UNI EN 1317-2

Normative
Law requirements
UNI EN 1317-2
Estratto
Excerpt
3 - CLASSI DI PRESTAZIONE
3.1 - Generalità
Le barriere di sicurezza devono essere conformi ai requisiti
di cui in 3.2, 3.3 e 3.4 quando sottoposte a prova in base
ai criteri di prova d’urto definiti nel prospetto 1.
Prospetto 1 - CRITERI DI PROVA D’URTO DEI VEICOLI
Tali requisiti comprendono vari livelli di prestazione che permettono la
selezione di un sistema di contenimento adeguato per le condizioni di traffico
e le caratteristiche geometriche della strada in questione.
Le specifiche dei veicoli e le tolleranze devono essere conformi alla EN
1371 – 1.
Table 1 - Vehicle impact test criteria
Prova
Velocità d’urto (km/h)
Angolo d’urto (gradi)
Massa tot.del veicolo (kg)
Tipo Veicolo
Test
Impact speed (km/h)
Impact angle (degrees)
Total vehicle mass (kg)
Type of vehicle
TB11
TB21
TB22
100
80
80
20
8
15
900
1300
1300
automobile car
automobile car
automobile car
TB31
TB32
TB41
TB42
TB51
TB61
TB71
TB81
80
110
70
70
70
80
65
65
20
20
8
15
20
20
20
20
1500
1500
10000
10000
13000
16000
30000
38000
automobile car
automobile car
autocarro rigido rigid HGV
autocarro rigido rigid HGV
autobus bus
autocarro rigido rigid HGV
autocarro rigido rigid HGV
autocarro articolato rigid HGV
3.2 - Livelli di contenimento
I livelli di contenimento delle barriere di sicurezza devono
essere conformi ai requisiti del prospetto 2 quando
Prospetto 2 - LIVELLI DI CONTENIMENTO
sottoposte a prova in base ai criteri di prova d’urto dei veicoli definiti nel
prospetto 1.
Table 2 - Containment levels
Contenimento con angolo d’urto basso Low angle containment
Contenimento normale Normal containment
Contenimento più elevato Higher containment
Contenimento molto elevato Very high containment
Nota 1 - I livelli di contenimento con angolo basso sono destinati per l’uso
esclusivamente di barriere di sicurezza temporanee. Le barriere di sicurezza
temporanee possono essere sottoposte a prova anche per livelli di contenimento
più elevati.
Nota 2 – Se un’istallazione è stata sottoposta a prova con esito positivo a un dato
livello di contenimento, si suppone che abbia soddisfatto le condizioni di prova di
Livelli di contenimento
Prova di accettazione
Containment levels
Acceptance test
T1
T2
T3
N1
N2
H1
H2
H3
H4a
H4b
TB 21
TB 22
TB 41 e TB 21
TB 31
TB 32 e TB 11
TB 42 e TB 11
TB 51 e TB 11
TB 61 e TB 11
TB 71 e TB 11
TB 81 e TB 11
un livello di prova minore eccezion fatta per N1 e N2 che non comprendono T3.
Nota 3 – Poiché nei diversi Paesi le prove e lo sviluppo di barriere di sicurezza a contenimento molto
elevato sono state effettuate usando tipi di veicoli pesanti molto diversi, sia le prove TB71 che TB81
sono attualmente comprese nella norma. I due livelli di contenimento H4a e H4b non dovrebbero essere
considerati equivalenti e fra essi non vi è una gerarchia.
6
La valutazione di una barriera di sicurezza per veicoli entro la gamma
di livelli di contenimento T3, N2, H1, H2, H3, H4a e H4b necessita
dell’esecuzione di due diverse prove:
- una prova in base al massimo livello di contenimento per quella
particolare barriera; e
- una prova usando un veicolo leggero (900 kg) allo scopo di verificare
che il raggiungimento soddisfacente del livello massimo sia anche
compatibile con la sicurezza per un veicolo leggero.
Prospetto 3 - LIVELLI DI SEVERITÀ DELL’URTO
3.3 - Severità dell’urto
Gli indici di valutazione della severità dell’urto per gli
occupanti del veicolo, ASI, THIVe PHD, devono essere
conformi ai requisiti del prospetto 3.
Tali indici sono definiti nella EN 1317 – 1.
Come funzione del valore degli indici ASI e THIV (PHD),
nel prospetto 3 sono determinati due livelli di severità.
Table 3 - Impact severity levels
Livello di severità dell’urto
Valori degli indici
Impact severity level
Index values
A
B
ASI ≤ 1,0
ASI ≤ 1,4
e and
e and
THIV ≤ 33 km/h
PHD ≤ 20 g
Nota 1 – Il livello di severità dell’urto A garantisce un maggiore livello di sicurezza per gli occupanti
del veicolo che esce di strada rispetto al livello B e viene preferito quando altre considerazioni si
equivalgono.
Nota 2 – In luoghi pericolosi specifici in cui il contenimento di un veicolo che esce di strada (come un
camion di trasporto pesante) è la considerazione principale, può essere necessario
adottare e installare una barriera di sicurezza senza un livello di severità d’urto
specifico. I valori degli indici registrati nella prova della barriera di sicurezza,
tuttavia, devono essere citati nel resoconto di prova.
3.4 - Deformazione delle barriere di sicurezza
La deformazione delle barriere di sicurezza durante le prove d’urto è
caratterizzata dalla deflessione dinamica e dalla larghezza operativa. E’
imprtante che la deformazione sia compatibile con lo spazio o la distanza
disponibile dietro il sistema.
La larghezza operativa (W) è la distanza tra il lato rivolto verso il traffico
prima dell’urto della barriera di sicurezza e la massima posizione laterale
dinamica di una qualunque parte principale della barriera.
Se il corpo del veicolo si deforma dietro alla barriera di sicurezza, cosicchè
quest’ultima non può essere usata per la misurazione della larghezza
operativa, deve essere presa in alternativa la posizione laterale massima
di qualunque parte del veicolo.
Durante le prove d’urto con autobus e autocarri, la posizione laterale
estrema del sistema e la posizione laterale estrema del
veicolo di prova devono essere registrate separatamente
nel resoconto di prova.
La deflessione dinamica (D) è lo spostamento dinamico
laterale massimo del lato della barriera rivolto verso il
traffico. Per le barriere strette, la deflessione dinamica può
essere difficile da misurare e, in tal caso, è possibile prendere
come deflessione dinamica la larghezza operativa.
La deformazione del sistema di ritenuta deve essere
conforme ai requisiti del prospetto 4. I valori reali della
deflessione dinamica e della larghezza operativa devono
essere misurati e registrati nel resoconto di prova.
Prospetto 4 - LIVELLI DI LARGHEZZA OPERATIVA
Tab. 4 - Levels of working width
Classi di livelli di larghezza operativa
Livelli di larghezza operativa (m)
Classes of working width levels
Levels of working width (m)
W1
W2
W3
W4
W5
W6
W7
W8
W ≤ 0,6
W ≤ 0,8
W ≤ 1,0
W ≤ 1,3
W ≤ 1,7
W ≤ 2,1
W ≤ 2,5
W ≤ 3,5
7
Nota 1 – E’ possibile specificare una classe di livello di larghezza operativa minore
di W1.
Nota 2 – La deflessione dinamica e la larghezza operativa permettono di determinare
le condizioni per l’istallazione di ogni barriera di sicurezza, nonchè di definire le
distanze da creare davanti agli ostacoli per permettere alla barriera di fornire
prestazioni soddisfacenti.
Nota 3 – La deformazione dipenderà sia dal tipo di barriera che dalle caratteristiche
di prova d’urto.
Figura 1 - DEFLESSIONE DINAMICA (D) E LARGHEZZA OPERATIVA (W)
Figure 1- Dynamic deflection (D) and working width (W)
intrusione del veicolo
di prova durante l’urto
test vehicle intrusion
during impact
a)
b)
c)
d)
e)
4 - CRITERI DI ACCETAZIONE DELLE PROVE D’URTO
4.1 - Generalità
Dopo l’esecuzione della prova in base ai criteri di prova
d’urto dei veicoli definiti nel prospetto 1, la barriera di
sicurezza deve essere conforme ai requisiti di cui in 4.2,
4.4 e 4.6, e il veicolo di prova deve essere conforme ai re-
quisiti di cui in 4.3, 4.4 e 4.5.
I parametri di prova su cui devono essere valutati i criteri di accettazione
sono elencati nel prospetto 5 come funzione del livello di contenimento.
Se durante una prova, dopo la conclusione dell’urto si dovessero verificare
successive collisioni del veicolo con la barriera di sicurezza, tali collisioni
successive non devono essere considerate per le prestazioni o l’accettazione.
Prospetto 5 - PARAMETRI DI PROVA DELLE BARRIERE DI SICUREZZA
Livello di
contenimento
Table 5 – Safety barrier test parameters
Parametri parameters
containment level
T1
T2
T3
N1
N2
H1
H2
H3
H4a
H4b
Comportamento barriera di
sicurezza e veicolo
Livello di severità
dell’urto ASI-THIV (PHD)
Deformazione
del veicolo (VCDI)
Deformazione della barriera
di sicurezza
safety barrier and vehicle
behaviour
impact severity level ASI-THIV
(PHD)
vehicle deformation (VCDI)
safety barrier deformation
TB 21
TB 22
TB 41 + TB 21
TB 31
TB 32 + TB 11
TB 42 + TB 11
TB 51 + TB 11
TB 61 + TB 11
TB 71 + TB 11
TB 81 + TB 11
TB 21
TB 22
TB 21
TB 31
TB 32 + TB 111)
TB 11
TB 11
TB 11
TB 11
TB 11
TB 21
TB 22
TB 21
TB 31
TB 32 + TB 11
TB 11
TB 11
TB 11
TB 11
TB 11
TB 21
TB 22
TB 41
TB 31
TB 32
TB 42
TB 51
TB 61
TB 71
TB 81
1) Il livello di severità è determinto dal risultato maggiore delle due prove, ed
entrambi i risultati devono essere inclusi nel resoconto di prova di cui alla EN
8
4.2 - Comportamento della barriera di sicurezza
La barriera di sicurezza deve contenere e rinviare il veicolo senza che gli
elementi longitudinali principali della barriera si rompano completamente.
Nessuna parte importante della barriera di sicurezza deve staccarsi del
tutto o presentare un pericolo improprio per il restante traffico, i pedoni
o il personale in un’area di lavori in corso.
Nessun elemento della barriera di sicurezza deve penetrare nell’abitacolo
del veicolo.
Non sono ammesse deformazioni o intrusioni, che possono causare
lesioni gravi, nell’abitacolo in cui sitrovano i passeggeri.
Gli ancoraggi al terreno e i fissaggi devono comportarsi come previsto
dal progetto della barriera di sicurezza.
4.3 - Comportamento del veicolo di prova
Il centro di gravità del veicolo non deve attraversare la linea centrale della
Prospetto 6 - DISTANZA PER IL CRITERIO DELL’AREA DI USCITA
Tipo di veicolo
barriera deformata.
Il veicolo deve mantenere un assetto verticale durante e
dopo l’urto, sebbene siano accettabili livelli moderati di
rollio, beccheggio e imbardata.
Dopo l’urto il veicolo deve lasciare la barriera di sicurezza
in modo che la traiettoria delle ruote non attraversi una
linea parallela al lato della barriera che inizialmente era
rivolto verso il traffico, a una distanza A aumentata della
larghezza del veicolo e aumentata del 16% della lunghezza
del veicolo, entro la distanza B dall’intersezione finale
(rottura) della traiettoria delle ruote con il lato della barriera
che inizialmente era rivolto al traffico.
Per le automobili e per gli altri veicoli specificati nel prospetto 1 le distanze A e B sono specificate nel prospetto 6.
Table 6 – Distance for exit box criterion
A (m)
B (m)
2,2
4,4
10,0
20,0
vehicle type
automobile car
altri veicoli other vehicles
4.4 - Indice di severità
Sia l’ASI che la THIV (PHD) devono essere calcolati usando la strumentazione del veicolo come specificata in 5.6. Tali valori devono essere citati
nel resoconto di prova.
4.6 - Deformazione della barriera di sicurezza
Devono essere determinate la deflessione dinamica e la
larghezza operativa e i livelli devono essere citati nel resoconto di prova descritto nei particolari nella EN 1317-1.
4.5 - Deformazione del veicolo di prova
La deformazione dell’interno del veicolo deve essere valutata e registrata
sotto forma di VCDI in tutte le prove con veicoli per passeggeri descritte
nella EN 1317-1.
3 - Performance classes
[Table 2 – Containment levels]
Note 1 - Low angle containment levels are intended to be used only for temporary
3.1 - General
safety barriers. Temporary safety barriers can also be tested for higher levels of
Safety barriers shall conform to the requirements of 3.2, 3.3 and 3.4 when tested in accordance with
containment.
impact test criteria defined in table 1.
Note 2 - A successfully tested installation at a given containment level shall be
NOTE: These requirements include several levels of performance that permit selection characteristics of
considered as having met the test condition of a lower level, except that N1 and N2
the road under consideration.
do not include T3.
Vehicle specifications and deviations shall conform to EN 1317-1.
Note 3 - Because testing and development for very high containment safety barriers
in different countries has taken place using significantly different types of heavy
3.2 - Containment levels
vehicles, both tests TB 71 and TB 81 are included in the standard at present. The
The containment levels of safety barriers shall conform to the requirements of table 2 when tested
two containment levels H4a and H4b should not be regarded as equivalent and no
in accordance with the vehicle impact test criteria defined in table 1.
hierarchy is given between them.
9
The evaluation of a vehicle restraint system within the range of containment levels
Note 2 - The dynamic deflection and the working width allow determination of the conditions for installation
T3, N2, H1, H2, H3, H4a and H4b will require the carrying out of two different
of each safety barrier and also to define the distances to be provided in front of obstacles to permit the
tests:
system to perform satisfactorily.
- a test according to the maximum level of containment for that particular system;
Note 3 – The deformation will depend on both the type of system and the impact test characteristics.
and
- a test using a light vehicle (900 kg) in order to verify that satisfactory attainment
4 - Impact test acceptance criteria
of the maximum level is also compatible with safety for a light vehicle.
4.1 - General
3.3 - Impact severity
After testing in accordance with the vehicle impact test criteria defined in table 1 the safety barriers
The vehicle occupant impact severity assessment indices ASI, THIV and PHD,
shall conform to the requirements of 4.2 and 4.6; and the test vehicle shall conform to the requirements
shall conform to the requirements of table 3.
of 4.3, 4.4 and 4.5.
These indices are defined in EN 1317-1.
The test parameters on which acceptance criteria shall be assessed, are listed in table 5 as a function
As a function of the value of the ASI and THIV (PHD) indices, two severity levels
of the containment level.
are determined in table 3.
When during a test, after the end of the impact subsequent collisions of the vehicle with the safety
barrier may occur, these subsequent collisions shall not be considered for performance or acceptance.
[Table 3 – Impact severity levels]
Note 1 - Impact severity level A affords a greater level of safety for the occupants of
[Table 5 – Safety barrier test parameters]
an errant vehicle than level B and is preferred when other considerations are the
1) The severity level is determined by the greater result of the two tests, both results to be included in the
same.
report detailed in EN 1317-1.
Note 2 - At specific hazardous locations where the containment of an errant vehicle
(such as heavy goods vehicle) is the prime consideration, a vehicle restraint system
4.2 - Safety barrier behaviour
with no specific impact severity level may need to be adopted and installed. The index
The safety barrier shall contain and redirect the vehicle without complete breakage of the principal
values recorded in the test of the restraint system shall however be quoted in the test
longitudinal elements of the system.
report.
No major part of the safety barrier shall become totally detached or present an undue hazard to other
traffic, pedestrians or personnel in a work zone.
3.4 - Deformation of the restraint system
Elements of the safety barrier shall not penetrate the passenger compartment of the vehicle. Deformations
The deformation of safety barriers during impact tests is characterized by the
of, or intrusions into the passenger compartment that can cause serious injuries are not permitted.
dynamic deflection and by the working width (see figure 1). It is important that
Ground anchorages and fixings shall perform according to the design of the safety barrier system.
the deformation should be compatible with the available space or distance behind
the system.
4.3 - Test vehicle behaviour
The working width (W) is the distance between the side facing the traffic before
The centre of gravity of the vehicle shall not cross the centerline of the deformed system.
the impact of the road restraint system and the maximum dynamic lateral position
The vehicle shall remain upright during and after impact, although moderate rolling, pitching and yawing
of any major part of the system.
are acceptable.
If the vehicle body deforms around the road vehicle restraint system so that the
The vehicle shall leave the safety barrier after impact so that the wheel track does not cross a line parallel
latter cannot be used for the purpose of measuring the working width, the
to the initial traffic face of the safety barrier, at a distance A plus the width of the vehicle plus 16% of the
maximum lateral position of any part of the vehicle shall be taken as an alternative.
length of the vehicle within a distance B from the final intersection (break) of wheel track with the initial
During impact tests using buses and HGV, the extreme lateral position of the
traffic face of the safety barrier.
system and the extreme lateral position of the test vehicle shall be recorded
For cars and the other vehicles specified in table 1 the distances A and B are specified in table 6.
separately in the test report.
The dynamic deflection (D) is the maximum lateral dynamic displacement of the
4.4 - Severity index
side facing the traffic of the restraint system. For narrow restraint systems, the
Both ASI and THIV (PHD) shall be computed using the vehicle instrumentation as specified in 5.6. These
dynamic deflection can be difficult to measure and if such the case, the dynamic
values shall be quoted in the test report.
deflection may be taken as the working width.
The deformation of the restraint system shall conform to the requirements of
4.5 - Test vehicle deformation
table 4.
The deformation of the interior of the vehicle shall be evaluated and recorded in the form of VCDI in all
The actual values of dynamic deflection and working width shall be measured
tests with passenger cars as described in EN 1317-1.
and recorded in the test report.
4.6 - Safety barrier deformation
[Table 4 – Levels of working width]
The dynamic deflection and the working width shall be determined and the levels quoted in the test report
Note 1 - A class of working width level less than W1 may be specified.
detailed in EN 1317-1.
10