Comunicare ENAV, un impegno di tutti Qui Roma Controllo

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno II
aprile 2005
Comunicare ENAV,
un impegno di tutti
Qui Roma Controllo:
omaggio al Papa
ENAV promuove
i Local Runway Safety Team
Security: fondamentale
il ruolo dei dipendenti
EDITORIALE
di Alessandro Di Giacomo
Responsabile Funzione Relazioni Esterne
COMUNICARE ENAV,
UN IMPEGNO DI TUTTI
“N
asce dall’esigenza di
avere uno strumento che ci consenta di dialogare, avere gli stessi
punti di riferimento e guardare
avanti nella stessa direzione…”.
Con queste parole, un anno fa, il
Vertice aziendale presentava l’avvio della pubblicazione “Cleared”, il mensile dedicato al personale ENAV.
Questa ricorrenza può essere il
momento per una riflessione su
quanto fatto e quanto ancora da
fare per l’immagine della nostra
Azienda, su quanto ognuno di
noi è direttamente coinvolto nel
nostro processo di presentazione
all’esterno.
Permettetemi un aneddoto. Era
un’altra azienda, il secolo scorso.
Anche allora si trattava di “comunicare” un sistema complesso fatto di migliaia di dipendenti e dinamiche molteplici. Ricordo che
un importante opinion-maker
non perdeva occasione in ogni assise per rappresentare negativamente la società di servizi per cui
lavoravo; non capivo, non vedevo
infatti motivi che potessero giustificare un tale trattamento. Solo in
seguito appresi che un collega,
recatosi presso l’abitazione del
giornalista per un intervento di
manutenzione, aveva avuto un
comportamento così inurbano da
inficiare completamente il rapporto tra questo cliente e la società.
Non voglio esprimere giudizi al
riguardo ma, grazie alla sua prepotente semplicità, l’episodio mi
CLEARED COMPIE
UN ANNO
aveva tuttavia dimostrato che il
comportamento professionale di
un signore del pronto intervento
a me sconosciuto aveva esercitato
un “potere di persuasione” enormemente più forte delle mie capacità di “professionista della comunicazione”.
Oggi anche qui siamo chiamati a
presentare all’esterno un sistema
complesso fatto di migliaia di dipendenti e dinamiche molteplici.
In un’Azienda di fatto ancora
monopolistica – anche se forse
non per l’eternità – e con un notevole peso in un settore strategico dell’economia.
Sono passati circa 18 mesi da
quando – con il nuovo Vertice – si
è cercato di innescare un progetto di comunicazione relazionale
ed operativo per ravvivare i colori
di un’ENAV con un’immagine
esterna al di sotto della sua consistenza reale.
Nel perimetro di quanto concessoci, e con una determinata attenzione ai costi, dunque, abbiamo avviato varie iniziative di comunicazione: da Cleared, che veicola anche a moltissimi lettori
esterni le competenze del perso2
nale ENAV, al nuovo sito web, da
una maggiore proattività nei media ad una più mirata partecipazione alle manifestazioni del
comparto, da una più incisiva
presenza nelle sedi istituzionali
all’iniziativa per portare migliaia
di studenti nelle torri di controllo, da una maggiore attenzione
alle professioni ai vari momenti
di comunicazione interna per incentivare l’abitudine a parlarsi.
Non sta a me dare un giudizio su
quanto fatto, ma una cosa però risulta già molto chiara. Si tratta di
iniziative che hanno spesso liberato le migliori energie dei colleghi in servizio presso i vari impianti e che hanno – speriamo –
interrotto ogni potenziale sentimento di disillusione o distacco,
dimostrando la volontà di ENAV
di voler intraprendere un percorso di trasparenza e responsabilità.
Senza questa condivisa disponibilità a guardare avanti in modo diverso e con ottimismo riconosciamo che non sarebbe stato possibile innescare alcun processo di
miglioramento.
Ma moltissimo c’è ancora da fare
da parte di tutti, ben tenendo a
mente due aspetti determinanti:
il primo è che la costruzione (o
la ricostruzione) dell’immagine
è un processo lento e faticoso, il
secondo è che non soltanto la
Funzione di Relazioni Esterne
comunica ENAV ma anche (e
forse soprattutto) il comportamento professionale di ognuno
di noi. ●
SELEZIONE ATCOS 2004
I PRIMI 30 ALLIEVI HANNO GIÀ COMINCIATO IL CORSO DI FORMAZIONE ENAV
PER DIVENTARE CONTROLLORE DEL TRAFFICO AEREO
“E
ro felicissimo. Quando
improvvisamente mi è giunta la
chiamata dell’ENAV ero molto sorpreso ma non ho avuto alcuna esitazione a lasciare tutto quello che
stavo facendo e ad accettare un
compito pieno di responsabilità e,
ne sono consapevole, proprio per
questo anche di rischi”.
Dennis Broglia, 26 anni, laurea
breve in ingegneria, ha lasciato la
sua Novara e – involontariamente
senza preavviso – un posto di lavoro come designer presso un’azienda metalmeccanica del Nord non
appena ha saputo di aver superato
la selezione ENAV per diventare
controllore del traffico aereo.
Broglia, che aveva appreso della selezione attraverso i giornali, è una
delle circa 11.000 persone che lo
scorso anno hanno risposto al bando di concorso ENAV.
Oggi, a meno di un anno da quella
domanda di partecipazione, l’ingegnere aeronautico ha già comin-
a cura della
Funzione Sviluppo Risorse
ciato, insieme ad altri 29 colleghi, il
relativo corso professionale presso
il Centro di formazione per i servizi della navigazione aerea
(CFSNA) ENAV di Roma che lo farà diventare un controllore del traffico aereo a tutti gli effetti.
Altri 30 cominceranno la propria
sessione in luglio mentre ulteriori
corsi saranno attivati dopo l’estate
presso il nuovo centro di Forlì.
Gli ammessi ai corsi fanno parte
dei 299 candidati risultati “idonei”
per aver superato la selezione.
I candidati sono stati valutati nelle
differenti fasi in cui si è articolato il
processo di selezione che ha assunto come criterio il modello di competenze per Air Traffic Controllers
(ATCOs) definito insieme al management di ENAV e già applicato
nella precedente selezione del
2003.
La prima fase della selezione è sta-
I giovani allievi del corso per controllori del traffico aereo iniziato i primi di aprile
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ta dedicata alla valutazione dei requisiti cognitivi richiesti dalla posizione. Sono stati somministrati
quattro test psico-attitudinali (ragionamento astratto, ragionamento spaziale, rapidità percettiva e
istruzioni codificate), una prova
scritta di inglese ed un questionario di personalità che consente di
raccogliere informazioni più approfondite ed obiettive rispetto al
comportamento ed all’atteggiamento delle persone nel contesto
professionale.
I candidati che hanno superato la
prima fase sono stati poi convocati
per una successiva fase di valutazione che si è articolata attraverso:
- un esercizio di gruppo, mirato alla valutazione delle capacità relazionali fondamentali per il lavoro
di team, attraverso una simulazione;
- un colloquio individuale mirato
alla valutazione del profilo di
professionalità e dell’assetto motivazionale;
- una prova orale di lingua inglese.
È risultato idoneo il 26% degli esaminati nella seconda fase della selezione.
Un esame e il successivo confronto
dei dati dei 299 candidati idonei rispetto a quelli di coloro che avevano inviato la domanda di partecipazione alla selezione conferma
quanto già emerso in relazione alla
provenienza geografica: alta presenza delle regioni settentrionali
con circa il 65% degli idonei in un
fascia d’età compresa tra i 19 ed i
24 anni. ●
QUI ROMA CONTROLLO:
OMAGGIO AL PAPA
CRONACA DI QUEI GIORNI IN CUI GLI UOMINI PIÙ POTENTI DEL MONDO,
GIUNTI A ROMA PER I FUNERALI DI WOJTYLA E LA MESSA DI INSEDIAMENTO
DI RATZINGER, SI SONO AFFIDATI AI NOSTRI PROFESSIONISTI
DEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO
S
embra una giornata normale
al Centro di controllo d’area di Roma Ciampino, ma non lo è. I controllori del traffico aereo sono in
attesa dell’arrivo delle delegazioni
straniere che assisteranno al funerale del Santo Padre, Giovanni
Paolo II.
L’occasione è di quelle che mettono in fibrillazione, invece il clima è
tranquillo, il silenzio quasi irreale
nonostante i turni rinforzati e l’apertura di 16 settori di controllo, il
massimo della potenzialità per il
periodo. Inoltre, il Centro è più affollato del normale: si scorgono distintivi sulle giacche, radiotrasmittenti che utilizzano codici diversi
da quelli aeronautici, agenti stranieri che presenziano alle operazioni, funzionari del Governo; tutti
svolgono discretamente il delicato
compito di sorvegliare sulla sicurezza delle operazioni e garantire
le rispettive amministrazioni.
di Alessandro Pasquali
L’Air Force One del Presidente Usa appena atterrato presso l’aeroporto di Roma Fiumicino
Eppure, non vola una mosca.
“Il silenzio che si sente in sala, la dignità che ognuno manifesta, sono
una sorta di rispetto dovuto ad una
grande persona, a prescindere dal
credo di ciascuno”, dice Tommaso
Vettori, controllore del traffico ae-
reo a Roma dal 1977. “Non posso
essere a piazza San Pietro, ma voglia il Santo Padre considerare il
mio contributo all’arrivo di personalità e pellegrini quale mia personale preghiera”, ha aggiunto Vettori, che è un cattolico praticante.
Controllori del traffico aereo in turno presso la sala della torre dell’aeroporto di Roma
Fiumicino. Da destra: Claudio Biagiola, Alessandra Felici, Massimiliano Guarnieri, Fabrizio
Grottesi
Controllori del traffico aereo in turno presso Roma ACC.
Da sinistra:Aurelio Palamides, Massimo Napoleoni, Francesco Cozzi, Roberto Nanni
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Il Ten.Colonnello Fabio Pesce, Comandante del Servizio Coordinamento e Controllo
Aeronautica Militare (SCCAM) presso il Centro ENAV di Roma, mostra al Capo di Stato
Maggiore, Gen. Leonardo Tricarico, la regolarità delle operazioni di coordinamento con il
traffico civile.Alle spalle il Comandante della Brigata Spazi Aerei, Gen. Antonio Pilotto
Da sinistra: il Dirigente del Centro di controllo d’area di Roma, Pietro Di Rocco, mostra
al Presidente ENAV, Gen. Bruno Nieddu, le fasi di coordinamento tra il controllo civile e
militare. Dietro il Direttore Generale ENAV, Ing. Raffaele Rizzi, con il Dirigente delle
Operazioni di Rotta, Roberto Ferrari
Davanti a lui, il monitor del settore arrivi è macchiato di blu; alla
normale mappa sono state aggiunte infatti alcune zone no-fly,
quelle destinate ai caccia intercettori impiegati per la difesa da
eventuali attentati e quella dedicata all’orbita dell’AWACS, l’aereo
radar per la sorveglianza a distanza in azione il 7 e l’8 aprile scorsi
ed anche due settimane dopo, in
occasione della messa di insediamento del nuovo pontefice. Tutto
il traffico a vista è sospeso e l’area
intorno a Roma è protetta per un
raggio di 35 miglia con centro in
San Pietro.
Tecnicamente ci sono stati circa
500 movimenti distribuiti – nelle
48 ore precedenti l’evento – tra gli
aeroporti di Fiumicino, Ciampino
e Pratica di Mare. Di fatto dentro a
quei puntini sullo schermo radar
c’erano Capi di Stato, Capi di Governo e Sovrani di oltre duecento
paesi.
Stesso scenario il 23 e 24 aprile
quando, in occasione della messa
di insediamento di Benedetto XVI,
le medesime delegazioni, anche se
solo alcune decine ai massimi livelli, hanno nuovamente impegnato i
nostri controllori del traffico aereo.
Il tutto secondo schemi di precedenza in arrivo ispirati anche ad un
rigido protocollo. “Per questo devo
fare i complimenti ai controllori
del traffico aereo che hanno
espresso una grande professionalità consentendo di far atterrare gli
aeroplani secondo l’ordine stabilito ed all’orario previsto senza che
nessuno a bordo si accorgesse delle operazioni effettuate”, ha detto il
Tenente Colonnello Antimo De
Rosa – rappresentante dell’Ufficio
per i voli di Stato, di Governo e
Umanitari della Presidenza del
Consiglio dei Ministri nonché Comandante del velivolo presidenziale – punto di riferimento dei controllori in caso di aeromobili non
autorizzati in avvicinamento alle
zone interdette.
“E pensare che tutto è stato organizzato in così poco tempo”. A non
nascondere la soddisfazione è Pietro Di Rocco, Dirigente ENAV del
Centro di controllo d’area. “Almeno per quanto riguarda i funerali
di Carol Wojtyla nessuno aveva previsto una simile partecipazione di
dimensioni mondiali. Ma abbiamo
dato prova di rispondere adeguatamente alle esigenze del Paese che a
sua volta ha dato buona prova di sé
anche all’estero: riunioni fiume in
Prefettura, con la Protezione Civile, con la IX Brigata Aerea dell’Aeronautica Militare e così via”.
Il feeling con l’AMI è ottimo e la
collaborazione sempre più rodata. Sono anni infatti che al Centro di Roma, così come presso gli
altri tre ACC ENAV di Brindisi,
Milano e Padova, si collabora e si
scambiano esperienze e conoscenze anche alla luce del verificarsi di eventi di questa portata in
modo sempre più frequente.
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Parallelamente, il lavoro svolto dai
militari è stato duro: turni rinforzati, centro di comando e controllo
attivato e composto da personale
interforze. Presso gli uffici SCCAM
(l’isola
di
coordinamento
ENAV/AMI presso gli ACC aziendali) ci sono infatti i responsabili
del coordinamento di Carabinieri,
Guardia di Finanza, Polizia e Vigili
del Fuoco e del COFA, il Comando
Operativo delle Forze Aeree, tutti
impegnati nel doppio difficile
compito di assicurare la sicurezza e
la protezione del territorio e lo spazio aereo nazionale.
“Tutto il sistema di coordinamento
civile/militare ha funzionato alla
perfezione, a maggior ragione se si
pensa che – a differenza delle altre
grandi manifestazioni passate –
quest’ultima aveva i connotati della non prevedibilità; circostanza
che ha richiesto una risposta in
tempi più brevi del solito ma non
per questo meno efficiente”, ha
detto il Tenente Colonnello Fabio
Pesce, il Comandante del Servizio
Coordinamento e Controllo di
Ciampino.
Le mattine del 9 e del 25 si torna alle normali operazioni, si tolgono le
zone blu e lo schermo riassume il
solito aspetto. Tra il personale del
centro di Roma ACC e degli altri
enti interessati matura la consapevolezza di aver svolto un servizio di
pubblica utilità straordinaria e, soprattutto, di aver partecipato ad un
evento storico. ●
RADIOMISURE
LA FUNZIONE ENAV CHE SI OCCUPA
DEL CONTROLLO DELLE RADIOASSISTENZE
GUARDA AL RILANCIO
DALLA NUOVA SALA BRIEFING
C’
è ancora il tipico odore
di legno e vernice entrando al
piano terra, negli uffici e nella
nuova sala briefing di Radiomisure, la Funzione ENAV ubicata
presso l’aeroporto romano di
Ciampino.
Le strutture, che insistono intorno al grande hangar che contiene la piccola flotta di bireattori
CESSNA Citation, sono state infatti tirate a lucido per l’inaugurazione che si è tenuta lo scorso
13 aprile. Divisa e galloni in primo piano, c’erano proprio tutti a
dare il benvenuto ai Vertici dell’Azienda, presenti al piccolo
evento per dare un importante
segno di attenzione: insieme al
Responsabile, Salvatore Pascale, i
18 piloti (tra cui 10 comandanti e
8 copiloti), i 14 tecnici di volo e le
4 unità tecnico-amministrative
che prestano servizio presso la
“famiglia” di ENAV Radiomisure.
Una struttura importante per
ENAV e per la sicurezza della navigazione aerea dato che alla stessa compete la vigilanza e l’eventuale correzione dei segnali di
posizione e navigazione emessi
dalle oltre 150 radioassistenze di
proprietà ENAV ubicate su tutto
il territorio italiano.
La cerimonia è stata l’occasione
per confermare un rinnovato spirito di squadra. “Operiamo con
un forte senso dello spazio, volando tra gli ostacoli ed inserendoci quando necessario nei flussi
di traffico in perfetta sicurezza e
di Luca Morelli
sintonia con l’ambiente circostante; per questo il nostro logo è
un pipistrello”, ha detto Pascale
nel corso dell’inaugurazione senza nascondere di sperare in un
celere rinnovamento della flotta.
Una nuova prospettiva di sviluppo di Radiomisure è condivisa in
pieno anche dall’attuale Management. “Il Consiglio di Amministrazione ha deciso di investire su
Radiomisure e non a caso abbiamo stanziato 7,5 milioni di euro
per il potenziamento del servizio
per il triennio 2005/2007”, ha
detto il Presidente dell’ENAV,
Gen. Bruno Nieddu, presente in
sala insieme al consigliere del
CdA Fabrizio Franco Testa.
“Bisogna rilanciare la competitività di Radiomisure con un rinno-
vato spirito di squadra che si avverte sin da adesso”, ha aggiunto
il Direttore Generale dell’ENAV,
Ing. Raffaele Rizzi.
Soddisfatti anche i piloti che in
questa nuova sala briefing vedono un segnale di cambiamento e
attenzione.
“Radiomisure non è una mera
costola dell’Azienda ma ne è
parte fondamentale che fa sicurezza oggi più che mai”, ha detto il comandante Lorenzo Nassini, Direttore Operazioni Volo di
Radiomisure, aggiungendo con
orgoglio: “sono finiti i tempi in
cui si utilizzavano radio e teodolite per fare questo mestiere;
ora siamo tra i pochi al mondo
in grado di effettuare tutti i tipi
di controllo in volo senza ricorrere all’impiego di strumenti a
terra”. ●
Da sinistra: Renato Patacchiola, Germano Andreini, Vincenzo Navarra, Umberto Matacotti, Gianni Ferrara, Massimo
Ferrea, Piero Lisi, Roberto Rendina,Alessandro Antonini, Carlo Zolla, Pasquale Oropallo, Guglielmo Zaccardi, Nicola
Cordaro,Tiziana Ballarati, Giulio Inguscio,Antonio Brandetti, Gianni Flore, Salvatore Pascale, David Bitti, Maurizio Ait, il
Presidente Nieddu, il D.G. Rizzi, Pietro Maria Ricciardi, Giancarlo Gozzini,Alfredo Santoro, Giovanni Cerrocchi, MariaPia
Abbatecola,Vincenzo Ficili, Enrico Sassu, Piero Conti, Roberto Promutico, Fabrizio Maracich, Fernanda Velocci, Fabrizio
Sgrò,Alfredo D’Angeli, Nicola Conti, Pietro Pietrantoni, Mario Motroni, Lorenzo Nassini, Raffaele Iovane, Carlo Ruggiero
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ASAS
IN FASE AVANZATA LA VALIDAZIONE E SPERIMENTAZIONE ENAV DELLE
PROCEDURE DI DELEGA AL PILOTA, DA PARTE DEL CONTROLLORE, DELLA
SEPARAZIONE DA ALTRO TRAFFICO
P
er prepararsi a fronteggiare
la domanda di traffico dei prossimi 15 anni è necessario predisporre un aumento della capacità della gestione del traffico aereo. A ciò si giunge anche mettendo in campo nuovi concetti
operativi e procedure in grado
di realizzare un incremento sostanziale dell’efficienza dell’attuale sistema Comunicazione
Navigazione Sor veglianza/Air
Traffic Management (CNS/
ATM).
ENAV partecipa a molti progetti
internazionali del settore tra cui
quelli destinati alla validazione e
sperimentazione dei nuovi concetti operativi e delle procedure
relative all‘Airborne Separation
Assistance System (ASAS).
ASAS è un concetto operativo
che, a determinate condizioni,
consente al controllore di delegare al pilota la responsabilità
(o parte di essa) relativa alla gestione della separazione da altro
traffico sulla base di predefiniti
“airborne separation minima”
secondo opportune procedure e
con il supporto di idonee funzionalità di bordo (ad esempio
CDTI-Cockpit Display of Traffic
Information).
La ricerca, condotta per la parte
di sua competenza dal Centro
Simulazione e Sperimentazione
di ENAV SpA nell’ambito di diversi progetti internazionali (ad
esempio MFF, ASAS Thematic
Network, Gate to Gate 2005-
2010 ecc.), è già in fase avanzata
per ciò che riguarda la definizione delle applicazioni ASAS in
cooperazione con le organizzazioni internazionali coinvolte.
Tali applicazioni spaziano all’interno di un fronte che prevede
differenti livelli di delega a bordo da parte del controllore. Rimane comunque indispensabile,
a qualsiasi grado di delega, la capacità del controllore del traffico aereo di gestire e monitorare
tutta la sequenza delle operazio-
ni di gestione del traffico e di intervenire in caso di riduzione di
separazione dovuta al malfunzionamento degli apparati o a
qualsiasi altro motivo.
Da un punto di vista operativo le
procedure innovative collegate
all’ASAS si traducono nella riduzione delle comunicazioni radio
tra piloti e controllori; esse possono essere raggruppate in tre
principali classi di applicazioni:
- applicazioni per migliorare
l’efficienza delle procedure
operative nell’ambito dell’attuale contesto ATM (ad esem7
pio Airborne Traffic Situational Awareness ecc.);
- applicazioni che richiedono la
definizione di nuove procedure operative per l’implementazione di un processo di delega
parziale/limitata a bordo per
il mantenimento e/o l’implementazione della separazione
prescritta dall’ATM (cioè Airborne Spacing and Airborne
Separation);
- applicazioni che richiederanno la definizione di nuove procedure operative per un livello
di delega esteso all’equipaggio
per la gestione/mantenimento della propria separazione
(cioè Airborne Self Separation).
Al fine di migliorare ed affinare
i concetti operativi dell’ASAS,
ENAV è partner di un progetto
finanziato al 100% dalla Commissione Ue denominato ASAS
Thematic Network 2: un impegno di tre anni che ha la finalità
fondamentale di comunicare
correttamente i vantaggi operativi dell’implementazione dei
concetti ASAS.
ASAS-TN2 nasce dall’esperienza
del precedente ASAS-Thematic
Network (novembre 2002-novembre 2004) e vede come partner di progetto, oltre ad ENAV,
il Centro Sperimentale di Eurocontrol, BAE Systems, LFV,
NLR, Thales ATM, Thales Avionics e le associazioni professionali ATCEUC, IFATCA e VC. ●
LOCAL RUNWAY
SAFETY TEAM
EUROCONTROL E IATA IN VISITA PRESSO CINQUE AEROPORTI ITALIANI
GESTITI DA ENAV SPA PER INCONTRARE I NOSTRI TEAM LOCALI
SULLA SICUREZZA DELLE PISTE
L
di Massimo Garbini
Responsabile Funzione Operazioni di Aeroporto
e incursioni di pista sono diventate il principale problema di
“Safety aeroportuale”.
Il loro numero è aumentato significativamente negli ultimi anni sugli
aeroporti di tutto il mondo.
Per affrontare e tentare di risolvere
tale problematica, le maggiori organizzazioni ed associazioni del
mondo aeronautico hanno realizzato, in ambito Eurocontrol, un
“Piano di azione europeo per la
prevenzione delle incursioni di pista” (European Action Plan for the
lavoro sulla sicurezza di cui debbono far parte piloti, controllori del
traffico aereo, rappresentanti del
regolatore, delle compagnie aeree
e della società di gestione, autisti
ecc.
Il team locale sulla sicurezza delle
piste ha l’obiettivo di analizzare le
problematiche specifiche del singolo aeroporto, connesse con le incursioni di pista, e di individuare le
necessarie ed opportune azioni
Prevention of Runway Incursions).
Questo documento, principalmente indirizzato a fornitori di servizi
del traffico aereo, gestori aeroportuali, regolatori e compagnie aeree, individua alcune “Raccomandazioni”, vale a dire azioni preventive idonee all’abbattimento del
numero degli eventi.
La prima raccomandazione è la
costituzione di un cosiddetto “Local Runway Safety Team” su ogni
aeroporto, vale a dire un gruppo di
correttive da proporre agli enti responsabili.
ENAV, che ha partecipato alla stesura dell’Action Plan, su questo tema è stata particolarmente proattiva tanto che, su sua iniziativa, si è
costituito a Malpensa uno dei primi Runway Safety Team d’Europa.
Successivamente sono stati istituiti i
team su tutti i principali aeroporti
italiani.
Allo scopo di incrementare la consapevolezza dell’importanza del
8
ruolo del Local Runway Safety
Team, Eurocontrol e la IATA hanno organizzato un programma di
visite sugli aeroporti europei al fine
di incontrare sia i gruppi di lavoro
sia i responsabili operativi.
In Italia, le visite si sono tenute negli ultimi mesi ed hanno interessato, nell’ordine, Fiumicino, Napoli,
Malpensa, Bologna e Venezia. Tutte sono state organizzate ed ospitate dai Responsabili territoriali
ENAV che hanno potuto così illustrare la situazione sull’aeroporto e
gli interventi realizzati e programmati per raggiungere il necessario
ed adeguato livello di prevenzione.
Gli incontri hanno evidenziato
l’ottimo livello di consapevolezza
sul tema nei cinque aeroporti visitati nonché il ruolo trainante
dell’ENAV e dei suoi singoli professionisti.
Sia Eurocontrol sia la IATA hanno
espresso vivo apprezzamento per le
iniziative intraprese ed hanno individuato in ENAV un possibile promotore di questo approccio proattivo verso altri fornitori di servizi
ATM europei.
A livello nazionale ENAV ed il regolatore ENAC hanno recentemente concordato di costituire
un Comitato nazionale con compiti di indirizzo culturale e politico in materia, nonché di elaborare un programma nazionale aggiornato e completo per la gestione unitaria di tutte le problematiche legate al fenomeno delle
Runway Incursions. ●
SECURITY
IL RUOLO DEI DIPENDENTI È FONDAMENTALE
PER L’ATTUAZIONE DI MISURE DI PROTEZIONE
DEGLI IMPIANTI E DEL PERSONALE
DEL DELICATO SETTORE ATM
G
li eventi dell’11 settembre ed i successivi, con il loro carico di devastazione, vengono
ormai comunemente individuati
come il punto di svolta verso
una nuova consapevolezza in tema di sicurezza fisica, nota con il
termine di Security.
Tale configurazione del pericolo ha imposto all’attenzione un
nuovo modello allargato di sicurezza che coinvolge diverse
componenti del mondo civile e
militare.
ENAV, dato il suo ruolo primario nel sistema aeronautico, si è
trovata coinvolta in prima linea
in questo sforzo ed ha dunque
dovuto affrontare la sfida su più
livelli; è infatti evidente come i
presidi di controllo del traffico
aereo (centri di controllo regionale, torri di controllo, impianti
radar, sistemi delle telecomunicazioni) rappresentino il cuore
e l’emblema del complesso
mondo aeronautico.
La strutturazione di una “Funzione Security” in ENAV, alle dirette dipendenze dei Vertici
aziendali, è il segno di questa
svolta insieme all’attribuzione di
una specifica missione, disegnata per fornire all’Azienda una
struttura flessibile e dare alla
stessa un approccio moderno al
settore della “sicurezza”.
L’imposizione, a livello nazionale e comunitario, di più stringenti norme regolamentari in
materia impone uno sforzo nel-
di Francesco Di Maio
Responsabile Funzione Security
la direzione di una “cultura della Security”.
Nasce, in altri termini, la necessità di porre al centro dell’attenzione della missione di servizio
il dipendente ENAV, con particolare riguardo ai professionisti
dell’Air Traffic Management
(ATM), destinatari effettivi delle
predisposizioni in quanto primi
beneficiari del livello di sicurezza che si riesce a garantire.
Questi sono tuttavia anche “pro-
tagonisti” nell’attuazione delle
misure di sicurezza che devono
percepire come “proprie, adeguate e condivise”: unità di misura dell’efficienza delle predisposizioni di sicurezza dettate
nell’interesse individuale del
singolo e dell’Azienda.
Dopo il completamento di misure minime di protezione infrastrutturale ed il varo di un
“Piano nazionale della sicurezza”, massima attenzione sarà dedicata a coinvolgere tutto il per9
sonale in un serio confronto sul
valore della sicurezza, quale
“prerequisito” generale per garantire a ciascun professionista
dell’ATM di espletare la propria
alta professionalità in un ambiente provvisto di livelli adeguati di serenità e di “sterilità”
(il paragone con una sala operatoria è inevitabile); livelli che
è legittimo attendersi da un’Azienda che può fregiarsi di un
elevatissimo standard di qualità
nei servizi resi.
È indubbio che la creazione di
un modello di Security, pur accettato e condiviso, comporti limitazioni e sacrifici che possono gravare su condotte ed abitudini in linea, peraltro, con
quanto già avviene in ambito aeroportuale nazionale ed europeo. Tuttavia questo supplemento di collaborazione è il necessario riflesso di uno scenario
in continua evoluzione, che vede gli impianti e le infrastrutture di ENAV esposti come siti ad
alta sensibilità.
La Security, dunque, appare destinata ad entrare a far parte del
bagaglio culturale complessivo
del professionista ENAV, che diviene egli stesso compartecipe e
garante del sistema. In questo
senso la Funzione aziendale si
offre per facilitare e contribuire
alla crescita di questa nuova
concezione, basilare anche nei
rapporti con gli organi pubblici
di sicurezza. ●
c
Nella sua teoria della “pirami-
de”* costruita dopo aver raccolto
dati relativi a migliaia di eventi,
H.W. Heinrich - pioniere sulla sicurezza dei sistemi industriali documentò come per ogni incidente grave vi fossero stati almeno 30 incidenti di gravità minore
e circa 300 eventi del tipo “hazards” che avevano al loro interno le stesse dinamiche di causalità degli eventi più gravi.
La collocazione degli accadimenti precursori degli eventi di pericolo (hazards) alla base della
ipotetica piramide può facilmente far visualizzare la necessità di
intervenire su questi ultimi al fine di contenere l’incremento numerico degli eventi gravi posti
nel vertice.
Con tale premessa vorremmo
sottolineare l’importanza di
identificare e monitorare i cosiddetti “precursori degli eventi”,
ovverosia quella zona grigia che è
però l’anticamera di eventi che
potrebbero materializzarsi se
non attentamente valutati per
tempo.
È proprio in tale ottica che l’ICAO
ed Eurocontrol hanno da sempre incoraggiato, nel quadro
delle strategie di “Safety Management System”, l’adozione di
un robusto “reporting” (segnalazioni) in grado di misurare,
conoscere e migliorare le performance.
In ossequio a modelli di sicurezza proattiva è quindi essenziale
imparare dagli errori ed è pertanto necessario individuare ed
analizzare la frequenza e/o ricorrenza di un evento, anche se solo
potenziale.
Ciò premesso, riportiamo, di seguito, lo stralcio di alcuni passi
significativi del testo della Direttiva Ue (2003/42/CE del Parlamento e Consiglio Europeo:
“Occurrences Reporting in Civil
Aviation”) che, in sostanza, danno il senso dell’ampiezza e delle
innovazioni apportate dalle norme comunitarie in tema di “reporting”.
l
e
a
r
e
d
SAFETY
OCCURRENCES REPORTING
Le linee guida della Direttiva Ue sulla segnalazione degli “eventi”
nell’aviazione civile
di Maurizio Scholtze
Responsabile Funzione Studi e Strategie di Settore
Il percorso logico del testo tiene
conto della duplicità delle forme
di reporting: di tipo obbligatorio, collegato all’evento realmente avvenuto, e di tipo volontario,
nel quale sarebbero potuti sussistere gli elementi per l’innesco
di un evento. Ovviamente, riteniamo che la parte di interesse
sia proprio quella relativa al re-
Per la Ue necessario mettere
a punto forme di non
perseguibilità per gli operatori
porting di tipo volontario, ovvero, spontaneo.
La Direttiva Ue cita anzitutto all’art. 1 “la necessità che gli stati si
dotino di un sistema di segnalazione degli eventi che ha come
unico obiettivo la prevenzione di
futuri incidenti ed inconvenienti
e non miri a determinare colpe o
responsabilità”.
Appare evidente che lo stesso le10
gislatore europeo abbia individuato la necessità di mettere a
punto forme di “non perseguibilità” nei confronti degli operatori (piloti, controllori ecc.) atte a
garantire la nascita di un sistema
di segnalazione anche di tipo
“spontaneo”.
A titolo di esempio, negli Stati
Uniti già da tempo la FAA ha affidato alla NASA la raccolta di
anonymous voluntary reports
(ASRS – Air Safety Reporting
System) mediante i quali è possibile effettuare una segnalazione
di eventi in un sistema che garantisce e tutela la riservatezza
dei dati e delle persone.
La Direttiva (art. 4, comma d)
prevede che il “personale che
svolge una funzione, per la quale
debba essere autorizzato da uno
stato membro, quale controllore
del traffico aereo, ovvero, quale
addetto all’informazione volo”
abbia preciso obbligo di segnalazione.
Sotto il profilo della riservatezza
(art. 2 - definizioni) la norma comunitaria precisa che la “cancellazione dei dati personali” a tutela della non punibilità consiste
nell’eliminazione – dalle segnalazioni presentate – “di tutti i dati personali relativi all’informatore e degli aspetti tecnici che
potrebbero permettere di dedurre l’identità dell’informatore
o di terzi…”.
L’art. 5 prevede “che gli stati designino una o più autorità competenti a predisporre un sistema
di raccolta, valutazione, elaborazione e registrazione degli eventi
segnalati” (es. Autorità Nazionale
per l’Aviazione Civile, ovvero, un
ente investigativo ad hoc, ovvero,
altro organismo indipendente incaricato di questa funzione).
Ma il vero nocciolo della Direttiva sta nell’art 8 che recita: “senza
pregiudizio delle norme di diritto penale applicabili, gli stati
membri si astengono dal perseguire violazioni della legge non
premeditate o commesse inavvertitamente di cui siano venuti a
conoscenza (c.d. honest mistake,
ndr) solo perché segnalate nell’ambito di un sistema nazionale
di segnalazione obbligatoria di
eventi, salvo il caso di negligenza
grave”.
È quindi evidente che la tematica
del reporting e dei relativi aspetti concernenti la non perseguibilità (non punitive environment)
ha necessità di essere supportata
da uno strumento legislativo che
non lasci alcuno spazio alle interpretazioni.
L’art. 11 precisa infine che gli
stati dovranno conformarsi alla
Direttiva entro il 4 luglio 2005.
I Regolamenti comunitari sul
Cielo Unico Europeo – cogenti
per i cittadini degli stati membri
già dall’aprile del 2004 - hanno
poi esplicitamente richiamato
l’adozione dell’ESARR 2 di Eurocontrol nel testo dell’emanando regolamento sui “Requisiti
Comuni” cui i fornitori di servizi del traffico aereo dovranno attenersi.
L’Eurocontrol Safety Regulatory
Requirement (ESARR) 2 è la re-
ENAV ha già avviato un
programma in attesa del
completamento dell’iter
legislativo
golamentazione di Bruxelles relativa al “Reporting and Assessment of Safety Occurrences in
ATM” e sottolinea l’importanza
di pervenire, tra l’altro, ad un sistema di voluntary reporting, già
raccomandato dall’ICAO.
Nel contesto di un futuro recepimento da parte del legislatore italiano, risulta fondamentale che
ENAC - cui sono state attribuite,
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ai sensi della L 265/04, specifiche
competenze in tema di regolamentazione per l’Air Traffic Management - possa contribuire nell’indirizzare, magari in sinergia
con il prezioso contributo dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza
del Volo, percorsi di applicazione
della Direttiva tali da tutelare ed
incoraggiare il personale operativo nella raccolta, analisi e monitoraggio dei precursori degli
eventi di pericolo.
Dal canto suo, ENAV ha iniziato
già lo scorso anno, in via sperimentale, un programma di implementazione presso gli impianti di un sistema di voluntary reporting di tipo confidenziale
(Cleared maggio 2004).
Il programma ENAV, nelle more
dell’auspicato perfezionamento
legislativo in attuazione della Direttiva Ue, ha fatto perno sulla
consapevolezza e sulla sensibilità
degli operatori servendosi anche
di seminari ad hoc e brochure informative monografiche dedicate alla linea operativa. ●
*(Industrial Accident Prevention,
McGraw-Hill, 1959)
LA PAROLA A...
KARSTEN
THEIL
DIRETTORE REGIONALE ICAO EUR/NAT
D
al novembre dello scorso anno alla guida dell’Ufficio regionale
ICAO EUR/NAT, il danese Karsten
Theil ha prestato servizio per 34 anni presso l’Amministrazione per l’aviazione civile danese, prima come
controllore del traffico aereo e poi
con diversi ruoli manageriali, in particolare nel settore della Safety. Ha
presieduto diversi gruppi di lavoro
istituzionali ICAO ed ha rappresentato il suo paese anche in ambito
Ue, NATO, ECAC ed Eurocontrol.
A lui Cleared ha chiesto un parere
sul ruolo dell’ICAO nel contesto
dell’attuale fermento istituzionale
relativo al settore dell’aviazione civile ed un’opinione sulle priorità del
comparto.
Che ruolo attribuisce in prospettiva
alla struttura da lei diretta rispetto
alla Commissione Ue, all’Agenzia
europea per la sicurezza aerea, ad
Eurocontrol ecc.?
L’Ufficio per l’Europa ed il Nord
Atlantico dell’ICAO è accreditato
presso 53 stati. Noi consideriamo
un vantaggio il fatto che alcuni stati discutano e si mettano d’accordo
su un certo numero di argomenti
prima di portarli all’attenzione dell’ICAO. Noi cooperiamo attivamente con queste organizzazioni al
fine di adattare le loro decisioni all’interno della cornice della normativa ICAO.
Editore: ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,
Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi
Direttore Generale: Raffaele Rizzi
Quali i compiti dell’Ufficio ICAO
EUR/NAT al fine di poter implementare il Cielo Unico Europeo?
Alcuni aspetti del Cielo Unico Europeo possono essere implementati solo qualora vengano emendati
l’ICAO European Air Navigation
Plan (piano che contiene le peculiarità della Regione EUR/NAT
purché in linea con la Convenzione di Chicago, ndr) e le European
Supplementary Procedures. Noi faremo del nostro meglio per assistere gli stati membri dell’Ue in questo compito.
Ci fa una breve lista di cose che, a
sua parere, l’aviazione civile europea dovrebbe fare o implementare
velocemente?
Così come deciso dagli stati membri in occasione della 35a Sessione
dell’Assemblea dell’ICAO che si è
tenuta nell’autunno del 2004, la Safety è una delle principali priorità
del nostro programma di lavoro relativo al triennio attuale. Lo Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP, finalizzato al riscontro dell’effettiva implementazione
delle norme ICAO all’interno dei
singoli paesi, ndr) è stato ampliato
al fine di coprire tutti i provvedimenti legati alla Safety. Analogamente è stato deciso di adottare
piena trasparenza sui reports relativi alla supervisione. Le autorità naCleared
Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo
Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino
Comitato editoriale: Massimo Garbini, Sandro
Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci,
Maurizio Scholtze
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Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
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zionali con funzioni di supervisione sulla sicurezza dovrebbero prepararsi accuratamente e partecipare attivamente agli audits di conformità (che l’ICAO ha cominciato a
fare sulla base del programma
USOAP ed a cui l’Italia sarà sottoposta nel 2006, ndr) ed assicurarsi
che vengano adottate misure conseguenti con la massima priorità.
Bisognerebbe inoltre adottare misure a breve termine per aumentare la
capacità del sistema di navigazione
aerea nell’Europa occidentale. Alcune misure sono già disponibili come
ad esempio l’implementazione su
standard comuni della trasmissione
dati e l’assegnazione centralizzata di
codici identificativi univoci agli aeromobili basata sui radar secondari
di sorveglianza (SSR).
Pensa che l’Europa necessiti di
un’autorità di supervisione sull’aviazione civile con competenze su aeroporti, ATM e compagnie aeree?
Come accennato, gli stati membri
dell’ICAO hanno deciso di dare
priorità al programma USOAP enfatizzando quindi la responsabilità dei
medesimi relativamente alla necessità di contare su funzioni di supervisione. L’ICAO non avrebbe nulla in
contrario se un gruppo di stati si
mettesse d’accordo al fine di creare
un’entità che gestisse tali funzioni in
loro vece. ●
Hanno collaborato: Franco Coro, Giancarlo Ferrara,
Maria Cecilia Macchioni, Luca Morelli,Alessandro Pasquali
Progetto grafico ed impaginazione:
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Stampa: IGE Srl - Roma
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 26 aprile 2005
In copertina: piazza San Pietro - Composizione grafica