ROAD TEST Boss Hoss BHC

ROAD TEST
80 BIKERS LIFE
Boss Hoss BHC-3 ZZ4
di Lorenzo Rinaldi
foto di Roberto Motta
Da poco importata ufficialmente
in soli dieci esemplari l’anno,
arriva anche in Italia la Boss Hoss,
poderosa custom made in USA
spinta da un motore V8 Chevrolet
di quasi 6 litri con la potenza
di un’auto da corsa e una coppia da TIR
O
tto cilindri a V, cilindrata di 5,7 litri,
potenza massima di 355 CV a 5.250
giri, coppia massima di 550 Nm a
3.500 giri e per finire peso a vuoto di 500
kg. Decisamente non sono dati che siamo
abituati a vedere sulle schede tecniche delle moto. Peso a parte, sembrerebbero
più le misure vitali di un pick up americano
o di una sportiva, sempre made in USA. E
solo agli americani poteva infatti venire in
mente di trapiantare su una moto di serie
uno dei motori più conosciuti oltreoceano,
il V8 “Small Block” GM Chevrolet che viene
montato su diversi veicoli statunitensi e che
in questa specifica versione è stato utilizzato sulla Chevrolet Corvette C5 fino a non
molti anni fa. Questa è la carta d’identità
della Boss Hoss, una moto unica come non
si era mai vista (e sentita!) al cui confronto
una H-D Electra Glide o una Honda Goldwing sembrano delle minimoto per bambini e gli oltre 200 cavalli sprigionati da una
Suzuki Hayabusa o da una Kawasaki
ZZR1400 passano per ronzini. La Boss Hoss
viene costruita negli stabilimenti Boss
Hoss Cycle di Dyersburg, in Tennessee e
perfino in America, dove tutto è “oversized” di questo atipico veicolo ne vengono
prodotte poche centinaia di unità all’anno,
solo 400, 250 delle quali sono destinate al
mercato interno, le altre al resto del mondo, in particolare in Europa, dove fino a
non molti anni fa, nonostante la sua mole
che non la fa passare certo inosservata, era
possibile vedere una Boss Hoss solo in Germania o in qualche altro “folle” Paese del
nord. Da poco tempo una decina di Boss
Hoss sono arrivate anche in Italia, merito
della Boss Hoss Italy di Palazzolo sull’Oglio
(BS), il cui titolare è il simpaticissimo Paolo
Orsatti. Basta guardarlo un secondo per capire che uno come lui non può importare
pocket bike, vista la stazza importante, seconda solo alla sua infinita passione per
questa moto, scoperta alcuni anni fa durante una European Bike Week al Faaker
See.
Paolo ci presenta il nuovo modello di
Boss Hoss, la 350 BHC-3 ZZ4, che affianca
il modello SS, anch’esso dotato dello stesso
motore ma con look più sportivo e sella
monoposto. Ci vorrà ancora un po’ di tempo invece per vedere in Italia la BHC-3 502
con il “Big Block” dalla cilindrata di ben
8200 cm3 (502 pollici cubi) da oltre 500 CV
di potenza e 769 Nm di coppia. Per ora ci
possiamo “accontentare” del modello di cilindrata inferiore (si fa per dire), visto anche che siamo i primi in Italia a provare
questo modello importato ora in serie, ma
lo provammo in un road test nel 1997 (B.L.
di luglio) quando ne acquistò uno Carlo CoBIKERS LIFE 81
lombo della American Road di Erba (CO).
Il modello rinnovato ha il cambio automatico a due marce anziché monomarcia
come sulla precedente versione e differisce
dal suo antenato anche perché monta un
pneumatico posteriore sempre di 230 mm,
ma ora di tipo motociclistico e finalmente
omologato. Le dimensioni esterne sono decisamente importanti, ma nemmeno troppo eccessive, e anche l’interasse, superiore
di poco ai due metri, consente alla Boss
Hoss di muoversi quasi con disinvoltura, almeno sulle strade extraurbane. Seduti in
sella si sta con le gambe marcatamente larghe, a causa anche del maxi serbatoio da
32 litri, realizzando “fondendo” insieme
due tank della Harley-Davidson Fat Boy e
modificandoli adeguatamente.
Sul serbatoio trovano dunque spazio molti
strumenti, realizzati dalla Autometer: da
82 BIKERS LIFE
sinistra ci sono il termometro dell’acqua (in
gradi Fahrenheit) e il manometro della
pressione dell’olio, in centro il grosso tachimetro contachilometri e a destra il piccolo ma utile contagiri e per finire l’ormai
dimenticato voltmetro che consente di tenere sotto controllo la tensione della batteria e dell’alternatore. Altri componenti
prelevati dal catalogo H-D sono i blocchetti
cromati del manubrio, i cui comandi però
non offrono molta sensibilità con i guanti
indossati. La seduta è decisamente confortevole, migliorabile ancora con lo schienale
ribaltabile che in posizione orizzontale funge invece da sellino per il passeggero
(come sulla BMW R1200C), consentendo
una sistemazione più che dignitosa per il
secondo, mentre le pedane sono posizionate in maniera corretta, anche se un po’
troppo in basso. L’accensione del motore,
una volta “issati” gli oltre 500 kg, è un momento quasi magico, quando il V8 prende
vita sibilando e rombando, con un suono
cupo inconfondibile, anche se decisamente
poco motociclistico. A questo proposito c’è
da segnalare che i due scarichi silenziano
a dovere, ma il rombo del V8 è talmente
gasante anche così che due silenziatori liberi sarebbero davvero inappropriati. Da
fermo è avvertibile la coppia di rovesciamento tipica di tutti i motori disposti longitudinalmente, con l’albero motore che
quando si accelera in folle fa piegare la
moto su un lato, movimento che in questo
caso si fa decisamente sentire e al cui confronto quello delle vecchie Guzzi e BMW
sembra una “spintarella”. Fare manovra
con una Boss Hoss non è però impresa per
pochi, grazie anche alla sella bassa da terra
e soprattutto alla retromarcia, che s’innesta
L'enorme radiatore per raffreddare i bollenti spiriti del V8.
Lo schienale diventa un pratico sellino per il passeggero.
Faro e blocchetti elettrici sono cromati; questi ultimi sono di derivazione H-D
a veicolo fermo e in folle con una “cambiata” verso l’alto, ma per scongiurare accidentali inserimenti occorre simultaneamente azionare un comando sulla manopola sinistra del manubrio. La retromarcia non è
di tipo elettrico, quindi prima di provare
questa utile opzione è consigliabile impratichirsi con l’erogazione del motore, prima
di ritrovarsi con i 355 cavalli del V8 che
spingono… indietro! Sulla carta, i sorprendenti (ma non più di tanto per un V8 di
quasi sei litri) valori di potenza e coppia potrebbero bastare per “strappare le braccia”
a chiunque, ma l’erogazione del V8 non è
poi così brusca e questo lo si avverte fin dai
primi metri fatti “a passo d’uomo”, per timore reverenziale. Come accennato il
nuovo cambio ha la trasmissione automatica su due rapporti; in pratica dal folle si
esegue lo stesso movimento col piede
che si fa per inserire la prima sulla moto
tradizionali e una spia a led, per la verità
non molto visibile, segnala l’inserimento
del “Drive”. La frizione non c’è, dunque basta dare gas e assaporare il tiro dell’ottocilindri a V. La velocità massima, superiore
ai 200 km/h si ottiene anche in questa marcia ma per una guida più rilassata e per i
lunghi trasferimenti autostradali è consigliabile passare all’overdrive, che si inserisce spingendo verso il basso il pedale, una
manovra non molto istintiva, visto che sulle
moto normali corrisponde a una scalata,
ma d’altronde la si esegue anche poco frequentemente. In overdrive, viaggiando alla
veocità di 110 km/h, il motore ronfa ad appena 2300 giri e questo consente di viaggiare percorrendo 12/13 km con un litro,
un valore non certo disprezzabile per un
motore tanto generoso di cc. Se in overdri-
ve sorprende l’elasticità del motore, in prima marcia quello che stupisce sono il tiro
infinito e l’erogazione del V8. È infatti in
questo rapporto che si apprezzano maggiormente le qualità dinamiche della Boss
Hoss. Per un mezzo con tali potenze in gioco si potrebbe ipotizzare una trasmissione
finale ad albero cardanico, invece la Boss
Hoss, da brava americana, utilizza una finale a cinghia che assolve al suo compito
in maniera egregia e non sembra soffrire
troppo dell’elevata potenza, grazie soprattutto all’erogazione poco brusca. L’ingresso
in curva in un primo momento mette in
soggezione, ma non occorre più di tanta
forza per fare entrare decisa la Boss Hoss
che rimane poi stabile per tutta la percorrenza della curva. Semmai la pecca è quel
cavalletto che striscia imperterrito non appena si accenna un angolo di piega un po’
SCHEDA TECNICA
DATI ANAGRAFICI
Costruttore: Boss Hoss Cycle Inc., 790 S Main Ave,
Dyersburg, TN (USA), 38024-6015, tel. +1/731-2864915, fax +1/731-286-2453, www.bosshosscycle.com;
importatore: Boss Hoss Italy Srl, V.le Europa, 25036
Palazzolo Sull'Oglio (BS), tel. 030/7301898, fax
7302577, www.bosshossitaly.it, [email protected];
modello: BHC-3 ZZ4; prezzo franco concess.:
50.815 euro; omologaz.: Euro 2 (in preparazione
Euro 3); garanzia: 2 anni chilomet. illim.; coloraz.:
varie
DATI TECNICI
superiore al normale, visto che le coperture
consentono un ottimo appoggio anche a
inclinazioni più elevate. Il motore porta
fuori dalla curva in un batter d’occhio e
senza scomporre più di tanto il mezzo; una
volta fatta la mano viene naturale far derapare la gomma posteriore per uscire fulminei dalle curve con la Boss Hoss che mantiene la traiettoria scodando solo impercettibilmente col retrotreno, in tutta sicurezza. Allungando ancora di più il motore sale
di giri come un dragster e quando sembra
che stia dando il massimo c’è ancora una
dose di birra incredibile che si manifesta
con un urlo diabolico dagli scarichi, che
porta in una manciata di secondi a velocità
da ritiro di patente. Alle basse come alle
alte velocità, le sospensioni garantiscono
confort e sicurezza, anche se la corsa
degli ammortizzatori posteriori è gioco forza limitata, mentre la mastodontica forcella con steli di 63 mm sembra non risentire
minimamente della mole dell’avantreno.
Con un mezzo che pesa mezza tonnellata,
il capitolo freni ha la sua importanza: di più
non si poteva fare, visto che la Boss Hoss
monta tre freni a disco Brembo di 320 mm
con pinze a 4 pistoncini. Per il tipo di sforzo
necessario forse non avrebbe guastato un
sistema di pinze e pompe radiali ma la potenza frenante non manca, anche se,
come spesso succede con le moto a km 0,
anche la Boss Hoss della nostra prova
aveva i freni da rodare, dunque la “pinzata” non era pronta come dopo un adeguato periodo di rodaggio. Ma i poderosi cavalli del V8 americano si possono anche
portare a spasso, togliendosi lo sfizio di lasciare al semaforo tutte, ma proprio tutte,
le moto della produzione di serie, hypersport giapponesi incluse. Una soddisfazione che però si paga piuttosto cara: il
prezzo della Boss Hoss è infatti di 50.815
euro, giustificati sicuramente dall’esclusività del progetto quanto dal prestigio del
mitico V8 americano.
MOTORE
Tipo: GM Chevy Small Block V8 di 90° con
basamento e cilindri in alluminio, raffred. ad acqua,
distribuz. aste e bilancieri, alberi a camme nel
basamento e 2 valvole per cilindro; alesaggio x
corsa: 99 x 92 mm; cilind.: 350 c.i (5.735 cm3);
rapp. di compress.: 10:1; lubrificaz.: a carter
secco; alimentaz.: carburatore Rochester
Quadrajet/Holley 750 cfm; accensione: elettronica;
imp. di scarico: due impianti quattro in uno con
terminali di 50 mm Ø; potenza max: 261 KW (355
CV) a 5.250 giri/min; coppia max: 405 lbs.ft. (550
Nm) a 3.500 giri/min.
TRASMISSIONE
Primaria: a ingranaggi; secondaria: a cinghia;
frizione: a secco, semiautom.; cambio: a 2 rapporti
+ retromarcia, semiautom.
CICLISTICA
Telaio: in acciaio al Cr-Mo 4130 con tubi di 38x24
mm fusi e saldature TIG; inclinaz. cann. sterzo: 33°;
sosp. ant.: forcella telescopia a steli rovesciati di 63
mm Ø, regolabile nel precarico; escurs. ruota ant.:
88 mm; forcellone post.: oscillante in tubi di 50x50
mm; sosp. post.: due ammortizzatori di 33 cm
regolabili nel precarico; cerchio ant.: 3.50x16";
cerchio post.: 7x15"; pneum. ant.: Avon AM20
130/90-16; pneum. post.: Avon Roadrunner AM21
Monster 230/60-15; freno ant.: doppio disco
Brembo di 320 mm Ø con pinze a 4 pistoncini; freno
post.: disco singolo Brembo di 320 mm Ø con pinza a
4 pistoncini
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza: 2.691 mm; larghezza telaio: 711 mm;
larghezza serbatoio: 560 mm altezza sella: 710
mm; luce a terra: 115 mm; interasse: 2.030 mm;
peso a secco: 500 kg; capacità serbatoio: 32 litri
PRESTAZIONI
Velocità max: n.d.; consumo medio: 9,5/11,8
l/100 km; acceleraz. 0-80 km/h: 1,5 sec.;
acceleraz. 0-160 km/h: 4,1 sec.
Si ringrazia la ditta Potapota.it di Bergamo
per l'Hummer H2 di supporto
al servizio fotografico
Una delle due bancate del poderoso V8 di
5700 cc marchiato Chevrolet
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