Libera Università Internazionale degli Studi Sociali

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LUISS
Libera Università Internazionale degli Studi Sociali
Guido Carli
Facoltà di Economia
Cattedra di Economia e gestione dell’innovazione aziendale
“AUTOSTRADE PER L’ITALIA E L’INTEROPERABILITÀ DEI SISTEMI
DI ELECTRONIC TOLL COLLECTION DEGLI OPERATORI
AUTOSTRADALI EUROPEI: REQUISITI, VINCOLI E SOLUZIONI”
CANDIDATO
Maria Cristina Fedele
Matr. 111061
RELATORE
Chiar.mo Prof. Adriano De Maio
CORRELATORE
Chiar.mo Prof. Gian Maria Gros-Pietro
ANNO ACCADEMICO 2004/2005
1
A mamma,
per avermi regalato
i 23 anni più belli della mia vita,
con la speranza di esser riuscita
a fare altrettanto,
e con la speranza che in futuro
le cose possano solo migliorare.
2
Ringraziamenti
Ringrazio ancora e prima di tutti la mia mamma per essermi stata
sempre accanto e per avermi aiutato ad arrivare fino a qui.
Ringrazio Diego Galletta per la sua gentilezza, per la sua disponibilità,
e per l’allegria e la serenità con cui affronta il suo lavoro.
Ringrazio il Prof. De Maio per la sua professionalità, e per avermi dato
la bellissima opportunità di conoscere “Junior Consulting”. Ringrazio inoltre
l’Ing. Signorelli e la Dott.ssa Arrighi per la loro cortesia e disponibilità.
Ringrazio Thomas, per essermi stato sempre vicino e per il suo amore
che spero ogni giorno di riuscire a ricambiare.
Ringrazio Andrea per le interminabili risate, discussioni, viaggi a
Firenze, e soprattutto per tutti i kg di liquirizie e caramelle mangiate durante
il progetto.
Ringrazio Luca, per tutti i suoi consigli e suggerimenti, per la sua
professionalità e disponibilità. Ringrazio l’Ing. Pietro Papoff, l’Ing. Francesco
Limone e tutto l’Open Space per la bellissima esperienza vissuta in “Junior
Consulting”, in particolare ringrazio Gianluca, Luigi, Gianluca, Marco, Mario,
Gianluca, Renata, Peppe, Gennaro, Santi, Gabriele, Gianluca e Francesco
che mi hanno “sopportato” e aiutato in questi 9 mesi.
Ringrazio mio fratello Marco, per le sue parole e per la sua vicinanza
che ora sento molto forte.
Ringrazio Papà, per riuscire ogni volta a farmi tornare bambina.
Ringrazio tutte le persone conosciute in “Autostrade per l’Italia” per la
loro gentilezza, professionalità e per avermi fatto sempre sentire a mio agio.
In particolare ringrazio Fabio Barbato, Alessandro Armillei, Paolo Giorgi,
Francesco Del Pizzo, Irene Brandigi. Ringrazio inoltre Vittorio Capello.
Un ringraziamento speciale va a zia Dedi…la mia zietta preferita.
3
Un grazie particolare ai miei angeli: Ludovica, Giulio, Giacomo,
Simone, Giorgio, Giorgio, MariaElena, Giovanna, Roberta, Giuseppe, Nonna
Adriana, Nonna Checca, Nonno Tore, Simone, Silvia e a tutta la mia
famiglia.
Grazie ancora a Mirtillo, Camilla, Maggie, Guybrush e Max per tutte le
loro coccole.
Grazie a nonno Renato, per essermi sempre stato accanto.
4
INTRODUZIONE .................................................................................8
LA DIRETTIVA EUROPEA 52/2004/CE E L’INTEROPERABILITÀ DEI SISTEMI DI TELE-PEDAGGIO ...... 8
OBIETTIVI DEL PROGETTO ......................................................................................................................... 13
LA METODOLOGIA DI PROGETTO ............................................................................................................... 14
I PROCESSI DI ETC .........................................................................17
I PRINCIPI DI FINANZIAMENTO AUTOSTRADALE ........................................................................................ 17
IL PEDAGGIO: UNA PROSPETTIVA PANEUROPEA ....................................................................................... 20
Velocizzare il tempo di esazione: dal pedaggio al tele-pedaggio .......................................... 22
IL SISTEMA DI ELECTRONIC TOLL COLLECTION ...................................................................................... 23
Il sistema ETC multi-lane................................................................................................................. 26
Le tecnologie impiegate nei sistemi di ETC................................................................................. 28
MODELLIZZAZIONE DEL SISTEMA DI ETC ............................................................................................... 33
Il processo di realizzazione del modello ...................................................................................... 33
I ruoli, le attività e gli attori in un sistema di ETC .................................................................... 34
Transport Service Provider (TSP) .............................................................................................................. 34
EFC Operator.................................................................................................................................................. 35
Contract Issuer (CI) ...................................................................................................................................... 37
Payment Mean Issuer (PMI) ....................................................................................................................... 39
Il Modello .............................................................................................................................................. 42
Modello con Payment Mean Issuer .......................................................................................................... 42
Modello senza Payment Mean Issuer ...................................................................................................... 43
LE AUTOSTRADE IN EUROPA...........................................................44
I SISTEMI DI ETC DI RIFERIMENTO .......................................................................................................... 45
LA RETE AUTOSTRADALE EUROPEA IN CIFRE .......................................................................................... 46
ITALIA .......................................................................................................................................................... 52
Quadro giuridico delle concessioni................................................................................................ 55
Obblighi delle società concessionarie...................................................................................................... 55
Finanziamento delle società concessionarie ......................................................................................... 57
Il sistema di ETC in Italia – Telepass ........................................................................................... 59
Applicazione del modello generale al sistema italiano............................................................ 64
Italia – Scheda riepilogativa............................................................................................................ 65
AUSTRIA ...................................................................................................................................................... 67
Quadro giuridico della concessione .............................................................................................. 67
Obblighi della società concessionaria ..................................................................................................... 68
Finanziamento della società concessionaria......................................................................................... 69
Il sistema di ETC in Austria – Go Mautsystem für LKW und Bus ........................................ 71
Applicazione del modello generale al sistema austriaco ........................................................ 75
Austria – Scheda riepilogativa: ...................................................................................................... 77
FRANCIA ...................................................................................................................................................... 78
Quadro giuridico della concessione .............................................................................................. 82
Obblighi delle società concessionarie...................................................................................................... 82
Finanziamento delle società concessionarie ......................................................................................... 83
Il sistema di ETC in Francia – LiberT ........................................................................................... 85
Applicazione del modello generale al sistema francese.......................................................... 90
Francia – Scheda riepilogativa ....................................................................................................... 92
GERMANIA ................................................................................................................................................... 95
Fondamenti giuridici ......................................................................................................................... 96
Rilevamento del pedaggio – Il sistema “Toll Collect”................................................................ 98
Rilevamento automatico del pedaggio mediante l’unità di bordo................................................... 99
Modalità di pagamento .............................................................................................................................. 103
Enforcement.................................................................................................................................................. 104
Applicazione del modello generale al sistema tedesco.......................................................... 106
PORTOGALLO ............................................................................................................................................ 107
5
Quadro giuridico delle concessioni.............................................................................................. 109
Obblighi delle società concessionarie.................................................................................................... 109
Finanziamento delle società concessionarie ....................................................................................... 110
Il sistema di ETC in Portogallo – VIA VERDE ........................................................................... 112
Applicazione del modello generale al sistema portoghese ................................................... 113
Portogallo – Scheda riepilogativa................................................................................................. 114
SLOVENIA .................................................................................................................................................. 115
Quadro giuridico della concessione ............................................................................................ 117
Il sistema di ETC in Slovenia – ABC ........................................................................................... 121
Applicazione del modello generale al sistema sloveno.......................................................... 122
SPAGNA ..................................................................................................................................................... 125
Quadro giuridico delle concessioni.............................................................................................. 127
Il servizio di ETC in Spagna – VIA T ........................................................................................... 130
Applicazione del modello generale al sistema spagnolo....................................................... 132
Spagna – Scheda riepilogativa..................................................................................................... 133
SVIZZERA .................................................................................................................................................. 134
Il sistema di ETC in Svizzera – Tripon ....................................................................................... 137
Applicazione del modello generale al sistema svizzero......................................................... 139
Svizzera – Scheda riepilogativa ................................................................................................... 141
L’ASECAP .................................................................................................................................................. 142
L’INTEROPERABILITÀ ...................................................................143
LA DIRETTIVA EUROPEA (2003/52/CE) ............................................................................................. 144
L’INTEROPERABILITÀ INTERNAZIONALE: I VINCOLI ................................................................................ 147
La mancanza di un business case.............................................................................................. 147
La complessità del problema ........................................................................................................ 150
Differenze
Differenze
Differenze
Differenze
nel concetto di “charging” (addebito) ................................................................................ 151
nella classificazione e nella struttura delle tariffe ........................................................ 154
nella tecnologia di EFC ......................................................................................................... 155
nel background legale ed istituzionale............................................................................. 157
L’INTEROPERABILITÀ INTERNAZIONALE: I REQUISITI ............................................................................. 159
Interoperabilità tecnica................................................................................................................... 161
Interoperabilità procedurale.......................................................................................................... 163
Interoperabilità contrattuale ......................................................................................................... 163
I PROGETTI IN CORSO............................................................................................................................... 166
STUDIO DI DUE SETTORI IN CUI L’INTEROPERABILITÀ È GIÀ STATA RAGGIUNTA ................................. 171
Il roaming internazionale ............................................................................................................... 171
Il roaming internazionale – Gli attori coinvolti................................................................................... 172
Il roaming internazionale .......................................................................................................................... 176
Conclusioni – Il roaming internazionale e l’interoperabilità dei sistemi di Electronic Toll
Collection ....................................................................................................................................................... 180
I circuiti delle carte di credito........................................................................................................ 184
I circuiti delle carte di credito – I ruoli del modello .......................................................................... 185
Il processo ...................................................................................................................................................... 187
Conclusioni – Le carte di credito e l’interoperabilità dei sistemi di Electronic Toll Collection
.......................................................................................................................................................................... 189
AUTOSTRADE PER L’ITALIA E L’INTEROPERABILITÀ ....................193
AUTOSTRADE:
LEADER EUROPEO NELLO SVILUPPO E UTILIZZO DI TECNOLOGIE INNOVATIVE PER LA
GESTIONE DELLA MOBILITÀ ..................................................................................................................... 193
Autostrade: “facts and figures” ................................................................................................... 193
Ruolo della tecnologia nella gestione delle reti autostradali..................................... 195
6
Innovazione ed integrazione tecnologica nel gruppo autostrade....................................... 196
Autostrade e le competenze nel settore dell’esazione ........................................................... 197
AUTOSTRADE PER L’ITALIA E L’INTEROPERABILITÀ................................................................................ 202
IL PROGETTO MEDIA (MANAGEMENT OF EFC DSRC INTEROPERABILITY IN ALPINE REGION).... 207
Gli obiettivi di MEDIA ...................................................................................................................... 208
I Partner del progetto ...................................................................................................................... 209
Il punto di partenza ......................................................................................................................... 210
I sistemi di ETC nazionali......................................................................................................................... 211
Problemi per l’interoperabilità................................................................................................................. 221
I ruoli del progetto MEDIA.............................................................................................................. 223
L’architettura contrattuale MEDIA .............................................................................................. 224
La MEDIA Service Cartha ......................................................................................................................... 227
Il MEDIA Association Statutes ................................................................................................................ 244
Gli accordi bilaterali ................................................................................................................................... 248
Media – conclusioni ........................................................................................................................ 248
Media – Outlook................................................................................................................................ 251
CONCLUSIONI................................................................................252
GLOSSARIO DEI TERMINI..............................................................252
INDICE DELLE FIGURE ..................................................................258
BIBLIOGRAFIA...............................................................................260
7
“ Autostrade per l’Italia e l’interoperabilità dei sistemi di
Electronic Toll Collection degli operatori autostradali
europei: requisiti, vincoli, soluzioni ”
Introduzione
La direttiva Europea 52/2004/CE e l’interoperabilità dei sistemi di
tele-pedaggio
Nel corso del 2004 si è completato il processo di approvazione della
Direttiva sulla interoperabilità dei sistemi di Electronic Toll Collection
(Tele-pedaggio) in Europa, adottata dalla Commissione Europea il 23 aprile
2003.
Obiettivo della Direttiva è quello di definire il contesto normativo per
lo sviluppo di un servizio europeo di tele-pedaggio che consenta
l’interoperabilità fra sistemi oggi mutuamente non compatibili.
Il Parlamento Europeo e il Consiglio dell’Unione Europea chiedono
“agli Stati membri e alla Commissione di elaborare una strategia per
garantire la convergenza dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi
onde raggiungere un grado adeguato di interoperabilità a livello europeo”.
Nella fattispecie, gli operatori autostradali europei dovranno poter
fornire un servizio europeo di tele-pedaggio europeo che garantisca
l’interoperabilità
a
livello
tecnologico,
contrattuale
e
procedurale,
comprendendo:
•
un unico contratto tra i clienti e gli operatori che offrono il servizio
•
un unico apparato multi-standard in grado di comunicare con tutti
i
sistemi
ETC
ad
oggi
8
presenti
nei
paesi
europei.
Il testo della Direttiva prevede che:
•
i sistemi di tele-pedaggio devono basarsi su una o più delle seguenti
tecnologie: microonde DSRC a 5,8 GHz (quali TC278, Telepass),
satellitare GPS/Galileo, telefonia cellulare GSM/GPRS;
•
la compatibilità fra diversi sistemi e tecnologie in uso nei Paesi della
Unione dovrà essere assicurata da un apparato di bordo multistandard;
•
non vi sarà più alcun obbligo di migrazione verso la tecnologia
satellitare, la cui introduzione viene comunque raccomandata;
•
il servizio europeo di tele-pedaggio (EETS European Electronic Toll
Collection Service) dovrà essere disponibile per mezzi pesanti ( i mezzi il
cui peso sia superiore alle 3,5 tonnellate) entro il 2009, e per i veicoli
leggeri entro il 2011.
Per gestire il processo di attuazione della Direttiva, la Commissione
Europea ha pianificato le seguenti iniziative di coordinamento ed
approfondimento tecnico:
•
Comitato di Telepedaggio, costituito da rappresentanti dei Ministeri dei
Trasporti nazionali, che avrà potere decisionale e avrà il compito di
approvare documenti relativi alle specifiche tecniche, gestionali e
contrattuali del servizio di tele-pedaggio europeo (EETS);
•
Gruppi di Esperti, per l’approfondimento di specifici temi (ad es.
classificazione, enforcement,…) e la redazione dei documenti tecnici;
•
Progetti di Ricerca (ad es. RCI, Cesare III);
•
Incarichi ad Enti di Standardizzazione.
Scopo della Direttiva è, dunque, fornire agli utenti autostradali, ed in
particolar modo agli autotrasportatori, uno strumento che sia in grado di
snellire e rendere più scorrevole il traffico delle reti europee.
9
Tramite un servizio di tele-pedaggio di tipo “One box, one contract” si
cerca infatti di replicare e amplificare a livello europeo i benefici raggiunti
nelle singole nazioni con l’introduzione dei sistemi nazionali di esazione
elettronica di pedaggio.
Secondo lo schema previsto dalla Direttiva, infatti, un camionista
italiano potrà viaggiare e trasportare le sue merci in Germania senza
doversi mai fermare ai caselli per pagare il pedaggio. Ciò sarà possibile
grazie ad un dispositivo a bordo del suo veicolo che, interagendo con tutti
i sistemi di Electronic Toll Collection nazionali comunicherà tutti i dati
necessari per l’addebito di pedaggio. Addebito che avverrà a fine mese sul
conto dell’utente.
Autostrade per l’Italia e l’interoperabilità “One box, one contract”
Nato all’inizio degli anni ’50, il Gruppo Autostrade gestisce la più
estesa rete a livello autostradale europea, con oltre 3.400 km, che
rappresentano il 61% della rete autostradale italiana a pagamento e il
19% di quella europea a pedaggio. In Italia la rete Autostrade serve 15
regioni e 60 province; il Gruppo, inoltre, è presente all’estero, in Austria,
in Gran Bretagna e negli USA.
Autostrade è l’operatore leader europeo nella gestione di autostrade a
pagamento e nel settore del pedaggio elettronico, recitando un ruolo di
primo piano nello sviluppo tecnologico e in qualità di business integrator.
A livello nazionale, l’impegno della Società rimane fortemente
focalizzato ad assicurare la massima funzionalità della rete autostradale e
a perseguire il costante miglioramento della sicurezza e della qualità del
servizio offerto alla clientela, anche con l’incremento di servizi innovativi.
A tale proposito uno degli aspetti chiave della rete autostradale è la
diffusione degli automatismi dei sistemi di pagamento del pedaggio,
elemento determinante per la fluidità del traffico.
10
In particolare il Telepass, primo sistema di tele-pedaggio diffuso su
larga scala in Europa, dal 1990, ha avuto grande successo: oggi sono oltre
4 milioni gli apparati in circolazione, con quasi il 50% dei transiti
A livello internazionale l’attività di sviluppo di Autostrade si basa
sulle competenze del Gruppo nella gestione della rete e nel settore del telepedaggio elettronico, nel quale è leader europeo con circa il 60% della
quota di mercato continentale.
Oltre alla realizzazione e alla gestione di autostrade a pagamento
negli Stati Uniti e in Gran Bretagna , il Gruppo ha progettato, realizzato e
reso operativo, ad inizio 2004, il sistema di tele-pedaggio dinamico Multilane Free-Flow per i mezzi pesanti in Austria. Quest’iniziativa, la prima al
mondo su larga scala, rende di fatto il network autostradale austriaco il
più evoluto al mondo.
Il gruppo Autostrade si posiziona come la più grande concessionaria
a pedaggio dell’Europa, con più di tremila chilometri di autostrada a
pedaggio in gestione, con la caratteristica peculiare di aver sviluppato,
negli ultimi venti anni le tecnologie in “casa propria” mantenendo il knowhow interno.
Know- how e innovazione costituiscono, quindi, due tra le principali
aree critiche di successo delle attività del Gruppo Autostrade, che in
cinquant’anni hanno permesso di raggiungere la leadership nello scenario
europeo dei sistemi di tele-pedaggio.
L’introduzione della Direttiva sull’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio coinvolge direttamente il gruppo Autostrade, in quanto gestore
del principale sistema di tele-pedaggio europeo.
Gli obiettivi che Autostrade sono principalmente due: assicurare che
nel processo di trasposizione dalla Direttiva alle specifiche del servizio di
tele-pedaggio europeo non vengano disattesi gli aspetti chiave per
11
Autostrade, in particolare la piena legittimazione del sistema Telepass nel
contesto europeo, ed inoltre,
sfruttare l’opportunità di consolidare la
leadership di Autostrade nello scenario europeo dei sistemi di telepedaggio mettendo a disposizione tutto il know-how maturato negli anni.
Per poter raggiungere questi due obiettivi si rende necessaria una
“forte” partecipazione del Gruppo al processo di attuazione della Direttiva e
un attivo coinvolgimento in iniziative mirate a orientare il processo stesso.
12
Obiettivi del progetto
Questo lavoro di tesi si inquadra in un progetto del ciclo “Junior
Consulting”1, commissionato da Autostrade per l’Italia con la finalità di
perseguire i propri obiettivi in tema di interoperabilità.
Il progetto nasce dall’esigenza per Autostrade di: analizzare ed
individuare tutti gli aspetti critici connessi con l’interoperabilità, studiare
modelli di interoperabilità già raggiunti in altri settori, ed inoltre
dall’esigenza di risorse impiegate a tempo pieno sui progetti internazionali
intrapresi.
Gli obiettivi del progetto possono quindi sintetizzarsi in:
•
Individuazione
dei
requisiti
necessari
al
raggiungimento
dell’interoperabilità
•
Individuazione dei vincoli strutturali esistenti al raggiungimento
•
Individuazione e proposte di possibili soluzioni di interoperabilità
Individuazione dei
Requisiti
Obiettivi
del
Progetto
necessari per il
raggiungimento
Individuazione dei
Vincoli
Individuazione e
proposte di possibili
Soluzioni
di interoperabilità
esistenti al
raggiungimento
Junior Consulting è un progetto formativo, ideato e sviluppato dal CONSEL (Consorzio
Elis), che mira a far incontrare le esigenze di giovani laureandi con le esigenze delle imprese
facente parti del consorzio (tra cui Autostrade per l’Italia), staffando su progetti aziendali i
laureandi seguiti e guidati da un Project Manager CONSEL. Alla fine del progetto l’output
sarà duplice: i deliverables di progetto e la stesura della tesi di laurea.
1
13
La metodologia di progetto
Al capitolo 1, “I processi di ETC”, per evidenziare i requisiti necessari
al raggiungimento dell’interoperabilità, viene studiato il funzionamento di
un sistema di ETC tramite una modellizzazione generale.
La metodologia utilizzata per la costruzione del modello prevede:
•
l’individuazione di tutti i ruoli coinvolti nel sistema di esazione
elettronica del pedaggio;
•
l’analisi
delle attività spettanti ai ruoli individuati, con particolare
attenzione alle attività rilevanti ai fini dell’esazione elettronica di
pedaggio;
•
l’individuazione di tutti gli attori che possiedono i requisiti per ricoprire
i vari ruoli, sia a livello nazionale che internazionale.
•
la mappatura di tutti i possibili legami, flussi di denaro, di dati e di
apparati tra i diversi ruoli.
Fase 1
RUOLI
Individuazione
delle parti
coinvolte in un
processo di
EFC
Fase 2
ATTIVITÀ
Individuazione
delle attività
svolte per
ciascun ruolo
Fase 3
Fase 4
ATTORI
LEGAMI
Individuazione
degli attori
che hanno i
requisiti per
ricoprire i vari
ruoli
Individuazione
dei legami tra
i vari ruoli
Figura 1 Il processo di realizzazione del modello
14
Al Capitolo 2, “Le Autostrade in Europa”, viene effettuato uno studio
sullo stato dell’arte dei sistemi di pedaggio e di tele-pedaggio nazionali, con
l’obiettivo di individuare le differenze tra i sistemi e, di conseguenza, i
vincoli all’interoperabilità.
La metodologia utilizzata nello studio dei sistemi nazionali prevede:
•
l’individuazione del principio di finanziamento autostradale
applicato;
•
i
termini
giuridici
della
concessione
o
della
gestione
autostradale;
•
la descrizione del sistema di tele-pedaggio;
•
L’applicazione del modello generale creato al Capitolo 1;
Al Capitolo 3, “L’interoperabilità”, viene data una definizione
generale del termine e vengono riassunti ed analizzati i principali requisiti
e vincoli individuati nei capitoli precedenti. Inoltre con l’obiettivo di trovare
soluzioni di’interoperabilità viene proposto lo studio di due settori ad oggi
interoperabili, il roaming internazionale della telefonia mobile e il circuito
delle carte di credito.
La metodologia utilizzata per lo studio di tali settori è la seguente:
•
Analisi del settore in questione, tramite ricerche in internet e
questionari inviati tramite mail. Durante questa fase sono stati
individuati dei critical issues da approfondire;
•
Incontri con società italiane responsabili di tali processi, che
hanno permesso una più profonda comprensione dei meccanismi
di interoperabilità, ed anche l’approfondimento dei critical issues
individuati nella prima fase.
•
Elaborazione di tutte le informazioni emerse dalle fasi precedenti
finalizzata alla produzione di un modello esplicativo dei processi di
interoperabilità, e alla applicazione di tale modello al settore
dell’ETC.
15
Al
Capitolo
4,
“Autostrade
per
l’Italia
e
i
progetti
per
l’interoperabilità” viene analizzata la strategia del Gruppo Autostrade, e
vengono presentati i risultati del progetto MEDIA (Management of EFC
DSRC Interoperability in Alpine Region), un progetto intrapreso da
Autostrade che propone una soluzione di interoperabilità.
Il team di progetto ha partecipato in prima persona ai workshop del
progetto MEDIA
(Vienna –
novembre 2004, Basilea – dicembre 2004,
Lubiana – Gennaio 2005, Basilea – febbraio 2005, Vienna – maggio 2005),
ed ha costituito un Competence group interno ad Autostrade in grado di
presidiare tutte le attività collegate al progetto. Ha contribuito in
particolare ad alcuni incarichi specifici: redazione del business plan,
analisi dell’impatto competitivo di MEDIA per Autostrade. Il team ha
collaborato, inoltre, a tutte le iniziative relative all’interoperabilità sulle
quali Autostrade è coinvolta.
16
Capitolo 1
I processi di ETC
I principi di finanziamento autostradale
Per ragioni storiche, legate soprattutto alle diverse politiche
gestionali
dei
vari
paesi
europei,
i
principi
di
finanziamento
dell’infrastruttura stradale ed autostradale non vengono intesi ovunque
con lo stesso significato politico/fiscale.
Infatti, se da un lato esistono paesi come l’Italia dalla lunga
tradizione di gestione di autostrade a pedaggio (oltre 40 anni) ed in cui
l’utente paga un pedaggio che rappresenta effettivamente il costo
dell’usura del bene proporzionalmente al consumo (legato ad una specifica
classificazione dei veicoli), esistono altresì paesi (come la Danimarca,
Lussemburgo e molti dei paesi nord europei) in cui viene applicata una
tassa che il cittadino paga o su base annua o addirittura la prima volta,
nel corso dell'anno, che egli percorre le strade o autostrade facenti parte
della rete a pagamento. Evidentemente questo criterio di pagamento è
applicabile in regioni in cui la superficie coperta dalle strade a pagamento
è relativamente circoscritta. Detto criterio sarebbe difficilmente applicabile
in paesi come l’Italia (la cui rete autostradale è longitudinalmente molto
estesa) e per la quale difficilmente un criterio statistico di pagamento
rispetterebbe poi l’effettiva usura del bene.
Oltre a ciò, esistono diversi pareri riguardo alla classificazione da
adottare per i veicoli, in quanto paesi che tradizionalmente sono legati al
pedaggio hanno, per esperienza diretta, preso a classificare i veicoli
dinamicamente,
cioè
al
momento
del
loro
passaggio
al
casello
(caratteristiche misurate), mentre un'altra corrente di pensiero vorrebbe
classificare i veicoli con una classe pre-assegnata a bordo (caratteristiche
dichiarate).
17
I processi di ETC
_________________________________________________________________________
L’ Europa autostradale si divide in due grandi macro-categorie di
operatori autostradali:
•
i
Paesi
aderenti
ad
“ASECAP”
(Association
Européenne
des
Concessionaires d'Autoroutes et d'ouvrages a Péage) l’organizzazione
europea che riunisce gli operatori autostradali di Portogallo, Spagna,
Francia, Italia, Belgio, Ungheria, Austria, Grecia, Norvegia, Slovenia e
Croazia che hanno una lunga tradizione gestionale e tecnica di autostrade
e sistemi di pagamento del pedaggio;
•
i Paesi anglo-sassoni (Gran-Bretagna, Germania, Svezia, Olanda)
aderenti allo Stockolm Group più orientati alla gestione di sistemi a
“vignette” o di sistemi basati sul principio di “distance charging”, e con
poca esperienza nella gestione di sistemi “a pedaggio”.
In Europa si possono distinguere varie tipologie di finanziamento
autostradale corrispondenti a diversi sistemi di esazione.
Vi sono, innanzitutto, le “Time dependent motorway fees” ovvero
quelle tariffe che vengono pagate attraverso l’acquisto di uno “sticker” (la
“vignette”), adesivo che permette a chi lo possiede di utilizzare il network
stradale
soggetto
a
pagamento
per
un
certo
periodo
di
tempo,
generalmente corrispondente ad un anno o ad una sua frazione.
Questo è ad esempio il sistema utilizzato in Austria per i mezzi leggeri
(al di sotto delle 3,5 tonnellate), dove la “vignette” permette la circolazione
di un veicolo per 1 anno 2 mesi e dieci giorni.
Sistema analogo è quello utilizzato nella Repubblica Ceca, nella
Slovacchia, in Ungheria ed in Svizzera (sempre solo per i mezzi leggeri).
18
I processi di ETC
_________________________________________________________________________
Vi è inoltre il più familiare sistema “a pedaggio”. La costruzione,
amministrazione
e
manutenzione
delle
infrastrutture
stradali
“cost
intensive” come i tratti di autostrada, vengono affidate a compagnie
concessionarie private o a capitale pubblico che si finanziano attraverso il
diritto di riscuotere un pedaggio (generalmente dipendente dai Km di
strada
percorsa
dal
cliente)
sulle
infrastrutture
che
tali
imprese
gestiscono. Il nostro sistema di finanziamento autostradale, come quello
francese, e quello austriaco per i soli mezzi pesanti, è di tale tipologia.
Altro sistema di finanziamento autostradale è quello di
“distance
charging”: tutta la distanza coperta da un veicolo all’interno dei confini
della
nazione
che
adotta
tale
sistema
è
soggetta
al
pagamento,
eventualmente differenziando la tariffa chilometrica in funzione della
tipologia della strada percorsa (autostrada, strada statale etc.). A causa
della sua peculiare natura tale sistema è assimilabile ad una tassa. La
Svizzera adotta dal Gennaio 2001 un sistema di questo tipo per i veicoli
pesanti (l’autorità deputata alla raccolta di tale “tassa per i mezzi pesanti”
sono le dogane, OZD), mentre il Regno Unito ne ha pianificato
l’implementazione prevedendone l’avvio nel 2007 (il sistema riguarderà
anch’esso i soli mezzi pesanti).
Inoltre, un’ ultima tipologia è quella di
“access fees”. Idea
fondamentale di tale sistema è l’obbligo, per qualsiasi utente, di
pagamento del pedaggio nel caso che questi voglia avere accesso ad una
certa
area come
il centro cittadino etc.
Il sistema “Access fee” viene
usato specialmente per ridurre le congestioni in determinate aree ed orari,
in altre maniere difficilmente gestibili. Tale sistema è adottato ad esempio
nella “city” londinese.
19
I processi di ETC
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Concessioni autostradali
esistenti
(Riscossione del pedaggio)
Recente introduzione del
pedaggio autostradale
Pianificazione introduzione
“Vignettes” o “Toll-stickers”
Time dependent motoway
fees
Distance charging
(Riscossione di una tassa)
Figura 2 I sistemi di finanziamento autostradale
Il pedaggio: una prospettiva paneuropea
Possiamo definire il pedaggio autostradale come uno strumento atto
a generare risorse destinate alla copertura degli investimenti per la
costruzione delle grandi infrastrutture, nonché dei relativi costi di gestione
e manutenzione. Il pedaggio, in sintesi, è il prezzo d’uso dell’autostrada
(road-use pricing), basato sul principio secondo cui tutti i servizi vengono
pagati da chi li utilizza nella misura del loro uso. È questa anche, grosso
modo, la differenzia essenziale tra prezzo e tassa, laddove l’imposizione del
tributo verrebbe a gravare sulla totalità dei contribuenti, senza nessuna
distinzione tra chi utilizza o meno il servizio, in questo caso l’autostrada.
Nell’ambito europeo il pedaggio è per la maggior parte dei casi
fatturato in relazione ai km percorsi, e in alcuni casi in relazione alla
durata del tragitto. A seconda delle diverse realtà nazionali l’importo di
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I processi di ETC
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pedaggio si può calcolare in base a diverse caratteristiche che possono
essere dichiarate dall’utente o possono venire misurate dall’operatore
stradale al momento del passaggio al casello: i KM percorsi, il numero di
assi, il peso (se inferiore o superiore a 3,5 tonn.), l’altezza sopra il primo
asse, lunghezza del veicolo, classe del veicolo (differenti classificazioni a
livello nazionale), classe di emissione.
Le autostrade italiane costituiscono una rete a pedaggio per l’87 per
cento della loro estensione. Una scelta “storica” che data 1924, vale a dire
dalla messa in opera del primo tronco autostradale, l’A8 nel tratto MilanoLaghi. Un’opzione questa che ci accomuna ad altri paesi europei, quali la
Francia ed il Portogallo, con il loro 72 per cento di autostrade a pedaggio,
mentre piuttosto differenziata si presenta la situazione nel resto d’Europa.
In Spagna, ad esempio, si paga il pedaggio su poco più del 30 per cento
della rete autostradale, mentre è bassissima la percentuale in Slovenia.
Eppure proprio il pedaggio si è dimostrato in grado di concorrere a
regolare e orientare la domanda, limitando e governando i fenomeni di
congestione. In questo senso, esso si sta sempre più diffondendo in
Europa, vincendo gradualmente le resistenze di paesi tradizionalmente
ostili quali la Germania, l’Austria e l’Inghilterra, a motivo anche della
crescente scarsità delle risorse pubbliche disponibili e della ridotta
disponibilità di infrastrutture, dovuta sia alla progressiva diminuzione
degli spazi disponibili, soprattutto, alla rapida crescita del traffico.
Ciò pone, però, nuovi problemi. Se è vero infatti che la tariffa autostradale
ha dimostrato di poter essere una fonte di regolazione della domanda, al
contempo i tempi dell’esazione sono responsabili, a fronte della rapida
crescita della mobilità, del formarsi di code ai caselli. Con tutti i problemi
di congestione, inquinamento e scarso gradimento da parte dell’utenza che
ciò comporta.
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I processi di ETC
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Velocizzare i tempi di esazione diventa a questo punto l’obiettivo da
perseguire in vista di una maggiore fluidificazione del traffico e di un
abbattimento delle code. Ovviamente, il cammino per arrivare a una
virtualizzazione integrale della stazione autostradale è ancora lungo da
percorrere, ma il tele-pedaggio ha indicato in questo senso la via da
seguire. Una via che collegherà meglio tutta l’Europa, e che permetterà
anche di governare le caotiche reti metropolitane.
Velocizzare il tempo di esazione: dal pedaggio al tele-pedaggio
Sorta dall’esigenza di rendere più vicini centri industriali e
commerciali, l’autostrada si è configurata in origine come asse di
comunicazione specializzato, tendente a perseguire obiettivi di velocità e
capacità di trasporto. Ma in breve i poli si sono espansi costeggiando
dapprima il tracciato di tali arterie, per fondersi poi nel continuo delle
attuali aree metropolitane.
Nuove concentrazioni di domanda e nuovi bisogni di mobilità si sono
determinati, assolti in larga parte dal sistema autostradale ma la cui
soddisfazione appare sempre più legata all’uso sinergico di modalità di
trasporto differenziato. Scomparsi i fenomeni di migrazione stagionale a
favore di una fruizione più intensa e razionale, l’autostrada si colloca oggi
tra i beni di consumo corrente. Facilità di accesso e disponibilità sono
divenuti pertanto attributi essenziali, nuovi attributi di servizio per il
sistema autostradale, che si propone quale raccordo e strumento di
interconnessione gestionale nella logica dell’intermodalità del trasporto.
Alla rivoluzione prodottasi nel modo di concepire e di usare l’autostrada,
deve in analogia accompagnarsi un’altrettanto significativa evoluzione
nelle tecniche di gestione e nei sistemi di pagamento, fermo
restando il presupposto del prezzo a diretto carico del fruitore del
servizio. Il rispetto di tale principio e la ricerca di un problematico
equilibrio tra costi e benefici, in presenza dei nuovi vincoli imposti dalla
rarefazione delle risorse (suolo, energia, capitale) e dai valori per la qualità
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I processi di ETC
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della vita, hanno reso superati, se non talvolta impraticabili, i concetti
storici sui quali si fondavano i sistemi di esazione.
In questo scenario ha trovato spazio ed opportunità di sviluppo la
telematica. Sottratta ai limiti della percezione e dell’operatività umana,
l’attività di esazione di pedaggio si à avviata verso un nuovo schema
organizzativo, in grado di assicurare
livelli di automazione e di
produttività adeguati all’evoluzione della domanda ed alla necessaria
compatibilità tra costo e prezzo del servizio.
Il sistema di Electronic Toll Collection
Se fino a pochi anni fa “tele-pedaggio” era per un termine utilizzato e
conosciuto da pochi, oggi tale termine è entrato a far parte del nostro
linguaggio quotidiano:
“Sistema per il pagamento automatico del pedaggio autostradale che
consente di non fermarsi nel passaggio al casello”
Il sistema di Electronic Toll Collection, o sistema di tele-pedaggio,
consente il pagamento dinamico del pedaggio, in modo automatico, senza
fermata dei veicoli, attraverso lo scambio di informazioni via radio tra:
•
un terminale installato a bordo del veicolo (On Board Unit - OBU)
che
collabora
nella
ricetrasmissione
gestione/memorizzazione
delle
dei
transazioni
messaggi
e
per
l’interazione
la
con
l’utente;
•
un insieme di apparati a terra integrati negli impianti di esazione
del pedaggio (Road Side Equipment - RSE) che assicurano il
collegamento con l’apparato di bordo e la connessione con i sistemi
informatici.
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I processi di ETC
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Il sistema di ETC è un sistema “intelligente” in cui veicolo e
autostrada
“dialogano”,
scambiandosi
automaticamente
tutte
quelle
informazioni che consentono l’individuazione dell’automezzo, la sua
classificazioni a fini tariffari, l’esazione elettronica del pedaggio senza
fermata e il controllo delle eventuali violazioni.
La supervisione è affidata ad un centro operativo che gestisce il
sistema e che è in grado di controllare l’area delle operazioni. Gli
elaboratori centrali provvedono poi a realizzare tutta una serie di servizi di
acquisizione ed elaborazione dei dati, occupandosi in particolare della
raccolta, gestione e archiviazione di tutte le informazioni provenienti dalle
postazioni periferiche.
Se il sistema appare complesso, l’utilizzo da parte dell’utente è in
realtà semplicissimo. Di fatto, ogni operazione è svolta dall’apparato di
bordo.
In pratica, l’utente non deve più fermarsi al casello o dichiarare i
propri transiti. Sarà il suo apparato di bordo a trasmettere i dati
corrispondenti, che saranno poi riletti direttamente dagli apparati di terra
a conclusione del viaggio, per stabilire itinerario, tariffa e importo
necessari per l’addebito all’utente.
L’automobilista, insomma, ha un solo onere: quello di continuare
tranquillamente a guidare, oltre, beninteso, a ricordarsi di pagare il conto
a fine mese, per evitare di finire sulla “black list” (lista nera). Il pagamento,
infatti, avviene in tale maniera: il numero di codice dell’apparato di bordo
identifica un conto su cui addebitare l’importo. Le singole transazioni
vengono trasmesse periodicamente ai vari istituti di credito della clientela,
per l’incasso e in caso di inadempienza il conto viene inserito nella “black
list” e non più accettato. In quest’ultimo caso, quando il veicolo si trova a
transitare sulle piste di terra (Road Side Equipment), il terminale di bordo
“reagisce” inibendo la transazione (nella maggior parte dei casi emettendo
un suono grave o accendendo una spia luminosa di colore rosso) ed
24
I processi di ETC
_________________________________________________________________________
invitando l’automobilista ad usare altre piste con altri metodi di
pagamento.
Il sistema di ETC introduce nel settore dell’esazione alcuni vantaggi
di tutto rilievo, che possiamo grosso modo sintetizzare in due punti: la
velocizzazione dei transiti in entrata e in uscita, l’ottimizzazione delle
risorse ed il miglioramento della qualità complessiva del servizio attraverso
il potenziamento dell’assistenza al traffico e all’utenza.
La
“comunicazione
elettronica”
dei
sistemi
di
tele-pedaggio
rappresenta infatti la risposta ad una serie di problemi legati alla gestione
della crescente domanda di mobilità. Problemi che non sono più risolvibili,
o lo sono solo in parte, attraverso l’ampliamento strutturale, ma che
coinvolgono
più
propriamente
l’aspetto
gestionale,
e
quindi
tecnologicamente innovativo, del sistema.
Si tratta di problemi che riguardano in primo luogo gli utilizzatori
dell’autostrada, gli automobilisti, che nel processo di esazione del pedaggio
non vogliono riscontrare perdite di tempo né spreco di carburante. Aspetti
critici simili si pongono anche per il gestore, che nella congestione di
traffico ai caselli registra uno scarso gradimento da parte dell’utente, e che
inoltre con le altre forme di pagamento del pedaggio (manuale, moneta
elettronica) vede crescere vertiginosamente il costo dell’esazione.
Inoltre, ci sono questioni più generali, che riguardano la collettività
in quanto tale, che paga il costo dell’esazione in termini di maggior
inquinamento. Con la diffusione capillare del sistema di esazione
dinamica, si annullerebbero totalmente i tempi di attesa in stazione, il che
comporterebbe minori consumi energetici e minor tasso di inquinamento.
È stato calcolato infatti che, se le porte automatiche
(tessere
magnetiche) riducono del 70% i tempi di riscossione del pedaggio rispetto
alle operazioni manuali dell’esattore, ogni porta “ETC” li riduce del 94%.
Ma vi è anche un altro caso interessante. Il sistema di ETC, infatti, è
destinato a compensare in parte le difficoltà crescenti, per volume di
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I processi di ETC
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investimenti e impatto ambientale, che si frappongono all’adeguamento
della struttura fisica della stazione. Si fa riferimento soprattutto a quei
tratti in cui è difficile intervenire con nuove costruzioni, in quanto anche la
manutenzione dell’esistente presenta notevoli problemi logistici e causa
gravi intralci al traffico.
Il sistema ETC multi-lane
Esiste una sorta di legge che presiede all’innovazione tecnologica.
Una volta “accesa” la rete in un punto o in un ambito specifico, si produce
un’onda di propagazione che trasporta e amplifica l’applicazione originaria
in punti o settori affini, sfruttando la versatilità propria del know-how
tecnologico. Questo carattere di “evoluzione permanente”, di diffusione in
rete dell’innovazione – pensiamo alla telefonia mobile, alle comunicazioni
satellitari, a internet – conosce anche nel sistema di ETC una linea di
sviluppo che va ben al di là dell’impiego originario. Parliamo, infatti, del
nuovo concetto di “stazione”, la sua progressiva trasformazione da
struttura fisica in struttura immateriale. L’evoluzione naturale delle
stazioni “tradizionali” sono i cosiddetti portali multi-corsia, attraverso cui i
veicoli possono scorrere liberamente, senza necessità di corsie predefinite.
Il sistema multi-lane supera il concetto di canalizzazione del traffico,
rendendo di fatto virtuale la presenza della stazione.
A differenza del “mono-lane” (il tradizionale sistema di ETC), il
“multi-lane”
permette
a
più
apparati
di
bordo
di
comunicare
contemporaneamente con un unico sistema di terra. I veicoli, in pratica,
dialogano
tutti
insieme,
ma
senza
interferenze
reciproche,
con
l’autostrada. Il varco di esazione multi-lane è installato lungo una normale
sezione autostradale (in itinere) trasversalmente rispetto alla direzione di
marcia. I veicoli possono transitare nella zona di esazione Mutilane senza
costrizioni di traiettoria né di velocità.
Non c’è quindi necessità che i veicoli scorrano uno alla volta sotto il
varco di stazione, ma possono scorrere liberamente su strada, l’uno
26
I processi di ETC
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accanto all’altro, senza seguire corsie predefinite e senza doversi
incolonnare ai caselli, scambiandosi con il sistema di terra le informazioni
necessarie all’esazione del pedaggio. Con “multi-lane” la struttura della
stazione diventa irrilevante, essendo sufficienti solamente una serie di
particolari antenne “a cortina” poste lungo il tratto autostradale per
raccogliere i dati relativi ai veicoli in transito, determinare l’importo del
pedaggio ed effettuare le procedure di addebito, rilevando nel contempo le
violazioni.
La tecnologia multi-lane può trovare applicazione ove l’installazione
di infrastrutture rappresenti un problema, all’interno delle aree urbane e
sulle autostrade, specialmente in Paesi dove non vi sono infrastrutture per
l’esazione del pedaggio, o qualora si rendano necessari una riduzione dei
costi delle infrastrutture e un miglioramento del servizio agli utenti
autostradali.
27
I processi di ETC
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Le tecnologie impiegate nei sistemi di ETC
Nel corso degli ultimi anni si sono affacciate sul mondo dei trasporti
un certo numero di tecnologie telematiche che hanno portato alla
introduzione di innovazioni tali da modificare anche radicalmente il modo
con cui operatori ed amministratori del settore gestiscono i flussi di
traffico. Lo specifico campo dell’esazione del pedaggio autostradale è stato
uno di quelli in cui si è concentrato l’interesse delle industrie e del mondo
della ricerca; infatti numerose applicazioni di tali tecnologie sono state
realizzate ed analizzate a partire dai primi anni ‘90 lungo la rete
autostradale a pedaggio europea.
Le principali tecnologie utilizzate dai sistemi di ETC europei, così
come riconosciuto anche dalla Direttiva sul tele-pedaggio (52/2003), sono:
•
La
tecnologia
a
microonde
DSRC
(Dedicated
Short-Range
Communication)
•
Il posizionamento satellitare GNSS/CN (Global Navigation Satellite
System/Cellular Network)
La tecnologia DSRC
La tecnologia a microonde DSRC è la più diffusa nel settore
dell’Electronic Toll Collection, e la sua applicazione in tale settore è nel
pieno della sua maturità.
Essa viene utilizzata principalmente in tutti quei sistemi in cui si
riscuote un pedaggio in determinati tratti autostradali, in quanto la
tecnologia DSRC si presta particolarmente alla rilevazione di punti di
entrata e punti di uscita. Il funzionamento di un sistema di ETC che
utilizza la tecnologia DSRC è il seguente.
A poche decine di metri dalla pista di entrata il terminale installato a
bordo del veicolo (On Board Unit), utilizzando una frequenza microonde (in
quasi tutti i sistemi 5,8 GHz), lancia un segnale all’insieme degli apparati
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I processi di ETC
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di terra (Road Side Equipment) . Lo stesso avviene in uscita, in cui nel giro
di qualche frazione di secondo si completa l’operazione di esazione del
pedaggio.
Figura 3 La tecnologia DSRC
Utilizzando la tecnologia DSRC le informazioni possono essere
veicolate secondo diversi protocolli e diverse applicazioni.
Con il termine protocollo intendiamo la codifica e l’ordine dei dati
scambiati, in poche parole la “lingua” attraverso cui OBU e RSE dialogano.
Invece, con il termine applicazione si allude ai dati stessi che vengono
scambiati durante la comunicazione; l’applicazione, cioè, è quello che OBU
e RSE “si dicono”.
Esistono quindi tre livelli: tecnologia, protocollo e applicazione che
permettono e assicurano la comunicazione tra l’apparato di bordo e gli
apparati di terra.
Pertanto, anche nel caso in cui due sistemi nazionali utilizzino la
stessa tecnologia DSRC, gli stessi possono essere incompatibili a causa di
differenti protocolli e differenti applicazioni.
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I processi di ETC
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È questo il caso, per esempio, dei sistemi italiano e francese,
incompatibili in quanto utilizzano entrambi la tecnologia DSRC ma con
protocolli diversi: lo standard UNI10607 l’uno e il CEN TC/278 l’altro; o
anche il caso della stessa Francia e della Spagna che utilizzano protocollo
uguale (CEN TC/278) e applicazioni diverse (l’applicazione TIS e la VIA T).
L’Unione Europea, individuando i benefici derivanti dall’applicazione
della tecnologia DSRC all’ETC, ha affidato diverse attività per la
standardizzazione dei vari sistemi, sia dal punto di vista tecnologico che
operativo, al fine di consentire una uniformità a livello europeo. I vari enti
di normazione (CEN, ETSI, CENELEC) sono stati incaricati di definire lo
standard per i sistemi DSRC a 5.8 GHz, frequenza allocata per questo tipo
di sistemi da CEPT, mentre altri consessi sono stati formati con l’obiettivo
di analizzare gli aspetti legali e contrattuali per l’ottenimento della
interoperabilità fra operatori europei.
Tali attività sono state condotte tenendo in minimo conto le esperienze
già realizzate da alcuni paesi come l'Italia o sistemi già installati e da
tempo operativi (come il TELEPASS operativo dal 1990). Piuttosto,
riferendosi principalmente agli aspetti legati alla comunicazione radio a
corto raggio, sono prevalsi i vincoli normativi esistenti e soprattutto la
volontà industriale di sviluppo di standard in grado di operare in un
ambiente multiservizio e in scenari non canalizzati.
Questo ha portato alla nascita di standard incompatibili con i sistemi
già implementati in larga scala a livello nazionale, e quindi alla necessità
di attivare opportune strategie per realizzare la convergenza tra i sistemi
per la interoperabilità a livello europeo.
Il Tecnical Committee 278 WG9 ha sviluppato lo standard europeo
DSRC per l’EFC che è stato votato nel 1997 dopo aspre battaglie
combattute in sede CEN, il cosiddetto CEN/TC278.
30
I processi di ETC
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La tecnologia satellitare GNSS/CN
La tecnologia satellitare GNSS/CN, applicata solo recentemente al
settore dell’ETC , si presta particolarmente ad essere utilizzata in tutti quei
sistemi in cui vige il principio di distance charging, cioè in quei sistemi in
cui tutta la distanza coperta da un veicolo all’interno dei confini della
nazione che adotta tale sistema è soggetta al pagamento, in quanto tale
tecnologia misura tutti i km percorsi dal veicolo e non solo un punto di
entrata ed uno di uscita.
La parte centrale del sistema di pedaggio basato sulla localizzazione
satellitare, è costituita dal rilevamento automatico mediante l’unità di
bordo (On Board Unit – OBU). Grazie ai dati inviati dal sistema di
navigazione satellitare GPS e da altri sensori di localizzazione, l’OBU rileva
tutti i percorsi a pedaggio effettuati e calcola il pedaggio sulla base dei dati
del veicolo impostati e delle tariffe applicabili.
Figura 4 Il posizionamento satellitare
Le informazioni di pedaggio raccolte vengono trasmesse dall’OBU
mediante il sistema di comunicazione mobile GSM (Global System for
Mobile Communication) al centro elaborazione dati dell’operatore.
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I processi di ETC
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Facendo un confronto tra le due tecnologie, emerge che:
•
il DSRC trova migliore applicazione in sistemi con un ampio
bacino d’utenza (per esempio in tutti quei casi in cui sono
soggetti all’ETC anche ai veicoli leggeri), o in sistemi di piccole
dimensioni (ponti, piccole nazioni);
•
la tecnologia satellitare, invece, si presta ad essere applicata a
sistemi con un limitato numero di utenti o con une rete
autostradale estremamente estesa.
Figura 5 Confronto tra la tecnologia DSRC e quella satellitare
32
I processi di ETC
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Modellizzazione del sistema di ETC
Per comprendere il funzionamento di un sistema di ETC è necessario
astrarsi dalla realtà ed effettuare una modellizzazione generale in quanto i
processi messi in moto, gli attori coinvolti, e le attività svolte da ciascun
attore nei sistemi di tele-pedaggio variano da paese a paese.
Laddove il termine “modello” sta ad indicare una rappresentazione
semplificativa della realtà, fatta isolando solo alcune variabili considerate
rilevanti.
Tale modellizzazione sarà un indispensabile chiave di lettura per
comprendere le singole situazioni nazionali, ed ancora, costituirà una base
dalla
quale
partire
per
affrontare
analiticamente
il
tema
dell’interoperabilità.
Il processo di realizzazione del modello
Il sistema di ETC, per il suo funzionamento, prevede una serie di
legami tra soggetti diversi che giocano ruoli diversi. Per ciascuno di questi
ruoli corrispondono tante attività, di cui solo alcune rilevanti ai fini
dell’ETC.
La prima fase della costruzione del modello prevede l’individuazione di
tutti i ruoli coinvolti nel sistema di esazione elettronica del pedaggio, di
seguito vengono analizzate le attività spettanti ai ruoli individuati, con
particolare attenzione alle attività rilevanti ai fini dell’esazione elettronica
di pedaggio. Inoltre, vengono individuati tutti gli attori che possiedono i
requisiti per ricoprire i vari ruoli, sia a livello nazionale che internazionale.
Ed infine vengono tracciati tutti i possibili legami, flussi di denaro, di dati
e di apparati tra i diversi ruoli.
33
I processi di ETC
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Fase 1
RUOLI
Fase 3
Fase 2
ATTIVITÀ
Individuazione
delle parti
coinvolte in un
processo di
EFC
Individuazione
delle attività
svolte per
ciascun ruolo
Fase 4
ATTORI
LEGAMI
Individuazione
degli attori
che hanno i
requisiti per
ricoprire i vari
ruoli
Individuazione
dei legami tra
i vari ruoli
Figura 6 Il processo di realizzazione del modello
I ruoli, le attività e gli attori in un sistema di ETC
Transport Service Provider (TSP)
Il Transport Service Provider è il soggetto che gestisce in concessione o
direttamente la tratta autostradale, ed ha il diritto di riscuotere il
pedaggio; è quindi gestore dell’infrastruttura stradale, e fornisce i sistemi e
le strutture di viabilità.
Solitamente si parla di “Società Concessionarie”, le quali costruiscono
e gestiscono su concessione di un Ente Concedente (lo Stato) tronchi
autostradali soggetti al pagamento di pedaggio da parte dell’utente. In altri
casi, è lo stesso Ente Concedente a costruire e gestire l’infrastruttura
autostradale e a riscuotere il pedaggio.
L’istituto della concessione consente al concessionario di costruire e
gestire autostrade, per periodi definiti, con obbligo alla scadenza di
restituire allo Stato in buono stato di conservazione e gratuitamente le
opere.
L’affidamento del servizio autostradale alle Società concessionarie
consente il coinvolgimento di risorse private nel settore delle opere
pubbliche e dei pubblici servizi.
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I processi di ETC
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Le tariffe praticate dalle Società concessionarie sono in quanto tali un
prezzo non determinato dal mercato, ma regolamentato dallo Stato. Esse
devono garantire l’ammortamento dell’investimento iniziale e consentire al
gestore di recuperare i costi di esercizio dell’infrastruttura.
Le concessionarie autostradali sono soggette al controllo dell’Ente
concedente.
Le attività svolte dal TSP rilevanti ai fini dell’esazione automatica del
pedaggio sono:
• Gestione della rete autostradale
• Erogazione del servizio di viabilità
• Acquisizione ed elaborazione informazioni di viabilità
• Elaborazione della fattura per il servizio di viabilità erogato
• Riscossione del pedaggio
I suoi INPUT sono gli introiti da pedaggio, gli OUTPUT il servizio
autostradale erogato al cliente.
Il TSP è un ruolo tipicamente nazionale che non può essere concepito
a livello internazionale.
EFC Operator
L’operatore di EFC è il soggetto che fornisce il servizio di esazione
elettronica del pedaggio in nome e per conto del Transport Service
Provider. In quanto tale deve provvedere a scegliere la tecnologia di telepedaggio e il fornitore o i fornitori di tale tecnologia, ed in seguito è
responsabile dell’architettura di rete delle stazioni, delle OBU (On Board
Unit) e del loro corretto funzionamento, ed in generale è responsabile della
gestione dell’intero sistema.
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I processi di ETC
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Quando il sistema di tele-pedaggio è a regime, l’EFC operator deve
validare le transazioni al momento del passaggio dei veicoli ed accoppiare i
dati di entrata e di uscita nel caso della tecnologia DSRC , fornire e
aggiornare i percorsi a pedaggio e ricevere i dati delle OBU nel caso del
posizionamento satellitare, ed in alcuni casi riscuotere i pedaggi dai
Contract Issuer e versarli al TSP.
Le attività svolte dall’EFC Operator rilevanti ai fini dell’esazione
automatica del pedaggio sono:
• Progettazione e sviluppo componenti e sistemi di esazione
completi
• Identificazione cliente e validazione transazione
• Acquisizione, elaborazione e Certificazione dei dati di traffico
• Enforcement (individuazione di frodi o di mancati pagamenti)
• Calcolo dell’importo di pedaggio
• Trasmissione ai Contract Issuer dei dati relativi ai viaggi
• Riscossione del pagamento dai CI
• Pagamento del pedaggio riscosso al\ai TSP di competenza
• Inserimento in linea delle liste bianche\nere ricevute dai CI
• Garanzia di pagamento al TSP
I suoi INPUT sono i dati della transazione per calcolare l’importo del
pedaggio ottenuti dalla comunicazione tra On Board Unit e Road Side
Equipment e gli importi di pedaggio pagati dai Contact Issuer. Gli OUTPUT
sono: il trasferimento dati e il pagamento al/ai TSP ed il trasferimento dati
delle transazioni ai CI.
Tale ruolo, ricoperto nella maggior parte dei casi dagli operatori
autostradali, potrebbe anche essere svolto da un Centro Elaborazione Dati
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I processi di ETC
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per conto del TSP, o anche come nel caso tedesco e austriaco da una
società privata.
Contract Issuer (CI)
Con il termine Contract Issuer si intende l’organizzazione con cui il
cliente stipula il contratto per il pagamento elettronico del pedaggio, essa
è, nei confronti del cliente, garante della fornitura del servizio EFC, ed è
inoltre nei confronti del TSP responsabile dei dati del cliente stesso e del
suo veicolo, autorizza ed è responsabile della consegna dell’OBU..
Il Contract Issuer è colui che emette il contratto ed un titolo valido per
il pagamento del pedaggio.
Egli, quindi, è l’unico e il solo soggetto all’interno del processo di ETC
ad avere il contatto con il cliente finale, di conseguenza qualsiasi esigenza
o problema dell’utente sarà di competenza proprio del CI.
Le attività svolte dal Contract Issuer rilevanti ai fini dell’esazione
• Emissione del contratto/titolo di pagamento per il servizio di
tele-pedaggio ai clienti
• Collegamento del codice ID dell’ OBU con il codice ID del
cliente risultante dal contratto
• Gestione dati del cliente e veicolo
• Acquisto delle OBU dal produttore
• Distribuzione delle OBU ai clienti
• Invio liste bianche (liste di attivazione) all’EFC Operator
• Cura della manutenzione ordinaria degli OBU e sostituzione di
quelli difettosi
• Gestione del customer care e dei “troubleshootings”
• Ricezione dati di viaggio dagli EFC per l’elaborazione della
fattura
37
I processi di ETC
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• Elaborazione e spedizione della la fattura al PMI e ai clienti
• Incasso della fattura tramite i PMI
• Pagamento agli EFC
• Garanzia di pagamento agli EFC e gestione delle liste nere
• Gestione dei rapporti con Istituti di Credito e altri istituti
emittenti titoli di pagamento abilitati
I suoi INPUT sono i dati del cliente (veicolo, anagrafici, bancari), i dati
di transito dall’EFC, eventuali reclami. Gli OUTPUT: l’abilitazione del
servizio (lista bianca), il blocco del servizio (blacklist/greylist).
Si possono distinguere, in base alla natura giuridica, diversi tipi di
Contract Issuers. I principali emettitori di titoli di pagamento accettati
nelle reti dei TSP europei sono:
•
I TSP stessi come per esempio ASF, BRISA, Oeresund o Autostrade.
•
Istituzioni Finanziarie o società come VISA, Mastercard, American
Express, Diners Club, CB, Multibanco o Euro 6000.
•
Società di servizi come DKV, Shell, UTA o ESSO.
Gli Issuers possono anche essere classificati in base all’area di
accettazione del loro titolo di pagamento, cioè se viene accettato solo su
base nazionale o anche internazionale. Secondo tale criterio si può
distinguere tra:
•
Issuers locali: la maggior parte delle concessionarie autostradali emette
titoli di pagamento accettati solo su base nazionale. Alcuni mezzi di
pagamenti emessi da istituzioni finanziarie, come per esempio “CB” or
“Euro 6000” sono accettati solo in una nazione.
•
Issuers internazionali: le istituzioni finanziarie, le associazioni come
VISA o American Express e la maggior parte di società di servizi emette
38
I processi di ETC
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titoli di pagamento validi a livello internazionale. In ogni caso, alcune
concessionarie autostradali si stanno organizzando per poter emettere
contratti e titoli di pagamento validi anche all’estero
EMISSIONE DI TITOLI
DI PAGAMENTO
CONCESSIONARIE
ISTITUZIONI
SOCIETÀ DI
INTERNAZIONALI
AUTOSTRADALI
FINANZIARIE
SERVIZI
INTERESSE
Medio
Alto
Alto
Basso rischio
La maggior parte dei
REQUISITI
transiti deve essere
Basso rischio
effettuata sulla propria
di frodi
infrastruttura
di frodi &
corsie ETC
dedicate ai
mezzi pesanti
Basso numero
VINCOLI
Customer service
Fatturazione
di veicoli
leggeri
Payment Mean Issuer (PMI)
Il Payment Mean Issuer è l’organizzazione che fornisce la garanzia di
pagamento e il pagamento stesso per conto del cliente al Contract Issuer.
Egli è responsabile della relazione contrattuale tra il cliente e il Contract
Issuer, in quanto si pone come intermediario tra i due, infatti, anche se è il
cliente a firmare il contratto per il servizio di ETC con il CI, è il PMI a
pagare quanto dovuto dal cliente al CI, indipendentemente dal fatto che in
seguito il cliente saldi il suo debito con il PMI.
Il PMI può essere un istituto finanziario, cioè un istituto di
intermediazione finanziaria che presta la garanzia al proprio cliente e
39
I processi di ETC
_________________________________________________________________________
provvede ai suoi pagamenti come un società emittente di carte di credito o
una
banca, in tal caso, in quanto solo intermediario, egli non potrà
fatturare direttamente il cliente, ma gli invierà un estratto dei transiti
effettuati oppure allegherà la fattura ricevuta dal CI.
Per i mezzi pesanti nella quasi totalità dei casi PMI non è un
intermediario finanziario, bensì un reseller, o anche società di servizi, cioè
una società che acquista servizi all’ingrosso (carburante, pedaggi, merci) e
li rivende all’utenza finale combinandoli in diverse categorie di “panieri”,
come per esempio le società di carte carburante . In questo caso il CI non
ha praticamente alcun contatto con gli utenti finali, in quanto egli vede
solo come unico cliente il PMI, che a sua volta offrirà il servizio di ETC ai
propri clienti insieme a tutti gli altri servizi che essi richiedano, quindi
sarà il PMI a fatturare direttamente i propri clienti anche per il servizio di
ETC.
Le attività svolte dal Payment Mean Issuer rilevanti ai fini dell’esazione
• Intermediazione nella stipulazione del contratto tra il cliente e
il CI
• Gestione dati del cliente e veicolo
• Fatturazione (solo nel caso di reselling)
• Gestione del pagamento tra cliente e CI
• Garanzia di pagamento per il cliente
I suoi INPUT: dati cliente (veicolo, anagrafici, bancari), dati di transito.
I suoi OUTPUT: pagamento al CI.
A livello internazionale il ruolo del PMI può facilmente coincidere con
quella del CI, ed in ogni caso i requisiti per agire da PMI restano gli stessi
sia a livello nazionale che internazionale.
40
I processi di ETC
_________________________________________________________________________
Il CLIENTE è colui che firma il contratto con il Contract Issuer, e
molto spesso non è l’UTENTE finale, cioè colui che conduce il veicolo. Nel
settore dell’ autotrasporto succede assai spesso, infatti, che la flotta,
firmando con il Contract Issuers il contratto per il servizio di ETC sia il
cliente, ma che poi a guidare effettivamente il veicolo sia il camionista,
cioè l’utente.
Payment Service Provider:
Garanzia di pagamento per
conto del cliente
Customer:
Contract Issuer:
Fruizione del
servizio di ETC
Stipulazione del contratto
ed erogazione del servizio
di ETC al cliente
EFC Operator:
Riscossione elettronica del
pedaggio, per conto dei TSP
Transport Service
Provider:
Erogazione del servizio
stradale, incasso del
pedaggio.
User:
Utilizzo del
veicolo.
Figura 7 I ruoli coinvolti in un sistema di ETC
41
I processi di ETC
_________________________________________________________________________
Il Modello
Dopo aver individuato tutti i ruoli coinvolti, si sono individuati tutti i
possibili legami tra gli stessi, arrivando così all’elaborazione di 2 modelli
generali:
Modello con Payment Mean Issuer
DATI
TSP
DENARO
5.Trasferimento
Legame contrattuale
USER
1.Dati
transito
2.Dati
transazione
EFC
4.Pagamento
CUSTOMER
CI
3.Dati
pagamento
PSP
Transazione bancaria
Secondo tale modello il cliente firma un contratto con un Payment
Mean Issuer, che prevede tra i diversi servizi erogati anche l’abilitazione al
pagamento elettronico del pedaggio. Tale abilitazione è possibile grazie ad
un accordo precedentemente raggiunto tra CI e PMI; il PMI infatti firma
con il CI il contratto per l’erogazione del servizio di ETC, salvo poi
rivenderlo ai propri clienti. Quindi, agli occhi del CI il suo cliente è il PMI.
L’utente finale, quindi, transiterà sotto i portali dedicati ETC,
l’operatore ETC rileverà i dati del suo transito e li invierà al Contract
Issuer. Il CI controllando le sue liste vedrà che l’OBU cui la transazione si
42
I processi di ETC
_________________________________________________________________________
riferisce è un’OBU distribuita ad un certo PMI, e proprio a questo invierà i
dati di transito e la richiesta di pagamento da effettuare direttamente nelle
mani dell’operatore EFC, che provvederà a sua volta a ripartire tali entrate
al TSP, cioè a colui che offre il servizio di viabilità autostradale. Sarà poi
un problema interno al PMI (ed esterno al processo di ETC) farsi
rimborsare dal cliente che ha effettivamente usufruito del servizio di
pagamento elettronico del pedaggio.
Modello senza Payment Mean Issuer
DATI
TSP
DENARO
6.Trasferimento
Legame contrattuale
USER
2.Dati
transazione
1.Dati
transito
EFC
CI
3.Dati
pagamento
CUSTOMER
PSP
Tale modello non prevede alcun tipo di accordo o legame tra PMI e
EFC Operator. È infatti solo il CI ad avere accordi con il PMI, e sarà
sempre il CI a raccogliere le entrate da pedaggio del PMI e versarle agli
EFC Operator, rendendo così marginale e più defilato il ruolo del PMI, e
rendendo il rapporto EFC-CI nucleo cardine del sistema di ETC.
43
Capitolo 2
Le Autostrade in Europa
L’interoperabilità dei sistemi di Electronic Toll Collection comporta
un processo di armonizzazione dei diversi sistemi esistenti. Forte vincolo a
tale processo è l’estrema diversità dei singoli sistemi nazionali sotto tutti i
possibili aspetti: tecnologico, procedurale e contrattuale. Studiando,
infatti, la autostrade europee emerge una situazione estremamente
frammentata.
Attraversare
in
macchina
l’Europa
significa
doversi
confrontare con diverse realtà nazionali: dalla diversa filosofia di
finanziamento autostradale (pedaggio – tassa – vignette) alla diversa
natura giuridica degli operatori autostradali, dall’esistenza o meno di una
struttura di ETC alla possibilità che essa sia obbligatoria per alcune
categorie di veicoli o facoltativa per tutte le categorie, senza contare inoltre
la possibilità di “incontrare” sistemi di tele-pedaggio che utilizzano
tecnologie completamente differenti e incompatibili tra loro.
Il primo passo , in un processo teso a rendere interoperabili tra loro
diversi sistemi di tele-pedaggio nazionali, è quello di analizzare i vincoli
esistenti al raggiungimento di tale scopo, e quindi, nel concreto, studiare
ed analizzare le differenze tra i diversi sistemi autostradali, e più nello
specifico tra i diversi sistemi di ETC.
In questo capitolo verranno presentati e analizzati solo alcuni tra gli
stati europei e i loro sistemi di tele-pedaggio, scelti secondo determinati
driver.
Con lo scopo di studiare l’interoperabilità dei sistemi di ETC
verranno infatti analizzati i sistemi autostradali dei paesi europei che già
hanno implementato un sistema di ETC e che per la loro posizione
geografica risultano strategici per il raggiungimento di tale scopo.
44
Le autostrade in Europa
________________________________________________________________________
I sistemi di ETC di riferimento
TOLL COLLECT
TRIPON
LIBER’T
GO-BOX
ABC
VIA VERDE
VIA T
TELEPASS
Figura 8 I sistemi di ETC di riferimento
La rete autostradale Europea in cifre
La rete autostradale europea (26 i paesi presi in considerazione; cfr.
tab.1) al 1° gennaio 2003 ha un estensione complessiva di 57.870 km,
facendo registrare un incremento del 5,1% rispetto allo stesso periodo del
2001. Cresce invece dell’1,5% la rete U.E. rispetto all’anno precedente: tra
i Paesi che hanno registrato una crescita significativa, da segnalare il
Lussemburgo (+9,6%), il Portogallo (+6,6) e la Grecia (+5%).
Nei 15 Paesi dell’Unione europea si concentra l’83,2% della rete
europea, con un’estensione di oltre 53.000 km. L’incidenza è scesa rispetto
al 2002 (86,2%), a testimonianza dell’adeguamento infrastrutturale,
tutt’ora in corso, dell’Est Europa agli standard dei Paesi più avanzati. Con
45
________________________________________________________________________
l’allargamento dell’unione Europea a 25 Paesi (con l’ingresso di repubblica
Ceca, Cipro, Estonia, Lettonia, Lituania, Malta, Polonia, Slovacchia,
Slovenia, Ungheria) la rete autostradale è cresciuta di quasi 3.000
chilometri e il peso sulla rete europea è arrivato all’88% circa.
Le autostrade nei 15 paesi U.E.
Austria
Belgio
Danimarca
Finlandia
Francia
Germania
Grecia
Irlanda
Italia
Lussemburgo
Paesi Bassi
Portogallo
Regno Unito
Spagna
Svezia
0
2000
4000
6000
8000
10000
chilometri
Grafico 1 Le autostrade nei 15 paesi U.E. - Fonte Autostrade Gennaio-Giugno 2004
46
12000
________________________________________________________________________
Tabella 1 Quadro riepilogativo dei principali dati socio-economici e della situazione viaria in Europa –
Fonte Autostrade Gennaio-Giugno 2004
47
________________________________________________________________________
In Europa la rilevanza dell’istituto del pedaggio, inteso come
“pagamento in base all’utilizzo” e quale fonte di finanziamento delle
infrastrutture, è ampiamente riconosciuta.
Al 1° gennaio 2003 sono circa 21.668 i chilometri di autostrada e
altra viabilità in concessione a pedaggio: 20.176 km sono di autostrade
(+11,7% rispetto al 2002), pari al 31,6% dell’intera rete autostradale
europea e a circa il 33% se si circoscrive l’analisi all’ambito dell’Unione
Europea.
A testimonianza della crescente propensione verso il pedaggio, è da
evidenziare, inoltre:
•
l’introduzione – dal 1° gennaio 2004 – del pedaggio prevista per i soli
mezzi pesanti sulla rete austriaca (oltre 1.800 km di superstrade e
autostrade
che
si
sono
aggiunti
ai
142
km
su
cui
già
precedentemente veniva applicato il pedaggio) e sulla rete tedesca
(circa 12.000 km – febbraio 2005):
•
l’apertura al traffico della M6 Toll (43 km – dicembre 2003), prima
autostrada a pedaggio nel Regno Unito.
Attualmente risulta a pedaggio la maggior parte dei km di autostrade in
esercizio in Slovenia (88%), Italia (86%), Francia (75%), Croazia e Serbia
(70%) e Portogallo (67%).
In Europa sono 18 i Paesi che dispongono di arterie a pedaggio, anche
se con diverse particolarità: in alcuni Stati del Nord Europa (Belgio, Paesi
Bassi, Norvegia, Danimarca, Svezia, Regno Unito) sono gestite a pedaggio
infrastrutture puntuali quali ponti e tunnel, mentre in altri Paesi (Croazia,
Grecia, Serbia) sono a pagamento anche alcuni tratti di viabilità ordinaria,
spesso ad unica carreggiata.
La maggior parte della rete Europea a pedaggio è gestita in concessione
da società a capitale privato, pubblico o misto. Negli ultimi anni si è
registrata un tendenza verso la privatizzazione delle società pubbliche,
48
________________________________________________________________________
iniziata in Italia e in Portogallo e continuata più recentemente in Spagna e
in Francia.
Nonostante vi siano significative differenze tra i sistemi autostradali
dei diversi Paesi europei, vi è una situazione dominante in cui le
concessionarie hanno il diritto/dovere di finanziare, costruire, mantenere e
gestire l’infrastruttura ottenuta in concessione, di cui, inoltre, sono
responsabili.
Alcune concessionarie società cedono a terzi l’attività di esazione del
pedaggio, come per esempio AKA in Ungheria. In Francia, la società SAPN
ha adottato questo sistema per l’autostrada A14.
L’IVA viene applicata nei pedaggi di tutti i Paesi tranne in Norvegia,
Slovenia e Croazia.
Tabella 2 viabilità a pedaggio 2001 – Fonte Autostrade Gennaio-Giugno 2004
49
________________________________________________________________________
Italia
L’esercizio delle autostrade e dei trafori alpini a pedaggio è affidato a
24 diverse concessionarie, la principale delle quali è la società Autostrade
per l’Italia, privatizzata a fine ’99, che gestisce il 53% del sistema
autostradale nazionale ed il 61% di quello a pedaggio. Il settore
autostradale italiano è stato direttamente coinvolto nel più generale
quadro di ristrutturazione dell’apparato legislativo e procedurale che
regola il campo della costruzione e della gestione di grandi infrastruttura
in Italia.
Con la Legge Obiettivo (n. 443/01), emanata a fine 2001, ed il
conseguente
“Primo
preminente
interesse
programma
delle
nazionale”,
infrastrutture
approvato
dal
strategiche
CIPE
di
(Comitato
Interministeriale per la Programmazione Economica) nel dicembre 2001, il
Governo ha inteso avviare la realizzazione di un consistente programma di
nuove infrastrutture di prioritario interesse nazionale, in grado di
rispondere alle specifiche esigenze delle realtà territoriali interessate. Alla
legge obiettivo ha fatto seguito nel 2002 l’emanazione di diversi
provvedimenti finalizzati a favorire la realizzazione di infrastrutture.
Il nuovo quadro normativo e regolatorio costituisce un’occasione
importante per recuperare il gap infrastrutturale accumulato in Italia e
per accelerare i tempi di realizzazione delle opere. In particolare, gli
interventi previsti fanno riferimento al completamento della rete (corridoio
tirrenico e magli trasversali), ai collegamenti alla rete trans-europea
(realizzazione del Corridoio V).
Particolare attenzione è stata rivolta alla sicurezza, alla qualità del
servizio ed allo sviluppo dei sistemi automatici di pagamento, a livello
nazionale ed internazionale.
50
________________________________________________________________________
SA
Gruppo
Autostrade
3,408 km
(61%)
H IA
NT
'
PARMA
A
GN
LO
BO
VIAREGGIO
PISA
AUTOSTRADE per l’ITALIA
R.A.V.
STRADA DEI PARCHI
TORINO-SAVONA
S.A.T.
S.A.M
ITALIANA TRAF.M.BIANCO
TANGENZIALE NAPOLI
CIVITAVECCHIA
S.A.V.
A.N.A.S.
NAPOLI
S.A.M.
A.N.A.S.
Sistema di pedaggio
98 % Chiuso
2%
Aperto
Altri operatori
2,182 km
(39%)
A.T.I.V.A.
S.A.T.A.P.
MI-SERRAVALLE
TORINO-MILANO
CENTRO PADANE
BRESCIA-PADOVA
VENEZIA-PADOVA
BRENNERO
AUTOVIE VENETE
AUTOSTRADA DEI FIORI
CISA
S.A.L.T.
ITALIANA TRAF. G.S.BERNARDO
ITALIANA TRAFORO FREJUS
CONSORZIO AUT.SICILIANE
A.N.A.S. (no pedaggio)
Figura 9 Il network autostradale italiano
In Italia, il pedaggio corrisponde al versamento di un diritto
d’utilizzazione di una specifica infrastruttura. I pagamenti vengono
effettuati
direttamente
ad
un’entità
giuridicamente
indipendente
responsabile del finanziamento, della costruzione, della manutenzione e
dello sfruttamento dell’infrastruttura stradale.
La rete autostradale italiana a pedaggio si sviluppa lungo circa
5.800 km gestiti da 24 Società Concessionarie tra le quali è stato
sottoscritto un Memorandum of Understanding. Tale MoU permette una
piena interoperabilità e interconnessione a livello nazionale che, tuttora,
non ha eguali in Europa. La totale assenza di barriere tra le reti delle 24
51
________________________________________________________________________
concessionarie (interconnessione) e la possibilità di pagare il pedaggio
tramite un unico mezzo di pagamento (interoperabilità) dà all’ utente la
percezione di viaggiare lungo un unico network autostradale.
Il livello di integrazione della rete italiana, raggiunto già dagli anni
’80 ha permesso l’utilizzo di forme di pagamento quali i contanti, le carte
di credito, le tessere Viacard, e dagli anni ’90 l’utilizzo del sistema di ETC.
In Italia si applica, per il servizio autostradale, un sistema di
pagamento basato sul pedaggio che risponde all’esigenza di far pagare al
cliente l’uso che fa dell’infrastruttura autostradale.
Il pedaggio viene regolato da parametri specifici che sono definiti
nelle convenzioni che ciascuna delle 24 Concessionarie ha sottoscritto con
l’ente Concedente (ANAS).
L’importo di ciascuna transazione è calcolato in base ad una
classificazione nazionale dei veicoli che sono suddivisi in 5 classi di
pedaggio ad ognuna delle quali è associato un costo per chilometro.
Questo costo può variare a seconda della configurazione strutturale
dell’autostrada (la presenza di viadotti o di tratti montani presuppone ad
esempio costi superiori di costruzione e di manutenzione); di conseguenza
viene stabilito un costo chilometrico per tariffe cosiddette "di pianura" o di
"montagna". Il pedaggio totale viene quindi calcolato moltiplicando, per
ogni tratto percorso, il costo per chilometro di una vettura di una data
classe
per
autostradale
il
numero
"ambiguità"
di
chilometri
percorsi.
Esistono
di percorso, nel senso
che,
sulla
per
rete
la sua
conformazione, la rete autostradale può fornire alternative di connessione
tra due punti. In questo caso, il pedaggio viene calcolato in base al
percorso più breve tra quelli possibili.
52
________________________________________________________________________
Quadro giuridico delle concessioni
Le concessioni in Italia vengono regolate da norme di diritto privato.
Le società concessionarie sono sia interamente private, sia detenute in
maggioranza da autorità pubbliche (locali, regionali, statali), ma sempre
con una percentuale di azionariato privato.
La concessione deve essere resa all’autorità concedente alla fine del
contratto.
Il contratto di concessione stabilisce un quadro legale che specifica
dettagliatamente i diritti e gli obblighi di ciascuna delle parti.
STATO
ANAS
SOCIETA’ CONCESSIONARIE
L’ANAS è l’organismo nazionale responsabile della rete autostradale
e della rete stradale principale, in prima persona per le strade senza
pedaggio e per gli assi principali, e come concedente per le autostrade a
pedaggio.
In Italia non è prevista alcuna garanzia da parte dello Stato a favore
delle società concessionarie. Fondi pubblici possono essere allocati a
seconda del caso e delle esigenze in funzione delle condizioni locali e dei
benefici sociali attesi, quando i redditi da pedaggio non riescono a coprire
gli investimenti. In questi casi non vi è alcun obbligo o “quota” predefinito.
Le società concessionarie sono libere di scegliere la loro politica di
indebitamento.
Obblighi delle società concessionarie
Conformemente al contratto di concessione, le società concessionarie
hanno l’obbligo:
•
di costruire, mantenere e sviluppare l’infrastruttura stradale che gli
viene concessa, riscossione del pedaggio compresa.
53
________________________________________________________________________
•
di organizzare e conservare le informazioni stradali e di fornire
servizio di assistenza
•
di fornire all’ANAS le informazioni rilevanti per poter assicurare il
buon andamento della concessione, conformemente a quanto
statuito nel contratto di concessione.
•
di tenere una contabilità ordinata seguendo quanto stipulato dal
contratto di concessione.
Inoltre le concessionarie devono:
•
Applicare e adattare il loro tasso di pedaggio conformemente
all’equazione stabilita dal contratto di concessione (“Price Cap
Formula”).
•
Accordare delle sotto-concessioni in funzione di un tasso di base e di
un tasso di mercato per l’occupazione e lo sfruttamento delle aree
limitrofe all’autostrada (Aree di servizio).
•
Vendere gli spazi pubblicitari (conformemente alla legge italiana,
cioè evitando l’esposizione del messaggio pubblicitario ai conducenti
dei veicoli).
•
Installare e fornire delle reti di telecomunicazione (conformemente
alla legislazione in vigore)
Al fine di assicurare un buon livello di servizio, diversi miglioramenti,
come per esempio ampliamenti della rete, possono essere intrapresi, ma
solo dopo essere stati accettati dall’autorità concedente (ANAS). Gli
investimenti
sono
principalmente
finanziati
da
un
sistema
di
“autofinanziamento” (cioè aumentando le tariffe), e in alcuni casi possono
essere concessi anche sovvenzioni statali.
54
________________________________________________________________________
Finanziamento delle società concessionarie
A) Il pedaggio
In Italia, il pedaggio è un diritto di utilizzo. L’utilizzatore paga in
funzione della distanza percorsa, del numero di assi del veicolo, dell’altezza
del primo asse del veicolo, e solo per i tunnel alpini anche in funzione delle
emissioni. Il montante del pedaggio viene fissato in base ai costi di
costruzione e di sfruttamento e nessun tipo di politica commerciale
influenza l’importo finale. Le società concessionarie sono responsabili della
riscossione del pedaggio. L’introduzione di mezzi automatici di esazione ha
ridotto notevolmente i costi di esazione. Attualmente, le concessionarie
non adattano i tassi di pedaggio in funzione del volume di traffico o di
particolari periodi critici (ciò è dovuto principalmente a ragioni operative,
anche se il contratto di concessione lo permetterebbe).
B) Le sovvenzioni
In casi particolari possono essere concesse sovvenzioni statali (per
esempio fondi europei per la Ricerca & Sviluppo o fondi per gli
ampliamenti delle infrastrutture), ma non esiste alcun “quota” o obbligo di
versamento di questo tipo di sovvenzioni.
C Gli obblighi fiscali a carico delle società concessionarie
Oltre all’IVA, una frazione del montante del pedaggio viene versata
ad un Fondo Centrale di Garanzia, cioè un fondo comune imposto
legalmente e gestito dal Ministero dell’Economia, istituito per venire in
aiuto dei membri che attraversano una crisi finanziaria di breve periodo o
per altre situazioni simili. Il montante per la contribuzione è di 0,00155
Euro per km percorso per i veicoli leggeri (classe A e B della classificazione
Italiana) e di 0,00465 Euro per km percorso per i veicoli pesanti (classe 3,4
e 5 della classificazione Italiana). In ogni caso, tale montante difficilmente
può essere considerato una “tassa”, in quanto è destinato ad una finalità
specifica
e
non
ad
una
utilizzazione
55
generalizzata.
Le
società
________________________________________________________________________
concessionarie devono pagare l’IVA sui redditi da pedaggio. Il tasso dell’IVA
è del 20%.
D) I servizi supplementari
Società sotto-concessionarie offrono alcuni servizi supplementari. Il
loro compenso viene stabilito attraverso negoziazioni di mercato. I contratti
conclusi tra le concessionarie e le sotto-concessionarie sono contratti di
diritto civile di “sub-concessione”. Gli operatori di tali servizi vengono scelti
tramite
gara
d’appalto,
e
non
dell’infrastruttura.
56
contribuiscono
al
finanziamento
________________________________________________________________________
Il sistema di ETC in Italia – Telepass
Il sistema di tele-pedaggio italiano, il Telepass, è stato introdotto da
Autostrade nel 1990, primo in Europa.
Il sistema si basa su una tecnologia a microonde DSRC sulla
frequenza di 5,8 GHz, ed utilizza uno standard proprietario: l’UNISTANDARD TELEPASS ®; esso è costituito da un piccolo ma sofisticato
dispositivo elettronico (che si pone sul parabrezza dell’auto) che quando
attraversa il casello dialoga con le apposite infrastrutture radio di terra,
scambiando i dati necessari ad effettuare la transazione economica
(pagamento del
pedaggio
con
addebito
diretto
sul conto
corrente
dell’automobilista).
Il sistema è interamente gestito dalla società Autostrade per l’Italia,
ed
è,
in
ogni
caso,
operativo
su
tutto
il
network
italiano
(24
concessionarie), che è completamente interoperabile e interconnesso.
Con un bacino di utenza che ad oggi supera i quattro milioni e
mezzo di clienti, il Telepass si pone come il servizio di pedaggio dinamico
maggiormente utilizzato nell’intera Europa.
5.000.000
4.500.000
4.4 million
4.000.000
3.500.000
3.000.000
Self powered
Telepass
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
Commercial
launch
500.000
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Figura 10 Telepass milestones
57
________________________________________________________________________
In Italia infatti, quasi il 52% delle transazioni di pagamento
autostradale viene
espletato attraverso il sistema telepass, che valida
circa 2 milioni di transiti al giorno per un totale di 2 milioni di minuti
risparmiati dagli italiani ogni 24 ore.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1993
1994
1995
1996
Telepass
1997
1998
1999
2000
2001
Tessere elettroniche
2002
2003
2004
Cash
Figura 11 La crescita del Telepass rispetto agli altri mezzi di pagamento del pedaggio
La diffusione del telepass dal 1991, anno della sua prima uscita sul
mercato, è stata senza precedenti per un sistema di pagamento
autostradale, e continua ad aumentare.
La recente estensione del servizio anche ad i motociclisti rende
inoltre prevedibile un’ulteriore accelerata delle vendite nei mesi a venire.
Le stazioni di pedaggio equipaggiate per supportare transazioni
Telepass sono all’incirca 500, con 2000 corsie abilitate, ciascuna delle
quali può gestire circa 1800 transiti per ora.
Ciascuna pista Telepass (di entrata e di uscita) è dotata di
apparecchiature che assicurano la gestione automatica dei transiti, il
colloquio con il terminale di bordo e la connessione con i sistemi
informativi. Le porte Telepass possono essere di tipologia "dedicata" o
"multifunzionale". Nel primo caso, le porte accettano esclusivamente
58
________________________________________________________________________
veicoli equipaggiati con Telepass. Nel secondo caso si distinguono due
scenari:
•
le porte di entrata possono sia servire clienti Telepass che
distribuire
il
(quest’ultimo
biglietto
che
ovviamente
è
poi
verrà
presente
utilizzato
nelle
sole
all’uscita
stazioni
di
autostrade a sistema chiuso);
•
le porte di uscita possono servire sia clienti Telepass che clienti che
intendono pagare il pedaggio con altri sistemi automatici, come
carte magnetiche e cassa automatica.
Il sistema TELEPASS viene usato sia in strutture a pedaggio di tipo
chiuso sia in strutture di tipo aperto ed ha una logica di funzionamento
perfettamente compatibile con gli altri sistemi di esazione usati in Italia
(manuale e self-service).
L’esazione dinamica del pedaggio richiede:
•
l’acquisizione
dei
dati
relativi
all’ingresso
e
all’uscita
dell’infrastruttura a pedaggio (codici di punti di rilevamento, data,
ora,...);
•
l’identificazione delle caratteristiche fisiche del veicolo con la
conseguente attribuzione della classe per il calcolo della tariffa;
•
il riconoscimento elettronico dell’apparato e la verifica delle liste di
ammissibilità (lista bianca e nera)
•
la registrazione della transazione
L’affidabilità dei dati di riferimento per l’addebito è assicurata dalla
rilevazione della classe in entrata e uscita, dal raffronto automatico in
uscita (sistema chiuso) e dalla rilevazione automatica della targa del
veicolo tramite telefoto, nel caso di violazione.
59
________________________________________________________________________
Il sistema Telepass viene gestito centralmente da Autostrade per l’Italia
per conto di tutte le altre concessionarie. Autostrade infatti nel sistema
Telepass:
• È il solo system integrator e fornitore di OBUs;
• È l’operatore di ETC su tutto il network
• È il solo Contract Issuer del sistema
• Fa
attività
di
clearing
per
le
altre
concessionarie
(riscuote
elettronicamente il pedaggio, che in seguito, ripartisce tra tutte le
concessionarie)
Contract Issuer
Financial claim and
paymentRichiesta di
pagamento e
pagamento
Autostrade per l’Italia
EFC Operator
Autostrada dei Fiori
Autostrada del Brennero
Financial claim and
paymentRichiesta di
pagamento e pagamento
(opzionalmente tramite
PSP)
Customer-Contract
& OBUErogazione del
contratto e dell’OBU
Servizio di EFC Service
Customers
Figura 12: Il sistema Telepass in Italia
60
________________________________________________________________________
Applicazione del modello generale al sistema italiano
Applicando al sistema di ETC italiano il modello generale presentato
nel Capitolo 1 emerge tale situazione:
•
Transport Service Provider: il network autostradale italiano è
gestito da un totale di 24 concessionarie.
•
EFC Operator: la gestione del sistema di ETC è operata da
•
Contract issuer: L’attività di erogazione dei contratti ai clienti è
gestita da Autostrade per l’Italia
DATI
TSP
TSP (24
(24 TSP,
TSP, tra
tra
cui
ASPI)
cui ASPI)
DENARO
6.Riparto tra i vari TSP
Legame contrattuale
USER
1.Dati
transito
2.Dati
transito
EFC (ASPI)
CI (ASPI)
4.Pagamento
3.Dati
CUSTOMER
PSP
Figura 13 Il modello generale applicato al sistema di ETC italiano
61
________________________________________________________________________
Italia – Scheda riepilogativa
• Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli in
Italia pagano il pedaggio. L’utilizzo del sistema di ETC è facoltativo
• Tipo di infrastruttura: 5852 km su 6460 km del network italiano
sono a pedaggio. La rete è interconnessa, e per il 98% è aperta e
per il restante 2% è chiusa.
• Tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato a km, e
dipende dalla classe del veicolo misurata (il casello è in grado di
misurare automaticamente il numero di assi e l’altezza dopo il
primo asse).
• Tecnologia: Il sistema si compone di corsie dedicate al sistema di
ETC che si basano su una tecnologia microonde DSRC a 5,8 GHz
che utilizza l’uni-STANDARD Telepass.
62
________________________________________________________________________
Austria
La rete autostradale austriaca si snoda per più di 2000 km di
lunghezza. Il pedaggio costituisce un pagamento fatto dall’utente per
l’utilizzo della rete. Tali pagamenti vengono riscossi da una entità
giuridicamente
indipendente
responsabile
del
finanziamento,
della
costruzione, del mantenimento e dello sfruttamento dell’infrastruttura.
Figura 15 La rete autostradale austriaca al 1 gennaio 2005
Quadro giuridico della concessione
La società concessionaria, ASFINAG – Autobahen und Schnellstrassen
Finanzierungs Aktiengsellschaft, fondata nel 1982, è regolata da norme di
diritto privato ed è posseduta interamente dallo Stato. Non esiste alcun
limite alla durata del contratto di concessione.
ASFINAG controlla due società (entità giuridicamente separate):
•
L’OSAG, responsabile dello sfruttamento e della gestione di una
parte della rete
63
________________________________________________________________________
•
L’ASG, responsabile dello sfruttamento e della gestione di un’altra
parte della rete. Queste società sono formate da reti regionali,
composte da autostrade e altre strade principali
L’OSAG è una società privata a responsabilità limitata, la cui
maggioranza viene detenuta da ASFINAG.
L’ASG è detenuta al:
•
65% da ASFINAG
•
35% dal Tyrol e la Vorarlberg
Nelle regioni in cui non sono responsabili dello sfruttamento e della
gestione né l’OSAG e né l’ASG, ASFINAG è entrata in contatto con gli
organismi provinciali competenti per poter svolgere le funzioni di cui
sopra. La società concessionaria gode di una garanzia da parte dello Stato;
essa è libera di determinare autonomamente la propria politica di
finanziamento.
Un nuovo testo di legge regola, ormai, il sistema di riscossione del
pedaggio dal 1 gennaio 2003; esso stipula che:
•
Tutte le autostrade e le strade principali sono sottomesse a
pedaggio.
•
Il
pedaggio
viene
riscosso
tramite
un
sistema
di
“vignette”
obbligatorio per tutti i veicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate.
•
A partire dal 1 gennaio 2004, per i veicoli di peso è superiore alle 3,5
tonnellate, viene obbligatoriamente riscosso in maniera totalmente
elettronica un pedaggio legato alla distanza percorsa sulla rete
autostradale.
Obblighi della società concessionaria
Dal contratto di concessione derivano tutta una serie di obblighi per
ASFINAG: realizzare studi di fattibilità, mantenere, gestire, migliorare e
sfruttare l’infrastruttura messagli a disposizione e
64
fornire servizi
________________________________________________________________________
supplementari. Gli investimenti effettuati per allargamenti della rete
autostradale, ammontano a 1.8 miliardi di euro, mentre i costi annuali di
manutenzione si aggirano intorno i 150 milioni di euro l’anno (Fonte:
ASFINAG aprile 2005). La società concessionaria deve, inoltre, adattare o
allargare l’infrastruttura in funzione del volume di traffico. Tutte le spese
vengono finanziate dal budget di ASFINAG.
Finanziamento della società concessionaria
Secondo il contratto di concessione, per portare a termine gli
obblighi assunti, la società concessionaria ha la possibilità di finanziarsi
tramite:
A) Il pedaggio
Il termine austriaco per indicare la parola pedaggio è “Maut”. Con il
termine “Vignette” , invece, viene designato quello che secondo la
terminologia anglosassone è il “Toll Sticker”, cioè un diritto di utilizzo
dell’infrastruttura autostradale, assoggettato al regime dell’IVA, che viene
pagato forfetariamente una volta l’anno e che deve essere esposto sul
parabrezza dell’auto.
Il pagamento del pedaggio viene pagato per il transito dei soli mezzi
pesanti, mentre il pagamento della vignette è a carico dei soli veicoli
leggeri. Il montante del pedaggio è calcolato in base alla distanza percorsa
e alla classe del veicolo (n˚ di assi). ASFINAG non applica nessuna politica
commerciale in materia di pedaggio. Altri organismi, in nome e per conto
di ASFINAG, si occupano della riscossione dei pedaggi. I costi relativi alla
riscossione dei pedaggi sono di circa il 6% per i veicoli di peso superiore a
3,5 tonnellate, mentre si aggirano intorno al 15% per tutti i veicoli (sia
pesanti che leggeri). L’introduzione dei pedaggi automatici ha ridotto
notevolmente i costi di esazione. La società concessionaria, inoltre, non
applica aggiustamenti all’importo del pedaggio in relazione ai volumi di
traffico. Nel 2003 gli introiti da pedaggio sono stati di 600 milioni di euro,
65
________________________________________________________________________
nel 2004, con l’introduzione del sistema di tele-pedaggio “GO” sono saliti
fino a 1.1 miliardi di euro.
B) Le sovvenzioni
Per alcuni progetti sono disponibili delle sovvenzioni dell’Unione
Europea. In alcuni casi, possono arrivare al 20% delle spese pianificate per
i “Progetti corridoio” (TEN pool).
C) Gli obblighi fiscali
I redditi sono sottoposti ad un tasso di IVA del 20%
D) Servizi Supplementari
I servizi supplementari sono forniti da terzi. I redditi che generano
rappresentano il 4% delle cifre d’affari.
A partire dal 1 gennaio 2004 è partito il progetto di tele-pedaggio per
automezzi pesanti (peso > 3,5 tonn.) su circa 2000 km di rete viaria
austriaca (1645 km di autostrade e 354 km di superstrade). Il sistema,
realizzato dalla collaborazione tra ASFINAG e Autostrade per l’Italia, si
basa sulla trasmissione dei dati mediante una tecnologia a microonde
(DSRC) tra la On-Board Unit installata sul veicolo e i portali posizionati
lungo il percorso autostradale. La gestione è curata dalla società
EUROPPAS controllata al 100% da Autostrade. Questo sistema di esazione
è interamente elettronico e a flusso non canalizzato, con benefici evidenti
in termini di congestione e di impatto ambientale.
66
________________________________________________________________________
Il sistema di ETC in Austria – Go Mautsystem für LKW und Bus
Dal 1 gennaio 2004 è diventata obbligatoria per i mezzi pesanti (peso
> 3,5 tonnellate) la riscossione del pedaggio in maniera completamente
elettronica. In seguito ad un gara d’appalto, indetta da ASFINAG, la
gestione di tale servizio di ETC è stata affidata ad EUROPPAS, società
posseduta al 100% da Autostrade per l’Italia. E, proprio dal 1 gennaio
2004 è operativo in Austria il primo sistema di pedaggio “multi-lane freeflow” che consente di pagare il pedaggio senza doversi mai fermare al
casello.
Il sistema, oltremodo semplice, prevede due componenti visibili agli
automobilisti: i portali di pedaggio dedicati e i terminali di bordo, dette
GO-BOX, di cui i mezzi in transito devono essere obbligatoriamente
attrezzati. La GO-BOX ha all’incirca le dimensioni di un pacchetto di
sigarette; installata a bordo provvede alla corretta esazione del pedaggio. Il
piccolo terminale, fissato sul lato interno del parabrezza, e i portali
dedicati dialogano tramite una tecnologia microonde nel momento in cui il
veicolo soggetto a pedaggio transita attraverso il punto di controllo. Nel
momento del transito, infatti, la GO-BOX viene svegliata dal suo stato di
stand-by e avvia lo scambio di dati di rilievo per l’esazione del pedaggio con
il modulo di comunicazione a terra. La GO-BOX trasferisce i dati
precedentemente registrati dal conducente e gli altri dati del veicolo agli
apparati di radiocomunicazione a terra che a loro volta comunicano il
luogo e la data della transazione nonché il pedaggio addebitato alla GOBOX. Ad avvenuta regolarizzazione del transito il conducente riceve una
conferma acustica (“bip”). Tutto ciò si basa sulla tecnologia DSRC
(“Dedicated Short Range Communication”). Il sistema di comunicazione è
conforme alle normative europee DSRC così come sviluppate dai comitati
CEN. L’ammontare del pedaggio addebitato dipende da un lato dalla
categoria del veicolo (impostata sulla GO-BOX), dall’altro dalla tariffa di
pedaggio in vigore sul tratto autostradale d’interesse. Gli importi di
pedaggio stessi vengono addebitati in due modi: o la centrale dati
67
________________________________________________________________________
EUROPPAS memorizza i dati di fatturazione e il cliente paga il pedaggio
successivamente, in base alla modalità di pagamento prescelta (tessera
bancomat, carta di credito o carta carburante); oppure la somma del
pedaggio viene addebitata direttamente sul credito memorizzato nella GoBox, in caso di Go-Box pre-pagata.
I terminali di bordo, le Go-Box, hanno le dimensioni di 110x66x27
mm e pesano circa 100 grammi. Questi apparati vengono dati in comodato
d’uso dietro pagamento di un canone di servizio unico. Alla distribuzione
dei Go-Box provvedono i 250 punti vendita GO situati in Austria e
all’estero, vicino ai valichi di frontiera.
Post-pagato
Contanti
Carte
carburante
Carte di
debito
Carte di
credito
*
*
Pre-pagato
Figura 16 Billing del sistema di ETC austriaco
68
*
________________________________________________________________________
Figura 17 Portale "Multi-lane free-flow" del sistema austriaco
Applicazione del modello generale al sistema austriaco
Applicando al sistema di ETC Austriaco il modello generale presentato
•
Transport Service Provider: Una società statale, ASFINAG, è
l’operatore delle autostrade austriache
•
EFC Operator: la gestione del sistema di ETC è fornita da
EUROPPASS in nome e per conto di ASFINAG.
•
Contract Issuer: L’attività di erogazione dei contratti ai clienti è
gestita da ASFINAG.
69
________________________________________________________________________
DATI
DENARO
TSP (ASFINAG)
Legame contrattuale
USER
1.Dati
transito EFC (EUROPPASS
2.Dati
transito
in nome e per
conto di ASFINAG)
CI (ASFINAG)
4.Pagamento
3.Dati
CUSTOMER
PSP
Figura 18 Il modello generale applicato al sistema austriaco
In Austria, quindi, il sistema di esazione dinamica è affidato alla
società EUROPPASS che rileva i transiti ETC e invia i relativi dati ad
ASFINAG. Quest’ultima, in quanto Contract Issuer, potrà associare i
dati-transiti con i dati-cliente e rivolgersi ai relativi PMI per i pagamenti
dei pedaggi.
Austria – Scheda riepilogativa:
•
Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli il cui
peso sia superiore a 3,5 tonnellate sono soggetti al pagamento di
un pedaggio basato sulla distanza percorsa (tutti gli altri i veicoli, i
cosiddetti veicoli leggeri, hanno invece l’obbligo di esporre sul
parabrezza la “Vignette”). L’utilizzo del sistema di ETC per il
pagamento del pedaggio è obbligatorio: non vi sono mezzi
alternativi di pagamento.
•
Tipo di infrastruttura: Rete autostradale austriaca (2000 km),
autostrada a sistema aperto.
70
________________________________________________________________________
•
Tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato in funzione
dei chilometri autostradali percorsi e della classe del veicolo
dichiarata dall’utente (n˚di assi). L’ OBU austriaca è dotata di
appositi tasti per poter dichiarare il numero di assi del veicolo.
•
Tecnologia: Il sistema è di tipo “multi-lane free-flow” basato sulla
tecnologia
a
microonde
DSRC
(“Dedicated
Short
Range
Communication”), è conforme allo standard CEN e utilizza
l’applicativo “CARDME”.
Alcune cifre del sistema austriaco : (Dati luglio 2004)
•
Numero di OBU distribuite (e contratti attivi)
o
o
•
Transazioni medie e km percorsi sulla rete:
o
o
o
•
Utenti stranieri: circa 290.000
Utenti nazionali: circa. 87.000
Circa. 2 millioni di transazioni x giorno
Transazioni di veicoli nazionali (luglio 2004): 27.596.471
Transazioni di veicoli stranieri (luglio 2004): 20.365.602
Numero di veicoli stranieri sulla rete (luglio 2004):
o
o
o
o
Svizzera: 1.902;
Francia: 1.356
Italia: 13.755
Slovenia: 5.176
71
________________________________________________________________________
Francia
L’estensione della rete autostradale francese al 1 gennaio 2005 è di
circa 12.000 km. La rete autostradale a pedaggio (7.742 km, ai quali si
aggiungono 32,2 km di altra viabilità) è gestita da sei società ad
economia mista, ma con capitale a maggioranza pubblico (AREA, ASF,
ESCOTA, SAPPR, SAPN e SANEF), due società private (Cofiroute, ALIS) e
due società pubbliche concessionarie di trafori autostradali alpini (ATMB
e SFTRF). Ad eccezione delle due concessionarie private, le altre società
si sono raggruppate in 4 gruppi principali, al fine di acquisire maggior
peso e forza contrattuale nei confronti dell’ambiente di riferimento e
maggior stabilità finanziaria: Gruppo ASF (ASF e ESCOTA), SAPRR
(società controllata AREA), SANEF (SANEF e SAPN), Polo Alpino (AREA,
ATMB, SFTRF).
Si segnalano, inoltre, la Societé Marseillaise du Tunnel Prado de
Carènage (società privata), che gestisce il tunnel omonimo, e la Camera
di Commercio du Havre, che gestisce i ponti di Normandie e Tancarville.
Le società SANEF, SAPRR e, più concretamente tra tutte ASF, avevano
avviato una procedura di privatizzazione non portata a termine, in
quanto nel dicembre 2003 è emerso un orientamento governativo a non
procedere ad una privatizzazione generalizzata, anche perché:
•
non sembra sia possibile valorizzare tutte le concessionarie al
meglio;
•
sembra opportuno che lo Stato continui a detenere il controllo nel
settore, in maniera tale da essere in grado di perseguire una
politica plurimodale nei trasporti.
Sempre nel dicembre 2003 il Primo Ministro francese Raffarin ha
presentato una strategia finalizzata al miglioramento della competitività
del Paese comprendente un programma a lungo termine di rilancio del
settore dei trasporti. Per realizzare questo piano il Governo ha istituito
un’Agenzia in forma di società pubblica, per il finanziamento delle
72
________________________________________________________________________
infrastrutture di trasporto. A fine novembre 2003 la concessionaria ASF
ha siglato un accordo con il gruppo spagnolo ABERTIS per la gestione
tecnica delle loro infrastrutture (sistema di tele-pedaggio interoperabile
tra i due paesi, gestione del traffico, sviluppo di parcheggi e piattaforme
logistiche).
Figura 19 La rete autostradale francese al 1 gennaio 2005
73
________________________________________________________________________
Il sistema Francese è per il 66% chiuso, e per il 33% aperto. I mezzi
di pagamento accettati sono il contante, le principali carte di credito e
carte carburanti e il sistema ETC LiberT, il cui utilizzo è facoltativo e, ad
oggi, destinato ai soli veicoli leggeri.
Il sistema autostradale francese è fondato sul principio della
concessione dei lavori e servizi pubblici (costruzione e sfruttamento),
come dettato dalla legge del 18 aprile 1955.
La convenzione di concessione è un contratto attraverso cui lo
Stato (il concedente) affida alle società concessionarie l’insieme delle
responsabilità di costruzione e di sfruttamento delle autostrade.
Le società concessionarie francesi sono regolate da norme di diritto
privato. Alcune sono interamente private (Cofiroute), altre, invece, sono
detenute in maggioranza dallo Stato.
La durata della concessione è stata fissata a 35 anni, ma differenti
riforme hanno avuto per effetto il prolungamento della durata iniziale,
che terminerà tra il 2028 e il 2032 per la maggior parte delle società. Per
le nuove concessioni, la durata è variabile e può andare dai 50 ai 70
anni. La concessione viene resa all’autorità concedente al termine del
contratto.
Lo Stato, a partire dall’ultima riforma del 2000, non presta più
alcun tipo di garanzia alle concessionarie. In materia di politica di
indebitamento,
le
società
pubbliche
non
hanno
la
libertà
di
determinazione, fatta eccezione per ASF (società pubblica quotata) e
naturalmente per le società totalmente private.
Le società hanno l’obbligo di: realizzare studi di fattibilità,
costruire,
mantenere,
sviluppare
74
e
di
sfruttare
l’infrastruttura
________________________________________________________________________
autostradale. Esse hanno, ugualmente, l’obbligo di fornire servizi
supplementari. In ogni caso, le società concessionarie non hanno l’
obbligo di adattare o allargare la rete stradale in funzione del volume di
traffico, fatta eccezione per determinate clausole annesse al contratto di
concessione.
Secondo il contratto di concessione, per portare a termine gli
obblighi assunti, le società concessionarie hanno la possibilità di
finanziarsi tramite:
A) Il pedaggio
In Francia, il termine pedaggio (péage) sta ad indicare il pagamento
fatto dall’utente della rete autostradale ad una entità giuridicamente
indipendente, responsabile del finanziamento, della costruzione, del
mantenimento e dello sfruttamento dell’infrastruttura. L’utilizzatore paga
in funzione della distanza percorsa, del numero di assi, del peso
dell’autoveicolo, e della categoria di emissione.
Il tasso di pedaggio è funzione del costo di costruzione, di
utilizzazione e di mantenimento della rete. Tale tasso viene riportato nelle
clausole dei contratti per le nuove concessioni, e per le concessioni più
vecchie si tiene conto di un insieme di criteri, come per esempio il traffico
generato sulla rete, il costo di costruzione, etc.
Le società concessionarie sono responsabili della riscossione del
pedaggio.
Guidate da interessi economici, le società concessionarie
offrono ai loro clienti differenti condizioni commerciali (applicazione di
sconti in determinate situazioni).
Durante le ore di maggior traffico viene applicata un politica di
aggiustamento della tariffa di pedaggio, e in alcuni tratti molto trafficati
vengono accordate delle riduzioni nelle ore di punta.
75
________________________________________________________________________
B) Le sovvenzioni
Solo le società concessionarie che hanno ottenuto le nuove
concessioni ricevono delle sovvenzioni nazionali. Per esempio, la A28,
data in concessione alla società ALIS, ha ottenuto una sovvenzione del
40% di tutto l’investimento.
Il tasso d’imposta (escludendo quello per le società) è del 21%
rispetto alla cifra d’affari.
D) Imposte e tasse dovute dalla società concessionaria
Le società concessionarie pagano un’IVA del 19,6 sui loro redditi.
E) I servizi supplementari
Le
installazioni
commerciali
vengono
fornite
da
sotto-
concessionarie, il cui guadagno viene calcolato sulle loro cifre d’affari al
netto delle tasse. Esse vengono scelte tramite gare ad appalti.
Sei società autostradali si sono riunite in un gruppo di interesse
economico: “GIE Autoroutes Trafic”, al fine di commercializzare le
informazioni sul traffico.
I servizi supplementari rappresentano il 2% delle cifre d’affari delle
società concessionarie.
76
________________________________________________________________________
Il sistema di ETC in Francia – LiberT
In Francia il sistema di esazione automatica, LiberT, è disponibile
per i soli veicoli leggeri dal 2000; è prevista la sua attivazione per i mezzi
pesanti a partire da giugno 2006.
Tale sistema si compone di una OBU che al momento del transito
al casello, dedicato LiberT, comunica il passaggio del veicolo in modo da
permettere
la
fatturazione
del
pedaggio.
Il
portale
determina
automaticamente la classe del veicolo, in funzione al numero di assi e al
peso (caratteristiche misurate).
Il sistema liberT si basa sulla tecnologia DSRC (“Dedicated Short
Range Communication”), ed è conforme alle normative europee DSRC
(5,8 GHz CEN Standard).
Il network autostradale francese a pedaggio è gestito da un totale
di 13 concessionarie che, in tema di tele-pedaggio, avendo siglato
l’accordo “Télépéage Inter Société (TIS)”, garantiscono ai loro clienti una
piena interoperabilità dei sistemi di ETC a livello nazionale. Nel sistema
TIS ogni Transport Service Provider (concessionaria autostradale) può
svolgere due attività: l’erogazione di contratti di tele-pedaggio ai
consumatori, rivestendo quindi il ruolo di Contract Issuer, e la gestione
dell’infrastruttura di ETC, attività che lo identifica di fatto come un
Electronic Toll Collector.
Il sistema è completamente decentralizzato, non vi è, infatti, nessuna
entità che gestisce centralmente gli scambi dati tra i TSP, e si articola
secondo tali procedure:
•
Ogni TSP eroga ai propri clienti il servizio di EFC secondo quanto
stabilito dalle regole generali del TIS, ma indipendentemente dagli
altri TSP
•
I TSP possono anche svolgere il ruolo di CI, possono cioè proporre
e concludere con i propri clienti contratti per la fornitura del
servizio di tele-pedaggio secondo quanto stabilito dalle regole
77
________________________________________________________________________
generali del TIS, senza che questo interferisca con le attività degli
altri TSP/CI
•
Per i transiti effettuati sulle tratte di competenza di ogni TSP, l’EFC
operator deve inviare direttamente al CI competente la richiesta di
pagamento per ogni cliente
•
Le OBU distribuite agli utenti devono essere conformi a quanto
stabilito
da
ASFA
(Associations
des
Sociétés
Françaises
d’Autoroutes) ed indicato nel TIS. Le OBU accettate a circolare nel
network francese sono:
o
MELODHY, prodotta da CS Route
o TG, prodotta da Thalès GEA
o MD 5884, prodotta da Q-FREE
•
Svolgendo il ruolo di EFC, ogni TSP deve accertarsi che il proprio
Road Side Equipment rispetti le caratteristiche stabilite da ASFA
per il TIS. Gli apparati di terra conformi a tali caratteristiche, ad
oggi, sono:
o ARMONHY, prodotto da CS Route
o PERTEL, prodotto da Thalès
o PREMID, prodotto da Combitech).
Sia le OBU che gli apparati di terra approvati da ASFA ad essere
implementati sul network francese sono conformi allo standard CEN TC
278. Oggi, per dialogare utilizzano l’applicativo “TIS”, ma è prevista per
gennaio 2006 la migrazione all’applicativo CARDME.
78
________________________________________________________________________
Contract Issuer
SAPRR
Richiesta di pagamento
e pagamento
EFC Operator
SAPRR
AREA
AREA
ASF
ASF
Contratto con il cliente
Cliente
Figura 20 TIS - IL sistema di ETC in Francia
All’interno del sistema “TIS” gli operatori sono interoperabili ed
interconnessi tra di loro, in maniera da non far notare all’utente la fine
del network di un operatore e l’inizio di quello di un altro. L’utente può,
quindi, attraversare le tratte di competenza di diversi TSP senza dover
ogni volta uscire e rientrare dall’autostrada; le uniche transazioni che
avvengono durante il suo viaggio sono:
• Una transazione in entrata all’inizio del suo tragitto
• Una transazione in uscita alla fine del tragitto.
Il sistema “TIS”, inoltre, non prevedendo alcuna autorità centrale
che svolga attività di clearing tra i diversi operatori presenta tutta una
serie di peculiarità. Per permettere al Contract Issuer di pagare il giusto
corrispettivo a tutti gli operatori ETC che hanno erogato il servizio di telepedaggio ai suo clienti, il sistema prevede che la somma risultante dalla
transazione in uscita (l’ultima transazione, fatta sulla tratta dell’ultimo
EFC Operator attraversato) venga divisa in n-transazioni relative agli noperatori ETC che sono stati attraversati durante il tragitto dell’utente.
La corretta divisione dell’importo totale in n-importi è responsabilità degli
79
________________________________________________________________________
operatori di ETC. Nella prassi è l’ultimo operatore, cioè l’operatore cui
compete l’ultima tratta effettuata dall’utente, a dividere la somma totale e
spedire le transazioni agli ETC di competenza. Ricevendo la transazione
relativa alle proprie tratte, gli operatori vengono messi in condizione di
poter richiedere al Contract Issuer il pagamento dell’importo a loro
dovuto. (Figura 20 )
Contract Issuer
Richiesta di pagamento e
pagamento per TP1
Richiesta di
pagamento e
pagamento per TP2
Richiesta di pagamento e
pagamento per TP3 (e
non per tutto TP)
Operatore EFC 2
TP2
TP1
Operatore EFC 1
Operatore EFC 3
Entrata
Transazione
(DSRC)
Uscita Transazione
(DSRC) : TP
La transazionepagamento (TP)
effettuata in uscita
viene splittata in
transazioni
(virtuali):
P1 (for EFC1)
•TP2 (for EFC2)
•TP3 (for EFC3)
Figura 21 La ripartizione delle transazioni nel sistema francese
80
________________________________________________________________________
Figura 22 Casello ETC LiberT
Applicazione del modello generale al sistema francese
Applicando al sistema di ETC francese il modello generale presentato
•
Transport Service Provider: Il totale delle autostrade a pedaggio
in Francia è gestito da 13 concessionarie (pubbliche/private)
•
EFC Operator: I 13 TSP hanno concluso l’accordo TIS (Télépéage
Inter Société). Ogni TSP è anche EFC Operator.
•
Contract issuer: 8 delle 13 concessionarie erogano contratti ai
clienti
TSP
Contract Issuer
Richiesta di
pagamento &
pagamento
SAPRR
AREA
Operatore EFC
SAPRR
AREA
ASF
AREA
ASF
SAPRR
ASF
Contratto con il
cliente
Richiesta di
pagamento &
pagamento
Servizio di EFC
Richiesta di
pagamento &
pagamento
PSP
Utente
Figura 23 Applicazione del modello al sistema francese
81
________________________________________________________________________
Il sistema francese prevede, quindi, 11 TSP che gestiscono anche
l’infrastruttura di ETC. L’operatore ETC/TSP competente della tratta
autostradale sulla quale l’utente termina il suo viaggio, rileva al momento
dell’uscita dall’autostrada una transazione relativa all’intero viaggio
percorso, e quindi presumibilmente relativa anche a tratte non di sua
competenza. È sua responsabilità dividere la transazione finale in ntransazioni intermedie e spedirle ai relativi EFC/TSP. Una volta ricevuta
la transazione che indica l’importo da incassare per i km percorsi sulla
propria rete, ogni EFC operator potrà richiedere ai vari Contract Issuer il
pagamento per i transiti effettuati dai loro clienti.
82
________________________________________________________________________
Francia – Scheda riepilogativa
•
Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli
sono soggetti al pagamento del pedaggio. Il sistema di ETC è
disponibile per i soli mezzi leggeri e per i motoveicoli (classe 1,
2, e 5), esso verrà esteso anche ai mezzi pesanti nel 2006. Il suo
utilizzo è facoltativo
•
Tipo di infrastruttura: 7900 km di autostrada francese, più
qualche ponte e qualche tunnel. Il sistema è parte chiuso e
parte aperto.
•
Tariffazione: L’importo
del
pedaggio
viene
calcolato
in
funzione dei chilometri autostradali percorsi e della classe del
veicolo misurata nel momento del passaggio al casello: la corsia
è in grado di misurare dinamicamente la classe del veicolo (n˚
di assi e altezza).
•
Tecnologia: Il sistema si compone di singole corsie dedicate al
tele-pedaggio che adottano la tecnologia DSRC conforme allo
standard CEN (5.8 GHz); ad oggi viene utilizzato l’applicativo
TIS, nel 2006 è prevista la migrazione a quello CARDME.
83
________________________________________________________________________
Alcune cifre del sistema francese
Intero sistema
•Numero di OBU attive
o 1.250 milioni (Inizio 2005)
• Numero di corsie equipaggiate con il sistema di ETC: 2300 (3000 previste per
inizio 2006).
• Numero di transazioni elettroniche LiberT (LiberT – veicoli leggeri – dati 2003):
o Circa 1 milione al giorni (transazione in entrata inclusa).
o
222 milioni di pagamenti LiberT (2004)
• Media dei KM percorsi (2003):
o Km percorsi sulla rete da mezzi pesanti: 12 miliardi
o Tragitto medio percorso dai veicoli pesanti: 76.9 km
o Numero di mezzi pesanti : 4285 veicoli/giorno
Gruppo Area
•Network in km: 384 km
•Numero di OBU distribuite :
o nazionali: 82.294
o straniere: 432
ATMB: Autoroute Blanche + Tunnel Mont Blanc
•Network in km:
o 110 km (Autoroute Blanche)
o 17 km (TMB).
•Numero di OBU distribuite:
o nazionali 7.740
o straniere: 760 (mainly Switzerland).
•Numero di veicoli stranieri che transitano sul network, al mese
o TMB:
o Busses: 858 / month;
o HGVs: 15.995 / month
SAPRR
•Network in km: 1.821 km
•Numero di OBU distribuite:
o nazionali: 140.647
o straniere: 1.410
84
________________________________________________________________________
Germania
Al 1˚gennaio 2004 l’estensione della rete autostradale tedesca
ammonta a circa 12.500 km.
La sua posizione al centro dell’Europa fa della Germania il paese
maggiormente interessato dal traffico internazionale di veicoli pesanti. Il
continuo aumento del trasporto de merci mette a dura prova le
autostrade tedesche e rende necessarie spese elevate per finanziare la
loro estensione e la loro manutenzione.
Nell’ottica di una nuova ripartizione di tali costi, il governo federale
tedesco ha deciso di introdurre per tutti gli automezzi pesanti e i veicoli
con peso complessivo pari o superiore a 12 tonnellate un pedaggio
chilometrico da applicare a tutti gli utenti, tedeschi e stranieri.
A seguito di un bando di gara internazionale, il progetto di esazione
free-flow è stato affidato al Consorzio “Toll Collect” costituito da
DaimlerChrysler (45%), Deutsche Telekom (45%) e Cofiroute (10%).
Il progetto avviato nel 2002, in contemporanea con quello
austriaco, prevede l’installazione di una OBU su ogni veicolo e si basa
sulla tecnologia satellitare GPS/GSM.
Le incertezze e le difficoltà legate all’adozione di questa modalità di
rilevazione (le tecnologie GPS e GSM fino ad oggi si sono rilevate
estremamente
efficaci
se
applicate
separatamente,
ma
non
completamente affidabili nell’uso combinato) hanno fatto slittare la data
di introduzione del sistema, originariamente prevista al 1 settembre
2003, al 1˚gennaio 2005.
Su incarico del governo federale, la società Toll Collect ha
sviluppato un sistema che calcola il pedaggio in base alla lunghezza del
percorso effettuato,
addebitandolo automaticamente. Tale sistema,
inoltre, non pregiudica la scorrevolezza dl traffico sulle autostrade
durante la riscossione del pedaggio. Al contrario dei sistemi di pedaggio
85
________________________________________________________________________
convenzionali, il sistema tedesco non comporta una limitazione della
velocità né la sosta dei veicoli o l’obbligo di viaggiare su corsie definite.
Gli introiti del pedaggio vengono inoltrati interamente alla
Tesoreria di Stato. Accanto alla tecnologia per il rilevamento automatico
del pedaggio, la Toll Collect offre agli utenti un ampio servizio
d’assistenza clienti.
Fondamenti giuridici
La legge che disciplina il pedaggio per automezzi pesanti (ABMG) e
i relativi regolamenti formano il quadro giuridico per l’introduzione del
pedaggio per automezzi pesanti in base al chilometraggio effettuato. La
legge ABMG, entrata in vigore il 12 aprile 2002, contiene i fondamenti
giuridici per l’esazione del nuovo pedaggio per mezzi pesanti in funizione
della distanza percorsa. La legge regola, tra l’altro, per quali veicoli e su
quali autostrade bisogna pagare il pedaggio e le modalità di riscossione e
di controllo del pedaggio.
La legge ABMG dà mandato al Governo Tedesco di stabilire
l’importo del pedaggio per decreto legislativo, cosa che viene messa in
atto con il regolamento sull’importo del pedaggio. Tale regolamento, a sua
volta, definisce tutti i dettagli dell’esazione del pedaggio per automezzi
pesanti.
Sono soggetti al pagamento del pedaggio tutti i veicoli o le
combinazioni di veicoli con un peso complessivo di almeno 12 tonnellate
destinati esclusivamente al trasporto di merci. Tutti coloro che
percorrono le autostrade tedesche dovranno pagare il pedaggio per il
tratto percorso, indipendentemente dal loro paese d’origine.
Sono esenti dal pedaggio ai sensi dell’art. 1 (comma 2) della legge
ABMG, gli autobus e i veicoli delle forze armate, della polizia, della
86
________________________________________________________________________
protezione civile, dei vigili del fuoco e di altri servizi d’emergenza. Sono
altresì esenti da pedaggio i veicoli dello stato e i veicoli utilizzati
esclusivamente per la manutenzione stradale, compresi i veicoli usati per
la pulizia delle strade e gli spazzaneve. Anche i veicoli utilizzati
esclusivamente per circhi e luna park sono esenti da pedaggio.
L’obbligo di pedaggio vale su tutte le autostrade federali comprese
le aree di servizio e inizia dal momento dell’entrata del veicolo in
autostrada. Secondo la legge sono considerate autostrade federali tutte le
strade statali contrassegnate come autostrade. Possono essere soggetti a
pedaggio anche certi tratti di strade statali precisamente definiti (vedi art.
1 comma 4 ABMG).
L’importo del pedaggio viene determinato in base alla classe
ambientale d’omologazione, al numero degli assi del veicolo e alla
distanza percorsa su strade a pedaggio.
I veicoli sono suddivisi in tre categorie (A, B e C) secondo la loro
categoria ambientale. Questo regolamento delle tariffe in base alla classe
ambientale premia le aziende che s’impegnano ad applicare alti standard
ambientali sui loro veicoli.
87
________________________________________________________________________
Rilevamento del pedaggio – Il sistema “Toll Collect”
Il pedaggio è applicato ai veicoli di peso superiore alle 12 tonnellate
per il solo uso dei tratti autostradali soggetti a pedaggio. Il sistema che la
Toll Collect ha sviluppato per il rilevamento del pedaggio, funziona
secondo questo principio. La società mette a disposizione dei conducenti
del veicolo o delle società di trasporto tre possibilità per effettuare il
rilevamento del chilometraggio effettuato:
•
Procedura automatica mediante l’unità di bordo (OBU)
•
Procedura manuale via Internet
•
Procedura manuale ad uno degli oltre 3500 terminali
88
________________________________________________________________________
Di seguito verrà analizzata solo la prima modalità di pagamento
offerta dal sistema Toll Collect, la procedura automatica mediante l’unità
di
bordo,
in
quanto
è
l’unica
che
di
fatto
rientra
nel
tema
dell’interoperabilità dei sistemi di ETC.
Rilevamento automatico del pedaggio mediante l’unità di bordo
La
parte
localizzazione
centrale
satellitare,
del
è
sistema
costituita
di
dal
pedaggio
basato
rilevamento
sulla
automatico
mediante l’unità di bordo (On Board Unit – OBU). Una volta registratosi
presso la Toll Collect, ogni utente può farsi installare un apparecchio sul
proprio veicolo. Grazie ai dati inviati dal sistema di navigazione satellitare
GPS e da altri sensori di localizzazione, l’OBU rileva tutti i percorsi a
pedaggio effettuati e calcola il pedaggio sulla base dei dati del veicolo
impostati e delle tariffe applicabili.
Le informazioni di pedaggio raccolte vengono trasmesse mediante il
sistema di comunicazione mobile GSM (Global System for Mobile
Communication) al centro d’elaborazione dati della Toll Collect. Infine il
percorso effettuato viene fatturato. Tutti gli utenti registrati possono
controllare sull’elenco dei singoli viaggi i tratti registrati e la correttezza
del rilevamento dei dati.
89
________________________________________________________________________
Figura 24 Il sistema Toll Collect
Il montaggio dell’unità di bordo viene eseguito da partner del
servizio d’assistenza della Toll Collect appositamente selezionati ed
addestrati. Circa 1.850 officine autorizzate sono a disposizione in tutta la
Germania e nei paesi limitrofi.
Accanto al montaggio dell’unità di bordo, l’installazione comprende
anche le seguenti operazioni:
•
Montaggio dell’antenna e del relativo cavo
•
Collegamento con il tachimetro
•
Collegamento con gli strumenti di bordo
•
Acquisizione
dei
dati
del
veicolo
e
del
titolare
(personalizzazione) secondo la tessera del veicolo
•
Montaggio dell’apparecchio
•
Giro di prova e istruzione del conducente
Il tempo massimo necessario per l’installazione è di 4 ore per
veicolo.
L’apparecchio
viene
messo
90
gratuitamente
a
disposizione
________________________________________________________________________
dell’utente e resta di proprietà della Toll Collect GmbH. Le spese di
montaggio sono a carico dell’utente.
Attualmente gli utenti registrati possono scegliere tra due modelli
diversi di unità di bordo:
•
L’unità di bordo (OBU) della Siemens viene applicata sul
cruscotto. Tale OBU dispone di un modulo DSRC che serve per
la comunicazione tra OBU, stazioni e veicoli di controllo e
appositi
dispositivi
di
localizzazione
supplementare.
La
trasmissione dei dati avviene mediante raggi infrarossi e in
futuro, per permettere l’interoperabilità con gli altri sistemi di
pedaggio, verrà introdotta la tecnologia a microonde.
•
L’unità di bordo della Grundig si installa come un autoradio in
uno scomparto DIN. Per completare l’installazione di tale OBU
sarà necessario applicare al parabrezza anche un modulo
DSRC.
Per entrambi i dispositivi è previsto il montaggio di un’antenna
combinata sul tetto dell’autocarro, attraverso la quale si ricevono i
segnali GPS e si trasmettono i dati via telefonia mobile alla centrale Toll
Collect.
Nel caso di una personalizzazione delle unità di bordo, vengono
immessi tutti i dati specifici dell’autocarro non soggetti a variazione,
come per esempio la sigla antinquinamento. La targa del veicolo viene
memorizzata e si ha pertanto una corrispondenza univoca tra la targa e
l’unità di bordo.
L’unità di bordo (OBU) si accende automaticamente all’avviamento
del veicolo. Il conducente è tenuto a controllare i dati immessi prima di
ogni viaggio ed eventualmente modificarli.
I dati che si possono modificare sono i seguenti:
91
________________________________________________________________________
•
se il peso consentito è pari o inferiore a 12 tonnellate (quando il
veicolo viaggia senza rimorchio o semirimorchio non è soggetto
a pedaggio);
•
il numero degli assi, variabile secondo la combinazione del
rimorchio (l’importo di pedaggio viene calcolato in base anche a
questo dato);
•
se si tratta di un percorso nuovo (oppure se il conteggio
procede dal pedaggio rilevato per l’ultimo viaggio effettuato);
•
il centro di costo (questa indicazione non è obbligatoria e serve
alla società di trasporti per la ripartizione interna dei costi
relativi al viaggio).
Dopo aver impostato questi dati, si attiva il sistema automatico.
L’OBU rileva automaticamente se il veicolo si trova su un tratto a
pedaggio e quali percorsi vengono effettuati, grazie ai segnali del sistema
di navigazione satellitare (GPS) e di altri sensori di localizzazione nonché
ai dati indicati sulla rete autostradale.
In base alla distanza percorsa, alle relative tariffe applicabili e ai
dati del veicolo impostati e salvati, l’unità di bordo determina l’importo
da pagare, salva quest’informazione e la trasmette via telefonia mobile
alla centrale Toll Collect. La comunicazione di quest’informazione avviene
sempre dopo che è stato raggiunto un determinato importo di pedaggio
oppure allo scadere di un determinato periodo di tempo. Se in quel
momento l’unità non è attivata, i dati verranno trasmessi alla successiva
attivazione
della
stessa.
L’unità
di
bordo
viene
disattivata
contemporaneamente allo spegnimento del motore del veicolo.
Nella centrale Toll Collect si provvede alla fatturazione dell’importo
da pagare in base alla targa del veicolo associata all’utente e viene
compilato un elenco pedaggi.
92
________________________________________________________________________
Modalità di pagamento
Le diverse possibilità per il pagamento del pedaggio sono le
seguenti:
•
Ordine d’addebito. Il pedaggio, calcolato in base ai percorsi registrati
nell’elenco dei viaggi effettuati sulla rete stradale a pedaggio, viene
addebitato con scadenza mensile sul conto che l’utente ha indicato al
momento della registrazione. Per poter aderire a questa modalità di
pagamento l’utente deve avere solvibilità sufficiente, la quale viene
calcolata in base al chilometraggio mensile effettuato dall’utente più
un supplemento di riserva. La solvibilità verrà controllata da
un’impresa incaricata del controllo dei pagamenti e sarà trasmessa al
sistema Toll Collect per la sorveglianza continua del margine
disponibile. Tali dati, insieme al chilometraggio effettuato, vengono
controllati regolarmente e, se dal caso, aggiornati.
•
Carta carburante. L’utente può far incassare il pedaggio dall’azienda
che ha emesso la carta carburante. È necessario che il limite
concesso dall’emittente della
carta sia sufficiente per coprire il
pedaggio risultante dal chilometraggio mensile.
La procedura è la seguente. L’utente invia i suoi documenti di
registrazione all’emittente della carta carburante selezionato sul
modulo di registrazione. L’emittente dopo aver verificato la solvibilità
dell’utente, gli concede un certo limite e informa per iscritto la Toll
Collect al momento della restituzione dei documenti di registrazione.
L’utente può anche inviare i suoi documenti di registrazione
direttamente alla Toll Collect. In tal caso la Toll Collect si rivolge
all’emittente della carta carburante per la conferma del limite di
disponibilità.
Anche in questo caso l’utente pagherà il pedaggio mensilmente
secondo quanto risulta dall’elenco dei viaggi effettuati sulla rete
stradale soggetta a pedaggio.
93
________________________________________________________________________
•
Conto Creditore. In tal caso, l’utente versa anticipatamente un certo
importo sul conto dal quale verranno poi detratti gli importi dei
pedaggi correnti. Sarà cura dell’utente far sì che il conto sia sempre
provvisto
di
copertura
sufficiente.
L’utente
può
richiedere
telefonicamente il saldo disponibile presso il centro d’assistenza
clienti.
Enforcement
Con il sistema di controllo viene verificata la correttezza del
pagamento del pedaggio. Il controllo non viene impiegato per l’esazione e
la fatturazione del pedaggio. Vi sono quattro tipi di controllo:
•
Controllo automatico: circa 300 ponti di controllo fissi rilevano, con i
sensori ad infrarossi, i veicoli che si avvicinano ai ponti di controllo. I
controlli vengono effettuati sia su chi utilizza l’unità di bordo sia su
chi si registra manualmente. I dati rilevati vengono analizzati e
confrontati con i dati memorizzati nel centro di calcolo.
•
Controllo fisso: i dati di un utente che non ha regolarmente pagato il
pedaggio, possono essere trasmessi anche all’unità dell’Ente Federale
per il Trasporto Merci (BAG) che si trova in un parcheggio che segue
al ponte di controllo. Il personale di sorveglianza provvederà a
fermare il veicolo per effettuare il controllo.
•
Controllo mobile: circa 300 team mobili del BAG controllano 24 ore
su 24 la correttezza del pagamento del pedaggio. Questi team
integrano il sistema di controllo e rendono possibile un monitoraggio
flessibile e completo. Se nel veicolo non è installata un’unità di bordo,
il team confronta la targa del veicolo con i dati di registrazione
manuale memorizzati nella banca dati centrale mediante un pc di
controllo. Se vi sono dubbi sul regolare pagamento del pedaggio, il
veicolo viene fermato per effettuare gli accertamenti in merito. In caso
di violazione dell’obbligo di pagamento del pedaggio, il personale di
94
________________________________________________________________________
controllo esigerà l’immediato pagamento dello stesso e potrà avviare
una procedura per infrazione del regolamento. Ai conducenti dei
veicoli stranieri verrà eventualmente richiesto, prima di poter
proseguire il viaggio, il pagamento di una cauzione dell’importo pari
alla multa prevista.
•
Controlli aziendali: il personale del BAG esegue inoltre dei controlli a
campione presso le imprese, per verificare se il pedaggio sia stato
regolarmente pagato. In tal caso vengono controllati i documenti di
trasporto, gli scontrini di rifornimento, ecc. di un determinato
periodo.
Se è stato accertato con certezza che il pedaggio non è stato pagato,
verrà imposto un pedaggio forfetario per una distanza di 500 km se non è
possibile ricostruire la distanza effettivamente percorsa.
Nel caso in cui il titolare del veicolo non risulti registrato nel sistema
d’esazione del pedaggio, la centrale di controllo potrà richiedere il suo
indirizzo
all’Autorità
di
controllo
o
all’Ufficio
Federale
della
Motorizzazione per poter riscuotere il pedaggio a posteriori. Tutti gli latri
caso vengono trasmessi al BAG per la riscossione a posteriori del
pedaggio. Allo stesso tempo è possibile anche avviare un procedimento
per infrazione del regolamento.
95
________________________________________________________________________
Applicazione del modello generale al sistema tedesco
Applicando al sistema di ETC tedesco il modello generale presentato nel
Capitolo 1 emerge tale situazione:
•
Transport Service Provider: Lo Stato Federale (BUND) fornisce il
servizio di trasporto agli utenti.
•
EFC Operator: Toll Collect gestisce il servizio di pagamento
elettronico del pedaggio per conto dello Stato Federale.
•
Contract issuer: Toll Collect offre direttamente al cliente il servizio
di ETC e amministra i dati relativi all’utente stesso e al suo veicolo.
•
Payment Mean Issuers: Le organizzazioni che raccolgono il denaro
dall’utente e che pagano il pedaggio per suo conto sono: Toll
Collect (Ordine d’Addebito), DVB (“Logpay” Conto Creditore), 12
Payment
guarantee
Carte Carburanti, 2 Carte di credito/di debito.
Contract
Issuer
EFC
Operator
OBU
Issuer
Toll Collect
Toll Collect
Toll Collect
Bilateral
contracts
PSP
PSP
DVB
PSPTC
Service Partner
Service
Partner
Lorry
Garage
Service
Partner
Lorry Garage
Lorry Garage
Service
Partner
Lorry Partner
Garage
Service
Lorry Partner
Garage
Service
Lorry Garage
Contract
Transactions
OBU Installation
Fuel c.
Payment
Customers
Figura 25 Il sistema di ETC Tedesco
96
________________________________________________________________________
Portogallo
Al 1˚gennaio 2005 l’estensione della rete autostradale portoghese è
di circa 2.750 km.
Il pedaggio è applicato su più di 1.800 km di autostrade e sui due ponti
Vasco de Gama e 25 de Abril (19,4 km complessivamente), gestiti dalla
società Lusoponte.
BRISA, la concessionaria più importante del Portogallo, ha
pianificato une serie di investimenti per la costruzione di nuovi tratti
autostradali e l’ammodernamento della rete esistente. A tale proposito si
evidenzia che lo Stato portoghese, a seguito di una gara internazionale
del 1999, ha dato in concessione alla società Brisal (della quale BRISA
detiene l’80% del capitale) il Litoral Centro – A17 di 92 km.
È prevista, inoltre, la gara per la concessione “Grande Lisbona” che
comprende lavori di nuova costruzione, ampliamento e anche di gestione
di 90 km di autostrade, di cui 25 a pedaggio.
In Portogallo, il pedaggio è il pagamento fatto dall’utente di
un’autostrada per il suo utilizzo. Esso viene riscosso da un’entità
giuridicamente indipendente, responsabile del finanziamento, della
costruzione, della manutenzione e dello sfruttamento dell’autostrada. Più
di 1.800 km del network sono a pedaggio, cioè circa il 66% della rete in
concessione. Sul restante 34% della rete (circa 950 km) viene applicato
uno Shadow-toll. Con tale termine (letteralmente pedaggio-ombra) si
intende il pagamento fatto da una terza parte, solitamente un ente
statale, ad una concessionaria stradale per il transito di tutti i veicoli
sulla sua rete. Secondo questo schema, quindi, non è l’utente
autostradale a pagare il pedaggio, ma, al suo posto, un ente governativo.
I pedaggi-ombra vengono, nella prassi calcolati in funzione del tipo di
veicoli e della distanza percorsa sulla rete. Nel caso portoghese, lo Stato
versa un rimborso commisurato al numero di veicoli che hanno
transitato sul network dell’operatore e funzione di una struttura tariffaria
97
________________________________________________________________________
pre-stabilita, composta da tre livelli di tariffe. Di conseguenza, la fonte di
reddito per l’operatore sono i contribuenti. La scelta di introdurre su
alcune tratte il sistema del pedaggio-ombra è stata dettata dalla volontà
di incoraggiare lo sviluppo delle regioni più interne.
Figura 26 Il network autostradale in Portogallo
98
________________________________________________________________________
Le società concessionarie, quattro in tutto (BRISA – Auto-estradas
do Potugal, Lusoponte, Auto-estradas do Atlantico, Auto-estradas do
Norte), sono regolate da norme di diritto privato. L’autorità abilitata a
concedere le concessioni in rappresentanza dello Stato è lo IEP – Istituto
de Estradas de Portugal, a cui le concessioni vengono rese al termine del
contratto. In generale, lo Stato non presta garanzia alle concessionarie,
tranne che nel caso delle tratte su cui viene applicato il pedaggio-ombra,
in quanto lo Stato assicura la solvibilità e la produttività della
concessionaria per i primi due anni di servizio.
Gli operatori autostradali sono liberi di decidere la propria politica di
indebitamento, nonostante lo Stato richieda la dimostrazione di un livello
minimo di capacità finanziaria.
Conformemente al contratto di concessione gli operatori hanno l’obbligo
di:
•
Realizzare
studi
di
fattibilità,
costruire,
mantenere,
gestire,
allargare (se necessario) e sfruttare l’infrastruttura autostradale
(esazione del pedaggio inclusa);
•
Assicurare agli utenti le informazioni essenziali (pannelli a
messaggio variabile) e i servizi, compresi le stazioni di servizio e
l’assistenza autostradale d’urgenza;
•
Organizzare
la
propria
contabilità
secondo
quanto
stabilito
dall’accordo di concessione;
•
Fornire all’IEP le informazioni necessarie per garantire una buona
performance della concessione.
99
________________________________________________________________________
Inoltre, le società concessionarie sono obbligate a:
•
Applicare e aggiustare e tariffe di pedaggio secondo la formula
stabilita dai termini del contratto di concessione
•
Accordare sotto-concessioni dietro pagamento di commissioni
secondo le tariffe di mercato per lo sfruttamento e l’utilizzo delle
aree limitrofe all’autostrada (aree di servizio)
In
generale,
ogni
concessionaria
finanzia
completamente
lo
sfruttamento della propria infrastruttura tramite le risorse finanziarie
raccolte o generate con autofinanziamento. Costituiscono eccezione a tale
regola gli ampliamenti di carreggiata effettuati su tratte autostradali sulla
quale non viene riscosso il pedaggio. In quest’ ultimo caso è lo Stato a
finanziare completamente relativi investimenti.
Per adempiere agli obblighi previsti dall’accordo di concessione gli
operatori possono finanziarsi tramite:
A) Pedaggio:
In Portogallo il termine per indicare il pedaggio è “Portagem”. Il
pedaggio rappresenta il pagamento dovuto a fronte dell’erogazione di un
servizio. Il calcolo dell’importo non è guidato da nessun tipo di politica
commerciale, ma viene calcolato sulla base dei km percorsi, del numero
di assi e dell’altezza del primo asse (il sistema classifica quattro categorie
di veicoli nel caso del pedaggio classico e due categorie nel caso del
pedaggio-ombra). Il pedaggio iniziale è definito dal Governo in funzione
della tariffa media applicata nel corso dell’anno di riferimento su tutta la
rete nazionale. Le società concessionarie non applicano modulazioni
tariffarie in funzione dei volumi di traffico, tranne che nel caso dello
shadow-tolling che prevede che le tariffe vengano dinamicamente
riaggiustate sulla base dei differenti livelli di traffico.
100
________________________________________________________________________
B) Le sovvenzioni
In Portogallo solo BRISA – Auto-Estradas de Portugal SA – riceve
sovvenzioni nazionali, a seguito delle disposizioni contrattuali previste
nel contratto di concessione, che coprono il 20% del capitale investito su
ogni nuova tratta autostradale.
La tassa sui redditi ammonta al 25% della cifra d’affari.
D) Tasse a carico delle società concessionarie
Le concessionarie pagano un’aliquota IVA del 19% sui redditi da
pedaggio. Nel contratto di concessione è previsto un regime di neutralità
fiscale.
E) Servizi supplementari
I servizi supplementari offerti oltre la normale viabilità autostradale
vengono gestiti da:
•
Le concessionarie
•
Service providers esterni:
1) L’esazione elettronica del pedaggio viene gestita dalla società
VIA VERDE PORTUGAL SA (di cui BRISA è il principale
azionario). Il sistema VIA VERDE è operante su tutto il
network autostradale portoghese.
2) L’assistenza autostradale viene gestita da società che
stipulano accordi bilaterali con le società concessionarie.
Nella stessa maniera viene concessa la gestione dellle aree di
servizio, dei ristoranti e degli hotel.
•
Sotto concessionarie
101
________________________________________________________________________
Il sistema di ETC in Portogallo – VIA VERDE
Le società concessionarie sono responsabili dell’esazione di pedaggio
manuale ed elettronica, ma hanno deciso di affidare la gestione di
quest’ultima ad un fornitore esterno, dopo che lo IEP avesse certificato
tale contratto. Nasce così la società VIA VERDE PORTUGAL SA, una
società controllata per il 75% da BRISA, e per il restante 25% da SIBS –
Sociedad de Interbancaria de Serviços, che è responsabile, secondo
quanto stipulato con le concessionarie, dello sfruttamento e della
gestione del sistema di ETC operante su tutto il network autostradale. Il
sistema VIA VERDE è totalmente interoperabile a livello nazionale, e la
sua introduzione ha sensibilmente ridotto i costi di esazione.
VIA VERDE è stato sviluppato da BRISA con la partecipazione della
casa produttrice Q-Free e introdotto presso alcuni caselli di autostrade a
sistema aperto nel 1991. Negli anni successivi, grazie all’adozione di
nuove tecnologie è stato possibile estendere tale sistema di tele-pedaggio
su tutto il network portoghese, incluse le autostrade a sistema aperto
(dove il pedaggio dipende da un punto di entrata e da uno di uscita). Il
processo di implementazione di VIA VERDE è terminato nel 1995.
Inizialmente, il sistema introdotto in Portogallo si basava su una
tecnologia microonde DSRC che utilizzava uno standard diverso da
quello europeo. La strategia portoghese è stata quella di adattarsi allo
standard europeo e di migrare al CEN TC 278. Il sistema VIA VERDE,
oggi, si basa su tale tecnologia, e si piazza al secondo posto, dopo
Autostrade per l’Italia, per numerosità di OBU distribuite: 1,5 milioni.
102
________________________________________________________________________
Applicazione del modello generale al sistema portoghese
Applicando al sistema di ETC portoghese il modello generale
presentato nel Capitolo 1 emerge tale situazione:
•
in Francia è gestito da 4 concessionarie, la cui principale è BRISA –
Auto-estradas De Portugal SA
•
EFC Operator: Vi è un unico operatore di tele-pedaggio: VIA
VERDE PORTUGAL, società controllata al 75% da BRISA
•
Contract issuer: VIA VERDE viene distribuito dalla stessa VIA VERDE
PORTUGAL
DATI
TSP
TSP(4)
(4)
DENARO
5.Riparto pedaggi
Legame contrattuale
USER
USER
1.Dati
transito
EFC
EFC(VIA
(VIAVERDE
VERDE
PORTUGAL)
PORTUGAL)
2.Dati
transito CI
CI(VIA
(VIAVERDE
VERDE
PORTUGAL)
PORTUGAL)
4.Pagamento
3.Dati
CUSTOMER
CUSTOMER
PSP
PSP
Figura 27 Il modello generale applicato al sistema di ETC portoghese
103
________________________________________________________________________
Portogallo – Scheda riepilogativa
•
disponibile per tutte le categorie di veicoli. Il suo utilizzo è
facoltativo
•
Tipo di infrastruttura: Circa 1.800 km di network portoghese.
Il sistema è parte chiuso e parte aperto.
•
Tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato sulla base
dei km percorsi, del numero di assi e dell’altezza del primo asse
•
Tecnologia: Il sistema si compone di corsie dedicate al telepedaggio che adottano la tecnologia microonde DSRC conforme
allo standard CEN (5.8 GHz).
104
________________________________________________________________________
Slovenia
Attualmente, in Slovenia, non vi è che una società operante nel
settore autostradale: “DARS” (Druzba za avtoceste v Republiki Sloveniji:
Società autostradale della Repubblica di Slovenia), società pubblica per
azioni, il cui capitale è interamente detenuto dallo Stato.
DARS è stata costituita attraverso una legge e registrata presso il
registro delle società il 7 dicembre 1993. Conformemente alle decisioni
dell’assemblea nazionale della Repubblica di Slovenia, ed è responsabile
del finanziamento, della preparazione, dell’organizzazione, della gestione,
della costruzione e della manutenzione della rete stradale oltre che dello
sfruttamento delle autostrade Slovene. A partire dal 1 gennaio 1994,
DARS ha istituito la sua sede sociale a Celje e un dipartimento a
Ljubljana.
Nel dicembre 2003 l’Assemblea Nazionale ha modificato il testo di
legge sulle società concessionarie autostradali.
DARS,
grazie
a
tali
modifiche,
è
attualmente
in
corso
di
privatizzazione ed è destinata a diventare una società sempre più
orientata al mercato (una società per azioni regolata dalla legge per le
società) mantenendo comunque una relazione contrattuale con lo Stato
fino al completo rimborso dei prestiti. Questo permetterà ad altre
concessionarie di entrare sul mercato, ma unicamente per costruire e
sfruttare le autostrade non incluse nel Programma Nazionale della
Costruzione delle Autostrade. Dopo l’entrata in vigore del nuovo testo di
legge modificato, la società pubblica PVAC, in origine responsabile della
manutenzione ordinaria della rete e della riscossione del pedaggio, si è
fusa con DARS.
105
________________________________________________________________________
La rete gestita dalla DARS al 1˚gennaio 2004 ha un’estensione
complessiva di 446 km. Il pedaggio è applicato complessivamente a 352
km. I pedaggi vengono riscossi tramite 23 caselli, per un totale di 171
corsie (incluso il casello del Tunnel di Karavanke). La progettazione e
costruzione di nuove autostrade nella Repubblica Slovena viene eseguita
secondo le direttive contenute nel National Motorway Construction
Programme (NMCP), i cui obiettivi sono di carattere strategico, al fine di
dotare il Paese di una rete stradale adeguata, efficiente, integrata con il
resto dell’Europa e che sostenga la crescita economica e di carattere
strutturale,
con
lo
scopo
di
provvedere
alla
manutenzione
e
all’ammodernamento della rete autostradale esistente. Il NMCP prevede il
completamento ed il potenziamento della rete autostradale e stradale
(circa 520 km di autostrade e superstrade in programma) principalmente
in due direzioni, coincidenti con i corridoi europei V e X:
•
Est-Ovest, da Šentilj a Koper ed al confine italiano – 406 km
106
________________________________________________________________________
•
Nord-Sud, dal Karavanke Tunnel (confine con l’Austria) a Obrezje
(confine con la Croazia) – 113 km.
La rete autostradale è per il 30% chiusa e per i 70% aperta. I caselli
sono
equipaggiati
con
apparecchiature
di
riscossione
manuali,
elettroniche e miste. Con l’introduzione del nuovo sistema di ETC,
prevista per il 2006, si potrà misurare automaticamente la classe del
veicolo al transito al casello.
I mezzi di pagamento accettati in Slovenia sono : denaro contante,
un “pass” mensile, carte carburanti o carte di credito, la “DARS CARD
(che può essere pre-pagata, post-pagata o legata alla carta di credito
DARS-Diner), ed infine l’ABC, il sistema di ETC, con formula post-pagata
legato alla carta DARS-Diner oppure l’ABC pre-pagato, che può venire
ricaricato tramite contante, carta di credito, carta carburante o le tessere
del circuito Maestro. Con l’entrata in vigore del nuovo sistema di ETC
verrà estesa la possibilità di pagamento dell’ABC post-pagato anche alla
maggiori carte di credito.
DARS è una società pubblica per azioni costituita per legge e il suo
capitale è detenuto interamente dallo Stato. In seguito ad alcune
modifiche ed emendamenti del testo di legge sulle società autostradali in
Slovenia DARS è divenuta responsabile della costruzione e ricostruzione
delle autostrade e strade principali in qualità di agente per lo Stato e in
qualità di società concessionaria responsabile dello sfruttamento e della
manutenzione. Le concessioni sono regolate da norme di diritto privato.
Secondo i termini della legge sopra citata, DARS è responsabile del
finanziamento, della preparazione, dell’organizzazione, della gestione,
107
________________________________________________________________________
della costruzione e della manutenzione della rete autostradale, oltre che
dello sfruttamento delle autostrade in Slovenia.
Il programma nazionale di costruzione delle autostrade in Slovenia è
finanziato dalle seguenti risorse:
A) Risorse di budget.
Secondo le disposizioni del Programma Nazionale di Costruzioni
della Autostrade in Slovenia, le fonti di finanziamento principali sono le
risorse di budget (denominate “petrol tolar”). Questi fondi vengono
raccolti sulla base di una legge speciale, che stabilisce il montante dei
fondi destinati alla costruzione delle nuove autostrade. Tra il 1994 e il
2002, il “petrol tolar” ha contribuito al 55% del finanziamento delle
nuove autostrade.
B) Il Pedaggio.
Il pedaggio è destinato a sovvenzionare la manutenzione e lo
sfruttamento delle autostrade e ad assicurare il rimborso del debito. In
Slovenia, l’utilizzatore paga il pedaggio che viene direttamente versato in
conto alla DARS. I pedaggi sulle autostrade hanno iniziato ad essere
raccolti a partire dal 1973 (sulla prima autostrada Vrhnika-Postonja). Il
sistema attuale di riscossione del pedaggio sulle autostrade slovene è il
risultato di tutte le condizioni esistenti prima del programma di
costruzione accelerata delle autostrade iniziato nel 1994. Sulla totalità
dei 446 km di autostrade e strade principali di competenza della DARS,
352 km (cioè 78% dell’intera rete) sono sottoposti a pedaggio. Sulle
autostrade slovene il pedaggio viene riscosso manualmente, secondo il
sistema classico, o anche elettronicamente (ETC), sia per i tratti
autostradali aperti che per quelli chiusi.
108
________________________________________________________________________
C) Prestiti.
Per finanziare la costruzione delle nuove autostrade vengono chiesti
prestiti nazionali e all’estero. Nel 2004 sono stati anche emessi titoli
nazionali e internazionali. In generale, DARS è libera di decidere la
propria politica di indebitamento, tuttavia, per quello che riguarda i
prestiti a medio-lungo termine, bisogna ottenere un consenso preliminare
da parte del Parlamento. Per tutti i prestiti ricevuti DARS fornisce la
garanzia dello Stato.
D) Le sovvenzioni
Le collettività locali partecipano al finanziamento delle autostrade
destinate a risolvere i problemi di circolazione molto presenti nelle grandi
città come Ljubljana e Nova Gorica. Tali sovvenzioni non hanno
rappresentato che l’1% dei costi di costruzione nel periodo tra il 1994 e il
2002.
109
________________________________________________________________________
Il sistema di ETC in Slovenia – ABC
In Slovenia il sistema di ETC, “ABC”, si applica ai soli veicoli leggeri.
Ad oggi, tale sistema si basa su una tecnologia a microonde DSRC 2,45
GHz, di cui la Slovenia è l’unica utilizzatrice. È stata, in ogni caso,
pianificata la migrazione ad un nuovo sistema che si baserà sulla
tecnologia 5,8 GHz e attraverso cui sarà possibile riscuotere il pedaggio
anche ai mezzi pesanti. Il nuovo sistema verrà introdotto in due fasi.
Nella prima fase, la cui conclusione è prevista per il 2005, avverrà la
migrazione tecnologica da 2,45GHz. a 5,8 GHZ. Per tale sistema DARS
riveste il ruolo di EFC operator e quello di Contract Issuer. Durante la
seconda fase, invece, il nuovo sistema di tele-pedaggio verrà esteso a tutti
i veicoli. La nuova OBU permetterà la registrazione della classe del
veicolo, classe che, in ogni caso, verrà anche misurata dal casello al
momento del pedaggio secondo il n˚di assi e l’altezza dopo il primo asse.
Di tale sistema, DARS ricopre il ruolo di EFC operator e di Contact
Issuer.
110
________________________________________________________________________
Applicazione del modello generale al sistema sloveno
Applicando al sistema di ETC sloveno il modello generale presentato
•
Transport Service Provider, EFC Operator, Contract Issuer: In
Slovenia, le autostrade sono gestite dalla società “DARS” (Družba za
avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d.), la concessionaria autostradale
della Repubblica Slovena: una società joint-stock, posseduta al 100 %
dalla Repubblica di Slovenia. DARS ricopre il ruolo sia di EFC
Operator che di Contract Issuer per tutto il sistema.
DATI
TSP
TSP(DARS)
(DARS)
DENARO
Legame contrattuale
USER
USER
1.Dati
transito
EFC
EFC(DARS)
(DARS)
CI
CI(DARS)
(DARS)
4.Pagamento
3.Dati
CUSTOMER
CUSTOMER
PSP
PSP
Figura 28 Il modello generale applicato la sistema Sloveno
111
________________________________________________________________________
Slovenia – Scheda riepilogativa
•
Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli sono
soggetti al pagamento del pedaggio. Il sistema di ETC è operativo,
per i soli veicoli leggeri, a partire dal 1995, e verrà esteso ai mezzi
pesanti nel 2006. L’uso del tele-pedaggio è facoltativo
•
Infrastruttura: 352 km su 446 dell’intera (incluso il Tunnel di
Karavanke) rete autostradale sono “a pedaggio”. Le autostrade
sono sia a sistema aperto che chiuso.
•
Tariffazione: l’importo di pedaggio viene calcolato per km, e
dipende dalla classe del veicolo. Nel nuovo sistema, il casello sarà
in grado di misurare l’altezza dopo il primo asse, e l’OBU sarà
provvista di un’interfaccia per dichiarare il numero di assi del
veicolo.
•
Tecnologia: il sistema si compone di singole corsie dedicate al
tele-pedaggio basate su una tecnologia a microonde DSRC a 2,45
GHz. Il nuovo sistema, previsto per il 2006, sarà conforme allo
standard TC278 così come dettato dai comitati CEN
112
________________________________________________________________________
Spagna
La rete autostradale spagnola (9.242 km) è, in parte, gestita a
pedaggio (2.445 km, 26% circa rispetto al totale delle arterie autostrali)
da
28 società concessionarie e, in parte, senza pedaggio (6.847 km)
gestita da Amministrazioni locali e dallo Stato.
Si
evidenziano
alcuni
eventi
significativi,
nell’ambito
delle
concessionarie spagnole, che hanno portato ad importanti cambiamenti
nel corso del 1˚Semestre 2003:
•
la costituzione del Gruppo ABERTIS, in relazione alla fusione di
Acesa
Infraestructuras
S.A.
con
Aurea
Concesiones
de
Infraestructuras S.A.
•
il processo di acquisizione di Iberpistas (la società che gestisce la
A6 vicino a Madrid) da parte di ABERTIS
•
la privatizzazione (fine maggio 2003) della Impresa Nacional de
Autopistas S.A. (ENA), che comprende le seguenti concessionarie:
AUCALSA, AUDASA, AUDENASA ed Autoestradas de Galicia.
Il “2000-2007 Master Scheme of Infrastructuras” prevede la
costruzione, nei prossimi sette anni, di 5000 km di Strade ad Alta
Capacità; in particolare, nel 2002 e nel 2003 sono entrate in esercizio
diverse tratte autostradali previste nel “I˚Toll Motorway Scheme”, mentre
nel “II˚Toll Motorway Scheme” sono stati pianificati circa 796 km di
nuove autostrade a pedaggio.
113
________________________________________________________________________
In Spagna, il pedaggio rappresenta un pagamento fatto dall’utente
di un’infrastruttura autostradale per l’utilizzo della medesima. I redditi
da pedaggio vengono raccolti da un’entità giuridica indipendente, che è
responsabile del finanziamento, della costruzione, della manutenzione e
dello sfruttamento delle autostrade spagnole a pedaggio.
Quindi, i pedaggi vengono riscossi direttamente da società che
gestiscono
e
operano
il
network
autostradale.
Alcune
tra
le
concessionarie sono responsabili della costruzione di autostrade a
pedaggio e di autostrade non a pedaggio. I pedaggi riscossi sulle reti a
pedaggio vengono anche utilizzati per finanziare le reti non a pedaggio. È
il caso per esempio del nuovo raccordo di Madrid il cui pedaggio riscosso
ha contribuito alla costruzione dell’autostrada M-50 sulla quale non
viene applicato alcun pedaggio. Nella regione dei Paesi Baschi, la gestione
dell’autostrada A8 è stata resa all’ente concedente (Governo basco) a
114
________________________________________________________________________
giugno 2003 al che ha continuato a riscuotere il pedaggio per poter
finanziare le autostrade gratuite della regione.
In Spagna, viene applicato, inoltre, uno shadow-toll per le seguenti
tratte autostradali:
•
A Madrid:
o M-45, un’autostrada di 37,1 km situata a sud-est di Madrid
o M-501, un’autostrada di 21,8 km, situata ad ovest di Madrid
•
In Mursia:
o Alcantarilla-Caravaca, un’autostrada di 62,4 km
In tali casi le società concessionarie fatturano direttamente le
Autorità sulla base dei volumi di traffico registrati; esse applicano la
formula: Tipo di veicolo * km * pedaggio. In altre regioni, come per
esempio in Catalogna, Navarra, Castilla-Mancha e a Valencia sono
previsti progetti di Shadow-Toll.
In ottobre 2003 il solo gruppo interamente posseduto dallo Stato
(Group
ENA)
è
stato
privatizzato
e
incorporato
in
ITINERE
Infraestructuras S.A.
Oggi, quindi, in Spagna non vi sono che società concessionarie ad
azionariato privato. In tutto, si contano 28 concessionarie autostradali, i
cui network non sono interconnessi tra loro.
La nuova legislazione, approvata nel 2003, ha ridotto la durata della
concessione da 75 a 60 anni, alla fine della quale deve essere resa alle
Autorità concedenti. Tutte le garanzie fornite dallo Stato alle società
concessionarie sono state abolite nel 1988. Ogni società concessionaria è
libera di determinare la propria politica d’indebitamento.
115
________________________________________________________________________
Le concessionarie, in virtù del diritto di sfruttamento delle
infrastrutture a loro concesse, sono responsabili: della costruzione, della
manutenzione, dello sviluppo di tali infrastrutture. Il contratto di
concessione non le obbliga ad allargare l’infrastruttura in relazione ai
volumi di traffico generati.
A) Il pedaggio
PEAJE è il termine che traduce in spagnolo la parola pedaggio. A
partire dal 2002 il pedaggio è divenuto un diritto d’utilizzo assoggettato
ad un’aliquota IVA del 16%.
L’importo viene calcolato in funzione dei km percorsi, del numero di
assi del veicolo, della durata del tragitto, dell’orario in cui il tragitto viene
effettuato (alcune società applicano particolari tariffe a particolari fasce
orarie), del numero di transiti effettuati in un dato periodo, della
residenza dell’utente (per alcune autostrade) e del mezzo di pagamento
scelto
(alcune
società
applicano
sconti
a
determinati
mezzi
di
pagamento). L’importo di pedaggio totale è funzione dei costi di
costruzione dell’infrastruttura e dei costi operativi, e viene inoltre
stabilito in seguito a particolari condizioni commerciali. Le società
concessionarie
sono
incaricate
della
riscossione
dei
pedaggi.
L’introduzione di mezzi di riscossione automatici ha notevolmente ridotto
i costi di esazione.
B) Le sovvenzioni
In alcune occasioni, lo Stato e qualche Governo regionale hanno
ridotto il montante del pedaggio o hanno congelato gli aumenti annuali,
rimborsando, in ogni caso, la società concessionaria. Lo Stato può,
inoltre, sotto determinate condizioni, concedere un prestito alla società
concessionaria, come nel caso dell’Autopista del Sureste.
116
________________________________________________________________________
C) Le tasse a carico della concessionaria
L’aliquota IVA è al 16%.
D) Servizi supplementari
Alcune società concessionarie hanno creato delle società ad hoc, di
cui sono totalmente o in parte proprietari, per lo sfruttamento e per la
distribuzione di servizi supplementari. In tutti gli altri casi, sono società
sotto-concessionarie ad offrire servizi aggiuntivi sulle autostrade, e le
royalties sono stabilite sulla base di contratti stipulati tra la società
concessionaria e la sub-concessionaria.
117
________________________________________________________________________
Il servizio di ETC in Spagna – VIA T
Il sistema di ETC in Spagna prende il nome di “VIA T”. Per
permettere il suo funzionamento le 30 concessionarie spagnole hanno
siglato,
all’interno
dell’associazione
ASETA,
il
loro
impegno
di
implementare su tutte le autostrade tale sistema e di accettare OBU
emesse da tutti i VIA T issuer.
Inoltre, partendo dalla convinzione che l’OBU fosse un mezzo di
pagamento non molto differente dalla carta di credito, gli operatori
spagnoli hanno deciso di affidare il ruolo di issuer e di clearing house al
mondo bancario. Scelta, questa, che differenzia nettamente il sistema
spagnolo da tutti gli altri sistemi europei.
L’utilizzo delle carte di credito in Spagna è molto diffuso, e per gestire
questo specifico business le istituzioni finanziarie hanno creato delle
società “speciali” conosciute come Payment Means Companies (PMC). In
pratica, tutte le banche Spagnole e gli istituti di credito sono membri
delle tre principali PMCs: SERVIRED, 4B, and EURO 6000.
La membership a tali compagnie concede la facoltà di emettere e
vendere ai clienti OBU riconosciute VIA T e quindi accettate su tutto il
network autostradale
Figura 29 Alcuni Contract Issuer del sistema spagnolo
118
________________________________________________________________________
Il modello per la compensazione finanziaria risulta estremamente
semplice e simile a quello delle carte di credito.
Figura 30 La compensazione finanziaria del sistema VIA T
Il sistema VIA T utilizza una tecnologia a microonde DSRC a 5,8
GHz conforme a quanto dettato dai comitati CEN.
119
________________________________________________________________________
Applicazione del modello generale al sistema spagnolo
Applicando al sistema di ETC spagnolo il modello generale
•
Transport Service Provider:
In Spagna vi sono 28 società
concessionarie incaricate dello sfruttamento delle autostrade e
della riscossione dei pedaggi
•
EFC Operator: Aseta, l’associazione delle concessionarie spagnole,
è responsabile della gestione dell’infrastruttura di ETC
•
Contract Issuer: le principali banche spagnole erogano contratti
per la fornitura del servizio de ETC.
DATI
TSP
TSP(28)
(28)
DENARO
4.Riparto tra i vari TSP
Legame contrattuale
USER
USER
1.Dati
transito
EFC
EFC(ASETA)
(ASETA)
2.Dati
transito
3.Pagamento
CI
CI(Banche)
(Banche)
CUSTOMER
CUSTOMER
120
________________________________________________________________________
Spagna – Scheda riepilogativa
• Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli sono
soggetti al pagamento del pedaggio, tranne che per alcune tratte
presso cui a pagare il pedaggio è lo Stato spagnolo (pedaggioombra) . L’utilizzo del sistema di ETC è facoltativo.
• Tipo di infrastruttura: Autostrade a sistema aperto e a sistema
chiuso non interconnesse tra loro.
• Sistema di tariffazione: L’importo viene calcolato in funzione dei
km percorsi, del numero di assi del veicolo, della durata del
tragitto, dell’orario in cui il tragitto viene effettuato, del numero di
transiti effettuati in un dato periodo, della residenza dell’utente
(per alcune autostrade) e del mezzo di pagamento scelto (alcune
società applicano sconti a determinati mezzi di pagamento).
• Tecnologia:
Il sistema si compone di singole corsie dedicate
al tele-pedaggio e corsie miste dedicate ai pagamenti elettronici in
generale che adottano la tecnologia DSRC conforme allo standard
CEN (5.8 GHz). L’applicativo attraverso cui gli apparati di terra e
la OBU comunica è il CARDME.
121
________________________________________________________________________
Svizzera
In svizzera l’operatore autostradale, responsabile della riscossione
del pedaggio, sono le Dogane Svizzere. La rete stradale si snoda per
70.000 km, tutti sottoposti a pedaggio. Per i veicoli leggeri, cioè quelli di
peso inferiore ai 3,5 tonnellate, è obbligatoria la Vignette (Toll Sticker).
Per i veicoli pesanti, invece, è obbligatorio il sistema di esazione
automatico. I parametri per il calcolo dell’importo del pedaggio sono:
-
i km percorsi sulle strade pubbliche
-
il peso massimo raggiungibile
-
la classe di emissione del veicolo.
Tramite un referendum il popolo svizzero ha deciso l'introduzione di
una tassa a carico del traffico pesante per l'utilizzo stradale commisurata
al percorso e riscossa elettronicamente.
Dal 01/01/2001 questa decisione è diventata realtà. Tutti i veicoli
nazionali e stranieri adibiti al trasporto di merci, con un peso
complessivo ammesso a partire da 3.5 t, sono soggetti a questa tassa
sulla rete stradale pubblica della Confederazione Elvetica e del Principato
del Liechtenstein.
Figura 31 IL network stradale svizzero
122
________________________________________________________________________
La tassa sul traffico pesante commisurata alla distanza percorsa (LSVA)
introdotta sul territorio nazionale della Confederazione Elvetica e del
Principato del Liechtenstein a partire dal 01/01/2001 vale in egual
misura per i veicoli nazionali e per quelli stranieri. I veicoli adibiti al
trasporto di merci aventi un peso complessivo ammesso a partire da 3,5
tonnellate sono soggetti a questa tassa sull'intera rete stradale pubblica.
La tassa si calcola sulla base del peso complessivo ammesso,
moltiplicato per i chilometri percorsi ed un tasso d'imposizione
commisurato all'emissione. La tassa da pagare per i veicoli immatricolati
in Svizzera viene rilevata automaticamente. A tal fine ciascun veicolo
svizzero soggetto alla tassa va equipaggiato con l'apparecchio di
rilevazione sviluppato dalla FELA Management AG: TRIPON CH-OBU 1. Il
relativo apparecchio è stato distribuito gratuitamente ai detentori dei
veicoli fino alla fine del 2004 dal gestore della LSVA, la direzione generale
delle dogane federale (DGD) di Berna. I veicoli immatricolati all'estero
hanno la possibilità di pagare la tassa presso appositi apparecchi
automatici installati nei punti di attraversamento del confine oppure di
equipaggiarsi
con
l'apparecchio
di
rilevazione.
Il
montaggio
dell'apparecchio di rilevazione è di esclusiva competenza dei servizi di
accettazione autorizzati a tale scopo. I costi di installazione sono a carico
del detentore del veicolo.
123
________________________________________________________________________
Il sistema di ETC in Svizzera – Tripon
In svizzera il sistema di ETC è denominato Tripon. Il Tripon® CHOBU 1 è un mezzo elettronico di identificazione. Tale apparecchio
stabilisce un legame radio a microonde (DSRC) con i portali situati
presso le frontiere e le stazioni di controllo. Il Tripon dichiara il passaggio
del veicolo sul quale è montato. L’apparecchio, pronto per essere
utilizzato, è distribuito gratuitamente dalla Direzione Generale delle
Dogane (DGD); è sufficiente installarlo seguendo le istruzioni di
montaggio. L’apparecchio dispone di un sistema di sorveglianza del
“legame” con il veicolo. Se, infatti, dovesse staccarsi dal parabrezza,
rompendo quindi il “legame” con il veicolo, il Tripon si bloccherebbe
immediatamente. E in tal caso, dovrebbe essere sostituito. Tale apparato
, estremamente sofisticato, comprende al suo interno: un tachigrafo, la
tecnologia DSRC, una “chip card”, la tecnologia GPS ed altri tipi di
sensori. Tale OBU è un potente ed affidabile registro di dati. Essa, infatti,
registra tutti i dati rilevanti per il calcolo e l’esazione del pedaggio sulla
chip card, che, a fine mese, viene spedita dall’utente al sistema centrale
delle dogane svizzere. Il Tripon registra i km percorsi sul territorio
svizzero, tramite una connessione elettronica al tachigrafo. La distanza
registrata viene inoltre controllata da un sistema di posizionamento
satellitare (GPS), e anche da un sensore di movimento, per assicurarsi
che il segnale del tachigrafo non venga intenzionalmente interrotto o
modificato.
124
________________________________________________________________________
OPERATORE
OPERATOREEFC
EFC
(Le
(LeDogane
DoganeSvizzere)
Svizzere)
3. Versamento
della tassa riscossa
2. Invia i suoi dati
di traffico mensili
(invio di una
chipcard)
1. Usufruisce di
tutte le strade
Svizzere
TSP
TSP
Ufficio
UfficioFederale
Federale
delle
delleStrade
Strade
Svizzere
Svizzere
Utente
In Svizzera non si riscuote un
pedaggio, ma una tassa.
Per tale motivo non vi è alcun
Contract Issuer (non c’è bisogno di
contratto)
Svizzera
Figura 32 Il sistema di ETC in Svizzera per i mezzi pesanti
Per i veicoli stranieri l’utilizzo del TRIPON è facoltativo, mentre è
obbligatorio l’uso di un ticket cartaceo che il conducente può stampare,
da macchinette automatiche, tramite l’inserimento di una speciale carta
di identificazione (HVF identification card). Su tutta la rete sono
installate circa 160 di tali macchinette. La carta di identificazione viene
inserita nella macchinetta ad ogni punto di frontiera. La lettura della
distanza, lo status del trailer e il mezzo di pagamento sono scritti sulla ID
card insieme al luogo e la data del transito. La macchinetta, quindi,
rilascia una ticket. All’uscita il conducente consegna il ticket alle dogane,
dopo averlo completato con i dati di uscita.
125
________________________________________________________________________
Figura 33 Particolari del sistema svizzero: camion alla frontiera, Il Tripon® CH-TAG1
Applicazione del modello generale al sistema svizzero
Applicando al sistema di ETC svizzero il modello generale
•
Transport Service Provider: in Svizzera a ricoprire questo ruolo è
l’Ufficio Federale delle Strade Svizzere
•
EFC Operator e Contract Issuer: le dogane svizzere sono
responsabili dell’esazione elettronica del pedaggio. Secondo il
modello svizzero non viene erogato alcun tipo di contratto in
quanto quella che viene riscossa è una tassa e non un pedaggio.
DATI
DENARO
TSP
TSP(Ufficio
(UfficioFederale
Federaledelle
delle
Strade
Svizzere)
Strade Svizzere)
2.Versamento della
tassa riscossa
USER
USER
1.Invio dati
transito
EFC
EFC(DOGANE
(DOGANE
SVIZZERE)
SVIZZERE)
Figura 34 Il modello generale applicato al sistema svizzero
126
________________________________________________________________________
Svizzera – Scheda riepilogativa
• Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: I veicoli il cui peso
sia superiore a 3,5 tonnelate sono soggetti al pagamento della
LSVA - tassa sul traffico pesante commisurata alla distanza
percorsa (LSVA) – mentre i veicoli leggeri sono soggetti al
pagamento obbligatorio di una vignette. L’utilizzo del sistema di
ETC è obbligatorio per tutti i mezzi pesanti nazionali, mentre è
facoltativo per quelli stranieri.
• Tipo di infrastruttura: Tutte le strade ed autostrade pubbliche
sono “a pedaggio”
• Sistema di tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato
per km, e dipende dalla classe delle emissioni e dalla classe
dichiarata del veicolo.
• Tecnologia:
Sistema
duale:
Il
TRIPON
(l’OBU
svizzera)
registra i km percorsi sul territorio svizzero tramite un tachigrafo,
supervisionato da un sistema di posizionamento satellitare e da
un sensore di movimento. Un sistema a microonde DSRC
conforme
allo
standard
CEN
viene,
inoltre, utilizzato
per
“accendere o spengere”, in entrata o in uscita dalla Svizzera, la
registrazione dei km percorsi fatta dal tachigrafo. Gli utenti
svizzeri dichiarano i loro tragitti inviando ogni mese la chipcard
collegata al tachigrafo alla Direzione delle Dogane Svizzere. Gli
utenti
stranieri
dichiarano
la
distanza
percorsa
e
le
caratteristiche del veicolo tramite appositi terminali self-service
utilizzando una chipcard che viene distribuita al momento
dell’arrivo in Svizzera.
127
________________________________________________________________________
L’Asecap
L’Asecap
è
l’associazione
professionale
delle
concessionarie
autostradali delle autostrade e operatori di pedaggio europea. Riunisce e
rappresenta 119 società e stabilimenti che gestiscono più di 23.000 km
di autostrade in 14 paesi.
Le missioni dell’Asecap:
•
Difendere il sistema delle concessioni a pedaggio come il mezzo più
efficace di finanziamento per la costruzione e lo sfruttamento delle
autostrade.
•
Promuovere l’immagine del settore autostradale in concessione
come elemento chiave di una politica dei trasporti sostenibile, e
partecipare ai programmi di ricerca e sperimentazione per
rinforzare l’efficienza delle reti e migliorare il livello dei servizi
offerti ai clienti.
L’ASECAP si è affermata nel corso degli ultimi anni come partner della
Commissione e del Parlamento europeo nel settore dei trasporti terrestri.
In seguito alla pubblicazione del libro bianco “La politica Europea dei
trasporti fino al 2010” l’ASECAP ha contribuito alla messa a punto dei
testi riguardanti la tariffazione delle reti trans-europee, il tele-pedaggio e
la sicurezza stradale.
L’ASECAP e i suoi membri mettono le loro competenze e il loro modello
economico – la concessione a pedaggio – a servizio di una politica di
sviluppo economico e di progresso sociale sostenibili nella nuova Europa
allargata.
128
Capitolo 3
L’interoperabilità
Dall’analisi effettuata al Capitolo2 risulta evidente che i sistemi di
ETC implementati in Europa presentano notevoli differenze.
A livello tecnico emerge che i Paesi europei che applicano sistemi di
tele-pedaggio impiegano tecnologie diverse. Dalla tecnologia a microonde
(DSRC) a 5,8 GHz, che comprende diversi standard, al posizionamento
satellitare GPS, fino ad arrivare alla tecnologia del tachigrafo di bordo. Ne
consegue che i sistemi di ETC di Paesi come Italia, Francia, Slovenia,
Austria, Portogallo, Norvegia o Spagna non sono “interoperabili”, cioè non
è possibile per un viaggiatore utilizzare lo stesso apparato di bordo.
Ancor più difficile sarebbe per un viaggiatore poter utilizzare lo
stesso contratto che usa nel proprio paese per pagare il pedaggio quando
si trova all’estero.
È infatti da un punto di vista gestionale, contrattuale e procedurale che
emergono le più aspre differenze tra i sistemi di tele-pedaggio europei.
Elementi come la diversa natura giuridica degli operatori autostradali, la
differente numerosità e tipologia degli attori coinvolti nei processi di ETC,
i diversi regimi IVA applicati rendono di fatto unici e incompatibili i tanti
sistemi di tele-pedaggio europei.
Per superare questa situazione l’Unione Europea ha recentemente
approvato una Direttiva che prevede la realizzazione di un servizio di
interoperabilità
basato
sul
concetto
129
“One
box,
one
contract”.
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
Fra qualche anno pertanto un viaggiatore potrà disporre di un
mezzo di pagamento con il quale potrà comunicare con i diversi sistemi
in esercizio in Europa.
La Direttiva Europea (2003/52/CE)
Nel corso del 2004 si è completato il processo di approvazione della
Direttiva sulla interoperabilità del tele-pedaggio in Europa, adottata dalla
Commissione Europea il 23 aprile 2003. Obiettivo della Direttiva è quello
di definire il contesto normativo per lo sviluppo di un servizio europeo di
tele-pedaggio che consenta l’interoperabilità fra sistemi oggi mutuamente
non compatibili.
L’obiettivo posto dalla Direttiva agli operatori autostradali europei è
il raggiungimento di un servizio di tipo “One box, one contract”.
Tale formula renderà possibile il pagamento di qualsiasi pedaggio,
tassa o commissione praticati sul network autostradale di ogni paese
europeo, tramite un unico apparato collegato ad un unico contratto.
La Direttiva impone per l’implementazione del servizio europeo di
tele-pedaggio il rispetto del seguente calendario: entro il 2009 la
disponibilità per i veicoli pesanti, ed entro il 2011 per tutte le categorie di
veicoli.
Ancora all’inizio del 2003, la bozza di Direttiva prevedeva che dal
2012 tutti i sistemi di ETC avrebbero dovuto basarsi nel lungo termine
sulla tecnologia satellitare e che nel medio termine i sistemi utilizzanti la
tecnologia a microonde (quali il Telepass) avrebbero dovuto adeguarsi al
cosiddetto sistema CEN TC278. Ne sarebbe derivata la necessità per
Autostrade di sostituire in pochi anni l’intero parco di apparati Telepass
circolanti (4,4 milioni a fine 2004, pari a oltre il 50% del mercato
europeo) e tutti gli impianti di tele-pedaggio delle stazioni di esazione
130
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
(oltre 2.000 piste), con ingenti impatti economici, gestionali e di servizio
al cliente.
Per contrastare questo scenario, Autostrade ha svolto un intenso
lavoro con il Ministero Infrastrutture e Trasporti ed AISCAT verso le
istituzioni comunitarie per fornire un supporto alle commissioni
parlamentari e governative che seguono la Direttiva. Il testo della
Direttiva prevede adesso che:
-
i sistemi di tele-pedaggio devono basarsi su una o più delle
seguenti tecnologie: microonde DSRC a 5,8 GHz (quali TC278,
Telepass), satellitare GPS/Galileo, telefonia cellulare GSM/GPRS;
-
la compatibilità fra diversi sistemi e tecnologie in uso nei Paesi
della Unione dovrà essere assicurata da un apparato di bordo
multi-standard;
-
non vi sarà più alcun obbligo di migrazione verso la tecnologia
satellitare, la cui introduzione viene comunque raccomandata.
Le principali conseguenze di questa impostazione sono:
-
vengono salvaguardati i sistemi di tele-pedaggio esistenti e non è
più necessario ipotizzare onerosi percorsi di migrazione da un
sistema ad un altro (ad es. da Telepass a TC278);
-
viene affermato il concetto di sistemi multi-standard richiedendo in
particolare che siano gli apparati di bordo a dover essere dotati
delle
funzionalità
che
consentono
il
dialogo
con
differenti
infrastrutture di terra, privilegiando quindi la soluzione più aperta
e che minimizza gli impatti economici e gli investimenti;
-
viene affermato il concetto di coesistenza delle tecnologie; non solo
i sistemi DSRC già esistenti potranno rimanere in esercizio a tempo
indeterminato, ma sarà possibile utilizzare questa tecnologia anche
131
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
da parte di Paesi che vorranno introdurre sistemi di tele-pedaggio
nei prossimi anni.
La soluzione identificata dalla Direttiva conferma quindi la leadership
della tecnologia DSRC a microonde nel settore dell’ETC e assegna al
Telepass pari dignità con il TC278. Questo scenario consente ad
Autostrade di consolidare le proprie piattaforme tecnologiche di telepedaggio e di valorizzare il know-how aziendale sviluppato con il
Telepass.
Per gestire il processo di attuazione della Direttiva, la Commissione
Europea ha pianificato le seguenti iniziative di coordinamento ed
approfondimento tecnico:
-
Comitato di Telepedaggio, costituito da rappresentanti dei
Ministeri dei Trasporti nazionali, che avrà potere decisionale
e avrà il compito di approvare documenti relativi alle
specifiche tecniche, gestionali e contrattuali del servizio di
tele-pedaggio europeo
-
Gruppi di Esperti, per l’approfondimento di specifici temi (ad
es.
classificazione,
enforcement,…)
e
documenti tecnici
-
Progetti di Ricerca (ad es. RCI, Cesare III)
-
Incarichi ad Enti di Standardizzazione
132
la
redazione
dei
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
L’interoperabilità internazionale: i vincoli
Il raggiungimento di un’interoperabilità nei sistemi di Electronic
Toll Collection è un obiettivo verso cui gli operatori autostradali tendono
già da tempo. Negli ultimi anni, infatti, gli operatori hanno registrato il
bisogno
da
parte
minimizzassero
i
dei
loro
tempi
di
utenti
di
sistemi
percorrenza
interoperabili
autostradale
(a
che
volte
estremamente lunghi a causa delle diverse procedure nei diversi paesi) e
i costi di gestione di molteplici contratti. Bisogno avvertito specialmente
nel settore del trasporto stradale di merci.
Storicamente, però, diversi fattori hanno posticipato e ritardato la
creazione di un unico servizio di tele-pedaggio europeo, paragonabile al
servizio di roaming offerto dagli operatori di telefonia mobile.
Tali fattori sono:
1. La mancanza di un business-case
2. La complessità del problema, dovuta all’estrema diversità dei tanti
sistemi nazionali da un punto di vista tecnologico e contrattuale.
La mancanza di un business case
Per gli operatori l’interoperabilità dei sistemi di ETC non è supportata
da alcun business case.
Gli ingenti investimenti effettuati dalle concessionarie autostradali
per l’integrazione dei diversi sistemi, non sarebbero, infatti, giustificati da
alcun ritorno finanziario. La motivazione che giustifica tale affermazione
è legata alla molteplicità di attori che intervengono in un processo di
ETC.
Come risulta dal modello generale, i principali ruoli coinvolti sono: il
Transport Service Provider, l’EFC Operator e il Contract Issuer. Il TSP è
colui che si occupa di gestire l’infrastruttura autostradale, l’EFC
133
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
Operator è colui che si occupa di gestire l’infrastruttura di ETC e di
riscuotere elettronicamente il pedaggio per conto del TSP, e, in ultimo il
CI è colui responsabile del servizio offerto al cliente e del cliente stesso.
Nonostante l’eterogeneità dei sistemi di ETC nazionali, è corretto
affermare che, in generale, l’interoperabilità porti guadagni addizionali
solo a coloro che ricoprono il ruolo di Contract Issuer. Il servizio di telepedaggio, è, infatti, un servizio addizionale, offerto ad un utente finale, e
l’unico player che interagisce con il cliente, e che quindi può effettuare
manovre commerciali di guadagno, è proprio il Contract Issuer.
Tale ruolo, che storicamente non rientra nel core-business degli
operatori autostradali, viene comunque, nella maggior parte dei casi, da
loro ricoperto a livello nazionale. Quando, però, ci si sposta a livello
internazionale, i requisiti per poter agire da CI cambiano. Emettere
contratti e titoli di pagamento validi anche fuori dal territorio nazionale
rientra principalmente nel core-business di istituzioni finanziarie o di
società di servizi, e non di concessionarie autostradali, che, anche nel
caso in cui volessero intraprendere tale attività, rischierebbero di non
saper gestire l’agguerrita concorrenza dei molto più esperti competitor.
Spostandosi da una realtà nazionale ad una di più ampio respiro,
come quella europea, diventa, così, molto più probabile che il ruolo di
Contract Issuer venga ricoperto dallo stesso attore che ricopre anche il
ruolo di Payment Mean Issuer, quale per esempio una società emittente
di carte carburanti, piuttosto che da colui che ricopre il ruolo di Trasport
Service Provider, e cioè da un operatore autostradale. Emerge, quindi,
evidente perché per quest’ultimo l’interoperabilità dei sistemi di ETC
rappresenti solo dei costi, necessari per armonizzare i sistemi esistenti, e
non dei guadagni, che possono essere incassati solo da chi ha il contatto
con il cliente finale.
134
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
Il Contract Issuer ha
dei guadagni
addizionali grazie
all’interoperabilità
4. Fornisce al CI i dati di
transito
CONTRACT ISSUER
(Società di servizi)
1.Stipulazione
del contratto di
tele-pedaggio
europeo
non porta
prospettive di
guadagno agli
operatori, in
quanto non
hanno alcun
contatto diretto
con l’utente
finale, cioè colui
disposto a pagare
un extra-price a
fronte
dell’erogazione di
un servizio
addizionale.
EFC Operator
5. Pagamento all’EFC
3. L’EFC registra
e valida le
transazioni
effettuate sulle
proprie reti
7. Richiesta di
pagamento e
pagamento
6. Versa ai
TSP i pedaggi
incassati per
loro conto
Inoltre, a loro
carico vi sono
tutti i costi
necessari
all’integrazione
dei diversi sistemi
TSP 2
OFFERTA DI UN
SERVIZIO
ADDIZIONALE
PAGAMENTO
DI UN
EXTRAPRICE
TSP 1
TSP 3
TSP 4
Utente
2. Transito sui
network
autostradali
europei
TSP 5
TSP 6
Europa
Figura 35 L'assenza di un business case per gli operatori nell'interoperabilità
Resta inoltre da dire che anche per colui che fornisce direttamente il
servizio al cliente, cioè il CI, le possibilità di alti guadagni restano
comunque abbastanza basse. È presumibile pensare, infatti, che
difficilmente gli utenti finali pagheranno un elevato sovrapprezzo per un
servizio
europeo
di
tele-pedaggio
interoperabile
quando
possono
continuare a viaggiare o utilizzando altri mezzi di pagamento, come i
contanti o le carte di credito, oppure continuando ad utilizzare n-OBU
associate ad n-contratti per n-paesi. La scelta dell’offerta commerciale da
parte dei Contract Issuer resta quindi un punto cruciale per l’effettivo
successo del servizio.
135
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
L’interoperabilità dei sistemi di ETC è, quindi, un obiettivo guidato e
promosso dall’UE, non supportato da un business case per gli operatori,
a differenza di quanto accade per esempio nel roaming della telefonia
mobile. In tale settore infatti gli operatori telefonici:
-
rivestono anche il ruolo di emettitori di contratti ed hanno il
contatto con il cliente finale
-
hanno ampi margini di manovre commerciali sul cliente. Possono
infatti applicare alte tariffe per il servizio addizionale offerto (circa il
30% dei loro ricavi proviene dalle telefonate in roaming)
La complessità del problema
Sempre a differenza della telefonia mobile, nel cui caso i sistemi
nazionali sono omogenei tra di loro sia a livello tecnologico che
contrattuale e procedurale, nel settore dell’esazione dinamica del
pedaggio le realtà nazionali, come già emerso nel capitolo 2, sono
estremamente diverse e difficilmente integrabili.
L’Europa ha una tradizione molto lunga di esazione dinamica del
pedaggio, che ha però portato allo sviluppo, nei singoli paesi, di sistemi
molto diversi tra loro. La natura del pedaggio è estremamente differente
nelle singole nazioni, ed è provato che è quasi impossibile armonizzare
tutte le procedure nazionali riuscendo comunque a lasciare piena libertà
di determinazione delle tariffe e di gestione del sistema di esazione del
pedaggio ai singoli Stati.
Ciò che rende ancor più complesso lo sviluppo di un servizio
europeo di tele-pedaggio, è il fatto che le differenze tra i sistemi nazionali
concernono vari “livelli” e “dimensioni”.
136
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
Vi sono infatti:
-
Differenze nel concetto di “charging”
-
Differenze nella classificazione e nella struttura delle tariffe
-
Differenze di ordine tecnologico
-
Differenze di tipo legale
Differenze nel concetto di “charging” (addebito)
In relazione alle differenti modalità di “charging” (addebito) si
possono distinguere tre tipologie principali di sistemi di pedaggio.
Vi sono innanzitutto le “Time dependent motorway fees” ovvero
quelle tariffe che vengono pagate attraverso l’acquisto di uno “sticker”
(la “vignette”), adesivo che permette a chi lo possiede di utilizzare il
network stradale soggetto a pagamento per un certo periodo di tempo,
generalmente corrispondente ad un anno o ad una sua frazione.
Questo è ad esempio il sistema utilizzato in Austria per i mezzi
leggeri (al di sotto delle 3,5 tonnellate), dove la “vignette” permette la
circolazione di un veicolo per 1 anno 2 mesi e dieci giorni.
Austria
Repubblica Ceca
Figura 36 Alcuni esempi di "Vignette"
137
Svizzera
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
Vi è inoltre il più familiare “sistema di motorway and other
infrastructure tolls”, ovvero la forma di
pedaggio più “classica”. La
costruzione, amministrazione e manutenzione delle infrastrutture
stradali “cost intensive” come i tratti di autostrada, vengono affidate a
compagnie concessionarie private o a capitale pubblico che si
finanziano attraverso il diritto di riscuotere un pedaggio (generalmente
dipendente dai Km di strada percorsa dal cliente) sulle infrastrutture
che tali imprese gestiscono. Il nostro sistema di finanziamento
autostradale, come quello francese, e quello austriaco per i soli mezzi
pesanti, è di tale tipologia.
Altro sistema di addebito del pedaggio è quello di
“distance
charging”: tutta la distanza coperta da un veicolo all’interno dei
confini della nazione che adotta tale sistema è soggetta al pagamento,
eventualmente differenziando la tariffa chilometrica in funzione della
tipologia della strada percorsa (autostrada, strada statale etc.). A
causa della sua peculiare natura tale sistema è assimilabile ad una
tassa. La Svizzera adotta dal Gennaio 2001 un sistema di questo tipo
per i veicoli pesanti (l’autorità deputata alla raccolta di tale “tassa per
i mezzi pesanti” sono le dogane, OZD), mentre il Regno Unito ne ha
pianificato l’implementazione prevedendone l’avvio nel 2007 (il
sistema riguarderà anch’esso i soli mezzi pesanti).
Inoltre, un’ ultima tipologia è quella di
“access fees”. Idea
fondamentale di tale sistema è l’obbligo, per qualsiasi utente, di
pagamento del pedaggio nel caso che questi voglia avere accesso ad
una certa area come il centro cittadino etc. Il sistema “Access fee”
viene usato specialmente
per ridurre le congestioni in determinate
aree ed orari, in altre maniere difficilmente gestibili. Tale sistema è
adottato ad esempio nella “city” londinese.
138
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
Concessioni autostradali
esistenti
(Riscossione del pedaggio)
Recente introduzione del
Pianificazione introduzione
“Vignettes” o “Toll-stickers”
Time dependent motoway
fees
Distance charging
(Riscossione di una tassa)
Figura 37 I concetti di charging in Europa
Differenze nella classificazione e nella struttura delle tariffe
Le nazioni europee utilizzano criteri totalmente differenti per la
determinazione di quali veicoli siano soggetti alle tariffe di pedaggio,
ed anche parametri totalmente differenti per definire l’appartenenza di
un mezzo ad una piuttosto che un’altra classe di veicoli.
E’
così
che
un
minibus
potrebbe
essere
considerato
una
“passenger car” in una nazione, uno “small bus” in un’altra, od un
“mezzo pesante con due assi” in un’altra ancora. Inoltre anche i criteri
in base ai quali sono definite le classi di tariffazione differiscono:
alcune
nazioni hanno schemi di classificazione dipendenti dalla
dimensione del veicolo (principalmente classi di lunghezza), altre
dipendenti dal numero di assi del veicolo, altre dal peso (maximum
permissibile total vehicle weight) ed altre ancora includono tra i
parametri di classificazione caratteristiche di impatto ambientale,
139
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
come le classi di emissione “EURO”. Infine, può differire anche la
metodologia
di
rilevazione
della
classe.
Le
caratteristiche
che
individuano l’appartenenza ad una piuttosto che ad un’altra classe,
infatti, possono essere dichiarate dall’utente tramite un’apposita
interfaccia di cui l’OBU deve essere dotata (e.g. Austria), oppure
possono essere misurate dinamicamente dal casello al momento del
transito (e.g. Italia)
Figura 38 Operatori differenti utilizzano definizioni di classi di veicoli totalmente diverse
Differenze nella tecnologia di EFC
A livello tecnologico emerge che la maggior parte dei Paesi europei
che applica sistemi di tele-pedaggio impiega una tecnologia a
microonde (DSRC) a 5,8 GHz, che veicola le transazioni attraverso una
comunicazione radio tra la OBU (dispositivo di bordo) e l’ RSE (Road
Side Equpment), ovvero l’infrastruttura stradale di pedaggio dinamico.
Gli standard e le applicazioni impiegati nei vari Paesi sono però
diversi, con la conseguenza che i sistemi di ETC di Paesi come Italia,
Francia, Slovenia, Austria, Portogallo, Norvegia o Spagna non sono
“interoperabili”, cioè non è possibile per un viaggiatore utilizzare lo
stesso apparato di bordo che usa nel proprio paese anche per pagare
il pedaggio quando si trova all’estero.
140
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
Complessivamente, l’attuale situazione del mercato europeo del
tele pedaggio è quella di Fig. 38
Tecnologia
satellitare
LIBER’T
TC278 A
TRIPON
Tachigrafo + DSRC
(+ supporto satellitare)
VIA VERDE
TC278 B
VIA T
TC 278 A
GO-BOX
TELEPASS
Telepass ®
TC278 A
Tecnologia a
microonde
DSRC
Tecnologia
satellitare
ABC
DSRC 2,5 GHz
Tachigrafo+DSRC
+Supporto
satellitare
Figura 39 I Le tecnologie dei sistemi di ETC in Europa
Differenti tecnologie sono implementate, e, all’interno della stessa
tecnologia (e.g. Dedicated Short Range Communication - DSRC – a
microonde) vengono utilizzate diverse frequenze. Anche nel caso in cui
la frequenza utilizzata sia la stessa, i sistemi continuano ad essere
incompatibili tra loro, a causa di diversi standard (protocolli di
comunicazione). Il Telepass e il CEN TC 278, lo standard definito dal
Comitato Europeo di Normazione, per esempio, sono due standard
che nonostante si basino sulla stessa tecnologia (microonde DSRC
sulla frequenza di 5,8 GHz), sono incompatibili tra di loro a causa dei
diversi protocolli di comunicazione. Inoltre, lo stesso standard CEN
TC 278, lo standard europeo, prevede due differenti varianti (set A e
141
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
set B) non completamente compatibili. Vi sono inoltre tecnologie
DSRC di prima generazione, come quella usata in Slovenia a 2.45 GHz
ed altre.
La
recente
introduzione
della
tecnologia
satellitare
come
strumento di riscossione del pedaggio ha reso la situazione ancora più
incerta e complessa: la Germania ha scelto un soluzione di telepedaggio basata sulla localizzazione satellitare GPS, supportata da
una tecnologia GPRS e DSRC, la Svizzera ha, invece, implementato un
sistema basato sul tachigrafo di bordo e sulla tecnologia DSRC, con il
supporto secondario della tecnologia satellitare.
Differenze nel background legale ed istituzionale
Dal punto di vista legale e istituzionale emergono tutta una serie di
vincoli che, per poter raggiungere l’obiettivo posto dalla Direttiva,
devono essere analizzati e armonizzati.
Una prima criticità è legata alla diversa natura giuridica degli
operatori autostradali, che nella fattispecie possono essere soggetti
pubblici
o
privati.
Tale
eterogeneità
causa,
nella
prospettiva
dell’implementazione di un servizio di ETC funzionante a livello
europeo, notevoli problemi nella gestione dei flussi finanziari,
nell’enforcement e nella contrattualistica.
Nel
caso
dell’enforcement,
per
esempio,
mentre
un
ente
governativo, in caso di frode o comunque di problemi con il
pagamento può multare e perseguire legalmente l’utente, un operatore
privato può solo invitare l’utente, mentre esso si trovi al casello, ad
utilizzare mezzi di pagamento diversi da quello elettronico. Nel caso
della contrattualistica, le differenze si fanno ancora più rilevanti.
Offrire un servizio di tele-pedaggio Europeo, comporta l’emissione di
un contratto e di un titolo di pagamento che sia valido a livello
internazionale. In alcune nazioni, però, è un ente Governativo a
142
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
gestire il sistema di ETC, come ad esempio la Direzione Generale delle
Dogane in Svizzera. Tale tipologia di ente non può, in virtù del suo
status legale, emettere alcun tipo di contratto. Il caso Svizzero prevede
infatti che l’oggetto del pagamento sia una tassa e non un pedaggio, il
che comporta che non vi sia erogazione di alcun tipo di contratto, e
che non vi sia la figura del Contract Issuer. La realizzazione di un
contratto unico in una simile realtà sembra essere quindi una lontana
speranza.
Un altro vincolo al raggiungimento dell’interoperabilità è di tipo
fiscale. Si pone, infatti, il problema del trattamento dell’IVA e della
fatturazione. Non sempre il pedaggio è soggetto ad IVA (ex. Svizzera e
Slovenia), ed anche nel caso in cui lo sia, le aliquote praticate nei
diversi paesi non sono uniformi. Inoltre, secondo la normativa vigente,
solo chi ha emesso un servizio ad un utente può fatturare per tale
servizio. Nel caso di servizio europeo di tele-pedaggio l’erogazione del
servizio risulterebbe a carico degli n-EFC operator. Tali operatori ,
secondo il modello generale, non hanno contatto diretto con il cliente,
essendo questa attività di competenza del CI. La possibilità che
l’utente possa ricevere dal proprio CI un’unica fattura sembra, quindi,
difficile proprio perché i soggetti abilitati ad emetterla sono solo gli
EFC operator (e non i CI), e anche perché le fatture devono
necessariamente essere più di una.
Vi è infine il problema dello status legale dell’OBU; mentre la OBU
tedesca è dotata di uno switch “on/off”, le altre OBU non lo sono, e ciò
provoca problemi procedurali non indifferenti. Inoltre, a seconda dei
diversi paesi, l’OBU può essere di proprietà del CI, dell’EFC operator o
anche dell’ utente finale.
143
L'interoperabilità
________________________________________________________________________
L’interoperabilità internazionale: i requisiti
Formalmente, con il termine interoperabilità si intende la capacità di
un sistema di interagire con altri sistemi. Più concretamente, e con
particolare riguardo all’Electronic Toll Collection, con tale termine si
intende la possibilità per un utente di pagare il pedaggio in diversi stati
utilizzando un solo apparato collegato ad un unico contratto.
Si possono distinguere tre livelli di interoperabilità:
1. Interoperabilità tecnica: garantisce la
compatibilità
tecnica
tra
diversi
equipaggiamenti di ETC
2. Interoperabilità
garantisce
diverse
e
Tecnica
procedurale:
che
organizzazioni
indipendenti
tra
loro
offrano un servizio di ETC uniforme
Procedurale
a tutti gli utenti
contrattuale:
garantisce l’accettazione della OBU
come valido mezzo di pagamento da
Contrattuale
parte di diversi EFC Operator/TSP
Tali
livelli
sono
sequenziali
l’uno
all’altro.
Per
raggiungere
l’interoperabilità contrattuale è, infatti, necessario aver prima raggiunto
l’interoperabilità procedurale, che, a sua volta, può essere raggiunta solo
dopo aver ottenuto quella tecnica.
144
_________________________________________________________________________
Mezzo di pagamento
comune
Servizio
comune
Tecnologia comune
Servizio standard
Attrezzature comuni
Unica percezione
Servizi
condivisi
Definizione dei ruoli e
dell’architettura contrattuale
Definizione delle responsabilità
Stesso modello transazionale
Interoperabilità
InteroperabilitàTecnica
Tecnica
Procedure di clearing
Interoperabilità
InteroperabilitàProcedurale
Procedurale
Interoperabilità
InteroperabilitàContrattuale
Contrattuale
Figura 40 I livelli di interoperabilità
Interoperabilità tecnica
A livello tecnologico l’interoperabilità è raggiunta quando sono utilizzate
le stesse tecnologie per veicolare le informazioni tra la OBU e il RSE, ed
inoltre quando viene stabilito un unico modello transazionale come
protocollo di comunicazione l’apparato di bordo e quello di terra, dove per
modello transazionale si intendono le informazioni che devono essere
scambiate e l’ordine secondo cui devono essere comunicate.
Diverse soluzioni sono possibili per garantire il raggiungimento di tale
livello:
•
la migrazione di tutti i sistemi verso un unico standard, per esempio
verso il CEN TC 278.
Soluzione che comporterebbe un alto impatto a livello economico,
per l’Italia ad esempio, in quanto implicherebbe la sostituzione di
tutti gli apparati e di tutte le piste del sistema Telepass, che da solo
rappresenta circa il 50% dei sistemi di ETC europei, e implicherebbe
anche un’armonizzazione tra le due varianti esistenti dello standard
TC 278.
145
_________________________________________________________________________
•
Lo sviluppo e l’implementazione di piste multi-standard, capaci cioè
di dialogare con tutte le OBU esistenti. Da cui deriverebbero notevoli
investimenti
infrastrutturali
e
disagi
ambientali
dovuti
alla
necessaria sostituzione di tutti gli apparati di terra esistenti.
Queste prime due soluzioni, in ogni caso, non tengono conto della
tecnologia satellitare, in quanto sia la migrazione allo standard CEN TC
278,
che
lo
sviluppo
di
piste
multi-standard,
garantirebbero
un’integrazione tra i soli sistemi che implementano una tecnologia a
microonde, e non tra tutti i sistemi esistenti, compresi quelli “a tecnologia
satellitare”.
Una terza soluzione, infine, prevede:
•
Lo sviluppo e l’implementazione di OBU multi-standard. Soluzione
che sembra essere privilegiata in quanto è l’unica a minimizzare gli
impatti in termini commerciali e ambientali, ed anche l’unica a
permettere un’interoperabilità con sistemi che implementano una
tecnologia satellitare.
La Commissione Europea, nella stesura della Direttiva, ha optato
per quest’ultima soluzione, imponendo agli stati membri di raggiungere
un’interoperabilità che si basasse su apparati multi-standard (“One
box”).
Un primo passo verso la direzione del multi-standard è stato già
compiuto da Autostrade per l’Italia, con lo sviluppo di una On Board
Unit bi-modale, che integra le componenti Telepass con quelle CEN TC
278 in maniera da permettere la comunicazione con le piste di
entrambi i sistemi.
146
_________________________________________________________________________
Interoperabilità procedurale
L’interoperabilità procedurale consiste nella standardizzazione degli
attributi del servizio di tele-pedaggio europeo offerto e gestito da
organizzazioni diverse ed autonome in maniera da garantire al cliente una
percezione di uniformità.
Se da un punto di vista tecnologico, la possibilità di trovare una
soluzione sembra possibile, considerando in ogni caso un orizzonte
temporale di medio-lungo termine, da un punto di vista procedurale
l’interoperabilità sembra difficilmente raggiungibile anche sul lungo
periodo.
Gli operatori autostradali, infatti, oltre a dover individuare e definire
nuove attività e definire nuove procedure di clearing e di scambio dati,
devono occuparsi di armonizzare e uniformare tutte le procedure già
implementate e radicate nei loro sistemi.
È necessario, dunque, ai fini dell’interoperabilità, trovare dei processi
comuni a tutti i paesi per gestire:
•
I principi e gli schemi di tariffazione
•
La classificazione dei veicoli
•
L’enforcement
•
Le questioni riguardanti la privacy e le leggi nazionali
•
La gestione dei sistemi di sicurezza
Interoperabilità contrattuale
Il livello contrattuale implica il raggiungimento di un common
agreement tra operatori e issuer del contratto/titolo di pagamento, in
maniera tale da consentire all’utente, dotato di una sola OBU, di pagare
diversi e indipendenti TSP.
Requisito fondamentale, quindi, affinché possa essere affiancato al
“One box” anche il cosiddetto “One contract” cosi come definito dalla
Direttiva è la creazione di un’architettura contrattuale tra gli operatori
147
_________________________________________________________________________
europei e i Contract Issuer che garantisca la creazione di un mezzo di
pagamento di pedaggio comune a tutti i network autostradali.
L’interoperabilità contrattuale, risulta essere, senza dubbio, la più
critica da raggiungere e riguarda la definizione di accordi contrattuali e le
gestione del rischio commerciale all’interno di una complessa catena di
players che include il Transport Service Provider (TSP), l’ETC operator, il
Contract Issuer (CI) e il Payment Mean Issuer (PMI).
In Italia, per esempio, con lo scopo di raggiungere un’interoperabilità
a livello nazionale, le concessionarie si sono accordate nell’accettare la
gestione dei titoli di pagamento (Telepass, Viacard, ecc) da parte di
un'unica entità (Autostrade per l’Italia). La soluzione Francese prevede,
invece, l’accettazione da parte delle concessionarie di molteplici titoli di
pagamento emessi da altrettanti Contract Issuer.
In ogni caso, nessuno dei modelli che ha garantito l’interoperabilità
a livello nazionale può essere replicato tout court in un ambito
internazionale, a causa della eterogeneità dei sistemi nazionali, e
soprattutto a causa del diverso background legale ed istituzionale degli
attori coinvolti.
Gli operatori dovranno riuscire a stabilire degli accordi in maniera tale da
individuare chiaramente:
- chi sono i player coinvolti
- la loro architettura contrattuale
- le loro responsabilità
- le commissioni dovute reciprocamente
- le garanzie di pagamento dovute
Solo dopo aver chiarito tali problematiche gli operatori saranno in grado
di offrire all’utente un unico contratto, attraverso cui pagare il pedaggio in
tutti i paesi europei.
148
_________________________________________________________________________
I progetti in corso
Negli ultimi anni, la tematica “interoperabilità” è divenuta sempre più
attuale. Ciò ha portato gli operatori europei, ancor prima dell’emanazione
della Direttiva, a partecipare e intraprendere una serie di progetti orientati
allo studio e all’approfondimento di tale questione e alla ricerca di
soluzioni.
Il risultato di tali progetti costituisce un imprescindibile punto di
partenza nell’analisi dell’interoperabilità.
•
CESARE I & II (1998-1999; 2000-2001)
Scopo di tali progetti: lo studio e la definizione di un servizio di
tele-pedaggio interoperabile a livello europeo, basato sulla sola
tecnologia DSRC. Tali progetti sono stati finanziati dall’Unione
Europea
e
dall’ASECAP
(Association
Européenne
des
Concessionaires d’Autoroutes et d’Ouvrages à Péage). I progetti
CESARE nascono in seguito alla presa di coscienza dello sviluppo di
molteplici approcci all’interoperabilità intrapresi dagli Stati europei,
completamente indipendenti tra loro, e dalla preoccupazione legata
all’assenza di un approccio internazionale comune.
La prima fase di CESARE (1998-1999) ha definito i requisiti
per un’interoperabilità tecnica e operativa tra i diversi sistemi
europei. Nella seconda fase (2001-2002) è stato concluso un
Memorandum of Understanding che definisce tutte le regole tecniche,
organizzative
e
operative
all’interno
delle
quali
dovrà
essere
raggiunta un’interoperabilità contrattuale tra i paesi aderenti ad
ASECAP.
CESARE I è stato portato avanti dai soli membri ASECAP, ed è
stato focalizzato sugli specifici bisogni degli operatori autostradali.
CESARE II, invece, ha coinvolto diversi Stati Membri dell’Unione
Europea nel fornire commenti, pareri ed input. L’obiettivo di
CESARE III è l’allargamento dell’approccio sviluppato in CESARE I e
149
_________________________________________________________________________
in CESARE II in maniera tale da poterlo applicare a tutti gli Stati
europei.
•
PISTA (Pilot on Interoperable Systems for Tolling Application)
Scopo del progetto PISTA (2002-2004) la dimostrazione di
fattibilità dell’implementazione di un sistema di ETC interoperabile
tra Francia e Spagna. Il progetto si è basato, fondamentalmente, sui
concetti definiti nei precedenti progetti europei (VITA, MOVE-IT,
CESARE I and CESARE II)
Durante il progetto sono state svolte le seguenti attività:
o Definizione di un livello tecnico di interoperabilità
Definizione tecnica di un sistema di ETC interoperabile ed
elaborazione delle specifiche per le attrezzature comuni
(OBU e RSE), definizione di un modello transazionale,
selezione dei fornitori
o Definizione di un livello procedurale e contrattuale di
interoperabilità
Definizione di un servizio comune di interoperabilità,
elaborazione
delle
specifiche
per
la
creazione
di
un’interfaccia dati, definizione delle linee guida da seguire
nella
stesura
del
contratto
per
il
servizio
di
interoperabilità
o Dimostrazione
di
interoperabilità
in
un
ambiente
“realistico”
Installazione delle attrezzature, test su strada e simulati
La dimostrazione del progetto PISTA è stata operativa da
febbraio (2004) fino a fine 2004, sul tratto Perpignan (FR) –
Barcelona (ES).
150
_________________________________________________________________________
Qualche cifra della dimostrazione:
•
50 utenti di ASF (Autoroutes Sud de France) – comprendenti
sia veicoli pesanti che leggeri
•
3 caselli in Francia, l’intera AP-7 Nord in Spagna (in totale 33
pilot sites)
•
Informazioni sulle transazioni scambiate
•
Transiti fatturati
•
Denaro trasferito dal Contract Issuer (ASF) agli EFC Operator
(Acesa & ASF)
•
CESARE III
CESARE III (iniziato a marzo 2005) è la terza fase del più
ampio programma CESARE, iniziato nel 1998. Scopo del programma
è la creazione di una documentazione di supporto che possa
facilitare l’interoperatività dei diversi schemi di esazione elettronica
di pedaggio, a livello contrattuale, procedurale e tecnico, in maniera
da minimizzare i disagi e i costi sia per gli utenti che per gli
operatori. Il programma si pone l’obiettivo di cercare di minimizzare
il numero di relazioni contrattuali, di fatture e di On Board Unit
possedute da un utente.
CESARE III confronterà, principalmente, i risultati ottenuti da
CESARE II e dal progetto PISTA con i requisiti e le aspettative degli
Stati, che si stanno interessando ad implementare un sistema di
tariffazione autostradale, e si occuperà di discutere circa le
possibilità di integrazione tra gli schemi di pedaggio tradizionali e
quelli di nuova implementazione. CESARE III definirà, inoltre, le basi
per l’EETS (European Electronic Toll Service).
151
_________________________________________________________________________
In dettaglio, il progetto CESARE III si occuperà di:
•
Rivedere il modello definito in CESARE I-II tenendo conto:
o Dei nuovi attori (e.g. nuovi Stati Membri, EFC Operators)
o Delle
nuove
tecnologie
(Posizionamento
satellitare,
comunicazioni cellulari)
o Dei nuovi servizi di enforcement
o Dei nuovi schemi di charging e servizi
o Della Direttiva sul servizio di tele-pedaggio
•
Rivedere
la
definizione
esazione/pagamento,
facendo
del
servizio
particolare
unico
di
attenzione
alla
definizione dello “European Electronic Toll Service” (EETS).
•
Preparare
un
set
contrattuale
provvisorio
(MoUs)
per
supportare l’architettura contrattuale proposta definita nel
modello finale.
•
Promuovere l’implementazione dell’approccio sviluppato dal
programma CESARE.
•
RCI (Road Charging Interoperability)
Il progetto Road Charging Interoperability (il cui inizio previsto
è previsto per luglio 2005) ha come scopo la sola definizione di una
soluzione tecnica ed operativa all’interoperabilità. Tale progetto
coinvolgerà alcuni tra gli Stati europei nel provare e dimostrare il
raggiungimento dell’interoperabilità tramite prototipi di OBU. Sono
stati presi in considerazione sei Stati confinanti, all’interno dei quali
già viene implementato un sistema di ETC: Austria, Francia,
Germania, Italia, Spagna e Svizzera.
Inoltre, il progetto RCI si occuperà di definire i requisiti di
base degli apparati e di definire una certificazione in maniera tale da
poter aprire le porte ad un mercato multi-fornitore.
152
_________________________________________________________________________
Lo scopo perseguito dal progetto è, infatti, la creazione di un
mercato aperto a più fornitori, che siano in grado di offrire un OnBoard Equipment in grado di passare da un’applicazione ad un’altra
a seconda del network attraversato. Tale On-Board Equipment (OBE)
dovrà essere una piattaforma in grado di supportare potenzialmente
le diverse applicazioni per il pagamento del pedaggio, e dovrà essere
fornito di tutta una serie di interfacce, DSRC (5.8 GHz), CN
(GSM/GPRS), GNSS (GPS/Galileo) che lo rendano in grado di essere
interoperabile con i sistemi di ETC. Questa piattaforma dovrà essere
aperta, nel senso che nuove applicazioni per la riscossione del
pedaggio, corrispondenti a nuovi sistemi di tariffazione, potranno
facilmente essere implementati nell’OBE.
153
_________________________________________________________________________
Studio di due settori in cui l’interoperabilità è già stata
raggiunta
Il roaming internazionale
Chiunque possieda un telefono cellulare conosce probabilmente il
significato del termine roaming, che sta ad indicare un particolare
meccanismo di accesso tra reti diverse di telefonia mobile. In pratica,
attraverso il roaming possiamo accedere alla rete di un operatore differente
da quello con il quale abbiamo firmato un contratto per servizi di telefonia
mobile. Il meccanismo del roaming permette, infatti, ad un gestore di
servizi di telefonia mobile di offrire ai propri clienti la copertura del servizio
in aree in cui non sono presenti proprie infrastrutture.
Grazie al roaming, quindi, è possibile effettuare e ricevere chiamate
all’estero con il proprio cellulare, accedendo ad una rete gestita da un
operatore straniero e convenzionato.
Il roaming internazionale permette quindi di:
•
Utilizzare il proprio cellulare
•
Utilizzare la propria SIM card
•
Essere fatturati dal proprio
operatore per le chiamate fatte
Quando ci si trova
all’estero
e ricevute.
Tale formula rispecchia pienamente quella dell’unico apparato collegato
ad un unico contratto valido anche all’estero, così come previsto dalla
Direttiva sul tele-pedaggio.
In virtù della somiglianza tra i due settori, il roaming della telefonia e
l’interoperabilità dei sistemi di tele-pedaggio, è stato ritenuto opportuno ed
interessante indagare i processi del roaming internazionale, individuando
gli schemi di funzionamento e le architetture contrattuali che hanno per
154
_________________________________________________________________________
reso possibile il raggiungimento di un così alto livello di interoperabilità,
con la finalità di analizzare un eventuale replicabilità di tale modello nel
mondo
dell’Electronic
Toll Collection, da un solo punto di
vista
contrattuale.
L’indagine si è articolata in tre fasi distinte:
1. Analisi del roaming della telefonia mobile, tramite ricerche in
internet e questionari inviati tramite mail. Durante questa fase sono
stati individuati dei critical issues da approfondire.
2. Incontri con i responsabili roaming delle principali società di
telefonia mobile italiana, che hanno permesso una più profonda
comprensione
dei
meccanismi
di
roaming,
ed
anche
l’approfondimento dei critical issues individuati nella prima fase.
3. Elaborazione di tutte le informazioni emerse dalle fasi precedenti
finalizzata alla produzione di un modello esplicativo dei processi di
roaming, e alla applicazione di tale modello al settore dell’ETC
Il roaming internazionale – Gli attori coinvolti
Quello del roaming è un processo estremamente definito, in cui ogni
ruolo viene ricoperto univocamente da un unico e solo soggetto.
I soggetti coinvolti, con riferimento all’utente finale, sono i seguenti:
-
gli operatori di telefonia mobile aderenti alla GSM Association che
possono essere suddivisi in:
o operatori “domestici” – Home Public Mobile Network (HPMN)
o operatori “esteri” – Visited Public Mobile Network (VPMN)
-
le società di clearing o “Clearing Houses”
-
la GSM association
155
_________________________________________________________________________
Gli operatori di telefonia mobile
Si definiscono tali i soggetti che, in base a licenza o autorizzazione
statale installano e forniscono reti di telecomunicazione o forniscono
servizi
consistenti,
in
tutto
o
in
parte,
nella
trasmissione
e
nell’instradamento di segnali su reti di telecomunicazioni. Gli operatori di
telefonia sono coloro che offrono servizi di comunicazione mobile.
Quando si parla di operatore “domestico”, o anche Home Public Mobile
Network (HPMN), si intende l’operatore con il quale il cliente stipula il
contratto per la fornitura di servizi di telefonia mobile.
Con il termine operatore estero, o Visited Public Mobile Network
(VPMN), ci si riferisce agli operatori stranieri che, avendo concluso un
accordo di roaming con l’operatore domestico, mettono a disposizione degli
utenti di quest’ultimo la loro rete per poter effettuare e ricevere chiamate.
Le “Clearing Houses”
Le
“clearing houses”
o
società
di clearing giocano un
ruolo
determinante all’interno dei processi di roaming, offrendo tutta una serie
di servizi agli operatori di telefonia mobile. Infatti questi ultimi, nella
maggior parte dei casi, per ottimizzare i “redditi da roaming” e minimizzare
il carico di lavoro amministrativo, cedono in outsourcing alle società di
clearing tutti i processi di scambio dati (data clearing) e di compensazione
di debiti/crediti (financial clearing) generati dal traffico effettuato in
roaming. E, anche nel caso in cui gli operatori decidano di gestire
internamente lo scambio dati e il financial clearing con i partner esteri, le
società di clearing intervengono nel processo con funzione di certificazione.
156
_________________________________________________________________________
Queste società, in sostanza, si pongono come intermediari tra due
operatori che hanno concluso un accordo di roaming, ricevono da questi i
c.d. “file di TAP” (Transferred Account Procedure) contenenti i dati circa le
chiamate effettuate in roaming sulla propria rete, convertono tali file in
maniera tale da evidenziare gli importi dovuti reciprocamente (espressi non
in valute monetarie ma in “valuta SDR – Special Drawing Right”) e
compensano tali importi tra i due operatori creando, di conseguenza, un
credito da una parte e accendendo un debito dall’altra. In alcuni casi è la
stessa società di clearing a fatturare e a pagare l’importo all’operatore
creditore in nome e per conto dell’operatore debitore, mentre in altri casi
quest’ultimo può decidere di fatturare internamente alla propria società e
pagare direttamente l’operatore creditore
Le società di clearing supportano lo scambio dati tra gli operatori di
telefonia mobile anche nel caso in cui essi utilizzino diversi standard o
diverse tecnologie (e.g. GSM, PCS, NMT e AMPS), una delle loro funzioni è
proprio quella di validare tali dati e convertirli secondo gli standard di
settore.
La GSM Association
La GSM Association nasce nel 1983, fondata dalla CEPT (Confederation
of European Posts and Telecommunication), con la finalità di sviluppare
una tecnologia mobile paneuropea, nasce quindi come organismo di
normalizzazione tecnologica. Oggi la GSMA è divenuta l’associazione
globale di commercio che rappresenta la comunità degli operatori di
telefonia mobile e che si occupa di affrontare questioni relative al cammino
critico, commerciale e strategico per conto dell’intero settore della telefonia
mobile.
157
_________________________________________________________________________
La sua mission: “…preservare, accrescere e promuovere gli interessi
degli operatori mobili GSM, assumendo un ruolo di leadership nel
rappresentare i suoi membri con un’unica voce su una varietà di questioni
nazionali, regionali e globali. Più di seicento operatori, oggi, appartengono
alla GSMA, per un totale di un miliardo di utenti sparsi per più di
duecento nazioni.
Solo gli operatori licenziatari della GSMA possono concludere accordi di
roaming internazionale e possono inoltre avere libero accesso a:
GSM MoU
Definisce le guidelines generali necessarie per la costituzione di un
servizio di roaming internazionale
Standard International Roaming Agreements (STIRA)
Definiscono i principi degli accordi di roaming internazionali tra gli
operatori GSM
Inter Operator Tariff (IOT)
Tariffe tra gli operatori di network mobile addebitate dall’operatore
estero all’operatore domestico per l’uso della sua rete. La GSMA ne
impone l’applicazione in modo non discriminatorio .
158
_________________________________________________________________________
Il roaming internazionale
Il roaming internazionale è reso possibile da una fitta rete di accordi
raggiunti su base bilaterale tra gli operatori licenziatari della GSMA;
quest’ultima, in ogni caso, resta totalmente esterna al contratto stipulato
dai due operatori.
La GSMA, infatti, non interviene direttamente nella definizione
dell’accordo tra i due operatori, ma fornisce in ogni caso dei modelli
contrattuali e degli schemi di determinazione delle tariffe (IOT) che gli
operatori sono liberi di seguire o non seguire.
Operatore A
Operatore
A
Operatore
B
File di TAP
Richiesta
pagamento
Clearing
House
Operatore
D
3
1
2
Operatore
C
File di TAP
1
Operatore B
Figura 41 Gli accordi di roaming
159
Pagamento
_________________________________________________________________________
Per un operatore di telefonia mobile l’attività di roaming internazionale
si sviluppa su due livelli:
un livello “Operator to Operator”
In cui vengono scambiati wholesale roaming services ; gli
operatori cioè, contrattano tra di loro l’accesso alla propria rete.
Per wholesale roaming services si intendono, quindi, i servizi che
un operatore estero offre ad un operatore domestico permettendo
agli abbonati di quest’ultimo di usare la propria rete per traffico
voce, SMS, fax e altri servizi.
Il prezzo pagato dall’operatore domestico a quello estero è l’IOT
(Inter Operator Tariff), negoziata dai due operatori al momento della
stipula dell’accordo di roaming sulla base del modello fornito dalla
GSMA.
Ciò che effettivamente viene venduto e comprato dagli operatori,
a fronte del pagamento dell’IOT, è “AIRTIME”, cioè potenzialità di
traffico.
Le procedure di pagamento avvengono periodicamente: gli
operatori calcolano, sulla base dei dati di traffico (data clearing), gli
importi dovuti reciprocamente, che vengono fatturati da entrambi
per intero. Il pagamento, invece, viene effettuato solo sul netto tra i
due importi, l’operatore debitore salderà il suo debito all’operatore
creditore.
Un livello “Operator to customer”
A tale livello, l’operatore vende ai suoi clienti la possibilità di
usare il proprio cellulare all’estero. In tal caso si parla di retail
roaming services, cioè di servizi che un operatore domestico offre ad i
propri clienti permettendo loro di usare il proprio abbonamento
anche all’estero, usando il network di altri operatori mobili con i
quali sono stati stipulati accordi di roaming.
160
_________________________________________________________________________
Il
prezzo
per
tale
servizio
viene
deciso
esclusivamente
dall’operatore domestico, senza interferenze della GSMA, secondo
due principali pricing schemes:
- “IOT + Mark-up”: il prezzo per gli utenti finali corrisponde all’IOT
pagata dall’operatore domestico più una percentuale fissa (sulla
stessa IOT) che l’operatore intende incassare
- “Recharging Model”, il prezzo delle chiamate in entrata\uscita per
l’utente viene fissato indipendentemente dall’IOT, e rimane fisso per
tutti paesi esteri. Tale schema, anche se talvolta può comportare la
mancata copertura dell’IOT, lascia in ogni caso ampi margini di
guadagno all’operatore.
In entrambi i casi, il costo del servizio di roaming è totalmente a
carico degli utenti finali, che di fatto: ripagano l’operatore domestico
dell’IOT pagata all’operatore estero, e in più pagano allo stesso
soggetto un consistente mark-up.
Emerge, quindi, evidente la presenza di un business case a
supporto del modello di roaming. In tal caso, infatti, gli utenti sono
disposti a pagare un notevole sovrapprezzo per un servizio che
ritengono aggiunga loro valore, in quanto non esistono servizi
alternativi che permettano di raggiungere un simile risultato.
Questo non accade, invece, nel mondo dell’Electronic Toll
Collection. Un utente può, infatti, scegliere tra diversi mezzi di
pagamento autostradale: pagamento cash, pagamento tramite carte
di credito e di debito e non è quindi disposto a pagare un alto prezzo
per l’utilizzo del sistema di ETC.
161
_________________________________________________________________________
Si configura, quindi, un vero e proprio schema di reselling secondo il
quale un operatore domestico compra un servizio da un operatore estero
per rivenderlo separatamente al proprio cliente.
Rapporto « Wholesale »
EFC
Operator
Rapporto « Retail »
Contract
Issuer
Acquisto della possibilita di
accesso alla rete dell’EFC
Cliente
Vendita della possibilità di
viaggiare all’estero
Figura 42 Il modello di "reselling" nel roaming internazionale
162
_________________________________________________________________________
Conclusioni – Il roaming internazionale e l’interoperabilità dei sistemi
di Electronic Toll Collection
Nonostante le forti analogie tra l’interoperabilità dei sistemi di
Electronic Toll Collection e quella già raggiunta nella telefonia mobile,
risulta da tale analisi che il modello del roaming internazionale non possa
essere replicato tout court in un contesto di ETC, in quanto:
Roaming internazionale
Interoperabilità ETC
1. Omogeneità e organicità degli
attori
coinvolti
(operatori
telefonici)
1. Disomogeneità
e
frammentazione
degli
attori
coinvolti (TSP, EFC, CI)
In un processo di roaming non vi
In un processo di ETC la catena
è
degli
alcuna
frammentazione
attori
coinvolti
viene
all’interno del “ruolo” operatore
frammentata, in quanto le attività
telefonico,
svolte in un processo di roaming
organicamente
che
la
gestisce
concessione
da
un
solo
player,
vengono
l’infrastruttura
assegnate a tre ruoli diversi: il
elettronica e il rapporto con il
TSP, l’EFC Operator e il CI. Nel
cliente. Gli operatori, inoltre,
contesto di ETC, inoltre, vi è una
hanno la stessa natura giuridica
disomogeneità in quanto diversi
e legale in ogni paese e svolgono
attori possono ricoprire i diversi
le stesse attività: tale ruolo viene
ruoli previsti dal modello. Fatta
infatti ricoperto da player aventi
eccezione per il ruolo del TSP che
determinate
generalmente viene ricoperto dallo
della
rete,
caratteristiche
fondamentalmente
uguali
in
stesso tipo di soggetto in ogni
Stato, i ruoli di EFC Operator e
ogni Stato europeo.
Contract Issuer possono essere
svolti da soggetti di tipologia e di
163
_________________________________________________________________________
natura
giuridica
diversa.
Per
esempio il ruolo di CI può essere
ricoperto o dallo stesso TSP, o da
una società di servizi, o anche da
un istituto finanziario.
2. Presenza di un business case
2. Assenza di un business case
per gli operatori
Gli
operatori
per gli operatori
alti
Gli operatori autostradali non hanno
roaming
alcun incentivo ad impegnarsi ad
ottengono
guadagni
dal
armonizzare i loro sistemi di ETC, in
internazionale:
- Incassano tutte le entrate
quanto
a
fronte
derivanti dal roaming in quanto
investimenti
non vi è altro player coinvolto, e
prospettiva di guadagno.
in
I
quanto
hanno
rapporto
non
di
guadagni
che
hanno
ingenti
alcuna
l’interoperabilità
diretto con gli utenti finali, cioè,
porta sono strettamente legati
coloro che pagano il servizio di
clienti finali che pagano per tale
roaming
servizio.
- gli utenti finali sono disposti a
contatto diretto con l’utente, e quindi
pagare
la
un
usufruire
alto
del
prezzo
per
servizio
di
L’unico
possibilità
sovrapprezzo
ad
di
avere
caricare
per
il
ai
un
un
servizio
roaming, in quanto non esistono
aggiuntivo è il CI, ruolo che, a livello
servizi “alternativi” al roaming
internazionale,
ricoperto
da
viene
un
difficilmente
operatore
autostradale.
Inoltre, si presume che i CI non
possano applicare un consistente
mark-up ai clienti finali, in quanto
questi ultimi, avendo a disposizione
mezzi alternativi al tele-pedaggio,
non sarebbero disposti a pagarlo.
164
_________________________________________________________________________
Dal modello del roaming internazionale, in ogni caso, si possono trarre
suggerimenti e spunti interessanti.
Innanzitutto è interessante notare come l’interoperabilità sia garantita
da una serie di accordi bilaterali stipulati autonomamente tra operatori, la
cui appartenenza ad una associazione globale di categoria (GSMA) sia solo
uno dei requisiti per la stipula dell’accordo. La GSMA, infatti, non
interviene negli accordi e non detta nessuna regola vincolante, ma fornisce
solo: un modello generale di accordo di roaming, e dei principi generali per
la definizione delle IOT, che gli operatori sono liberi di seguire o di non
seguire.
Ciò che sembra ancor più interessante è il modello di reselling del
roaming internazionale, che con le modifiche del caso potrebbe essere
applicato in un contesto di ETC in maniera da permettere l’invio di un
unica fattura al cliente.
Rapporto « Wholesale »
EFC
Operator
Rapporto « Retail »
Contract
Issuer
Acquisto della possibilita di
accesso alla rete dell’EFC
Cliente
Vendita della possibilità di
viaggiare all’estero
Figura 43 Applicazione del modello di reselling nel contesto di ETC
165
_________________________________________________________________________
Secondo tale modello, il CI acquisterebbe la possibilità di accesso alle
reti di tutti gli EFC operator/TSP europei (rapporto “wholesale”), salvo,
poi, rivenderla ai propri clienti. Scindendo il processo in due rapporti
distinti il Contract Issuer verrebbe fatturato da tutti gli EFC Operator per
l’acquisto dell’accesso alle rete (di fatto acquisto di pedaggio) e sarebbe, a
sua volta, il solo a fatturare l’utente in quanto i servizi risulterebbero da
lui erogati.
Resta, tuttavia, da indagare la fattibilità del modello in termini di
vincoli e requisiti. Per esempio a livello giuridico, in Italia, è possibile
comprare pedaggio ma non è possibile rivenderlo, in quanto dall’accordo di
interconnessione concluso tra le concessionarie Italiane emerge che solo
una concessionaria italiana può “vendere pedaggio”. Inoltre tale modello
obbligherebbe tutti i Contract Issuer ad adottare una struttura di tipo
“reseller”, senza possibilità di scelta.
166
_________________________________________________________________________
I circuiti delle carte di credito
Le carte di credito sono documenti (sotto forma di tessere) che
consentono al titolare di acquistare beni o servizi senza pagamento
immediato del prezzo.
Esse costituiscono uno strumento convenzionale di pagamento,
alternativo rispetto alla moneta ed all’uso di assegni bancari, che consente
al titolare di godere anche di una breve dilazione.
Le carte di credito sono emesse da imprese (in prevalenza società di
emanazione bancaria) specializzate nella gestione di tale servizio che
consiste in un’attività di intermediazione nei pagamenti. L’emittente,
infatti, paga ai fornitori quanto loro dovuto dai titolari della carta per merci
o servizi acquistati; a scadenze periodiche si fa poi rimborsare da questi
ultimi quanto pagato ai primi per loro conto. Per il servizio reso percepisce
un compenso sia dai fornitori (esercizi convenzionati – merchant) sia dagli
acquirenti (titolari della carta)
Elementi come: la loro natura di mezzo di pagamento, valido anche
fuori dei confini nazionali, la raggiunta architettura contrattuale tra
molteplici attori di diverse nazionalità, e, in ultimo, il fatto che le società
emittenti abbiano la possibilità di rivestire il ruolo di Contract Issuer,
rendono lo studio del mondo delle carte di credito una fase imprescindibile
nell’analisi dell’interoperabilità dei sistemi di ETC.
La metodologia con la quale si è proceduto ad analizzare tale settore è
la stessa utilizzata per il roaming internazionale, anch’essa articolata in tre
fasi:
1. Analisi dei meccanismi che rendono possibile il pagamento con carte
di credito, tramite ricerche in internet. Durante questa fase sono
stati individuati dei critical issues da approfondire.
167
_________________________________________________________________________
2. Incontri con i responsabili dei rapporti con i circuiti di due società
italiane di emanazione bancaria (Banca dell’Umbria, oggi Unicredit,
e
San
Paolo
Imi),
comprensione
dei
che
hanno
meccanismi
permesso
di
una
più
roaming,
ed
profonda
anche
l’approfondimento dei critical issues individuati nella prima fase.
3. Elaborazione di tutte le informazioni emerse dalle fasi precedenti
finalizzata
alla
produzione
di
un
modello
esplicativo
del
funzionamento di un circuito, e alla applicazione di tale modello al
settore dell’ETC
I circuiti delle carte di credito – I ruoli del modello
I ruoli previsti in un processo di pagamento di carte di credito sono:
•
Gli issuers
Con tale termine si intendono i soggetti che emettono agli utenti
finali carte di credito. Le entrate degli issuers provengono dalle
commissioni, fisse e variabili, pagate dagli utenti per il rilascio e
l’utilizzo delle carte, e dalle interchange fees pagate dagli acquirers e
stabilite dal network.
A rivestire tale ruolo sono, solitamente, le banche.
•
Gli acquirers
I
soggetti
che
emettono
e
forniscono
ai
commercianti
le
apparecchiature per riscuotere il pagamento delle merci tramite carta
di credito. Essi incassano una commissione pagata dai commercianti a
fronte del servizio ricevuto e pagano delle interchange fees agli
acquirers.
Anche in questo caso tale ruolo è rivestito dalle banche.
•
Il circuito
La funzione del circuito è far incontrare i bisogni dei loro membri, gli
issuers e gli acquirers, fornendo un set di regole, sulle quali basare
168
_________________________________________________________________________
l’infrastruttura, e fornendo un adeguato livello di ricerca e sviluppo per
migliorare costantemente la funzionalità del network. Il circuito
stabilisce l’interchange fee pagata dall’acquirer all’issuer.
I circuiti delle carte di credito possono essere classificati in due
categorie: i circuiti proprietari e i circuiti aperti. I circuiti proprietari,
per esempio American Express e Diners, sono gestiti da un’unica entità
che, oltre alla gestione del circuito, opera anche come issuer e acquirer.
I circuiti aperti, VISA e MASTERCARD, invece, sono costituiti da un
insieme di banche che ricoprono il ruolo di issuers, acquirer
o di
entrambi.
•
I titolari della carta
I consumatori, che dopo aver concluso una convenzione di rilascio
con una banca per l’ottenimento di una carta di credito, perfezionano
l’acquisto di una merce o di un servizio tramite la medesima. Essi,
nell’utilizzare la carta di credito beneficiano di uno strumento che,
oltre ad essere comodo e pratico, garantisce un alto livello di sicurezza
e la possibilità di posticipare nel tempo l’effettivo pagamento del bene
acquistato.
•
L’esercente convenzionato o merchant
Si definiscono così i negozianti che accettano nei loro esercizi il
pagamento con carta di credito. Ad essi, generalmente, vengono
accreditati su conto corrente gli importi relativi agli acquisti effettuati
con carta entro 48 ore dal momento dell’acquisto. La carte di credito
permettono ai merchants di vendere a consumatori “non-liquidi” o a
consumatori
che
avranno
reddito
in
futuro;
esse,
quindi,
rappresentano per i commercianti una notevole opportunità di
guadagno.
169
_________________________________________________________________________
Tutti gli attori coinvolti nel processo: issuers, acquirers, network,
consumatori e commercianti, interagiscono tra di loro solo sulla base di
accordi e transazioni bilaterali.
Il processo
Viene di seguito descritto il processo che si innesca effettuando un
acquisto con carta di credito, nel caso in cui essa faccia parte di un
circuito aperto:
Interchange fee
VISA/MASTERCARD
ISSUER
3. Importo della
transazione
ACQUIRER
NETWORK
Convenzione di
rilascio della
carta di credito.
Il titolare paga
una
commissione
all’issuer in
parte fissa e in
parte variabile.
6. Addebito
su conto
corrente
dell’importo
della
transazione
4a.Accensione
di un debito
5. Accredito
su conto
corrente
dell’importo
della
transazione
4b.Apertura di
un credito
2.Importo della
transazione
TITOLARE
Il commerciante
paga una
commissione
all’acquirer
ESERCIZIO
1.Acquisto
DELLA CARTA
Convenzione di
abbonamento
per
l’accettazione
delle carte di
credito.
CONVENZIONATO
Figura 44 Il modello delle carte di credito
Dal momento in cui decidiamo di acquistare un bene con carta di
credito fino al momento in cui effettivamente ci viene addebitato l’importo
corrispondente si susseguono le seguenti fasi:
1. Il titolare effettua un acquisto con carta di credito
a. Il merchant invia una richiesta di accettazione della carta
all’acquirer
b. L’acquirer invia la richiesta di accettazione della carta al
circuito
c. Il circuito gira la richiesta all’issuer della carta
170
_________________________________________________________________________
d. Se la carta è valida, l’issuer conferma la validità dell’acquisto
al circuito
e. Il circuito invia la conferma di validità all’acquirer
f. L’acquirer invia la conferma di validità al merchant, che può
procedere nella transazione
2. L’acquisto viene perfezionato, e il merchant invia l’importo della
transazione all’acquirer per ottenere la liquidazione
3. L’acquirer sottopone l’importo della transazione al circuito
4. Il circuito accende un debito nei confronti dell’issuer e crea un
credito nei confronti dell’ acquirer entrambi relativi all’importo della
transazione e all’interchange fee che l’acquirer deve corrispondere
all’issuer
5. L’acquirer accredita l’importo della transazione al merchant
6. L’issuer addebita l’importo della transazione al titolare della carta
L’interchange fee è la commissione pagata dalla banca dell’esercizio
convenzionato (acquirer) alla banca che emette la carta di credito al
consumatore (issuer). Tale commissione rappresenta il costo sostenuto
dall’issuer per la conversione di un debito (del consumatore) in un
deposito in contanti (fatto al merchant). L’interchange fee include fattori
come: il costo della garanzia di pagamento, i costi di fatturazione.
Le carte di credito possono essere utilizzate per il pagamento del
pedaggio autostradale. In questo caso Autostrade per l’Italia ricopre il ruolo
di merchant e Deutsche Bank agisce da acquirer.
171
_________________________________________________________________________
Conclusioni – Le carte di credito e l’interoperabilità dei sistemi di
Electronic Toll Collection
Il primo elemento interessante, già emerso dall’analisi del roaming
internazionale, è che l’architettura contrattuale che permette l’accettazione
delle carte di credito a livello internazionale, viene garantita da una serie di
accordi e transazioni bilaterali, e non da un “master agreement”a cui tutti i
player aderiscono.
Inoltre, il modello delle carte di credito è caratterizzato dalla presenza
del circuito che agisce come clearing house e come ente “super-partes” che
gestisce e supervisiona tutto il processo.
Cercando di replicare in un contesto di ETC il modello delle carte di
credito, ed in particolare la creazione di un circuito che gestisca
centralmente il processo di interoperabilità ne potrebbe risultare:
Issuers
Issuers
Contract Issuer
Acquirers
Acquirers
Contract Issuer
Network
Network
Network costituito da CI
Titolari
Titolari delle
delle
carte
carte
Utenti autostradali
Merchants
Merchants
EFC Operators
Figura 45 Applicazione del modello delle carte di credito al contesto dell'ETC
172
_________________________________________________________________________
Interchange fee
CIs
CONTRACT ISSUER
3. Importo della
transazione
CONTRACT ISSUER
NETWORK
Contratto per il
servizio di ETC.
L’utente, a
fronte del
servizio, paga
una
commissione
al CI.
6. Addebito
su conto
corrente
dell’importo
della
transazione
4a.Accensione
di un debito
5. Accredito
su conto
corrente
dell’importo
della
transazione
4b.Apertura di
un credito
2.Importo della
transazione
UTENTE
1.Transito
Contratto per la
gestione
dell’incasso dei
pedaggi da ETC
L’EFC operator
paga una
commissione al
suo CI
EFC Operator
Figura 46 applicazione del modello delle carte di credito al contesto dell'ETC
Si ipotizza, cioè, un modello in cui gli attori che ricoprono il ruolo di
Contract Issuer, cioè coloro che emettono i contratti per l’erogazione del
servizio di tele-pedaggio, creino un network che gestisca centralmente il
clearing di tutte le transazioni. Secondo questo modello ogni EFC avrebbe
un rapporto con un solo Contract Issuer che gli garantirebbe il pagamento
del pedaggio.
Si ipotizzano le seguenti fasi:
1. Un utente effettua un transito sulla tratta gestita dall’EFC
Operator
2. L’EFC Operator valida la transazione e invia la richiesta di
pagamento al proprio Contract Issuer
3. Il Contract Issuer gira la richiesta di pagamento al network
costituita dai CI
4. Il network individua a quale Contract Issuer compete il transito
dell’utente in questione e provvede ad addebitargli l’importo
della transazione. Il network, inoltre, accredita il pedaggio al
Contract Issuer dell’EFC Operator.
5. Il Contract Issuer accredita al proprio EFC l’importo della
transazione
173
_________________________________________________________________________
6. Il Contract Issuer addebita al proprio utente l’importo della
transazione
Entrambi
i
Contract
Issuer
ottengono
il
pagamento
di
una
commissione, da parte dell’EFC Operator in un caso, e da parte dell’utente
nell’altro.
Le forze di tale modello sono principalmente due. In primo luogo,
l’interoperabilità sarebbe garantita da una serie di accordi bilaterali, il cui
numero, rimarrebbe estremamente contenuto. Ogni EFC Operator, infatti,
dovrebbe concludere un accordo con un solo Contract Issuer.
In secondo luogo la realtà ci mostra ogni giorno l’affidabilità e
l’efficienza delle carte di credito.
Nonostante questi punti di forza, non sembra possibile poter replicare
il modello delle carte di credito al mondo dell’ETC. La motivazione che
spiega tale affermazione è che a guidare il processo di raggiungimento
dell’interoperabilità sono gli operatori. Essi, solitamente ricoprono il ruolo
di Transport Service Provider, spesso anche quello di EFC Operator, e più
difficilmente il ruolo di Contract Issuer.
Gli operatori, quindi, non
avrebbero la facoltà di imporre a tutti i CI (società emittenti di carte
carburanti, istituti finanziari ed anche operatori stessi) la creazione di un
circuito e le regole del suo funzionamento. Ed, oltre a non avere i poteri
necessari per farlo, non avrebbero neanche interesse nel farlo. Un simile
modello, infatti, comporterebbe guadagni ai soli Contract Issuers che
incasserebbero
commissioni
dagli
174
EFC
Operator
e
dall’utenti.
Capitolo 4
Autostrade per l’italia e l’interoperabilità
Autostrade: leader europeo nello sviluppo e utilizzo di
tecnologie innovative per la gestione della mobilità
Autostrade: “facts and figures”
Il gruppo Autostrade si posiziona al primo posto in Europa tra i
concessionari di costruzione e gestione di autostrade a pedaggio e servizi
di mobilità connessi. Attivo dal 1956, il Gruppo Autostrade gestisce la più
estesa rete autostradale europea (oltre 3.400 km), che rappresenta il 61%
della rete italiana e il 19% di quella europea a pedaggio e svolge una
funzione fondamentale a supporto delle comunicazioni e della mobilità di
merci e persone in Italia.
Quotidianamente circa 4 milioni di viaggiatori transitano sulla rete
autostradale italiana a pedaggio che si estende per circa 5.600 chilometri
e, connettendo le maggiori aree metropolitane nazionali al baricentro
socio-economico d’Europa, assicura un’efficace articolazione territoriale ed
un indispensabile servizio alla mobilità del Paese.
L’esazione automatica del pedaggio mediante Telepass, tessere
Viacard, carte di credito, bancomat e cassa automatiche è pari al 68% del
totale delle operazioni di pagamento sulla rete del Gruppo, di cui circa il
50% coperti dall’esazione mediante Telepass con circa 4,5 milioni di
apparati in circolazione.
L’infrastruttura comprende, tra le altre:
•
300 stazioni
•
4.300 colonnine SOS
175
•
1.300 telecamere per il monitoraggio della viabilità sulla
rete
•
250 Aree di Servizio (mediamente una ogni 27,7 km)
•
80 Punto Blu per l’assistenza alla clientela.
Autostrade’s Leadership Credits
1925
Apertura della prima autostrada a pedaggio in Europa (Milano-VareseComo, 85 km), oggi parte del network Autostrade
1964
Apertura della autostrada Milano-Napoli (880 km) costruita in 6 anni
1963
Prima emissione « EUROBOND »
1990
Diffusione del primo sistema al mondo di ETC, operativo su tutto il network
italiano (Telepass ®)
1995
Apertura della prima autostrada a pedaggio privata negli Stati Uniti: la
« Dulles Greenway » in Virginia
1999
Autostrade viene privatizzata. Si tratta della più grande privatizzazione mai
effettuata in questo settore
2002
Autostrade si aggiudica la gara per la costruzione del primo sistema di ETC
multilane free-flow, applicato sui 2000 km di network austriaco
2003
Apertura della prima autostrada a pedaggio del Regno Unito: la M6 di
Birmingham (75% Macquarie, 25% Autostrade)
2004
1 gennaio, operatività del sistema di ETC multilane free-flow austriaco
Ruolo della
E’
tecnologia nella
percezione
comune
gestione
che
la
delle
reti autostradali
costruzione
e
l’esercizio
di
un’autostrada costituisca un’attività a bassa tecnologia che fa i conti
semplicemente con cemento, ferro e asfalto.
In realtà la tecnologia costituisce un decisivo fattore critico di
successo non solo nella progettazione, scelta dei materiali e tecniche
costruttive e manutentive, ma ancor più nella gestione dell’esercizio
autostradale dove l’arredo impiantistico e tecnologico della rete risulta
fondamentale per velocizzare le operazioni di esazione dei pedaggi,
monitorare le condizioni di viabilità, assicurare il pronto intervento in
176
emergenze e incidenti, garantire un’adeguata assistenza al traffico e
potenziare l’informazione all’utenza.
Da sempre il gruppo Autostrade investe per dotare le sue
infrastrutture
adeguandosi
delle
e
migliori
rispondendo
tecnologie
disponibili
tempestivamente
alla
sul
mercato,
crescita
quali-
quantitativa della domanda di mobilità.
Innovazione ed integrazione tecnologica nel gruppo autostrade
Gli elementi chiave della leadership di Autostrade risiedono quindi
non solo nella capacità di sviluppare internamente tecnologie innovative,
ma in generale nella capacità di guidare l’innovazione e soprattutto di
saper integrare i diversi elementi necessari a realizzare e gestire con
efficienza sistemi e servizi affidabili ed efficaci a supporto della gestione
delle infrastrutture.
A livello concettuale si possono identificare 4 Aree di sviluppo
tecnologico:
1.
Opere civili: sistemi e tecnologie finalizzate a migliorare la
mobilità,
nel
pavimentazioni,
rispetto
dell’ambiente,
strutture
della
con
strada
interventi
(nastro
su
stradale,
gallerie, viadotti, etc.) e gestione delle funzionalità della rete.
2.
Traffic management: sistemi e tecnologie rivolte a fornire agli
operatori le informazioni per la gestione degli eventi di traffico,
pianificazione e monitoraggio degli interventi, gestione e
coordinamento delle emergenze.
3.
Infomobilità: sistemi e tecnologie volte a fornire al personale
operativo interno, agli utenti ed al mondo degli operatori del
settore (Radio/TV, Telcos ed operatori istituzionali – CCISS e
RAI) le informazioni sulla viabilità delle tratte coperte da
177
Autostrade, lo stato della percorribilità della rete, le criticità
nei percorsi (incidenti, cantieri, etc.), gli impedimenti di natura
meteorologica, servizi e facilities usufruibili su rete.
4.
Esazione: sistemi e tecnologie finalizzate a rilevare e gestire in
modo automatico e dinamico l’esazione del pedaggio e le
relative transazioni di pagamento.
Autostrade e le competenze nel settore dell’esazione
Il settore dell’esazione, e in particolar modo dell’esazione dinamica o
tele-pedaggio, costituisce un caso di successo a livello nazionale e
internazionale, che conferma la leadership tecnologica di Autostrade.
Il sistema di tele-pedaggio italiano, il Telepass, è stato introdotto da
Autostrade nel 1990, primo in Europa. Basato sulla tecnologia Dedicated
Short Range Communication, DSRC, a microonde sulla frequenza di 5,8
GHz, il sistema è costituito da un dispositivo di bordo (che si pone sul
parabrezza dell’auto) che quando attraversa il casello dialoga con le
apposite infrastrutture radio di terra, scambiando i dati necessari ad
effettuare la transazione economica (pagamento del pedaggio con addebito
diretto sul conto corrente dell’automobilista).
Ad oggi il sistema conta oltre 4,5 milioni di clienti, valore che
rappresenta da solo circa il 50% dell’intero parco circolante dei dispositivi
in uso, a livello europeo, nei sistemi di tele-pedaggio.
Non solo il sistema è largamente diffuso, ma è anche ampiamente
utilizzato: circa la metà di tutte le operazioni di pagamento effettuate sulla
rete autostradale italiana sono effettuate con il Telepass (circa 1 miliardo
di transazioni, per un valore di 2,67 miliardi di euro, nel 2004).
Il sistema è operativo sull’intera rete autostradale italiana, che
costituisce l’unico esempio a livello internazionale, di rete pienamente
interoperabile ed interconnessa. Si consideri infatti che la rete italiana è
gestita da oltre 20 distinte società autostradali, ma che, grazie agli accordi
178
di interconnessione fra le concessionarie, dal punto di vista del cliente
appare come un’unica rete.
Ad esempio, un viaggio fra Aosta e Taranto, oltre 1.200 chilometri,
attraversa le reti di quattro diverse concessionarie, ma il cliente vede solo
un casello in entrata ed uno in uscita, senza alcuna barriera intermedia.
Il livello di integrazione della rete italiana, raggiunto già dagli anni
’80 anche per altre forme di pagamento quali i contanti, le carte di credito,
le tessere Viacard, non ha tuttora eguali in Europa.
La tecnologia Telepass, inoltre, è impiegata con successo in tutte le
principali città italiane per il controllo degli accessi dei centri urbani,
sistemi denominati ZTL (Zone a Traffico Limitato).
A livello internazionale Autostrade ha partecipato con successo a
progetti di strade a pedaggio BOT (build operate transfert) in Europa e
negli Stati Uniti anche in partnership con importanti compagnie
internazionali. Al momento le attività estere della compagnia sono
principalmente concentrate nella progettazione, implementazione, gestione
e finanziamento di sistemi evoluti di pagamento del pedaggio e del canone
per network di larga scala, basati sulla sua lunga esperienza e sulla base
dei suoi 4,5 milioni di utenti su scala europea. Le più importanti iniziative
promosse da Autostrade sono:
•
DULLES GREENWAY TOLL ROAD – Washington Area, Virginia
Autostrade è stata general partner nella compagnia concessionaria che
ha
sviluppato,
costruito
e
finanziato
la
“dulles
greenway”
un’autostrada a pagamento lunga 24 chilometri che collega l’aeroporto
internazionale di Waashington D.C. alla città di Leesburg nel North
Virginia.
Attraverso la sua compagnia sussidiaria della Virginia Autostrade
detiene il contratto per operare e mantenere l’infrastruttura per 40
anni. La Dulles Greenway è adesso al suo nono anno dalla sua
179
realizzazione e il rendimento della controllata Autostrade in Virginia è
estremamente migliorato in particolare riguardo le operazioni su strada
in rigide condizioni invernali. Il progetto dimostra la capacità di
Autostrade di trasferire il suo expertise nelle operazioni mantenimento
e pagamento pedaggio in progetti oltreoceano.
•
M6 TOLL – Birmingham, U.K.
Autostrade attraverso un’altra delle sue controllate, detiene il 25%
delle quote nella Midland Expressway Limited a cui è stata data una
concessione della durata di 53 anni da parte del Dipartimento dei
trasporti del Regno Unito per lo sviluppo, finanziamento, costruzione,
messa in opera e mantenimento della “M6 TOLL”, che è la prima
autostrada a pedaggio del Regno Unito. Il progetto dell’ammontare di
750 milioni di sterline è stato finanziato in base a decisione
nonappellabile. La costruzione è iniziata nel primo quadrimestre del
2001 e la strada è stata aperta al traffico il 9 dicembre del 2003.
•
EUROPPASS GmbH – Vienna, Austria.
Nel maggio 2002 Autostrade si è aggiudicata l’appalto da parte della
Austrian Road Administration (ASFINAG) per progettare, finanziare,
fornire e installare un sistema di pagamento pedaggio a scorrimento
libero totalmente elettronico per veicoli pesanti (> 3,5 t) da
implementare su una rete di oltre 2000 chilometri di autostrade
esistenti e tratti stradali in Austria. L’appalto, vinto a dispetto di una
forte concorrenza locale e internazionale, è l’ulteriore conferma
dell’elevato standard di Autostrade nel campo delle strade e del
pagamento del pedaggio. I lavori di costruzione e di test del sistema
sono stati completati in soli diciotto mesi e la società austriaca
Europpass GmbH totalmente controllata da Autostrade ha iniziato a
operare in questo sistema dal primo gennaio 2004, on time e on
180
budget, con la piena soddisfazione della clientela. Fino a ora oltre 300
mila veicoli commerciali sono equipaggiati con unità di bordo.
I risultati del progetto austriaco hanno confermato la validità
dell’approccio seguito da Autostrade, cioè la capacità di gestire
progetti complessi anche se basati su tecnologie non proprietarie e
facendo largo impiego di “local content”, valorizzando al massimo le
capacità progettuali, finanziarie e soprattutto di “system integrator”.
Caratteristiche tecniche del sistema austriaco
Sistema di ETC multilane Free-flow applicato su circa
2100 km di autostrade e superstrade
Portale
Il sistema si basa sulla tecnologia DSRC a 5,8 GHz che
veicola lo scambio di informazioni tra OBU e RSE
Circa 800 portali posizionati trasversalmente lungo le
carreggiate (e non in punti di entrata/uscita)
Tutti i veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate devono
obbligatoriamente essere forniti di un’OBU
217 punti di vendita e assistenza
Pagamento del pedaggio in funzione della classe del
veicolo e dei km percorsi
Possibilità di scelta tra modalità di pagamento prepagata o post-pagata
Sistema centralizzato che gestisce il monitoraggio del
traffico, le operazioni di pedaggio, la fatturazione e
l’enforcement
Enforcement realizzato da 150 stazioni di controllo
Figura 47 Caratteristiche tecniche del sistema austriaco
Inoltre, a conferma delle capacità di Autostrade di innovazione
tecnologica di prodotto e servizi a supporto della mobilità, è in via di
sviluppo un apparato denominato Telepass 3G, che integra in una
medesima architettura la tecnologia DSRC a microonde, la tecnologia di
telefonia cellulare, la tecnologia satellitare, oltre ad alcune funzionalità
accessorie quali display, sintesi vocale, speech recognition, etc.
181
Non si tratta di una evoluzione tecnologica fine a se stessa: la
filosofia è quella di passare dalla sola esazione dinamica del pedaggio (per
la quale è sufficiente la tecnologia a microonde del Telepass) alla gestione
integrata della mobilità, introducendo servizi a valore aggiunto quali
tracciamento, infomobilità, chiamate
di emergenza, controllo merci
pericolose, etc. Autostrade ritiene che il DSRC sia nel pieno della maturità
per quanto riguarda le applicazioni legate al tele-pedaggio, ma sia giusto
investigare possibili interazioni con tecnologie di nuova concezione (legate
alla localizzazione dei mezzi) per trasformare un modello architetturale che
vede il cliente come terminale, in un nuovo modello nel quale il cliente è al
centro dello scambio dati, in quanto fonte primaria di informazioni.
182
Autostrade per l’italia e l’interoperabilità
Il recepimento della Direttiva sull’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio coinvolge direttamente il gruppo Autostrade, in quanto gestore
del principale sistema di tele-pedaggio europeo.
La strategia posta in essere dal Gruppo muove da alcune
considerazioni di base, rintracciabili nella seguente Swot analysis che
analizza come Autostrade si relazioni nei confronti dell’obiettivo posto dalla
Direttiva.
Strengths
Weaknesses
•Il telepass, nonostante sia stato il primo
•Gli apparati Telepass distribuiti rappresentano
circa il 50% dell’intero parco circolante dei
dispositivi in uso in Europa
•Raggiungimento e gestione dell’interconnessione
e dell’interoperabilità della rete italiana (5.600
km)
sistema di ETC diffuso su larga scala, non è
stato riconosciuto come lo standard ufficiale
europeo. Lo standard europeo è, infatti, il
CEN TC 278
•Lo standard Telepass viene utilizzato solo in
Italia; gli altri paesi che utilizzano la
tecnologia DSRC utilizzano lo standard CEN
•Elevato know-how e competenze nel settore
dell’esazione dinamica di pedaggio
•Posizione di leadership nel panorama europeo
nel ruolo di TSP, EFC e CI
•Oltre il 50% dei pagamenti autostradali in Italia
viene effettuato con il Telepass (che rende il
sistema in linea con quanto dettato dalla
Direttiva all’art.5)
Threats
Opportunities
•L’imposizione di una migrazione tecnologica
•Consolidare la leadership di Autostrade nello
(verso il CEN TC 278, oppure verso la
tecnologia satellitare)
scenario europeo dei sistemi di telepedaggio
(Minaccia al momento non concreta)
Figura 48 Autostrade e l'interoperabilità – Swot Analysis
L’introduzione
della
Direttiva
sull’interoperabilità
europea
dei
sistemi di tele-pedaggio mette in evidenza punti di debolezza e punti di
forza, e, se da un lato, per il Gruppo costituisce una minaccia, dall’altro
rappresenta anche una opportunità di sviluppo.
183
La principale debolezza del sistema italiano, sviluppato e diffusosi
con anni di anticipo rispetto agli altri sistemi, è l’utilizzo di un diverso
protocollo DSRC, il protocollo Telepass.
Infatti, nonostante il Telepass sia stato il primo sistema di telepedaggio diffuso in Europa, esso non è stato riconosciuto come standard
ufficiale europeo. Lo standard europeo è il CEN/TC 278 (Comité Européen
de Normalisation/Tecnical Committee 278), che utilizza, come il Telepass,
una tecnologia a microonde DSRC a 5,8 GH ma con un differente
protocollo di comunicazione tra apparato di bordo e apparato di terra. La
differenza dei protocolli rende i due standard incompatibili e incapaci di
dialogare tra di loro.
Lo standard CEN/TC 278 è diffuso in tutti i paesi europei che hanno
nel tempo introdotto sistemi di ETC (Francia, Austria, Spagna, Portogallo,
etc.); mentre la diffusione dello standard UNI-Telepass, nonostante superi
numericamente gli altri sistemi europei (4,4 milioni di apparati in
circolazione), rimane circoscritta al solo territorio italiano.
In questo senso per Autostrade l’introduzione della Direttiva avrebbe
potuto rappresentare più che mai una minaccia, in quanto avrebbe potuto
accentuare l’isolamento del sistema Telepass e l’affermazione del CEN/TC
278 come “sistema europeo”, e avrebbe potuto comportare l’imposizione da
parte della Commissione Europea di una migrazione dall’attuale standard
a quello CEN.
Tuttavia, tale scenario, alla base della prima ipotesi di Direttiva, è
ormai scongiurato, in quanto la Direttiva, affermando il concetto di multistandard, cioè di un apparato di bordo dotato delle funzionalità che
consentono il dialogo con differenti infrastrutture di terra, salvaguarda i
sistemi di tele-pedaggio esistenti ed esclude la possibilità di onerosi
percorsi di migrazione da un sistema ad un altro (ad es. da Telepass a
TC278). La soluzione identificata dalla Direttiva assegna, quindi, al
Telepass pari dignità con il TC278.
184
A fronte degli appena citati punti di debolezza si vengono a
contrapporre molteplici punti di forza.
Prima tra tutti la dimensione del sistema di tele-pedaggio italiano,
che da solo rappresenta la metà di tutti gli altri sistemi europei, assegna
alla società un elevato peso nel processo di attuazione della Direttiva.
Inoltre, il know-how maturato nel campo sia dell’interoperabilità,
raggiunta e gestita a livello nazionale tra ventiquattro operatori, sia in
quello del tele-pedaggio, con la progettazione e la gestione dei sistemi
italiano e austriaco, rende de facto Autostrade protagonista assoluto nello
scenario europeo.
Partecipare a progetti internazionali valorizzando le esperienze di
innovazione tecnologica e di gestione di sistemi interconnessi rappresenta,
per Autostrade, una ottima opportunità per consolidare la propria
leadership nello scenario europeo dei sistemi di tele-pedaggio.
Gli obiettivi che Autostrade si pone, quindi, sono principalmente
due: assicurare che nel processo di trasposizione dalla Direttiva alle
specifiche del servizio di tele-pedaggio europeo non vengano disattesi gli
aspetti chiave per Autostrade, in particolare la piena legittimazione del
sistema Telepass nel contesto europeo, ed inoltre, sfruttare l’opportunità
di consolidare la leadership di Autostrade nello scenario europeo dei
sistemi di tele-pedaggio mettendo a disposizione tutto il know-how
maturato negli anni.
Per poter raggiungere questi due obiettivi è necessaria una “forte”
partecipazione al processo di attuazione della Direttiva e un attivo
coinvolgimento in iniziative mirate a orientare il processo stesso.
Il primo passo mosso dal Gruppo è stato lo sviluppo, in linea con
quanto dettato dalla Direttiva, di un apparato multi-standard, il cosiddetto
Telepass Bi-standard, in grado di dialogare sia con le piste Telepass che
con quelle CEN.
185
Il Bi-standard, utilizzato in primo luogo come seconda fornitura del
sistema austriaco, attenua di fatto la chiusura dell’Italia all’Europa,
avvicinando, da un punto di vista tecnico, il sistema Telepass ad una
possibile interoperabilità.
TC278 EFC
applicazione
TELEPASS
TC278
DSRC stack
TELEPASS
DSRC stack
Rilevamento TC278/TLP
BOA
TC278
BOA
TELEPASS
Copre gli attuali standard europei del DSRC
per l’esazione dinamica e rappresenta un
vero passo in avanti verso l’interoperabilità
Europea del tele-pedaggio nel breve termine
Gestisce le applicazioni Europpass e consente
la continuità agli utenti italiani e austriaci
È dotato di architettura aperta hardware e
software per cui facilmente estendibile in
nuove funzionalità
IlIl Modulo
Modulo didi Rilevamento
Rilevamento schedula
schedula lala giusta
giusta applicazione
applicazione inin base
base alal
segnale
segnaleemesso
emessodalla
dallaBOA
BOA(Telepass
(TelepassooCEN
CENTC
TC278)
278)
Figura 49 Il Bi-standard Telepass
Il Gruppo, inoltre, partecipa attivamente ai lavori ufficiali di
attuazione della Direttiva ed è presente sui tavoli di tutti i principali
progetti di ricerca europei connessi con il tema dell’interoperabilità
(CESARE I-II-III, RCI, ).
Parallelamente al presidio della direttiva Autostrade ha deciso di
seguire una strategia bottom-up partecipando ad una serie di progetti,
privati ed co-finanziati insieme con altre concessionarie autostradali
europee, finalizzati a raggiungere un’interoperabilità inizialmente in un
numero circoscritto di paesi europei. L’obiettivo è quello di disporre di una
186
best practice che possa costituire de facto la base del servizio di
interoperabilità europea previsto dalla Direttiva.
Tali progetti, a differenza del Comitato di tele-pedaggio istituito dalla
Commissione Europea, non sono gestiti da rappresentanti politici ma dagli
operatori autostradali, cioè da coloro che hanno la maggiore esperienza nel
settore
e
che
dovranno
nel
futuro
implementare
il
servizio
di
interoperabilità.
Portando avanti un progetto di accordo bilaterale con l’Austria, e un
progetto a cinque nazioni (Il “Progetto Media”), Autostrade si pone
l’obiettivo di consolidare la sua esperienza in tema di sistemi interoperabili
e si pone la sfida di riuscire a guidare il processo di attuazione della
Direttiva per la definizione di un servizio di ETC “One box, one contract”.
187
Il
Progetto
MEDIA
(Management
of
EFC
DSRC
Interoperability in Alpine Region)
Il progetto MEDIA è un’iniziativa avviata in luglio 2004 e guidata
dagli operatori autostradali delle nazioni “Alpine”: Austria, Francia, Italia,
Slovenia e Svizzera.
MEDIA si pone l’obiettivo di trovare e di implementare una soluzione
concreta che permetta il pagamento elettronico del pedaggio, per i soli
mezzi pesanti, in maniera totalmente interoperabile tra le cinque nazioni
coinvolte.
Il progetto, inoltre, ha lo scopo di inserirsi nel processo di definizione
dell’EETS (European Electronic Tolling Service – Servizio Europeo di Telepedaggio) tramite input forniti ai gruppi di esperti e alle Commissioni
istituite dalla Direttiva sull’interoperabilità, e tramite i progetti CESARE III
e RCI.
Nella soluzione proposta da MEDIA sono state previste e prese in
considerazione possibili estensioni ad altri paesi e ad altri tipi di sistema.
Figura 50 I partecipanti del progetto MEDIA
188
I cinque paesi coinvolti nel progetto possiedono già dei sistemi di
ETC nazionali; tali sistemi sono basati sulla tecnologia a microonde DSRC
(Dedicated Short-Range Communication), fatta eccezione per la Svizzera la
cui tassa sulla distanza dei veicoli pesanti (LSVA) viene calcolata su tutte
le strade utilizzando la tecnologia del tachigrafo. In Svizzera, quindi, il
pedaggio non viene raccolto direttamente tramite la tecnologia DSRC, ma,
in ogni caso, il sistema è provvisto di antenne DSRC ai confini nazionali
che possono essere usate per questo progetto.
Gli obiettivi di MEDIA
Gli operatori partecipanti: ASFINAG, Group APRR, Autostrade per
l’Italia, DARS e la Direzione delle Dogane Svizzere intendono introdurre il
servizio media il più rapidamente possibile; ad oggi l’introduzione è
prevista per la metà del 2006.
L’obiettivo in comune tra i partner è la creazione di un nuovo
prodotto contrattuale per i loro clienti. Il prodotto dovrà permettere:
• Il pagamento elettronico del pedaggio, da parte dei soli mezzi pesanti,
sulle reti di tutti gli operatori partecipanti
• L’emissione di un unico contratto al cliente e l’invio di un unico
estratto conto
In poche parole MEDIA si pone l’obiettivo di far percepire al cliente i
diversi sistemi di ETC nazionali come un unico sistema.
MEDIA sarà, quindi, un nuovo prodotto, ma non un nuovo sistema.
I membri del progetto intendono, infatti, creare un nuovo servizio per i loro
clienti, mantenendo, comunque, così come sono tutti gli assetti tecnici,
procedurali e commerciali per i clienti locali. Le armonizzazioni e gli
adattamenti dovranno riguardare soltanto gli utenti interessati al nuove
servizio MEDIA senza alcuna interferenza sul servizio nazionale.
189
I Partner del progetto
Il progetto non vuole semplicemente essere un mero studio di
fattibilità tra esperti, ma con MEDIA si vuole creare un processo di lavoro
che coinvolga direttamente i “decision maker”.
Le società riportate di seguito operano di concerto per raggiungere
gli obiettivi del progetto MEDIA:
•
ASFINAG, Austria.
Operatore
autostradale
dell’intero
network
nazionale. Utilizza il primo sistema al mondo di riscossione automatica
di pedaggio senza stop dei veicoli.
•
GROUP APRR, France.
Operatore delle autostrade Paris-Rhin-Rhône
e Rhône-Alpes; rappresenta, inoltre, il tunnel del Monte Bianco e
ricopre a livello nazionale il ruolo di Contract Issuer all’interno
dell’accordo TIS.
•
Autostrade per l’Italia, Italia.
Il più grande operatore autostradale
italiano. A livello nazionale ricopre il ruolo di clearing house per il telepedaggio, a livello internazionale riveste il ruolo di entità centrale
responsabile dell’interoperabilità.
•
DARS, Slovenia. L’operatore autostradale nazionale Sloveno, che
gestisce anche il sistema di ETC. DARS sta preparando la migrazione
dall’attuale sistema ad un sistema conforme allo standard CEN.
•
Amministrazione
Federale
delle
Dogane,
Svizzera.
L’Amministrazione delle Dogane Svizzere (OZD) gestisce la riscossione
della tassa per la circolazione dei mezzi pesanti (LSVA).
OZD
rappresenta sia l’EFC operator nazionale, che gli interessi del Governo
svizzero.
•
Rapp Trans, Svizzera. La più grande società di consulenza europea
specializzata
nel
settore
dell’Electronic
Toll
Collection.
Vanta
un’eccellente esperienza nel campo dell’implementazione di sistemi di
tele-pedaggio un ampio background in tema di interoperabilità.
190
Il punto di partenza
Figura 51 I paesi del progetto MEDIA
191
I sistemi di ETC nazionali
Austria – GO Mautsystem für LKW und Bus
•
Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli il cui
peso sia superiore a 3,5 tonnellate sono soggetti al pagamento di un
pedaggio basato sulla distanza percorsa (tutti gli altri i veicoli, i
cosiddetti veicoli leggeri, hanno invece l’obbligo di esporre sul
parabrezza la “Vignette”). L’utilizzo del sistema di ETC per il
pagamento del pedaggio è obbligatorio: non vi sono mezzi alternativi
di pagamento.
•
Tipo di infrastruttura: Rete autostradale austriaca (2000 km),
autostrada a sistema aperto.
•
Tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato in funzione dei
chilometri autostradali percorsi e della classe del veicolo dichiarata
dall’utente (n˚di assi). L’ OBU austriaca è dotata di appositi tasti per
poter dichiarare il numero di assi del veicolo.
•
Tecnologia: Il sistema è di tipo “multi-lane free-flow” basato sulla
tecnologia
a
microonde
Communication”),
è
DSRC
conforme
allo
(“Dedicated
standard
Short
CEN
e
Range
utilizza
l’applicativo “CARDME”.
•
Transport Service Provider: Una società statale, ASFINAG, è
l’operatore delle autostrade austriache
192
•
EFC Operator: la gestione del sistema di ETC è fornita da
EUROPPASS in nome e per conto di ASFINAG.
•
Contract issuer: L’attività di erogazione dei contratti ai clienti è
gestita da ASFINAG.
193
Francia – TIS
•
disponibile per i soli mezzi leggeri e per i motoveicoli (classe 1, 2,
e 5), esso verrà esteso anche ai mezzi pesanti nel 2006. Il suo
utilizzo è facoltativo
•
Tipo di infrastruttura: 7900 km di autostrada francese, più
qualche ponte e qualche tunnel. Il sistema è parte chiuso e parte
aperto.
•
Tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato in funzione
dei chilometri autostradali percorsi e della classe del veicolo
misurata nel momento del passaggio al casello: la corsia è in
grado di misurare dinamicamente la classe del veicolo (n˚ di assi
e altezza).
•
Tecnologia: Il sistema si compone di singole corsie dedicate al
tele-pedaggio che adottano la tecnologia DSRC conforme allo
standard CEN (5.8 GHz); ad oggi viene utilizzato l’applicativo TIS,
nel 2006 è prevista la migrazione a quello CARDME.
•
in Francia è gestito da 13 concessionarie (pubbliche/private)
194
•
EFC Operator: I 13 TSP hanno concluso l’accordo TIS (Télépéage
Inter Société). Ogni TSP è anche EFC Operator.
•
Contract issuer: 8 delle 13 concessionarie erogano contratti ai
clienti
195
Italy - Telepass
• Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli in
Italia pagano il pedaggio. L’utilizzo del sistema di ETC è facoltativo
• Tipo di infrastruttura: 5852 km su 6460 km del network italiano
sono a pedaggio. La rete è interconnessa, e per il 98% è aperta e
per il restante 2% è chiusa.
• Tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato a km, e
dipende dalla classe del veicolo misurata (il casello è in grado di
misurare automaticamente il numero di asssi e l’altezza dopo il
primo asse).
• Tecnologia: Il sistema si compone di corsie dedicate al sistema di
ETC che si basano su una tecnologia microonde DSRC a 5,8 GHz
che utilizza l’uni-STANDARD Telepass.
• Transport Service Provider: il network autostradale italiano è
gestito da un totale di 24 concessionarie.
• EFC Operator: la gestione del sistema di ETC è operata da
• Contract issuer: L’attività di erogazione dei contratti ai clienti è
gestita da Autostrade per l’Italia
196
Monte
Bianco
Belluno
Tar visio
A23
A8
A9
A26
A4
A27
Brescia
Milano
A13
A1
A26
Venezia
Padova
A7
A6
A1 0
A12
Ravenna
Bologna
Genova
A1
A11
Firenze
Pisa
A14
Ancona
A12
A1
A24
Civitavecchia
Pescara
A12
A25
A14
Roma
A1
Bari
A16
A30
Napoli
LEGENDA
Gruppo Autostrade
Anas e altre concessionarie
197
A3
A14
Taranto
Slovenia – ABC
•
Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: Tutti i veicoli sono
soggetti al pagamento del pedaggio. Il sistema di ETC è operativo,
per i soli veicoli leggeri, a partire dal 1995, e verrà esteso ai mezzi
pesanti nel 2006. L’uso del tele-pedaggio è facoltativo
•
Infrastruttura: 352 km su 446 dell’intera (incluso il Tunnel di
Karavanke) rete autostradale sono “a pedaggio”. Le autostrade sono
sia a sistema aperto che chiuso.
•
Tariffazione: l’importo di pedaggio viene calcolato per km, e
dipende dalla classe del veicolo. Nel nuovo sistema, il casello sarà in
grado di misurare l’altezza dopo il primo asse, e l’OBU sarà provvista
di un’interfaccia per dichiarare il numero di assi del veicolo.
•
Tecnologia: il sistema si compone di singole corsie dedicate al telepedaggio basate su una tecnologia a microonde DSRC a 2,45 GHz. Il
nuovo sistema, previsto per il 2006, sarà conforme allo standard
TC278 così come dettato dai comitati CEN
•
Transport Service Provider, EFC Operator, Contract Issuer: In
Slovenia, le autostrade sono gestite dalla società “DARS” (Družba za
avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d.), la concessionaria autostradale
della Repubblica Slovena: una società joint-stock, posseduta al 100
198
% dalla Repubblica di Slovenia. DARS ricopre il ruolo sia di EFC
Operator che di Contract Issuer per tutto il sistema.
199
Switzerland – LSVA
• Veicoli soggetti al pagamento del pedaggio: I veicoli il cui peso
sia superiore a 3,5 tonnelate sono soggetti al pagamento della
LSVA - tassa sul traffico pesante commisurata alla distanza
percorsa (LSVA) – mentre i veicoli leggeri sono soggetti al
pagamento obbligatorio di una vignette. L’utilizzo del sistema di
ETC è obbligatorio per tutti i mezzi pesanti nazionali, mentre è
facoltativo per quelli stranieri.
• Tipo di infrastruttura: Tutte le strade ed autostrade pubbliche
sono “a pedaggio”
• Sistema di tariffazione: L’importo del pedaggio viene calcolato per
km, e dipende dalla classe delle emissioni e dalla classe dichiarata
del veicolo.
• Tecnologia:
Sistema duale: Il TRIPON (l’OBU svizzera) registra
i km percorsi sul territorio svizzero tramite un tachigrafo,
supervisionato da un sistema di posizionamento satellitare e da un
sensore di movimento. Un sistema a microonde DSRC conforme
allo standard CEN viene, inoltre, utilizzato per “accendere o
200
spengere”, in entrata o in uscita dalla Svizzera, la registrazione dei
km percorsi fatta dal tachigrafo. Gli utenti svizzeri dichiarano i loro
tragitti inviando ogni mese la chipcard collegata al tachigrafo alla
Direzione delle Dogane Svizzere. Gli utenti stranieri dichiarano la
distanza percorsa e le caratteristiche del veicolo tramite appositi
terminali self-service utilizzando una chipcard che viene distribuita
al momento dell’arrivo in Svizzera.
•
Transport Service Provider: in Svizzera a ricoprire questo ruolo è
l’Ufficio Federale delle Strade Svizzere
•
EFC Operator e Contract Issuer: le dogane svizzere sono
responsabili dell’esazione elettronica del pedaggio. Secondo il
modello svizzero non viene erogato alcun tipo di contratto in
quanto quella che viene riscossa è una tassa e non un pedaggio.
201
Problemi per l’interoperabilità
In seguito all’esistenza di sistemi di tele-pedaggio così differenti,
l’armonizzazione degli stessi risulta estremamente complicata. Con
riguardo ad ogni paese sono stati individuati i seguenti ostacoli
all’interoperabilità:
Austria:
o Non vi è misurazione della classe per il calcolo dell’importo della
tariffa;
o Il numero di assi del veicolo deve essere dichiarato tramite
registrazione nella On-Board Unit;
o Le ultime 30 transazioni restano registrate all’interno dell’OBU.
Francia:
o Vi sono molteplici operatori e Contract Issuers. Ogni Contract
Issuer assicura il clearing delle transazioni; non vi è un’unica
entità centrale che gestisce il clearing;
o Alle classi 3 e 4 vengono applicati particolari sconti, nel caso in
cui il pagamento venga effettuato con la carta Caplis.
Italia:
o Il sistema di ETC si basa su uno standard DSCR diverso da
quello CEN.
Slovenia:
o L’implementazione del sistema di pagamento post-pagato e
tuttora in corso.
Svizzera:
o La lettura dei km sul tachigrafo deve essere dichiarata all’entrata
e all’uscita del paese;
o Il peso del rimorchio deve essere dichiarato;
202
o L’Amministrazione
Federale
delle
Dogane
è
un
operatore
governativo: non può agire come Contract Issuer e non può
essere coinvolto in un modello che comporta il clearing tra
operatori e la fornitura di una garanzia per i pagamenti di
commissioni all’estero;
o Inoltre, vi sono requisiti addizionali per gli utenti svizzeri: essi
sono obbligati ad utilizzare una OBU che sia conforme alle
specifiche dettate dall’Amministrazione Federale delle Dogane.
203
I ruoli del progetto MEDIA
Il progetto MEDIA prende in considerazione nella costruzione del modello i
seguenti ruoli:
• Transport Service Provider (TSP)
L’organizzazione che fornisce il servizio di trasporto all’utente e che
ha il diritto di riscuotere il pedaggio (la concessionaria autostradale)
• EFC Operator
L’organizzazione che ha il diritto di riscuotere elettronicamente il
pedaggio in nome e per conto del TSP. Tale organizzazione ha inoltre
il dovere di gestire e mantenere l’infrastruttura di ETC.
• Contract Issuer (CI)
L’àorganizzazione che eroga direttamente al cliente il servizio di ETC,
amministra i dati dell’utente e del veicolo, fornisce le OBU agli utenti,
organizza i pagamenti agli EFC Operator.
•
Payment Means Issuer
L’organizzazione che raccoglie il denaro dal cliente e fornisce i servizi
di pagamento al CI (e.g. carte carburante, carte di credito, ecc.)
• Cliente
Persona fisica o giuridica che sottoscrive il contratto per la fornitura
di ETC
• Utente
Conducente del veicolo, colui che fruisce in prima persona del
servizio di ETC”
204
L’architettura contrattuale MEDIA
L’architettura contrattuale MEDIA si basa sulla “MEDIA Service
Cartha” , sulla “MEDIA Association Statutes” e sugli accordi commerciali
raggiunti su base bilaterale da tutti i CI con tutti gli EFC Operators.
EFC Operator
x
EFC Operator
1
EFC Operator
2
EFC Operator
3
EFC Operator
4
EFC Operator
Contract
Issuer 1
5
Bilateral
Contracts
E
F
C
PSP
Us
DKV
PSP
er
Shell
C
PSP
on
Esso
tr
Payment ac
means t
External
Bilateral Contracts
Contract
Issuer 2
Bilateral
Contracts
EFC
User
Contract
Payment
means
contract
MEDIA
Association
Statutes
contract
Customers
Customers
Figura 52 L'architettura contrattuale MEDIA
La MEDIA Service Charta è una struttura di tipo cooperativo di cui
fanno parte enti diversi tra loro per categoria. Le parti sottoscrivono la
“Cartha” per dichiarare la loro volontà di raggiungere e mantenere un
servizio comune in accordo con le altre parti. I membri di tale accordi
possono essere classificati in base contrattola ruolo che ricoprono:
•
EFC Operator: l’organizzazione che ha il diritto di raccogliere il
pedaggio per conto del Transport Srvice Provider, tramite la
struttura di ETC.
205
•
Contract
Issuer:
l’organizzazione
che
eroga
il
servizio
al
consumatore, amministra i dati dell’ utente e del veicolo, fornisce la
garanzia di pagamento all’EFC Operator.
La MEDIA Service Charta definisce lo scopo comune, cioè il servizio
comune che deve essere implementato, e le commissioni e i diritti spettanti
ai membri in base al loro ruolo. Non è escluso che uno stesso membro
possa firmare il contratto sotto più vesti, operando, cioè, più ruoli
all’interno del contratto.
Il MEDIA Association Statutes, è lo statuto dei 5 EFC Operator
fondatori e ideatori del servizio MEDIA. Attraverso tale documento vengono
gettate le basi per l’associazione MEDIA.
Financial claim
Contract Issuer
(local) EFC Operator
Payment
Payment
Financial
claim
Payment
Service
Provider
Media Service Contract
Media Association
Payment
Financial
claim
Customers
Figura 53: Architettura contrattuale MEDIA
206
L’associazione MEDIA:
•
È costituita dagli operatori EFC che si uniscono e accettano la
struttura del MEDIA Association Contract;
•
Possiede e controlla la Media Service Charta;
•
È un ente legale, una joint venture contrattuale tra i 5 EFC
Operator fondatori;
•
Può essere un gruppo di interesse economico
Bilateral Commercial
Contracts
Core EFC Operator
Media Association
Contract Issuer
or representative
Service Contract
Joining EFC
Operator
Figura 54: La
MEDIA Association nella Media Service Charta
207
La MEDIA Service Cartha
La
MEDIA
Service
Cartha
è
un
accordo
legalmente
vincolante,
formalmente redatto tramite una struttura contrattuale tra i MEDIA EFC
Operator e i MEDIA Contract Issuer che fornisce l’interoperabilità esazione
elettronica del pedaggio da un punto di vista tecnico, procedurale e
contrattuale. Tale cartha:
• Determina le relazioni a livello legale e le gli obblighi reciproci delle
parti per la riuscita del servizio MEDIA;
• Consente ai Contract Issuer e agli EFC Operator di essere qualificati
come MEDIA, e definisce le regole a cui devono sottostare il contratto
e la distribuzione dell’OBE ai clienti;
• Definisce le regole del Servizio EFC MEDIA, le regole per la
compensazione finanziaria tra gli EFC Operator e i Contract Issuer e
garantisce il pagamento agli operatori EFC;
• Definisce i ruoli e la struttura della MEDIA Association e il contributo
finanziario dovuto da tutti suoi membri per il Common Service.
La MEDIA Service Cartha è sostanzialmente un’accordo tra tutti gli EFC
Operators e i tutti i Contract Issuers coinvolti che:
•
È controllato dalla MEDIA Association
•
Definisce il servizio comune da erogare al cliente
•
Definisce le regole per il cliente
•
Definisce le regole per la distribuzione delle OBU
Obblighi e diritti delle parti
Le parti garantiscono l’implementazione del Media Common Service
così come definito (Common Service Definition). Le tariffe di pedaggio
applicate agli utenti MEDIA dovranno essere uguali a quelle applicate agli
utenti nazionali (non sono consentiti mark-up da roaming). In ogni caso, la
Media Service Cartha non limita gli EFC Operator nelle loro politiche di
208
tariffazione, nei parametri di classificazione e nella gestione dei loro
sistemi di ETC nazionali.
Dopo avere firmato la MEDIA Service Cartha, il Contract Issuer può
iniziare le negoziazioni bilaterali con gli EFC Operator per poter concludere
gli accordi commerciali. Tutte le parti accettano la MEDIA Association
come entità di controllo della MEDIA Service Cartha.
In particolare:
•
I Contract Issuers:
o devono accettare la MEDIA Service Cartha;
o possono firmare la MEDIA Service Cartha solo dopo aver
accettato l’architettura contrattuale MEDIA e dopo esser stati
accettati dalla MEDIA Association;
o devono raggiungere accordi finanziari tramite contrattazioni
bilaterali con tutti gli EFC Operator indipendentemente dalla
MEDIA Service Cartha;
o saranno facilitati nelle negoziazioni contrattuali con gli
operatori EFC dall’associazione MEDIA;
o saranno qualificati come Contract Issuers MEDIA solo dopo
aver raggiunto gli accordi con tutti gli EFC Operator.
•
I nuovi EFC Operators (quelli che aderiranno in futuro al servizio
MEDIA):
o possono firmare la MEDIA Service Cartha solo dopo aver
accettato l’architettura contrattuale e dopo esser stati accettati
dalla MEDIA association;
o possono entrare a far parte della MEDIA association solo dopo
aver ottenuto il consenso di tutti i suoi membri;
209
o dovranno raggiungere accordi finanziari tramite contrattazioni
bilaterali con tutti i Contract Issuers indipendentemente dalla
MEDIA Service Cartha;
o verranno qualificati come EFC Operator “MEDIA” solo dopo
aver raggiunto accordi con tutti i Contract Issuers.
I membri sono autorizzati a ritirarsi sotto specifiche condizioni. Sono
previsti richiami per i membri sotto forma di multe o di esclusioni dalla
MEDIA Service Cartha.
Lo status finanziario del MEDIA Contract Issuer
Il Contract Issuer ha, nei confronti dell’EFC operator, l’obbligo
principale di fornirgli il pagamento per tutte le transazioni autorizzate
(transazioni effettuate con contratti MEDIA autorizzati, quindi non in lista
nera),
senza
tener
conto
dell’effettiva
solvibilità
dell’utente.
È
responsabilità del Contract Issuer scegliere quale mezzo di pagamento
accettare dall’utente per il servizio offerto.
Da un punto di vista dello status finanziario il Contract Issuer può
essere:
•
Una istituzione non finanziaria. In questo caso il Contract Issuer è
un reseller, che compra il servizio di trasporto dall’EFC Operator e
lo rivende ai propri utenti.
•
Una istituzione finanziaria. Il Contract Issuer agisce come una
compagnia che fornisce credito: paga l’operatore di ETC per il
servizio di trasporto fornito all’utente. Periodicamente, l’utente
liquida il suo debito con il Contract Issuer pagando per il servizio
relativo al periodo fatturato.
210
Compensazione finanziaria
Per far si che il MEDIA Contract Issuer intaschi un reddito per il
servizio offerto all’utente e all’EFC Operator, il modello MEDIA prevede le
seguenti commissioni:
•
Commissione di servizio dovuta al Contract Issuer dall’EFC
Operator
•
Costi di gestione del Contract Issuer dovuti dall’utente
•
Commissione per il PMI dovuta dal Contract Issuer
•
Commissione di servizio per il PMI dovuta dall’utente
•
I flussi di queste commissioni sono rappresentati in Figura 51.
Claim /Payment of TT (100%)
Contract Issuer
Claim/
Payment of
Commission
to PSP
(local) EFC Operator
Claim / Payment of
Service fee to CI
Claim /
Payment of
TT (100%)
Claim/Payment
of MC
Claim/Payment of Toll
Claim/Payment of Service fee
or Commission
Payment
Service
Provider
Claim / Payment of
TT (100%)
TT
MC
Claim/Payment
of MC
Claim/Payment
of service fee to PSP
Customers
Figura 55: Dettagli della compensazione finanziaria
211
Toll Transactions
Management Cost of
the CI
Generalmente esistono tre opzioni per poter raggiungere un accordo
commerciale tra Contract Issuer e EFC Operator:
•
Introdurre una commissione di servizio fissa (stabilita nella MEDIA
Service Cartha) tra l’operatore EFC Operators e il Contract Issuer. In
questo caso:
o Un Contract Issuer dovrà accettare le condizioni commerciali
dettate da MEDIA
o Un Contract Issuer non dovrà raggiungere accordi bilaterali
con tutti gli EFC operator
o Il Contract Issuer sarà accettato da tutti gli operatori EFC:
l’interoperabilità MEDIA sarà garantita in tutte le nazioni e
network partecipanti, per tutti gli utenti.
•
Lasciare aperta la negoziazione della commissione di servizio tra il
Contract Issuer e l’EFC Operator tra le due parti (Contratti
Commerciali Bilaterali):
o Ogni EFC Operator accetterà solo i Contract Issuer più
“convenienti”
o Non potrà essere garantito il servizio di interoperabilità a tutti
gli utenti in tutte le nazioni coinvolte
o La commissione di servizio è soggetta alle negoziazione
individuale tra l’EFC-Operator e il Contract Issuers e di
conseguenza varierà a seconda della loro dimensione e del loro
potere contrattuale
•
Costituire un Consorzio tra i cinque EFC operator e appaltare il
servizio di Contract Issuer:
o Gli EFC Operator devono costruire un Consorzio
o Tutti gli EFC Operator devono concordare sulla accettazione di
un Contract Issuer – solo il Contract Issuer conveniente per
tutti gli EFC Operator vincerà la gara d’appalto
212
o Un Contract Issuer non dovrà raggiungere accordi bilaterali
con tutti gli EFC Operator
o L’interoperabilità del servizio MEDIA sarà garantita in ogni
nazione e network partecipante, per tutti gli utenti.
Ad oggi, la commissione di servizio tra il Contract Issuer e l’EFCOperator è nettamente differente in ogni paese. Per tale ragione, la
soluzione ritenuta più pratica è di lasciare questi accordi aperti alla libertà
delle due parti.
La commissione di servizio tra il Contract Issuer e l’EFC-Operator sarà aperta alle
negoziazioni tra i due attori e farà parte di un separato accordo commerciale tra gli
stessi.
Responsabilità dei membri
L’EFC Operator è responsabile della correttezza della misurazione
della classe, nei sistemi che si basano su tale tipologia di rilevamento. Se
le tariffe sono vengono determinate dall’EFC Operator in maniera non
corretta, egli sarà il solo a doverne pagare le conseguenze. L’operatore EFC
deve poter fornire al Contract Issuer dati dettagliati circa la classificazione
nel caso in cui quest’ultimo lo richieda.
L’EFC Operator è inoltra responsabile per l’autenticazione dell’OnBoard Eqipment, attraverso le tecniche di autenticazione di cui dispone. Al
Contract Issuer è consentito rifiutare di pagare per le transazioni non
autenticate.
Il Contract Issuer è responsabile per i dati registrati nel MEDIA
OBE, nella stessa maniera in cui è responsabile per la personalizzazione:
•
Nel caso in cui il MEDIA OBE fosse personalizzato con falsi parametri
di classificazione, e di conseguenza l’importo della tariffa risultasse
213
non corretto, il mancato pedaggio dovrà essere risarcito all’EFC
Operator dal Contract Issuer.
•
Anche nel caso in cui il MEDIA OBE venisse personalizzato con un
account (PAN) falso e/o con falsi dati del veicolo (OBE ID), il Contract
Issuer deve pagare l’EFC Operator per i transiti effettuati dal veicolo.
Fatturazione
Così come stabilito dalla sesta Direttiva Sixth Directive [6thDir], le
fatture al cliente devono essere emesse da colui che abbia erogato il
servizio, cioè dal Transport Service Provider (o dell’EFC Operator per suo
conto).
Nel contesto di interoperabilità MEDIA il Contract Issuer è l’unico
punto di contatto con il cliente, e proprio per tale ragione dovrebbe essere
lui a fornire all’utente la fattura relativa alla fruizione del servizio MEDIA
nei cinque paesi.
Nel modello MEDIA è previsto che il Contract Issuer non richieda il
pagamento direttamente all’utente, ma al suo Payment Mean Issuer. A
seconda dello status finanziario del PMI, il Contract Issuer dovrà erogare
una fattura o al PMI o al cliente:
•
Se il PMI è un “reseller”, egli comprerà il servizio di trasporto dal
Contract Issuer, salvo poi rivenderlo ai propri clienti. Il Contract
Issuer, in questo caso, dovrà mandare una fattura al PMI.
Quest’ultimo dovrà erogare al cliente una nuova fattura in proprio
nome.
•
Se il PMI è un’istituzione finanzaria, per esempio un’emittente di
carte di credito, non può fatturare il cliente finale. In tal caso,
quindi, dovrà essere il Contract Issuer a fatturare e a spedire
all’utente la fattura.
214
Differenti modelli di fatturazione sono applicabili a seconda dello
status finanziario del Contract Issuer.
•
Nel caso in cui il Contract Issuer non sia un’istituzione finanziaria:
L’EFC Operator invia la fattura al Contract Issuer. Quest’ultimo
emette al cliente o al suo PMI una singola fattura, in proprio nome,
per ogni nazione.
•
Nel caso in cui il Contract Issuer sia un’istituzione finanziaria:
Il Contract Issuer può agire in qualità di rappresentante autorizzato
dell’ EFC Operator, emettendo una fattura al cliente in nome e per
conto dell’EFC Operator: la fattura è formalmente emessa dall’EFC
Operator; il Contract Issuer fornisce solo un servizio amministrativo
all’EFC Operator.
L’issuer fornisce un servizio amministrativo per conto degli EFC
Operator: raccoglie le fatture dei diversi EFC Operator e le spedisce al
cliente allegando un estratto conto riassuntivo di tutti i dati contenuti
nelle singole fatture.
Così, da un mero punto di vista tecnico l’EFC Operator dovrà in ogni caso
inviare gli elementi per la fatturazione al Contract Issuer. Sarà sempre il
Contract Issuer ad inviare fisicamente la fattura al cliente o al suo PMI.
In ogni caso, legalmente parlando, la fattura può essere emessa o dal Contract
Issuer o dall’EFC Operator, a seconda dello status finanziario del Contract
Issuer.
215
Possibili Contract Issuer MEDIA
Differenti attori possono essere interessati a divenire Contract Issuer
MEDIA:
• Entità che già ricoprono il ruolo di EFC Operator
Le società che attualmente rivestono il ruolo di EFC Operator
possono essere interessate a divenire Contract Issuer MEDIA in
maniera da offrire servizi aggiuntivi ai loro clienti. Infatti, la maggior
parte degli operatori ETC è anche Contract Issuer a livello nazionale e
dispone di una rete di assistenza al cliente. Per questi soggetti il
servizio MEDIA rappresenterebbe un’opportunità per offrire nuovo
valore ai propri clienti e per generare nuovi redditi. La possibilità di
disporre già di una struttura per l’emissione di contratti facilita lo
start-up del servizio e riduce i costi di investimento.
• Società di servizi
Le società di servizi (UTA, DKV; Shell, etc.) forniscono già oggi ai
propri clienti una serie di servizi legati al trasporto: pagamento del
carburante, assistenza al veicolo, pagamento del pedaggio, recupero
dell’IVA e assistenza 24 ore su 24. Tali soggetti potrebbero offrire
MEDIA come servizio addizionale. Il loro servizio principale resterebbe
in ogni caso il pagamento del carburante, e i loro redditi
continuerebbero
a
basarsi
sostanzialmente
sulla
commissione
percepita per questo servizio. MEDIA sarebbe esclusivamente un
servizio
addizionale
offerto
con
l’intenzione
di
aumentare
la
soddisfazione del cliente, non avrebbe alti costi per il cliente e di
conseguenza non porterebbe alti ricavi alle società erogatrici.
Inoltra il recupero dell’IVA, già praticato da questo tipo di società,
potrebbe essere esteso al pedaggio qualora fosse possibile.
• Nuove entità
Nuove parti, inoltre, potrebbero essere interessate a divenire Contract
Issuer MEDIA
216
I principali requisiti per divenire Contract Issuer sono:
• Avere una chiara definizione del servizio che deve essere offerto e del
livello di tale servizio;
• Avere una chiara definizione del servizio offerto dall’Operatore EFC ,
per conto del quale essi erogano un servizio all’utente finale;
• Avere una chiara definizione delle loro responsabilità (garantire il
pagamento agli EFC Operator, emettere e gestire la lista nera, etc)
• Avere i mezzi per controllare la correttezza delle richieste di
pagamento degli EFC Operator in base alle quali dovranno pagare
quest’utlimo
• Definire i benefici finanziari derivanti dal servizio offerto
217
Requisiti degli operatori EFC MEDIA nei confronti dei Contract Issuer
Per poter offrire un prodotto di valore, gli operatori EFC MEDIA sono
interessati ad accettare Contract Issuer che:
• Richiedono una bassa commissione di servizio agli EFC Operator
• Sono in grado di servire una elevato numero di clienti MEDIA, avendo
già un buon numero di contatti e una struttura di supporto
Costituzione degli accordi commerciali
Il Contract Issuers deve raggiungere un accordo individuale con ogni
EFC Operator per far si che il proprio contratto venga accettato come
valido mezzo di pagamento e per gestire i relativi aspetti commerciali (come
per esempio il tasso di commissione dovuta dall’EFC Operator al Contract
Issuer). Questi accordi sono raggiunti su base bilaterale, la commissione,
quindi, può variare a seconda dei Contract Issuer degli EFC Operator.
Common Service definition - EFC Operator
I punti seguenti descrivono il Common Service Definition che
definisce il servizio offerto dagli EFC Operator:
• Accettazione nel loro network del MEDIA OBE erogato da un Contract
Issuer MEDIA
• Implementazione e mantenimento del “Media service” in tutto il loro
network di EFC
• Invio delle transazioni, delle richieste di pagamento e degli elementi
di fattuarzione al Contract Issuer
• Ricezione dei pagamenti da parte dei Contract Issuer
• Ricezione della lista di OBE-ID che non devono essere accettate (lista
nera)
• Utilizzo del logo “MEDIA”
218
Common Service definition - Contract Issuer
I punti seguenti descrivono il Common Service Definition che
definisce il servizio offerto dai Contract Issuer:
• Erogazione al cliente finale del Contratto Media (incluse clausole
relative ad eventuali malfunzionamenti)
• Raccolta dei dati per la personalizzazione e gestione della corretta
registrazione di tali dati nell’ OBE
• Distribuzione al cliente di un OBE MEDIA certificata
• Assistenza all’utente/cliente
• Fatturazione al cliente
• Risoluzione di problemi dell’utenti relativi al servizi MEDIA: Il
Contract Issuer è l’unica interfaccia tra l’utente e MEDIA
• Organizzazione
e
gestione
del
servizio
di
supporto
dell’OBE
(manutenzione, etc..)
• Ricezione delle transazioni, delle richieste di pagamento e degli
elementi per la fatturazione
• Pagamento agli EFC Operator per
( Garanzia di Pagamento)
• Gestione ed invio della lista nera
• Utilizzo del logo MEDIA
219
le transazioni autenticate
Il MEDIA Association Statutes
Il MEDIA Association Statutes è lo statuto dei cinque EFC Operator
fondatori e costituisce la base dell’ associazione MEDIA, il corpo centrale di
MEDIA.
Da un punto di vista legale, l’associazione MEDIA deve rimanere un
entità autonoma senza proprie attività commerciali. Per tale motivo è stata
scelta una forma di “contractual joint-venture”, che comporta tali
conseguenze:
o Gli EFC Operator regolano e gestiscono il servizio comune di EFC
senza creare una nuova entità
o Verrà istituito un comitato per la gestione di MEDIA e per le
decisioni rilevanti
o Gli obblighi presi nei confronti dei Contract Issuer restano
individuali e di competenza di ogni singolo EFC operator (non
dell’associazione MEDIA)
o Ogni Contract Issuer assume obblighi autonomi nei confronti
degli EFC Operaor
o Gli EFC Operators e i Contract Issuers assumono obblighi
autonomi nei confronti di terze parti
o Il Comitato prende le sue decisioni per conte degli EFC Operator
aderenti alla Joint-venture sulla base di specifiche deleghe
o Per modificare il contenuto del contratto è necessaria l’unanimità
delle parti.
220
Le attività svolte dalla MEDIA Association:
1. Gestione della MEDIA Service Charta
La MEDIA Association possiede la MEDIA Service Charta ed è
l’unico responsabile di ogni revisione, cambiamento o aggiunta di
clausole. Proposte di cambiamento o di adattamenti da parte di
membri del contratto possono essere sottoposte all’attenzione della
MEDIA Association.
Nei
primi
tempi,
la
MEDIA
Association
non
verrà
finanziata
direttamente, ma gli EFC-Operators divideranno il costo del lavoro che
necessariamente dovrà essere svolto. In un secondo momento, la
gestione del finanziamento della MEDIA Association, e la relativa
definizione del budget necessario, verrà presa in considerazione. Si
prevede che:
a. Tutti i costi e le spese necessarie per adeguare e mantenere il
network locale al livello richiesto dovranno essere sostenuti
esclusivamente dall’EFC Operator.
b. Tutti i costi e le spese necessarie per adeguare e mantenere il
servizio di erogazione del contratto al livello richiesto dovranno
essere sostenuti esclusivamente dal Contract Issuer.
c. Tutti i costi di costituzione e i costi operativi, relativi
all’implementazione del Common Service che non possono
essere univocamente dichiarati di competenza di una singola
parte dovranno essere sostenuti da tutte le parti:
o
MEDIA Association (costituzione, finanziamento delle
attività)
o
Attività di Common marketing del servizio
o
Scambio dati
d. Le parti che in futuro entreranno a far parte di MEDIA
dovranno contribuire ai costi di costituzione
221
2. Negoziazioni con I nuovi membri
La MEDIA Association ha l’incarico di negoziare con le parti
che intendono entrare a far parte di MEDIA, esponendo loro le
condizioni per l’accettazione.
3. Accettazione ed esclusione dei membri della Media Service
Charta
Le parti che intendono far parte della Media Service Charta
(sia in qualità di EFC Operator che in quella di Contract Issuer)
devono essere accettati dalla MEDIA Association (all’unanimità). I
membri della Media Service Charta possono, inoltre, essere esclusi
dalla MEDIA Association. La MEDIA Association è responsabile
della definizione dei criteri per accettazione e per l’esclusione per i
MEDIA EFC Operator e i MEDIA Contract Issuer.
4. Accettazione
ed
esclusione
dei
membri
della
MEDIA
Association
Gli operatori che vogliono entrare a far parte della MEDIA
Association devono essere accettati dalla stessa. La MEDIA
Association
è
responsabile
della
definizione
dei
criteri
per
l’accettazione e l’esclusione degli EFC Operator dall’associazione.
5. Controllo della qualità del servizio offerto dai membri del
servizio MEDIA
La MEDIA Association è responsabile per la definizione dello
standard minimo di servizio che deve essere erogato (Service Level
Agreement). In caso di proteste, è responsabilità della MEDIA
Association investigare circa le cause e riferire ai membri. La
MEDIA Association, inoltre, è responsabile del controllo della
qualità del servizio offerto dai Contract issuer e dagli EFC
Operator.
222
Gli accordi bilaterali
Gli accordi e le condizioni bilaterali, tra Contract Issuer e EFC Operator,
sono lasciati alla libera scelta delle parti. In ogni caso, la MEDIA
Association fornisce le clausole principali che devono essere presenti in
questo contratto).
Media – conclusioni
Da un punto di vista tecnico MEDIA non ha definito un unico
apparato, cioè non è stato sviluppato il “one box” della Direttiva; il progetto
definisce solo una serie di requisiti. Qualsiasi apparato, o mix di apparati
(On-Board Equipment), che risponda ai requisiti dettati da MEDIA viene
accettato come supporto tecnico per il servizio. Per esempio, una
combinazione di due diverse On-Board Unit (conformi a standard diversi)
posizionate sul parabrezza dell’auto potrebbe essere una possibile
soluzione per MEDIA. Gli apparati di bordo, in ogni caso, verranno
distribuiti al cliente da un'unica fonte, l’issuer del contratto, come parte
del servizio di interoperabilità.
MEDIA sarà, quindi, un solo “prodotto contrattuale” e non “tecnico”.
La decisione di raggiungere la sola interoperabilità contrattuale, e non
quella tecnica, muove da alcune considerazioni di base.
Innanzitutto, la volontà di inserirsi e di guidare il processo di
definizione del Servizio Europeo di Tele-pedaggio (EETS), così come definito
dalla Direttiva, fa nascere la necessità di implementare MEDIA in breve
tempo, (implementazione prevista per metà 2006). Gli operatori quindi non
possono attendere lo sviluppo di una nuova OBU interoperabile con tutti i
sistemi esistenti, in quanto tale processo, presumibilmente, richiederà
tempi lunghi. Inoltre, gli operatori partner del progetto intendono
implementare un servizio che si basi sui sistemi esistenti, senza
stravolgerli o modificarli sostanzialmente. Il contratto MEDIA garantirà
223
un’interoperabilità tra le cinque nazioni coinvolte “appoggiandosi” ai
cinque sistemi nazionali senza forti impatti.
Infine, altri progetti, in particolare il progetto RCI – Road Charging
Interoperability, sono stati pianificati dalla Commissione Europea con lo
scopo di sviluppare un unico apparato di bordo interoperabile con tutte le
nazioni europee.
Anche se il progetto MEDIA non realizza un soluzione di tipo “One
box,
one
contract”,
fornisce
Esso,
un
infatti,
preziosa
garantisce
soluzione
il
al
tema
funzionamento
di
un’architettura contrattuale tra soggetti pubblici e privati per il pagamento
elettronico del pedaggio. Raggiunge, quindi, l’obiettivo più difficile:
l’interoperabilità contrattuale.
Tale interoperabilità contrattuale viene garantita da una serie di
accordi bilaterali tra i cinque EFC Operator coinvolti e tutti i Contract
Issuer accettati dall’Associazione MEDIA.
EFC Operator
x
EFC Operator
1
EFC Operator
2
EFC Operator
3
EFC Operator
4
EFC Operator
Contract
Issuer 1
5
Bilateral
Contracts
E
F
C
PSP
Us
DKV
PSP
er
Shell
C
PSP
on
Esso
tr
Payment ac
means t
External
Bilateral Contracts
Contract
Issuer 2
Bilateral
Contracts
EFC
User
Contract
Payment
means
contract
MEDIA
Association
Statutes
contract
Customers
Customers
Figura 56 L'interoperabilità contrattuale di MEDIA
224
In pratica i cinque operatori EFC fondatori (gli operatori di Austria,
Francia, Italia, Slovenia e Svizzera) dopo aver costituito l’associazione
MEDIA
e
aver
sottoscritto
il
relativo
MEDIA
Association
Statutes
definiscono i requisiti necessari per poter divenire Contract Issuer MEDIA.
Tutte le entità che risponderanno a tali requisiti potranno divenire
Contract Issuer autorizzati MEDIA sottoscrivendo la MEDIA Service Charta,
posseduta e gestita dalla MEDIA Association, ma potranno iniziare ad
operare come tali solo dopo aver concluso accordi bilaterali con tutti i
cinque EFC Operator.
Gli accordi bilaterali vengono raggiunti in maniera totalmente
indipendente dalla MEDIA Association e dalla MEDIA Service Charta, e
definiscono tutte le questioni commerciali tra l’EFC Operator e il Contract
Issuer, come per esempio: l’entità della commissione dovuta dall’EFC
Operator al Contract Issuer per la garanzia di pagamento fornita,
l’affidamento in outsourcing del servizio di assistenza da parte del
Contract Issuer all’EFC Operator e via discorrendo.
Ad accordi raggiunti un Contract Issuer potrà emettere contratti
MEDIA. Un suo cliente, quindi, viaggerà sulle reti dei cinque operatori
grazie al suo OBE funzionante in ognuna di essa, e pagherà il pedaggio
relativo ai suoi transiti solo al suo Contract Issuer, presumibilmente
tramite un Payment Mean Issuer. Il Contract Issuer, infatti, in base agli
accordi presi con gli EFC Operator, riceverà i dati relativi ai transiti dei
propri clienti e per questi pagherà gli stessi EFC Operator. In seguito egli
si
rivarrà
sui
propri
clienti
per
ottenere
il
rimborso
di
quanto
precedentemente anticipato.
L’utente quindi avrà un’unica interfaccia, il Contract Issuer, ed un
unico contratto.
225
Media – Outlook
Il progetto prevede il susseguirsi di tre fasi:
Luglio 04
F
A
S
I
Febraio 05
Luglio 05
ANALISI
Definizione del
concept del servizio,
in particolare
procedurali
(scambio dati tra gli
operatori),
contrattuali
(caratteristiche
delle relazioni tra i
soggetti aderenti al
servizio e con i
clienti)
PREPARAZIONE
Luglio 06
IMPLEMENTAZIONE
Lancio
del
servizio
MEDIA
Definizione, per
ciascun paese, di un
piano di lavoro,
organizzazione del
progetto e budget.
Verifica della
coerenza ed
armonizzazione dei
progetti nazionali.
Processo di
approvazione
interno ad
Autostrade ed
esterno con le altre
società
concessionarie
A febbraio 2005 si è conclusa la fase di analisi, il cui risultato è
stata le definizione del concept del servizio.
Durante la seconda fase, quella di preparazione, si sono costituiti
dei team di progetto nazionali per analizzare l’impatto di MEDIA sulle
strutture nazionali dei cinque EFC Operator e per garantire un’omogeneità
nelle procedure e nel servizio. I cinque progetti nazionali, guidati da un
Coordination Team, hanno portato i loro risultati all’attenzione dello
Steering Committee Media, formato da esponenti di alto livello delle cinque
società coinvolte, che ha approvato quanto fatto finora.
A metà luglio, è partita l’ultima fase, la fase di implementazione che
si concluderà a metà 2006.
Per quella data, quindi, sarà possibile ai conducenti dei mezzi
pesanti firmare un unico contratto per la fornitura del servizio di ETC nei
cinque paesi dell’arco alpino.
226
Conclusioni
Il progetto Junior Consulting iniziato ad ottobre 2004 si è concluso a
luglio 2005. Rispetto agli obiettivi posti inizialmente, e cioè:
•
Individuazione
dei
requisiti
necessari
al
raggiungimento
dell’interoperabilità;
•
Individuazione dei vincoli strutturali esistenti al raggiungimento
dell’interoperabilità;
•
Individuazione e proposte di possibili soluzioni di interoperabilità;
sono stati raggiunti molteplici risultati, inseriti nel più complesso processo
di raggiungimento dell’interoperabilità. Processo che coinvolge le nazioni
europee, ed il cui completamento dipende crucialmente dalla cooperazione
più o meno attiva di tali nazioni.
Grazie allo studio dello stato dell’arte dei sistemi nazionali di ETC e
alla
elaborazione di un modello generale circa il loro funzionamento è
stato possibile fornire una chiara ed univoca chiave di lettura ad un
ambiente così eterogeneo.
In particolare l’individuazione dei ruoli coinvolti in un processo di
ETC e delle loro attività è stato un prezioso punto di partenza per lo studio
dell’impatto dell’interoperabilità sui processi interni di Autostrade per
l’Italia.
In fase di presidio dei progetti internazionali, il team di progetto, ha
assicurato una forte presenza del Gruppo sul tema dell’interoperabilità. La
partecipazione ai workshop del progetto e l’attiva collaborazione a tutte le
attività ad essi collegate hanno contribuito alla divulgazione, al sostegno, e
talvolta alla difesa, delle posizioni portate avanti da Autostrade. Inoltre, in
fase di presidio sono stati individuati diversi elementi critici a cui lo stesso
team ha saputo dare soluzione.
227
Conclusioni
Lo studio di modelli interoperabili, quali il roaming internazionale
della telefonia mobile e i circuiti delle carte di credito, nonostante abbia
evidenziato la difficoltà di replicare tout cour tali modelli al settore dell’ETC,
ha fornito preziosi input al più ampio processo orientato al raggiungimento
Lo studio di due modelli di business così diversi ha, infatti, arricchito
l’analisi di nuovi preziosi spunti ed elementi.
È
emerso,
per
esempio,
che
una
soluzione
collaudata
d’interoperabilità come quella delle carte di credito viene garantita da una
serie di accordi bilaterali tra tutti gli attori coinvolti nel modello. Soluzione,
questa, replicata anche nell’ambito del progetto MEDIA.
Inoltre lo studio di un modello che prevede l’attività di clearing gestita
a livello centrale e la presenza del peculiare ruolo dell’acquirer, arricchisce
le conoscenze di Autostrade, specialmente alla partenza del progetto
CESARE III che presumibilmente prenderà in considerazione anche questi
elementi.
Lo spunto interessante emerso dallo studio del roaming internazionale
è il funzionamento del modello di reselling , modello condiviso anche con i
partner del progetto MEDIA.
Tale modello, che, con le modifiche del caso potrebbe essere applicato
in un contesto di ETC, ridurrebbe notevolmente gli impatti per gli
operatori, in particolar modo per Autostrade consentendole, tra l’altro, di
avere un unico ed univoco rapporto con i propri clienti finali, magari anche
con
la
possibilità
conseguenza
la
di
loro
emettere
un’unica
soddisfazione.
Inoltre,
fattura,
aumentando
Autostrade
avrebbe
di
la
possibilità di contenere i dati del suo database che altrimenti, in assenza
di tale modello, aumenterebbero in maniera vertiginosa.
228
Conclusioni
Si può affermare che, più in generale, tutto il lavoro svolto all’interno
del progetto Junior Consulting abbia contribuito all’accrescimento delle
competenze e conoscenze del Gruppo Autostrade per l’Italia in tema di
interoperabilità, inserendosi nella più ampia strategia del Gruppo che
all’emanazione della Direttiva ha voluto rispondere in maniera attiva
partecipando da protagonista al processo finalizzato al raggiungimento di
una soluzione interoperabile dei diversi sistemi di ETC, sfruttando, quindi,
l’opportunità di consolidare la propria leadership nello scenario europeo
dei sistemi di tele-pedaggio.
229
Glossario dei termini
ABC
Automatsko
Brezgotovinsko
(Slovenian EFC System)
Cestninzenze
ASFINAG
Autobahn und Schnellstrassen FinanzierungsAG (Concessionaria autostradale austriaca)
Autostrada a sistema
aperto
La tariffa di pedaggio viene calcolata in
maniera forfetaria a prescindere dalla
lunghezza del percorso effettuato
Autostrada a sistema
chiuso
La tariffa di pedaggio viene calcolata in base
alla lunghezza del percorso effettuato,
misurato da un punto di entrata e da uno di
uscita.
CARDME
Concerted Action for Research on Demand
Management in Europe
CEN
Comitato
Europeo
di
Standardizzazione
(Comité Européen de Normalisation)
CEN/TC 278
Comitato
Europeo
di
Standardizzazione
(Comité Européen de Normalisation) Technical
Committee 278.
Tale TC ha definito le specifiche dello standard
ETC europeo
CESARE
Classificazione
Cliente
Common EFC System for an ASECAP Road
Tolling European Service. Progetto relativo
all’interoperabilità
pianificato
dalla
Commissione e gestito da ASECAP
La divisione dei veicoli in diverse classi in base
a differenti parametri di classificazione (per
esempio il peso, il numero di assi, ecc.). Lo
scopo della classificazione è l’allocazione del
veicolo in un particolare gruppo di veicoli
(classe) per il calcolo dell’importo della giusta
tariffa. I criteri di classificazione sono specifici
per ogni nazione e per diverse tipologie di
infrastruttura.
Persona fisica o giuridica che sootoscrive un
contratto per la fornitura dell’ETC
230
CN
Cellular Network
Common EFC
services
L’insieme dei servizi offerti da un sistema di
ETC interoperabilie.
Contract Issuer
L’entità che eroga il
direttamemte al cliente
DARS
Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji
DSRC
Dedicated
Short-Range
Communication.
(Comunicazione dedicata a corto raggio)
EETS
European Electronic Tolling Service – see [EFC
Directive]
EFC/ETC
Electronic
Collection
EFC Operator
Entità responsabile dell’esazione automatica
del pedaggio
Electronic Fee/Toll
Collection System
Sistema che permette il pagamento del
pedaggio in maniera totalmente automatica:
senza fermata dei veicoli, senza l’intervento
dell’operatore e senza alcun intervento
dell’utente.
fee
servizio
collection/
di
Electronic
ETC
Toll
European Electronic
Servizio Europeo di Tele-pedaggio
Toll Collection System
(EETS)
GNSS
Global Navigation Satellite System
Go-Box
OBU del sistema di ETC austriaco
HGV
Heavy goods vehicle (veicoli pesanti)
Interoperabilità
Abilità di diversi sistemi di fornire servizi e di
accettare servizi da altri sistemi e di
permettere che i servizi scambiati funzionino
efficacemente. Si può anche definire l’abilità di
sistemi diversi di lavorare insieme, basata
sulla compatibilità tecnica, procedurale e
contrattuale.
ISO
International Organization for Standardization
(Organizzazione
internazionale
di
standardizzazione)
LSVA
Tassa
sul
traffico
pesante
svizzera
(Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe)
MoU
Memorandum of Understanding
231
On-Board Equipment
(OBE)
Insieme di apparati locati all’interno del
veicolo, che supportano lo scambio di
informazioni con il Road Side Equipment. Si
compone di OBU a di altre sotto-unità
opzionali.
On-Board Unit (OBU)
Apparato di bordo che supporta lo scambio di
informazioni con il Road Side Equipment
OZD
Direzione delle Dogane svizzere
PISTA
Pilot on Interoperable Systems for Tolling
Applications
Road Side Equipment Apparati di terra che supportano lo scambio di
(RSE)
informazioni con l’OBU necessario per il
funzionamento dell’ETC
RTTT
Road Transport and Traffic Telematics
TC278
Technical Committee 278 of CEN (for RTTT)
Telepass
DSRC EFC System in Italy
TERN
Trans European Road Network
Transiti
I record delle transazioni EFC
Transport Service
Provider
Entità
che
gestisce
l’infrastruttura
autostradale e che ha il diritto di riscuotere il
pedaggio.
TRIPON
OBU del sistema svizzero
Utente
Conducente del veicolo
IVA
Imposta sul valore aggiunto
232
Indice delle figure
FIGURA 1 IL PROCESSO DI REALIZZAZIONE DEL MODELLO .............................................................................. 14
FIGURA 2 I SISTEMI DI FINANZIAMENTO AUTOSTRADALE ................................................................................. 20
FIGURA 3 LA TECNOLOGIA DSRC ................................................................................................................... 29
FIGURA 4 IL POSIZIONAMENTO SATELLITARE................................................................................................... 31
FIGURA 5 CONFRONTO TRA LA TECNOLOGIA DSRC E QUELLA SATELLITARE ................................................ 32
FIGURA 6 IL PROCESSO DI REALIZZAZIONE DEL MODELLO .............................................................................. 34
FIGURA 7 I RUOLI COINVOLTI IN UN SISTEMA DI ETC ...................................................................................... 41
FIGURA 8 I SISTEMI DI ETC DI RIFERIMENTO .................................................................................................. 46
FIGURA 9 IL NETWORK AUTOSTRADALE ITALIANO ........................................................................................... 53
FIGURA 10 TELEPASS MILESTONES ................................................................................................................. 59
FIGURA 11 LA CRESCITA DEL TELEPASS RISPETTO AGLI ALTRI MEZZI DI PAGAMENTO DEL PEDAGGIO.......... 60
FIGURA 12: IL SISTEMA TELEPASS IN ITALIA ................................................................................................. 62
FIGURA 13 IL MODELLO GENERALE APPLICATO AL SISTEMA DI ETC ITALIANO ............................................... 64
FIGURA 14 LA RETE AUTOSTRADALE AUSTRIACA AL 1 GENNAIO 2005 .......................................................... 67
FIGURA 15 BILLING DEL SISTEMA DI ETC AUSTRIACO .................................................................................... 72
FIGURA 16 PORTALE "MULTI-LANE FREE-FLOW" DEL SISTEMA AUSTRIACO ................................................... 74
FIGURA 17 IL MODELLO GENERALE APPLICATO AL SISTEMA AUSTRIACO ........................................................ 77
FIGURA 18 LA RETE AUTOSTRADALE FRANCESE AL 1 GENNAIO 2005 ........................................................... 81
FIGURA 12 TIS - IL SISTEMA DI ETC IN FRANCIA .......................................................................................... 87
FIGURA 20 LA RIPARTIZIONE DELLE TRANSAZIONI NEL SISTEMA FRANCESE .................................................. 89
FIGURA 21 CASELLO ETC LIBERT .................................................................................................................. 90
FIGURA 22 APPLICAZIONE DEL MODELLO AL SISTEMA FRANCESE .................................................................. 90
FIGURA 23 IL SISTEMA TOLL COLLECT .......................................................................................................... 100
FIGURA 24 IL SISTEMA DI ETC TEDESCO ..................................................................................................... 106
FIGURA 25 IL NETWORK AUTOSTRADALE IN PORTOGALLO ........................................................................... 108
FIGURA 26 IL MODELLO GENERALE APPLICATO AL SISTEMA DI ETC PORTOGHESE ..................................... 113
FIGURA 27 IL MODELLO GENERALE APPLICATO LA SISTEMA SLOVENO ........................................................ 123
FIGURA 28 ALCUNI CONTRACT ISSUER DEL SISTEMA SPAGNOLO ................................................................ 130
FIGURA 29 LA COMPENSAZIONE FINANZIARIA DEL SISTEMA VIA T............................................................... 131
FIGURA 30 IL NETWORK STRADALE SVIZZERO .............................................................................................. 135
FIGURA 31 IL SISTEMA DI ETC IN SVIZZERA PER I MEZZI PESANTI ............................................................... 138
FIGURA 32 PARTICOLARI DEL SISTEMA SVIZZERO: CAMION ALLA FRONTIERA, IL TRIPON® CH-TAG1 ...... 139
FIGURA 33 IL MODELLO GENERALE APPLICATO AL SISTEMA SVIZZERO ........................................................ 140
FIGURA 34 L'ASSENZA DI UN BUSINESS CASE PER GLI OPERATORI NELL'INTEROPERABILITÀ ...................... 149
FIGURA 35 ALCUNI ESEMPI DI "VIGNETTE" .................................................................................................... 152
FIGURA 36 I CONCETTI DI CHARGING IN EUROPA.......................................................................................... 154
FIGURA 37 OPERATORI DIFFERENTI UTILIZZANO DEFINIZIONI DI CLASSI DI VEICOLI TOTALMENTE DIVERSE 155
FIGURA 38 I LE TECNOLOGIE DEI SISTEMI DI ETC IN EUROPA ..................................................................... 156
FIGURA 39 I LIVELLI DI INTEROPERABILITÀ .................................................................................................... 161
FIGURA 40 GLI ACCORDI DI ROAMING............................................................................................................ 176
FIGURA 41 IL MODELLO DI "RESELLING" NEL ROAMING INTERNAZIONALE .................................................... 179
FIGURA 42 APPLICAZIONE DEL MODELLO DI RESELLING NEL CONTESTO DI ETC......................................... 182
FIGURA 43 IL MODELLO DELLE CARTE DI CREDITO ........................................................................................ 187
FIGURA 44 APPLICAZIONE DEL MODELLO DELLE CARTE DI CREDITO AL CONTESTO DELL'ETC ................... 189
FIGURA 45 APPLICAZIONE DEL MODELLO DELLE CARTE DI CREDITO AL CONTESTO DELL'ETC .................... 190
FIGURA 46 CARATTERISTICHE TECNICHE DEL SISTEMA AUSTRIACO ............................................................ 200
FIGURA 47 AUTOSTRADE E L'INTEROPERABILITÀ – SWOT ANALYSIS ........................................................... 202
FIGURA 48 IL BI-STANDARD TELEPASS ......................................................................................................... 205
FIGURA 49 I PARTECIPANTI DEL PROGETTO MEDIA ..................................................................................... 207
FIGURA 50 I PAESI DEL PROGETTO MEDIA .................................................................................................. 210
FIGURA 51 L'ARCHITETTURA CONTRATTUALE MEDIA.................................................................................. 224
233
FIGURA 52: ARCHITETTURA CONTRATTUALE MEDIA ................................................................................... 225
FIGURA 53: LA MEDIA ASSOCIATION NELLA MEDIA SERVICE CHARTA ..................................................... 226
FIGURA 54: DETTAGLI DELLA COMPENSAZIONE FINANZIARIA ....................................................................... 231
FIGURA 55 L'INTEROPERABILITÀ CONTRATTUALE DI MEDIA ........................................................................ 249
234
Bibliografia
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http://www.gov.ch/govchit.nsf/0/0bcb94baadac5d34c12569d200436484
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http://www.asecap.com/pdf_files/asecap_brochure_2004.pdf
Asecap, The Cesare Project,
http://www.asecap.com/pdf_files/The%20CESARE%20Project%20-EN.pdf
Aseta, Associazione delle Società Concessionarie Spagnole,
http://www.aseta.es/
ASFINAG, Società Concessionaria Austriaca,
http://www.asfinag.at/
Association des sociétés des autoroutes francaises – ASFA
http://www.autoroutes.fr/index.php
Autostrade per l’Italia, Annual review 2004
Autostrade per l’Italia, Bilancio sociale ambientale 2004
Autostrade per l’italia, Relazione e bilanci 2004
235
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http://www.autostrade.it/
http://www.telepass.it/AutostradeETIWeb/indexL.jsp
Battiboia, CESARE II Project D013.1 Project synthesis, 2002
Bourne, Camolino, Giorgi, Gruber, Liechti, Mustafa, Ohery, Vithen,
Experience
with
Classification
and
Enforcement
Systems,
ADVICE
(Advanced Vehicle Classification and Enforcement), European Commission
– DG XII, Telematics Applocation Programme, Transport Sector, 2000
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Libera Università Internazionale degli Studi Sociali

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