Mensile dei dipendenti di ENAV SpA

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione
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Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
anno V
settembre 2008
Editoriale:
Decolla la puntualità
L’evoluzione delle
comunicazioni aeronautiche
nei servizi della navigazione aerea
Impianti ENAV:
Il Centro di Controllo d’Area di Brindisi
Safety e poesia – Un racconto
EDITORIALE
di Nadio Di Rienzo
DECOLLA
LA SICUREZZA
Direttore Generale ENAV S.p.A.
C
on il finire dell’estate arriva il
tempo dei bilanci, quest’anno particolarmente positivi perché sono
pressoché spariti i ritardi attribuibili
ai servizi di gestione del traffico aereo forniti dalla nostra Società.
Un risultato storico per tutti noi,
frutto della corretta politica di investimenti intrapresa, della ridefinizione delle rotte aeree che ENAV da
qualche anno attua con massima attenzione e della capacità operativa
del nostro personale.
ENAV, infatti, per la prima volta scompare dalla lista dei ritardi ATFCM diffusa da EUROCONTROL relativa al
primo semestre del 2008: un documento nel quale vengono analizzate
le performance dei Centri di Controllo d’Area di tutti i 38 Stati membri dell’Organizzazione Europea per
la Sicurezza della Navigazione Aerea.
Il massimo organo continentale responsabile del network aereo, infatti,
non menziona l’Italia perché risulta
tra i Paesi con percentuali di ritardo
del tutto trascurabili. La lista vede invece tra le performance negative
quella di Paesi come la Grecia con
un 12,9%, la Germania 12,2%,
l’Austria 9,4 % e la Gran Bretagna
con il 9,3%. Seguono la Spagna e la
Francia rispettivamente al 7% e
6,5% mentre Croazia, Turchia,
Svizzera, Olanda e Irlanda sono sotto
il 6%.
La sensazione di essere sulla rotta
giusta questa volta era nell’aria già da
qualche tempo, non per nulla gli indicatori di performance 2007 hanno
evidenziato che soltanto l’1,04% del
totale dei voli assistiti hanno subito
ritardi per cause ATC ascrivibili ad
ENAV. Un risultato impressionante
se letto al di fuori del contesto più
Germany (12.2%)
France (6.5%)
Croatia (5.9%)
Greece (12.9%)
Austria (9.4%)
Ireland (4.2%)
Maastricht (4.5%)
United Kingdom (9.3%)
Turkey (4.3%)
Others (12.9%)
Switzerland (5.8%)
Poland (5.2%)
ampio delle performance aeronautiche e in termini di qualità di servizio
finale reso al passeggero.
Effettivamente, nella strategia di sviluppo dei servizi della navigazione
aerea di ENAV, la sfida alle performance è stato il concetto chiave di tutto il
2007 e questi oggi sono i risultati.
Ma se gestire e misurare le performance d’esercizio sono per la Società
condotte fondamentali nella determinazione della qualità del servizio
reso, in termini di puntualità e continuità, l’obiettivo finale che ci consentirà di fare significativi passi avanti è
la massima integrazione possibile
con tutti gli stakeholders. Dobbiamo
in sostanza cercare di realizzare una
gestione operativa integrata tra
ENAV, compagnie di navigazione e
gestori aeroportuali. Abbiamo fatto
passi avanti anno per anno raggiungendo livelli oramai difficilmente migliorabili o che lo sono solo in ragione di un grandissimo sforzo, quello
dell’integrazione aeroportuale con i
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Spain (7.0%)
grandi nodi di traffico come Malpensa e Fiumicino.
Oggi il calo del traffico aereo ci pone
di fronte ad un periodo di crisi che
nel giro di pochi mesi ha modificato
lo scenario mondiale del trasporto
aereo. L’aumento del costo del carburante e la riduzione dei voli effettuata dalla “nostra compagnia di bandiera” stanno infatti influenzando la
domanda di traffico aereo in Italia,
sovvertendo le previsioni di EUROCONTROL il cui aumento era previsto nel 2008 di circa il 7%.
Ora risultiamo tra i migliori service
provider d’Europa per puntualità,
una performance di eccellenza, tuttavia le lamentele sul trasporto aereo
non mancano anche se i dati ci danno in qualche modo ragione. Occorre ora misurare i risultati non più in
funzione delle nostre attività ma riscoprire l’utente finale che è il passeggero, colui che paga il costo finale di tutto il servizio, quindi anche
quello fornito da ENAV. ●
IL PROVIDER POLACCO PANSA
SCEGLIE L’ACADEMY DI ENAV
PER FORMARE
I PROPRI CONTROLLORI
ALL’AVVICINAMENTO RADAR
S
i è concluso in agosto il Corso di
avvicinamento radar organizzato
dall’Academy di ENAV per i Controllori del Traffico Aereo del provider polacco PANSA (Polish Air
Navigation Services Agency).
La Polonia sta procedendo ad un importante ammodernamento delle proprie apparecchiature tecnologiche dedicate al controllo del traffico aereo,
per le quali è necessario che i controllori ricevano una formazione avanzata
e specifica. Il PANSA si è quindi rivolto alle migliori scuole di formazione
per CTA e dopo un’ attenta valutazione comparativa tra le proposte ricevute ha ritenuto quella di ENAV tra le
più valide rispetto alle proprie esigenze specifiche. Per sette settimane dieci
controllori polacchi si sono trasferiti al
centro di Formazione ENAV di Forlì
dove hanno seguito le fasi di simulazione tecnico operativa.
“Il bilancio di questa prima esperienza
italiana è molto positivo – spiega
Robert Michalak Head Aviation
Training della Polish Air Navigation
Services Agency – e tra due mesi,
quando i nostri CTA otterranno nel
nostro paese l’abilitazione di Controllo Avvicinamento Radar, il progetto sarà positivamente concluso”.
A soli due anni dall’inaugurazione, il
Centro di Formazione di Forlì conferma la sua valenza internazionale rappresentando in Europa un centro di
eccellenza per la formazione grazie alla qualità dei suoi corsi (conformi al
Common Core Content di Eurocontrol, le linee guida sullo svolgimento
dei corsi in ambito ATC condivise da
tutti gli Stati europei ) alle dotazioni
I controllori del PANSA nell’Aula Magna del Centro Formazione di Forlì con il corpo insegnante e
Roberto Ferrari, Responsabile della Funzione Academy di ENAV (in alto al centro), che ha voluto
presenziare alla cerimonia di consegna degli attestati di partecipazione.
di Silvia Chirico
Funzione Relazione Esterne - Editoria e
Comunicazione Interna
tecnologiche e, non meno importante, grazie alla infrastruttura college a
disposizione degli ospiti stranieri.
Soltanto nell’ultimo anno sono state
molte le delegazioni di provider stranieri che hanno voluto visitare la struttura di Forlì, tra queste il NATS
(Inghilterra), la IAA (Irlanda) l’Aerothai (Malesia), il NANSC (Egitto), il
SCAA (Siria) ed Eurocontrol.
“Ciò che spinge i grandi protagonisti
dell’ATC a valutare la possibilità di delegare ad ENAV parte della formazione dei propri controllori è certamente
il livello della tecnologia utilizzata nel
nostro Centro di Formazione – spiega
Roberto Ferrari Responsabile della
Funzione Academy di ENAV – infatti
la scuola è dotata di due simulatori radar da 12 suite per 24 posizioni, 8 simulatori di Torre 3D di 270°, un simulatore di volo CRJ certificato, 20 posizioni di simulatore di torre e di radar
per autoapprendimento, frutto di un
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investimento molto impegnativo di 8
milioni di Euro fatto solo negli ultimi
due anni. Tutto questo abbinato all’
esperienza ventennale nella formazione dei CTA, aggiornata sia nelle metodologie didattiche sia nei contenuti
professionali, e alla storica tradizione
aeronautica del nostro Paese.
“Anche se siamo abituati a lavorare
sotto pressione sono state settimane
intense durante le quali erano moltissime le informazioni da assimilare –
dice Marcin Sekita uno dei CTA del
PANSA che ha seguito il corso APS/
RAD all’Academy di Forlì – ma è stata
un’esperienza entusiasmante, non avevo mai visto un sistema tecnologico così moderno e ho trovato davvero eccezionale il livello di aderenza delle simulazioni alla realtà operativa.”
Il provider Polacco ha manifestato
l’intenzione di inviare altri propri allievi a seguire all’Academy di ENAV
corsi di alta specializzazione e già ad
ottobre prossimo alcuni CTA polacchi seguiranno un corso Radar
Regione per la gestione dei sorvoli e
un tre On the Job Training Instructor Course. ●
L’EVOLUZIONE
DELLE
COMUNICAZIONI
AERONAUTICHE NEI SERVIZI
DELLA NAVIGAZIONE AEREA
UN PÒ DI STORIA
di Silvio Zappi
S
Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico –
Manutenzione ed esercizio infrastrutture
tecnologiche CNS
in dagli albori del controllo del
traffico aereo, il regolare e sicuro svolgimento delle operazioni di volo avveniva
grazie all’utilizzo di apparati radio che
consentivano un continuo flusso di informazioni tra i piloti e gli enti di controllo.
Con questi mezzi, ancora prima dell’utilizzo del radar e dei più moderni radio
aiuti, piloti e controllori del traffico aereo, oltre che scambiarsi informazioni
ed istruzioni di volo, riuscivano a comunicare la posizione dell’aeromobile.
Già nel 1915 il Generale dell’Aeronautica tedesco Ernst Von Hoeppner
così descrisse la prima “localizzazione”
del mezzo aereo in volo facendo uso
della telegrafia: “il dirigibile lancia con
il suo apparato di bordo il proprio nominativo. Questo viene raccolto da diverse stazioni a terra che a loro volta gli
ritrasmettono l’angolo nel quale il dirigibile viene a trovarsi rispetto ad ogni
singola stazione. Con questi dati di riferimento il dirigibile può determinare la
propria posizione geografica con sufficiente attendibilità”.
Dopo le vicissitudini legate ai periodi
bellici, con la fine della II guerra mondiale e l’avvento dell’ ICAO, l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione
Civile, cominciarono a circolare le prime informazioni sulle nuove tecniche
e sui nuovi sistemi di radionavigazione
impiegati dagli alleati ed iniziò la standardizzazione dei sistemi radio di terra
e di bordo.
Su tali sistemi, fondamentali ai fini del-
la loro conoscenza e della divulgazione, fu distribuita documentazione in
occasione della 3a Conferenza Britannica di Ricerche sull’Aviazione Civile
svoltasi a Londra nel 1946.
I primi standard sviluppati nelle organizzazioni ITU (International Telecommunication Union) e successivamente in
ICAO, relativi ad apparati di terra e di
bordo utilizzati per le comunicazioni
TBT risalgono alla fine degli anni 40.
E’utile premettere che la storia delle
comunicazioni aeronautiche è stata
sempre caratterizzata dalla scarsità di
canali disponibili per scopi ATC a causa della congestione delle bande dedicate al Servizio Mobile Aeronautico
(HF e VHF).
Già nel gennaio del 1962, durante la
sessione plenaria della Divisione
Comunicazioni dell’ICAO, fu adottata
la decisione di ridurre la spaziatura
delle radiofrequenze da 100 kHz a 50
kHz. Nel 1972 fu adottata la spaziatura
a 25 kHz, fino ad arrivare al 1994
quando dapprima la “Special EUR Region
Air Navigation Meeting (EUR RAN
Vienna Settembre 1994)” e successivamente la “Special Communication/
Operations Divisional Meeting” (SP COM
/OPS/95 Montreal Marzo Aprile
1995), hanno sancito l’adozione su base regionale della spaziatura ad 8.33
kHz e l’introduzione di comunicazioni
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in digitale (VHF Digital Link – VDL).
Tuttavia, malgrado l’adozione di queste misure da molti anni ormai è estremamente complicato, ed in alcuni casi
impossibile, individuare canali liberi
da utilizzare per le comunicazioni aeronautiche.
Ciò, soprattutto in Europa, ha portato
all’adozione di regolamentazioni, da
parte della Commissioni Europea, che
obbligano gli Stati membri all’adozione della nuova spaziatura ad 8.33 kHz
in alcune parti dello spazio aereo.
IL PRESENTE
Attualmente la maggior parte degli
scambi di informazioni tra pilota a
bordo e controllore a terra avvengono
attraverso le comunicazioni in voce
per il mezzo di apparati radio che utilizzano la modulazione di ampiezza
(AM - DSB) operanti nella banda aeronautica VHF 118-137 MHz. Nella stessa
banda infatti vi sono allocati canali radio utilizzati per comunicazioni tra
bordo e terra non correlate all’operatività ATC (frequenze di compagnia,
aeroclub, lavoro aereo etc.). Solo alcuni canali sono riservati a collegamenti
digitali che avvengono per il tramite di
sistemi che sfruttando modulazioni digitali (D8PSK - Differentially encoded 8Phase Shift Keying) e che possono raggiungere velocità trasmissive con un
bit rate di 31.5 kbps.
Al momento, in Europa, è in via di sviluppo un imponente programma denominato “LINK 2000+ Programme”
che ha lo scopo di pianificare e coordi-
nare l’implementazione del VDL in
ambito ATC entro l’anno 2010.
Per quanto riguarda le comunicazioni in voce, la banda 118-137 MHz vede convivere due standard differenti
che prevedono l’utilizzo di radio
aventi caratteristiche simili, ma non
compatibili, e spaziature tra canali
differenti: 25 kHz ed 8.33 kHz. È possibile utilizzare gli apparati con spaziatura delle radiofrequenze a 25 kHz
in tutto lo spazio aereo mentre è possibile utilizzare gli apparati con spaziatura ad 8.33 kHz solo al di sopra di
FL 195.
IL FUTURO
Ormai da anni si sta studiando, su
differenti fronti, il futuro delle comunicazioni aeronautiche. In ambito
EUROCONTROL è stato dato il via
al programma di implementazione
della spaziatura delle radiofrequenze
ad 8.33 kHz al di sotto di FL 195, ciò
potrà dare respiro all’attuale congestione della banda VHF fino al 2015.
Contemporaneamente si sta studiando l’evoluzione del sistema di comunicazioni ed in particolare in ambito
ICAO, l’Aeronauitical Communication
Panel, sta finalizzando gli studi inerenti il Future Communication
Infrastructure (FCI) attraverso la selezione delle tecnologie potenzialmente utilizzabili.
In tale contesto non è stato possibile
definire una singola tecnologia che
soddisfi le esigenze future ATM e, per-
tanto il FCI vedrà la compartecipazione di un gruppo di tecnologie a supporto dei requisiti definiti in funzione
dei distinti ambienti operativi presi a
riferimento.
Le tecnologie prese a riferimento possono ricondursi a:
• tecnologia basata sullo standard
IEEE 802.16 e in banda C (50915150 MHZ) a supporto delle operazioni in ambito aeroportuale;
• due tecnologie sono state prese in
considerazione per la banda L (960
– 1164 MHz). Non è stato raggiunto un accordo sulla scelta finale per
tale componente terrestre del sistema FCI che opererà a supporto di
tutte le operazioni del volo. É previsto lo sviluppo di una serie di prototipi per la definizione dei parametri di compatibilità tra il nuovo
sistema e i sistemi attualmente in
uso in tale banda (DME, SSR,
JTIDS, GNSS etc.) sulla base dei
quali verrà basata la scelta;
• a causa della congestione della banda VHF 118.000 - 137.000 MHz le potenzialità derivanti dall’utilizzo di tale banda non sono state prese in
considerazione per lo sviluppo del
FCI nell’ambito temporale preso a
riferimento (oltre il 2020);
• il gruppo ha inoltre considerato necessario lo sviluppo di un segmento
satellitare non solo a supporto delle
operazioni in aree remote ed oceaniche ma anche a supporto di operazioni in rotta e TMA.
Tali conclusioni sono state adottate dal
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Pannello ICAO (ACP) durante l’ultimo incontro della scorsa primavera,
anche in funzione delle attività svolte
nell’ambito dell’Action Plan 17,
Memorandum of Cooperation tra FAA
e EUROCONTROL e portate avanti
dal Glen Research Center (GRC) della
NASA per conto degli Stati Uniti e da
alcuni paesi membri di EUROCONTROL per l’Europa. Tutte le attività
sono state portate avanti in stretto coordinamento con la multi-agenzia
Joint Planning and Development
Office (JPDO) Next Generation Air
Transportation System (NextGen) e
con EUROCONTROL / European
Commission Single European Sky ATM
Research (SESAR) Programme.
Lo scenario appena descritto, e le decisioni dell’11^ ICAO Air Navigation
Conference del 2003, che prevedono la
standardizzazione di tecnologie che
siano tecnicamente mature e sperimentate e che arrechino benefici
operativi, al momento soffrono di un
momento di stasi non prevedendo,
nell’immediato, la standardizzazione
in ambito ICAO delle tecnologie oggetto di valutazione (VHF, L, C e satellite Band) ed individuate come parte
del FCI. Lo sviluppo degli standard
verrà intrapreso non appena sarà definito in maniera chiara sia lo scenario operativo, sia il contesto di sperimentazione delle stesse. Nel frattempo si continuerà a monitorare il lavoro svolto dall’industria e da altri enti
di standardizzazione, anche attraverso l’organizzazione di appositi Forum
all’interno del Pannello ICAO ACP,
al fine di acquisire il materiale necessario per l’avvio delle attività di standardizzazione.
Quanto sopra lascia presagire, a brevemedio termine, uno scenario che vedrà
crescere l’utilizzo di comunicazioni digitali in VDL Mode 2 e la piena implementazione della spaziatura ad 8.33
kHz, caratterizzato da problemi di congestione della banda VHF. Mentre per il
lungo termine (oltre il 2020) ci si aspetta l’avvio dell’iter di standardizzazione
in ICAO del nuovo sistema di comunicazioni Terra Bordo Terra che, molto
probabilmente, sarà composto da differenti componenti tecnologiche che
opereranno in contesti operativi differenti. ●
BRINDISI ACC
AFFACCIATO SUL FAB MEDITERRANEO IL CENTRO DI CONTROLLO
D’AREA SI PREPARA ALLE SFIDE DEL FUTURO
N
asce sotto i migliori auspici il
nuovo corso impresso recentemente
dalla Società al Centro di Controllo
d’Area di Brindisi. Confortata infatti
da positivi dati gestionali, la struttura
ENAV che ha competenza sulla porzione di spazio aereo e sugli aeroporti in esso compresi a sud-est della nostra penisola, ha registrato un trend
positivo di traffico sul volato 2008 con
performance di puntualità del 100%.
Un risultato che se analizzato nello
specifico, considerando il particolare momento attraversato dalle compagnie aeree e dal trasporto aereo
nel suo complesso, risulta ancora
più significativo.
Tale miglioramento è ascrivibile sicuramente al ritorno di alcune com-
di Luca Morelli
Funzione Relazioni Esterne – Editoria e
Comunicazione Interna
pagnie aeree e allo sviluppo di rotte
est-ovest per i Paesi dell’est europeo, favorito anche dalle mutate
condizioni economiche degli stessi.
Inoltre, gli interventi posti in essere
da ENAV negli spazi aerei del nord
e il buon lavoro svolto dagli ACC italiani di Milano e Padova hanno fatto il resto, alimentando al massimo
il flusso sulle aerovie dell’area di
Brindisi, offrendo così alle compagnie rotte alternative a quelle balcaniche con vantaggi significativi in
termini di puntualità.
Da sinistra in prima fila: Stefania Soricaro, Lucia Cafarchio, Carlo Pesce (responsabile ACC),
Luigi Manca, Luca Nitti, Nicola Zampini. In seconda fila: Gioia Giansante, Paolo Francesco Grassi,
Giovanni Erroi,Antonio Mazzilli,Antonio Marra,Antonio Cogliandro,Alessio Carbonella,
Cataldo Caldarone, Leone Caricato. In terza fila: Cosimo Del Vecchio,Antonio Colomba,
Filomeno Carbonara, Joseph Massaro, Luigi Rachiero, Dario Del Vento,Vitantonio Caputo,
Luigi Sciolti, Gianni Mammarella.
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Il sistema aeroviario che insiste sulla
FIR (Flight Information Region) di
Brindisi, si sviluppa su oltre 6.000
miglia nautiche ed è caratterizzato
da traffico di scorrimento tra il bacino continentale Europeo e quello
del Mediterraneo, e dal Medio
all’Estremo Oriente. Il tutto per un
totale di 350.000 movimenti annui
gestiti, più di 36.000 al mese (mesi
estivi) e con punte giornaliere di
circa 1500 movimenti.
Oggi l’ACC brindisino è chiamato
a rispondere alla domanda di traffico ed alle performance di efficienza richieste dalla comunità aeronautica. Il recente assetto organizzativo infatti rappresenta sicuramente un atto importante per potere affrontare gli scenari futuri
che proprio in quest’area prevedono l’implementazione di progetti
importanti come BLUE MED, il
programma per la creazione di un
Blocco Funzionale di spazio aereo
nell’area mediterranea. Per questo
progetto infatti l’ACC pugliese rappresenta una risorsa di notevole
importanza per le potenzialità operative di cui dispone, senza dimenticare inoltre la tecnologia all’avanguardia già presente qui e la naturale posizione geografica dalla
struttura stessa.
Effettivamente presso questo Centro
si respira un’aria di rinnovato entusiasmo e spirito di squadra ben compreso dal suo responsabile. Sono
152 i dipendenti in forza all’ACC di
cui 115 controllori del traffico aereo, 20 esperti di assistenza al volo,
16 tra tecnici, informatici, personale amministrativo e circa 26 tecnici
di Techno-Sky.
“Attualmente l’impegno maggiore
di tutto il Centro riguarda la riorganizzazione tecnico infrastrutturale –
sottolinea Carlo Pesce responsabile
dell’ACC brindisino – per continuare a garantire i servizi alla navigazione aerea stiamo rafforzando tutte le
attività interne a partire da una riconfigurazione della sala operativa;
stiamo procedendo infatti ad un riposizionamento delle isole per un
lay-out più funzionale intorno alle
posizioni sia del caposala che del supervisore operativo, che in futuro
occuperanno una zona più baricentrica rispetto alla sala stessa, insieme
alla postazione del CTA FMP (Flow
Manager Position). Una ristrutturazione che prevede anche la creazione di una sala Multifunzione con
compiti di 1) PSA /S imulazione, 2)
Disaster/Recovery, 3) Sala Operativa di
Emergenza, e che sarà in grado di
concentrare tutte le attività sostituendo quella attuale in modo più
versatile”.
Un rinnovamento che parte dalle
infrastrutture e dalla logistica, dunque, ma che investe contemporaneamente la tecnologia operativa
già all’avanguardia.
Insieme alla tecnologia “open” di cui
la sala operativa è già dotata, in grado di elaborare dati ed interfacciarsi con qualsiasi tecnologia presente
sul mercato, sono già in via di istallazione i nuovi monitor LCD Radar
Barco, così come è in fase di migrazione la Veglia Meteo sulle nuove
macchine con sistema operativo
Linux. Anche il sistema operativo di
sala è in via di aggiornamento, così
come è in fase di avviamento l’Automazione Operativa Fase 3, per gli avvicinamenti di Bari e Lamezia.
Numerosi sono anche gli interventi
di ristrutturazione e risanamento
previsti che quest’anno consentiranno, oltre al recupero di una superficie di circa 2000 mq nel seminterrato, il completo rifacimento dell’impianto di rilevazione e spegnimento incendi, la realizzazione di
nuovi sistemi anti-intrusione attivi e
passivi per la security della struttura
e la ricollocazione del corpo di
guardia in posizione perimetrale alla sede.
Un settore della sala operativa di Brindisi. Da sinistra il Capo Sala Operativo Pasquale Carbone,
il responsabile dell’ACC, Carlo Pesce ed allo schermo radar Emanuela Blago.
Bastano alcuni numeri per comprendere che il Centro di Controllo
d’Area di Brindisi è ben attrezzato
per affrontare futuri incrementi di
traffico; è bene ricordare che dal
2003 al 2007, il traffico è cresciuto
del 8,91% e in un quadro d’insieme
possiamo affermare che il sistema
aeroportuale pugliese ha saputo
mettersi al passo con l’Europa con
risultati d’eccellenza.
“Siamo orgogliosi della fiducia riposta in noi dai Vertici aziendali e della nuova organizzazione che ENAV
stessa ha voluto imprimere qui a
Brindisi – ha sottolineato Pesce –
tutto il personale è pronto ad affrontare le sfide che ci attendono
con uno forte spirito di squadra, all’altezza del ruolo che l’intera l’area
sta sempre più assumendo come
punto di riferimento per i paesi del
Mediterraneo nel campo della gestione del traffico aereo”.
In effetti il carattere di una regione a
doppia vocazione di traffico, la prima
di tipo terminale con flusso in atter7
raggio e la seconda di tipo passante
perché posta nel Mediterraneo verso
i Balcani e il Medio Oriente, si percepisce analizzando il sistema aeroviario, oltre che la composizione dei dati di traffico. L’ACC di Brindisi si interfaccia con gli ACC di Roma,
Padova Zagabria, Belgrado, Tirana,
Atene, Malta, ed ha giurisdizione sugli
aeroporti civili di Catania, Bari, Lamezia, Reggio Calabria, Pescara, Grottaglie, Foggia, Crotone e su quelli militari di Amendola, Gioia del Colle,
Brindisi Lecce, Catania Sigonella.
A raccogliere la sfida del responsabile sono tutti i dipendenti del Centro, come si capisce parlando con i
colleghi in servizio qui; il nuovo percorso attivato, insieme alla professionalità presente nella struttura, consentirà di aumentare la competitività di tutta un’area i cui sistemi aeroportuali contenuti si candidano a divenire il cardine del processo economico e sociale di un territorio,
ponte fra il Mediterraneo e il Mar
Nero. ●
ENAV ANCORA
PROTAGONISTA
IN EUROPA
DELLO SVILUPPO
DELLA NAVIGAZIONE
BASATA SUI SATELLITI
A ROMA
IL 50° CANSO EUROPEAN
COORDINATION
MEETING
S
L
o scorso 25 settembre, si è formalmente costituita a Tolosa la SaS
(Sociètè par Action Semplifiè) denominata ESSP (Egnos Satellite
Services Provider) che ha come azionisti oltre ad ENAV, la spagnola AENA, la francese DSNA, la tedesca
DFS, la britannica NATS (tutte al
16,66% di partecipazione), l’elvetica
Skyguide e la portoghese NAV , (queste ultime due al 8,33%).
La nuova società subentra al Gruppo
Europeo di Interesse Economico
ESSP, costituito nel 2001, ed ha per
obiettivo la gestione delle operazioni
di EGNOS nei cosiddetti servizi
Safety of Life ed in prospettiva futura
anche delle operazioni di Galileo.
EGNOS è il sistema europeo di miglioramento del segnale GPS, la cui certificazione è prevista per l’aviazione civile entro la fine del 2009 secondo il regolamento del Single European Sky. Il
suo impiego comporterà benefici soprattutto per gli avvicinamenti aerei
con guida verticale in quasi tutti gli aeroporti europei e per la navigazione di
precisione RNAV. La proprietà del sistema verrà trasferita entro il primo semestre del 2009 alla Comunità
Europea, che ne curerà la certificazione e l’introduzione in servizio, oltreché la sua evoluzione.
Gli obiettivi della nuova Società sono: l’ottenimento della certificazione
come Service Provider dei Servizi
CNS come EGNOS e l’affidamento
da parte della Comunità Europea del
contratto per le operazioni di
EGNOS per il periodo 2008–2013.
In tale prospettiva si tenuto recentemente, a Bruxelles , il primo Board of
Directors della società a cui hanno
partecipato come incaricati per ENAV,
Iacopo Prissinotti, Responsabile delle
Attività Internazionali e Giovanni Del
Duca, Responsabile dei Progetti satellitari.
PARTNERSHIP
EUROCONTROL, ENAV,
MATS E SELEX
SISTEMI INTEGRATI PER
IL PROGETTO
FASTI PIONEER SOUTH
P
resso la sala D’Antona della
Sede Centrale di ENAV si sono tenuti, lo scorso settembre, i lavori del
50° CECM (CANSO European
Coordination Meeting).
Ricordiamo che CANSO (Civil Air Navigation Services Organization) è la
voce globale delle imprese che forniscono servizi alla navigazione aerea.
L’obiettivo di questo gruppo è sviluppare e promuovere politiche e posizioni su questioni comuni coordinando, in stretto contatto con le altre associazioni di settore, lo scambio
di opinioni tra Service Provider su
specifiche tematiche d’interesse europeo.
Tra i diversi punti in agenda molte le
tematiche legate al pacchetto legislativo del Single European Sky II e la
relativa discussione sulle ulteriori posizioni ed azioni da intraprendere da
parte di CANSO per veicolare correttamente gli interessi dei suoi membri.
Tra gli intervenuti, oltre agli esperti
di ENAV erano presenti, Andries
Verburgt, Chairman del CECM e del
SCG (Stakeholders Consultation
Group di Eurocontrol), Marie Desseaux, CANSO Director of European Affairs ed, Alex Hendriks,
Deputy Director ATM Strategies di
Eurocontrol.
iglato a Bruxelles un contratto
di circa 800.000 Euro nell’ambito del
Programma “FASTI” (First ATC
Support Tools Implementation) per
coordinare entro il 2012 lo sviluppo
e l’implementazione di strumenti di
supporto al controllo del traffico aereo. Il contratto - relativo alla parte
di attività “FASTI Pioneer South” - è
stato assegnato a SELEX Sistemi
Integrati in consorzio con ENAV,
MATS e Deep Blue per la validazione
di nuove funzionalità operative utilizzando la piattaforma shadow-mode
di ultima generazione realizzata da
Selex-SI per le attività del Progetto
CRISTAL MED presso il Centro
Simulazione e Sperimentazione di
Roma.
Gli strumenti FASTI definiti per la
sperimentazione hanno come obiettivo principale quello di supportare i
Controllori del Traffico Aereo nello
svolgimento di particolari compiti
quali, l’identificazione e la risoluzione dei conflitti, la pianificazione dei
voli, il monitoraggio e il coordinamento (Medium Term Conflict Detection
- MTCD, Monitoring Aids-MONA e
System Supported Co-ordination-SYSCO).
Grazie ad essi, sarà possibile un miglioramento del livello d’interoperabilità fra i Centri di Controllo d’Area,
requisito essenziale anche per la realizzazione dei Functional Airspace
Blocks richiesti dal Cielo Unico
Europeo.
In qualità di “pioneer member” del programma FASTI di EUROCONTROL,
ENAV sarà impegnata, come già avvenuto per le precedenti attività, a contribuire in modo significativo alla validazione degli strumenti FASTI in
collaborazione con altri Service
Providers mediterranei.
A causa di una svista tipografica è stata tagliata l’ultima riga dell’articolo dal titolo:
“CIELO UNICO EUROPEO II: QUATTRO INIZIATIVE IN UN SOLO PACCHETTO”,
pubblicato a pag. 4 e 5 dello scorso numero di CLEARED.
La parte mancante è: “di rendere più efficiente il sistema ATM e di aumentarne
la capacità”.
Ce ne scusiamo con tutti i lettori.
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SESAR JU
E LA NUOVA SFIDA EUROPEA
I
l programma SESAR, pilastro tecnologico del Cielo Unico Europeo, è
entrato nella Fase di Sviluppo.
Dopo aver celebrato a Roma la conclusione della prima fase di
Definizione con il rilascio del
Master Plan, l’omonimo Consorzio
SESAR, formato da più di 30 principali attori dell’ATM europeo tra cui
industrie manifatturiere, compagnie
aeree, aeroporti e fornitori di servizi per la navigazione aerea, ha passato le consegne alla SESAR Joint
Undertaking, che gestirà le attività
necessarie al disegno ed allo sviluppo del sistema europeo ATM di nuova generazione.
La SESAR JU, società pubblico-privata
istituita con il Regolamento comunitario 219/2007, svolgerà quattro funzioni essenziali, che le sono state attribuite dalla legislazione comunitaria:
• Organizzare e coordinare l’attuazione del progetto SESAR, in conformità del piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa;
• Aggiornare il Master Plan e verificarne l’attuazione;
• Organizzare e svolgere il lavoro tecnico di Ricerca e Sviluppo, di convalida e di studio;
• Sovrintendere alle attività per lo sviluppo di prodotti comuni del
Master Plan.
La Joint Undertaking ha però un compito più importante, quello di cogliere i risultati prodotti dalla Fase di
Definizione, un’eredità significativa
in termini di competenze, nuove conoscenze, creazione di network e di
buy-in, e di costruire su di essi le fondamenta stabili che le permetteranno guidare la Fase di Sviluppo.
di Paola Di Giovanni
Funzione Attività Internazionali
Lo sviluppo del nuovo sistema Europeo di gestione del traffico aereo,
richiede un nuovo spirito di partnership e la piena condivisione di
obiettivi comuni tra i principali attori del settore ATM. La fase di Definizione ne ha rappresentato la piattaforma iniziale, sulla quale tale spirito è nato, si è cimentato e rafforzato: sta ora alla SESAR JU, ed ai soggetti che ne entreranno a far parte,
consolidarlo e stabilizzarlo, determinando il necessario cambio di mentalità nella gestione del settore ATM
in Europa.
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La SESAR JU, costituita per legge da
Commissione Europea, EUROCONTROL e compagnie aeree, è aperta
anche alla partecipazione degli altri
attori principali del settore, in particolare, service provider e industria
manifatturiera, riconoscendo così il
ruolo che questi dovranno rivestire
per lo sviluppo futuro dell’ATM in
Europa.
Il processo per accedere all’Impresa
è lungo e complesso e tuttora in fase di realizzazione. Inizia a giugno
del 2007 con il bando della Joint
Undertaking per ottenere Manifestazioni di Interesse a diventarne
Membri: in quella circostanza ENAV
ha risposto con successo e con una
proposta giudicata in termini di assoluta eccellenza. Prosegue oggi con
la fase di negoziazione multilaterale,
in cui i 16 Candidati Membri, selezionati a seguito del suddetto bando, partecipano congiuntamente alla definizione di dettaglio del
Programma di Lavoro della SESAR
JU ed ai diversi tavoli di lavoro costituiti: lo Steering Group per gli aspetti
strategici e di principio, la Legal
Task Force che cura la redazione dei
documenti contrattuali ed infine la
Programme Coordination Task Force,
volta alla supervisione ed alla verifica di coerenza delle descrizione delle attività tecniche proposte.
A conclusione della fase multilaterale, i candidati Membri sono stati invitati a presentare delle prime offerte non-vincolanti per descrivere il
loro potenziale contributo per la
realizzazione del Master Plan.
L’Offerta non vincolante di ENAV,
inviata il 15 settembre scorso alla
SESAR JU, illustra i punti di forza, le
competenze e le esperienze della
Società, posizionandola fra i principali attori per lo sviluppo del nuovo
sistema ATM europeo. Nella SESAR
JU, ENAV può infatti valorizzare
competenze tecnologiche proprie e
delle società controllate, Techno
Sky e SICTA, fornendo un importante contributo al patrimonio di
conoscenze e di esperienze necessario alla realizzazione del Programma di Lavoro.
Il chiaro valore aggiunto rappresentato dalla partecipazione di ENAV
deriva, inoltre, dalle importanti partnership costruite negli ultimi anni,
sia con partner industriali nazionali
sia con gli altri 5 maggiori ANSP
(Air Navigation Service Provider)
europei, con cui si è strutturato un
dialogo costante per il coordinamento strategico e tecnico, formalizzato con la costituzione di un apposito gruppo, gli “A6”, attualmente
sotto la chairmanship di ENAV.
Il Programma SESAR ed in particolare l’ingresso della Società nella SESAR JU, rivestono un’importanza
strategica per garantire all’ENAV e
agli altri principali ANSP europei
un ruolo di primaria importanza insieme con gli altri attori del settore,
ma soprattutto per il rilancio del
comparto del trasporto aereo italiano e per il Sistema Paese nel suo
complesso. ●
SAFETY E POESIA:
UN RACCONTO
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa
A
lcuni fedeli e appassionati
lettori della nostra rubrica di safety
ci hanno chiesto una “tregua” prima
di entrare nel merito del SMS di
ENAV. Accogliamo di buon grado la
richiesta per consentire una “metabolizzazione” delle informazioni
finora pubblicate, ma ci permettiamo di interpretarla. No, non possiamo comunque rinunciare a parlare
di sicurezza operativa, ma possiamo
farlo usando un mezzo diverso, non
tradizionale e speriamo un po’ più
leggero. Insomma spezziamo la
seriosità di presentazione delle argomentazioni e proviamo a puntare
altre corde del sentire. Qual è quindi la modalità prescelta?
Se viene spontaneo comprendere il
ricorso all’utilizzo della storia per
illustrare lezioni di Project Management: pensiamo alla realizzazione del doppio vallo nell’assedio di
Vercingetorige ad Alesia o alla
costruzione del ponte di barche sul
Reno durante l’infuriare della battaglia da parte di Giulio Cesare. Se
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non fa più scalpore che alcuni studiosi ravvedano perfino nei passi
della Bibbia alcune azioni di gestione della safety. Non è invece così
scontato ricorrere alla poesia per
parlare di sicurezza operativa
Comunque per quanto strano la
poesia è stata utilizzata, ma leggete il
racconto di tanti anni fa che segue.
Si atterra al Gulfport International
di Biloxi (codice ICAO indicatore di
località KGPT), Mississipi, nel pomeriggio provenendo da Fiumicino via
New York e New Orleans. Biloxi è la
cittadina sede della Keesler Air
Force Base (ICAO indicatore KBIX)
dove un gruppo di controllori del
traffico aereo italiani era stato inviato per un corso di standardizzazione,
tra le altre cose, su Air Traffic
Control e Safety. Già allora tutto
appariva come nei film di oggi: il
pullman dell’Air Force dall’aeroporto alla base, all’ingresso principale
dell’aeroporto militare un cartellone più grande, bello e illuminato di
una pubblicità commerciale dava il
suo “Welcome! ”, il caporale di guardia
con gli immancabili rayban a specchio in un’ineccepibile combinazione verde-oliva, l’occhio che non
abbraccia l’estensione del campo
della base, le palazzine in legno
degli uffici e degli alloggi, i plotoni
di avieri inquadrati in addestramento formale guidati dai loro drill sergeants, via vai di aerei cargo ed elicotteri di vario tipo, ecc.
Il gruppo italiano viene affidato
all’81st Training Wing il più grande
Gruppo di addestramento tecnicooperativo dell’Air Force. L’81esimo
non è un Major Command, dipende
infatti dall’ATC (Air Training Command) localizzato a Randolph Air
Base in Texas, ma si insegna di tutto
ciò che riguarda l’aviazione: perfezionamento di medici aeronautici,
formazione di personale infermieristico per aviazione, tecnici di navigazione aerea (Comunicazioni, Navigazione, Sorveglianza), controllori
del traffico, manutentori di sistemi
ATS, esperti di safety, previsori
meteo, esperti di management
finanziario e di gestione di risorse
aeronautiche, per citarne alcuni e
con una capacità di accoglienza di
20-25.000 allievi l’anno.
In classe la mattina seguente, in
attesa della presentazione degli
insegnanti, chi degli italiani conosceva meglio l’inglese, cercando di
tranquillizzare i colleghi, traduce
così la scritta sotto un grande poster
alla parete: “il tuo istruttore è un
uomo dal carattere affabile” (your
instructor is a congenial fellow!); peccato che la scritta fosse sotto il busto
di un burbero signore vestito da
domatore di circo, che piegava nervosamente il frustino nell’atto di
gridare alle sue belve (gli allievi),
appunto.
C’è un po’ di emozione alla prima
lezione di Safety Risk Management
(SRM), come viene chiamata negli
States la disciplina di gestione della
sicurezza operativa. Il programma
appare impegnativo. Con le tecniche di controllo del traffico aereo
c’è più familiarità ed esperienza.
L’insegnante che si deve occupare di
safety è un maggiore pilota. A parte
il taglio dei capelli, eccezionalmente
corto anche per i più rigidi standard
militari italiani, al contrario del disegno del poster, sembra essere veramente un tipo amabile.
Sorprende tutti, prima di affrontare
i safety risk basics come richiedeva il
syllabus del corso, distribuisce un
foglio con il testo di una poesia di
autore ignoto che chiede di non
dimenticare mai. Esordisce indicando nello studio che sta per iniziare la
dimensione organizzativa della safety, ma che non va sottovalutata la
dimensione individuale; senza la
quale non si raggiungerà il livello di
sicurezza necessario nelle operazioni. Il corso fornirà tutte le tecniche
necessarie per organizzare, impostare, tenere sotto controllo, misurare,
migliorare l’andamento della sicurezza, ma è l’atteggiamento indivi-
duale al tema della sicurezza che
deve essere oggetto di impegno personale.
Tutto quello che apprenderete servirà praticamente a nulla, se non
imparate personalmente a riconoscere per tempo e tenere lontana da
voi una signora sconosciuta che si
aggira sempre attorno a voi. Sarà
d’aiuto ricordare la poesia che racchiude in sé la più potente lezione
circa l’impegno individuale da porre
nello svolgimento dei vari compiti
assegnati se si vuole contribuire alla
sicurezza complessiva.
La poesia recitava pressappoco così:
NON SONO UN’ESTRANEA
Tu puoi non conoscermi,
mai io sono alla base della maggioranza dei tuoi problemi.
Io sono la più grande costruttrice di guai del mondo
Ho causato più lutti e problemi
al genere umano di tutte le guerre
e i disastri naturali messi assieme.
Svuoto case e riempio ospedali
Sono l’amica del becchino
Sono una vandala ed una ladra
Solo negli USA sgraffigno oltre 500 milioni di dollari all’anno
Non ho pregiudizi;
me la prendo con ognuno:
il vecchio, il giovane, il ricco e il povero, il forte come anche il debole.
Qualunque sia la tua razza o religione
se posso renderti infelice, lo farò
Prendo il mio lavoro con serietà, io.
Sono in servizio H24 e mai troppo stanca per farti una visita.
La cosa strana è che sono raramente notata – finchè è troppo tardi
Chi sono?
La T R A S C U R A T E Z Z A
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LA PAROLA A...
GIUSEPPE
BORGNA
SEGRETARIO GENERALE DELL’IFSC
(ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMEETEE)
Il Comandante Borgna è il Segretario Generale
dell’IFSC dal novembre 2003. Dal 1997 è
Ground Operation Post Holder e responsabile
Security in Alitalia Express. Dal 1996 al 2005
è stato anche Safety Manager di Compagnia.
Ha al suo attivo circa 10.000 ore di volo.
Entrato in Accademia Aeronautica nel 1974,
ha trascorso 21 anni in Aeronautica Militare
ricoprendo diversi incarichi operativi e comandando il 90° Gruppo di Volo dell’USAF. Prima
di lasciare la Forza Armata ha ricoperto l’incarico di Capo Sezione Addestramento presso lo
Stato Maggiore Aeronautica.
“Fare safety oggigiorno consiste nell’individuazione e gestione del rischio prima che
questo possa generare un incidente o un inconveniente grave. Questo concetto è ,in
teoria, così ampliamente consolidato nell’industria del trasporto aereo da apparire
banale, ma nella pratica quotidiana si incontrano vari ostacoli alla sua realizzazione”. Lo afferma il Com.te Giuseppe
Borgna, Segretario Generale dell’Italian
Flight Safety Committee (IFSC), all’inizio
della nostra intervista.
C
c l e a r e d
om.te Borgna, per prima cosa, cos’è
l’IFSC?
Costituita nel 1999 è un’associazione indipendente e senza scopo di lucro di
esperti di sicurezza del volo e qualità.
Attualmente all’intero dell’IFSC è rappresentato l’intero comparto dell’aeronautica nazionale annoverando quaranta
soci tra enti e autorità aeronautiche, vettori, costruttori aeronautici, gestori aeroportuali, società di handling e di manutenzione. Successivamente alla sua costituzione, l’ENAV è stata una delle prime
società ad associarsi.
Qual è la vostra missione?
La missione dell’Italian Flight Safety
Committee è di contribuire al miglioramento della sicurezza aerea attraverso: lo
sviluppo di professionalità nel settore
mediante l’organizzazione di corsi di for-
Editore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
mazione; la collaborazione con l’autorità
e le istituzioni aeronautiche tramite forme di partnership in specifici progetti in
materia di sicurezza del volo; la condivisione delle informazioni, sia all’interno
tra i membri dell’Associazione, sia all’esterno con organizzazioni aeronautiche internazionali. Sin dalla nascita
l’IFSC si è posta come una “zona franca”
nella quale svolgere un libero confronto
tra tutte le componenti del trasporto aereo. Cerchiamo di mettere in pratica il
principio della “lesson learned”: ciò che
è capitato a te può servire “di lezione”
nel caso dovesse capitare a me. In tutti i
nostri incontri riserviamo sempre un ampio spazio allo scambio delle esperienze.
Quali sono le principali iniziative in cui
siete impegnati?
Il primo, è il progetto IFSC - Safety Database
System partito nel 2005. Finanziato
dall’IFSC e dai suoi soci, si tratta dell’elaborazione e lo sviluppo di un database per la
raccolta, classificazione e gestione di inconvenienti aeronautici occorsi nel campo delle operazioni volo, di manutenzione e di
terra. Questo database è uno strumento per
fare prevenzione, la cui peculiarità sta nel
“linguaggio” adottato per l’inserimento dei
safety reports. In generale, la validità di
un’analisi statistica è data dalla standardizzazione del linguaggio con cui si definisce
un fenomeno, un evento. Allo stesso modo,
in campo aeronautico affinché si raccolgano dati validi è necessario che un evento
per esempio di runway incursion venga uniformemente classificato sul tutto il territorio
nazionale ed internazionale. In questo nostro progetto, l’uniformità di classificazione
di cui ci avvaliamo è la tassonomia ADREP
2000, elaborata dall’ICAO (Doc.9156AN/900: Accident / Incident Reporting
Manual - ADREP Manual). Il secondo progetto, è relativo all’organizzazione di corsi
in aviation safety management system.
All’inizio della nostra intervista, lei parlava
di ostacoli all’implementazione del Safety
Management System nell’industria aero-
Cleared
Direttore responsabile:Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Roberto Di Carlo,
Giancarlo Ferrara, Francesco Fidenzoni, Massimo Garbini,
Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci
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nautica. A cosa si riferiva nello specifico?
Esistono problemi specifici di safety che
sono presenti non solo nel nostro paese.
Mi riferisco, principalmente, alla carenza
di norme che prevedano delle garanzie
giuridiche per chi effettua i safety report.
Per fare prevenzione, è necessario un sistema di norme che consenta non solo la
compilazione dei mandatory safety report
ma, soprattutto, quella dei volontari e
confidenziali. Negli ultimi quarant’anni,
nel campo della prevenzione degli incidenti aerei l’evoluzione degli strumenti e
della normativa tecnica ha consentito
l’abbassamento del rateo degli incidenti
a fronte di un considerevole aumento del
traffico. Altro elemento di criticità è la
conoscenza e diffusione di una cultura
generativa della sicurezza nel legislatore,
nel management e in tutti i settori del
trasporto aereo. Un cultura generativa
della sicurezza prevede che si ricerchi attivamente le informazioni, che ci sia
un’educazione a riportare, la responsabilità è collettiva e gli errori devono essere
conosciuti e devono servire per migliorare il sistema. Questo concetto, che è alla
base dell’implementazione di un SMS,
non sempre è compreso e soprattutto applicato. Personalmente credo che un
SMS consiste nel definire e introdurre
processi organizzativi e procedure che
identifichino i pericoli tenendo sotto
controllo e mitigando i rischi connessi
con le attività operative. Un QMS rappresenta un processo strutturato per assicurare che questi processi e procedure riescano a realizzare gli obiettivi fissati, ed in
caso di insuccesso, per migliorarli. Da cui
un’integrazione tra QMS e SMS credo
che possa essere una soluzione percorribile che richiede però un’attenta ridefinizione di ruoli, competenze ed assetto
organizzativo dell’operatore e non una
semplice operazione di “maquillage”. In
questo ultimo caso, il pericolo è che aumentino i costi e non l’efficacia nel fare
prevenzione. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
Redazione: Silvia Chirico
Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA
Roma – www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 30 settembre 2008