivamente dall’America Latina, dall’Africa e
dal Medio Oriente.
Va poi rimarcato che se Europa, Stati Uniti e Canada rappresenteranno circa il 70% degli
ordinativi nella classe dimensionale compresa tra i 70 e i 100 passeggeri, i paesi asiatici
(inclusa la Cina) privilegeranno gli ordinativi nella categoria superiore ai 400 posti.
Nel periodo considerato (1998-2017) parte delle necessità di adeguamento delle
compagnie aeree (3.176 mezzi) dovrebbe risultare soddisfatta attraverso operazioni di
42
cessione-acquisto di aeromobili usati (per lo più oggetto di leasing) che, dopo le
necessarie revisioni, potranno tornare ad essere utilizzati per il traffico passeggeri. Ciò
significa che la domanda del “nuovo”, relativa ai velivoli per più di 70 passeggeri, sarà in
grado di assorbire 13.593 aeroplani con una media annuale di 680 ordinativi.
Tradotto in danaro il valore di questo mercato, a prezzi costanti 1998, è pari a 1.200
miliardi di dollari. Le previsioni di Airbus consentono di ripartire questa somma sulla
base della classe dimensionale dei velivoli. Le aspettative più interessanti riguardano il
segmento compreso tra 300 e 400 posti che dovrebbe rappresentare circa il 30% del
mercato, seguita da quella superiore a 400 passeggeri con il 26%. Agli aeromobili tra 125
e 175 posti dovrebbe spettare il 22% del mercato ed a quella tra 210 e 250 il 19%.
Corollario di quanto fin qui affermato, circa le imponenti previsioni di crescita del
traffico aereo ed i connessi investimenti delle compagnie aeree, sono le potenzialità
dell’industria aeronautica sul fronte sia della costruzione che della revisione degli
aeromobili. Altrettanto promettenti sono le prospettive di sviluppo per quanto attiene alla
riconversione degli aeromobili, tanto nel caso in cui questi subiscano cambiamenti di
destinazione (da passeggeri a cargo), quanto nel caso in cui essi, senza mutare funzione,
vengano ceduti da una compagnia ad un’altra. In questa evenienza, infatti, si rendono
necessari gli interventi sulla livrea (la colorazione esterna del velivolo che) e sugli arredi
interni (c.d. vestizione) oltre, ovviamente, ad un’accurata manutenzione.
43
A.2.
L’industria aeronautica europea
SOMMARIO: L’industria aerospaziale è dominata dalle imprese statunitensi (58%) ed europee (29%),
tuttavia mentre negli assetti societari USA prevalgono nettamente le concentrazioni che agevolano le
sinergie tra settori (ad esempio tra civile e militare), in Europa l’aerospaziale si caratterizza per l’elevato
grado di frammentazione; in tale contesto competitivo l’Unione europea ritiene che il rafforzamento della
propria industria aeronautica costituisca una priorità indifferibile per la stretta correlazione con fattori
strategici, militari e politici, commerciali, ambientali, occupazionali e tecnologici; la candidatura del
COBRAT appare così in sintonia sia con la politica regionale comunitaria, sia con una priorità di politica
industriale europea.
Se il mercato del trasporto aeronautico civile, nella dimensione planetaria, registra la
presenza di un certo numero di competitori2, decisamente oligopolista è lo scenario
dell’industria aeronautica (civile e militare), perlomeno a livello di prime contractors.
La competizione appare ristretta agli Stati Uniti e all’Europa (principalmente Francia,
Germania, Regno Unito e Italia) che detengono le maggiori competenze tecniche e
commerciali oltre alle risorse indispensabili per sostenere i rilevanti costi di ricerca e
sviluppo.
Il ruolo della Russia, per effetto della crisi economica che ha investito l’ex
Unione Sovietica, appare drasticamente ridimensionato rispetto a quello antecedente la
caduta del muro di Berlino. In termini di mercato, nel settore degli aeromobili (per più di
70 passeggeri) destinati al trasporto civile, la Boeing occupa una posizione dominante
(con il 70% del mercato mondiale) contrastata solo dalla progressiva ascesa dell’europea
Airbus (oggi al 30%).
Anche nel campo dei jet militari, con l’80% del mercato
mondiale, gli americani hanno una posizione predominante. Nel settore degli elicotteri
ad uso civile l’Europa controlla il 30% del mercato, percentuale che si riduce all’8% per
le applicazioni militari.
Fino al 1994 l’industria europea deteneva il 70% del mercato degli aeromobili (jet e
turboelica) per aviazione generale, ma tale percentuale si è ridotta sensibilmente negli
ultimi anni per effetto della concorrenza asiatica, brasiliana e, soprattutto, canadese.
Decisamente interessanti sono i risultati europei nel settore spaziale con una quota di
mercato pari al 25% nella costruzione di satelliti e, grazie al successo del programma
Ariane, maggiore del 50% nei servizi di lancio e posizionamento dei satelliti.
Complessivamente l’industria aerospaziale statunitense controlla il 58% del mercato
mondiale mentre quella europea si attesta al 29%3, tuttavia la relazione tra le imprese dei
due continenti non va intesa necessariamente come contrapposizione.
Un esempio
evidente di quest’affermazione riguarda il primo gruppo aeronautico italiano, Alenia, che
da lungo tempo intrattiene un rapporto privilegiato con Boeing e solo in tempi recenti ha
intavolato un negoziato con Airbus.
L’industria europea appare notevolmente frammentata al confronto di quella americana.
Questa situazione, se si tiene conto dell’importanza strategica e militare dell’industria
2
Con ciò si è ben lungi dal fare riferimento ad un sistema di concorrenza perfetta. Anzi, negli ultimi anni
si è accentuata la tendenza alle concentrazioni e ad altri accordi societari e commerciali tra le imprese.
3
Questi dati, sono ripresi dalla Comunicazione della Commissione europea Com (97) 466 “L’industria
aerospaziale europea: rispondere alla sfida globale”.
44
aeronautica, ha origine nelle caratteristiche del mercato nazionale che negli USA ha
dimensioni ovviamente maggiori di quanto non possa essere nel caso di qualsiasi paese
europeo.
L’industria americana, ab origine e in modo ben più efficiente rispetto a quella europea,
ha potuto avvalersi delle economie di scala e delle sinergie tra le applicazioni civili e
militari, inoltre, in tempi recenti, ha accelerato i processi di concentrazione. A questo
proposito la fusione tra Boeing e McDonnell Douglas ha dato luogo a un quasimonopolio dell’aeronautica civile che, per l’industria militare, trova il proprio contraltare
nell’unione tra Lockheed Martin e Northrop Grumman.
Nel vecchio continente ci sono 6 produttori di aeromobili passeggeri (negli USA 1), e
altrettanti di aerei militari (2 negli USA); tre sono le società specializzate negli elicotteri
(quante in America) ed addirittura 12 quelle del settore missilistico (contro le 4
statunitensi), 5 sono i prime contractors nel mercato dei satelliti (4 negli USA).
“Mentre negli Stati Uniti, allo stato attuale, la principale azienda detiene una quota pari
al 44% del mercato, in Europa, la British Aerospace (Gran Bretagna) raggiunge solo il
22%, e solo insieme con Dassault e l’Aerospatiale (Francia) si attesta al medesimo
livello; mediamente, in Europa, la dimensione della singola azienda è pari ad un terzo (7
miliardi di dollari) di quella della singola azienda negli Stati Uniti” 4
Nel confronto con i competitori statunitensi, il portafoglio delle attività delle industrie
europee appare eccessivamente parcellizzato tra i diversi comparti dell’aeronautica.
Inoltre i limiti dimensionali delle società europee non consentono che queste possano
sempre bilanciare i rischi della ricerca e massimizzare i risultati dei processi di
innovazione tecnologica attraverso il trasferimento di know-how da un settore all’altro
dell’aerospaziale.
A questo proposito va sottolineato che i programmi di ricerca
tecnologica del governo americano hanno la caratteristica di finanziare principalmente i
progetti dual-use ossia quelli che si prestano ad applicazioni sia militari che civili.
A partire dal 2° programma quadro, per recuperare il ritardo accumulato rispetto agli
USA, l’Unione europea si è fatta carico di uno sforzo rilevante per il superamento della
tradizionale dimensione domestica dei programmi di sviluppo tecnologico.
Così,
nell’ambito del 5° programma quadro, in corso di attuazione, sono state stanziate
consistenti risorse per sostenere iniziative transnazionali aperte alla partecipazione di
centri di ricerca ed industrie aerospaziali appartenenti a più paesi membri5.
4
AIAD (Associazione Industrie per l’Aerospazio, i Sistemi e la Difesa), Relazione sull’esercizio del 1997.
Sul punto si fa rinvio alla Decisione n. 182/1999/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22
dicembre 1998 relativa al quinto programma quadro (1998-2002) delle azioni comunitarie di ricerca, di
sviluppo tecnologico e di dimostrazione (Gazzetta ufficiale n. L 026 del 01/02/1999) che, testualmente,
prevede:
5
iv) Nuove prospettive per l'aeronautica
Con questa azione chiave si mira a contribuire al rafforzamento della posizione della Comunità in questo
settore, sviluppandone, nel rispetto della tutela ambientale, la capacità di avvalersi delle tecnologie più
avanzate dell'aeronautica. Essa riguarderà prioritariamente:
- lo sviluppo e la dimostrazione delle tecnologie avanzate di progettazione e fabbricazione integrate e di
riduzione del consumo energetico, delle emissioni e del rumore per vari tipi di aerei;
- la fattibilità tecnologica ed economica e le tecnologie critiche per la progettazione di aerei della nuova
generazione, ivi compresi sistemi e sottosistemi avanzati;
45
Dopo un periodo di crescita negli anni ‘70 e ‘80 l’industria aeronautica europea ha
risentito nei primi anni ‘90 di un periodo di crisi sul quale ha inciso, con la fine della
guerra fredda, la riduzione della spesa per la difesa che, tradizionalmente, alimenta
mercati modestamente nazionali.
A fronte del contesto competitivo appena illustrato, la Commissione europea,
interpretando le istanze dei governi e dei produttori nazionali, ha ritenuto opportuno
elaborare un documento6 nel quale tracciare il quadro della situazione ed illustrare
possibili opzioni strategiche per il rafforzamento dell’industria aeronautica continentale,
tantopiù che “ulteriori esitazioni nell’affrontare i cambiamenti intervenuti nel mercato
dell’aerospaziale potrebbero mettere in pericolo il futuro dell’industria aerospaziale
europea e le centinaia di migliaia di posti di lavoro che questa garantisce”.
Va difatti considerato che in Europa, nel settore aerospaziale, più di 700 aziende (la gran
parte sono piccole e medie imprese) occupano 370.000 persone in via diretta e che molti
di più sono i posti di lavoro nell’indotto al quale concorrono almeno 70.000 aziende.
Il fatto che l’industria aeronautica europea nel suo insieme si collochi tra i primi 15
settori per occupazione non è di per sé il solo degli elementi che spiega l’importanza
annessa dalle istituzioni comunitarie al progresso di questa. D’altra parte nel caso del
settore tessile-abbigliamento, altrettanto importante dal punto di vista occupazionale, la
Commissione europea, tenuto conto del contesto competitivo mondiale, disincentiva
nuovi investimenti che possano incrementare la capacità produttiva e, per converso,
promuove la diversificazione del tessuto economico di quelle regioni, inclusa la Puglia, a
forte caratterizzazione nel suddetto settore7.
La Comunicazione 24 settembre 1997, n° 466, “L’industria aerospaziale europea.
Affrontare la sfida globale” individua con precisione ulteriori ragioni che qualificano
come indifferibile priorità il rafforzamento di tale comparto:
•
•
la rilevanza strategica ai fini della politica estera e di sicurezza: in assenza di
un’industria bellica in grado di assicurare un sistema di difesa ad alta tecnologia, la
possibilità di condurre un’autonoma politica europea sarebbe fortemente ridotta. In
quest’ottica, peraltro, si giustifica il programma relativo al caccia Eurofighter;
la rilevanza commerciale: nel 1996 il valore delle esportazioni comunitarie nel
comparto è stimabile nell’ordine di 15 miliardi di Euro. Peraltro le occasioni
commerciali per il prossimo ventennio - relative al solo mercato dell’aeronautica
- lo sviluppo di tecnologie atte a migliorare la sicurezza e l'efficienza delle operazioni, compresa
l'integrazione a bordo di tecnologie di gestione del traffico aereo, in coordinamento con altre azioni chiave
correlate ai trasporti.
6
Si tratta della già menzionata Comunicazione Com (97) 466 “L’industria aerospaziale europea:
rispondere alla sfida globale”.
7
Per un coerente riscontro di tale orientamento si fa rinvio, da ultimo al bando di ammissione per i
contributi previsti, anche in provincia di Brindisi, dal programma di iniziativa comunitaria Retex che,
testualmente, stabilisce: "I contributi erogati a favore delle imprese del settore tessile - abbigliamento
saranno mirati a sviluppare le potenzialità delle imprese più "sane" e comunque non dovranno comportare
un incremento delle capacità produttive delle stesse. Il numero delle aziende del settore tessile ed
abbigliamento ammesse a contributo, non potrà essere superiore a quello che si otterrà applicando al
numero delle domande pervenute la stessa percentuale di incidenza che l'intero settore rileva nell'ambito di
tutti i settori produttivi delle provincie interessate al Retex". Cfr. Bollettino Ufficiale della Regione Puglia
n° 42 del 22 aprile 1999.
46
•
•
•
•
civile - con ordinativi nell’ordine di 1.200 miliardi di dollari, sarebbero esclusivo
appannaggio della Boeing qualora non vi fosse l’industria europea (principalmente
Airbus) a farsi garante della concorrenza;
la trasferibilità delle tecnologie ad altri settori: con una percentuale pari al 15%
degli investimenti, quello aerospaziale è probabilmente il primo settore industriale per
spesa destinata alla ricerca e allo sviluppo tecnologico. Questa circostanza assume
un significato particolare perché il risultato di questi investimenti è costituito da
“pervasive technologies” che, in larga misura, sono riversate sugli altri settori
industriali a cominciare dall’elettronico, dall’energetico e dall’automobilistico;
le applicazioni spaziali: l ruolo delle tecnologie satellitari va assumendo di giorno in
giorno peso crescente non solo per la tecnologia militare legata alla difesa, ma anche
in settori di largo consumo come la telefonia, i servizi radiotelevisivi e quelli
telematici, rendendo obsolete le tradizionali infrastrutture terrestri. Abdicare agli
investimenti in questi campi equivarrebbe ad avallare le ambizioni di supremazia
tecnologica ed economica dei competitori statunitensi ed asiatici;
lo sviluppo dei sistemi di trasporto: la domanda di trasporto aereo va accrescendosi
annualmente al ritmo del 5%. In parallelo al mercato strettamente correlato alla
costruzione ed alla manutenzione degli aeromobili va crescendo la domanda di
infrastrutture e servizi associata al controllo ed alla gestione del traffico aereo;
la tutela ambientale: l’industria aerospaziale ha fatto enormi progressi nello
sviluppare aerei meno rumorosi e inquinanti, più sicuri ed economici. Ad esempio
sono stati introdotti sistemi di combustione che hanno abbattuto notevolmente il
consumo di combustibile e le emissioni di CO2 ed NOx.
L’atto di candidatura a finanziamento proposto dal Consorzio COBRAT, per contenuti e
finalità, appare così in sintonia non solo con gli obiettivi di politica regionale perseguiti
dalle istituzioni comunitarie, ma anche con una priorità di politica industriale europea,
perché rappresenta un tassello a supporto del consolidamento di un settore strategico.
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