Parola d`Autore: Otto Koloman Wagner a Vienna. Una metropolitana

Parola d’Autore: Otto Koloman Wagner a Vienna.
Una metropolitana d’arte.
« L'arte moderna deve offrirci forme moderne che rappresentano la nostra epoca e il nostro modo di vita».
Otto Koloman Wagner (1841-1918), Moderne Architektur, 1895
Le stazioni della metropolitana di Karlsplatz, Vienna. 1898. Il padiglione 1.
L’artista Otto Wagner (1841-1918) è considerato uno dei più importanti precursori del Modernismo. Fu insegnante
all’Akademie der Bildenden Künste di Vienna e autore di manuali tecnici e programmatici, influendo in modo
decisivo sull’evoluzione della storia dell’architettura moderna. Predilige uno schema compositivo rigoroso,
basato sull’utilizzo minimale delle ornamentazioni, con linee rette e forme squadrate.
L’architettura e l’arte più in generale, questo il suo punto di partenza, ha un compito preciso: offrire soluzioni
estetiche ma soprattutto pratiche e semplificate, per permettere a tutti di comprendere il Bello e di trarne
vantaggio quotidianamente.
«Se l’architettura non affonderà le radici nella vita e nelle necessità dell’umanità contemporanea si allontanerà
dall’immediatezza, dalla vita, dalla freschezza e si abbasserà al livello di stanco pensiero, cesserà persino di
essere un’arte. L’artista deve pensare che l’arte è chiamata a influire sugli uomini e che la moltitudine non vive
per l’arte. In ogni opera d’arte deve manifestarsi nuova forza creativa».
«Nell’arte non deve esistere alcuna divisione per classe degli oggetti creati dagli artisti. Quindi si può parlare
soltanto dell’arte e mai delle arti. Creare artisticamente significa trovare l’espressione della bellezza, senza
distinzione tra piccolo e grande».
Nel corso del XIX secolo Vienna conobbe una fase di grande sviluppo demografico, industriale e urbanistico,
fungeva da crocevia tra Europa e Oriente, confinante com’era con l’Impero ottomano. La popolazione cittadina
nell‘arco di un secolo crebbe di 1.800.000 unità circa, dai 160.000 abitanti del 1770 si arrivò ai 2.031.000 del 1910.
L’urbanizzazione incontrollata soprattutto delle aree periferiche della città rese urgente la pianificazione di un
nuovo progetto urbano.
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Nel 1892-93, Otto Wagner fu il vincitore del concorso per il piano regolatore di Vienna, che prevedeva per la città
un sistema di espansione policentrico con collegamenti tramite mezzi di trasporto veloce.
Dal 1894 al 1901 si dedicò dunque alla progettazione ed esecuzione della metropolitana, pensata come una
ferrovia sopraelevata e sotterranea, che si sviluppa per 80 chilometri e circa 25 stazioni, servita da motrici a
vapore.
Otto Wagner si dedicò al progetto metropolitana in toto, curandone tanto la logistica quanto i dettagli (le
ringhiere, le lampade, le insegne). Come progettista curò il posizionamento dei punti di snodo e delle stazioni, in
modo da garantire un flusso costante e intensivo di persone; badò all’impatto ambientale della nuova
infrastruttura, cercando di realizzare percorsi ed edifici rispettosi dell’ambiente su cui si inserivano; utilizzò
materiali resistenti e innovativi, come il ferro, la ghisa e il vetro.
«Riguardo alla strutturazione degli interni si può dire che gli artisti sono già riusciti a imporre al gusto generale il
concetto secondo cui l’ambiente deve accordarsi con l’aspetto e le necessità del fruitore. È assurdo che gli
uomini in abito da salotto, da tennis, da bicicletta, in uniforme o in pantaloni a scacchi conservino la loro
personalità negli ambienti costruiti negli stili dei secoli passati. Lo spazio che abitiamo dovrebbe avere la stessa
semplicità dei nostri vestiti, il che non significa che lo spazio non possa essere abbellito con opere d’arte. La
ricchezza e la signorilità peraltro debbono essere espresse con le forme che corrispondano alle odierne esigenze
di comodità, di forma e di colore».
Di questa grandiosa opera, sono ancora visibili, nella gigantesca Karlsplatz, le due stazioni speculari realizzate
con le nervature dello scheletro in ferro a vista, marmo bianco con decorazioni floreali e copertura a volta in
lamiera, considerate veri capolavori dello Jugendstil (oggi ospitano un bar e una piccola sala espositiva), e lungo i
percorsi delle linee principali numerosi ponti e viadotti in ferro e pietra.
Il percorso della Gürtellinie (circonvallazione) oggi è ripercorribile con la U6, e collega la Westbahnof a ovest con
la zona del Danubio a nord. La Vorortleinie presentava un tracciato misto, in sopraelevato e in galleria. Nei punti
in sopraelevata furono realizzati negozi e laboratori artigiani.
La Wientallinie, lungo l’alveo del fiume Wien, e la Donaukanallinie, lungo il Danubio, posero al progettista
numerosi problemi di scavo, a causa delle frequenti infiltrazioni d’acqua dalla falda superficiale del fiume. Il
progetto dovette infatti essere modificato con una soluzione sopraelevata.
Infine la Linie in den II Bezirk, la linea che raggiunge il secondo distretto, collegava il centro con l’ingresso di una
grande riserva di caccia di proprietà dell’imperatore, trasformata dal 1897 in parco pubblico.
Era una soluzione decisamente innovativa, che si poneva sulla scia di un più progetto più generale a livello
internazionale. In quegli stessi anni infatti, a New York fervevano i progetti per la realizzazione di progetti
analoghi. Sulla scia del successo del primo sistema di trasporto metropolitano sopraelevato, realizzato
addirittura nel 1863 come ferrovia a vapore tra Brooklyn, Bath e Coney Island, la prima linea di metropolitana
newyorkese fu inaugurata nel 1904. Ma già Chicago era dotata di una linea dal 1892, Berlino se ne dotò nel 1902,
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Atene nel 1904, Amburgo nel 1912, Buenos Aires nel 1913, Osaka nel 1933. A Mosca, si attese il 1935 per vedere
realizzata la prima linea "Sokolniki" (ancora oggi in uso).
Le stazioni della metropolitana di Karlsplatz, Vienna. 1898. Il padiglione 2.
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