Marco Castelli

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Numero 17 – Marzo 2013
Buongiorno,
sono lieto di trasmettervi il GeneralicarNEWS di Marzo 2013.
Come anticipato nel CestarNews di fine anno, il Cestar (CEntro STudi Auto Riparazioni), ha
modificato la propria denominazione in Generali Innovation Center for Automobile Repairs.
In questo numero vi presenteremo i risultati delle ricerche condotte in questi mesi, dall’Osservatorio
per le Nuove Tecnologie, nel campo dei dispositivi telematici. In particolare abbiamo testato
ALLIE, la nuova scatola nera da OBD prodotta da Allianz Telematics, abbiamo inoltre esaminato
una delle prime blackbox apparse sul mercato, dotate di telecamera. Analizzeremo i pro e i contro di
entrambe le soluzioni.
Daremo inoltre ampio spazio alla diagnosi elettronica dei telai nel campo dei motoveicoli.
Generalicar in questi mesi, nell’ambito della preparazione di un nuovo corso sui motocicli, ha avuto
la possibilità di analizzare molteplici dispositivi presenti sul mercato.
Vi anticipo che a breve seguirà un numero speciale di GeneralicarNEWS, con quattro articoli di
pura tecnica, incentrati su tematiche emerse durante la visita presso il Salone dell’Auto di Ginevra e
il MotoDays, Fiera del Motociclo di Roma.
Confidando nel vostro interesse e gradimento, vi invio i miei migliori saluti.
Marco Castelli
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Numero 17 – Marzo 2013
In questo numero:
Allie, testata per voi!!..................................................................... …..……..p.3
Video Camera a bordo del veicolo, è già realtà!.....…………...……………p.6
La diagnosi del telaio nei motoveicoli: tutto occhio ed esperienza?!………p.9
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Numero 17 – Marzo 2013
Allie, testata per voi!!
Allie è una black box, realizzata dalla Allianz Telematics S.p.A.,
composta da:
un accelerometro
un localizzatore GPS
un modulo GSM con SIM dedicata
L’abbonamento base (129 €) include due anni di utilizzo (con possibilità di rinnovo a 39 €/anno) e
permette l’attivazione dei seguenti servizi:
Localizzazione del veicolo e percorrenze
Notifica nel caso in cui la vettura è stata spostata o esce/entra da una zona scelta
Avviso nel caso in cui il veicolo supera una velocità preimpostata
Assistenza in caso di guasto o incidente
Report di crash in caso di sinistro stradale
Durante il Motor Show 2012 (dal 4 al 9 dicembre), Allie è stata commercializzata ad un prezzo
promozionale di 49 € per l’abbonamento base. Genialloyd sempre nello stesso periodo fino al
31/12/2012, commercializzava il dispositivo ad un prezzo di 99€. Autorizzando Genialloyd a
verificare il proprio comportamento di guida, era possibile ottenere fino al 40% di sconto da
Genialloyd su un nuovo preventivo di polizza.
L’installazione di Allie a bordo del veicolo risulta rapida e
semplice; può infatti essere eseguita dal cliente, il quale sarà
facilitato nella ricerca della porta OBD-II da uno schema
inviatogli via email dopo l’acquisto del dispositivo. Se
l’utente non è in grado di effettuare la procedura di
installazione in modo autonomo, potrà recarsi presso un
centro Carglass®, dove la scatola verrà montata ad un costo di
15/20 Euro. Tuttavia l’installazione della scatola nella porta OBDII presenta alcuni inconvenienti.
Il primo riguarda l’accuratezza delle accelerazioni rilevate dal
dispositivo; la struttura in plastica, a cui va agganciato il
dispositivo, non è certamente un fissaggio rigido e introduce
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infatti forti oscillazioni nelle rilevazioni. Inoltre, l’installazione del dispositivo potrebbe ostacolare
la chiusura della copertura in plastica che solitamente protegge e nasconde la porta OBD-II,
lasciando in vista la scatola nera (aspetto sicuramente negativo in caso di furto del veicolo).
Il dispositivo ha certamente dei punti di forza, tra i
quali evidenziamo: la facile e rapida installazione
nella
porta
OBD-II,
una
applicazione
per
smartphone gratuita, ben strutturata e facile da
usare,
una
estesa
campagna
pubblicitaria
attraverso tutti i mezzi di comunicazione di massa,
riviste tecniche, stand in zone commerciali e fiere. Di contro molti servizi dell’App sono a
pagamento (circa 0,50 € ad attivazione) e la generazione del report di crash è a pagamento
(circa 40 € per report).
Generalicar ha acquistato il dispositivo per eseguire alcuni test, con l’obiettivo di analizzare la
qualità delle accelerazioni rilevate all’EDR (Event Data Recorder) in esame, l’accuratezza della
tracciabilità del percorso del veicolo, l’efficienza del servizio relativo ai report di crash e delle altre
funzioni a disposizione.
Alcune considerazioni emerse nell’analisi preliminare:
la scatola non recupera informazioni dalla porta di diagnosi: l’inserimento nella OBD-II,
infatti, serve semplicemente ad alimentare il dispositivo. Non riesce a identificare il veicolo
su cui è installata. L’assegnazione dispositivo-vettura deve essere specificata via web.
Allie è dotata di un processo di calibrazione statica, che avviene non appena si inserisce il
dispositivo nella presa, e di una dinamica che dura all’incirca 15-20km, che permette al
dispositivo di capire il suo orientamento in vettura.
Per quanto riguarda le prove di crash, Generalicar ha eseguito
11 crash in cui l’accelerazione di impatto ha superato i 2 g
(soglia di rilevazione assunta dal dispositivo). Tuttavia Allie ha
rilevato solo 6 di essi, il 54,5% dei crash realizzati.
Per poter valutare l’accuratezza delle accelerazioni rilevate dal
provider sono stati acquistati, tramite web, i report relativi a tre
test: crash posteriore con carrello (12 Km/h), crash frontale su
barriera (15 Km/h), crash laterale destro con carrello (15 Km/h).
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In
tutti
i
crash
analizzati,
l’accelerazione di picco riscontrata dal
dispositivo testato è significativamente
inferiore
a
quella
rilevata
dagli
accelerometri di Generalicar. Riguardo
le accelerazioni registrate da Allie nel
crash frontale, si nota la presenza un picco molto alto (8.81 G) lungo l’asse z subito dopo l’impatto;
questo è dovuto alle elevate oscillazioni derivanti dall’installazione del dispositivo nella porta
OBD-II. Dall’analisi numerica inoltre è emerso che il dispositivo testato sottostima il contenuto
energetico dell’impatto, con uno scarto tra l’11 e il 17% rispetto agli accelerometri di Generalicar.
La tabella a lato mostra dunque la distribuzione dei 3
crash test rilevati dal dispositivo Allie, in termini sia di
accuratezza rispetto al picco di accelerazione che di
contenuto energetico registrato.
Il dispositivo tende a non registrare i crash che superano
di poche unità la soglia dei 2 g, probabilmente a causa
della scarsa qualità dell’accelerometro e del fissaggio
poco stabile della scatola: dai test effettuati, il valore
minimo oltre il quale viene registrato un crash da Allie
si assesta tra 4.2 e 6.3 g (a differenza dei 2 g dichiarati). Al di là dei limiti mostrati dal dispositivo in
esame, da questa analisi sono emersi diversi spunti interessanti per le scatole nere del futuro.
Una applicazione polifunzionale per smartphone rende una black box, agli occhi del cliente,
decisamente più utile ed accattivante. L’installazione di una black box nella porta OBD facilita di
molto l’installazione ma rende poco affidabili le registrazioni delle accelerazioni. Una black box,
che acquisisca informazioni relative al veicolo dalla porta OBD, sarebbe molto utile sia in caso di
crash sia per implementare i servizi usufruibili dal cliente; per poter ovviare ai limiti della soluzione
testata si potrebbe realizzare una configurazione che preveda
una Black box inserita nella porta OBD e un accelerometro
esterno dotato di batteria e collegamento bluetooth. I tecnici di
Generalicar sono infatti al lavoro, in questi mesi, per proporre al
Gruppo Generali nuove soluzioni per il futuro.
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Video Camera a bordo del veicolo, è già realtà!
Il DVR CVWL-C143 nasce come strumento di autodifesa
dell’automobilista contro le frodi in caso di sinistro. Negli ultimi
tempi paesi come Cina e Russia hanno registrato una rapidissima
diffusioni di strumenti del tutto simili a quello testato.
È un prodotto cosiddetto «white-box», assemblato senza
appartenere ad un marchio preciso.
Le caratteristiche più interessanti:
-
La presenza di un accelerometro interno
-
Doppia videocamera per esterno ed interno vettura
-
Il prezzo di vendita contenuto (99 € su ebay e circa 50 € su sito dell’importatore)
All’interno della scatola bianca sono inclusi:
•
Il DVR
•
Il kit di fissaggio al parabrezza
•
Cavo di alimentazione dalla presa a 12 V
dell’accendisigari
•
Antenna GPS esterna
Per poter registrare, il DVR ha bisogno di una scheda di memoria microSD di classe 6 o superiore
fino a 32 GB di capacità, che però non è fornita insieme all’apparecchio. Se il DVR è collegato alla
presa dell’accendisigari, esso si accende e spegne automaticamente insieme al quadro degli
strumenti. Il segnale GPS si aggancia in tempi brevi, purché l’antenna sia stata inserita prima
dell’accensione del DVR. Il DVR registra i filmati in formato .avi con risoluzione 640x480 pixel
per entrambe le telecamere, con una frame rate di 30 fotogrammi al secondo. Tali caratteristiche
producono file molto pesanti (un minuto di filmato corrisponde a circa 60-100 MB) che rendono
molto costosa un’eventuale trasmissione tramite rete GPRS di tali file ad una centrale operativa.
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Si può affermare che la qualità delle immagini sia
sufficientemente buona per lo scopo. In condizioni
di luce (indipendentemente dal tempo atmosferico)
si riesce ad individuare nitidamente tutti i veicoli
visibili attraverso il parabrezza, mentre talvolta
risulta difficile scorgere qualcosa attraverso il
lunotto posteriore. Se il DVR è installato
correttamente, la prospettiva della telecamera
interna
è
tale
da
permettere
comunque
l’individuazione di eventuali oggetti che possono
urtare dai lati dell’auto.
In condizioni di buio, dalla camera frontale si vede bene tutto ciò che è illuminato dai proiettori
dell’automobile e dall’illuminazione stradale. Solamente se l’automobile transita sotto un lampione,
l’illuminazione è sufficiente da permettere di riconoscere ciò che sta avvenendo all’interno.
Per riprodurre i video su PC (o Macintosh) bisogna estrarre la
scheda dal DVR e inserirla in un lettore di schede microSD. L’unico
modo per accedere ai dati è avviare il lettore ADR X2 Player
(presente all’interno della memoria), il cui metodo di funzionamento
può essere assimilato a ciò che avviene per trasferire i file musicali
su iPod tramite il software iTunes. La caratteristica del lettore
multimediale ADR X2 di essere esportabile tramite la scheda microSD ed installabile su qualunque
PC, si rivela molto interessante poiché non c’è bisogno di avere un collegamento internet né di
acquistare in licenza programmi particolari.
A differenza dei provider delle scatole nere, in caso di impatto il DVR “CVWL-C143” non produce
un file report in formato .pdf, con indicazione del punto e direzione di impatto. La prova di un
eventuale sinistro è costituita esclusivamente dallo studio del file video registrato sulla scheda
microSD.
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La
finestra
(5)
contestualizza le coordinate
GPS mostrandole su una
mappa prelevata da Google
Maps.
In
condizioni
normali viene spostata la
mappa, centrandola di volta
in volta nelle coordinate
indicate in (3). È possibile
anche usare la modalità
Street View di Google Maps e in questo caso a muoversi non è la mappa, bensì il cursore.
Il grafico delle accelerazioni (7) mostra le rilevazioni dell’accelerometro interno sincronizzate con il
filmato. Mediante i test condotti in Generalicar, è stato possibile determinare che l’accelerometro è
dotato di un fondo scala pari a 2 g; il dispositivo può quindi svolgere al massimo una funzione di
“on/off”, relativamente all’accadimento di un crash, ma non può di certo fornire l’andamento
accurato delle accelerazioni subite lungo i tre assi.
Le caratteristiche delle accelerazioni e la qualità sono state investigate mediante prove di crash test,
frontali, posteriori e laterali, tra vetture e con carrello rigido.
Nei 10 crash test realizzati, a causa del
limitato fondoscala, lo scarto tra il picco di
accelerazione,
rilevato
dai
dispositivi
Generalicar e quello mostrato dal DVR
risulta essere in media del 60%. In un solo
caso su dieci, il DVR non ha rilevato l’impatto. Occorre inoltre tener conto che la struttura di
fissaggio al parabrezza non è un corpo totalmente rigido, ma le varie viti di fissaggio hanno
comunque un leggero gioco elastico che influisce sulle accelerazioni “sentite” effettivamente dal
DVR.
La dinamica dell’impatto nei video registrati è molto chiara in caso di urti frontali e laterali, il
risultato è invece scadente se si vuol capire cosa è accaduto nel retro del veicolo, con la
videocamera interna abitacolo. In definitiva il rapporto prestazioni/costo è discretamente buono,
ovviamente è passibile di miglioramenti sensibili, ma come strumento di autodifesa personale
dell’automobilista medio può costituire già un buon compromesso.
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La diagnosi del telaio nei motoveicoli: tutto occhio ed esperienza?!
Che cosa fa si che la moto freni, curvi e acceleri in modo
uniforme e prevedibile? E’ la geometria della ciclistica.
Sono le relazioni tra angolo di sterzo, avancorsa, diametro
dei pneumatici, angolo del forcellone e alcune altezze che
rendono una moto guidabile oppure no.
Da quanto detto si deduce che il telaio è uno dei
componenti più critici di un motoveicolo: è infatti
indispensabile sottoporre il telaio ad accurati controlli geometrici, allo scopo di rilevare l’esistenza
e l’entità di eventuali deformazioni. Solo dopo l’acquisizione di tali informazioni il riparatore è in
grado di stabilire se è necessaria la sostituzione del telaio o se invece è possibile procedere alla
riparazione dello stesso; appare evidente come in questa fase decisionale giochino un ruolo
fondamentale la disponibilità di strumenti di controllo idonei. A differenza del campo
automobilistico, nel mondo della riparazione moto le case costruttrici non forniscono prescrizioni
e/o informazioni tecniche dettagliate relative alla riparazione. Questa situazione crea non poche
difficoltà sia lato riparatore che perito. Dal punto di vista del riparatore, non disponendo di
prescrizioni e indicazioni chiare da parte della casa costruttrice, non può fare altro che
diagnosticare lo stato della ciclistica di una moto o di uno scooter, con metodi poco trasparenti e di
dubbia interpretazione, spesso basati solo su ispezioni visive, o mediante prove di stabilità del
veicolo marciante su strada.
Per analizzare l’integrità di queste componenti il
mercato offre diverse soluzioni per realizzare dei
controlli di precisione: le più classiche è diffuse sono
quelle che prevedono lo smontaggio dei singoli
componenti da analizzare, con l’utilizzo di banco di
riscontro e/o di tracciatura. In particolar modo il telaio
denudato viene fissato ad un banco e mediante l’utilizzo
di dime, il riparatore può verificare il corretto
posizionamento di determinati punti nello spazio. Tuttavia è evidente che tali strumentazioni
impongono di lavorare su un telaio “nudo” e ciò comporta un notevole lavoro prima di poter
procedere alla misurazione.
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Da non molto però il mercato offre strumenti elettronici, che permettono di verificare lo stato di
molteplici componenti a moto montata. Ciò che promettono questi dispositivi è di riuscire a
determinare la presenza di un danno su telai, telaietti posteriori, forcelle e forcelloni, senza dover
smontare nulla o quasi. In tale modo si riesce ad avere un’indicazione chiara e certificata sullo
stato del componente, in tempi rapidissimi.
Generalicar, nell’ambito della preparazione di un nuovo corso incentrato sui motocicli, ha avuto la
possibilità di vedere all’opera tre dispositivi, diversi per tecnologie costruttive e approccio alla
verifica del danno, ma accumunati dallo stesso obiettivo: Diagnosticare lo stato di un telaio moto a
seguito di un sinistro, a moto montata.
Il primo strumento analizzato è il Touch Bike,
prodotto nato da una collaborazione tra le aziende
Spanesi e Rotobike.
Il sistema è costituito principalmente da un preciso
braccio articolato che “tocca” alcuni punti prefissati
del veicolo (senza smontare organi meccanici!) e
trasmette i dati ad un computer: i valori così rilevati
vengono confrontati con quelli contenuti in un
“data-base” e si potrà avere un riscontro sulle quote
geometriche.
Non fa altro che confrontare il valore misurato con quello
nominale, dichiarato dalla casa costruttrice, di determinati
punti del telaio. Dall’immagine a lato si nota come il sistema
evidenzi se il cannotto di sterzo abbia subito un arretramento
o un allungamento, rispetto all’asse del perno del forcellone,
e allo stesso tempo se ha subito una rotazione.
Il database presenta più di 1000 motoveicoli: purtroppo solo
200 di essi presentano una scheda che permette di misurare il telaio a moto montata; per tutti gli
altri occorre denudare il telaio. Inoltre il sistema può stampare una certificazione della misurazione
eseguita consentendo così all’operatore di offrire un servizio di qualità al proprio cliente. Il tempo
totale impiegato per realizzare una diagnosi del telaio (fase di allestimento inclusa), con questo
strumento è di circa 15min, la diagnosi è fattibile anche con moto su cavalletto laterale e lo
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strumento è anche trasportabile, anche se gli ingombri e il peso (85kg) non sono ridottissimi. Se i
vantaggi sono notevoli, il prezzo non è da meno, circa 20.000€.
Il secondo sistema visionato è il “MEGA M.A.X. Scheibner”, commercializzato in Italia
dall’azienda Teknodima di Calco (LC).
Il sistema è composto da:
una struttura principale a “U rovesciata” da fissare al pivot
del forcellone del veicolo. È dotato di due “camere di
rilevazione” a raggi infrarossi e di un sistema di
misurazione laser per il centraggio dello strumento rispetto
all’asse longitudinale del veicolo.
Obiettivo e relativo supporto snodato da montare sugli
organi di sterzo, con varie regolazioni e punti di fissaggio
possibili. L’obiettivo deve essere installato in modo da
risultare visibile dalle due telecamere a infrarossi, presenti
sulla struttura principale.
Anche in questo caso i valori rilevati vengono confrontati con
quelli contenuti in un “data-base” (circa 1300 motoveicoli presenti) e si potrà avere un riscontro
sulle quote geometriche.
Il sistema richiede una fase di preparazione per la diagnosi più lunga del precedente; oltre al
fissaggio della struttura, occorre sottolineare che spesso può risultare necessario rimuovere il
cupolino e la strumentazione per fissare l’obiettivo sugli organi di sterzo. Il tempo di una diagnosi
preparazione esclusa è di circa 20min. Tra i vantaggi va evidenziato che anche questo sistema
permette di lavorare con la moto posta sul cavalletto
laterale; non necessita inoltre di regolazioni di precisione:
l’algoritmo interno al sistema triangola automaticamente i
dati rilevati per il possibile confronto con quelli di
riferimento. Anche questo strumento come il precedente
può diagnosticare lo stato di forcelloni e telaietti posteriori,
lavorando per simmetria e può produrre un report per
certificare lo stato del componente. Da sottolineare la
buona trasportabilità dello strumento, che permette al riparatore di poter realizzare diagnosi a
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domicilio, ad esempio presso grandi concessionario di moto usate. Il prezzo sul mercato è di circa
13.000€ + IVA.
Il terzo sistema è prodotto in Australia, il “GMD
COMPUTRACK”, importato in Italia da A.Engineering di
Verbania.
Il sistema si compone di una struttura principale di supporto,
sopra la quale è montato un dispositivo Teodolite. Esso può
spostarsi da una estremità all’altra lungo un tratto di binario
lungo circa un metro. Applicando dei marker in punti specifici della ciclistica, è possibile, tramite
una lettura ottica di essi, utilizzando il teodolite ed il metodo della trilaterazione, verificare le
geometrie delle moto in esame.
I dati ottenuti vengono elaborati da un software, che esegue un controllo di ortogonalità dei punti
rilevati, elaborando un risultato e un report, che può essere positivo o negativo, ma senza
confrontare i dati con un database. L’assenza di una banca dati di riferimento, è senza dubbio la
sua particolarità; il sistema valuta i disallineamenti delle singole componenti della moto, senza fare
riferimento a dati in memoria presenti in un database.
È presente inoltre una struttura ausiliaria di sostegno, per la parte centrale del motoveicolo, il quale
deve avere entrambe le ruote sollevate da terra. È un semplice supporto in acciaio, non
indispensabile se la moto è provvista di cavalletto centrale, ma utile per le successive misurazioni.
Piccola
staffa
da
fissare
alle
forcelle
anteriori,
possibilmente vicino alle piastre di sterzo.
La diagnosi è fattibile con lo smontaggio di pochi
componenti (in alcuni casi, carena per rendere “visibili”
al sistema alcuni punti specifici di telaio e steli forcella, o
controscudo scooter). Con questo strumento è possibile
verificare anche la geometria del telaietto posteriore, del
forcellone, lo svergolamento delle forcelle ed eventuali
disallineamenti delle ruote.
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La preparazione alla diagnosi è di certo abbastanza lunga e laboriosa. Anche la sola diagnosi
risulta più lunga dei due precendenti strumenti, circa 30 min. Il prezzo a causa delle presenza del
teodolite non può che essere molto alto, circa 40.000€.
Gli alti livelli di costo di questi dispositivi elettronici e l’assenza di una prescrizione di casa madre,
nell’accertamento del danno, non consentiranno di certo una rapida diffusione di questi strumenti
sul mercato.
Occorre però sottolineare che la rilevazione tra i diversi punti
critici del telaio, anche se approssimata, realizzata con un’asta
millimetrata, un metro flessibile o un calibro, è indispensabile per
l’accertamento del danno. Le suddette misure prese sia sul lato
destro che sinistro del motoveicolo, sono di grande utilità, anche in
assenza di disegni quotati e riferimenti,
poiché se poste a
confronto tra loro, consentono comunque di verificare la corretta
simmetria del telaio.
Prima quindi di discutere sul tema riparazione o sostituzione, è
auspicabile sia dal punto di vista delle Compagnie Assicuratrici,
sia del consumatore, per una maggiore trasparenza che i riparatori siano in grado di certificare con
strumenti e report adeguati, lo stato di un telaio; attività che nel settore della riparazione auto,
anche se con le sue difficoltà è di certo molto più diffusa.
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Tel. 02 38100356
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Resp. Ufficio Studi e Consulenza Tecnica Automotive
Ing. Giorgio Ighina
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Resp. Ufficio Tecnico
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Area Tecnica e Formazione
Redazione GeneralicarNEWS
Ing. Luca Ventola
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