Boss Hoss ZZ4 - Boss Hoss Italy

Prova
Boss Hoss
ZZ4
BOSS
IDENTIKIT
Sfida al
Cilindrata:
Potenza massima:
Accelerazione 0-400 m:
Velocità massima:
Peso a vuoto:
Prezzo chiavi in mano:
5.666 cc
163,68 CV* (120,35 kW*)
12,540 sec*
227,3 km/h*
556,60 kg*
51.015 euro
*Dati rilevati strumentalmente
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Finalmente importata
ufficialmente anche in
Italia la Boss Hoss:
mossa da un imponente
motore automobilistico
(Corvette C5) di 5.700 cc
con 8 cilindri a V, si lascia
guidare con discreta
facilità nonostante la
mole. Impressiona la
coppia e la fluidità di
erogazione; migliorabili i
freni, eccessivi i consumi
Costa la bellezza
di 51.000 euro
di Nicolò Codognola, foto Alessio Barbanti
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Prova
Boss Hoss
ZZ4
na telefonata, poche parole
sussurrate, come a voler
tenere nascosto un segreto.
La redazione è quasi deserta
e nessuno oltre a noi può
sentire la voce che, dall’altro capo del
telefono, ci sta parlando: “…giovedì, alla
discarica di pneumatici. Al tramonto”.
Mentre riagganciamo il ricevitore, il cuore
comincia a pulsare più velocemente.
L’idea di incontrare il Boss di persona
non ci lascia affatto indifferenti.
Ci presentiamo all’appuntamento in lieve
anticipo. Nella periferia cittadina, tra
immensi cumuli di pneumatici tritati e
altri ancora integri e ammonticchiati ordinatamente, non un rumore. Sembra la
location perfetta per un delitto. Ci hanno
descritto il Boss come un tipo enorme,
con una voce altrettanto imponente.
Veste di nero e non permette a nessuno
di prendere troppa confidenza. Finalmente, dopo un’attesa snervante, eccolo arrivare. I nostri timori si concretizzano nello
spazio di un respiro: l’ultimo, trattenuto a
metà di fronte al Boss. Il primo sguardo
lascia basiti, attoniti, senza parole.
U
Il Boss, anzi, la Boss Hoss è davvero
impressionante. Siamo sinceri: l’idea di
guidare la moto di serie più… maxi mai
testata dalla redazione di Motociclismo
ci ha messo un po’ in agitazione. Nel
modello da noi provato, denominato
ZZ4, il motore è quello della Corvette
C5, uno “Small Block” GM, con otto
cilindri a V disposti longitudinalmente,
alimentato da un carburatore automobilistico Holly 670 (ma dal 2008 arriverà
l’iniezione, per rispettare la normativa
Euro 3). La cilindrata totale è di 5.700
cc; il cambio è a due velocità (“Drive” e
“Overdrive”, più la retromarcia). Intorno
a questo propulsore è stata costruita
una ciclistica di stampo classico: telaio
a doppia culla in tubi d’acciaio, forcellone oscillante con doppio ammortizzatore
e forcella a steli rovesciati. Le dimensioni però, adeguate alla possanza del
motore, sono tutt’altro che convenzionali. Basti sapere che l’interasse, quasi
da automobile utilitaria, è di ben 2.032
mm. In confronto, una maxi-enduro
come la BMW R 1200 GS sembra un
cinquantino. La Boss Hoss lascia a
bocca aperta chiunque, ma i dati rilevati
dal nostro Centro Prove sono addirittura impressionanti. La potenza rilevata
alla ruota non è da record: 163,68 CV
a 4.250 giri; ma la coppia massima è
straboccante: 29,44 kgm a 3.750 giri.
Non è da meno il verdetto della bilancia:
556 kg a secco.
In sella ci si sente in balìa della moto.
La posizione del pilota è tipicamente
custom: busto eretto, braccia distese in
avanti ad agguantare il manubrio, piedi
avanzati. Le gambe, esageratamente
divaricate, faticano a trovare appiglio
sul largo serbatoio da 8,5 galloni (32,2
litri). Per fortuna il piano di seduta molto
basso (760 mm) consente di poggiare a
terra i piedi con facilità. Prima di partire,
la centralina esegue un breve check,
con la lancetta del tachimetro che
percorre lo strumento analogico in un
secondo, prima di tornare alla posizione
iniziale; un gesto ormai desueto, come
l’apertura del rubinetto del carburante,
accompagna l’avviamento del motore.
Il profondo rumore di aspirazione è qualcosa di nuovo, mai sentito su una moto.
Scalda e non ripara
Durante la marcia, il busto è
completamente esposto all’aria,
le gambe sono invece riparate
dall’enormità del radiatore e del
serbatoio, ma le investe un’ondata
di calore proveniente dai collettori
che rasentano i polpacci e
dalla ventola del radiatore che,
soprattutto nella stagione estiva,
quasi perennemente accesa.
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Pesa oltre mezza tonnellata, ma ha anche una coppia mostruosa: ben 30 kgm
Comandi migliorabili
I freni della ZZ4 sono tre dischi (due
davanti, uno dietro) semiflottanti da 320
mm, morsi da pinze Brembo a 4 pistoncini.
I blocchetti elettrici, completamente
cromati con pulsanti piccoli, non sono
molto intuitivi. La retromarcia funziona
solo innestando il rapporto e premendo,
contemporaneamente, il pulsante a
manubrio. Da notare, accanto alla bancata
destra del motore, l’astina con pomello
in alluminio per controllare il livello di olio
nel motore. I collettori sono riparati da
una estesa paratia cromata che ne copia
la sagoma. Al posteriore, il largo forcellone
è vincolato a due ammortizzatori regolabili
nel precarico; la trasmissione è a cinghia.
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Prova
Boss Hoss
ZZ4
MÜNCH MAMMUTH
SHIFTY
BFG ODYSSÉE
Auto a due ruote
Motori automobilistici trapiantati su motociclette: la storia
delle due ruote non è nuova a trovate di questo genere.
La tedesca Mammut Munch (qui a sinistra) è forse la più
famosa. Il prototipo risale al 1965, ma la produzione è proseguita, con varie sigle e cilindrate, fino al 1984, quando viene
presentata la Titan 1800. Il modello più diffuso è la TTS,
equipaggiata con motore NSU Prinz, un quattro cilindri in
linea raffreddato ad aria. I vari step di sviluppo portano l’utilizzo del turbo, mentre l’alimentazione passa dai carburatori
all’iniezione. La potenza è di circa 90 CV a 6.500 giri e la
coppia è di 10 kgm a 6.000 giri.
La ciclistica si avvale di un classico telaio a doppia culla in
acciaio, l’interasse è di 1.420 mm, mentre il peso in ordine
di marcia tocca i 260 kg. Tutte le informazioni relative a
questa moto, sono raccolte in un completo servizio sul fascicolo 10-2005 di Motociclismo d’Epoca.
In Italia nasce, sul finire degli anni 70, la Shifty (foto al
centro), mossa da un motore Fiat 127: 4 cilindri in linea e
cambio con innesti ad H, proprio come sulle auto. Nonostante i numeri di produzione ridotta e lo scarso successo commerciale, Motociclismo ha pubblicato la prova sul fascicolo
3-1981.
Il 1980 vede la nascita della BFG (dalle iniziali dei fondatori,
tutti francesi, Louis Boccardo, Dominique Favario e Thierry
Grange). Tra il 1982 e l’83 vengono prodotti 400 esemplari
della Odyssée (foto in basso a sinistra), una turistica con
motore Citroen GSA di 1.299 cc, appeso ad un telaio a
traliccio in tubi d’acciaio. Alimentato da un carburatore a
doppio corpo e dotato di cambio a 5 marce, è in grado di
erogare una potenza di 70 CV a 5.500 giri, mentre la coppia
si ferma a 10 kgm a 3.500 giri. La Odyssée ha un interasse
di ben 1.610 mm, pesa 267 kg e raggiunge una velocità
massima di 190 km/h. Altri 150 esemplari vengono prodotti
con marchio MBK fino al 1986. Oggi nutre una schiera di
apassionati, rintracciabile all’indirizzo http://bfgclub.free.fr.
Sempre nei primi anni 80 arriva invece dall’America, e più
precisamente dal Brasile, la Amazonas AME 1600 (foto sotto), una pesante maxi che utilizza il motore 4 cilindri boxer
Volkswagen di 1.581 cc ad aste e bilanceri, con cambio a 4
rapporti, più la retromarcia. Lo stesso del mitico Maggiolino.
La moto pesa 335 kg e i 68 CV di cui dispone la spingono
fino a 175 km/h.
AMAZONAS AME 1600
Club e collezionisti
Oltre agli evidenti svantaggi in termini di guidabilità e gestione
di pesi e potenze, queste moto condividono anche un’altra
caratteristica comune: sono tutte inesorabilmente sgraziate. Non
necessariamente per un’infelice intuizione dei designer, ma piuttosto
perché i motori che le equipaggiano, nati per rimanere celati sotto
un cofano, male si abbinano alla linea di una moto. Nonostante ciò,
alcune di queste moto hanno attirato l’attenzione di appassionati,
che si sono riuniti in club, come il BFG Club (http://bfgclub.free.fr) e
il Münch-4-Club (www.muenchmuseum.de).
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CUORE DI CORVETTE
Il motore della Boss Hoss ZZ4 è il medesimo
della Chevrolet Corvette C5 (nella foto
in versione spyder). L’auto, provata da
Automobilismo, è in grado di percorrere i 400
metri da fermo in 13,71 secondi, con una
velocità d’uscita di 173,6 km/h. Fa meglio la
Boss Hoss, con 12,54 sec. e 182,4 km/h.
Viceversa
Una curiosità: dopo tanti esempi di moto
con motori automobilistici, ecco un’auto con
motore da moto: è la TwinTech, una leggera
sportiva (500 kg) equipaggiata con un
bicilindrico S&S di 2.000 cc.
L’abitudine ci fa cercare con le dita
della mano sinistra la leva della frizione,
ma sulla Boss Hoss non esiste. Il
bilancere del cambio permette infatti di
selezionare, senza utilizzare la frizione,
la modalità “Drive”, proprio come su
un’automobile. L’operazione richiede
solo di tenere il freno tirato, perché il
trascinamento della frizione automatica
tende a far muovere la moto anche al
minimo, senza dare gas.
La prima partenza è prudente: la coppia
di rovesciamento mostruosa che, fermi
al semaforo, sembra voler sdraiare sul
lato destro la moto ad ogni “manata”
sul gas, si attenua fin quasi a scomparire con il crescere dell’andatura.
Le dimensioni elefantiache della Boss
Hoss lasciano facilmente intuire che tornanti e curve strette non siano il piatto
forte di questa moto. Ma con un minimo
di esperienza si lascia guidare bene
anche dal più gracile dei piloti. Più che
muscoli e forza pura infatti è necessario
saper sfruttare il baricentro bassissimo
e l’ampia leva offerta dal manubrio per
gestire la mezza tonnellata abbondante
di acciaio e alluminio. Sul veloce invece
mette in luce una ciclistica sufficientemente precisa, almeno finché si rispettano i limiti.
La totale assenza di ripari aerodinamici
impone andature tranquille, ma stringendo forte il manubrio tra le mani e cercando una posizione più raccolta possibile,
si possono vedere i 200 km/h indicati
con la ZZ4 che corre dritta come su un
binario. Oltre questa soglia il complesso
telaio/sospensioni comincia ad andare
in crisi, innescando ondeggiamenti che
tendono ad amplificarsi con il crescere
della velocità (la massima rilevata è di
225 km/h), con un marcato sottosterzo
avvertibile nei curvoni da 140 km/h
e oltre. I grassi pneumatici misurano
130/90-16 davanti e 230/60-15 dietro:
non è un record tra le moto di serie (alcune custom di grossa cilindrata usano
sezioni ancor più larghe), ma sono un
buon compromesso tra maneggevolezza
e adeguata impronta a terra.
Ad ogni andatura il motore è il vero
protagonista. Se la ciclistica e la stazza
imbarazzano, richiedono assuefazione
e concentrazione, il V8 perdona tutto.
A qualsiasi regime basta ruotare la manopola del gas per ricevere una spinta
vigorosa e progressiva.
Anche con l’overdrive inserito, la ZZ4
riprende senza incertezze sin dai 2.000
giri. Non manca un buon allungo, che
spinge la lancetta del contagiri fino a
quota 6.000. La trasmissione finale,
affidata ad una cinghia, è robusta e
silenziosa. Molto ridotto il freno motore.
Cambiare rapporto è semplice: basta
premere con la punta del piede il bilancere per passare all’overdrive.
Senza chiudere il gas, l’operazione
richiede però un minimo di attenzione,
almeno le prime volte, perché il passaggio dal rapporto normale è accompagnato da uno strattone a sinistra, inverso
alla coppia di rovesciamento, tanto più
vigoroso quanto più alta è la velocità a
cui si inserisce l’overdrive.
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Prova
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ZZ4
Maxiserbatoio, ma...
La ZZ4 “beve” come
un’auto sportiva.
Viaggiando in autostrada
a gas costante si
possono toccare
i 9 km/litro, ma se si
cercano accelerazioni
brucianti ad ogni
semaforo, si può
svuotare in fretta
il serbatoio, a ritmo
di 5 km/litro.
Poco spazio per il passeggero
La strumentazione è raggruppata sul dorso
del serbatoio. Oltre al grande tachimetro
con contakm digitale posto al centro ci sono
termometro dell’acqua (in °F), manometro
dell’olio, contagiri e voltmetro. Una piccola
serie di spie indica il rapporto inserito e il
funzionamento della ventola.
Dei due tappi cromati, solo quello di destra
è vero: l’altro è un vezzo estetico.
Un piccolo cuscino funge, all’occorrenza,
da sella per il passeggero o da schienalino
per il pilota. Sotto di esso si può accedere
ad un profondo vano portaoggetti, chiuso
da serratura. La capacità dichiarata è di 6,5
litri. La stretta apertura dello sportello però
permette di utilizzarlo solo per riporvi la trousse
degli attrezzi e un completo antipioggia.
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Attenti al fondo
stradale: se liscio
o bagnato, la ruota
pattina facilmente
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All’opposto, tornare alla modalità
“Drive” provoca una repentina decelerazione, giacché il passaggio è gestito
dalla frizione automatica, impossibile da
modulare.
Il comfort è garantito da una sella
accogliente e ben sagomata. L’imbottitura, non troppo cedevole, assorbe le
vibrazioni, chiaramente avvertibili invece
alle pedane sopra i 3.000 giri.
Solo discrete le sospensioni, che
filtrano egregiamente le asperità meno
pronunciate. La ridotta escursione (per
la forcella la Casa dichiara appena 8,9
cm) le rende però inadatte a digerire
senza sussulti buche, tombini e dossi.
Il rovescio della medaglia, questa volta
positivo, è un ridotto trasferimento di
carico in fase di accelerazione e frenata.
A proposito di freni: la ZZ4 è equipaggiata al pari di una supersportiva: tre dischi
semi-flottantie da 320 mm con pinze
Brembo a 4 pistoncini, due all’anteriore
e uno al posteriore. La risposta della
leva al manubrio è un poco spugnosa e
richiede uno sforzo superiore alla media
per ottenere decelerazioni decorose.
All’opposto, basta una lieve pressione sul pedale per arrivare quasi al
bloccaggio della ruota. Nonostante la
dotazione di alta gamma, l’impianto
appare appena sufficiente per rallentare in spazi ridotti l’imponente massa
della moto, che già a secco supera la
mezza tonnellata. Insomma, smisurata,
eccessiva, incontenibile. In una parola:
esagerata. Come il prezzo: 51.015 euro
chiavi in mano è il sacrificio economico
necessario per provare le emozioni che
solo la Boss Hoss può dare. Vi sembra
esagerato? Forse avete dimenticato di
avere a che fare con il Boss…
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Boss Hoss
ZZ4
Dati tecnici dichiarati
Motore: a 4 tempi, 8 cilindri a V,
alesaggio per corsa 99x92 mm,
cilindrata 5.666 cc, rapporto di
compressione 10:1, distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole
per cilindro, raffreddamento a
liquido, potenza max 344 CV
(261 kW) a 5.400 giri, coppia
max 49,2 kgm (482,6 Nm) a
4.200 giri, Euro 2. Alimentazione:
carburatore Holly 670 cfm TBI;
capacità serbatoio carburante
32,2 litri compresa la riserva.
Accensione: elettronica digitale.
Avviamento: elettrico. Impianto
elettrico: batteria 12V-28Ah.
Trasmissione: finale a cinghia
dentata. Cambio: a 2 marce
semiautomatiche drive e overdrive con retromarcia e convertitore
di coppia. Frizione: automatica. Telaio: doppia culla chiusa
in tubi di acciaio; inclinazione
canotto di sterzo 33°; avancorsa
n.d.. Sospensioni: anteriore forcella telescopica regolabile nel
precarico con steli con steli da
63 mm, escursione ruota 88,9
mm; posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore
idraulico regolabile nel precarico. Ruote: cerchi in lega leggera,
anteriore 3,50x16”, posteriore
7,00x15”; pneumatici tubeless,
anteriore 130/90-16, posteriore
230/60-15. Freni: anteriore a
doppio disco flottante da 320
mm con pinze a 4 pistoncini;
posteriore a disco flottante da
320 mm con pinza a 4 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.692, larghezza 711,
altezza 1.085, interasse 2.032,
altezza sella 760, peso a vuoto
503,5 kg. Prestazioni: velocità
max n.d..
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni
n.d. km, dopo il primo a 800
km. Lubrificazione: olio multigrado sintetico MX4T Mobil1.
Distribuzione: gioco valvole a
freddo n.d.. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 3,4 bar,
post 2,9 bar.
Dati anagrafici
Costruttore: Boss Hoss Inc. 790
South Main Street, Dyersburg
Tennessee, USA www.bosshoss.net. Importatore: Boss
Hoss Italy s.r.l. v.le Europa 6,
25036 Palazzolo sull’Oglio (BS),
tel. 030-7301898, fax 0307302577, cell. 347-2265909,
www.bosshossitaly.it. Gamma
colori: nero Inizio vendite: già in
vendita. Garanzia: 2 anni. Prezzo:
51.015 euro, indicativo chiavi
in mano.
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s
I RISULTATI DEL NOSTRO CENTRO PROVE
I risultati al banco dinamometrico (*dato dichiarato)
Potenza max alla ruota:
163,68 CV a 4.250 giri
Potenza max all’albero (dato dichiarato)
344 CV a 5.400 giri
Coppia max alla ruota
29,44 kgm a 3.750 giri
49,2 kgm a 4.200 giri
Coppia max all’albero (dato dichiarato)
Vel. media pistone (regime potenza max):
13,03 m/s
Regime min. frenata (tutta apertura gas):
2.750 giri
Rapporto peso/potenza alla ruota:
3,4 kg/CV
170
CV
38
kgm
160
36
potenza
150
32
130
30
120
28
110
26
100
24
80
3
3,5
4
4,5
5
(*n.d.)
227,3 km/h a 4.400 giri
(*503,5 kg a secco)
556,6 kg
259 kg (46,53) ant, 297,6 kg (53,47) post
6,5 km/litro
7,3 km/litro
9,1 km/litro
Accelerazione
Tempo secondi
Velocità km/h
Ripresa in ultima marcia da 50 km/h
Spazio metri
Tempo secondi
Velocità km/h
100
3,932
127,4
200
6,431
157,8
300
8,594
173,8
400
10,602
183,8
Eccellente la ripresa, migliore rispetto a qualunque supersportiva provata
sino ad oggi. Il risultato sorprendente di 10,6 sec. è ottenuto grazie alla
coppia mostruosa. Da notare infatti come, già nei primi 100 metri, la Boss
Hoss passi da 50 a oltre 127 km/h.
20
2,5
Velocità massima:
Peso senza carburante:
Distribuzione del peso (kg-%):
Consumo urbano:
Consumo extraurbano:
Consumo a 130 km/h:
100
5,695
119,8
200
8,304
153,4
300
10,512
171,5
400
12,540
182,4
Le prestazioni nella partenza da fermo non sono esaltanti in senso assoluto: 12,5 secondi sui 400 metri sono un risultato comunque buono, soprattutto se si tiene conto
della mole della moto e della difficoltà di non far pattinare la ruota posteriore.
22
coppi
Velocità, peso, consumi (*dato dichiarato)
Spazio metri
34
140
90
giri/min
5,5
x1000
Scarto al tachimetro
La prova al banco ha fornito dati molto inferiori
alle aspettative, ma comunque interessanti. L’ampia
sezione del pneumatico e il genere di trasmissione
potrebbero infatti essere causa di un eccessivo dissipamento; purtroppo la Casa madre non ha diffuso i
dati necessari per risalire alla effettiva potenza (e coppia) all’albero. Già a meno di 3.000 giri si dispone di
oltre 80 CV alla ruota e 21,5 kgm di coppia. Da notare
la quasi perfetta linearità delle curve di erogazione.
Indica
Effettiva
Indica
Effettiva
50
45,2
130
116,6
70
63,1
150
133,8
90
80,3
200
179,5
100 km/h
88,7 km/h
255 km/h
227,3 V. Max
Le misure
510
215
380
1.170
875
630
575
760
860
2.032
2.692
PREGI
● Erogazione potenza
● Prestazioni in ripresa
● Trasmissione efficace
DIFETTI
● Frenata migliorabile
● Peso nelle manovre
● Consumi eccessivi
INCONVENIENTI REGISTRATI
● Intasamento filtro benzina
I DATI DELLA PROVA
Prova
Prove strumentali: Centro
Prove e Servizi.
Collaudatori: Nicolò
Codognola, Alessandro
Perelli.
Abbigliamento utilizzato:
giacca IXS, pantaloni Spidi,
guanti Clover, stivali Puma.
Presa la dovuta confidenza,
la Boss Hoss firma l’asfalto
con un virgolone nero ad ogni
apertura decisa in partenza:
la gomma posteriore
pattina vistosamente, con
conseguente fumata bianca
e serpeggiamento del
retrotreno.
IN COLLABORAZIONE CON
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