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ATTENTI AL
GRIFONE!
Iso Grifo 90 e Grifo 7“Ri-rinaLitri /
sce” l’Iso Grifo 90, presentata come maquette nel
‘91 ma mai entrata in produzione. Oggi il primo
esemplare è pronto, perfetto, emozionante,
grandioso. Solo 12 unità in cantiere,
costruite in
Brianza. L’abbiamo messa a confronto
con la sua madre
di Valerio Alfonzetti e Alvise-Marco Seno
fotografie di Alvise-Marco Seno
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L
’eccellenza italiana è un valore. C’è chi ne
abusa e c’è chi ne fa un credo: impegnandosi,
crescendo, lavorando, brevettando. All’apice
del proprio successo c’è anche chi può permettersi l’esclusivo privilegio di rivolgere la propria
bravura verso una passione. Mako Shark è un’azienda
della provincia di Lecco nata nel 1985 specializzata nel
settore della lavorazione della fibra di carbonio per
l’industria aeronautica, militare, nautica e automobilistica, con al suo attivo una vera posizione di leader (il
suo geniale fondatore è oggi coadiuvato dai figli, gente
di pasta brianzola con la passione, l’inventiva e
l’intraprendenza nel DNA). A tutto questo
bisogna aggiungere una profonda passione per
le auto e per l’Iso Rivolta, al punto da lanciarsi
nell’avventura di resuscitare la casa automobilistica di Varedo, ricominciando da dove tutto
si era interrotto. Vent’anni addietro.
SI PARTE DAL MANICHINO
Nel 1991 l’azienda dell’Ing. Rivolta era pronta
alla rinascita. L’annuncio non fu uno scarno
comunicato stampa ma un’automobile (seppure
ancora una maquette in legno) presentata a
Modena. L’Iso Grifo 90 sarebbe dovuta diventare una nuova testimonial del genio italiano
applicato all’auto, della bravura tutta italica nella
creazione di GT. Motore Chevy Corvette 5.7
preparato Callaway (con due turbo), telaio
tubolare, cambio a 5 marce, trazione posteriore, design di Marcello Gandini, 200 esemplari
l’anno prodotti in Puglia. Tanta verve iniziale si
tradusse in un deludente silenzio: non se ne
seppe più nulla. Rimase “in vita” solo il manichino, “salvato” dall’oblio grazie a un noto collezionista italiano.
MAKO SHARK E LA NUOVA GRIFO 90
Mako Shark, nel 2002, lo acquistò e riprese le
redini del progetto. Il primo problema, essendo
definita con precisione solo la forma, fu di trovare una meccanica che desse sostanza al progetto. Iniziò quindi la riprogettazione della “90”
per vestire un layout Corvette (motore V8 LS6
da oltre 430 Cv) con l’eccitante carrozzeria
disegnata, a suo tempo, da Marcello Gandini. A
partire da una Corvette Z06 acquistata direttamente in America, poche le modifiche ma
determinanti: sospensioni riviste, carreggiate
allargate, impianto di scarico dedicato. Sfruttando il know-how a disposizione, nel marzo
2006 ha avuto inizio la progettazione della
carrozzeria, interamente (compresi gli attacchi
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RINASCE “UN’ALTRA VOLTA”
La Iso Grifo 90 fu presentata come maquette in legno nel
1991. La produzione era prevista per il 1994: 200 esemplari
l’anno costruiti in Puglia. Ma il progetto naufragò. Nel 2002
la Mako Shark di Dolzago (Lecco) acquistò il progetto
alla scocca) in fibra di carbonio. Completata
nei primi mesi del 2010, l’Iso Grifo 90 definì
interamente i suoi contenuti attestandosi
intorno a circa 1.200 chili di peso.
AL VOLANTE
Compatta, bassa (solo 121 cm al bordo superiore del tetto), larghissima (210 cm e rispetto
alla scocca standard ci sono 7 centimetri di carreggiata in più da entrambi i lati), un trionfo stilistico di spigoli e superfici tese vagamente ispirato alla Varedo del ‘73, l’ultima Iso Rivolta (prima della Grifo 90!). Ha il musone lungo e affilato, la coda immensa, i fianchi larghi a dismisura.
Simili proporzioni si ricordano solo sulla Lamborghini Countach (disegno Gandini, naturalmente). Dichiara potenza, coppia e prestazioni
mozzafiato in ogni centimetro di carrozzeria ed
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è affascinante da ammirare. Aperta la spessa
(ma leggera come una piuma) portiera ci ospitano sedili sportivi con guscio in carbonio (una
delle eccellenze Mako Shark). L’atmosfera dell’abitacolo è tipicamente quella di una Corvette
ma speriamo che la clientela osi chiedere un
pizzico di personalizzazione in più. Giro di chiave (piccola, minuta, a dispetto di un motore
così generoso) e l’8 cilindri prende vita in un
sound dal sapore antico: ampio, profondo, sgraziato, possente e con numerosi “fruscii” meccanici. Sembra che il motore ti parli, cerchi un
dialogo, ti voglia coinvolgere nel suo canto
maestoso. Il tunnel centrale è molto alto e la
plancia, avvolgente, ti stringe in un abbraccio
mozzafiato. La leva del cambio, davvero minimalista e con un pomellino metallico grande
come una pallina da ping pong, ha un’escursione
minima. Partiamo piano, per capire, nei primi
minuti, le immediate sensazioni: come in una
specie di quiete “prima” della tempesta il molleggio è molto rigido, il cambio si impunta un
po’ ma è un’autentica libidine da manovrare, lo
sterzo è ben rapportato, il motore ha un vigore
che prelude alla guerra, non sembra attendere
altro che il piede destro tenti di sfondare il
pavimento. E allora proviamoci: complice
l’uscita da una piccola rotonda, giù il gas in prima con le ruote anteriori leggermente sterzate.
Ecco la belva: il drago inizia a urlare con foga e
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rabbia (provate ad “aprire” in galleria ma attenzione perché perdereste per strada i timpani),
la coda tenta di scappare. Il sovrasterzo di
potenza arriva violento e improvviso. Subito
una correzione di sterzo ma il gas resta spalancato. In un batter di ciglia la prima “è finita”, si
passa in seconda con un movimento fulmineo e
rilasciando la frizione l’Iso 90 riprende ad accelerare con forza inesauribile. Dentro una terza,
il V8 continua a ruggire senza sosta scatenando
tutti i suoi muscoli, ci siamo mangiati un rettilineo di un chilometro giusto il tempo di qualche
secondo e un’impaurita occhiata quando sul
contachilometri leggiamo... Un grande autotreno si materializza davanti, costringendoci a una
vigorosa frenata (l’impianto freni, eccezionale, è
stato sviluppato appositamente da Brembo per
lei). Restiamo in terza, riprendiamo fiato e ci
lanciamo in sorpasso da poco più di 60 orari. Il
V8 ha una ripresa che crea commozione: pronta, veemente, con la lancetta del contagiri che si
arrampica verso il rosso e la tenuta di strada è
tale che le possibilità di quest’auto non sembrano avere limiti. Le manca solo il volo, per quanto si possa tranquillamente affermare che “vola”
in tutte le situazioni.
SOLO 12 AUTENTICHE ISO GRIFO 90
La Grifo 90 è un’Iso Rivolta autentica: ogni
esemplare viene accompagnato con un certifica-
CARROZZERIA IN FIBRA DI CARBONIO
Grazie all’uso estensivo della fibra di carbonio
(Mako Shark è leader nella lavorazione di questo
materiale), la Grifo 90 pesa circa 1.200 chili.
Equipaggiata con un 8 cilindri Corvette “LS6”
eroga circa 430 Cv e “sfonda” 300 km/h
to di autenticità firmato da Piero Rivolta, a sua
volta ribadito da una targhetta posta in abitacolo con la sua firma e il numero dell’esemplare. La produzione si fermerà a 12 unità, tutte
rigorosamente costruite “a misura di cliente”
(colore, layout interni, potenza del motore...)
per un prezzo di circa 200.000 euro, personalizzazioni particolari escluse.
LA GRIFO DEL PASSATO
Forte dei Marmi, luglio 1967, ore 23,30 davanti
a La Capannina il parcheggio è pieno di Ferrari,
Maserati, Mercedes con qualche Giulia GT
Junior e Fulvia Coupé. Le comitive in attesa di
amici non le degnano di uno sguardo. Fino a
quando una delle coppie più “in” non giunge a
bordo di una grossa coupé nera piuttosto elegante che emette un suono ben diverso dal
ruggito rabbioso e metallico dei dodici cilindri
nostrani. È un’Iso Rivolta Grifo, oggetto esclusivo, bella e appetibile quanto una Ferrari ma
senza ostentare un marchio pieno di gloria.
Proprio quello che ci voleva, come fu negli
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CARTA D’IDENTITÀ
- Motore anteriore-centrale V8 General Motors LS6
- Cilindrata 5.665 cc
- Potenza 430 Cv a 6.500 giri
- Coppia 600 Nm a 4.800 giri
- Trazione posteriore
- Cambio manuale a 5 marce
- Peso ca. 1.200 kg
- Freni 4 dischi Brembo
- Velocità massima oltre 300 km/h
- Accel. 0 - 100 km/h in 3”6
- dimensioni 4.550 x 2.100 x 1.210 mm
- Prezzo da 200.000 euro
È UN’AUTENTICA ISO GRIFO
La tiratura è limitata a soli 12 esemplari, tutti
corredati da un certificato di autenticità firmato
da Piero Rivolta. A ricordarlo, una targhetta
smaltata nell’abitacolo. Il prezzo, escluse le
personalizzazioni “spinte”, è di 200.000 euro
stessi anni per la Lamborghini, a chi volesse,
opinion leader e veri snob, distinguersi dai
cumenda neoricchi che “si facevano il Ferrari”.
Era proprio la nicchia di mercato che Renzo
Rivolta si era proposto di conquistare: chi non
aveva mai comprato una Ferrari per non essere costretto a viaggiare scomodo, al caldo e
con un baccano infernale nell’abitacolo. Ancora
oggi si potrebbe rischiare di essere lapidati
affermando in pubblico che si possono costruire auto migliori di una Ferrari, ma allora era
sinceramente più facile farlo. Ci riuscirono
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Iª E IIª SERIE
La Grifo 7 litri fu introdotta nel 1968. L’auto
di queste pagine è una Iª serie; di essa si contano
tra 65 e 70 esemplari. La IIª serie (1970)
si contraddistingue (foto sotto) per il differente
muso con fari a “semiscomparsa”
Lamborghini e Renzo Rivolta, favoriti anche dal
momento economico. Così, se il primo scelse
la via di costruire di sana pianta le sue vetture
sfidando Ferrari direttamente, l’Ingegner Rivolta seguì la via di altri costruttori come l’inglese
Gordon Keeble acquistando gran parte dei
componenti, soprattutto la meccanica, soprattutto negli States.
UNA ISO RIVOLTA PIÙ SPORTIVA
Quando avviò il progetto della Grifo, l’Iso
Rivolta aveva già all’attivo il successo della Gt
300 quattro posti, nata da una ricetta vincente:
telaio progettato da Pierluigi Raggi con la consulenza di Giotto Bizzarrini, carrozzeria di Bertone su disegno di Giorgetto Giugiaro, motore
V8 Chevrolet Corvette. Ricetta mantenuta
quando si decise di affiancare alla Gt una vettura più sportiva sfruttandone lo stesso pianale
con il valido schema delle sospensioni con
ponte posteriore De Dion rivisto da Bizzarrini
che ne derivò anche una versione corsaiola.
La Iso Rivolta Grifo apparve in pubblico al
Salone di Torino del 1963. Si trattava di due
prototipi esposti uno nello stand Bertone,
l’altro in quello Iso. La prima, denominata Lus-
so aveva 300 Cv e prefigurava la versione definitiva, la seconda, denominata A3 Sport era
sviluppata direttamente da Bizzarrini con carrozzeria costruita – sempre su disegno di
Giugiaro – dalla Sport Cars di Modena. Il
motore sviluppava 405 cavalli. Questa Grifo
Sport altro non era che la futura Bizzarrini
5300 GT dopo che un accordo fra la Iso e
l’ingegnere toscano lasciasse a quest’ultimo i
diritti sulla vettura. Intanto la Grifo Sport partecipò con il marchio Iso Rivolta ad alcune
prove del Mondiale Marche fra cui la 12 Ore
di Sebring e la 24 Ore di Le Mans del 1965
dove conquistò un prestigioso 9° posto asso-
luto alla media di oltre 167 km/h. La produzione della Grifo Gt iniziò quindi nel 1965,
nelle versioni Gt 300 e Gt 365 (differivano
nella potenza espressa dalla sigla). Lo slogan
pubblicitario recitava “La vettura di piccola
produzione che consente ai proprietari di
rivaleggiare con le migliori vetture del mondo”: era proprio la filosofia che stava alla base
del progetto, ovvero realizzare un gran turismo dallo stile italiano, potente e veloce ma
con il comfort di marcia e le finiture pregiate
di un’Aston Martin o una Jaguar. Con in più
una grande duttilità nell’uso quotidiano.
Nel 1964 fu presenta la versione Spider che
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“L71”
Il cuore della Grifo 7 litri era l’8 cilindri
Chevrolet “Big Block” da 427 pollici cubici
con quasi 400 Cv di potenza massima.
Le prestazioni erano elevatissime: anche
300 orari con i rapporti lunghi
CHEVROLET BIG
rimase però allo stadio di prototipo, mentre
una piccola serie di circa quindici esemplari
ebbe il tetto asportabile e il roll-bar fisso
(tipo Targa). Altri furono trasformati dalla
Carrozzeria Pavesi di Milano.
GRIFO 7 LITRI
Nel 1966 divenne disponibile il cambio automatico ZF a 5 rapporti e nel 1967 fu presentata la Grifo 7 litri da 390 cavalli con cambio
a 4 marce (dal 1969 anche con cinque). La 7
litri si distingueva esteticamente per un grande rigonfiamento rettangolare (soprannominato “scatolone”) piuttosto brutto esteticamente. Le prestazioni erano tra le più elevate
in assoluto: tra 265 e 300 km/h a seconda del
rapporto al ponte mentre l’accelerazione con
il rapporto più corto era di 4”5 sullo 0-100.
Nel 1970 ci fu l’unica modifica estetica significativa nella vita della Grifo. Il frontale fu ridisegnato da Marcello Gandini (che nel frattempo aveva sostituito Giugiaro alla Bertone)
con una forma più filante, fari a semiscomparsa e mascherina in un sol pezzo. Contemporaneamente le Grifo assunsero i nomi di Ir8
(la 5,3 litri) e Ir9 (la 7 litri). Nel 1972 infine il
motore Chevrolet fu sostituito dal Ford serie
Cleveland 351, montato anche sulle Mustang
più potenti. Questo motore, che richiese
l’adozione del cofano della 7 litri su tutta la
produzione, era un 5,7 litri con 304 cavalli
per 260 km/h o 7,4 litri da 395 cavalli per 270
km/h. Le finiture erano ulteriormente migliorate e le vetture erano costruite interamente
nei nuovi stabilimenti Iso Rivolta di Varedo,
alle porte di Milano. Nel 1974 la produzione
terminò a causa della messa in liquidazione
dell’azienda.
GRANDE GT ALL’ITALIANA
L’Iso Rivolta Grifo resta uno dei migliori
esempi di Gran Turismo all’italiana e la conferma si ha ancora guidandola oggi scoprendola ancora in grado di rivaleggiare con alcune attuali Gt, non solo quanto a prestazioni
assolute ma anche per la tenuta di strada e
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7 LITRI
Non è difficile riconoscere una 7 litri: balza subito agli occhi il grande rigonfiamento sul cofano
motore. Nel vano è installato un grande motore americano tipo “427” di derivazione Corvette
e la targhetta del numero di telaio (anch’essa nel vano motore), infine, si arrichisce della sigla “7L”
COME RICONOSCERE UNA GRIFO
CARTA D’IDENTITÀ
- Motore anteriore-centrale V8 General Motors 427
- Cilindrata 6.999 cc
- Potenza 390 Cv a 5.200 giri
- Coppia 63,5 Kgm a 3.600 giri
- Telaio portante in acciaio
- Trazione posteriore
- Cambio manuale a 4 marce
- Peso ca. 1.400 kg
- Freni 4 dischi
- Velocità massima 240 - 300 km/h
- Dimensioni 4.430 x 1.770 x 1.220 mm
- Quotazione da 250.000 euro
soprattutto il comfort di marcia: l’interno è
spazioso e i materiali (mogano per la plancia,
pelle) le conferiscono una gran classe. Un
tocco in più è dato dall’impianto di aria condizionata molto efficiente, raro all’epoca. Una
volta in marcia l’8 cilindri a V diventa protagonista: il suo funzionamento fluido fin dai
bassi regimi rende piacevole qualunque viaggio e allo stesso tempo fornisce tutte le soddisfazioni necessarie quando si pigia sull’acceleratore, ben assecondato dal telaio e dai freni. La sensazione è ancora più marcata sulla 7
litri, un’auto che oggi, a quarant’anni di distanza, esibisce ancora un carattere stupefacente.
In velocità la Grifo è pressoché neutra fino a
quando non ci si avvicina ai limiti: allora
diventa impegnativa per la eccessiva demoltiplicazione dello sterzo (dovuta al desiderio di
alleggerirlo nella guida normale) che rende
difficili le correzioni del sovrasterzo di potenza o dell’alleggerimento dell’avantreno nel
curvoni veloci (ma veloci davvero, ben oltre i
Ad
limiti attuali…!).
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