Dicembre 2006 (Italiano, PDF)

editoriale
solutions for intermodal logistics
www.hupac.ch
Dicembre 2006
Avanti sulla trasversale nord-sud
Hupac, il più importante operatore del combinato nel transito alpino, ha partecipato alla conferenza
economica italo-svizzera “The Meeting” tenutasi a Genova nei giorni 26 e 27 ottobre 2006. Il direttore
Bernhard Kunz ha illustrato la situazione del traffico container in Europa e ha messo in luce le possibilità offerte dal corridoio Rotterdam-Genova.
Il 26 e il 27 ottobre la
città ligure ha ospitato
“The Meeting”, una
conferenza economica
a livello ministeriale
con la quale Svizzera
e Italia intendono svi­
luppare le loro relazioni
commerciali. Particolare
attenzione è stata prestata al settore dei
trasporti: con l’inauguBernhard Kunz
razione nel 2007 della
Direttore del
nuova trasversale fer­
Gruppo Hupac
roviaria del Lötschberg,
il porto di Genova si avvicinerà alla
Svizzera e all’Europa del nord.
Sollecitato l’accesso alle NTFA
Secondo il ministro per l’economia
elvetico, Doris Leuthard, i crescenti
flussi di merci hanno bisogno delle
necessarie infrastrutture. Con la
NTFA la Svizzera ha dato un contributo significativo alla nuova trasversale ferroviaria tra il Mare del Nord e
il Mediterraneo. Ha invitato pertanto
l’Italia a creare i collegamenti a sud
delle nuove tratte Lötschberg/Sempione e Gottardo.
L’Italia si è risvegliata da una lunga
“siesta”, ha affermato Emma Bonino,
ministro per gli affari europei, per
spiegare i ritardi sul fronte italiano.
Sono in corso progetti infrastrutturali
che impegnano miliardi di euro. Dopo
le tratte ad alta velocità in Pianura
Padana, è giunta l’ora di potenziare i
collegamenti nord-sud.
I traffici inland: valore aggiunto
per i clienti
Bernhard Kunz, direttore di Hupac,
ha sottolineato le sfide che il settore
dei trasporti internazionali è chiamato ad affrontare. Il traffico marittimo
cresce in maniera ben superiore
rispetto a quello continentale. I porti
del Benelux e della Germania registrano forti aumenti di traffico. Nel
porto di Genova invece lo sviluppo
va a rilento. Tra i motivi bisogna ricordare l’insufficiente rete di trasporto
inland. Chi dispone di una buona
offerta per la distribuzione dei container nell’entroterra genera un valore
aggiunto per gli armatori, gli spedizionieri e le imprese di logistica.
I porti di Anversa e Rotterdam sono
collegati con le maggiori aree economiche dell’Europa centrale, ma anche
dell’Italia settentrionale (Busto, Oleggio,
Novara, Padova) attraverso i treni
Hupac. Nel 2005 Hupac ha trasportato 158.000 spedizioni da/per Rotterdam, 98.000 spedizioni da/per Anversa, 13.000 spedizioni da/per Amburgo, ma solo 1.000 spedizioni da/per
Genova con destinazioni d’oltralpe.
Il porto di Genova rischia di perdere la coincidenza?
“Genova deve attivarsi urgentemente
per riposizionarsi per i traffici diretti a
nord delle Alpi”, ha sottolineato Bern­
hard Kunz. “La concorrenza cresce:
già oggi diversi attori considerano il
porto rumeno di Costanza come una
valida alternativa ai porti del nord
Europa”.
Nel 2002 Hupac ha collegato il porto
di Genova all’hub di Busto Arsizio-Gallarate. È il più grande terminal inland
del traffico intermodale europeo con
40 treni giornalieri verso l’Europa
centrale, occidentale e orientale.
Dagli iniziali cinque treni settimanali
Hupac ha dovuto ridurre la frequenza
a due treni settimanali per mancanza
di domanda. Questo al contrario del
nord Europa dove, sul corridoio ovestest, Hupac registra aumenti di traffico
superiori al 30%. “Numerose iniziative
dei porti del nord hanno l’obiettivo di
incrementare ulteriormente i collega-
Trasporti portuali di Hupac
Rotterdam
Numero di spedizioni 2005
158.000
Hamburg/Bremen
menti ferroviari inland per alleggerire
il traffico nelle aree portuali”.
Il corridoio Rotterdam-Genova è una
grande opportunità per il traffico merci europeo. Hupac ha investito molto
per migliorare i collegamenti internazionali di Genova. Purtroppo l’obiet-
tivo di un’adeguata occupazione dei
treni e di un aumento della frequenza
non è stato ancora raggiunto. In caso
di interesse da parte della Regione
Liguria, del porto e dei gestori dei
terminal, Hupac è pronta a realizzare
ulteriori investimenti.
In relazione al progetto di
legge svizzero sul traffico
merci, Hupac è favorevole al
mantenimento dell’attuale politica di trasferimento, come da
variante 1. Tale variante mette
il focus sul traffico combinato
non accompagnato (TCNA)
anche dopo la scadenza, nel
2010, dell’attuale periodo di
sostegno finanziario.
Considerando l’indubbio successo
degli interventi di trasferimento
del traffico merci transalpino dalla
strada alla rotaia in Svizzera – 14%
in meno di mezzi pesanti in transito
dal 2000, 50% in più del traffico
combinato – una riduzione dei contributi finanziari comprometterebbe
i risultati conseguiti e impedirebbe
l’attuazione della volontà espressa
dal popolo svizzero. “L’industria
committente europea oggi si sta
orientando verso il traffico combinato”, precisa Bernhard Kunz, direttore di Hupac. “Il dimezzamento dei
contributi per l’esercizio nel periodo
2011-2017, come previsto dalla
variante 2, rappresenta un segnale
completamente sbagliato. Fino
all’apertura della ferrovia di pianura
attraverso il San Gottardo, prevista
tra circa 10 anni, la rotaia avrà
bisogno di un supporto finanziario
nell’attuale ordine di grandezza per
restare competitiva rispetto alla
strada. Solo in questo modo sarà
possibile conseguire l’ambizioso
obiettivo di trasferimento previsto
nella costituzione”.
Hupac è scettica nei confronti della
borsa dei transiti alpini prevista
nelle tre varianti, in quanto imporrebbe una rinegoziazione dell’accordo sui trasporti terrestri con
l’UE. Per Hupac resta prioritario
Progetto di legge per il trasferimento del traffico merci 2011-2017
in Svizzera
Status quo: mantenimento dell’obiettivo di trasferimento di 650.000
viaggi di camion al giorno
98.000
?
Dimezzamento delle sovvenzioni: aumento dei transiti a 1 milione di
viaggi di camion all’anno
Constanta
Genova
13.000
Rotterdam
Antwerp
Hamburg
1.000
Genova
Eh già, gli svizzeri. Vivono ai piedi
dei monti e sono gli specialisti
del trasporto. Sentieri, mulattiere,
strade di passo o tunnel alpini: i
mercati a nord e a sud delle Alpi
da secoli si affidano ai trasportatori
svizzeri per comunicare tra loro.
Alcune delle più antiche imprese
di logistica hanno le loro radici in
Svizzera: Danzas, Panalpina, Hangartner, Dreier – ma era svizzero
anche Gottfried Schenker, fondatore della Schenker AG, originario
di Däniken, nei pressi di Olten.
Quali sono i fattori di successo di
un settore che ancora oggi è uno
dei maggiori creatori di posti di
lavoro in Svizzera? Da sempre la
Confederazione crea infrastrutture
di trasporto efficienti che favori­
scono i trasporti in transito. Ieri
era il Ponte del Diavolo presso il
San Gottardo, domani saranno le
trasversali ferroviarie alpine. Le
imprese di trasporto svizzere sono
innovative e pronte a intraprendere
anche strade non convenzionali.
Non ultimo, i trasportatori svizzeri
manifestano una particolare allergia
nei confronti dei monopoli e delle
interferenze statali, privilegiando
invece la concorrenza, la neutralità
e l’eccellenza del servizio.
Sì, Hupac è orgogliosa di collocar­
si nella tradizione del trasporto
svizzero.
Le auguriamo buona lettura di
questo numero di Moving.
Irmtraut Tonndorf
Responsabile Comunicazione
Hupac vuole continuità
Tre varianti
Antwerp
Svizzera, fattore
di successo
Focus sulla tecnica di trasporto “Autostrada Viaggiante”
promuovere la liberalizzazione del
settore ferroviario, la riforma dei
prezzi delle tracce e la promozione
dell’interoperabilità a livello europeo. Gli interventi accessori, quali
il puntuale allestimento delle linee
di accesso a nord e a sud della
galleria di base del San Gottardo, il
finanziamento dei terminal in aree
estere ad alta densità di traffico
e l’intensificazione dei controlli sul
traffico pesante sono di fondamentale importanza nel traffico combinato transalpino.
Hupac resta fermamente contraria
al sostanziale potenziamento dell’Autostrada Viaggiante attraverso
la Svizzera, come previsto nella
variante 3 della procedura di con­
sultazione. “Per noi la Rola è e ­
resta un’offerta complementare.
Le ridotte capacità di traccia sarebbero utilizzate per un sistema che
richiede sovvenzioni triple, a fronte
di metà del carico, con costi di
manutenzione dei carri quattro volte
superiori rispetto al traffico non
accompagnato e che consente solo
un trasferimento limitato all’interno
del territorio svizzero, senza alcuna
razionalità ecologica”.
La presa di posizione completa di
Hupac è disponibile in internet all’indirizzo www.hupac.ch/Index_progetto_legge.htm
L’intervista
La parola ai clienti
Nei mese di ottobre e novembre si sono svolti gli incontri annuali con i clienti di
Hupac. Sono state esaminate soprattutto le tendenze nel traffico combinato, e
grande spazio è stato dato al dialogo diretto tra clienti e interlocutori di Hupac.
Gli incontri con i clienti di Hupac
si svolgono ogni anno in autunno
presso i principali nodi della rete
Shuttle Net. Gli eventi hanno avuto
luogo a Rotterdam, Anversa,
Copenhagen, Colonia, Costanza e
Busto Arsizio. Circa 250 rappresentanti aziendali hanno ricevuto informazioni di prima mano sui recenti
sviluppi del mercato. Nell’incontro
di quest’anno sono state messe in
luce in particolar modo le opportunità e i rischi del traffico combinato
in un contesto liberalizzato e
l’am­pliamento della rete Shuttle Net
lungo gli assi nord-sud ed est-ovest.
I clienti hanno evidenziato diversi
potenziali di ottimizzazione, in
primo luogo la puntualità dei treni
e l’informazione in caso di problemi
di circolazione. “Il meno è un più”,
ha ammesso Alessandro Valenti,
Business Manager Shuttle Net.
“Dobbiamo fare in modo che in
caso di irregolarità di traffico i
clienti ricevano informazioni chiare
e utili”. Anche per quanto riguarda i
terminali vi sono margini di miglioramento. Qui è necessario l’impegno
congiunto da parte del cliente e
dell’operatore.
L’incontro ha riscosso il consenso
dei clienti, che hanno dimostrato di
apprezzare anche il dialogo personale e il momento conviviale che ha
fatto seguito alla parte informativa.
“Proseguiremo ed estenderemo
la tradizione degli incontri con i
clienti”, ha promesso Valenti.
Signor Howald, la
La quantità va a scapuntualità dei treni
pito della qualità?
non ha ancora
Sicuramente il forte auraggiunto i livelli
mento del traffico influ­
auspicati. Perché?
enza in senso negati­vo
È vero, anche se
le statistiche della quanegli ultimi anni la
lità. Tuttavia l’econoqualità è andata
mia ha bisogno del tracostantemente
sporto merci e noi ci
aumentando, sopratimpegniamo nei contutto da quando è
fronti dei nostri clienti a
stata introdotta la
eseguire tutti i trasporti
Peter Howald
trazione integrata
che ci sono richiesti.
Direttore Intermodal
internazionale. Negli
Anche la strada e il traServices del Gruppo
Hupac
ultimi mesi però
sporto navale interno
abbiamo dovuto
operano al limite delle
fare i conti con situazioni molto
loro capacità. Con l’ampliamento
difficili: in questo momento il trafdell’offerta, l’aumento delle frefico combinato sta registrando
quenze e i treni straordinari ci imuna crescita enorme, di entità
pegniamo affinché i nostri clienti
non prevista. Numerosi terminal
possano servire in modo affidabile
lavorano al limite delle loro posl’economia in crescita.
sibilità. Mancano le locomotive e
i macchinisti e ci sono difficoltà
Quali possibilità di intervento?
anche per quanto riguarda i carri
Il miglioramento qualitativo è un
ferroviari. Ancora una volta risulta
processo costante, che si attua a
vincente la strategia di Hupac di
tutti i livelli. Ci vogliono idee, spirito
investire in carri di proprietà: ciò
d’iniziativa e le risorse per effetci rende indipendenti e ci contuare gli investimenti necessari.
sente di reagire con flessibilità
Sicuramente vi sono margini di
alle punte di traffico periodiche,
miglioramenti presso le ferrovie.
come quella in atto in questo
Ma anche Hupac s’impegna nei
periodo.
confronti della puntualità e dell’affi­
dabilità. Un esempio: a Busto Arsi­
Come risponde Hupac in casi
zio la nostra impresa ferroviaria
di irregolarità di traffico?
effettua tutte le manovre di presa
Le informazioni rapide e precise in
e consegna dei treni nella rete
caso di irregolarità sono uno degli
ferroviaria. Per alcuni trazionisti
impegni principali che il traffico
svolgiamo il controllo e la certificacombinato si assume. Grazie a
zione dei treni. Eventuali vagoni die-train, il nuovo sistema di localizfettosi vengono scartati con largo
zazione dei treni, la situazione dei
anticipo. In questo modo abbiamo
nostri convogli è sotto controllo
eliminato una causa di ritardi. Inolin tutta Europa. Siamo in grado
tre la nostra impresa ferroviaria
di fornire informazioni ai clienti in
può subentrare in diverse tratte
qualsiasi momento e possiamo
dell’Italia settentrionale, qualora il
intervenire in maniera mirata per
trazionista di linea non sia in grado
risolvere i problemi e accelerare i
di assicurare il servizio. Si tratta di
processi. A tale fine è stato creato
una soluzione di emergenza, che
un team dedicato, dotato di opporspesso ha consentito il mantenitune risorse.
mento della qualità.
News
Una rete completa per il nord
Lulea
Umea
Sundsvall
St. Petersburg
Gävle
Alnabru (Oslo)
Arsta Kombi
Hallsberg
Norrköping
Paldiski
Göteborg
Riga
Taulov
Hoje
Taastrup
Malmö
Lübeck
Busto
Arsizio
Novara
Genova
Milano
Padova
Fiorenzuola
Pomezia
Marcianise
Bari
Cassino
Brindisi
Nell’autunno 2006 Hupac ha potenziato l’offerta di trasporti tra l’Italia
e l'area Scandinavia/Baltico. Con
10 partenze settimanali tra Busto e
Taulov e 6 partenze settimanali tra
Taulov e Malmö via ponte terrestre,
Hupac ha ulteriormente migliorato
le proprie prestazioni. Da Malmö è
accessibile la rete intermodale svedese e norvegese, mentre da Busto
sono raggiungibili tutte le destinazioni italiane. Anche il collegamento tra
Novara e Lubecca, introdotto nello
scorso mese di settembre, a ottobre è stato incrementato passando
da due a tre treni alla settimana. Su
questa tratta, via Lötschberg, è possibile il transito dei TIR con altezza
laterale fino a 4 metri. Da Lubecca
vi sono poi collegamenti marittimi
per Finlandia, Russia, Lettonia,
Estonia e Svezia. “Lo shuttle Novara
D Lubecca soddisfa un’esigenza
espressa dal mercato”, spiega il
Line Manager Claus Lynge. “La
domanda è molto forte. Stiamo già
programmando ulteriori partenze”.
Hupac premiata
per l’eccellenza
logistica
Nel corso di SITL Italia di Verona
(24-26 ottobre) si è tenuta la
seconda edizione del premio “Il
logistico dell’anno” destinato alle
imprese logistiche che si sono
distinte in vari ambiti nel corso del
2006. L’evento è stato organizzato
da Assologistica, il mensile
Euromerci e SITL Italia.
A Hupac è stato assegnato un
premio speciale per l’impegno a
promuovere l’intermodalità nei
trasporti e nella logistica. “Hupac
ha un ruolo di primissimo piano
nell’intermodalità italiana”, precisa
Ornella Giola della commissione del
premio. “Abbiamo voluto premiare
lo spirito d’iniziativa e la capacità di
innovazione dell’operatore elvetico”.
Da porto a porto
Nel mese di settembre 2006 è
stato istituito il nuovo collegamento
Rotterdam D Amburgo. Con tre partenze alla settimana, il collegamento,
nato per l’iniziativa di Geest, è aperto
a tutte le imprese di trasporto.
Verso l’Austria e l’Ungheria
Nel mese di luglio 2006 Hupac
ha attivato un treno shuttle tra i
terminal di Rotterdam, Duisburg,
Vienna e Budapest. I clienti possono contare su quattro partenze
settimanali per direzione. A metà
novembre sono stati raccordati
anche i terminal austriaci di Enns
e di Krems.
Direttissimo Anversa D Padova
Dal mese di settembre 2006 Hupac
collega Anversa e Padova senza
fermate intermedie. Lo shuttle
Anversa D Padova opera tre volte
alla settimana, via Brennero. Con
una percorrenza di 35 ore, il treno
è perfettamente concorrenziale
rispetto alla strada.
Certificazione: Qualità e Ambiente
Nel mese di settembre 2006 Hupac
ha superato con successo la revisione
intermedia cui è stato sottoposto il
suo sistema di gestione della qualità
e dell’ambiente ai sensi di ISO 9001
e 14001. I revisori della Veritas hanno confermato che il sistema viene
applicato con successo nella gestione efficiente ed efficace dell’azienda. Nell’autunno 2007 è prevista la
ricertificazione di tutto il sistema.
Background
Hupac e la
liberalizzazione
della ferrovia
Mercato libero per ferrovie libere?
Cinque anni dopo la pubblicazione del libro bianco dell’UE sul traffico e due anni dopo l’entrata in vigore
del primo pacchetto ferroviario, in molti paesi la concorrenza sta muovendo solo ora i primi passi. Klaus
R. Meyer, direttore di European Rail Freight Customers’ Platform, fornisce un quadro della situazione.
Klaus Meyer,
direttore di ERFCP
European Rail Freight
Customers’ Platform
con sede a Bruxelles,
conosce a fondo la
realtà della deregulation ferroviaria.
“Numerosi Stati
pongono ostacoli
all’ingresso nel mercato di nuovi operatori
Klaus Meyer
ferroviari, anche
Direttore di ERFCP
se la legge va nel
senso di un’apertura
dei mercati. Talvolta mancano le
autorità che rilasciano le licenze o i
certificati di sicurezza necessari per
la circolazione ferroviaria, oppure
vengono create con ritardo e dotate
di strumenti insufficienti. Talvolta
queste autorità operano con consapevole lentezza e fanno ostruzionismo, introducendo imposte elevate
o requisiti eccessivi e inadeguati.
Altre volte queste autorità vengono
mantenute in condizioni di dipendenza dagli esperti e dall’esperienza
delle ferrovie storiche, che sono
le concorrenti delle nuove società
ferroviarie. Alcuni Stati provano,
tramite le ferrovie storiche come
aziende integrate o come gestori
delle infrastrutture statali, a sfruttare
i prezzi dell’utilizzo delle infrastrutture o dell’energia per discriminare
le nuove ferrovie”.
La European Rail Freight
Customers’ Platform rappresenta
l’industria europea in qualità di
cliente delle ferrovie. L’associazione
promuove la creazione di un sistema
ferroviario affidabile a livello europeo
e ritiene che questo obiettivo possa
essere conseguito al meglio se nel
settore della ferrovia, come in tutti
gli altri settori, si imporrà la concorrenza intramodale. L’ERFCP si
oppone alle discriminazioni manifeste e nascoste nonché ai tentativi di
nuova monopolizzazione in atto da
parte delle ferrovie. “Gli aiuti statali
possono giungere alle ferrovie statali nelle forme più diverse: ripiano
del deficit di bilancio, ristrutturazione
senza costi a carico dell’azienda,
garanzie per i crediti”. Le ferrovie
storiche accedono a enormi possibilità in grado di ostacolare lo sviluppo delle nuove realtà, mettendo
così al sicuro la propria posizione
di predominio sul mercato. “Con il
dumping sui prezzi si possono mettere i concorrenti in gravi difficoltà”,
spiega Klaus Meyer. “Si può investire in mezzi di produzione migliori,
si dispone di strutture di credito
garantite dallo Stato per acquistare
altre ferrovie, con il rischio che un
monopolista nazionale diventi un
monopolista europeo. Oppure si
effettua, anche in questo caso con
il supporto dello Stato, una concentrazione verticale, tramite l’acquisto
di società di trasporto combinato,
facendo venire meno alle nuove ferrovie il substrato su cui operare”.
In molti Stati europei la netta
separazione tra gestore delle
infrastrutture e gestore delle ferrovie non è stata realizzata oppure
esiste in misura insufficiente. Il
responsabile delle infrastrutture ha
un potenziale enorme di operare
discriminazioni tra un gestore e
l’altro, smorzando così la forza innovativa della concorrenza. In gran
parte degli Stati dell’Unione Europea
l’accesso alle infrastrutture per
le lunghe percorrenze è garantito
in maniera relativamente priva di
discriminazioni. Tuttavia continuano
a esserci chiari esempi di mancata
volontà, da parte del gestore delle
infrastrutture, di sfruttare al massimo le infrastrutture affidategli.
Emerge la tendenza ad approntare
l’infrastruttura solo nella misura in
cui essa corrisponde agli interessi
del gestore della holding. In questo
modo la redditività a breve termine
dell’infrastruttura viene rafforzata a
vantaggio della holding, mentre il
compito pubblico di approntamento
di un’infrastruttura utile sul lungo
termine viene trascurato.
Nei cosiddetti servizi accessori
emerge con ancora maggiore
chiarezza se il gestore delle infra-
strutture orienta il proprio marketing
verso un maggiore sfruttamento o
verso gli interessi di un gestore.
La direttiva UE 2001/14 opera una
distinzione tra i servizi che devono
essere offerti e quelli che possono
essere offerti. Un esempio sono i
dislivelli lungo le tratte ferroviarie
che richiedono una locomotiva di
spinta se si vuole evitare il traino
con più locomotive sull’intera tratta.
“Se il gestore delle infrastrutture
vuole operare quanti più treni possibili anche di operatori minori che
non dispongono di locomotive di
spinta proprie, in maniera neutrale
proporrà questi servizi di spinta a
tutti. Se non lo vuole, affermerà di
non disporre di locomotive. L’aiuto
per la gestione di treni straordinari
viene espressamente citato come
prestazione facoltativa dalla Direttiva 2001/14. Per le tratte con
dislivello il treno merci pesante è
straordinario”, spiega Klaus Meyer.
Un ulteriore aspetto è quello
dell’energia. In Germania le nuove
ferrovie hanno dato via a processi
legali per ottenere i medesimi prezzi
di approvvigionamento dei gestori
della holding. Se diventerà effettiva
una certa sentenza contro la ferrovia
privata Rail4Chem, la DB Energie,
consociata di DB, potrà discriminare
senza alcun limite le ferrovie terze in
sede di acquisto di energia elettrica.
“Il legislatore deve escludere i potenziali di discriminazione già a monte”,
sostiene Meyer. “Chi dispone di un
potenziale, prima o poi lo sfrutterà”.
Discriminazioni analoghe sono presenti anche in altri Paesi. Queste
modalità di comportamento lasciano
emergere il dubbio sulla reale
volontà di trasferire quanti più traffici
possibili sulla rotaia.
Anche l’accesso alle stazioni di
smistamento deve essere garantito.
Una piccola società ferroviaria per
motivi economici non è in grado di
effettuare in proprio le operazioni
di manovra. Pertanto è previsto
lo smistamento come prestazione
facoltativa da parte del gestore delle
infrastrutture, che tuttavia resta di
carattere facoltativo. “Se il gestore
delle infrastrutture opera un marketing finalizzato allo sfruttamento
della rete e non alla protezione del
gestore della propria holding, si farà
carico dello smistamento, gestirà
direttamente e in maniera neutrale
la stazione di smistamento e offrirà
questo servizio a tutti gli operatori,
invece di affidare questa attività alla
società della holding”, commenta
Meyer. “Il gestore delle infrastrutture
in Svizzera si fa carico di questa
attività nelle stazioni di smistamento,
oltre alla formazione dei treni. Il
gestore austriaco sta verificando se
può seguire questo esempio”.
Infine esistono una serie di limitazioni alla concorrenza di carattere tecnico, che oltretutto gravano
pesantemente sulla produttività.
La prevista standardizzazione dei
processi e delle tecnologie ferroviarie europee procede a rilento.
Lungo il corridoio RotterdamGe­nova devono essere impiegate
diverse tecnologie per i sistemi di
sicurezza delle locomotive. Lungo
la tratta Basilea-Lötschberg-Domodossola-Novara è necessaria l’installazione di tre diversi dispositivi
di sicurezza per percorrere brevi
distanze. I nuovi sistemi di sicurezza ECTS Lötschberg e SCMT
Italia non sono compatibili tra
loro. Nel settore delle locomotive
sono quindi necessari investimenti
ingenti, che aumentano sensibilmente i costi di trazione e limitano,
per le nuove realtà ferroviarie, la
possibilità di accedere ai mercati.
I clienti delle ferrovie auspicano
maggiore concorrenza tra le ferrovie. La concorrenza intramodale tra
società ferroviarie è lo strumento
centrale per aumentare la produttività e la qualità dei traffici e quindi
la concorrenzialità della rotaia
rispetto agli altri vettori di traffico.
La Commissione Europea e i singoli
Stati devono raggiungere la volontà
politica per un’applicazione rigorosa
della riforma ferroviaria. Tra i compiti più urgenti rientrano:
Da tempo Hupac è attivamente
impegnata a favore della concorrenza e della liberalizzazione
del mercato ferroviario. Nel
1999 la società ha acquisito la
licenza ferroviaria per la Germania e due anni dopo per l’Italia.
Nel 2000 sono state acquistate
locomotive per la realizzazione
di trasporti in segmenti di nicchia. Nel 2002 Hupac ha partecipato alla costituzione della
società ferroviaria belga Dillen
& Le Jeune Cargo. Nel 2003
Hupac ha affidato i primi collegamenti a Rail4Chem: l’operatore
privato è risultato vantaggioso
nel rapporto prezzo/prestazioni
e in grado di effettuare autonomamente la trazione dei treni
dall’origine sino alla destinazione. Nel 2004 Hupac ha attivato
il primo treno internazionale tra
Duisburg e Novara con trazione a cura di SBB Cargo che
opera come unico responsabile
internazionale dalla Germania
all’Italia. Dal 2004 Hupac sceglie
i migliori fornitori per la trazione,
appalta i servizi e affida gli incarichi “dall’origine alla destinazione”, generalmente per periodi di
due anni. Per ciascuna relazione
di trasporto viene selezionato il
partner più idoneo in rapporto al
costo e alla qualità complessiva.
Cinque sono i partner che si
sono assicurati una posizione
stabile nel traffico transalpino:
SBB Cargo, Railion (Gruppo DB),
Trenitalia Cargo, Ferrovie Nord
Cargo e Rail4Chem.
Hupac è membro di ERFCP e
di ERFA.
Ñ
Verificare se negli Stati membri
vengono esercitate le funzioni
fondamentali del gestore delle
infrastrutture, in piena autonomia
rispetto al classico operatore
ferroviario.
Ñ
Controllare l’indipendenza delle
autorità garanti in tutti gli Stati
membri. La funzione di grande
utilità del Rail Regulator non è
ancora presente in tutti gli Stati
membri e in taluni casi non funziona correttamente.
Ñ
Motivazione degli Stati membri e
del gestore delle infrastrutture a
erogare le prestazioni accessorie
in maniera tale che l’infrastruttura
ferroviaria possa essere utilizzata
da quante più società ferroviarie
possibili.
Ñ
Armonizzazione della concessio­ne
di certificazioni di sicurezza e
delle locomotive.
L’ERFCP non è più sola a richie­ e­re un’efficace apertura del mercato.
d
Dalla metà di novembre quattro
organizzazioni hanno costituito un’alleanza: ERFA (European Rail Freight
Association), ERFCP (European Rail
Freight Customers’ Platform), F&L
(European Freight and Logistics
Leaders Forum) e UIP (International
Union of Private Wagons). “I privati
si organizzano”, conclude Klaus
Meyer. “Coniugando le nostre forze,
vogliamo farci sentire dalle istituzioni
europee e dai governi”.
www.erfcp.org
www.erfa.be
www.europeanfreight.org
www.uiprail.org
Il traffico merci nell’Europa orientale – quali possibilità per le ferrovie?
Hupac ha partecipato al “Forum del trasporto ferroviario e della logistica” che si è svolto a Cracovia dal 14 al 17 novembre 2006.
Il convegno, organiz­zato dalle ferrovie polacche PKP, è un appuntamento annuale per lo scambio di esperienze, dove siedono a un unico
tavolo le ferrovie e i partner della cate­na logistica impegnati lungo la direttrice est-ovest. Alberto Grisone, Business Manager Project
Development & Strategy di Hupac, nel suo intervento ha sottolineato l’enorme potenziale della ferrovia nelle regioni dell’Europa orientale.
per unire i vantaggi della strada a
quelli della ferrovia. Lo confermano i
tassi di crescita annua nell’ordine del
10-20%, persino del 30% su alcune
direttrici. Negli anni Novanta Hupac
ha introdotto il sistema shuttle,
che aumenta considerevolmente la
produttività del traffico combinato
rispetto al tradizionale traffico a carri
isolati. In questo sistema, una composizione di vagoni fissa si sposta
tra due terminali, senza necessità di
ulteriori manovre di composizione.
Vengono trasportati semirimorchi,
container e casse mobili tra le maggiori aree economiche, con partenze
giornaliere dei treni. La distribuzione
finale delle merci viene effettuata su
strada. Oggi il concetto di shuttle
trova ampia diffusione in tutta
Europa e contribuisce alla competitività della ferrovia rispetto alla strada.
L’ampliamento verso est dell’Unione Europea sta dando nuovi
impulsi all’intera area europea. Per
i prossimi anni nell’Europa centroorientale si prevede un’ulteriore crescita economica. La crescita dei mercati è strettamente collegata al traffico merci: per crescere l’economia
ha bisogno del traffico merci, generando così nuovo traffico merci.
Dall’apertura dei mercati nel corso degli anni Novanta, in Polonia, ma
anche in Ungheria e in altri paesi dell’Europa orientale, il modal split del
traffico merci si è spostato dal predominio della ferrovia a quello della strada. La quota delle ferrovie diminuisce, la strada aumenta. I motivi sono
i vantaggi offerti dal sistema strada,
quali rapidità e flessibilità, ma anche
la conversione delle strutture produttive, che passano dai beni alla rinfusa
a beni a pezzo di elevato valore.
motorizza­zione, qui il traffico su
rotaia è in costante crescita.
Il traffico combinato da decenni
rappresenta un’alternativa affidabile
Un enorme potenziale di razionalizzazione è rappresentato anche dal
progetto di trazione integrata internazionale introdotto da Hupac nel
2004. La responsabilità del treno,
dall’origine sino a destinazione, è
di un’unica società ferroviaria. La
trazione integrata ha il vantaggio di
semplificare i processi, di ridurre le
interfacce, di migliorare la prestazione nel suo complesso, di aumentare la qualità e la produttività del
traffico combinato.
Quali sono oggi le prospettive
del traffico merci su rotaia in Europa
orientale? La globalizzazione e i nuovi
assetti geopolitici favoriranno la nascita di nuovi flussi di merci. Per alcuni paesi, quali la Polonia e l’Ungheria, il traffico di transito lungo l’asse
est-ovest e nord-sud rappresenta un
potenziale enorme. La premessa è
che l’infrastruttura di traffico non venga approntata solo per le esigenze
del trasporto interno o per i movimenti
di importazione/esportazione, ma che
consideri anche il traffico di transito,
ad esempio tra Russia e Germania o
i porti occidentali, oppure dal Baltico verso l’Austria e l’Italia. Altri fattori
di successo che contribuiscono alla
crescita del traffico combinato sono
sufficienti infrastrutture terminalistiche, la semplificazione dei processi
amministrativi (dogane, lettere di vettura, documenti ferroviari) e l’abbattimento di interfacce onerose dal punto di vista del tempo e delle risorse
a livello di produzione ferroviaria.
Hupac oggi offre tre partenze alla settimana tra Anversa e le destinazioni polacche di Kobylnica, Slawkow
e Varsavia, e dispone di un ufficio di
rappresentanza a Varsavia. All’inizio
del 2007 i treni settimanali diventeranno quattro, in una fase successiva saranno portati a cinque. L’operatore svizzero punta a consolidare la
propria presenza nell’Europa dell’est.
L’obiettivo è di fornire ai clienti servizi di trasporto affidabili e di servire in
maniera efficiente l’economia in crescita dei paesi dell’Europa orientale.
L’atteso aumento dei traffici
pone tuttavia enormi sfide alle infrastrutture. Negli ultimi anni gli investi­
menti sono andati soprattutto a
beneficio della strada. L’infrastruttura ferroviaria, in passato ottima,
è stata trascurata, tanto che oggi
presenta problemi di carattere quantitativo e qualitativo. Un caso a sé è
quello della Russia, la cui infrastruttura di trasporto privilegia da sempre la rotaia a causa delle lunghe
distanze. Malgrado l’aumento della
Hupac apre un ufficio
di rappresentanza
a Varsavia
dialogo
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solutions for intermodal logistics
tire un servizio migliore”,
Cresce l’importanza dei
prosegue Peter Howald.
paesi dell’Europa centrale
“Il co­ordinamento sul
e orientale per il traffico
posto accelera i processi
merci internazionale.
e rafforza il clima di
Già nel 2005 Hupac ha
fiducia”. La lingua è un
creato una serie di colleulteriore valore aggiunto,
gamenti intermodali tra
in quanto ora i partner
Anversa e la Polonia. Lo
e le società di trasporto
scorso mese di settempolacchi potranno comubre Hupac ha aperto un
nicare con Hupac diret­
ufficio di rappresentanza
tamente nella loro lingua.
a Varsavia.
Beata Mizeracka
Secondo Howald la sede
“Ogni settimana tre treni
Direttrice Responsa­bi­le
di Varsavia offre nuove
Hupac collegano Anversa
Ufficio di rap­presen­
tan­za di Varsavia
possibilità per l’ulteriore
con le destinazioni polaccrescita sui mercati delche di Kobylnica, Varsavia
l’Europa orientale. “In collaborazione
e Slawkow”, illustra Peter Howald,
con i nostri partner ferroviari stiamo
direttore Intermodal Services del
sviluppando soluzioni su misura per
Gruppo Hupac. “Lo sfruttamento
un traffico in forte espansione”.
dei treni è discreto, e la domanda
L’indirizzo e i dati di contatto dell’ufè in costante crescita, soprattutto
ficio di rappresentanza di Hupac a
da ovest verso est. L’apertura della
Varsavia sono i seguenti:
sede di Varsavia rappresenta uno
u
Hupac Intermodal SA
sviluppo logico nell’ottica dell’ampliaRepresentative Office Poland
mento della nostra rete europea”.
Przedstawicielstwo w Polsce
L’ufficio di Varsavia è diretto da
Al. Jerozolimskie 125/127
Beata Mizeracka, che vanta una
PL-02-017 Warszawa
solida esperienza nel settore ferroTel. + 48 22 891 00 33
viario. “Il nostro ufficio di rappresenFax + 48 22 891 02 11
tanza polacco ci consente di essere
e-mail: [email protected]
più vicini ai nostri clienti e di garan-
impressum
Hupac SA
Viale R. Manzoni 6
CH-6830 Chiasso
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Redazione: Irmtraut Tonndorf
Foto: Maurizio Tolini, Nil
Bechtiger, Konrad Bronowski
Impaginazione: Sestosenso srl