Caratteristiche attuali del trasporto intermodale

Istituzioni, Reti Territoriali e Sistema Paese:
la g
governance delle relazioni locali – nazionali
Policy
y Sessions
“Il Trasporto Intermodale Merci, la Logistica
e l’Economia Regionale”
g
Caratteristiche attuali del
trasporto intermodale
14 settembre 2012
Università di Roma,
Tor Vergata
Prof. ing. Adelmo Crotti; ing. Francesco Ramella
ISPI, Politecnico di Torino
L’ATTUALE QUADRO DEI TRAFFICI
|
In ambito nazionale:
y
In base alle statistiche ufficiali, il trasporto di merci su strada di lunga percorrenza (oltre
500 km) rappresenta attualmente una quota minoritaria del traffico: il 3% in termini di
tonnellate ed il 25% in t-km
t km (esclusi
(escl si i veicoli
eicoli commerciali)
comme ciali)
y
ferrovia “tradizionale” ed intermodale detengono una quota del traffico merci terrestre
intorno all’1% (in tonnellate) ed al 4% (in tonnellate-km)
|
y
il trasporto intermodale presenta un trend decrescente nell
nell’ultimo
ultimo decennio
y
il 70% del trasporto intermodale fa capo agli scali portuali container del nord Italia
In ambito internazionale:
y
I traffici di merce attraverso le Alpi negli ultimi anni assommano a circa 150 milioni di t,
di cui circa 50 milioni ferrovia (17 milioni di “convenzionale” , 33 milioni di “intermodale”)
y
La quota di mercato della ferrovia “tradizionale”
tradizionale è scesa dal 23% all
all’11%
11% tra il ‘94
94 ed il
‘09 mentre è salita quella dell’intermodale che passa dal 14% al 21%
y
la quota della ferrovia è fortemente diversificata fra Paesi di confine: 60% per la
Svizzera 30% per l’Austria
Svizzera,
l Austria e 7% per la Francia
Francia.
y
oltre l’80% di import/export fa capo alle piattaforme logistiche del nord-ovest e del nordest; la restante quota è equamente ripartita fra centro e sud Italia
RIPARTIZIONE PER CLASSI DI DISTANZA
(STRADA) E RIPARTIZIONE MODALE DEL
TRAFFICO NAZIONALE
Ripartizione del trasporto merci su strada
nazionale per classi di distanza [t-km] - anno
3
7%
17%
Ripartizione modale del trasporto merci in
Italia [t-km]
11%
9%
26%
10%
10%
10%
Fino a 50 Km
51‐100 Km
101‐150 Km
151‐200 Km
201‐300 Km
301‐400 Km
401‐500 Km
oltre 500 Km
Ferrovia ((tradizionale)
l )
4,1%
Ferrovia (combinato)
3,8%
Strada
92,0%
RIPARTIZIONE MODALE E TERRITORIALE DEL
TRAFFICO INTERNAZIONALE
4
15%
15%
Strada
3%
Strada
5%
Ferrovia (carro completo)
2%
Ferrovia (carro completo)
Ferrovia (combinato accompagnato)
Ferrovia (combinato non accompagnato)
77%
21%
62%
Ferrovia (combinato accompagnato)
Ferrovia (combinato non accompagnato)
Ripartizione modale export
Ripartizione modale import
6% 1%
9%
5% 1%
9%
Italia Nord‐Ovest
Italia Nord‐Ovest
Italia Nord Est
Italia Nord‐Est
46%
Italia Nord‐Est
l
d
Italia Centrale
50%
Italia Meridionale
Italia Insulare
Italia Centrale
Italia Meridionale
35%
Italia Insulare
38%
Ripartizione territoriale export
Ripartizione territoriale import
Piemonte, Liguria, Valle d'Aosta
416
o ba d a
Lombardia
Veneto, Trentino Alto-Adige, Friuli Venezia-Giulia
562
Totale
Russia, Bielorussia, Moldavvia,
Ucraina
Turchia
Romania, Bulgaria
Croazia, Bosnia Erzegovina,
Kosovo, Serbia, Albania,
Montenegro, Macedonia, Grrecia
Austria, Rep. Ceca. Slovaccchia,
Slovenia, Ungheria
Polonia, Lettonia, Estonia.
Lituania
Danimarca, Finlandia, Norvvegia,
Svezia
Germania
Svizzera
Francia
Benelux
448
1.570
79
5.183
940
339
489
3.141
310
1.228
87
152
619
161
65
10
78
12.803
2.220
0
1.915
5
544
5
8.057
8
05
1.647
6
580
913
3
2.862
86
773
3
3.055
3
055
241
246
6
1.923
3
501
50
203
03
30
153
53
21.184
8
3.232
2.462
2.367
1.943
Molise, Puglia
753
1.803
1.680
1.935
963
Campania, Basilicata, Calabria
816
1.894
708
1.751
347
Sicilia
146
302
344
394
406
1.209
1.627
396
7.025
795
668
642
1.620
309
4.354
242
281
3.587
934
379
56
238
21.129
1.922
2.925
464
5.311
1.155
508
645
2.415
363
2.337
127
219
1.561
407
165
24
59
15.297
944
709
432
8.857
431
248
206
746
55
669
22
76
612
159
65
9
133
12.291
151
164
7.449
59
65
116
107
16
322
42
58
109
28
12
2
0
8.384
850
6.366
73
128
135
398
48
553
41
29
276
72
29
4
0
8.151
1.914
18
10
36
55
17
91
2
0
95
25
10
1
0
2.273
7
4
1
28
0
11
0
0
3
1
0
0
0
55
164
158
Sardegna
Totale nazionale
Regno Unito + Irlanda
Penisola iberica
Totale nazionale
Sardegna
Sicilia
2.670
3.378
3
3 8
Emilia-Romagna, Toscana
Umbria, Marche, Lazio, Abruzzo
bria
Campania, Basilicata, Calab
Molise, Puglia
Umbria, Marche, Lazio, Abrruzzo
Emilia-Romagna, Toscana
e,
Veneto, Trentino Alto-Adige
Friuli Venezia-Giulia
Lombardia
Piemonte, Liguria, Valle d'A
Aosta
LA DOMANDA DI TRASPORTO SU STRADA
NAZIONALE ED INTERNAZIONALE
4.740
6.365
5.090
4.080
10.995
6.907
9.056
2.929
50.162
Penisola iberica
798
1.696
770
988
472
59
171
28
9
4.990
Regno Unito + Irlanda
166
655
198
131
157
15
28
9
37
1.396
Benelux
655
1.566
952
911
464
91
176
43
1
4.860
Francia
3.567
3.440
1.536
2.052
854
142
505
108
21
12.226
Svizzera
282
536
165
204
38
10
21
3
1
Germania
989
3.361
4.696
1.720
1.189
239
658
131
15
Danimarca, Finlandia, Norvegia, Svezia
Polonia, Lettonia, Estonia. Lituania
Austria, Rep. Ceca. Slovacchia, Slovenia,
Ungheria
Croazia, Bosnia Erzegovina, Kosovo, Serbia,
Albania, Montenegro, Macedonia, Grecia
Romania, Bulgaria
Turchia
Russia, Bielorussia, Moldavia, Ucraina
Totale
Nazionale
N
i
l : 50 milioni
ili i di t
Internazionale: 100 milioni di t
1.260
12.996
60
251
159
264
93
7
34
6
0
121
406
378
299
98
7
34
4
5
414
1.492
2.616
992
456
58
270
28
1
6.327
67
242
424
161
74
9
44
5
0
1.026
2
7
12
5
2
0
1
0
0
29
55
200
351
133
61
8
36
4
0
848
2
51
23
24
17
0
4
0
0
11.917
20.268
17.369
11.962
14.971
7.553
11.037
3.299
89
874
1.352
120
5.124
2.549
3.183
11.372
1.890
12.621
805
1.061
8.785
2.288
929
Flussi di merce > 2 milioni di t
Trasporti su distanze > 500 km (esclusa Sardegna)
Trasporto di merce su strada tra macroregioni (distanze > 500 km)
e tra macroregioni e Paesi esteri
136
662
149.871
LA DOMANDA DI TRASPORTO TERRESTRE
INTERMODALE NAZIONALE ED INTERNAZIONALE
Il 70% dell’intermodale nazionale
è su relazioni da / per i porti
((container))
Il 74% dell’intermodale
dell intermodale
internazionale è non
accompagnato ed il 26%
accompagnato
Il 30% dell’intermodale
nazionale
è trasporto combinato di casse
mobili
LA DOMANDA DI TRASPORTO VIA MARE
(RO - RO)
Merce movimentata su relazioni nazionali:
18 milioni di t
(12 milioni su relazioni da e per la Sardegna)
Merce movimentata su
relazioni internazionali:
4 milioni di t
LA DOMANDA DI TRASPORTO STRADALE
DA E PER I PORTI
Merce containerizzata con
origine / destinazione nei
porti: 40 milioni di t su
strada
13 milioni di t su ferrovia
Merce containerizzata movimentata nei principali porti italiani
LA DOMANDA DI TRASPORTO DI POTENZIALE
INTERESSE PER L’INTERMODALE TERRESTRE
13
22
Intermodale Intermodale
nazionale
internazionale
40
Strada
da e per i porti
50
100
Strada
Nazionale
> 500 km
Strada
internazionale
Domanda soddisfatta dal trasporto intermodale
e domanda potenzialmente acquisibile* [milioni di t]
* Strada da e per i porti in minima parte ricompresa nella strada nazionale ed internazionale
L’OFFERTA INFRASTRUTTURALE E DEI
SERVIZI
|
Tutti le direttrici nord-sud presentano limitazioni per il trasporto di semirimorchi ed in alcuni casi
anche per il trasporto di container “high cube” su carri ordinari (“gabarit” limitati aumentano il
costo
t di esercizio
i i d
dell ttrasporto)
t )
|
Sulle direttrici nazionali nord-sud ed in alcuni valichi vi sono limiti di lunghezza e massa massime
dei treni che rendono poco competitiva la trazione ferroviaria
|
Non sussistono limiti di sagoma ai valichi alpini di Sempione, Brennero e Tarvisio (valichi che fanno
segnare i più forti tassi di crescita)
|
I principali terminali intermodali sono ubicati nel nord del Paese; quelli nel meridione sono in
prevalenza pubblici (Terminali Italia);
|
Si rileva una riduzione di offerta di servizi intermodali nazionali a seguito del ridimensionamento
degli incentivi e a fronte di bassi coefficienti di riempimento a causa della dissimetria e dispersione
della domanda
|
L’accessibilità
L
accessibilità alle autostrade del mare risulta ancora insufficiente per vincoli infrastrutturali e
bassa frequenza dei servizi
I VINCOLI INFRASTRUTTURALI
PROFILI AMMESSI SULLE PRINCIPALI DIRETTRICI
I VINCOLI INFRASTRUTTURALI E
L’EVOLUZIONE DEI TRAFFICI
Trasporto merci intermodale
per valico alpino
Trasporto intermodale
i
d l nazionale
i
l
(principali operatori)
4,5
12
3,5
8
3,0
[milioni di t]
[milioni di t]
4,0
10
6
4
2,5
2,0
1,5
1,0
2
0,5
0
0,0
1994
Moncenisio
2000
Sempione
2004
Gottardo
2008
Brennero
2009
Tarvisio
2002
2003
2004
2005
CEMAT
2006
2007
HUPAC
Codifiche delle linee per il trasporto di semirimorchi sull’arco alpino
2008
2009
2010
CHI SONO GLI “ATTORI”
|
“Impresa
Impresa ferroviaria
ferroviaria”:: società titolare di licenza che fornisce servizi di
trasporto e garantisce la trazione
|
“Licenza”: autorizzazione con cui viene riconosciuta la qualità di “impresa
ferroviaria” e viene legittimato l’espletamento di servizi internazionali di
trasporto
|
“Operatore Ferroviario”: soggetto avente la possibilità di richiedere
l’accesso all’infrastruttura ferroviaria.
|
Un Operatore Ferroviario richiede ll’assegnazione
assegnazione di una data capacità di
trasporto e, previo accordo per la trazione con un’Impresa Ferroviaria ,
dispone delle tracce e dei servizi relativi.
|
Negli ultimi anni sono nate numerose imprese di trasporto private
|
Le imprese associate a “Fercargo” soddisfano oggi circa il 30% del traffico
merci nazionale ed internazionale
ANALISI DEI COSTI DEL TRASPORTO
INTERMODALE (1)
Costi totali dell’operatore per il trasporto porta a porta di trenta casse
mobili da 13,6 m sulla tratta Torino – Marcianise (nell’ipotesi che il
trattore stradale effettui tre prese/consegne giornaliere)
Trazione stradale iniziale
Tiro gru
Terminalizzazione ferroviaria iniziale "secondaria"
Trazione ferroviaria (comprensiva di pedaggio)
Terminalizzazione ferroviaria finale "secondaria"
Tiro gru
Trazione stradale finale
0
5'000
10'000
15'000
[Euro]
20'000
25'000
ANALISI DEI COSTI DEL TRASPORTO
INTERMODALE (2)
Trazione stradale
finale
Tiro gru 13%
4%
Terminalizzazione
ferroviaria finale
"secondaria"
2%
Trazione stradale
iniziale
13%
Tiro gru
4%
Terminalizzazione
ferroviaria iniziale
"secondaria"
2%
Trazione
ferroviaria
(comprensiva di
pedaggio)
62%
CONSUMI ENERGETICI: FERROVIA VS.
STRADA
Consumo energetico per l'inoltro di 450 t
sulla tratta Torino – Marcianise*
0
20'000
40'000
60'000
[kWh]
Ferrovia
80'000
100'000
Strada
* Fonte: Ecotransit
Nota: massa unitaria cassa mobile da 13,6 pari a 15 t
120'000
PROSPETTIVE DI SVILUPPO DEL
TRASPORTO INTERMODALE TERRESTRE
|
A livello nazionale la competitività tariffaria dell’autotrasporto e la frammentazione
e dissimmetria dei carichi sulle relazioni nord sud rende problematica una crescita
d ll’i t
dell’intermodale.
d l
I
Improbabile
b bil appare peraltro
lt
un’inversione
’i
i
di tendenza,
t d
essendo
d
invariati i caratteri della domanda e le limitazioni dell’infrastruttura. La riduzione dei
sussidi pubblici al maggior operatore nazionale rispetto allo scorso decennio hanno
provocato il crollo del combinato strada – rotaia.
|
L’evoluzione
in
atto
dell’intermodale
internazionale
sembra
p
prevalentemente
correlata ai vincoli imposti al trasporto su strada per l’attraversamento delle Alpi ed
al finanziamento pubblico di alcuni terminali (Svizzera)
|
E’ prevedibile che i vincoli al trasporto su strada sulle Alpi vengano mantenuti o
siano inaspriti nel medio termine e che, dunque, la tendenza alla crescita si
consolidi
INTERVENTI ATTI A FAVORIRE LO
SVILUPPO DELL’INTERMODALITA’
|
Promuovere
“l’allungamento” della tratta italiana degli attuali traffici
gg la q
quasi totalità dei flussi ha origine
g
/
intermodali internazionali. Oggi
destinazione negli scali di Novara, Busto Arsizio e Verona. Una parte di tali
flussi potrà avere come origine l’interporto di Bologna o i nodi di Mortara /
Alessandria / Rivalta Scrivia,
Scrivia una volta che sarà consolidata una loro funzione
retroportuale.
|
L’altro segmento di domanda potenzialmente acquisibile dall’intermodale è
quello dei flussi di merce da e per i porti (circa 40 milioni di t)
y
y
y
y
y
Stesso ordine di grandezza dei flussi nord-sud ma:
Prospettive
p
di crescita dei traffici internazionali rispetto
p
al nazione /
potenziale ulteriore costituito dai flussi che oggi gravano sui bacini del
mare del Nord
Rottura di carico “obbligata” e non “artificiale”
Concentrazione delle merci (lato porto) in un numero molto limitato di siti
Sono però brevi i percorsi terrestri (in ambito nazionale)
INTERVENTI ATTI A FAVORIRE LO
SVILUPPO DELL’INTERMODALITA’
y
Flussi da e per i porti:
|
Incentivazione del “carrier haulage”* (l’MTO stabilisce la modalità di inoltro del
container p
prima del suo deposito
p
in banchina))
|
Riallineamento delle condizioni praticate per le attività di presa e consegna dei
container in banchina (gratuita per il vettore stradale) riduzione dei tempi
necessari per l’espletamento
l espletamento delle procedure doganali e la composizione dei treni
y
Flussi nord-sud
|
Sostegno/incentivazione ad operatori in grado di reperire e garantire traffici
simmetrici minimi per l’attivazione di servizi regolari e di elevata frequenza
|
Creazione di strutture logistiche per il consolidamento /deconsolidamento e
trattamento delle merci in adiacenza ai terminali intermodali esistenti con
particolare riferimento alle piattaforme logistiche Adriatico sud e Tirrenico sud per
ridurre i costi della trazione su gomma
*
Il trasporto terrestre (inland haulage) può essere effettuato dal vettore marittimo e viene
denominato "Carrier Haulage" oppure all'esportatore/caricatore e viene denominato "Merchant
Haulage”
IN SINTESI
|
A LIVELLO NAZIONALE:
|
Assodato che la domanda adducibile all’intermodale è modesta in valore
assoluto, mancano gli operatori in grado di consolidare quantitativi di merce
sufficienti a giustificare la produzione di servizi a pieno carico sulle singole
relazioni in un sistema produttivo frammentato qual è quello italiano.
|
Il basso livello dei traffici intermodali ostacola la nascita di nuove imprese di
trasporto
e
non
giustifica
importanti
interventi
di
adeguamento
infrastrutturale
|
Alcune infrastrutture strategiche puntuali e lineari devono essere adeguate
alle unità di carico ed alle tecniche di trasporto correnti anche per favorire
lo sviluppo di operatori logistici
|
Deve essere rapidamente completato il processo di liberalizzazione del
settore e create le condizioni perché si possano garantire maggiori velocità
commerciali e puntualità dei servizi sulla rete