lez_4 gestione

Gestione della vettura
In questa lezione andremo ad analizzare i canali relativi alla gestione della vettura, ossia di quelle grandezze
che possono influenzare la prestazione con il progredire dei giri nel corso di una gara: principalmente si
tratta di gomme, temperatura del motore e consumo di carburante.
Preparativi
Per questo tipo di analisi, che è mirata ad analizzare le variazioni del comportamento della vettura durante
un intero stint, non è necessaria una frequenza di campionamento elevata. 10 hz dovrebbe dare un risultato
accettabile e mantenere ridotta la dimensione del file di dati.
Potete utilizzare i dati acquisiti in precedenza, ma lavorare su dati “freschi” in relazione ai quali avete ancora
il ricordo di cosa è successio “in pista” solitamente si rivela più produttivo.
Se decidete di compiere una sessione di tests per raccogliere nuovi dati, seguite le solite raccomandazioni:
Scegliete una macchina con cui i avete un buon feeling e con cui riuscite ad essere abbastanza costanti, e una
pista che conoscete bene, caricate un assetto da gara che vi permetta di fare diversi giri senza problemi e che
sia sincero, anche se non troppo esasperato come prestazioni. Scegliete benzina e gomme come se doveste
affrontare una gara intera, perché dovrete fare una sessione di pratica di lunghezza tale da simulare un intero
stint di gara.
Assicuratevi di aver configurato correttamente e attivato l'acquisizione dati.
Scendete in pista. Scaldate bene le gomme, e cercate di fare qualche giro con un buon ritmo, ma senza
commettere errori. Provate quindi a "tirare" sempre più, cercando però di rimanere sempre puliti.
Continuate a girare finché non vi sarà indispensabile tornare ai box per cambiare le gomme o fare
rifornimento.
Completate la sessione di test e chiudete GTR 2.
Per evitare confusione e permettere a chi lo volesse di impratichirsi anche con le modifiche dell’interfaccia
dell’i2, all’interno di questo zip troverete il progetto “già pronto” per il lavoro di oggi. Chi volesse imparare a
sfruttare le funzioni matematiche e l’interfaccia dell’i2Pro, cosa che consiglio caldamente, può ripartire dal
punto in cui eravamo arrivati l’ultima volta.
Le sezioni scritte in blu sono le istruzioni per chi decide di partire da zero con il progetto; chi parte con quello
“già pronto”, può saltarle. Al contrario le sezioni scritte in rosso si riferiscono solo a chi usa il progetto già
pronto. Ovviamente le sezioni scritte in nero sono rivolte a tutti.
Copiate il contenuto dell’archivio scaricato nella cartella \MoTeC Projects\.
Aprite l’i2Pro.
Aprite il vecchio progetto di analisi
Aprite il progetto di analisi già pronto, che avete appena copiato.
Dal menù File, scegliete “Open Log File” e aprite il file dell’ultimo test appena svolto. A questo punto si
attivano le varie funzioni dell’i2.
Dal menù Tools, scegliete Maths. Come purtroppo occorre fare sempre, selezionate a sinistra il file Base, fate
doppio click sulla costante steer lock ed inserite il valore della sterzata massima che corrisponde a quello del
setup della vettura con cui avete girato. Purtroppo è necessario ripetere questa operazione ogni volta che
cambiate il parametro nel setup.
Gestione gomme
Aprite la finestra Maths. Premete il pulsante Add… in basso a sinistra nella finestra, e date nome “gestione”
al nuovo file. Sceglietelo, e create al suo interno il nuovo canale “temp media FL”, con quantità Temperature,
unità di visualizzazione °C con 0 cifre decimali, unità di misura della formula °C, colore rosso e formula
seguente:
('Tyre Temp FL Inner' [C]+'Tyre Temp FL Centre' [C]+'Tyre Temp FL Outer' [C])/3
Ripetete lo stesso procedimento per creare i canali “temp media FR” (con colore blu), “temp media “RL”
(rosa), “temp media RR” (azzurro), ovviamente modificando opportunamente le formule, sempre con le
stesse impostazioni (tranne i colori).
Sempre all’interno della finestra Maths premete il pulsante Add Filter… , scegliete il canale G Lat e impostate
l’opzione Smooth by time con un valore di 0.3 secondi. Ripetete lo stesso per il canale G Long.
Uscite dalla finestra Maths, e dal menù Layout selezionate Layout Editor, scegliete Add Workbook, inserite
il nome “gestione vettura”, e rinominate come “gestione gomme” il Worksheet (1) che appare
automaticamente subordinato al nuovo Workbook.
Date Close. Vi apparirà una nuova area di lavoro vuota; dal menù Add scegliete Outing Graph. Nella finestra
che appare, e che potrete richiamare in qualsiasi momento tramite il menù Component->Proprieties, potete
impostare i canali visualizzati in questo grafico. Tramite il pulsante Add Group, aggiungete due nuovi gruppi.
Facendo doppio click su ogni Group, impostate le dimensioni dei gruppi come segue:
- Group 1: 10;
- Group 2: 45;
- Group 3: 45.
Nel Group 1 inserite il canale: Track Temperature;
nel Group 2, Tyre Pres FL, FR, RL, RR;
nel Group 3, temp medie FL, FR, RL, RR.
Premete Ok per uscire dalla finestra di proprietà del grafico.
Dovreste trovarvi davanti a questa schermata:
La parte superiore del grafico indica l’andamento della temperatura della pista. E’ importante conoscerla in
quanto influenza direttamente la temperatura delle gomme, e quindi indirettamente la loro pressione, che
cresce insieme con la temperatura. E’ quindi necessario sapere valore e variazioni della temperatura
dell’asfalto per poter comprendere meglio le variazioni di temperatura e pressione delle gomme: è ovvio che
in una sessione con temperatura dell’asfalto molto bassa, sarà più difficile far scaldare le gomme...
La parte centrale del grafico indica l’andamento delle pressioni delle quattro ruote durante tutto lo stint. In
questo modo potete vedere quanti giri sono necessari perché la pressione si stabilizzi, intorno a quali valori si
mantengono durante la guida e se ci sono variazioni particolari, soprattutto quando le gomme iniziano ad
usurarsi.
Questo grafico può dare indicazioni molto utili per la messa a punto delle pressioni a freddo nel setup della
vettura: l’ideale sarebbe fare in modo che, nella parte centrale dello stint, le pressioni si stabilizzino intorno
ai valori ideali, rimanendo il più possibile vicine tra loro almeno per quanto riguarda le due ruote di ogni
asse. Di solito una pressione più elevata di tutte e quattro le gomme consente una maggiore precisione di
guida, ma riduce l’aderenza soprattutto in presenza di sconnessioni dell’asfalto; al contrario minore
pressione migliora l’assorbimento delle sconnessioni ma causa una guida meno precisa.
La parte inferiore del grafico indica l’andamento delle temperature delle quattro ruote durante lo stint. In
questo modo potete vedere quanti giri sono necessari perché le temperature si stabilizzino, intorno a quali
valori si mantengono durante la guida e se ci sono variazioni particolari, soprattutto quando le gomme
iniziano ad usurarsi.
Nell’immagine precedente è importante notare come all’aumentare delle temperature corrisponda anche un
innalzarsi delle pressioni delle gomme.
Questo grafico può dare indicazioni molto utili per quanto riguarda la messa a punto generale della vettura, e
per dare un’idea sull’usura delle gomme. Di solito sono valide le seguenti linee-guida:
- le gomme forniscono la loro massima aderenza solo quando funzionano alla temperatura ottimale; se
si surriscaldano o sono troppo fredde hanno minore aderenza;
- la temperatura di una gomma indica in genere quanto duramente sta lavorando: temperature molto
alte indicano solitamente che una gomma viene troppo stressata, mentre temperature basse indicano
che non viene fatta lavorare a sufficienza. E’ facile che le gomme che si surriscaldano di più si usurino
anche più velocemente rispetto ad altre della stessa mescola che lavorano a temperatura ottimale;
- la temperatura di tutte e quattro le gomme può essere una buona indicazione per scegliere la mescola
delle gomme. Se tutte e quattro le gomme si stabilizzano su temperature troppo alte o troppo basse,
potrebbe essere il caso di provare ad utilizzare gomme rispettivamente di mescola più dura o più
morbida; se si scaldano troppo, o non si scaldano abbastanza, solo le gomme di un asse, potrebbe
essere un’idea tentare di utilizzare gomme più dure, o più morbide, solo su quell’asse; tuttavia una
simile scelta potrebbe avere conseguenze ora benefiche, ora catastrofiche sull’equilibrio della vettura,
a seconda di svariati fattori difficili da calcolare, quindi è opportuno testare tale soluzione in una
sessione di pratica;
- in generale, più morbida è una sospensione, meno si scalda la gomma a cui è collegata; più morbido è
l’assetto complessivo della vettura, meno si scaldano le gomme, almeno finché il rollio non diventa
eccessivo;
- in generale, più è morbido l’assetto complessivo, minore è la differenza di temperatura tra le gomme
che si scaldano di più e quelle che si scaldano di meno, almeno finché il rollio non diventa eccessivo;
- in generale, maggiore è lo slittamento di una gomma, e più si scalda, quindi aumentare il carico
aerodinamico, fino a un certo limite, porta a minore slittamento e quindi a minore surriscaldamento,
almeno fino a quando la deformazione degli pneumatici dovuta al carico verticale non diventa
eccessiva;
- in generale, angoli delle ruote (camber e convergenza) più spinti portano a un maggiore
surriscaldamento della gomma, in quanto si trova spesso ad operare con un angolo di slip più elevato
(causato dalla convergenza) e con un’impronta di contatto non uniforme (causata dal camber);
questo può portare a una migliore prestazione momentanea, a scapito di una maggiore usura;
- particolari errori di guida macroscopici (bloccaggi, pattinamenti, sbandate) possono portare a
notevoli surriscaldamenti improvvisi di una o più ruote, e possono essere necessari uno o più giri
perché le temperature ritornino a stabilizzarsi al loro valore “naturale”; questo può spiegare picchi o
anomalie nei grafici, che devono essere riconosciute e interpretate come tali, ossia frutto di uno o più
errori di guida e non della messa a punto.
Queste sono linee-guida indicative, valide nella maggior parte dei casi con vetture da corsa su pista asciutta
in condizioni “normali” guidate da piloti con prestazioni accettabili e costanti e senza sfruttare tecniche
“particolari”. Quindi queste linee-guida non sono necessariamente sempre valide! E sicuramente sono valide
solo in parte su tracciati ovali e su fondo bagnato o non asfaltato. Come al solito su una vettura particolare, in
condizioni particolari, o con un pilota che ha una tecnica di guida particolare, una modifica può avere l’esito
opposto rispetto a quanto previsto o indicato, così come un determinato comportamento descritto da un
grafico può essere dovuto a una particolare tecnica di guida o caratteristica della vettura o del tracciato.
Su una pista con una prevalenza di curve da un lato solo, è praticamente impossibile ottenere una
temperatura uniforme per tutte e quattro le gomme. Così come è molto difficile ottenere un riscaldamento
uniforme su vetture che presentano problemi marcati di comportamento, come un sottosterzo o sovrasterzo
marcato, problemi di bloccaggio in frenata o trazione molto scarsa. In questi casi non è opportuno, oltre un
certo livello, cercare di alterare la messa a punto per raggiungere una uniformità di temperature, in quanto si
rischia di cercare di andar contro al “carattere” di una vettura che funziona in condizioni un po’ diverse dall’
“equilibrio normale” che ci si potrebbe aspettare; si rischia così di ridurne le prestazioni e di limitare le
caratteristiche positive nel tentativo di raggiungere un equilibrio “ideale” che non corrisponde a quel tipo di
vettura. Per fare un esempio estremo, non credo che cercare di far lavorare le gomme anterori di un dragster
alla “temperatura ideale” migliorerebbe le prestazioni sul quarto di miglio…
Nel grafico seguente, è presente un esempio di pista con notevole prevalenza di curve a destra, per cui la
gomma anteriore sinistra lavora poco e non riesce a raggiungere la temperatura ottimale:
Nel grafico seguente, sono stati disattivati i grafici delle temperature delle ruote anteriori. Si può vedere
come, a seguito di un violento pattinamento, la temperatura delle ruote posteriori sia notevolmente salita
rispetto ai valori su cui si era stabilizzata, e impiega oltre un giro per tornare ai livelli stabili:
Come disabilitare i grafici delle temperature delle gomme anteriori:
Nell’immagine seguente, è possibile vedere la distribuzione di temperature su una macchina fortemente
sbilanciata. Le gomme posteriori sono chiamate a un lavoro notevole e si surriscaldano, mentre quelle
anteriori, decisamente meno stressate, rimangono più fredde:
Temperature gomme
Aprite il Layout Editor e inserite un nuovo worksheet che chiamerete “temperature gomme”. Dal menù Add
scegliete Time/Distance Graph. Create altri 3 gruppi. Nel Group 1 aggiungete i canali Tyre Temp FL Inner in
colore rosso, Tyre Temp FL Centre in colore giallo e Tyre Temp FL Outer in colore azzurro. Ripetete la stessa
procedura assegnando per ognuno dei tre gruppi rimanenti le tre temperature di ciascuna delle altre gomme.
Fate attenzione ad assegnare sempre correttamente i colori: rosso per la temperatura interna, giallo per
quella centrale e verde per quella esterna.
Selezionate il worksheet Temperature gomme.
Dovreste trovarvi davanti a questa schermata:
In questi grafici è visualizzata la distribuzione delle temperature per ogni singola gomma.
Normalmente si ha un corretto funzionamento della gomma quando, una volta raggiunte temperature e
pressioni stabili di esercizio, la temperatura della parte interna è leggermente superiore a quella della parte
esterna, mentre la temperatura della parte centrale dovrebbe essere circa a metà rispetto alle altre due.
Data l’assegnazione dei colori, in ogni grafico dovreste sempre avere più in basso la linea verde, al centro
quella gialla e più in alto quella rossa. La linea gialla dovrebbe sempre stare più o meno al centro tra le altre
due.
E’ importante notare che la distribuzione di temperature varia durante lo stint, in particolare finché le
gomme non raggiungeranno una pressione sufficiente la temperatura centrale sarà quasi sicuramente troppo
bassa, e ci si possono aspettare altre variazioni quando l’usura delle gomme diventerà rilevante. A seconda
poi del layout del circuito, le temperature variano di curva in curva, per cui, ad esempio, può accadere di
avere un surriscaldamento della parte interna di una gomma in una determinata sezione del circuito e poi un
suo raffreddamento in un’altra parte. Per questo prima di prendere conclusioni basate su questi grafici è
necessario prestare attenzione ad analizzare i giri in mezzo allo stint in cui le temperature si sono
relativamente stabilizzate e non c’è ancora un’usura estrema, e considerare l’andamento delle temperature su
tutto il giro; può essere utile ripetere l’analisi su più giri, magari con differenti condizioni di carburante e
usura, per controllare l’andamento della tendenza delle temperature.
Ovviamente se si vuole preparare un assetto da qualifica sarà necessario osservare i giri corrispondenti a
quelli in cui si pensa di realizzare il tempo migliore e preoccuparsi di fare in modo che in quei giri le
temperature siano ottimali, anche se poi andranno a peggiorare nei giri successivi – ovviamente questo
assetto non potrà essere impiegato per la gara.
La differenza di temperatura tra parte interna ed esterna è dovuta principalmente al camber dinamico e alla
deformazione della gomma durante le curve. La maggiore temperatura della parte interna indica che
mediamente la gomma tocca di più in questa parte, a causa del camber dinamico negativo. Tale posizione fa
si che nel momento più importante, quando durante una curva una gomma si trova ad essere quella esterna,
su cui si trasferisce la maggior parte del peso della vettura, e che genera la maggior parte della forza laterale
permettendo all’auto di curvare, la gomma deformandosi si trova ad appoggiare nel modo migliore tutta la
sua superficie a terra, garantendo quindi la massima prestazione possibile nel momento più critico. Però
questo fa si che la gomma interna, scarica, si trova a toccare soprattutto con la sola parte interna del
battistrada, scaldandosi così solo in quella parte. Questo spiega perché solitamente è ottimale una
distribuzione di temperature con l’interno più caldo dell’esterno.
Se la differenza di temperature tra interno ed esterno è troppo eccessiva, può portare a un surriscaldamento e
a una usura prematura della gomma, mentre se la differenza è troppo bassa, il contatto della gomma esterna
in appoggio in curva può non essere ottimale.
Nell’immagine seguente, un assetto con un camber piuttosto scarso, in quanto la differenza tra interno ed
esterno si aggira sui 2 – 3 °C. Un camber maggiore molto probabilmente aumenterebbe le prestazioni:
Nell’immagine seguente, un assetto con un valore di camber un po’ più elevato, infatti la differenza di
temperatura tra interno ed esterno si aggira intorno a 7 – 9 °C. Probabilmente l’usura della gomma sarà
lievemente maggiore rispetto a quella del grafico precedente, ma l’aumento di aderenza laterale che si ottiene
in questo modo dovrebbe compensare ampliamente questo svantaggio:
Una precisazione: il camber dinamico è l’angolo “istantaneo” tra l’asse verticale della gomma e il terreno.
Esso varia in ogni istante a seconda del movimento del corpo macchina e delle sospensioni. La sua variazione
dipende dal camber statico, che è quello che viene regolato durante la messa a punto della vettura, dall’effetto
del caster sull’angolo di sterzata delle ruote, e soprattutto dalla geometria delle sospensioni, che determina
centri di rollio e centri istantanei di rotazione, in continuo movimento in seguito a rollio, beccheggio e
abbassamento delle sospensioni.
Pertanto qualsiasi variazione di assetto che influenzi il camber dinamico va a influenzare la differenza di
temperature. E’ evidente come questo avvenga con la regolazione del camber statico, o del caster nel
momento in cui vediamo come questo influenza direttamente il camber durante la sterzatura delle ruote; è
probabilmente meno evidente come il cambiamento delle geometrie delle sospensioni possano avere una
influenza estrema sulla distribuzione di temperature delle gomme, e anche modifiche del setup che
apparentemente non sono collegate, influenzando il movimento del corpo vettura, vanno a modificare il
camber dinamico e quindi la differenza tra temperatura interna ed esterna. Ad esempio la rigidezza delle
molle, il posizionamento della eventuale zavorra, la quantità di carburante nel serbatoio, l’altezza da terra,
addirittura il carico aerodinamico e lo spessore o la durezza dei tamponi di fine corsa sono tutte regolazioni
che direttamente non modificano il camber statico, ma vanno ad alterare i movimenti del corpo vettura, e
quindi il camber dinamico e la distribuzione di temperature della gomma.
Anche la convergenza, in maniera minore, può influire sulla distribuzione di temperatura: rispetto a una
configurazione a convergenza neutra, una convergenza chiusa tende a far scaldare maggiormente la parte
esterna della gomma, mentre una aperta quella interna. Quindi anche le regolazioni che influenzano il bump
steer (ossia la variazione di convergenza con la compressione delle sospensioni) possono avere una certa
influenza.
In generale un camber più spinto, e quindi una maggiore differenza di temperatura tra interno ed esterno,
possono garantire migliori prestazioni sul giro veloce, sempre grazie al migliore appoggio delle gomme
esterne alla curva; questo però porta ad una più veloce usura delle gomme, e quindi a un peggioramento delle
prestazioni con l’andare dei giri. Per questo non è raro adottare assetti con angoli di camber, e a volte anche
di convergenza, più “spinti” per la qualifica, e poi tornare a valori più “conservativi”, con angoli minori, per la
gara, soprattutto se questa è lunga.
La temperatura centrale, rispetto a quelle interna ed esterna, fornisce indicazioni utili per quanto riguarda la
pressione delle gomme. Se una gomma ha una pressione troppo alta, è troppo gonfia, ed assume una forma
“a palloncino”, per cui la parte centrale tocca maggiormente il terreno mentre interno ed esterno risultano
meno caricati; per questo si avrà un maggiore riscaldamento della parte centrale rispetto a interno ed
esterno, che rimarranno più freddi. Se la pressione è troppo bassa, la gomma è sgonfia e la parte interna ed
esterna, supportate dalle spalle della gomma, si caricano della maggior parte del peso che è scaricato sulla
gomma, mentre la parte centrale, non supportata dalla bassa pressione interna alla gomma, non è spinta con
sufficiente forza nel contatto con l’asfalto; si avrà quindi un maggiore riscaldamento delle parti interna ed
esterna rispetto a quella centrale, che rimarrà più fredda.
Dato che spesso la temperatura interna è superiore a quella interna, la condizione ottimale si avrà quando la
temperatura centrale si troverà ad essere una via di mezzo tra esterno ed interno. Quando la temperatura
centrale è superiore a quella interna, sicuramente è troppo calda e quindi la pressione è troppo alta; quando è
inferiore a quella esterna, troppo fredda e quindi la pressione troppo bassa.
Nell’immagine seguente un esempio di pressione troppo alta, infatti la temperatura centrale è molto vicina, a
volte addirittura maggiore, di quella interna, in quanto la gomma troppo gonfia tocca soprattutto al centro:
Nell’immagine seguente un esempio di pressione troppo bassa, infatti la temperatura centrale è più bassa di
quella esterna, in quanto la gomma sgonfia non tocca bene al centro:
Nell’immagine seguente è possibile vedere gli effetti dell’aumento di pressione conseguente al riscaldamento
delle gomme. La posteriore sinistra all’inizio dello stint sembra abbia una pressione troppo bassa ma con
l’andare dei giri e con il salire delle temperature raggiunge un valore accettabile, mentre la destra, che
all’inizio sembra funzionare a dovere, raggiunge in seguito una pressione troppo elevata. La regolazione della
pressione della posteriore sinistra è adatta per una gara, quella della destra probabilmente può essere
migliore per una breve sessione di qualifica in cui è necessario realizzare subito il “giro veloce” (forse sarebbe
opportuno utilizzare anche gomme più morbide che si scaldino più velocemente); in ogni caso bisogna
prestare attenzione all’evoluzione nel tempo di temperature e pressioni prima di tirare delle conclusioni, in
quanto è normale che finché non si raggiungono le temperature d’esercizio le pressioni appaiano basse:
E’ importante notare qual è la pressione a caldo a cui si raggiunge una temperatura centrale esattamente
intermedia tra interno ed esterno; con talune gomme e vetture, soprattutto dotate di notevole carico
aerodinamico, può accadere che la pressione ottimale si discosti leggermente da questo valore, oppure che il
pilota preferisca una pressione leggermente minore per avere meno problemi sulle sconnessioni, o
leggermente maggiore per avere una maggiore precisione – come sempre solo i test in pista e il cronometro
possono dirci qual è il valore migliore.
Motore
Aprite la finestra Maths. Premete il pulsante Add Constant… a destra a mezza altezza nella finestra, date
nome “rpm limite” alla nuova costante, value il regime che avete impostato come limitatore di giri della
vostra vettura, e come unità di misura impostate “rev/min (rpm)”.
Aprite la finestra Maths. Fate doppio click sulla costante rpm limite e impostate come value il regime che
avete impostato come limitatore di giri della vostra vettura.
A questo punto create un nuovo canale matematico “fuorigiri”, con quantità rotational speed, unità di
visualizzazione rev/min (rpm) con 0 cifre decimali, unità di misura della formula rev/min(rpm), colore
rosso e formula seguente:
choose('Engine RPM' [rpm] > 'rpm limite'[rpm],'Engine RPM' [rpm] - 'rpm limite'[rpm],invalid())
La funzione choose è una funzione logica “if”. Il primo argomento è il test, e deve avere un risultato di tipo
booleano (1 oppure 0, vero oppure falso); il secondo argomento è il “then”, ossia il valore del canale se il test
risulta vero, e il terzo argomento è l’ “else”, cioè il valore del canale se il test risulta falso. Il secondo e il terzo
argomento del possono essere valori numerici, costanti, espressioni, canali oppure funzioni, mentre il primo
argomento dev’essere una funzione o un’espressione, in entrambi i casi con risultato booleano (1 oppure 0).
La funzione appena creata normalmente non ha valore (la funzione invalid senza argomenti, inserita a sua
volta nel terzo argomento della funzione choose, fa apparire come valore del canale “n/d”), mentre quando i
giri motore superano il valore impostato, la funzione assume come valore il numero di quanti giri motore si è
superato il limite, permettendo così di individuare e quantificare i fuorigiri.
Aprite il Layout Editor e inserite un nuovo worksheet che chiamerete “motore”. Dal menù Add scegliete
Outing Graph, ma lasciate un po’ di spazio in fondo alla schermata. Facendo doppio click su ogni Group,
impostate le dimensioni dei gruppi come segue:
- Group 1: 20;
- Group 2: 60;
- Group 3: 20.
Nel Group 1 inserite i canali: Ambient Air Temp e Track Temperature;
nel Group 2, Engine Temperature e Oil Temperature;
nel Group 3, Fuorigiri.
Premete Ok per uscire dalla finestra di proprietà del grafico.
Nello spazio libero sottostante, aggiungete un Channel Report.
Al suo interno, inserite i canali Fuel Level, di cui selezionare Strt Val e Val Chng, e Fuorigiri, di cui
selezionare Max.
Selezionate il worksheet Motore.
Dovreste trovarvi davanti a questa schermata:
La parte superiore del grafico rappresenta l’andamento delle temperature di aria e asfalto. La temperatura
dell’aria in particolare influenza il raffreddamento del motore, è quindi importante conoscerla per poter
valutare la temperatura del motore; la parte centrale rappresenta l’andamento delle temperature di olio e
liquido di raffreddamento del motore, che sono i parametri più importanti da monitorare; nella parte
inferiore possiamo facilmente individuare se il pilota ha commesso dei fuorigiri, e di quale entità – il pilota
nell’immagine qui sopra in scalata non risparmiava certo il motore.
Per avere un corretto funzionamento di quest’ultimo e mantenere la sufficiente affidabilità, è opportuno
evitare un innalzamento delle temperature sopra certi valori. Il raffreddamento del motore avviene
attraverso aperture nella scocca che portano aria ai radiatori. La quantità di aria che convogliata ai radiatori,
e quindi il raffreddamento del motore, è proporzionale alla dimensione delle aperture e al quadrato della
velocità della vettura, oltre che dipendere dalla temperatura dell’aria; tuttavia queste aperture causano un
aumento della resistenza aerodinamica e a volte anche un peggioramento della deportanza della vettura.
Solitamente è possibile modificare queste aperture e ridurne la sezione, pertanto i valori ottimali sono quelli
che permettono al motore di funzionare alle temperature più alte possibile senza compromettere
l’affidabilità. Un altro valore che influenza il riscaldamento e l’affidabilità del motore è il numero di giri a cui
lo si fa funzionare, pertanto abbassare il limitatore e soprattutto ridurre il numero e l’entità dei fuorigiri
porterà a minori temperature e soprattutto a maggiore affidabilità.
A livello puramente indicativo, per una vettura con impianto di raffreddamento non in pressione, la
temperatura del liquido di raffreddamento non dovrebbe superare i 100 °C circa, mentre per quanto riguarda
quella dell’olio dipende molto dal motore, comunque può raggiungere valori più alti. Se l’impianto di
raffreddamento è pressurizzato, le temperature saranno superiori.
Sotto al grafico si trova una tabella di riepilogo con tre dati fondamentali: i litri di combustibile presenti nel
serbatoio ad ogni giro, i litri consumati in quel giro e un “riassunto” del fuori giri più “grave” commesso in
quel giro. Conoscere la quantità di combustibile presente nel serbatoio ad ogni giro può contribuire a
spiegare le variazioni di tempo sul giro,;il consumo di litri per giro è utile per stimare quanti giri è possibile
percorrere prima del pit stop (oppure quanti litri è necessario imbarcare per completare lo stint), e
solitamente è un valore che è tanto più alto quanto più veloce è il tempo sul giro (se il pilota “tiene giù” di più
oltre ad andare più forte consuma anche di più!); infine l’ultimo valore è un comodo “promemoria” per
trovare più facilmente i punti più pericolosi riportati nel grafico appena sopra.
Statistiche
Aprite il Layout Editor e inserite un nuovo worksheet che chiamerete “statistiche”. Dal menù Add scegliete
Channel Report. Inserite i seguenti canali selezionandone le voci indicate:
Running lap time – end val
Corr Speed – min, max
G force lat – min, max
G force long – min, max
Fuel level – strt val, end val
Ambient air temp – avg
Engine temperature – max
Oil temperature – max
Track temperature – avg
Tyre pres FL, FR, RL, RR – avg
Temp media FL, FR, RL, RR - avg
Selezionate le opzioni All data, Report on: Laps e Include untrusted ranges. Date ok.
Selezionate il worksheet Statistiche.
Dovreste trovarvi davanti a questa schermata:
Questa tabella contiene una serie di informazioni statistiche sull’evoluzione delle grandezze trattate
precedentemente, giro per giro. Può essere utile per correlare tra di loro l’andamento di questi valori e
cercare una correlazione tra di loro, per cercare di ampliare la visione globale circa lo stato della vettura,
oppure con il parametro di giudizio più importante di tutti, ossia il cronometro. In questo senso può essere
significativo confrontare i valori di accelerazioni laterali e longitudinali ottenuti; quando si riconosce una
diminuzione costante delle accelerazioni, in corrispondenza con un aumento del tempo sul giro, solitamente
questo indica una significativa usura delle gomme.
In ogni caso essendo valori statistici la loro efficacia deve sempre essere comprovata dal riscontro con
l’analisi dell’andamento continuo delle grandezze, attraverso i grafici dei worksheets precedenti. L’unico
valore statistico che ha un significato assoluto, indipendente e assolutamente affidabile è, come sempre, il
tempo sul giro.