Piano di sviluppo di ERTMS (ETCS e GSM

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PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS
e GSM-R
Codifica:
RFI TC.SCC RR AP 01 R05 C
FOGLIO
2 di 61
INDICE
1 SCOPO DEL DOCUMENTO
5 2 ABBREVIAZIONI E DEFINIZIONI
6 3 RIFERIMENTI
8 3.1 3.2 STI E SPECIFICHE ......................................................................................................................................... 8 ALTRI RIFERIMENTI ..................................................................................................................................... 9 4 CONTESTO APPLICATIVO DELLE STI ED OBBLIGHI DI LEGGE
11 5 MASTER ACTION PLAN PER ERTMS
13 6 TIPOLOGIE DI FINANZIAMENTI EUROPEI
16 7 SISTEMI ETCS E GSM-R IN ESERCIZIO SULLA RETE RFI
17 7.1 7.2 7.3 7.4 LINEE ........................................................................................................................................................ 17 VEICOLI CIRCOLANTI SU RETE RFI ............................................................................................................ 17 PRINCIPI PER LA MIGRAZIONE AD ETCS SU RETE CONVENZIONALE DI RFI ............................................... 17 GSM-R ..................................................................................................................................................... 19 8 CRITERI PER L’APPLICAZIONE DI ERTMS/ETCS IN ITALIA
21 9 NUOVE APPLICAZIONI ERTMS/ETCS
22 9.1 APPLICAZIONE ETCS CON LOCALIZZAZIONE SATELLITARE E PORTANTE NON IN BANDA R PER COMUNICAZIONI TERRA
TRENO 22 9.2 TRIAL SITE ETCS L1 CON RADIO INFILL ................................................................................................... 23 9.3 TRIAL SITE ETCS L2................................................................................................................................. 24 9.4 TRIAL SITE ETCS PER L’ALTA DENSITÀ NEI NODI URBANI ....................................................................... 24 9.5 TRIAL SITE PER INNALZAMENTO VELOCITÀ ETCS A 350 KM/H ................................................................. 25 10 PIANO DI IMPLEMENTAZIONE DI ETCS SULLE LINEE DI RFI
10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 26 BACKWARD COMPATIBILITY DELLE BASELINE ETCS (VERSION MANAGEMENT) ..................................... 26 ATTREZZAGGIO CON ETCS SOVRAPPOSTO A SCMT DI LINEE ESISTENTI .................................................. 26 ATTREZZAGGIO CON ETCS DI LINEE ESISTENTI SU CUI VIENE RIMOSSO SCMT......................................... 30 ATTREZZAGGIO CON ETCS DI NUOVE LINEE ............................................................................................. 30 AGGIORNAMENTO DI LINEE GIÀ ATTREZZATE CON ETCS.......................................................................... 32 11 PIANO DI EVOLUZIONE DELLA RETE GSM-R
33 12 STRATEGIA DI MIGRAZIONE VERSO ETCS ARMONIZZATA TRA TERRA E BORDO
37 12.1 12.2 12.3 12.4 EVOLUZIONE DELLE VERSIONI ETCS E GESTIONE DEL VERSION MANAGEMENT ........................................ 37 EVOLUZIONE PER LE APPLICAZIONI ALTA DENSITÀ NEI NODI URBANI ....................................................... 39 EVOLUZIONE ERTMS DEL NODO DI MILANO ............................................................................................ 42 EVOLUZIONE DELLA RETE GSM-R A SUPPORTO DELL’ETCS OVER GPRS ................................................ 43 PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS
e GSM-R
13 Codifica:
ATTIVITÀ A CORREDO/SUPPORTO
FOGLIO
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45 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 13.6 13.7 13.8 DIAGNOSTICA INTEGRATA ......................................................................................................................... 45 LABORATORI DI TEST ................................................................................................................................ 45 PRESIDIO ATTIVITÀ INTERNAZIONALI ........................................................................................................ 46 GESTIONE CHIAVI CRITTOGRAFICHE .......................................................................................................... 47 APPLICAZIONE DI ERTMS SU ALTRE RETI NAZIONALI............................................................................... 50 MIGRAZIONE VERSO IL SEGNALE ETCS INTEROPERABILE ......................................................................... 50 STUDIO PER LA DEFINIZIONE DEL SEGNALE DA ADOTTARE PER L’ALTA DENSITÀ....................................... 51 STUDIO PER LA DEFINIZIONE DI UN ASPETTO SEGNALE INTEROPERABILE PER L’ORIGINE CORSA DI TRENI ETCS SU
LINEE CON SEGNALAMENTO LUMINOSO ................................................................................................................ 52 14 EVOLUZIONE INTEGRATA DEI SISTEMI DI PROTEZIONE E CONTROLLO DELLA MARCIA53 15 EVOLUZIONE A LUNGO TERMINE DI ETCS
16 EVOLUZIONE A LUNGO TERMINE DELLA RETE TLC PER APPLICAZIONI FERROVIARIE58 17 CONSIDERAZIONI SULLA VERSIONE DI ETCS DA IMPLEMENTARE A BORDO
56 59 17.1 INTRAOPERABILITÀ E INTEROPERABILITÀ.................................................................................................. 60 18 SINTESI DELLA SITUAZIONE INTERNAZIONALE NELL’APPLICAZIONE DI ERTMS
61 PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
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STORIA DELLE REVISIONI
Rev.
Data
Descrizione
Redazione
A
08/06/2015
Prima Emissione
Iommazzo
Verifica
Tecnica
Iommazzo
Ridolfi
Ridolfi
Schiavoni
Schiavoni
Iommazzo
Iommazzo
Ridolfi
Ridolfi
Schiavoni
Schiavoni
B
10/07/2015
Aggiornamento § 6, 7.2 e
9.2, correzione incoerenza
§ 9.4 e Fig.1.
Autorizzazione
Senesi
Senesi
e GSM-R
1
Codifica:
FOGLIO
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Scopo del documento
In considerazione delle differenti attività interne ed esterne al Gruppo FSI che interessano il sistema
ERTMS (European Railway Traffic Management System) e delle sue principali parti componenti ETCS
(European Train Control Syetem) e il GSM-R il cui utilizzo è regolamentato a norma di legge Europea
attraverso Direttive e leggi di attuazione, nonché l’ETML (European Traffic Management Layer) che
rappresenta la parte gestionale e di supervisione armonizzata ma ancora da regolamentare, il presente
documento si propone di descrivere e manutenere nel tempo il piano di sviluppo di ERTMS (in
particolare ETCS e GSM-R) sulla rete RFI in considerazione principalmente dei seguenti elementi:
 costante evoluzione normativa degli standard ERTMS (coordinata dall’ERA e con il
coinvolgimento del CER, EIM, EUG, UIC, UNISIG)
 valenza politico strategica dell’implementazione di ERTMS (vedi decisioni prese dal RISC, DG
Move, EDP coordinato a livello Europeo)
 possibilità di co-finanziamento in sede europea sia lato DG Move (CEF Cohesion Funds, PON,
Fers ...) sia lato DG Enterprise (ESA , GSA) attraverso partcipazione a specifiche Call Europee
 programmi di ricerca e sviluppo internazionali che coinvolgono ERTMS (Shift2Rail, NTGC,
FP7...)
 programmi di Cooperazione con altre ferrovie in merito all’implementazione di ERTMS
(Memorandum of Undertanding e Contratto di Cooperazione siglato con SBB) ed le società
partecipate da RFI come i GEIEE dei corridoi interoperabile 1 e 6)
 Partecipazione alla società GEIEE ERTMS User Group e CER per la definizione dell’evoluzione
delle specifiche ETCS e ai gruppi UIC per i feedback a livello operativo in Europa e a livello
mondiale
 tutti gli aspetti collegati al ciclo di vita della attuale applicazione di ERTMS in Italia costituendo
parte fondamentale del core business AV/AC di FSI in costante evoluzione (nuove linee e treni
o ammodernamento/rinnovo di linee e treni già in esercizio) con le conseguenti ricadute sulle
Imprese Ferroviarie
 migrazione di ERTMS sulla rete convenzionale di RFI in sovrapposizione ai sistemi nazionali di
Classe B (es. corridoi EU ed alta densità nei nodi urbani) con le conseguenti ricadute sulle
Imprese Ferroviarie
Va inoltre considerato che la migrazione verso l'ERTMS di RFI la relativa e progressiva migrazione dei
rotabili delle Imprese ammesse a circolare sulla infrastruttura nazionale, oltre a consentire una
crescente interoperabilità, consentirà un crescente aumento di performance (capacità e velocità ed
efficienza operativa) e di progressivo adeguamento alle richieste della ANSF in ambito di funzioni di
sicurezza.
Questo documento costituisce integrazione al Piano regolatore delle tecnologie di Rete di RFI (Rif. [26])
per la parte concernente ETCS e le telecomunicazioni ed intende rappresentare anche un importante
indicazione di indirizzo al fine di armonizzare le l’attrezzaggio di linee e mezzi con il SSB ETCS delle
Imprese Ferroviarie circolanti sulla rete di RFI.
e GSM-R
2
Codifica:
FOGLIO
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Abbreviazioni e definizioni
ACC
ACCM
ASSTRA
ASTS
AV/AC
BBT
BL
BTI
CdB
CEF
CER
CTC
CVT
DCO
DD
DG MOVE
DMI
EDP
EIM
EoA
EUG
EVC
ERTMS
ERTMS L2
ESA
ETCS
FSI
GdF
GdV
GEIE
GNSS
GSA
GSM-R
GPRS
IP
KMC
LEU
LoA
LRU
MA
MIS
MISTRAL
Apparato Centrale a Calcolatori
Apparato Centrale a Calcolatori Multistazione
Associazione Trasporti
Ansaldo STS
Alta Velocità/Alta Capacità
Tunnel di Base del Brennero
Baseline
Bombardier Transportation Italia
Circuito di Binario
Connecting Europe Facility
Comunità delle Ferrovie Europee
Controllo Traffico Centralizzato
Commissione Verifica Tecnica
Dirigente Centrale Operativo
Direttissima
Direttorato Generale per la Mobilità e i Trasporti
Driver Machine Interface
ERTMS European Deployment Plan
Gestori Infrastruttura Europei
End of Authority
ERTMS Users Group
European Vital Computer (parte del SSB ETCS)
European Rail Traffic Management System
European Rail Traffic Management System Level 2
Agenzia Spaziale Europea
European Train Control System
Ferrovie dello Stato Italiane
Grado di Frenatura
Gestione della Via
Gruppo Europeo di Interesse Economico
Global Navigation Satellite System
GNSS Agency
Global System for Mobile communications – Railways
General Packet Radio Service
Internet Protocol
Key Management Center
Prodotto generico Encoder
Limit Of Authority
Lineside Replaceble Unit
Movement Authority
Messa in Servizio
Monitoraggio Integrato sistemi Segnalamento e Tlc ERTMS di
RFI basato su valutazione Automatica dei Log
e GSM-R
MoU
MTBF
MTTR
NGTC
NTC
OBU
OdS
PdC
PI
PL
PdS
PMO
PPA
PVB
QLv
RAR
RBC
RISC
RTB
S2R
SCMT
SIL
SO SCC
SSB
SSC
SSP
SST
STB
STM
SR
SRS
SDT
STI
TC
TO
UIC
UNISIG
v.i.
v.l.
Codifica:
FOGLIO
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Memorandum of Understanding
Mean Time Between Failure
Mean Time To Repeare
New Generation Train Control
National Train Control
On Board Unit (sinonimo di SSB)
Ordine di Servizio
Personale di Condotta
Punto Informativo
Passaggio a Livello
Posto di Servizio
Profilo Minimo Ostacoli
Percentuale Peso per Asse
Posti di verifica boccole
Quadro Luminoso vitale
Relay Attraversamento a Raso
Radio Block Centre (parte del SST ETCS)
Rail Interoperability and Safety Commetee
Rilevamento Temperatura Boccole
Shift to Rail
Sistema Controllo Marcia Treno
Safety Integrity Level
Struttura Operativa Sistemi di Controllo e Comando
Sotto Sistema di Bordo (del sistema ERTMS/ETCS con STM
SCMT)
Sistema di Supporto alla Condotta
Static Speed Profile
Sotto Sistema di Terra (del sistema ERTMS/ETCS)
Sistema Tecnologico di Bordo
Specific Transmission Module
Staff Responsible
Specifica dei Requisiti di Sistema
Sottosistema Distanziamento Treno – è il Sotto Sistema di
Terra che comprende tutti gli apparati che svolgono le funzioni
del Sistema ERTMS/ETCS L2
Specifiche Tecniche di Interoperabilità
Terminale Comandi
Terminale Operatore
Unione Internazionale delle Ferrovie
Unione delle Industrie di Segnalamento
Via Impedita
Via Libera
e GSM-R
3
3.1
Codifica:
FOGLIO
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Riferimenti
STI e specifiche
Cod.
Riferimento
Nome del documento
Data
Rif. [1]
Direttiva 2008/57/EC
Rif. [2]
COMMISSION DECISION
2012/88/EU
Rif. [3]
COMMISSION DECISION
2015/14
Rif. [4]
COMMISSION DECISION
2012/696/UE
Rif. [5]
Rif. [6]
ERA_ERTMS_015560
Version: 3.4.0
12/05/2014
17/06/08
COMMISSION DECISION
of 25.01.2012
on the technical specifications for
interoperability relating to the controlcommand and signalling subsystems
of the transEuropean rail system
Commission Decision amending
Commission Decision 2012/88/EU on
the technical specification for
interoperability relating to the controlcommand and signaling subsystems
of the trans European rail system
Commission Decision amending
Commission Decision 2012/88/EU on
the technical specification for
interoperability relating to the controlcommand and signaling subsystems
of the trans European rail system
5/1/2015
6/11/2012
ETCS DRIVER MACHINE
INTERFACCE
12/05/2014
REGOLAMENTO (CE) N.
402/2013 DELLA
COMMISSIONE
Relativo al metodo comune di
sicurezza per la determinazione e
valutazione dei rischi e che
abroga il regolamento (CE) n.
352/2009
30 aprile
2013
SET DOCUMENTALE SCMT
reperibile sul sito www.rfi.it
SCMT CONTROLLO MARCIA
TRENO
SET DOCUMENTALE SSC
reperibile sul sito www.rfi.it
SSC SUPPORTO alla
CONDOTTA
SET DOCUMENTALE
ERTMS/ETCS reperibile sul
sito www.rfi.it
ERTMS/ETCS applicato sulle
tratte AV/AC di RFI
Rif. [7]
Rif. [8]
Rif. [9]
25/01/12
e GSM-R
Codifica:
Rif. [10]
ANSF Decreto 4/12
Rif. [11]
RFI DTC CSI SR OR 10 002
rev.B
Emanazione delle attribuzioni in
materia di sicurezza della
circolazione ferroviaria, del
Regolamento per la circolazione
ferroviaria e delle Norme per la
qualificazione del personale
impiegato in attività di sicurezza
della circolazione ferroviaria
Sistema Tecnologico di Bordo –
Specifica dei Requisiti Funzionali
per il Registratore Cronologico di
eventi di condotta su supporto
informatico
FOGLIO
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in vigore dal
1/1/2013
11/2/2008
Rif. [12]
RFI TC PATC SR AV 02 R08
Specifica dei Requisiti Funzionali
della piattaforma MISTRAL
16/7/2012
EEIG 06E068 v2.0
ETCS Stop Marker definition
14/12/10
Nome del documento
Data
Rif. [13]
3.2
Altri riferimenti
Cod.
Riferimento
Rif. [14]
RFIAD\A0011\P\2014\00001291
Rif. [15]
RFIAD\A0011\P\2014\00001958
Rif. [16]
Rif. [17]
RFIAD\A0011\P\2012\0001094
ANSF 09581/12
Rif. [18]
ANSF 05997/13
Rif. [19]
ANSF 09372/13
European Deployment Plan (EDP)
per l’attrezzaggio dei corridoi
ferroviari merci con il sottosistema
ERTMS. Stato dell’arte del
“Programma di avanzamento”
European Deployment Plan (EDP)
per l’attrezzaggio dei corridoi
ferroviari merci con il sottosistema
ERTMS. Stato dell’arte del
“Programma di avanzamento”
nota avente per oggetto:
“Evoluzione funzionale SCMT”
“Evoluzione funzionale SCMT”
“Funzione VMC – chiarimento in
merito alla richiesta di Analisi del
Rischio”
“Raccomandazioni in materia di
sicurezza al Gestore
dell’Infrastruttura RFI SpA inerente
20/10/14
5/12/14
05/11/2012
7/12/2012
6/08/2013
23/12/2013
e GSM-R
Codifica:
Rif. [20]
RFIDTC\A0011\P\2014\0002308
Rif. [21]
RFIDTC\A0011\P\2014\0003383
Rif. [22]
ANSF 01035/15
Rif. [23]
RFIAD\A0011\P\2015\0000463
Rif. [24]
RFIDTC\A0011\P\2015\0000519
Rif. [25]
Rif. [26]
RFIDTC\A0011\A2015\0000061
alla conformità ai principi del
Regolamento per la Circolazione
Ferroviaria”
“Interventi finalizzati all’incremento
dei livelli di sicurezza sui PL
dell’Infrastruttura Ferroviaria
Nazionale”
“Sperimentazioni nuove funzioni
SCMT”
“Protezione delle limitazioni di
velocità per il peso assiale e per
metro corrente dei veicoli e delle
ulteriori residue limitazioni alla
marcia dei treni non ancora gestite
dai sistemi di protezione della
marcia dei treni”
“Sperimentazione nuove
funzionalità SCMT”
“Specifiche dei requisiti dei sistemi
di classe B – SRS del Sotto
Sistema di Bordo (Volume 3) e
dell’air-gap (Volume 4) di SCMT
costituenti la Baseline
documentale E”
Contratto di cooperazione RFI –
SBB/CFF/FFS
Piano Regolatore Tecnologie di
Rete
FOGLIO
10 di 61
01/08/2014
02/12/2014
09/02/2015
11/02/2015
18/03/2015
04/02/2015
2015
e GSM-R
4
Codifica:
FOGLIO
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Contesto applicativo delle STI ed obblighi di legge
La Direttiva CE per l’interoperabilità Ferroviaria (Rif. [1]) stabilisce i criteri di applicazione e le possibili
deroghe all’adozione delle STISTI.
Per quanto riguarda i sistemi di controllo e comando, le STI di riferimento sono quelle di cui al Rif. [2]
con l’aggiornamento/integrazione di cui alle decisioni Rif. [4] e Rif. [3] i cui obblighi sono formalmente in
vigore a partire dal 01/07/15.
Le specifiche in vigore inerenti il sistema di protezione della marcia ETCS (definito come sistema di
classe A) ed il sistema di telecomunicazione radio GSM-R sono quelle riportate nell’Annex A di cui al
Rif. [3] corrispondenti alla Baseline 2 (SRS versione 2.3.0d) ed alla Baseline 3 First Maintenance
Release (SRS versione 3.4.0) di ETCS ed alla Baseline 0 di GSM-R (SRS versione 15.4.0).
Per l’applicazione di ETCS nel contesto nazionale di RFI (linee AV/AC e veicoli con STM SCMT)
valgono le specifiche di cui al Rif. [9].
Il campo di validità di dette STI è esteso all’intera rete ed a tutti i veicoli (inclusi mezzi d’pera) con i
condizionamenti di seguito riportati.
In merito agli obblighi di attrezzaggio con ETCS dei veicoli, come indicato in (Rif. [3]), vale quanto
segue:

tutti i nuovi veicoli devono essere equipaggiati con sistemi ERTMS/ETCS:
in linea con le SRS ETCS Baseline 2 oppure Baseline 3 (come definite nell’Allegato A della
Decisione stessa) se messi in esercizio entro il 31/12/2017
in linea con le sole SRS ETCS Baseline 3 (come definita nell’Allegato A della Decisione
stessa) se messi in esercizio successivamente al 01/01/2018
Alle condizioni sopra riportate costituiscono eccezione i mezzi d’opera, le locomotive di manovra o i
veicoli non intesi per l’esercizio “alta velocità” se usati solo in ambito nazionale (o se l’attraversamento
di confine è limitato alla prima stazione) e senza interessare i corridoi ed i collegamenti con i porti e gli
scali, il cui attrezzaggio con ETCS è previsto dal Deployment Plan (capitolo 7.3.4 e 7.3.5 dell’Annex III
della Decisione 2012/88/EU Rif. [2]).

per quanto riguarda i veicoli esistenti, l’obbligo di installare il SSB ETCS vale solo per i veicoli
intesi per l’alta velocità in caso di primo attrezzaggio o modifica del sistema di protezione della
marcia di bordo.
In merito agli obblighi di attrezzaggio con ETCS delle linee vale quanto segue (art. 4 e capitoli 7.3.2.1,
7.3.2.2, 7.3.2.3, 7.3.2.4 e 7.3.4 dell’Annex III della Decisione 2012/88/EU Rif. [2]):



per i corridoi internazionali ed i relativi collegamenti a porti, depositi merci e di interscambio,
valgono gli impegni stabiliti nell’ambito dell’ERTMS deployment plan (EDP)
per le linee ad alta velocità vale l’obbligo di installare ETCS quando vengono equipaggiate per la
prima volta con un sistema di controllo e comando oppure quando viene effettuato un
aggiornamento del sistema di protezione nazionale che comporti una modifica alle relative
funzioni/prestazioni
per le linee i cui interventi (anche non inerenti il segnalamento) beneficiano dei finanziamenti con
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
12 di 61
fondi EU, vale l’obbligo di installare ETCS quando vengono equipaggiate per la prima volta con
un sistema di controllo e comando oppure quando viene effettuato un aggiornamento del
sistema di protezione nazionale che comporti una modifica alle relative funzioni/prestazioni
All’ultima condizione sopra riportata costituisce eccezione l’aggiornamento del segnalamento per tratte
corte (inferiori a 150 km) e discontinue con l’obbligo comunque che ETCS sia installato entro il primo dei
due seguenti termini:

5 anni entro la fine del progetto

il tempo per collegare la sezione di linea con un’altra linea equipaggiata con ETCS
In merito all’attrezzaggio delle linee RFI con ETCS vale quanto comunicato da RFI con le note Rif. [14]
e Rif. [15].
La cartina nella figura di seguito rappresenta in forma sintetica lo scenario di attrezzaggio delle linee di
RFI proiettato al 2030.
e GSM-R
5
Codifica:
FOGLIO
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Master Action Plan per ERTMS
La tipologia dei prossimi interventi della forte committenza della Commissione Europea per la
realizzazione del ERTMS che è un sistema fondamentale per realizzare l’interoperabilità
ferroviaria, è descritta nella tabella sottostante che rappresenta una sintesi delle principali
azioni in corso per il raggiungimento degli obiettivi.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
14 di 61
Cosa Responsabile Obiettivi Un realistico ERTMS Deployment Plan Europeo 1.
2.
Nuovo draft del EDP (2 step‐approach) approvato Coordinatore CE
dagli Stati Membri ERTMS
(Karel Vinck)
Azioni di realizzazione Set di Specifiche ERTMS mature e stabili 1.
2.
3.
Aggiornamento delle STI CCS TSI che includono Baseline 3 Maintenance Release 2 (B3R2) Roadmap per le specifiche Efficiente processo di controllo del cambio di specifica (Change Request CR) Gestione delle Baseline ERTMS ufficiali Definizione di Piani di migrazione e di upgrade per avere un sottosistema di terra ERTMS interoperabile, in particolare le linee dovranno essere adattate per permettere a un treno con Baseline 3 di operare linee pre‐B2(230d) che dovranno essere upgradate a B2(230d) o B3. 2. Descrizione dettagliata di ERTMS sul registro infrastruttura (RINF), incl. ERTMS Definizione delle procedure ed engineering rules ERTMS dei Cross‐border ai confine nazionali Un chiaro e trasparente quadro normativo 1.
Approved Work Plan per ERTMS 2.
Implementing Act secondo il regolamento 1315/2013 2015 ‐ 2016 ERA
supported by Ertms
User Group, Unisig
2015 1.
Raccomandazioni ERA nell’aggiornamento delle STI per il CCS 2.
Specificazione del percorso per l’applicazione della nuova Baseline 3 3.
Processo di Gestione cambiamenti già in corso 1.
Risultati disponibili dal 30/06/2015 2.
Piani di migrazione e di upgrading da ufficializzare ad EC entro il 30/06/2016 3.
Dati da rendere disponibili nel RINF (come requisiti legali) 1.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Aggiornamento delle STI CCS Veloce ed economico processo autorizzazione e disponibilità di pprodotti e sistemi completamente rispondenti con le Requisiti nazionali notificati cross‐accepted, e pubblicati Engineering rules standardizzati dall’ ERA Armonizzazione dei requisiti operativi e di esercizio con un focus special sulle sezioni di liea ai confini (cross border) e sui dati treno Interferenza per GSM‐R: coordinamento e cooperazione fra stakeholders European
Infrastructure
Manager (EIM) ed
Ertms User Group
(EUG)
2016 1.
2.
3.
DG Move
4.
5.
6.
1.
Legale 2.
Documento di Guida relative a on verifica, conformità, assessment e processo di autorizazzion 3.
(a) per gli stati membri MS su Core Network Corridors, RALP, NSM; (b) per gli altri 4.
2016 5.
2016 6.
2016 2016 2016 (a) 2015 (b) 2016 2016 2016 2016 PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS
e GSM-R
Codifica:
Aspetti Economici e finanziari  Adozione di nuovi schemi Nazionali e Europei di finanziamenti  Acquisizione di " business case positivi " per differenti parti di sviluppo ERTMS,  Indicazione di piani finanziari Incremento della cooperazione fra le imprese ferroviarie  Coordinamento e cooperazione su aspetti economici e finanziari  Modello di procurement per le gare Compliant and standard on‐board equipment 
FOGLIO
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Disponibilità di un SSB certificate con B3 capace di operare su terre ERTMS B2 e B3 2015 2016 1.
Business case per RALP and NSM CNC's 2.
Status report 2015 2016 1.
Status report 2.
Disponibilità Modello UNISIG
2016 1.
EC DG Move
CER
Status report PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS
e GSM-R
6
Codifica:
FOGLIO
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Tipologie di Finanziamenti Europei
Il regolamento (UE) n.1316/2013 istituisce un nuovo meccanismo per collegare l'Europa (“CEF:
Connecting Europe Facility”), e stabilisce le procedure per la concessione di fondi UE per sostenere
progetti di interesse comune nei settori dei trasporti, telecomunicazioni ed energia, sfruttando le
potenziali sinergie tra tali settori.
Esso determina per l’attuazione del CEF per il periodo 2014-2020 una dotazione finanziaria totale di 33
miliardi di euro e stabilisce inoltre la ripartizione delle risorse da mettere a disposizione nel quadro
finanziario pluriennale relativo agli anni 2014-2020.
Il CEF ha l’obiettivo di supportare l’ERTMS con priorità sulla Rete Core e sui Corridoi, il bando per
accedere ai fondi europei della prima Call del programma 2014-2020 è stato pubblicato l’11 Settembre
2014, il budget è di 200M€ per l’ERTMS, con tasso di finanziamento fino al 50% per SST e SSB.
Le specifiche priorità per l’ERTMS della Call 2014 sono:
 implementazione della tecnologia di Terra ERTMS (ERTMS baseline 2 o 3 con particolare
attenzione per i progetti baseline 3), includendo attività preparatorie importanti, con particolare
attenzione per le sezioni di confine;
 implementazione della tecnologia di bordo ERTMS - limitatamente alla baseline 3 e ai retrofit e
upgrade dei bordi (dalla baseline 2 alla 3) – includendo attività preparatorie importanti;
 procedure autorizzative (facilitazioni);
 formazione (per gestori infrastruttura, imprese ferroviarie , macchinisti ecc.);
 specifiche (stabilità, backwards compatibility);
 sviluppo di ERTMS operational rules Baseline 3 per treni in esercizio su reti con modalità miste
di traffico;
Saranno pubblicate ulteriori Call del CEF nei prossimi anni fino al 2020; tuttavia le ridotte risorse
finanziarie disponibili nei bandi UE tradizionali per l’attrezzaggio con ERTMS dei nove Corridoi principali
Europei, è in corso di finalizzazione uno studio curato dalla società PricewaterhouseCoopers (PwC) con
mandato della Commissione Europea (DG Move) incluso nel “Piano Junker” per individuare strumenti
finanziari innovativi per finanziare ERTMS attraverso una patnership Pubblico – Privato con l’obbiettivo
di accelerare l’implementazione su 70000km di Core Network Europei e su almeno 45000km. Tale
studio dovrebbe concludersi a Settembre 2015 e potrebbe aprire a possibilità di finanziamento
alternative integrate con quelle tradizionali.
Recentemente è stato confermato dalla CE il cofinanziamento (50%) per adeguamento ad ERTMS dei
seguenti progetti:
 Corridoio 1 Rotterdam Genova ETCS Livello 2 linea Milano Chiasso,
 Corridoio 1 Rotterdam Genova ETCS Livello 1 con Radio Infill linea Domodossola Novara
 BBT e Torino-Lione
I progetti in corso già cofinanziati da precedenti Call EU per Ertms sono:
 Adeguamento a ETCS L2 a Baseline 230d della Tratta AV/AC Roma Napoli
 Corridoio 6 Lisbona Kiev Linea Pilota ETCS L2 con Baseline 3 sovrapposta ad SCMT
 Linea pilota in Sicilia per Sperimentazione ETCS Livello 1 sovrapposto su SCMT
 Progetto ERSAT (ERTMS con Satellite) cofinaziato dalla nuova agenzia GSA nata per la
gestione del sistema GALILEO
e GSM-R
7
Codifica:
FOGLIO
17 di 61
Sistemi ETCS e GSM-R in esercizio sulla rete RFI
Di seguito lo stato dell’arte inerente le applicazioni ETCS e GSM-R in esercizio sulla rete RFI alla data
del presente documento.
7.1
Linee
Sono in esercizio 750 km di linee alta velocità (300 km/h) equipaggiate con il sistema ETCS L2 senza
segnali laterali e senza sistema di protezione nazionale.
Tratta AV/AC
Roma Napoli (Roma Prenestina-Napoli Afragola)
Firenze Bologna (Firenze Castello-Bologna AV
Bologna Milano (Bologna AV-Milano Melegnano)
Milano Torino (Milano Rho-Torino Settimo Torinese)
Fornitore
SST
ETCS
Alstom
Alstom
ASTS
ASTS
Livello
ETCS
L2
L2
L2
L2
Versione
SRS
2.2 (*)
2.3.0d
2.3.0d
2.3.0d
(*) in fase di adeguamento a 230d
7.2
Veicoli circolanti su rete RFI
Sono in esercizio circa 360 locomotive alta velocità attrezzate con ETCS (appartenenti a due Imprese
Ferroviarie) e con STM SCMT.
Veicolo
ETR1000
ETR500
E402B
ETR500
ETR600
ETR610
ETR485
AGV
Fornitore SSB
ETCS
ASTS
ASTS
ASTS
Alstom
Alstom
Alstom
Alstom
Alstom
Versione SRS
2.3.0d (**)
2.3.0d (**)
2.3.0d (**)
2.2
2.2
2.2
2.2
2.2
(**) a meno di alcune funzioni disabilitate per consentire la compatibilità con la linea Roma-Napoli AV in
versione 2.2.
7.3 Principi per la migrazione ad ETCS su rete convenzionale di RFI
Il principio di migrazione verso ERTMS presuppone un periodo più o meno lungo di convivenza di
sistemi nazionali (Classe B) come SCMT e sistemi ETCS (Classe A) su questi sovrapposti. Questo per
consentire il graduale passaggio alla tecnologia ERTMS della flotta treni delle Imprese Ferroviarie. Il
tempo di convivenza può essere diverso da nazione a nazione in relazione allo stato del ciclo di vita dei
sistemi nazionali preesistenti.
Le nuove linee costruite come le linee ad Alta Velocità hanno l’obbligo di essere equipaggiate con
ERTMS. Sulle linee convenzionali esiste un piano concordato con il Ministero Infrastrutture e CE per la
migrazione (EDP Nazionale) in ottemperanza alle direttive e regolamenti Europei.
Per la rete di RFI in considerazione degli investimenti realizzati negli scorsi 10 anni per la messa in
sicurezza della rete con la realizzazione del SCMT e del GSM-R, si è già realizzato un importante passo
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
18 di 61
per la migrazione verso ERTMS. L’SCMT è stato pensato e realizzato per aumentare la protezione
automatica della marcia dei treni e al contempo essere quanto più “trasparente” con le normative e i
regolamenti preesistenti integrandosi con il Blocco Automatico a Correnti Codificate e sovrapponibile a
qualsiasi impianto di stazione e di blocco preesistenti. Al contempo è stato realizzato con componenti
interoperabili come Encoder ed Eurobalises in un’ottica di sovrapposizione con il sistema ETCS .
La figura seguente illustra la strategia di sovrapposizione di ETCS su apparati di segnalamento e di
Controllo e comando preesistenti su rete convenzionale riutilizzando encoder ed Eurobalises
(aggiungendo il telegramma europeo), riutilizzando la rete GSM-R per ETCS L2 e per ETCS L1 con
radio infill.
Premesso che un sistema ETCS di Livello 2 rappresenta il livello con le migliori prestazioni offerte
(come anche in futuro il Livello 3), i principi di scelta di utilizzo di un determinato livello ETCS dipendono
da un’analisi costi benefici principalmente funzione dalle performance commerciali della linea sul quale
questo verrà sovrapposto che devono essere almeno omogenei con quanto offerto da SCMT e il
sistema di Blocco esistente. La scelta è anche dipendente dalla tipologia degli impianti di stazione e di
linea (elettromeccanici o elettronici) che spostano economicamente il costo di realizzazione in particolar
modo per un Livello 2.
Figura 1 – Strategia di sovrapposizione di ETCS su segnalamento preesistente
e GSM-R
7.4
Codifica:
FOGLIO
19 di 61
GSM-R
A partire dal 2004, RFI si è dotata di una propria rete di telefonia mobile GSM-R ovvero di un sistema
proprietario che trasmette sulla banda di frequenze nella gamma dei 900 MHz riservata in Europa alle
attività ferroviarie.
Attraverso la progressiva estensione della rete GSM-R, RFI può attualmente contare sulla copertura
“proprietaria” realizzata tramite ca 1.832 Stazioni Radio Base (BTS) di circa 9.800 km di linee ferroviarie
nazionali (convenzionali e AV/AC) e sulla copertura della restante rete ferroviaria tramite accordi di
roaming nazionale con Operatori Pubblici GSM di telefonia mobile (TIM, VODAFONE).
La versioni di riferimento delle specifiche EIRENE attualmente in vigore sono le seguenti:

EIRENE FRS (Functional Requirements Specification) versione 7.3

EIRENE SRS (System Requirements Specification) versione 15.3.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
20 di 61
La rete GSM-R di RFI è attualmente interconnessa direttamente con le reti GSM-R dei paesi europei
confinanti Francia, Svizzera e Austria che a loro volta consentono, tramite l’accordo siglato da tutti gli
operatori GSM-R della rete europea, il transito delle comunicazioni GSM-R verso le altre nazioni non
direttamente confinanti (es. Germania, ecc.).
Il Roaming GSM-R Internazionale è attualmente esteso oltre che ai paesi direttamente confinanti sopra
indicati anche a Germania e Olanda.
Particolare attenzione è stata rivolta a livello EU dagli users ERTMS alla criticità costituita dalle
interferenze in banda del GSM R da parte di altre nuove applicazioni radio (esempio sistemi 4G,5G, TV
Digitale Terrestre)
Per consentire un’efficace risposta al problema è al momento necessario introdurre dei filtri specifici di
reiezione alle frequenze esterne alla Banda R sui Mobile Terminal degli SSB
e GSM-R
8
Codifica:
FOGLIO
21 di 61
Criteri per l’applicazione di ERTMS/ETCS in Italia
RFI sta presidiando lo sviluppo e la realizzazione del sistema ERTMS a livello europeo, utilizzandone le
funzionalità per la propria rete AV/AC e cominciandone la implementazione sulla rete convenzionale.
Nella seguente figura sono sintetizzate le tipologie di applicazioni in esercizio, realizzazione e
sperimentazione per ERTMS/ETCS in Italia.
e GSM-R
9
Codifica:
FOGLIO
22 di 61
Nuove Applicazioni ERTMS/ETCS
RFI è particolarmente attiva nello sperimentare nuove applicazioni con ERTMS al fine di trovare delle
soluzioni armonizzate con il quadro normativo che aumentino le performance (velocità , capacità,
abbattimento costi di proprietà e gestione, sicurezza), attraverso iniziative congiunte con partner
industriali ed enti istituzionali nazionali ed internazionali nel quadro di programmi di ricerca Europei
anche attraverso l’utilizzo di finanziamenti messi a disposizione dalla EU.
In merito alla Baseline ETCS indicata nella tabelle di sintesi riportate nei seguenti paragrafi, con x=1 si
deve intendere che il SST ETCS fa riferimento alla Baseline 3 però configurata con le sole funzioni di
Baseline 2 (SRS 2.3.0d), mentre con x=2 la Baseline 3 configurata anche con le sole funzioni di
Baseline 3 (SRS 3.4.0) e quindi percorribile in modalità ETCS dai soli SSB Baseline 3.
9.1
Applicazione ETCS con localizzazione satellitare e portante non in banda R per
comunicazioni terra treno
E’ in fase di realizzazione in Sardegna su rete RFI l’applicazione della tecnologia satellitare ad ETCS: si
tratta della prima sperimentazione a livello mondiale permettendo in prospettiva l’integrazione di due
progetti Europei: il sistema GNSS Europeo Galileo e il progetto ERTMS.
Sito
Descrizione Attività
Partner
Cagliari-Olbia
Progetto 3inSat applicazione satellitare
per train positioning e
verifica dell’utilizzo
delle portanti radio
pubbliche non R
(GSM, Tetra, Satellite)
del protocollo
Euroradio per ETCS.
Finanziatore: ESA
Il fornitore di
segnalamento e
coordinatore è ASTS.
I principali partner sono:
RADIOLABS
(Università), DLR, DB,
Italcertifer
Partner
Progetto ERSAT ETCS con
applicazione satellitare
per train positioning e
trasmissione dati.
Finanziatore: GSA
Il fornitore di
segnalamento e
coordinatore è ASTS.
I principali partner sono:
Università
Bocconi,
RADIOLABS
(Università), CEIT, DLR,
DB, ASSTRA, Trenitalia,
Italcertiferr (attraverso
ASTS)
Sito
CagliariS.Gavino
Livello
ETCS
-
Baseline
Livello
ETCS
L2
Baseline
-
BL3+
Stato
Test
corso
Piano
in
Stato
Test
corso
Completamento
progetto 2015
Piano
in
Completamento
progetto inizio
2017
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
23 di 61
In merito al progetto ERSAT si mette in rilievo come la tecnologia satellitare possa consentire il
posizionamento treno secondo il principio delle virtual balise identificate dalle coordinate geografiche e
trasmesse al treno in aggiunta all’elenco dei balise group fisici. Sfruttando le virtual balises è possibile
aumentare la precisione dell’odometria del SSB (potendo contare su ricalibrazioni più frequenti) ed il
cadenzamento con il quale il SSB comunica la propria posizione al RBC riducendo il numero di balises
fisiche necessarie e consentendo di ridurre le partenze in modalità SR ad origine corsa (con
conseguente incremento di sicurezza e minimizzazione dei perdi tempo per scambio prescrizioni).
I progetti satellitari consentiranno anche di sperimentare la possibilità di trasferire dati attraverso bearer
pubblici (operatori di telefonia e satellitari quali IMMERSAT) sia in modalità circuit switch che packet
switch (i risultati dovranno essere valutati in ambito Europeo per condividerne la standardizzazione).
9.2
Trial Site ETCS L1 con radio Infill
In considerazione della estensione del GSM-R sulla rete RFI, la fuzione infill che consente di anticipare
le informazioni del prossimo segnale, se effettuato via Radio costituisce una incredibile potenzialità di
utilizzo per aumento delle performance sia lato sicurezza che per innalzamento della velocità. Si tratta
della prima applicazione a livello mondiale dell’utilizzo dell’infill via Radio per ETCS Livello 1.
Sito
SciaraCammarata
Applicazione ETCS L1 + radio
Infill sovrapposto ad SCMT su
rete convenzionale a semplice
binario e Bca.
I fornitori coinvolti sono ECM e
MerMec.
Livello ETCS
L1 + radio Infill
(RIU distribuito)
Baseline
BL3 (x=2)
Domodossola
Novara
Applicazione ETCS L1 + radio
Infill sovrapposto ad SCMT su
rete convenzionale a semplice
binario e Bca.
I fornitori coinvolti sono
Bombardier Italia
L1 + radio Infill
(RIU
concentrato)
BL3 (x=2)
Stato
Progetto
in
sospensione; si
prevede
di
spostare il sito
pilota ove sia
presente
l’encoder
da
cabina
che
consenta
la
lettura di tutti gli
ingressi
necessari (vedi
§ 10.2 - Linee
Ranzo-Luino ed
IselleDomodossola)
Progetto
in
corso
di
realizzazione
Piano
2015
2016
2017
e GSM-R
9.3
Sito
Roma Termini
–CasilinaCiampino
FOGLIO
24 di 61
Trial Site ETCS L2
Sito
PioltelloTreviglio
(parte
del
corridoio 6)
9.4
Codifica:
Applicazione ETCS L2 su rete
convenzionale con ACCM.
Il fornitore coinvolto è ASTS.
Livello ETCS
L2
Baseline
BL3 (x=2)
Stato
Progetto in
corso;
stipulato AIM
per portare
ad ETCS le
informazioni
derivate
dalle garitte
a tecnologia
tradizionale
di BAcc
Piano
MIS (non
commerciale)
entro metà
2016
Trial Site ETCS per l’alta densità nei Nodi Urbani
Applicazione ETCS con GPRS e
ATO per alta densità
Nota
TLC:
attualmente
il
progetto si basa sulle specifiche
attualmente
vigenti
che
prevedono come “bearer” ETCS
l’utilizzo delle chiamate dati a
circuito (CSD); l’utilizzo del
bearer GPRS in luogo delle
chiamate dati a circuito potrà
essere contemplato solo a valle
dell’emissione delle specifiche
EIRENE che includeranno tale
modalità trasmissiva.
Livello ETCS
L2/L3 (integrità
treno
con
blocco fisso)
Baseline
Nuova
versione
BL3 (x=2)
Stato
Emesse
Specifiche dei
Requisiti
Funzionali
e
avvio
sperimentazione
e
avvio
procedimento
verso ANSF
Piano
MIS nel 2018
Livello ETCS
L2/L3 (integrità
treno
con
blocco fisso)
Baseline
Nuova
versione
BL3 (x=2)
Stato
Emesse
Specifiche dei
Requisiti
Funzionali
e
avvio
sperimentazione
e
avvio
procedimento
verso ANSF
Piano
MIS nel 2018
I fornitori di segnalamento
coinvolti sono BTI, Alstom e
ASTS.
Sito
Milano
Garibaldi
–
Lambrate
–
Greco
via
bivio Mirabello
Applicazione ETCS L2 con
GPRS e ATO per alta densità
Nota
TLC:
attualmente
il
progetto si basa sulle specifiche
attualmente
vigenti
che
prevedono come “bearer” ETCS
l’utilizzo delle chiamate dati a
circuito (CSD); l’utilizzo del
bearer GPRS in luogo delle
chiamate dati a circuito potrà
essere contemplato solo a valle
dell’emissione delle specifiche
EIRENE che includeranno tale
modalità trasmissiva.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
25 di 61
I fornitori di segnalamento
coinvolti sono BTI, Alstom e
ASTS.
9.5
Trial Site per innalzamento velocità ETCS a 350 km/h
Sito
Torino-Milano
AV e RomaNapoli AV
Per utilizzare una procedura di prova ad
alta velocità l’ERTMS viene utilizzato come
strumento di visualizzazione delle distanze
direttamente sul cruscotto del macchhinista
(DMI).
Inoltre
per
consentire
la
sperimentazione del ERTMS a velocità di
360km/h RBC deve essere riconfigurato
per trasmettere il profilo di velocità a
400km/h al fine di consentire prove di salite
in velocità fino a 396km/h. Il SSB ETCS
non è collegato alla piastra pneumatica per
evitare frenature di emergenza indebite .
Deve essere gestita la modifica tra
configurazione di prova e configurazione di
esercizio e strumentato il veicolo per le
verifiche di corretta captazione PI e la
gestione
della
lunghezza
MA
e
Bloccamento di approccio e la captazione
GSM-R ed RTB.
I fornitori coinvolti sono ASTS (terra e
bordo) e Alstom (terra).
Livello
ETCS
L2
Baseline
BL2
Stato
Piano
Contratti
in fase di
stipula.
Completamento
prove nel 2016
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
26 di 61
10 Piano di implementazione di ETCS sulle linee di RFI
Il piano di implementazione di ERTMS su rete RFI è da inquadrarsi sia negli obblighi di legge derivanti
dalla costruzione di una rete interoperabile sui Core Network stabiliti per legge Europea e recepita a
livello nazionale, sia per esigenze di aumento delle performance che il sistema offre.
Di seguito si riporta la sintesi dello stato di avanzamento delle attività in corso con particolare rilevanza
alle attivazioni previste entro il 2020.
Il dettaglio delle linee previste dopo il 2020 verrà aggiornato in successive emissioni del presente
documento.
10.1 Backward Compatibility delle Baseline ETCS (Version Management)
In merito alla Baseline ETCS indicata nella tabelle di sintesi riportate nei seguenti paragrafi, con x=1 si
deve intendere che il SST ETCS fa riferimento alla Baseline 3 però configurata con le sole funzioni di
Baseline 2 (SRS 2.3.0d), mentre con x=2 la Baseline 3 configurata anche con le sole funzioni di
Baseline 3 (SRS 3.4.0) e quindi percorribile in modalità ETCS dai soli SSB Baseline 3.
Va precisato che per versione Baseline 2 (230d) ufficializzata dalle STI nel 2008 come per la Baseline 3
ufficializzata dalle STI nel 2014, non è assicurata nel programma di version management stabilito
dall’ERA la compatibilità (backward compatibility) con la precedente versione 2.2.2 in esercizio in Italia,
Spagna e Svizzera dal 2005 (attualmente in esercizio in Italia sulle flotte con tecnologia Alstom e sulla
tratta AV Roma Napoli). La compatibilità raggiunta in Italia è stata possibile attraverso adattamenti a
livello nazionale riconosciuti da ERA come transitori in attesa di loro upgrading.
Ne consegue quindi che la Baseline 3 anche se configurata con X=1 rappresenta funzionalità di una
Baseline 230d ma non di una 2.2.2 e che quindi un treno con baseline 2.2.2. non potrebbe circolare su
una terra con Baseline 3 anche se configurata con X=1 (cioè equivalente a 2.3.0d).
In virtù delle grandi potenzialità offerte da ERTMS ma anche dalla necessaria verifica della integrazione
fra sottosistemi, è quindi di estrema importanza coordinare gli investimenti lato sottosistema di terra con
quelli lato sottosistema di bordo al fine di massimizzare i ritorni di funzionalità offerte dal sistema stesso
coordinando la gestione delle differenti configurazioni che l’evoluzione ERTMS offre ed offrirà sempre di
più nel tempo
10.2 Attrezzaggio con ETCS sovrapposto a SCMT di linee esistenti
Linea
DomodossolaNovara
(parte
del
corridoio 1)
Attrezzaggio di ETCS
sovrapposto a SCMT.
Il fornitore di
segnalamento
coinvolto è BTI.
Interlocking
Tradizionale
Livello ETCS
L1 + radio Infill
(RIU
concentrato)
Baseline
BL3 (x =2)
Stato
Lavori
affidati a BTI
Piano
MIS nel
2017
Linea
Milano
Smistamento e
sovrapposto a SCMT.
Interlocking
ACCM
e
tradizionale
Livello ETCS
L2
Baseline
BL3 (x =2)
Stato
Gara
aggiudicata
Piano
MIS nel
2018
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
27 di 61
Milano
Centrale
–
Chiasso
(parte
del
corridoio 1)
ad ALS
Linea
Interlocking
Ranzo-Luino
(parte
del
corridoio 1)
sovrapposto ad
Eurozub ed
EuroSignum (su
stessa Boa).
Si prevede di spostare
su questo sito
l’attrezzaggio ed il
completamento della
sperimentazione di L1
di cui al § 9.2
Tradizionale
italiano
Segnali
e
regolamento
circolazione
svizzeri
Linea
Interlocking
IselleDomodossola
(parte
del
corridoio 1)
sovrapposto a ad
Eurozub ed
EuroSignum (su
stessa Boa).
Si prevede di spostare
su questo sito
l’attrezzaggio ed il
completamento della
sperimentazione di L1
di cui al § 9.2
Tradizionale
Linea
MilanoGenova
(parte
del
corridoio 1)
Descrizione
Attività
Attrezzaggio di
ETCS
sovrapposto a
SCMT.
Livello
ETCS
L1 Limited
Supervision
+ euroloop
Livello
ETCS
L1 LS +
euroloop
Interlocking
Tradizionale
Livello
ETCS
L2
Baseline
BL3
=2)
(x
Stato
Piano
Siglato contratto
di cooperazione
RFI-SBB.
Finalizzazione
requisiti del SST
L1 LS.
Avvio
stesura
contratti
applicativi
con
SBB.
Preparazione
affidamento
come Soggetto
tecnico a DTP
Milano.
MIS fine 2016
Sperimentazione
entro 2015
Stato
Piano
Siglato contratto
di cooperazione
RFI-SBB.
Finalizzazione
requisiti del SST
L1 LS.
Avvio
stesura
contratti
applicativi
con
SBB.
Preparazione
affidamento
come Soggetto
tecnico a DTP
Milano.
MIS fine 2016
Sperimentazione
entro 2015
Baseline
BL3
=2)
(x
Baseline
BL3 (x =2)
Stato
Da
avviare
Piano
MIS 2020
e GSM-R
Linea
NovaraPadova
Include anche
la
Milano
Padova 2018
Novara-Milano
2020
Descrizione
Attività
Attrezzaggio di
ETCS
sovrapposto a
SCMT.
Codifica:
FOGLIO
28 di 61
Interlocking
ACCM
Livello ETCS
Baseline
L2
BL3
=2)
Stato
(x
Inizio attività
progettazione
preliminare
Piano
di
MIS 2020
(parte
del
corridoio 6)
Linea
Padova-Villa
Opicina
(parte
del
corridoio 6)
Linea
ModaneNovara
(parte
del
corridoio 6)
Linea
BrenneroVerona
Descrizione
Attività
Attrezzaggio di
ETCS
sovrapposto a
SCMT.
Descrizione
Attività
Attrezzaggio di
ETCS
sovrapposto a
SCMT.
Descrizione
Attività
Attrezzaggio di
ETCS sovrapposto
a SCMT.
Interlocking
Livello ETCS
Baseline
Misto (tradizionale
e a calcolatori)
L1 + radio infill
dove Bca;
L2 dove BAcc
BL3
=2)
Interlocking
Livello ETCS
Misto (tradizionale
e a calcolatori)
L1 + radio infill
dove Bca;
L2 dove BAcc
Interlocking
Livello ETCS
ACEI
L1 + radio infill
dove Bca;
L2 dove BAcc
(x
Stato
Piano
Avviato GdL con
Slovenia
per
transizione tratte
di
confine
(L1+radio infill –
L1).
Progettazione
preliminare
in
corso
MIS 2020
Baseline
BL3
=2)
(x
Baseline
BL3
=2)
(x
Stato
Da avviare
Stato
Da avviare
Piano
MIS 2022
Piano
MIS 2020
L’obiettivo, come mostrato nella figura seguente, è quello di creare una network interoperabile al 2020
con le parti delle linee RFI interessate dai Corridoi TEN-T.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
29 di 61
Figura 2 – Network interoperabile al 2020 con le parti delle linee RFI interessate dai Corridoi TEN-T
Codifica:
e GSM-R
FOGLIO
30 di 61
10.3 Attrezzaggio con ETCS di linee esistenti su cui viene rimosso SCMT
Linea
Settebagni –
Rovezzano
sulla Linea
FirenzeRoma
Direttissima
(AV/AC)
Interlocking
Attrezzaggio di ETCS stand
alone (rimozione di SCMT).
La TE rimane a 3 KV in cc
Attrezzaggio contestuale
Materiale Rotabile non AV
qui circolante anche con
ETCS .
Livello
ETCS
L2
ACCM
Baseline
BL2
Stato
Affidamento
corso
Piano
in
MIS nel
2018
sezione
sino ad
Orte
In occasione del rinnovo degli apparati di stazione con degli ACC elettronici, sarà presumibilmente
previsto anche l’attrezzaggio ETCS tra Rovezzano sino a Castello per garantire la continuità con ETCS
sull’intera tratta Bologna – Roma.
10.4 Attrezzaggio con ETCS di nuove linee
Linea
Treviglio-Brescia
(AV)
Linea
Brescia-Padova
(AV)
Linea
Nuovo traforo del
Brennero (BBT)
Descrizione
Attività
Attrezzaggio con
ETCS di nuova
linea AV.
Descrizione
Attività
Attrezzaggio
con ETCS di
nuova
linea
AV.
Interlocking
ACCM
Livello
ETCS
L2
Interlocking
ACCM
Descrizione
Attività
Attrezzaggio
con
ETCS stand alone
di nuova linea.
Livello
ETCS
L2
Interlocking
ACCM
BL2
Baseline
BL3 (x =2)
Livello
ETCS
L2
Baseline
Baseline
BL3 (x =2)
Stato
Lavori affidati a
Consorzio
Saturno e ASTS
Stato
In corso di
affidamento
Stato
In
corso
attività
congiunte con
OBB
per
integrazione
sistema
di
segnalamento
Piano
MIS nel
2017
Piano
MIS nel
2022
Piano
MIS nel
2025
e GSM-R
Linea
Napoli-Bari (AV)
Linea
Arcisate - Stabio
Descrizione
Attività
Attrezzaggio
con
ETCS
sovrapposto a
SCMT di nuova
linea AV.
Descrizione
Attività
Attrezzaggio con
ETCS
stand
alone di nuova
linea.
Codifica:
FOGLIO
31 di 61
Interlocking
ACCM
Livello
ETCS
L2
Interlocking
Tradizionale
BL3 (x =2)
Livello
ETCS
L2
Baseline
Baseline
BL3 (x =2)
Stato
In
corso
progetto
preliminare
Stato
In
corso
progetto
preliminare
Piano
MIS nel
2025
Piano
MIS nel
2017
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
32 di 61
10.5 Aggiornamento di linee già attrezzate con ETCS
Linea
Roma-Napoli
(AV)
Descrizione
Attività
Aggiornamento
versione ETCS
Interlocking
ACC
Livello
ETCS
L2
Baseline
BL2
Stato
Lavori affidati
a Alstom
Piano
MIS metà
2016
Codifica:
e GSM-R
FOGLIO
33 di 61
11 Piano di evoluzione della rete GSM-R
Attualmente sono in corso di realizzazione i seguenti progetti di estensione della copertura GSM-R
nazionale sulle seguenti tratte:
Linea
Prato - Viareggio /
Pisa
Bologna - Porretta
Terme
Pontassieve - Borgo
S. Lorenzo - Faenza
Treviglio - Brescia
Tipologia Linea
Lunghezza (km)
Piano
Convenzionale
85
MIS 2015
Convenzionale
59
MIS 2015
Convenzionale
100
MIS 2016
AV
60
MIS 2016
Nel corso dell’anno 2015 risultano in fase di contrattualizzazione / gara i seguenti progetti di
investimento sulla rete GSM-R:
Progetto
Upgrade BSC
Breve Descrizione
Alla luce dei phase-out degli apparati BSC
(Base
Station
Controller)
e
TRAU
(Transcoder and Rate Adaptation Unit) in
tecnologia
Nokia
appartenenti
al
sottosistema di accesso radio GSM-R e
nell’ottica di efficientamento dell’architettura
di rete (right-sizing / down-sizing) con
l’obiettivo di ridurre i costi di gestione e
manutenzione,
è
in
fase
di
contrattualizzazione
una
iniziativa
progettuale che ha lo scopo di rinnovare gli
apparati BSC Nokia portandone il numero
da 24 a 10 e gli apparati TRAU Nokia
portandone il numero da 117 a 10.
Nell’ambito del progetto sono previsti i
seguenti interventi sugli Impianti di
Telecomunicazioni
di
tratta:
rinnovo
Realizzazione
tecnologico ed impiantistico degli apparati
dell'ACC-M e degli
GSM-R per adeguamento agli standard
interventi
AV/AC e realizzazione della ridondanza di
complementari e
rete radio, posa di nuove dorsali in fibraaccessori per
ottica e upgrade tecnologico ed impiantistico
l’upgrade tecnologico
del sistema trasmissivo SDH per il GSM-R,
della tratta DD Roma interventi presso il NOC GSM-R per la
Firenze della linea
gestione e diagnostica dei nuovi / modificati
AC/AV Torino – Milano
apparati GSM-R / SDH, realizzazione di
- Napoli
nuovo sistema di telefonia VoIP lungo linea,
al Posto Centrale ed nei Posti Periferici.
Tempistiche
Ca 430gg lavorativi a
partire dalla consegna
lavori
Entro 1.195gg
dall'aggiudicazione
dell'appalto
e GSM-R
Sistema Centralizzato
di registrazione (SCR)
Codifica:
Realizzazione di un sistema centralizzato e
integrato con le centrali di commutazione
GSM-R
per
la
registrazione
delle
comunicazioni verbali tra regolatori della
circolazione (DM e DCO) e personale dei
treni / agenti della manutenzione.
FOGLIO
34 di 61
Ca 270gg lavorativi
dalla stipula del
contratto
Nel corso dell’anno 2015 risultano in fase di esecuzione le attività di verifica funzionale ai fini della
certificazione dei terminali GSM-R di tipo GPH / OPH da parte del Notified Body ai sensi delle
specifiche EIRENE ed ai requisiti nazionali di RFI. Tale attività è finalizzata al rilascio da parte della
Direzione Tecnica di RFI dell’Autorizzazione all’Impiego dei terminali sulla rete GSM-R di RFI.
Il sistema GSM-R, come tutti i sistemi tecnologici, è soggetto ad una sua evoluzione nel tempo ed al
raggiungimento della fine naturale del proprio ciclo di vita.
Ad oggi l’impegno assunto dal GSM-R Industry Group (del quale fanno parte i fornitori delle
tecnologie in uso presso la rete RFI) è di fornire il supporto alla tecnologia GSM-R almeno fino al
2025 (ratificato dal “MoU between EC, ERA, Europea Rail sector Associations (CER; UIC; UNIFE;
EIM; GSM-R Industry Group; ERFA)”.
Per quanto riguarda la identificazione del successore del GSM-R, il processo di studio e valutazione
è stato avviato al livello europeo ed in ambito UIC con l’istituzione del gruppo di lavoro “Future
Generation Systems – Telecom Strategy Group” avente come obiettivo quello di studiare il futuro
delle comunicazioni mobili ferroviarie guardando oltre l’obsolescenza del GSM-R, allo scopo di
individuare le tecnologie sostitutive, le architetture, i requisiti ferroviari e le applicazioni.
Uno dei possibili candidati, di cui spesso si sente parlare anche in ambito ferroviario è LTE (Long
Term Evolution) ovvero una tecnologia di quarta generazione (4G). In ogni caso, ad oggi, nessuna
scelta tecnologica è stata effettuata.
Considerato il lungo periodo di vita residua del GSM-R in relazione alla “velocità” di evoluzione delle
tecnologie di settore, non si può escludere a priori che, giunti al momento di dover procedere con la
sostituzione del GSM-R, si possa considerare ancora attuale la tecnologia LTE e non occorra invece
indirizzare le scelte verso altre tecnologie, ad esempio 5G (il cui “forecast” per gli operatori pubblici è
ipotizzato oggi a partire dal 2020).
Pertanto, allo stato attuale sembra prematuro focalizzare le attenzioni operative sulla tecnologia
sostitutiva del GSM-R, mentre risulta essenziale mantenere efficiente il sistema mediante
l’attuazione della evoluzione verso piattaforme tecnologiche aggiornate allo stato dell’arte.
In quest’ottica occorre dare seguito al processo di evoluzione della rete RFI che è soggetta ai
seguenti phase-out tecnologici:
- apparati legacy BSC e TRAU – fine 2015 (il rinnovo è in corso)
- apparati legacy MSC e HLRc – fine 2016
- apparati legacy BTS (circa 1800 apparati) – fine 2018
Il piano di evoluzione è definito ed è basato sui seguenti punti:
- Gestione pianificata dei phase-out delle piattaforme tecnologiche HW e SW su cui sono basati i
singoli sottosistemi della rete GSM-R.
- Efficientamento dell’architettura di rete (right-sizing/down-sizing) con riduzione del numero di
elementi di rete e loro ottimizzazione.
e GSM-R
-
Codifica:
FOGLIO
35 di 61
Implementazione di architetture di disaster recovery / ridondanza geografica per incremento
della disponibilità globale del servizio GSM-R.
Protezione degli investimenti mediate adozione di tecnologie “future proof”
Il primo passo di questo piano è stato già avviato con il progetto di “upgrade dei BSC” di cui alla
precedente tabella.
Di seguito vengono inoltre elencati gli ulteriori interventi sulla rete GSM-R che occorrerebbe inserire nel
piano degli investimenti di RFI al fine di consentirne l’evoluzione ed il mantenimento in efficienza a
garanzia del “core business” aziendale relativo alla circolazione dei treni (PIR).
Intervento
Breve Descrizione

Upgrade MSC
Rinnovo degli apparati
MSC (Mobile Switching 
Center) in tecnologia
Nokia (n. 7 apparati)
appartenenti
al
sottosistema
di
core 
network GSM-R.

Upgrade BTS
Upgrade SDH
Rinnovo degli apparati 
BTS (Base Transceiver
Station) in tecnologia
RANFLEX – Flexi BTS
Nokia (ca 1.740 apparati) 
appartenenti
al
sottosistema di accesso
radio GSM-R.
Rinnovo degli apparati
SDH di accesso di tipo
ADM1
(Add
drop 
Multiplexer – Livello 1) in
tecnologia Coriant (ca.
1.300
apparati)
a
supporto delle BTS.
Motivazioni
Phase-out entro il 2015 degli
apparati MSC in tecnologia Nokia
appartenenti al sottosistema di core
network GSM-R.
Implementazione di architetture di
tipo “disaster recovery” allo scopo di
aumentare i livelli di disponibilità del
servizio.
Adozione di tecnologie “future proof”
in un’ottica di evoluzione verso il
“Future
Railway
Mobile
Telecommunications Systems”.
Phase-out entro il 2018 degli
apparati BTS in tecnologia Nokia
appartenenti al sottosistema di
accesso radio GSM-R.
Adozione di tecnologie “future proof”
in un’ottica di evoluzione verso il
“Future
Railway
Mobile
Telecommunications Systems”.
Da valutare la scelta tecnologico /
strategica da applicare sulla linea
AC/AV Roma – Napoli relativamente
agli
apparati
appartenenti
al
sottosistema di accesso radio GSM-R
BTS (ca 92 apparati) e BSC (n. 1
apparato) in tecnologia Kapsch.
Phase-out già comunicato degli
apparati ADM1 in tecnologia Coriant
appartenenti al livello di accesso del
sottosistema SDH.
e GSM-R
Codifica:
Realizzazione
di
un
sistema di gestione della 
Sistema di gestione rete cavi in fibra ottica su
della rete cavi in fibra base cartografica (ca
ottica
15.000 km di cavi in
esercizio).

Rinnovo della rete
telefonica automatica
fissa, al servizio delle
aziende del Gruppo
FSI.
Migrazione graduale (in
più anni) a rete telefonica
automatica in tecnologia
VoIP (ca. 60.000 utenze).
FOGLIO
36 di 61
Miglioramento del processo di
gestione della rete cavi in fibra ottica
(pianificazione
e
progettazione,
controllo su consistenze ed utilizzi,
ausilio per la manutenzione ecc..).
Il ciclo di vita della rete telefonica
fissa di RFI volge al limite oltre il
quale è necessario definire un piano
strategico di sviluppo e di contestuale
evoluzione tecnologica tale da
garantire nel tempo alle aziende del
Gruppo FSI la disponibilità dei servizi
di comunicazioni su rete fissa.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
37 di 61
12 Strategia di migrazione verso ETCS armonizzata tra terra e bordo
12.1 Evoluzione delle versioni ETCS e gestione del version management
La figura seguente rappresenta in forma grafica lo stato delle attuali implementazioni dei sistemi di
protezione e controllo della marcia e la loro futura evoluzione evidenziando le integrazioni funzionali tra i
sistemi e le compatibilità tra SSB e SST.
SST SSC
SST SCMT 2005-2006
2003‐2008
SSB SCMT/SSC
SSB SCMT
SSB ETCS BL2+STM
SST ETCS BL2
2005‐2018
SSB ETCS BL3+STM
AV To-Mi-Na
Rm-Fi
Tr-Bs
Fino al 2020
Corridoi su rete EU/TEN-T
Alta Densità Nodi RFI
Alta velocità dal 2020
SSB ETCS BL3
SST ETCS BL3 2016-…….
Figura 3 – Evoluzione integrata dei sistemi di controllo e comando di classe A e B
Nel presente documento si prende in considerazione l’implementazione di ETCS sulla rete fino al 2030,
prevedendo comunque sempre la sovrapposizione di ETCS sui sistemi nazionali attuali. Oltre il 2030 è
plausibile ed opportuno pensare che l’implementazione di ETCS proceda contestualmente alla
dismissione dei sistemi precedenti di classe B, a vantaggio di una grande semplificazione
dell’infrastruttura tecnologica; naturalmente questo processo presuppone a regime da parte di tutte le
Imprese Ferroviarie l’attrezzaggio di tutti i rotabili con bordi ERTMS/ETCS.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
38 di 61
Le tipologie di attrezzaggio ETCS che saranno implementati sulle linee saranno pertanto:




Linee AC/AV ETCS livello 2
Linee a doppio binario gestite da ACCM ed BACF e RSC  ETCS L2 interfacciato con ACCM e
sovrapposta a SCMT
Linee a doppio binario gestite da ACCM e BCA con scarse esigenze di
capacitàimplementazione ETCS livello 1 con radio infill sovrapposto a SCMT
Linee a semplice binario gestite da ACCM e BCA  implementazione di ETCS livello 1 con
radio infill sovrapposto a SCMT;
Le differenti versioni di ERTMS/ETCS al momento ufficializzate nelle STI da ERA ed UE, Baseline
2.3.0d (2008) e Baseline 3 (2015) nata per completare le funzionalità di gestione del traffico merci e per
aumento di capacità, richiedono per un pieno utilizzo dell’investimento tecnologico del sottosistema di
terra ERTMS, un coerente piano di implementazione dei relativi sottosistemi di bordo ERTMS da parte
delle imprese ferroviarie in relazione alle funzionalità richieste e al “version management” (un
sottosistema di bordo con Baseline 2 non può circolare su sottosistema di terra Baseline 3).
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
39 di 61
12.2 Evoluzione per le applicazioni alta densità nei Nodi Urbani
La richiesta di alta capacità di traffico ferroviario, soprattutto pendolare, nei nodi metropolitani verrà
soddisfatta mediante l’utilizzo del sistema ERTMS/ETCS (Livello 2 con funzioni di Livello 3 )
opportunamente ottimizzato per specifico materiale rotabile, al fine di massimizzare le funzionalità di
alta densità.
Le nuove specifiche ERTMS Baseline 3 consentono infatti di ottimizzare l’utilizzo della linea (spazi di
frenatura dei treni) in virtù di una migliore parametrizzazione delle curve di frenatura per treni aventi
caratteristiche frenanti particolarmente prestanti. A questo si aggiunge che nell’ambito dell’evoluzione
della Baseline 3, l’ERA sta lavorando per aggiungere alle specifiche ETCS anche la possibilità di usare
la comunicazione basata su IP e l’interfaccia con funzione ATO (2016).
Nei nodi sarà previsto l’utilizzo di un RBC, detto “RBC di Nodo”, mediante il quale saranno gestiti i trenialta-capacità che saranno incanalati in “flussi” opportunamente individuati e specializzati con sezioni
ridotte di circa 350m in linea e stazione (emi-itinerari).
L’approntamento del SST ETCS avverrà, in sovrapposizione ad SCMT (vedi Figura 6), nelle tratte
individuate a valle o contestualmente alla migrazione tecnologica pianificata. In altre parole le sezioni
corte saranno realizzate in stazione e in linea in presenza di impianti statici e l’implementazione delle
stesse, se pur complessa, potrà avvenire in modo incrementale (vedi Figura 5).
Per i grandi impianti con tecnologia elettromeccanica l’alta densità verrà implementata a valle dei
segnali di protezioni garantendo la continuità ETCS. Contestualmente al rinnovo degli impianti, si
procederà ad estendere l’alta densità nell’ambito degli stessi grandi impianti.
Verrà introdotta per la gestione del traffico “HD ERTMS” la funzionalità della coda sicura (vedi Figura 4)
del materiale rotabile specializzato verificando da parte del RBC il position report inviato dal treno con
specifico qualificatore per coda treno sicura dopo aver controllato il collegamento tra il SSB della loco in
testa e quello della loco di coda in modalità Sleeping.
Figura 4 – Principio di funzionamento della coda sicura del treno
e GSM-R
Codifica:
Figura 5 – Architettura di principio del HD ERTMS
Figura 6 – HD ERTMS sovrapposto a SCMT
FOGLIO
40 di 61
Codifica:
e GSM-R
FOGLIO
41 di 61
Le prime realizzazioni verranno implementate nei nodi di Roma e Milano in quanto gli impianti di
stazione e di linea sono in fase avanzata di migrazione verso la tecnologia statica e per quanto sopra
detto meglio si prestano all’implementazione del SST di ERTMS livello 2; successivamente il sistema
verrà esteso anche agli altri nodi metropolitani.
Nelle figure seguenti sono riportate in rosso le linee individuate per lo sviluppo dell’alta densità nel nodo
di Roma e di Milano da realizzarsi con HD ERTMS/ETCS.
L’attrezzaggio con RBC del nodo di Roma e Milano porterà come ulteriore beneficio (a regime con una
flotta con BL3) il link delle linee AV/AC mediante la continuità tecnologica del Sistema ERTMS evitando
così gli le transizioni di sistema ERTMS <--> SCMT fonte talvolta di alcune anormalità.
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Figura 7 – Applicazione ERTMS/ETCS nel nodo di Roma
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
42 di 61
Como
Chiasso
Molteno
Lecco
Monza
Como
Laveno
Seveso
Sesto S.G.
Saronno
Novara
Affori
Greco P.
P.Martesana
Luino
2
B. MIRABELLO
"Venezi a"
Varese
Bovisa
Bergamo
PM
Torino
Repubblica
Villapizzone
Torino
I.D.P.
Fiorenza
Segrate
Pioltello L.
MI P.Vittoria
Melzo
Vignate
Melzo
Scalo
Cassano
"Mer ci"
MI Lambrate
P.Venezia
Garibaldi
Treviglio O.
Treviglio
Brescia
PM BIVIO ADDA
Cremona
Smistamento
Dateo
Cadorna
(F.N.M.)
(Linea AV/AC)
"Passante"
Milano
centrale
Ghi solfa
B. BERGAMO
Rho
MI
P.Garibaldi
"DD Venezia"
Lancetti
"LL Venezi a"
B.MUSOCCO
MI Certosa
"Bologna"
1
Gallarate
Rho Fiera
"Bologna"
"Genova"
"Genova"
Sesto C.
MI P.Genova
MI S.Cristoforo
Mi P.Romana
Mortara
Albairate
Tavazzano
Melegnano
MI Rogoredo
Bologna
Genova
Bologna
(Linea AV/AC)
Figura 8 – Applicazione ERTMS/ETCS nel nodo di Milano
12.3 Evoluzione ERTMS del nodo di Milano
Considerato che la nuova linea AV Treviglio–Brescia ETCS Baseline 3 in corso di realizzazione (vedi §
10.4) prevede un ACCM che risulta sovradimensionato rispetto al suo utilizzo per la sola linea TreviglioBrescia, si ipotizza di far migrare sotto lo stesso ACCM, sito presso il Posto Centrale di Milano Greco, la
gestione dei posti periferici della linea AV Torino–Rho.
L’unico RBC della Treviglio – Brescia e l’unico ACCM potrebbero così gestire le due tratte AV Torino –
Milano Rho e Treviglio – Brescia consentendo l’unitarietà gestionale dei treni AV.
Nel momento in cui anche le linee AV Milano (Rogoredo) – Firenze e Torino – Rho vengano aggiornate
alla Baseline 3 (prospettiva dal 2020), il Posto Centrale di Milano dovrebbe concentrare la gestione
delle tre linee AV (inclusa Treviglio–Brescia) a vantaggio dell’integrazione e della minimizzazione delle
interfacce per il DCO.
La gestione del traffico urbano rimarrebbe invece in carico al RBC di nodo che dovrebbe gestire sia i
treni AV da Rho a Treviglio sia i treni passanti dai corridoi (da/a Monza, Melegnano, Rho, Treviglio) ed il
traffico alta densità del nodo.
Questo modello può essere replicato in scenari equivalenti dove il nodo comprende l’entra/esci di
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
43 di 61
corridoi, tratte AV ed può essere previsto pure il potenziamento della capacità dei treni pendolari con
HD Ertms ( es. caso di Roma, Firenze, Napoli, Brescia e Verona).
Figura 9 – Evoluzione di ERTMS/ETCS nel nodo di Milano
12.4 Evoluzione della rete GSM-R a supporto dell’ETCS over GPRS
Con la “Change Request 741”, l’ERA ha pianificato l’utilizzo della trasmissione dati a pacchetto su rete
radio GSM-R (GPRS - General Packet Radio Service) come futura evoluzione dell’ETCS Livello 2/3.
Tale CR è attualmente in corso di specificazione nei “Gruppi di Standardizzazione Europea”.
Nella figura sottostante sono evidenziati in verde i sottosistemi impattati dal processo di specificazione
dell’utilizzo del “bearer” GPRS come canale trasmissivo per l’ETCS.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
44 di 61
Figura 10 – Architettura ERTMS/ETCS
In particolare, allo scopo di finalizzare i requisiti e le raccomandazioni che dovranno essere adottate
sull’infrastruttura di rete GSM-R sia a livello di Rete di Accesso (BSS), sia al livello di Core Network
(Serving GSN, Gateway GSN) per consentire l’evoluzione a “ETCS over GPRS”, è stato attivato a livello
UIC il Working Group “ETCS over GPRS”.
A valle del completamento del lavoro di detto Working Group si procederà alla finalizzazione dello
standard “ETCS over GPRS” nelle specifiche EIRENE con l’obiettivo di effettuarne il rilascio nelle FRS
7.5.0 / SRS 15.5.0 (BL 0.5) o nelle FRS 8 / SRS 16 (BL 1.0) entro la fine dell’anno 2015.
A valle del rilascio di tali FRS / SRS, l’ “Industry Group” dovrà presentare un piano di sviluppo della rete
GSM-R e dei Mobile Terminal necessario a supportare i requisiti e le prestazioni descritti nelle FRS /
SRS.
Codifica:
e GSM-R
FOGLIO
45 di 61
13 Attività a corredo/supporto
13.1 Diagnostica integrata
MISTRAL è un sistema integrato e indipendente dai fornitori dei sottosistemi ERTMS , di diagnostica del
ERTMS che attraverso lo sniffing dei dati scambiati sulle linee di comunicazione a terra quali RBC-IXL,
RBC-MSC, e a bordo treno è in grado di decodificare e analizzare le informazioni transitate.
MISTRAL permette la verifica della logica ETCS/ERTMS e della configurazione di sistema, permette di
analizzare e risolvere in modo oggettivo attraverso l’interpretazione funzionale indipendente dei log file
giuridicamente riconosciuti, eventuali anomalie, sia dal Posto Centrale di controllo della tratta sia da
postazione remota collegata.
I vantaggi risultano sia nell’ausilio per l’attribuzione delle anomalie (ETCS o non ETCS, ETCS bordo o
ETCS terra), sia nel beneficio in termini di circolazione ferroviaria potendo automaticamente individuare
e quindi risolvere più velocemente problemi.
Progetto
MISTRAL
Sistema integrato di
diagnostica terra – bordo
ETCS
Stato
Attività aggiudicata all’ATI URMET
– CWI.
In realizzazione.
Piano
Fine progetto 2016
13.2 Laboratori di Test
In relazione al processo di verifica ed evidenza dell’integrazione sicura prevista dalla Direttiva EU
57/2008 e dalle recenti Raccomandazioni EU , ogni nuova modifica ad ogni sottosistema deve essere
verificato a livello di integrazione di sistema (es.:integrazione terra-bordo). Ciò è particolarmente
importante ed essenziale per un sistema fortemente integrato e complesso come ERTMS. Questo
conferma le attività che da più di 10 anni RFI svolge in questo campo come pioniere dello sviluppo del
sistema ERTMS.
La figura di seguito rappresenta in forma grafica la modalità di potenziamento del laboratorio RFI presso
l’Istituto Sperimentale di Roma in funzione delle configurazioni delle nuove applicazioni ERTMS da
testare.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
46 di 61
Figura 11 – Architettura Laboratorio ERTMS/ETCS
Progetto
Attrezzaggio
laboratorio
presso istituto
sperimentale
RFI
Progettazione
ed
attrezzaggio
del
laboratorio per le prove
dei sistemi di controllo e
comando, sulle linee AV,
sui corridoi e sulle tratte
alta densità
Stato
Progettato lay out del laboratorio
In corso allestimento cablaggi per
macchine target e simulatori.
Ridistribuzione spazi per sala
macchina ed operatori test
Piano
Dicembre 2015 per la prima fase
comprendente le tratte AV in
esercizio + Treviglio-Brescia +
Roma-Napoli e per i progetti futuri
Obiettivo è anche quello di ottenere l’accreditamento e certificazione ISO 17025 per il riconoscimento in
cross acceptance delle prove effettuate
13.3 Presidio attività internazionali
L’evoluzione tecnica e regolatoria del ERTMS richiede il presidio di diversi gruppi di lavoro internazionali
tra cui:

CER CCS

GSM-R
e GSM-R
Codifica:

GEIE ERTMS Users Group

GEIE corridoio A

GEIE corridoio D

GdL bilaterali (per es. tra SBB-RFI vedi Rif. [25])

UIC Feedback , Benchmarking, Regional

Normazione CENELEC per DMI unificato

UIC per sviluppo GSM-R

IP2 (evoluzione ERTMS e TLC) programma di ricerca Shift2Rail

NCTC evoluzione ATO, IP e integrazione con CBTC
FOGLIO
47 di 61
Scopo dei suddetti gruppi di lavoro è quello di presidiare l’evoluzione delle STI CCS e delle specifiche
del sistema ETCS e GSM-R e di favorire il dispiegamento di ETCS in modo armonizzato con i paesi
confinanti o con i quali RFI condivide parti di corridoi interoperabili.
13.4 Gestione chiavi crittografiche
E’ in fase di definizione un modello organizzativo di RFI per la gestione della modifica per le chiavi
crittografiche per la protezione delle comunicazioni via radio fra SSB e SST (EVC e RBC). Le chiavi
crittografiche sono memorizzate nelle configurazioni degli RBC e degli EVC e ad ogni apertura di una
sessione di comunicazione terra-treno vengono opportunamente scambiate permettendo
l’autenticazione delle due parti e l’autorizzazione allo scambio di informazioni in sicurezza.
In accordo con il protocollo EURORADIO, l’attuale processo di autentificazione tra il SSB e il SST (RBC)
di ETCS segue lo schema di cui alla Figura 12 dove valgono le seguenti definizioni:
 KMAC = chiave crittografica segreta di 192 bit configurata nei sottosistemi di terra e di bordo
(RBC, EVC)
 KTRANS = chiave crittografica di trasporto di 192 bit utilizzata per la distribuzione della chiave
KMAC
 KSMAC = chiave segreta di sessione negoziata al momento di instaurazione di una sessione di
comunicazione ETCS (dialogo EVC-RBC a seguito di Inizio Missione treno), sulla base
dell’algoritmo di cifratura 3-DES che usa il KMAC e due numeri casuali Ra e Rb anch’essi
scambiati in fase di instaurazione
 MAC = Message Authentication Code = Codice di integrità associato ad ogni singolo messaggio
applicativo ETCS. Solo se il MAC ricevuto è identico a quello calcolato localmente dal ricevente
esso accetta e processa il messaggio ricevuto
La procedura oggi utilizzata in Italia può definirsi “procedura automatizzata off-line locale” intendendo
la possibilità di inserire/aggiornare negli RBC manualmente le chiavi crittografiche necessarie a gestire i
nuovi treni che circoleranno sulle linee AV senza necessità di attività di V&V da parte dei fornitori in
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
48 di 61
quanto le chiavi crittografiche sono separate dal resto della configurazione safety related oggetto di
verifica e validazione da parte del fornitore.
Canale di
trasmissione dati
Dati
Dati
MAC
MAC
scambiati durante il processo di instaurazione della sessione
RA
RB
KSMAC
TDES
KMAC
RB R A
Chiavi segrete di
Sessione KSMAC,
calcolate a partire
dalla chiave segreta
KMAC e dai numeri
random RA & RB
KSMAC
TDES
Confronto
Data OK
KMAC
Chiave segreta KMAC, distribuita dal Key Management
System e cifrata con chiave di trasporto KTRANS
MAC
Entità A
MAC
Entità B
Figura 12 – Processo di autentificazione delle entità ETCS di terra (RBC) e bordo
Nella prossima versione (R2) delle specifiche Europee del Comando-Controllo e Segnalamento (ETCS
Baseline 3) pianificate entro la fine del 2015, è prevista l’implementazione del sistema di gestione delle
chiavi on-line cioè con aggiornamento delle chiavi via radio, secondo lo scambio di informazioni
sintetizzato con i flussi in verde in
Figura 13.
e GSM-R
Codifica:
FOGLIO
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Figura 13 – Processo on-line di autentificazione delle entità ETCS di terra (RBC) e bordo
e GSM-R
Codifica:
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13.5 Applicazione di ERTMS su altre reti nazionali
RFI sta svolgendo supporto per l’implementazione di ETCS e del GSM-R su reti di altri gestori.
Le tabelle di seguito sintetizzano le attività in corso.
Linea
Rete
Ferroviaria
Toscana:
Arezzo-Stia
ArezzoSinalunga
Applicazione di ETCS e GSM-R su
linea a semplice binario senza
segnalamento laterale.
Presenza di PL, aree di manovra e
transizioni SCMT-ETCS.
Questo progetto presuppone anche
l’intervento sull’apparato ACEI di RFI
di
Arezzo
(stazione
di
interconnessione tra rete RFI e RFT)
e la riconfigurazione/posa di alcuni PI
per la gestione delle partenze dei
treni ETCS da Arezzo.
Linea
STA
(Strutture
Trasporto
Alto Adige):
MeranoMalles
Applicazione di ETCS, GSM-R ed
elettrificazione a 25 kV della linea
Merano-Malles.
Interloc
king
ACEI e
Bca
Livello
ETCS
L2
Interloc
king
Livello
ETCS
Baseline
BL3
Baseline
BL3
Stato
Piano
Completata
Analisi
del
Rischio e fase
di
specificazione
di sistema
MIS per preesercizio 2018
Stato
Piano
In fase di
definizione le
modalità
di
collaborazion
e tra RFI e
STA
13.6 Migrazione verso il segnale ETCS interoperabile
Le STI in vigore (vedi Rif. [3]) armonizzano il solo segnale ETCS (non luminoso) di prima categoria la
cui posa non è comunque obbligatoria per le applicazioni ETCS in presenza di segnali laterali luminosi.
Tale segnale è stato definito al termine del 2010 (vedi Rif. [13]) e quindi successivamente all’entrata in
esercizio delle linee ETCS AV/AC di RFI che pertanto adottano un segnale leggermente diverso (che
oltretutto si differenzia in funzione di linea o stazione).
Figura 14 – Segnali ETCS in esercizio di Posto di Servizio e di Linea
e GSM-R
Codifica:
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Figura 15 – Segnale ETCS armonizzato
Per tutte le nuove applicazioni ETCS, laddove la posa dei segnali ETCS sia una necessità (assenza di
segnali laterali luminosi) o si scelga di posarli seppur non obbligatori (presenza di segnali laterali
luminosi), sarà adottato il segnale riconosciuto dalle attuali STI con il conseguente adeguamento
normativo.
Sulle linee ETCS già in esercizio dovrà invece essere pianificato un piano di aggiornamento in
coincidenza con interventi di upgrade.
13.7 Studio per la definizione del segnale da adottare per l’alta densità
Tenuto conto che le linee adeguate per l’alta densità attraverso l’uso degli emi-itinerari e di ETCS
dovranno coesistere anche con l’esercizio di treni SCMT (senza ETCS) che necessitano della presenza
dei segnali laterali luminosi e che non potranno svolgere accodamento all’interno di una sezione di
blocco identificata da due segnali laterali luminosi, si pone la necessità di far comprendere al PdC
quando un segnale luminoso a v.i. possa essere superato da un veicolo in grado di svolgere la funzione
di accodamento.
La figura di seguito riporta la proposta di adeguamento dell’attuale segnale luminoso a cui è stato
aggiunto il segnale interoperabile ETCS e la lettera “X” che si accende quando il segnale può essere
superato da treni ETCS con Movement Authority visualizzata sul DMI in fase di accodamento ad altro
treno.
X
Figura 16 – Segnale per alta densità
e GSM-R
Codifica:
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13.8 Studio per la definizione di un aspetto segnale interoperabile per l’origine corsa di
treni ETCS su linee con segnalamento luminoso
L’origine corsa di un treno ETCS con posizione non nota o nota ma al di fuori di un’area TAF,
presuppone un movimento in modalità SR previa prescrizione rilasciata dal Dirigente Movimento.
Se il treno ETCS in origine corsa si trova davanti ad un segnale luminoso a v.l., la prescrizione potrebbe
essere evitata. L’aspetto di v.l. necessità però di essere armonizzato a livello europeo per garantire
l’interoperabilità operazionale.
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14 Evoluzione integrata dei sistemi di protezione e controllo della marcia
L’evoluzione funzionale dei sistemi di classe B (SCMT) secondo le direttive EU può essere ammessa
solo per modifiche legate alla sicurezza e non all’aumento di performance.
Parte delle richieste di evoluzione funzionale di SCMT/SSC per espresse da ANSF possono essere
realizzate con un grosso impatto su quanto oggi realizzato su 11000km e su circa 5000 rotabili.
In effetti alcune delle nuove funzioni SCMT indicate nella nota Rif. [14] fanno oggi già parte del sistema
SCMT (è il caso della funzione VMC e dell’Infill) mentre le altre trovano funzione equivalente nelle
specifiche del sistema ERTMS/ETCS Baseline 3 in vigore in accordo con le STI CCS di cui alla
Decisione della CE del gennaio 2015 (Rif. [3]).
La tabella di seguito elenca le funzioni in questione e le confronta con riferimento al contesto
specificativo; in particolare per le ultime tre colonne vale il seguente significato:
 SCMT: quadro specificativo attualmente disponibile (Rif. [7])
 SCMT evoluto: possibile aggiornamento del quadro specificativo di SCMT con la necessità di
definire un nuovo air-gap
 ETCS: quadro specificativo della Baseline 3 attualmente disponibile (Rif. [3])
Funzioni di cui alla nota Errore.
L'origine riferimento non è stata
trovata.
Infill0
SCMT
SCMT evoluto
ETCS
X
X
Infill extended
X
X
VMC
X
X
Protezione PL
X (con battuta
d’arresto e marcia
a vista specifica)
X
X
Limitazione peso per asse
X
X
Sagoma limite
X
X
Treni con carri Poche (HUPAC)
X
X
Vril funzione della zona di uscita
X
X
Protezione manovre
X (con Infill0)
X
Considerato il confronto di cui sopra e tenuto conto:
 che la specificazione delle nuove funzioni nel contesto SCMT determinerebbe comunque la
necessità di sviluppare nuove Applicazioni Generiche (SW ed anche HW) sia di terra che di
bordo
 degli obblighi di legge imposti dalla STI CCS in merito al dispiegamento del sistema
ERTMS/ETCS (vedi § 4)
 del concomitante sviluppo del sistema ERTMS/ETCS sulla Infrastruttura Nazionale (vedi §
10)
e GSM-R
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è in fase di valutazione che le suddette funzioni, attualmente non coperte dalle specifiche SCMT,
vengano prese in carico dal sistema di protezione della marcia ETCS.
Questa scelta tiene anche conto del fatto che i tempi di implementazione delle citate funzioni sulla flotta
e sulla Infrastruttura Nazionale sono confrontabili con il piano di migrazione da qui al 2030 come
sintetizzato dal grafico di seguito.
e GSM-R
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Km e
flotta
SCMT
10.000 km
e flotta
ETCS
Andamento della curva funzione degli obblighi di migration strategy, piano HD (nodi), upgrade Rm‐Fi e con possibilità di Gap di specificazione
e di sviluppo nuove AG
per passare da SCMT a SCMT2
co‐finanziamento
(STI CCS, TEN, PON, FERS) tempo
2015
2020
2025
2030
Anche i costi tra le due strategie sono da ritenersi confrontabili tenuto conto della possibilità per ERTMS
di co-finanziamento Europeo e del fatto che, nel rapporto costo sviluppo/unità prodotte, ERTMS
beneficerebbe del più amplio mercato europeo e mondiale.
In aggiunta la scelta di ERTMS/ETCS offre la possibilità di aumentare prestazioni non legate alla
sicurezza come l’incremento di velocità, della capacità e la centralizzazione gestionale della
circolazione e dei rallentamenti.
La scelta di non investire nello sviluppo di un SCMT evoluto, non significa comunque rinunciare alla
possibilità di irrobustire l’attuale sistema SCMT sulla base dei ritorni di esperienza come dimostrato con
il recente aggiornamento delle specifiche di bordo SCMT (Baseline E) trasmesse con la nota Rif. [24].
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15 Evoluzione a lungo termine di ETCS
Le due figure di seguito intendono rappresentare in termini grafici quale sia la tendenza dell’evoluzione
funzionale a lungo termine del sistema ERTMS/ETCS. In particolare la Figura 18 cala tale evoluzione
nel contesto della rete di RFI rappresentando come l’evoluzione funzionale delle varie Baseline
consente sempre maggiori performance nei diversi ambiti ferroviari a patto di un version management
efficace e un onere sostenibile.
ETCS Regional,
Satellite application
CBTC
Communications-Based Train Control System
Per massimizzare il ritorno negli
investimenti nelle infrastrutture
ferroviarie urbane:
Alta capacità e automazion. Sistemi
di telecomunicazioni aperti
MoU
Migrazione ATO, GPRS e IP
per ogni sistema di
comunicazione aperto
ETCS (L1,2,3)
Per creare un ATC europeo interoperabile e aumentare la competitività per le ferrovie
europee per tutti i tipi di traffico ferroviario:
•
•
Alta velocità, Alta capacità, Bassa densità
Traffico merci, Traffico misto; coesistenza con legacy systems
Figura 17 – Evoluzione funzionale del sistema ERTMS/ETCS
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Codifica:
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Figura 18 - Evoluzione funzionale delle Baseline del sistema ERTMS/ETCS e Retrocompatibilità
e GSM-R
Codifica:
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16 Evoluzione a lungo termine della rete TLC per applicazioni ferroviarie
Sono in corso una serie di iniziative sia a livello ERA, sia a livello UIC, allo scopo di definire l’evoluzione
a lungo termine della rete di telecomunicazioni per applicazioni ferroviarie.
In particolare, a livello UIC, è stato attivato il progetto “Future Railway Mobile Communication System
(FRMCS)” il cui obiettivo primario, da realizzarsi in stretta collaborazione con l’ERA, è quello di fornire
indicazioni riguardo al successore del sistema GSM-R ad utilizzo applicazioni ferroviarie.
Detto progetto è articolato nei tre “Working Group (WG)” sotto indicati:
1.
Functionality WG (FWG) avente lo scopo di definire un set di requisiti funzionali “technology
independent” per il sistema FRMCS
2.
Spectrum WG (SWG) avente lo scopo di definire i requisiti dello spettro di frequenze del sistema
FRMCS e di dare indicazioni sul processo di allocazione della banda.
3.
Technology & Architecture WG (TWG) avente lo scopo di analizzare i sistemi di comunicazione
mobile attuali ed i relativi trend di evoluzione tecnologica di lungo periodo (oltre l’anno 2030) al
fine di individuare, sempre in un’ottica di “technology independence”:
a.
le architetture di principio ed i requisiti (incluso QoS) del sistema FRMCS;
b.
i criteri di assessment tecnologico a livello di sottosistema di accesso radio, di core network,
di trasporto e di terminali mobili per la realizzazione del sistema FRMCS;
c.
gli aspetti di migrazione (incluso roaming, backwards compatibility, interoperabilità, ecc.). dal
sistema GSM-R al sistema FRMCS;
d.
gli aspetti di sicurezza del sistema FRMCS.
Il piano generale delle attività prevede una prima milestone a fine 2016 consistente nella redazione
della versione finale della documentazione che verrà prodotta dai tre WG e approvata dallo “Steering
Committee”.
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17 Considerazioni sulla versione di ETCS da implementare a bordo
Tenuto in considerazione quanto segue:
 le STI attualmente in vigore (Rif. [3]) prevedono sia le specifiche ETCS Baseline 2 che la
Baseline 3 1a Maintenance Release (SRS versione 3.4.0)
 la Baseline 3 1a Maintenance Release, rispetto alla Baseline 2 introduce importati novità
funzionali tra cui:
o più amplia e flessibile gestione delle categorie treno (sia legate alle accelerazioni non
compensate sia ad altre caratteristiche)
o gestione PL non protetti
o standardizzazione del modello treno (curve di frenatura)
o è in corso di emissione (prevista per fine 2015) la release 2 della Baseline 3 che include
la gestione della comunicazione GPRS (protocollo IP), la gestione delle chiavi
crittografiche on-line e la funzionalità ATO (anche se l’introduzione di tale funzionalità
come interfaccia con ETCS è verosimile che sia posticipata al 2016)
Considerazioni per le applicazioni di ERTMS/ETCS sulle linee convenzionali di RFI:




la gestione di tutti i ranghi previsti sulle linee RFI (train categories); l’applicazione di ETCS sulla
Direttissima Roma-Firenze può essere gestita anche con le train categories presenti nella
Baseline 2 (230d)
le applicazioni alta densità necessitano delle ottimizzazioni introdotte dalla gestione del:
o GPRS (previsto nella release 2 della Baseline 3),
o del modello di frenatura ETCS (presente nella Baseline 3 1a Maintenance Release)
o delle funzionalità ATO
presidio della security dei sistemi di telecomunicazione aperti che utilizzano collegamento radio
come il GSM-R e pertanto si rende opportuna una politica di periodico aggiornamento delle
chiavi crittografiche
la tratta Settebagni – Rovezzano della linea Firenze – Roma Direttissima sarà implementato
ETCS L2 senza sovrapposizione con il sistema SCMT e quindi i rotabili non AV ammessi a
circolare dovranno dotarsi anche di ETCS
Sulla base di quanto sopra in merito alle strategie da utilizzare per l’attrezzaggio dei veicoli con ETCS
sono evidenziate le seguenti considerazioni:
 tutti i veicoli il cui utilizzo è pensato per l’alta densità dovranno essere attrezzati con la
Maintenance release 2 della Baseline 3 (specifica prevista per fine 2015) e sue successive
evoluzioni per l’integrazione con ATO
 per i veicoli della flotta AV dovrà essere pensato un graduale piano di migrazione verso la
release 2 della Baseline 3 (specifica prevista per fine 2015) anche per la gestione on-line
dell’aggiornamento delle chiavi crittografiche e in previsione delle nuove tratte AV dal 2020
realizzate con Baseline 3
 tutti i veicoli interessati all’esercizio sulla Direttissima Roma-Firenze, senza sovrapposizione con
il sistema SCMT, dovranno essere attrezzati con ETCS (la Baseline 2 risulterebbe sufficiente ma
è auspicabile l’installazione della Baseline 3 per sfruttare le migliorie da essa introdotte e che
potrebbero essere sfruttate per es. nel contesto alta densità)
 per il resto della flotta interessata all’esercizio sui corridoi o comunque sulle linee in cui ETCS
sarà in sovrapposizione ad SCMT, l’installazione di ETCS (prevalentemente Baseline 3)
consente un aumento del livello di protezione (allineamento al Decreto 4/12 di ANSF – vedi § 14)
e di performance laddove previsto ETCS L2.
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Codifica:
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Sarebbe auspicabile che ogni nuovo rotabile avesse ETCS in dotazione a prescindere dalla tipologia di
esercizio prevista senza tener conto delle deroghe previste dalla decisione CE 2015/4 (vedi §.4).
17.1 Intraoperabilità e interoperabilità
La completa intraoperabilità su rete RFI dei mezzi con ETCS sarà garantita per tutte le applicazioni in
corso e di futura realizzazione per i mezzi dotati con Baseline 3 (MR2).
Ciò varrà anche per l’interoperabilità dei mezzi che richiederanno di circolare al di fuori della rete RFI
sul Core Network Europeo.
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18 Sintesi della situazione Internazionale nell’applicazione di ERTMS
A livello internazionale esistono strategie di migrazioni differenti. A titolo di esempio alcune realizzazioni
in esercizio, in corso o programmate:













Danimarca: risegnalamento di tutta la rete (2400km) in corso con dismissione del sistema
preesistente. Obbligo senza deroga di installare ETCS su tutti i treni nuovi.
Spagna : 2500 km per l’alta Velocità ed introduzione in sovrapposizione del ERTMS
Olanda: piano di risegnalamento di tutta la rete come Danimarca. Già realizzate sezioni dei
corridoi e collegamento ad alta velocità fra Amsterdam e Brussel
Svezia e Norvegia: realizzazione in corso di nuove realizzazioni in sovrapposizione del ERTMS
Svizzera: sovrapposizione di ERTMS su tutta la rete con integrazione con sistema preesistente Livello 1 (Limited Supervision) e Livello 2 nelle principali gallerie come Loetchberg e Gottardo –
a partire dal 2017 l’esercizio può risultare condizionato alla presenza di ETCS . Obbligo senza
deroga di installare ETCS su tutti i treni nuovi.
Belgio: sovrapposizione di ERTMS in corso su tutta la rete con integrazione con sistema
preesistente
UK: Piano di introduzione di ERTMS su tutta la rete con priorità per innalzamento capacità in
Londra (progetti Cross Rail e Thames Link)
Cina : realizzazione di ETCS su tutta la rete Alta velocità in sovrapposizione integrata con il
sistema nazionale
Francia: graduale implementazione di ERTMS sovrapposto ai sistemi nazionali su nuove linee
AV e sui corridoi interoperabili. Obbligo senza deroga di installare ETCS su tutti i treni nuovi.
Penisola Arabica Emirati ed Arabia Saudita: nuove linee direttamente con ERTMS
Turchia: nuove linee direttamente con ERTMS
Africa : nuove linee direttamente con ERTMS
Germania: introduzione di ETCS solo dopo fine ciclo di vita sistemi nazionali (2024). Al momento
in esercizio il GSM-R su 24000km di rete DB Netz

Piano di sviluppo di ERTMS (ETCS e GSM

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