tesi_Ostiglia - Fiab Area Tecnica

Università degli Studi di Verona
Facoltà di Lingue e Letterature straniere
Corso di Laurea in lingue e culture per il turismo e il commercio internazionale
Elaborato finale
La ferrovia Ostiglia-Treviso da ramo secco a percorso ciclopedonale:
la storia, la riqualificazione e le potenzialità
Tutore:
Prof.ssa Ferrari Maria Luisa
Laureando:
Segala Chiara
Anno Accademico 2010/2011
Indice
Introduzione
p. 1
Lo sviluppo della rete ferroviaria italiana
p. 3
La parabola storica della linea ferroviaria Treviso-Ostiglia
p. 9
L’idea del recupero: da ferrovia dimenticata a percorso ciclopedonale
p. 23
La tratta Legnago-Ostiglia e le sue potenzialità turistiche (ancora) da sfruttare
p. 29
-
La chiesa di S.Salvaro di S.Pietro di Legnago (VR)
p. 29
-
Il santuario della Beata Vergine della Comuna di Ostiglia (MN)
p. 31
Conclusioni
p. 35
Appendice
p. 37
Bibliografia
p. 45
Introduzione
Questo lavoro nasce dal desiderio di ricostruire la storia e le vicende legate alla ferrovia
Treviso-Ostiglia, che con i suoi 118 km è la ferrovia dismessa più lunga d‟Italia. Il suo
tracciato attraversava trasversalmente la Regione Veneto, unendo quattro province venete
(Treviso, Padova, Vicenza, Verona) a una lombarda (Mantova). Dal momento della chiusura
nel 1987 del suo ultimo tratto ancora attivo è stata annoverata tra le ferrovie dimenticate, ma
rimane comunque un segno visibile del passato della Regione e quindi parte del suo
patrimonio storico e architettonico. In linea con quelle che sono le tendenze del turismo
contemporaneo, un turismo attivo, consapevole e sostenibile, è stato ideato un recupero del
tracciato della ferrovia da convertire in percorso ciclopedonale: sono state emanate delle leggi
a riguardo e stanziati dei fondi regionali per finanziare questo progetto; una prima parte di tale
percorso è già stata realizzata ed è agibile, ma rappresenta solo una piccola frazione della
lunghezza complessiva del tracciato. Proprio l‟assenza di iniziative nella parte finale dell‟ex
ferrovia, quella che va da Legnago a Ostiglia, mi ha spinta a ricercare delle risorse presenti
nel territorio che potessero fornire una motivazione al proseguimento della ciclopista,
rappresentandone un valore aggiunto da sfruttare. La chiesa di S.Salvaro di S.Pietro di
Legnago (VR) e il santuario della Beata Vergine della Comuna di Ostiglia (MN)
rispondevano esattamente ai criteri della mia ricerca: i due edifici sacri sorgono entrambi nelle
immediate vicinanze del tracciato, presentano un grande valore artistico e data la loro
importanza a livello locale come mete di pellegrinaggi dei devoti mariani potrebbero attirare
l‟interesse degli amanti del turismo religioso. La ferrovia Treviso-Ostiglia presenta tutte le
caratteristiche fondamentali per essere una potenziale greenway da inserire nel circuito
italiano ed europeo: integrata con l‟ambiente naturale, potrebbe incentivare la circolazione
dolce, il recupero di infrastrutture e strutture già esistenti ma attualmente in disuso, fornire
una tipologia di mobilità complementare a quella tradizionale e promuovere la crescita del
cicloturismo nel Veneto.
Il lavoro è stato suddiviso in quattro capitoli: nel primo viene dato uno sguardo d‟insieme alla
storia delle ferrovie italiane dalle origini all‟età del Fascismo, una rete infrastrutturale che nel
corso degli anni ha collaborato ad unire il Paese. Oggetto del secondo capitolo è la storia della
ferrovia Treviso-Ostiglia: il dibattito parlamentare che ha preceduto l‟approvazione del suo
progetto, le vicende della sua costruzione, la sua funzione durante la Seconda Guerra
1
Mondiale e le fasi di progressivo declino fino alla completa cessazione d‟esercizio nel 1987.
Il terzo capitolo presenta la proposta di recupero del sedime per trasformare l‟ex ferrovia in
percorso ciclopedonale: le leggi statali e regionali che la riguardano, i finanziamenti stanziati
dalla Regione, una panoramica sull‟attuale stato di realizzazione del progetto. Nel quarto ed
ultimo capitolo viene fatto un approfondimento sulla tratta finale dell‟ex ferrovia (da Legnago
ad Ostiglia), in particolare su due edifici sacri presenti nelle vicinanze del sedime, la chiesa di
S.Salvaro e il santuario della Beata Vergine della Comuna, un potenziale storico, artistico e
religioso di cui profittare per la valorizzazione e promozione turistica della “via Ostiglia”.
2
1
Lo sviluppo della rete ferroviaria italiana
Un avvenimento che nessun libro di storia manca di ricordare è l‟inaugurazione, il 3 Ottobre
1839 da parte del re Ferdinando II di Borbone, del primo tratto di ferrovia su quello che
diventerà suolo italiano. Si trattava di una breve linea di meno di 8 km a doppio binario che
univa Napoli a Granatello di Portici, posata dal re borbonico per raggiungere la località della
propria residenza di campagna 1 . Evento di apparente poca rilevanza, la nascita di questo
primo tronco ferroviario rappresentava invece l‟inizio simbolico di un cammino verso la
modernizzazione infrastrutturale e tecnologica italiana, verso l‟allineamento dei regni
preunitari allo standard degli altri Paesi del panorama europeo, dove la ferrovia era già da
tempo il simbolo concreto di uno sviluppo attivo e di un progresso incalzante2.
La consapevolezza del ruolo fondamentale della ferrovia come stimolo alla crescita, alla
produttività e alla mobilitazione economica era diffusa tra i politici e gli economisti fin dagli
anni ‟30 dell‟Ottocento, epoca in cui prendeva vita anche il dibattito riguardo ai problemi
tecnici del nuovo mezzo di trasporto, all‟entità degli investimenti necessari per la creazione di
una rete efficiente, alle modalità di inserimento di questo nuovo tipo di infrastruttura nelle
strutture economiche e territoriali già esistenti, che sarebbero state inevitabilmente modificate
o che comunque si sarebbero dovute adattare ad un nuovo assetto, ad un nuovo equilibrio3.
In un primo periodo, le considerazioni riguardo la creazione della rete ferroviaria avevano
respiro regionale, erano legate alla dimensione territoriale degli stati pre-unitari, spesso erano
sostenute da interessi “campanilistici” o economici di carattere privato, trattandosi comunque
di progetti poco estesi che univano anzitutto le principali città (Milano-Monza, MilanoTreviglio, Padova-Mestre, Padova-Vicenza) 4 . Andando
controcorrente rispetto a questa
tendenza, Carlo Cattaneo, patriota e filosofo che scrisse in rubriche fisse su «Il Politecnico» e
sugli «Annali universali di statistica», osservò le esperienze straniere, considerò le varie
proposte presentate per la costruzione delle ferrovie in Italia e sottolineò la necessità di una
1
F. SOLETTI, Le ferrovie storiche e turistiche, «Qui Touring», 3, 1994, pp.85-86
A. GIARDINA, G. SABBATUCCI, V. VIDOTTO, Profili storici dal 1650 al 1900, Bari, ed.Laterza, 2003,
pp.643-644
3
A. MIONI, Le trasformazioni territoriali in Italia nella prima età industriale, Marsilio ed. , 1976, pp- 78-79
4
S.a., Storia delle ferrovie in Italia, in «Wikipedia, l‟enciclopedia libera»,
http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_delle_ferrovie_in_Italia (Aprile 2011)
2
3
convergenza di obiettivi di carattere pubblico e di carattere privato nell‟ottica della
costruzione di una rete efficiente e utile allo sviluppo omogeneo e alla cooperazione delle
diverse aree del Paese 5 . Il punto di vista assunto da Cattaneo avrebbe inoltre evitato il
proliferare delle diverse politiche ferroviarie nascenti presso le diverse amministrazioni: si
passava da casi di liberalizzazione assoluta delle concessioni (è il caso del Lombardo-Veneto
dove le linee principali erano affidate a grandi compagnie private facenti capo alle
concentrazioni finanziarie internazionali), ad altri di gestione pubblica solo delle vie
principali, ad altri ancora in cui il controllo della rete e dei servizi era totalmente statale ( la
linea Torino-Alessandria-Genova, la Alessandria-Novara-Arona, la Napoli-Caserta-Capua e
la progettata Napoli-Foggia-Taranto)6.
Alla costituzione del Regno d‟Italia nel 1861 la rete ferroviaria raggiungeva un‟estensione di
soli 2035 Km, e oltre ad essere scarsa era anche mal distribuita, in quanto si concentrava quasi
totalmente nella Pianura Padana lasciando scoperto il Meridione, fatte salve le aree di Roma e
Napoli7 [ Appendice, fig.1]. Considerata nel suo insieme era dunque una rete disomogenea,
anche dal punto di vista legislativo-amministrativo: era necessario un intervento di
“ricucitura” dei vari sistemi regionali creati fino ad allora creati, per giungere finalmente alla
realizzazione di una rete nazionale ben coesa e adeguatamente allacciata ai maggiori porti
italiani e alle reti ferroviarie degli altri paesi europei, indispensabile all‟Italia per poter entrare
a far parte del sistema dei commerci internazionali8. Oltretutto la ferrovia sarebbe stata un
potente collante tra le diverse realtà territoriali che erano state riunite sotto il nuovo Stato
Italiano, rendendo possibile la creazione di un mercato nazionale, con nuovi rapporti tra
diverse città ora facilmente raggiungibili ma anche tra città e campagne, con una maggiore
specializzazione territoriale, la conseguente suddivisione del lavoro, la circolazione di materie
prime e la commercializzazione dei prodotti lavorati. Si passava quindi da una struttura
produttiva di tipo precapitalistico volta all‟autoconsumo a una più moderna aperta ad
un‟economia di mercato. La graduale espansione della rete ferroviaria inoltre fungeva da
stimolo alla crescita di altri settori collegati, come quello siderurgico e meccanico, e
trascinava verso rapidi miglioramenti anche le industrie mineraria (ferro e carbone), edile,
5
Alberto Mioni, nell‟opera già citata, ricorda alcuni scritti di Carlo Cattaneo riguardo il suo impegno per la
questione ferroviaria italiana: C. CATTANEO, Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a
Venezia, colle relative proposte, in «Annali Universali di Statistica», XLVIII, giugno 1836, pp.238-332; Rivista
di vari scritti intorno alla strada ferrata da Milano a Venezia, in «Il Politecnico», II, XIX, 1841, n.4, pp.40-106.
6
Per l‟identificazioni delle differenti tipologie di amministrazione si è fatto riferimento a A. MIONI, Le
trasformazioni territoriali in Italia nella prima età industriale, cit., pp.81-82
7
S.a., Storia delle ferrovie in Italia, in «Wikipedia, l‟enciclopedia libera»,
http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_delle_ferrovie_in_Italia#Le_ferrovie_nell.27Italia_unificata
8
A. MIONI, Le trasformazioni territoriali in Italia nella prima età industriale, cit., p.83
4
cantieristica, elettrica e petrolifera. Nondimeno, la ferrovia durante la sua fase di costruzione
iniziale era un ambito d‟investimento sicuramente remunerativo, che perciò attraeva capitali e
invogliava alla mobilitazione economica sia pubblica che privata. Grazie ai fitti legami che
venivano ad instaurarsi tra le principali banche e industrie e le società ferroviarie
concessionarie, si diffuse anche nell‟opinione pubblica una concezione della ferrovia come
servizio statale di utilità sociale e comunitaria, in opposizione all‟iniziale visione limitata ai
meri interessi economici privati9. Inoltre, nonostante le abissali differenze riguardo il grado
di sviluppo e di industrializzazione tra il Nord e il Sud del Paese, la rete ferroviaria era da
considerarsi come un‟efficace via di compenetrazione tra le due aree. Inoltre consentiva di
approntare un preciso sistema organizzativo e funzionale secondo una visione unitaria dei
problemi della nazione10.
Al momento dell‟Unificazione, il nuovo Stato italiano aveva mantenuto gli impegni assunti
dai governi delle varie regioni mantenendo immutati i termini delle convenzioni con le
compagnie private, che si erano dimostrate il sistema più efficace per il reperimento di capitali
da investire nella costruzione del sistema ferroviario: così si spiega dunque la mancanza di un
apparato normativo comune. La normativa italiana in materia ferroviaria si basava su due
fonti principali: la legislazione francese e quella austriaca (v. convenzioni ferroviarie del
Lombardo-Veneto in relazione al gruppo Rotschild). Un primo passo verso la sua
armonizzazione venne compiuto con la prima legge organica sulle ferrovie italiane, la n. 2279
del 14 Maggio 1865, «Del riordinamento e della ampliazione delle strade ferrate», grazie ai
Ministri dei lavori pubblici Stefano Jacini e delle finanze Quintino Sella, quando vennero
indicate le cinque società concessionarie autorizzate ad occuparsene: Società per le Ferrovie
dell‟Alta Italia, Società per le Strade Ferrate romane, Società per le Strade Ferrate
meridionali, Società Vittorio Emanuele. A queste si aggiunse anche la Compagnia Reale delle
Ferrovie Sarde 11 . Un riordinamento che si era rivelato indispensabile per far fronte allo
sviluppo accelerato della rete ferroviaria italiana che comportava costi ormai insostenibili per
i bilanci statali: tra il 1861 e il 1865 vennero aperti circa 430 Km di linee l‟anno, tanto che nel
1870 la rete in funzione aveva un‟espansione di circa 8000 Km, più del triplo di quella
9
Ibid., pp.74-75
Si trattava di ricucire non solo le reti regionali già parzialmente realizzate, ma anche l‟intrico delle
convenzioni e delle norme amministrative nell‟ambito di una legislazione coerente con quella generale del nuovo
Stato unitario. Il progetto che verrà realizzato negli anni successivi fu quello dell‟Ing. Carlo Possenti, C.
POSSENTI, Le strade ferrate italiane: considerazioni tecniche ed economiche, «Il politecnico», LXVIII-LXIX,
aprile-maggio 1861
11
S.a., Storia delle ferrovie in Italia, in «Wikipedia, l‟encicolpedia libera»,
http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_delle_ferrovie_in_Italia#cite_note-28
10
5
esistente al momento dell‟unificazione12. Il sistema risultava comunque squilibrato a causa dei
diversi gradi di “assorbimento” degli investimenti economici di cui le strutture regionali
esistenti erano destinatarie: mentre le società responsabili delle ferrovie settentrionali si
concentravano nel miglioramento tecnologico di strutture già competitive, quelle meridionali
si trovavano a fronteggiare spese molto più elevate, in quanto dovevano creare da zero una
rete ferroviaria efficiente in un territorio ostile che richiedeva dispendiosi interventi anche
solo di preparazione alla posa dei binari. Ad aggravare una situazione già critica contribuì la
guerra del 1866: la Società per le strade ferrate romane e la Società Vittorio Emanuele
vennero ridotte in stato fallimentare, fu necessaria la collaborazione statale per proseguire i
lavori e per rilevarne poi l‟esercizio. Cosi, allineandosi alla tendenza europea, lo Stato
intervenne nuovamente a favore di uno sviluppo pianificato delle costruzioni ferroviarie: con
la legge Baccarini (dal nome del suo promotore, il Ministro dei Lavori Pubblici del IV
governo Depretis Alfredo Baccarini) n° 5002 del 29 luglio 1879 il Governo forniva un piano
regolatore delle nuove linee da realizzare, stabiliva nuove sudivisioni delle competenze tra
Stato ed enti locali, regolava priorità (Parma-La Spezia,
Roma-Sulmona, Benevento-
Campobasso, Terni-Rieti-Aquila) e metodi di finanziamento, dava il via alla costruzione di
ulteriori 3400 Km di ferrovie a completamento della rete già esistente 13. Un ultimo passo
verso la statalizzazione completa dell‟intera rete ferroviaria fu compiuto nel 1904 dal governo
Giolitti, quando il Ministro Ferraris presentò un progetto di «trasferimento di 11.300 Km
circa di strade ferrate dalle compagnie private allo Stato, contro adeguati indennizzi, e la loro
attribuzione a una speciale Azionda autonoma». La proposta fu approvata e divenne la legge
n° 137 del 22 aprile 190514. A seguire, il 1 luglio 1905 presso il Ministero dei Lavori Pubblici,
venne costituito il nuovo ente Azienda delle Ferrovie dello Stato , diretto dall‟ingegnere
piemontese Riccardo Bianchi e dal suo Consiglio di Amministrazione per i sucessivi 10 anni.
Poco dopo la sua sostituzione con l‟ing. De Cornè le FS furono coinvolte nella prima Guerra
Mondiale, un evento gravoso che richiese un grandissimo sforzo organizzativo e che ne
danneggiò notevolmente le infrastrutture15.
Durante il periodo fascista (in particolare dal 1920 al 1939) si potè assistere ad uno sviluppo
importante della rete, che fu oggetto di grandi lavori di ammodernamento, di investimenti, di
12
A. MIONI Le trasformazioni territoriali in Italia nella prima età industriale, cit, p.90, con riferimenti per i
dati citati ai lavori di A. CRISPO, Le ferrovie italiane, storia politica ed economica, Milano, Giuffrè, 1940; e
SVIMEZ, Cento anni di vita nazionale attraverso le statistiche delle regioni, Roma, 1961.
13
A. MIONI, Le trasformazioni territoriali in Italia nella prima età industriale, cit, p.91
14
Ibid., cit, p.105
15
S.a., Statalizzazione delle ferrovie italiane, in «Wikipedia, l‟enciclopedia libera»,
http://it.wikipedia.org/wiki/Statalizzazione_delle_ferrovie
6
perfezionamenti e di sperimentazioni di nuove tecnologie. L‟impegno del regime nel campo
delle opere pubbliche era motivo di vanto per il “Fascismo costruttore”, tanto che proprio in
quest‟epoca si può collocare il periodo d‟oro delle Ferrovie: si passò ad un sistema a
elettrificazione continua a 3000 V, vennero acquistate vetture nuove a cassa metallica, carri
refrigeranti per trasporto merci ed esportazioni, si sperimentarono meccanismi per la
riduzione dei consumi di combustibile, vennero costruite le grandi stazioni italiane, si
migliorarono nettamente i tempi di percorrenza delle maggiori tratte e la puntualità dei
servizi, si procedette alla costruzione delle linee cosiddette “direttissime” Roma-Napoli e
Firenze-Bologna16.
Fu proprio negli anni Venti del „900 che vennero posti e inaugurati i primi brevi tratti del
percorso ferroviario che avrebbe unito Treviso a Ostiglia.
16
Le ferrovie dello Stato nel primo decennio fascista 1922 I – 1932 X , Novara, Istituto Geografico DeAgostini,
1932
7
8
2
La parabola storica della linea ferroviaria Treviso-Ostiglia.
Il progetto di una linea ferroviaria che unisse Ostiglia a Treviso venne ideato, proposto e
sostenuto caldamente dall‟On. Leone Wollemborg17, deputato del collegio CamposampieroCittadella, il quale il 6 giugno 1908 presentò alla Camera dei Deputati «un emendamento
aggiuntivo al disegno di legge Concessione e costruzione di ferrovie, firmato anche da altri
104 parlamentari , con il quale chiedeva che la sollecita costruzione della ferrovia OstigliaTreviso da parte dello Stato fosse inserita nell‟articolo primo del disegno di legge in
discussione. Egli sostenne la necessità di realizzare due tronchi ferroviari, Ostiglia-Legnago e
Montagnana-Treviso, per un totale di 95 km di binario, al fine di assicurare una nuova diretta
congiunzione tra il Piave ed il Po»18.
Cosa spingeva Wollemborg a battersi per la costruzione di questa nuova tratta ferroviaria?
Come ricorda E. Morando in «Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in
Italia dal 1839 ai giorni nostri» , «La linea nella sua interezza fu soprattutto il frutto di
interessi militari ed esigenze di trasporto merci, all‟insegna di un progetto unitario di un
collegamento strategico da Udine a Ostiglia che evitasse i grandi nodi ferroviari»19. Nel suo
lungo intervento, Leone Wollemborg aveva elencato tutta una serie di vantaggi economici e
logistici che tale linea ferroviaria avrebbe apportato all‟area da essa attraversata, «quella
larga zona, ricca di abitanti, di culture, di industrie, di commerci, che si stende tra i Berici e
gli Euganei, e oggi sprovvista di qualsiasi mezzo di rapida comunicazione» : la nuova linea
avrebbe
arricchito
il
quadrilatero
ferroviario
Verona–Vicenza–Padova–Legnago,
fondamentale per il commercio veneto, mettendo allo stesso tempo in comunicazione la
17
Finanziere e uomo politico liberal-progressista italiano (Padova 1859 - Loreggia1932). Deputato
dal 1892 al 1913 e quindi senatore, nel 1901 ricoprì la carica di ministro delle Finanze. Nel 1892 Wollemborg
contribuì alla caduta di Giolitti per lo scandalo della Banca Romana. Sua la legge "Provvedimenti per agevolare
lo smercio del chinino" (23 dicembre 1900), grazie alla quale il "chinino di Stato" (rimedio farmacologico
antimalaria) fu venduto a prezzo accessibile ai più in tutte le rivendite di sali e tabacchi. Nel 1901 divenne
ministro delle Finanze del Governo Zanardelli. Ideò una riforma finanziaria fondata sull'atterramento dei dazi
interni e sul passaggio del carico fiscale dalle fonti economiche al patrimonio e al reddito, unito allo sgravio dei
consumi popolari: la legge viene però bocciata il 28 luglio; il 3 agosto successivo Wollemborg si dimise dal suo
incarico. Può considerarsi il creatore in Italia delle casse rurali sul modello delle coperative di credito, create da
F. W. Raiffeisen.
18
F. GALLINA, Leone Wollemborg e il dibattito sulla ferrovia Ostiglia-Treviso, «Alta Padovana, storia, cultura
e società», n.13/14, Dicembre 2009, p.104
19
E. MORANDO, Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri,
vol.III: linee soppresse, inutilizzate e riattivate, Milano, ExCogita, 2009, p.177
9
regione con l‟Italia centrale, ma anche l‟Italia stessa con gli altri Paesi dell‟Est Europa come
Austria, Ungheria e i Paesi Balcanici.
« Pensate che essa traverserà la zona, ora sprovvista di ferrovie, ma florida per
agricoltura, industria e commercio, che si stende fra Berici ed Euganei; che provocherà
vivaci scambi fra questa zona e il Po e lo Alto Veneto; che servirà gli attivi traffici di
Venezia, dell’Alto Veneto, dell’Austria occidentale con l’Emilia da un lato, con la Bassa
Lombardia e parte del Piemonte ed oltre dall’altro lato (…) che gioverà bensì ad
alleggerire la Mestre-Bologna di parte dei trasporti diretti all’Emilia ed oltre e
provenienti dall’Alto Veneto e dall’Austria occidentale, scaricando le troppo aggravate
stazioni di Mestre e di Padova, con vantaggio di queste e dell’intero servizio (…) che
potrà diventare la via più breve tra il confine orientale e le altre regioni nostre, e fra
l’Italia e l’Ungheria e gli Stati Danubiani, acquistando in avvenire grande valore
internazionale.»20
Nella sua orazione alla Camera, l‟onorevole non mancò di far leva anche sui vantaggi
strategici dal punto di vista militare della linea da lui proposta, pur parlandone cautamente per
non creare tensioni diplomatiche internazionali. Stando alle parole di Wollemborg, la
frontiera orientale italiana era praticamente indifesa, isolata e difficilmente raggiungibile
dall'esercito (appunto per mancanza di mezzi di trasporto rapidi e massivi) in caso di necessità
di mobilitazione al confine con l‟Austria. Questa eventualità non appariva così remota a
giudicare dal notevole sforzo che sembrava venisse operato dall‟Impero Austro-Ungarico
nell‟attrezzare il confine con l‟Italia per un eventuale scontro. In quegli anni, alcuni segnali
inducevano a pensare che l‟Austria del kaiser Francesco Giuseppe, sebbene legata all‟Italia
dal trattato conservativo e difensivo della Triplice Alleanza sottoscritto a Vienna il 20 maggio
1882, stesse adottando delle misure militari sospette e preoccupanti per l‟Italia (fortificazioni
lungo la frontiera, attività spionistica, accrescimento dell‟attività ferroviaria al confine).
Wollemborg non mancò di sottolineare questa presunta disparità, rendendola argomento a
suo favore nella promozione retorica del suo progetto21:
«L’organizzazione del terreno alla frontiera orientale domanda opere di difesa e
sviluppo della viabilità. (…) e per assicurare la mobilitazione in tempo utile, insieme alla
preparazione morale e materiale dell’esercito, occorrono ferrovie e canali e strade,
20
Atti del Parlamento Italiano. Camera dei Deputati. Sessione 1904-1908 (prima della XXII Legislatura).
Discussioni. Volume XVIII- dal 12 maggio al 12 giugno 1908, Roma, 1908, p.22313 e s.s., documento riportato
in E. BASSI, Binari dimenticati, vol.2 Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, Urbana (PD), F.lli
Corradin Editori, marzo 2010, p.47
21
F. GALLINA, Leone Wollemborg e il dibattito sulla ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., pp. 91-98
10
strade e canali e ferrovie! (…) Poderosa è, e più si va facendo, la sistemazione difensiva
della frontiera austriaca (…) La cagione principale dell’inferiorità della nostra
preparazione militare sta nelle condizioni della nostra rete ferroviaria (…) Gli uomini di
stato austriaci pensano giustamente che le ferrovie costituiscono il più valido
apparecchio di guerra, mentre sono, in pace, strumento efficace dello sviluppo
economico. Da parte italiana, le condizioni son ben diverse. Considerando la rete
ferroviaria nostra per il trasporto verso la frontiera nord-est, è facile rilevare come essa
si vada facendo man mano meno fitta, quanto più si procede verso oriente. È evidente la
grande limitazione della potenzialità della rete ferroviaria italiana, per il
concentramento delle truppe nella zona di confine, a paragone di quella austriaca (…)
Occorre insistere nella dimostrazione che dall’ampliamento e dal miglioramento della
rete ferroviaria veneta deriverebbe questo doppio effetto: poter compiere la nostra
radunata alcuni giorni più presto, e poter disporre in tempo, innanzi ala zona di
schieramento, di un gruppo di forze sufficienti a coprire e proteggere quella stessa
delicata e grandiosa operazione preliminare di guerra.» 22
L‟on. Wollemborg non era il solo a battersi per la Treviso-Ostiglia, ma poteva contare
sull‟aiuto di altri sostenitori come lui convinti della necessità di questo nuovo ramo
ferroviario. Già qualche mese prima della presentazione alla Camera della sua proposta di
emendamento, il sindaco di Camposampiero Antonio Franco aveva indetto una riunione di
almeno trenta rappresentanti di municipi interessati alla ferrovia: come elenca Furio Gallina
nel già citato articolo «Leone Wollemborg e il dibattito sulla ferrovia Ostiglia-Treviso», il 22
aprile 1908 si incontrarono «diciannove rappresentanti di comuni veneti ed uno della camera
di commercio di Venezia; avevano dato la propria adesione anche le Camere di Commercio,
Industria e Artigianato di Mantova, Udine e Bologna, le giunte di altri diciannove comuni, di
cui due mantovani e uno emiliano, il consigliere provinciale del mandamento di Ostiglia e i
deputati Felissent, Ottavi e Chimienti»23. Tutti gli intervenuti si trovavano d‟accordo sulla
necessità di sostenere il progetto e di insistere presso il Governo e i Rappresentanti per la
costruzione della ferrovia, indispensabile sia per la difesa nazionale che «pel risveglio
commerciale, industriale ed agricolo in molti ulteriori capoluoghi, finora completamente
trascurati» 24 .
In particolare, come ricorda Gino Piva nel suo articolo «Per un rapido
concentramento in avanti nel cuore del Veneto. L’Ostiglia-Treviso sarà presto un fatto
22
Tratto dal discorso dell‟On. Wollemborg alla Camera dei Deputati del 6 giugno 1908, riportato in E.BASSI,
Binari dimenticati, vol.2 Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., p.48
23
F. GALLINA, Leone Wollemborg e il dibattito sulla ferrovia Ostiglia-Treviso, cit, p.102
24
Parole del sindaco di Camposampiero, Antonio Franco, pronunciate in occasione di una riunione a
Camposampiero il 10 Giugno 1908, riportate in F. GALLINA, ibid., p.102
11
compiuto», chi «rimase, dritto e fermo, a parlare e anche a gridare per la costruzione
dell‟Ostiglia fu il geniale ed ardente conte Giacomo dei Felissent, ufficiale in ritiro di Genova
Cavalleria, infaticabile sostenitore della necessità della linea ferroviaria»25. In qualità di ex
militare di carriera ed ex sindaco di Treviso inoltre, era una voce autorevole, preparata,
affidabile e competente non solo per quanto riguarda la situazione delle ferrovie italiane e del
particolare contesto territoriale in questione, ma anche sulle potenzialità della linea progettata
in caso di guerra. Era in grado quindi di argomentare con valide motivazioni la necessità di
tale costruzione: concentrò l‟attenzione sulla situazione di disparità tra la disponibilità
ferroviaria italiana e quella austriaca sul fronte orientale nel caso di un eventuale conflitto e
fece notare come l‟Ostiglia fosse una linea più facilmente difendibile in caso di attacco
nemico rispetto alle altre già esistenti: essendo una linea pianeggiante ma già naturalmente
protetta dalle colline che le si innalzavano attorno (colli Berici e colli Euganei) rappresentava
una linea strategica non solo di difesa, ma anche di riserva per il concentramento, il
rifornimento e lo schieramento delle nostre truppe.
« La sua efficienza militare si raddoppia, alla potenza logistica unendo il valore
strategico, come strumento di razionale distribuzione di truppe e di materiali sui diversi
punti della zona belligerante. E il suo tracciato ne fa una linea meno esposta, perché più
interna, meno esposta di quelle attuali ai danneggiamenti, ai colpi di mano, e facilmente
ed interamente per buon tratto proteggibile, con pochi mezzi di difesa, dai Berici e dagli
Euganei.»26
A sostenere l‟utilità (se non addirittura la necessità) della realizzazione dell‟idea proposta da
Wollemborg e appoggiata da Felissent, si unì anche il generale-deputato Mazzitelli,
comandante della divisione di Roma, che costituiva un‟ulteriore voce autorevole e
competente. Mazzitelli sottolineava: «l’Austria-Ungheria è giunta ad avere un numero di
unità permanenti superiore nientemeno a quelle che ha la Francia, e a quelle che ha la
Germania, che noi crediamo siano le più grandi potenze militari. Due cifre: noi abbiamo 346
battaglioni, essa ne ha 679; precisamente il doppio!»27. Altri sostenitori dell‟on. Wollemborg
25
G. PIVA, Per un rapido concentramento in avanti nel cuore del Veneto. L’Ostiglia-Treviso sarà presto un
fatto compiuto, «il Resto del Carlino – La Patria», 12 gennaio 1915, p.4
26
Tratto dal discorso dell‟On. Wollemborg alla Camera dei Deputati del 6 giugno 1908, riportato in E.BASSI,
Binari dimenticati, vol.2 Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., p.48
27
Tratto dall‟intervento del generale deputato Mazzitelli alla Camera dei Deputati del 6 giugno 1908, riportato in
E. Bassi, Binari dimenticati, vol.2 Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., p.117 e verificabile in
Atti del Parlamento italiano. Camera dei Deputati. Sessione 1904 – 1908 (prima della XXII Legislatura).
Discussioni, volume XIX – dal 13 al 30 giugno 1908, Tipografia della Camera dei Deputati, Roma, 1908,
p.22735 – 22738. È corretto sottolineare comunque che gli interventi a favore della Treviso-Ostiglia erano di
carattere retorico, quindi tendevano a far leva sugli aspetti che potevano colpire maggiormente gli ascoltatori,
12
invece, come il deputato socialista del collegio di Montagnana Girolamo Gatti, preferì
evidenziare i vantaggi economici che l‟Ostiglia avrebbe fornito in termini di collegamenti per
una zona in continuo sviluppo sia nel settore agricolo sia in quello industriale come il Veneto.
La strada che il progetto dell‟Ostiglia doveva compiere per giungere alla sua realizzazione era
lunga, e non certo così semplice e lineare come si poteva evincere dalle tesi dei suoi
patrocinatori; molti erano infatti coloro che vi si opponevano: è il caso, per esempio, di Giulio
Alessio, esponente di spicco della vita politica di Padova e fermo oppositore di
Wollemborg.
28
Alessio riconosceva la superiorità militare austriaca già rilevata da
Wollemborg e i suoi, ma sosteneva che l‟Ostiglia non fosse indispensabile dal punto di vista
della difesa militare. La sua costruzione sarebbe stata un inutile spreco di risorse: fermandosi
a Treviso avrebbe consentito di trasportare truppe solo fino al Piave, non alterando quindi
l‟attuale situazione di disparità rispetto alla dotazione ferroviaria austriaca lungo il confine
italiano. Inoltre, con una spesa minore sarebbe stato possibile triplicare la linea BolognaPadova e allacciare Bologna a Treviso con un percorso più breve. 29 Al no dell‟opposizione si
unì anche quello ben più pesante del Ministro dei lavori pubblici Pietro Bertolini: l‟OstigliaTreviso era solo una delle tante, molteplici richieste di costruzioni che arrivavano al
Ministero, che per gestire in modo adeguato e proficuo le risorse di cui disponeva doveva
stabilire delle priorità per investire in primis nelle opere pubbliche fondamentali per la difesa
nazionale, tra le quali (a giudizio degli uffici competenti, tecnici e militari) la Treviso-Ostiglia
non poteva essere annoverata. Sposò questa tesi (a sorpresa) anche Luigi Luzzatti,
parlamentare del collegio di Abano, che inizialmente era stato incaricato dalla deputazione
veneta di farsi voce presso il Governo delle critiche e delle proposte sul problema delle
ferrovie nel Veneto e al confine orientale. 30 Chi pose fine (almeno provvisoriamente) al
dibattito fu l‟allora presidente del Consiglio dei ministri e ministro dell‟interno Giolitti, che si
oppose apertamente all‟emendamento proposto da Wollemborg, invitando la Camera a non
come in questo caso il confronto numerico, senza però rapportarli alla diversa estensione dei confini dell‟Impero
rispetto a quelli italiani.
28
Giulio Alessio nacque a Padova il 13 maggio 1853. Dopo la laurea in giurisprudenza fu docente ordinario di
scienza dell'amministrazione e di economia politica all'Università di Padova, esercitando contemporaneamente la
professione di avvocato. Consigliere comunale a Padova nel 1891 e quindi responsabile dell'Assessorato al
bilancio, fu eletto il 21 marzo 1897 alla Camera dei deputati nel collegio della stessa città per la XX legislatura.
Rimasto alla Camera fino alla XXVI legislatura (1921-1924), dapprima militò nel «Gruppo radicale», poi si
iscrisse a quello della «Democrazia sociale» nel corso della XXV (1919-1921). Fu ministro delle Finanze nel I
governo Sonnino e vicepresidente della Camera nella XXIV legislatura (1913-1919); ricoprì in seguito la carica
di ministro delle Poste e telegrafi, dell'Industria e commercio e infine di Grazia e giustizia. Dall‟ Archivio storico
on line della Camera dei Deputati
http://archivio.camera.it/patrimonio/archivi_privati/ap07/documento/CD2200003426 (settembre 2011)
29
F. GALLINA, Leone Wollemborg e il dibattito sulla ferrovia Ostiglia – Treviso, cit., pp. 108-111.
30
Ibid , pp.115-116
13
approvarlo: in caso contrario si sarebbe andati incontro ad una probabile crisi di governo:
«devo pregare la Camera di non approvarlo, perché altrimenti dovrei considerare il suo voto
come un voto di esplicita sfiducia in una delle più alte responsabilità, nella soluzione delle
più alte questioni che possono incombere ad un Governo»31. Probabilmente le ragioni che
spinsero Giolitti a sbilanciarsi in questo senso non furono solo di carattere economico ma di
prudenza nella gestione dei rapporti internazionali: l‟inserimento della Treviso-Ostiglia nei
programmi di costruzioni ferroviarie avrebbe potuto turbare i già precari rapporti diplomatici
con l‟Austria. In un momento così delicato, la costruzione di una linea votata all‟utilizzo
militare non avrebbe fatto altro che aumentare la tensione con l‟alleato-nemico che a pochi
passi dal confine sembrava si stesse preparando all‟eventualità di uno scontro.
Dopo la promessa da parte di Giolitti di riesaminare la proposta in caso sorgessero nuovi studi
o modifiche al progetto, onde evitare crisi istituzionali Leone Wollemborg ritirò
l‟emendamento. Il disegno di legge «Costruzione e concessione di ferrovie» venne dunque
approvato senza modifiche il 16 giugno 1908.
Nonostante Wollemborg stesso avesse rinunciato a combattere per il suo progetto, le
discussioni sulla Treviso-Ostiglia continuarono anche dopo il ritiro dell‟emendamento da
parte del deputato di Camposampiero. Sorprende però il fatto che improvvisamente il centro
delle polemiche non fosse più la necessità o meno di una linea ferroviaria che unisse Treviso a
Ostiglia, che ormai si dava per scontata, ma il tracciato che la nuova strada ferrata avrebbe
dovuto seguire: le varie amministrazioni cittadine e provinciali si stavano ora attivando per far
si che il nuovo ramo interessasse le aree a cui loro appartenevano, in un conflitto di interessi
“campanilistici” dove ognuno mirava in primis ai propri vantaggi. Questa situazione
conflittuale tuttavia non fece altro che rallentare e posticipare la compilazione del progetto
preliminare alla costruzione della ferrovia.
È possibile elencare tre principali proposte:
-
Il tracciato originale ideato da Wollemborg e prescelto anche dallo Stato Maggiore
come soluzione ideale: Ostiglia-Legnago-Montagnana-Camposampiero-Treviso. Una
ferrovia dalla lunghezza complessiva di 114 km (dei quali 14 già esistenti tra Legnago
e Montagnana), per la cui realizzazione era stata stimata una spesa di £ 15.000.000;
31
Da Atti del Parlamento […] dal 13 al 30 giugno 1908, cit., p.2768-2769, riportato in F. GALLINA, ibid, p.122
14
-
Il tracciato suggerito dalla Deputazione provinciale di Padova: Ostiglia-LegnagoMontagnana-Bastia-Padova-Noale-Treviso, con 102 km di ferrovia da costruire (i 14
km tra Legnago e Montagnana erano già attivi per la tratta Legnago-Monselice) per
una spesa totale prevista attorno a £ 15.300.000;
-
Il tracciato proposto dalla Provincia di Verona: Ostiglia-Legnago-Cologna VenetaOrgiano-Sossano-Barbarano-Poiana di Granfion-Camposampiero-Treviso con una
lunghezza di 114 km per una spesa di £ 17.000.000 (a cui si sarebbero dovuti
sommare i costi per la costruzione di un ponte sull‟Adige e uno sul Fratta per una
somma totale di altre £ 500.000)32
Proprio quest‟ultima spinse i rappresentanti della Provincia di Vicenza, «che vede mutato il
tracciato originale per solo interesse commerciale di Provincie confinanti, a tutto danno del
proprio, senzachè tale spostamento risponda ad una suprema necessità» 33 ad intervenire nel
dibattito e a battersi affinchè non venissero apportate modifiche all‟originario disegno
generale della Treviso-Ostiglia previsto dalle autorità militari, così da evitare i campanilismi
ma giovare piuttosto all‟interesse comune delle Provincie venete coinvolte nella discussione.
A rendere la decisione ancora più difficile collaborarono i vari studi condotti riguardo il
numero di abitanti che sarebbero stati potenzialmente serviti dai diversi tracciati (175.208 per
il tracciato originale, 123.092 per quello proposto da Padova e 156.716 per la variante
veronese), nonché l‟analisi della rendita censuaria e le superfici dei comuni che da essi
sarebbero stati attraversati, così da optare per la soluzione economicamente e socialmente più
vantaggiosa.
Dopo lunghe discussioni, i tecnici e le Commissioni governative preferirono il tracciato
proposto dalla provincia di Verona che passava per Cologna Veneta: nonostante richiedesse
un maggior impegno finanziario statale in infrastrutture e opere territoriali (bonifica degli
argini, costruzione di alti terrapieni nei pressi del fiume Guà e del ponte sull‟Adige a
Legnago), sarebbe stato interamente indipendente dalle altre arterie maggiori già esistenti,
così da poter assicurare l‟esercizio, anche grazie alla sua linearità e localizzazione geografica
che la rendevano facilmente difendibile, pure in caso di attacco nemico. Apprendiamo
dall‟Ing. De Martino nel suo articolo «Il tronco Ostiglia-Legnago della nuova linea
32
F. GALLINA, La ferrovia Ostiglia-Treviso da linea militare a percorso ciclopedonale, «Alta Padovana,
storia, cultura, società», n.15, giugno 2010, pp.13-14. È chiaro come ogni provincia cercasse di opporsi ai
progetti che non comportavano interessi e vantaggi particolari per i propri territori.
33
TATTARA, DALLE MOLLE, Memoriale sulla Ferrovia Ostiglia-Treviso, firmato dalla deputazione
provinciale e del municipio di Vicenza, luglio 1910
15
ferroviaria Ostiglia-Treviso» che «nel dicembre 1912 avendo il Consiglio dei Ministri
deliberato per questa come per altre nuove linee ferroviarie la concessione di costruzione ed
esercizio con patto di riscatto, l‟inizio dei lavori sulla nuova linea rimase sospeso in attesa
delle domande avanzate da alcune Ditte» 34 . Nel 1914 il progetto quasi definitivo della
Treviso-Ostiglia fu redatto dall‟Ingegnere romano Carlo Enrietti , al costo stimato per l‟intera
opera di £ 51.350.000 35.
Tra le pagine della ricca documentazione storica fornita da Enrico Bassi nel suo volume
«Binari dimenticati. Vol.2. Obiettivo militare:la ferrovia Ostiglia-Treviso» si trova il testo di
un documento da lui rintracciato nei carteggi del 1915 nelle sedi del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, che descrive in modo dettagliato il progetto ideato da Enrietti
(tracciato, opere d‟arte in progettazione e loro caratteristiche tecniche, metratura dei ponti e
dei cavalcavia da realizzare ex-novo lungo la ferrovia) e che credo sia doveroso e interessante
allegare:
«La Ditta comm. Carlo Enrietti di Roma ha fatto domanda per ottenere la concessione
della ferrovia a scartamento normale Ostiglia-Treviso, presentando all’uopo il relativo
progetto, del quale diamo qui una breve descrizione. Distaccandosi dall’estremo verso
Verona della stazione di Ostiglia sulla ferrovia Bologna-Verona, la nuova linea volge
con un unico rettilineo verso Legnago e si innesta in questa stazione al suo lato verso
Mantova; ne esce al lato opposto, e piegando a sinistra attraversa l’Adige con ponte in
ferro, adiacente a quello già esistente sulla linea Legnago-Monselice, a tre luci, due di
m.69,50 ed una di m.69. In questo primo tratto verranno impiantate le due stazioni di
Casaleone e Aselogna. Dopo attraversato l’Adige, la nuova linea piega ancora a sinistra
e con andamento quasi rettilineo si dirige a Minerbe e Cologna, dove pure sono
progettate due stazioni. Oltre Cologna la ferrovia passa il fiume Guà mediante un ponte
in ferro di luce retta m.37,74, con due luci laterali in muratura di m.7,09 e 5,84, e con
lunghi rettifili, intercalati da ampie curve, tocca gli abitati di Orgiano, Sossano, Villaga
Barbarano e Villaganzerla, pei quali anche vengono predisposte altrettante stazioni.
Dopo breve tratto, la linea attraversa il fiume Bacchiglione con un ponte in ferro di luce
retta m.50 e 7 archi laterali in muratura di m.8 ognuno, e dopo circa 6 chilometri
incontra quasi ad angolo retto e sovrappassa con un cavalcavia in muratura a 4 luci la
ferrovia Milano-Venezia, alla quale si innesta con raccordi nei due sensi nella stazione di
Poiana di Granfion. Volge quindi con ampia curva a destra, e toccando Camisano e
34
V. DE MARTINO, Il tronco Ostiglia-Legnago della nuova linea ferroviaria Ostiglia-Treviso, ne «La rivista
tecnica delle ferrovie italiane», XXIV, vol. XLVII, primo semestre 1935, p.280.
35
E. BASSI, Binari dimenticati volume 2. Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., p.53
16
Piazzola, pure servite da apposite stazioni, raggiunge ed attraversa il fiume Brenta
mediante un ponte in ferro a tre luci di m.35 ognuna, per dirigersi con andamento quasi
rettilineo a Camposampiero. Su questo percorso è stabilita una stazione per Arsego.
L’innesto in stazione di Camposampiero sulla linea Padova-Montebelluna avviene dal
lato verso Padova; uscendo dal lato opposto, la nuova ferrovia volge a destra e, con
andamento quasi rettilineo, raggiunge la stazione di Treviso Porta Cavour, nella quale si
innesta alla linea esistente e la segue parallelamente a destra sino a raggiungere la
stazione di Treviso Centrale, ove ha termine. Nel percorso da Camposampiero a Treviso
P.C. si attraversa superiormente la ferrovia Mestre-Bassano con un sottovia in ferro
della luce di m.5,50 e sono previste tre stazioni per Piombino Dese, Levada Badoere e
Quindo di Treviso. Oltre ad alcuni corsi d’acqua di minore importanza, si attraversa in
questo tratto per ben due volte il fiume Sile con due ponti, uno ad una luce di m.35 e
l’altro a tre archi di luce m.9 ognuno. La progettata nuova ferrovia ha la lunghezza
totale di Km 114+712. Le pendenze sono generalmente lievissime, interrotte però da
rampe rese necessarie, sia per sorpassare a conveniente altezza taluni importanti corsi
d’acqua navigabili, come per raggiungere la sommità degli argini di altri corsi d’acqua
pressoché pensili. Le curve variano da un raggio minimo di m.500 ad un massimo di
m.2000. Oltre le opere d’arte principali sopraindicate, la linea comprende anche le
seguenti:
Ponte in ferro di luce retta m. 44 sulla Fossa Mantovana, Cavo Madama, Gelmino,
Agnello, con due luci laterali in muratura, ciascuna di m.8,50.
Ponte in ferro di luce retta m.24 sul Tartaro, con due luci laterali in muratura di m.3
ognuna
Ponte in ferro sul fiume Fratta, di luce retta m.29
Ponte in ferro sullo scolo Liona, di luce retta m.12
Ponte in ferro sul canale Bisatto, di luce retta m.15
Ponte in ferro sul Muson dei Sassi, di luce retta m. 21,87
Ponte in ferro sulla strada provinciale per Lorreggia, di luce retta m.9
Ponte in ferro sul fiume Zero, di luce retta m.10
Cavalcavia a travate metalliche in due luci di m.18,89 e 12,76 per la strada provinciale
Noalese, presso Treviso.
17
Cavalcavia della larghezza di m.8,30 per la strada comunale Ponte di BarbaranoBarbarano.
Cavalcavi della larghezza di m.8,40 per la strada provinciale della Riviera (Berica)
Cavalcavia della larghezza di m.9 per la strada provinciale Padova-Vicenza a Barbano.
Sottovia della luce di m.9 con volto in calcestruzzo per l’attraversamento della ferrovia
Milano-Venezia.
Le case cantoniere progettate sono 105. L’armamento verrà costruito con rotaie del peso
di Kg.36 per m.l. (…)»36
Non restava dunque che dare inizio ai lavori, ma di lì a poco l‟entrata in guerra dell‟Italia
avrebbe bloccato tutti gli studi e i progetti in fase di avviamento: era di vitale importanza
concentrare tutte le forze e le risorse disponibili per la difesa della patria, che si trovava ora ad
affrontare quel nemico che da anni, silenziosamente e costantemente, si stava attrezzando e
preparando allo scontro. L‟insufficienza del sistema ferroviario di difesa italiano rispetto a
quello degli altri Stati europei era oggetto di discussione già da anni, ma lo scoppio del primo
conflitto mondiale mise l‟Italia di fronte all‟evidenza della propria vulnerabilità, soprattutto al
confine orientale: in una tale situazione di emergenza non si poteva fare altro che sfruttare
tutte le arterie e i collegamenti a disposizione, indipendentemente dalla loro vocazione
militare e tattica o meno. C‟era la necessità di adunare uomini, spostare armamenti, rifornire
munizioni e viveri al fronte, ma tutto ciò avveniva a rilento a causa appunto dell‟insufficienza
degli impianti e dai problemi di tipo logistico (congestione degli impianti, mancanza di linee
capillari, arretratezza e inadeguatezza della rete esistente). Lo sforzo sostenuto dalle ferrovie
italiane durante la Grande Guerra fu pesantissimo e nonostante l‟impegno, la rete veneta in
particolare uscì dal conflitto letteralmente devastata, non solo dai danni causati dal nemico,
ma anche da quelli auto-procurati per bloccarne l‟avanzata. Ricorda Enrico Bassi: «Ad ostilità
terminate si contavano 2600 metri lineari di ponti e gallerie distrutti, 147 km di binari di corsa
divelti, una quantità enorme di impianti e fabbricati abbattuti o gravemente danneggiati»37.
L‟Italia, entrata ed uscita dalla guerra senza disporre dell‟Ostiglia, si era finalmente resa
conto, a proprie spese, dell‟utilità che tale linea avrebbe avuto in caso di conflitto,
consentendo il transito di circa 25 convogli al giorno: il progetto per la costruzione della linea
quindi non era caduto nel dimenticatoio, anzi venne ripreso in seria considerazione, anche per
36
37
E .BASSI, Binari dimenticati. Vol.2. Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., pp.53-54
E. BASSI, Binari dimenticati vol.2. Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., p.39
18
fornire lavoro all‟enorme massa di lavoratori disoccupati che, reduci di guerra, si
apprestavano a tornare dalle frontiere. Inoltre, la necessità della linea in oggetto era aumentata
dopo la risoluzione del conflitto mondiale: il pericolo austiaco era stato arginato, ma ora per il
Veneto era forte l‟esigenza di poter raggiungere, collegare e difendere anche la Carnia e la
Venezia Giulia. Nel 1919 il Ministero dei lavori pubblici concesse l‟autorizzazione (in via
eccezionale per motivi militari e di pubblica utilità) alla costruzione della ferrovia TrevisoOstiglia, ufficializzata poi dal governo Nitti con il Regio Decreto 1358 dell‟8 luglio 1919 38 .
I lavori di costruzione avvennero per tronchi: il primo tratto della futura Ostiglia-Treviso ad
essere posato e ad entrare in funzione fu quello che univa Legnago a Cologna Veneta (13
chilometri e 678 metri di strada ferrata), inaugurato ufficialmente con una solenne cerimonia
il 19 aprile 1925. Tre anni dopo, l‟8 luglio 1928, venne aperto anche il tronco che con i suoi
35 chilometri e 71 metri univa Cologna Veneta (importante centro agricolo e industriale della
Bassa Veronese che da decenni anelava ad un collegamento con gli altri maggiori nodi
ferroviari ed economici della zona) a Pojana di Granfion (frazione di Grisignano di Zocco)
completando così in questo punto il collegamento del nodo Legnago alla Milano-Venezia. La
linea venne prolungata come da progetto originale da Legnago fino ad Ostiglia solo nel 1934:
i 20 chilometri e 289 metri di strada ferrata che correvano tra la cittadina della provincia
veronese e quella della provincia mantovana vennero aperti il 28 ottobre del 1934. Il tronco
finale, invece, da Grisignano a Treviso Porta Santi Quaranta entrò in funzione esattamente 7
anni dopo, il 28 ottobre del 1941. La ferrovia aveva una lunghezza complessiva di 116,02
chilometri, per la costruzione dei quali vennero spesi complessivamente 138 milioni di Lire39.
Citando Furio Gallina: «la ferrovia, non elettrificata, ad un solo binario, ma già predisposta
per l‟eventuale posa di un secondo, con raddoppi nelle stazioni principali, tagliò le campagne
pianeggianti tra le provincie di Mantova, Verona, Padova e Treviso»40.
Ma ancora prima della fine della costruzione della sua lunghezza totale, la Treviso-Ostiglia
dovette affrontare un ennesimo momento di grave difficoltà: il 10 giugno 1940 l‟Italia
entrava nel secondo conflitto mondiale dichiarando aperte le ostilità contro Francia e
Inghilterra 41 e la nuova ferrovia, concepita fin dall‟inizio della sua ideazione per esigenze
38
Ibid. , p.54
Ibid, pt.3, capp. I-IV
40
F. GALLINA, La ferrovia Ostiglia-Treviso da linea militare a percorso ciclopedonale, «Alta Padovana.
Storia, cultura, società», n.15, giugno 2010, p.25
41
Al momento dello scoppio delle ostilità (1 Settembre 1939) l‟Italia, impreparata ad affrontare una guerra di
lunga durata, aveva annunciato la propria non belligeranza, venendo meno agli impegni assunti con la Germania
al momento della stipula del Patto d‟Acciaio (maggio 1939): l‟equipaggiamento delle forze armate e le scorte di
39
19
strategiche e militari, si trovò chiamata ad assolvere a questa funzione. Durante i primi
diciotto mesi di conflitto, il suo binario venne utilizzato per trasporti misti, sia merci che
militari che civili. Poco a poco però, il servizio passeggeri fu limitato per far fronte alle
necessità di carattere militare. La situazione comunque era pur sempre migliore rispetto a
quella delle principali direttrici, dove le soppressioni furono molto più numerose, con gravi
ripercussioni sulle economie locali. Dopo i primi due anni di guerra, le ferrovie italiane si
trovarono ad affrontare una grave carenza di carbon fossile, il materiale combustibile
indispensabile al corretto funzionamento della rete e dei macchinari: spinti dal concetto di
«autarchia fascista» gli italiani cercarono di ricorrere ad esperimenti con nuovi metodi di
alimentazione, ottenendo però risultati assai scarsi e forti danneggiamenti ai circuiti interni
delle macchine e vaporiere 42 . La Treviso-Ostiglia venne sfruttata in questa situazione di
emergenza dagli alleati tedeschi che inviarono lungo il suo tracciato, citando Enrico Bassi,
«treni merci provenienti dalla Germania e dall‟Austria, carichi di carbone e altri carburanti,
necessari soprattutto alla sopravvivenza della macchina militare italiana» 43 . D'altronde, la
Treviso-Ostiglia era la via più rapida e sicura per questo tipo di spedizioni: una linea rurale,
sperduta nelle campagne delle Valli Grandi, lontana non solo dai principali centri
commerciali ma anche dai più modesti centri abitati, fu inizialmente risparmiata dai
bombardamenti nemici perchè ritenuta di secondaria importanza; servì invece a sopperire alle
mancanze delle reti principali, obiettivi primari nel mirino delle forze armate americane. L‟8
settembre 1943, firmato e reso noto l‟armistizio con i nemici, l‟Italia dovette affrontare le
conseguenze del proprio voltafaccia: il paese cadde nel caos più completo e i nazisti
occuparono tutta la parte centro-settentrionale dell‟ Italia, dove si creò lo stato di polizia,
caratterizzato da rappresaglie, deportazioni, internamento nei lager di militari e civili, scontri
con i partigiani e devastanti bombardamenti. I tedeschi, consci del valore strategico della
Treviso-Ostiglia, continuarono costantemente a sfruttare la ferrovia anche ai limiti delle sue
capacità per far scendere verso sud i convogli della Deutsche Reichsbahn: considerata una via
secondaria, e per questo non interessata dai bombardamenti americani, era diventata invece
valvola di sfogo del traffico ferroviario che non poteva più scorrere sulla Milano-Venezia,
ormai devastata. Solo nell‟estate del 1944 gli angloamericani constatarono l‟entità dei
trasporti attivi su questa linea, e tra l‟autunno 1944 e l‟aprile 1945 la Mediterranean Allied
materie prime erano insufficienti per poter partecipare attivamente agli scontri. L‟improvviso crollo della Francia
di Pètain sotto l‟attacco tedesco spinse Mussolini e l‟opinione pubblica italiana in generale ad appoggiare
l‟intervento italiano nel conflitto: di fronte alla prospettiva di una vittoria da ottenersi con pochissimo sforzo, il
10 giugno 1940 Mussolini proclamava l‟entrata in guerra dell‟Italia.
42
E. BASSI, Binari dimenticati. Vol.2. obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit, pp.119-123
43
Ibid, p.120.
20
Air Force44 si concentrò sulla distruzione di questa via divenuta ormai indispensabile per i
nazisti. Obiettivi militari primari per gli alleati erano i due ponti ferroviari sull‟Adige: la loro
distruzione avrebbe messo in seria difficoltà il sistema nazista del nord Italia. Dopo ripetuti
tentativi, e attacchi andati a vuoto, il 23 settembre 1944 venne bombardato e distrutto il ponte
a Legnago, con gravi danni anche per tutta la cittadina dovuti alla violenza dell‟attacco. Raso
al suolo questo fondamentale manufatto, gli angloamericani volsero lo sguardo anche alla
parte alta della ferrovia, procedendo al bombardamento del nodo di Grisignano, del ponte sul
Brenta di Curtarolo, della stazione di Piazzola e di Camposampiero. Nel frattempo, i tedeschi
cercavano di rimediare alle perdite infrastrutturali costruendo opere provvisorie per non dover
interrompere le loro vie di comunicazione e di spostamento, che di li a poco sarebbero loro
servite per la ritirata: a partire dal febbraio 1945 fino al 25 aprile giorno della Liberazione, i
nazisti sgomberarono il suolo italiano, lasciando però dietro di loro terra bruciata,
distruggendo ponti, ferrovie e infrastrutture per rallentare l‟avanzata anglo-americana. Le
forze del Reich erano state ormai sconfitte, la guerra europea era conclusa.
Firmato l‟atto di capitolazione delle forze armate tedesche e l‟armistizio tra gli alleati angloamericani e il Giappone, che aveva sperimentato il dramma di due esplosioni nucleari, il
mondo devastato dal conflitto si apprestava a rialzarsi dalle sue stesse macerie. La situazione
sul suolo italiano era grave, e quella delle ferrovie, in particolare, catastrofica [v. cartina in
Appendice fig.2]. La rete ferroviaria esistente prima del secondo conflitto mondiale era andata
gran parte distrutta durante gli scontri, e ora mancavano i mezzi e le forze per una sua rapida
ricostruzione, con conseguente rallentamento nelle comunicazioni, nei servizi, nella ripresa
economica. Anche grazie agli aiuti americani stanziati nell‟ambito dell‟European Recovery
Program (Piano Marshall) però, l‟Italia potè iniziare il suo cammino verso la rinascita
economica. Nell‟immediato dopoguerra, tra il 1945 e il 1947, si procedette anche al ripristino
della Treviso-Ostiglia, che durante il conflitto si era rivelata di grande valore strategico e
logistico. L‟unico tronco che non venne riattivato fu quello che univa Treviso a Grisignano di
Zocco. Il resto della ferrovia fu ripristinato, ma compiendo l‟errore di segure il tracciato
originario senza invece migliorarlo e incentivarne l‟utilizzo avvicinandolo ai centri abitati: il
trasbordo delle merci dai luoghi di produzione ai magazzini delle stazioni e il loro trasporto
su rotaia costituiva un costo elevato, che spingeva i produttori e i commercianti a preferire il
44
Principale commando dell’aereonautica militare alleata nello scenario del Mediterraneo dal dicembre 1943
alla fine della Seconda Guerra Mondiale.
21
trasporto su strada, negli anni ‟50 principale alternativa alla ferrovia45. Solo il tratto LegnagoCologna Veneta venne sfruttato dai due piccoli nodi industriali per il trasporto merci, ma
presto anche questo tratto cadde in una situazione di passività, come del resto tutta la linea,
che durante gli anni ‟60 fu declassata a “ramo secco”: improduttivo dal punto di vista
economico e quindi di imminente chiusura. I servizi passeggeri e merci lungo la ferrovia
furono progressivamente sospesi: il Decreto del Presidente della Repubblica 12 maggio 1959
n. 443 soppresse il tronco Treviso-Grisignano, quello del 12 settembre 1972 n. 777 la tratta
Ostiglia-Legnago e quello del 18 maggio 1984 n. 140 il collegamento Cologna VenetaGrisignano. Solo sul tratto Legnago-Cologna Veneta, come già ricordato, continuò il servizio
limitato al trasporto merci, ma anche quello venne estinto nel 198746. La Treviso-Ostiglia,
dopo le lunghe discussioni che precedettero la sua costruzione, e dopo aver reso servizio
all‟Italia durante il secondo conflitto mondiale, cessava così di esistere.
45
46
E. BASSI, Binari dimenticati vol.2. Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, cit., p.129
F. GALLINA, La ferrovia Ostiglia-Treviso da linea militare a percorso ciclopedonale, cit., p.36
22
3
L’idea del recupero: da ferrovia dimenticata a percorso ciclopedonale.
Nel 1987, con una lunga storia alle spalle, la Treviso-Ostiglia era stata definitivamente
soppressa in tutte le sue parti. Quel che resta a testimoniare la sua storia, il suo percorso e la
sua importanza strategica sono alcune stazioni sopravvissute alla guerra (come la stazione di
Treviso Porta Santi Quaranta, oggi adibita a scalo merci), con altri caseggiati viaggiatori, case
cantoniere e alcuni fabbricati di servizio. Ennio Morando, nel suo già citato «Ricordi di
rotaie», parlando dello stato attuale della Padano-Euganea sottolinea come la linea risulti
«ancora ben evidente in quanto corre come massicciata in modesto rilevato sul piano della
campagna. Spesso il tracciato prende l‟aspetto di sentiero sterrato. (…) A Grisignano di
Zocco si ritrova un breve spezzone di binario lato Legnago; (…) da qui a Cologna Veneta le
rotaie sono state asportate ma il percorso rimane ben evidente; (…) da Cologna Veneta il
binario è in buono stato fino a Legnago; (…) da Legnago ad Ostiglia la massicciata è spesso
evidente, con i fabbricati di servizio in buone condizioni.» 47 . Restano anche alcuni brevi
spezzoni dell‟antico binario, spesso utilizzati come spazi di manovra, di deposito o di
sicurezza.
È innegabile che la Treviso-Ostiglia faccia ormai parte della storia e sia solo un ricordo
polveroso in un contesto territoriale e urbano in continua modificazione e modernizzazione,
che guarda al futuro e al miglioramento della zona mediante strade, raccordi, aree fabbricabili;
è anche vero però, che la più lunga strada ferrata dismessa d‟Italia, con i suoi 118 km di
lunghezza, che attraversa quattro province venete e una lombarda, è un patrimonio storico e
una testimonianza importante del passato della nostra regione che non si può né si deve
abbandonare nel dimenticatoio o addirittura cancellare.
La tematica del recupero delle ferrovie dismesse non riguarda solo la Treviso-Ostiglia, ma
una serie di altri cosiddetti “rami secchi” a cui lo Stato ha dedicato alcune leggi, nella
convinzione che questi tracciati rappresentino comunque, se gestiti ragionevolmente, una
risorsa per i territori da essi interessati. Faccio riferimento in particolare alla legge n. 366 del
19 ottobre 199848 «Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica», che al suo ottavo
47
E. MORANDO, Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri.
Volume terzo: linee soppresse, inutilizzate e riattivate, Milano, ExCogita Editore, 2009, p. 179
48
Pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 248 del 23 ottobre 1998
http://www.parlamento.it/parlam/leggi/98366l.htm (ottobre 2011)
23
articolo, comma 1, recita: «L‟area di sedime delle ferrovie dismesse o in disuso è utilizzata
prioritariamente per la realizzazione di piste ciclabili. Alle regioni è demandato il compito di
individuare i tracciati ferroviari utilizzabili a tal fine e di programmare la realizzazione di
itinerari ciclabili ad uso turistico seguendo i tracciati medesimi». Dieci anni più tardi,
nell‟ambito della legge finanziaria 2008 è entrata in vigore la legge n. 244 del 24 dicembre
2007, che ha «istituito presso il Ministero dell‟ambiente e del territorio della tutela del mare
un fondo di due milioni di euro per l‟anno 2008, per l‟avvio di un programma di
valorizzazione e di recupero delle ferrovie dismesse» 49 prevedendo, tra le altre, anche la
Treviso-Ostiglia. La regione Veneto, dal canto suo ha accolto queste disposizioni statali prima
con la legge regionale del Veneto n. 61 del 24 dicembre 1999 «Norme per l‟acquisizione di
sedi ferroviarie dismesse», poi nella legge finanziaria per il 200850. La prima rende noto che
la Regione è autorizzata a promuovere gli accordi tra enti locali (i vari comuni), enti gestori
delle aree protette interessate (come del caso del Parco del Sile nel trevigiano) e soggetti
proprietari dei terreni interessati dai tracciati delle ferrovie, e che la quota di cofinanziamento
regionale può raggiungere il limite dell‟80% della spesa prevista 51 . La seconda invece,
riserva un intero articolo, il n. 37, agli «interventi per la tutela paesaggistica e la salvaguardia
del tracciato della ex ferrovia Treviso-Ostiglia». Nello specifico l‟articolo recita: «La Regione
del Veneto, riconoscendo il particolare valore ambientale, storico, culturale e paesaggistico
del tracciato della ferrovia dismessa Treviso-Ostiglia, opera a salvaguardia di tale patrimonio.
Allo scopo di preservare la continuità del tracciato ai fini di un utilizzo ciclo-turistico, la
Giunta regionale è autorizzata ad acquisire il sedime della ex ferrovia Treviso-Ostiglia e i
relativi immobili. Il tratto del sedime della ex ferrovia Treviso-Ostiglia compreso nel
territorio del parco del Sile rimane di competenza dell‟ente parco» 52 .
L‟intenzione di
proteggere, salvaguardare e riqualificare l‟ex ferrovia viene ribadita anche in un comunicato
stampa regionale del 2009, intitolato «La Giunta autorizza l’avvio del progetto strategico Via
Ostiglia»:
«Realizzare una pista ciclopedonale interregionale lungo la dismessa linea ferroviaria
Treviso-Ostiglia (MN). E’ questo l’obiettivo del progetto strategico denominato “Via
Ostiglia”, per il quale la Giunta regionale, su proposta dell’Assessore all’Urbanistica e
Politiche del Territorio, Renzo Marangon di concerto con l’Assessore alla Mobilità,
49
Legge finanziaria 2008, legge 24 dicembre 2007 n. 244, art.2, commi 342-343. L‟elenco delle ferrovie
interessate viene riportato nella tabella n.4 allegata alla legge
50
F. GALLINA, La ferrovia Ostiglia-Treviso da linea militare a percorso ciclopedonale, cit., pp.40-41
51
http://www.consiglioveneto.it/crvportal/leggi/1999/99lr0061.html#Heading2 (settembre 2011)
52
http://www.consiglioveneto.it/crvportal/leggi/2008/08lr0001.html (settembre 2011)
24
Renato Chisso, ha autorizzato l’avvio. (…) Il progetto strategico rientra tra quelli
individuati
la
dal
salvaguardia
Piano
e
la
Territoriale
Regionale
ricomposizione
di
Coordinamento
dell’immagine
e
prevede
paesaggistica-ambientale
complessiva del percorso, dei relativi manufatti di pertinenza e del suo contesto, in
quanto parte significativa dell’identità culturale veneta. Tale progetto si configura come
un progetto urbanistico-paesistico di un “parco lineare” per l’intero percorso, con
estensioni paesistiche trasversali e interconnessioni nei punti di specificità, considerando
in particolare quali elementi di rilievo: i grandi fiumi, Po, Adige e Brenta; i luoghi
paesistici di rilievo adiacenti; gli argini del fiume Brenta; la pista ciclabile ValsuganaBrenta; Il Parco regionale del fiume Sile. Il recupero degli edifici di pertinenza dell’ex
ferrovia potrà prevedere in particolare l’utilizzo di tecnologie non inquinanti e fonti
energetiche alternative, promuovendo inoltre la intermodalità mediante la connessione
del percorso ciclopedonale con i sistemi di trasporto pubblico esistenti o di progetto. “Si
tratta – sottolinea l’Assessore Marangon- di un’iniziativa che interessa luoghi di
incantevole bellezza. (…) Il tracciato dell’ex ferrovia Treviso-Ostiglia – precisa - può
costituire dunque un ideale percorso ciclopedonale di sicuro richiamo per il turismo
nazionale e internazionale quale asse strategico di penetrazione e percorrenza ciclistica
attraverso tutto il Veneto e opportunità di sviluppo per imprenditori agricoli, turistici e
commerciali. Le strutture edilizie di supporto (40 caselli e 15 stazioni) affiancate da altri
stabili, quali magazzini ferroviari e altri servizi rappresentano un patrimonio storico
culturale e paesaggistico meritevole di tutela e riqualificazione, che ristrutturati
potranno essere adibiti ad ostelli, centri informazioni, piccoli musei, centri ristoro e
altro (…)»53
Riconosciute le potenzialità del progetto di riqualificazione dell‟ex ferrovia in percorso
ciclopedonale (la via Ostiglia è uno dei dieci progetti strategici elencati nel PTRC Piano
Territoriale Regionale di Coordinamento del Veneto54) e stanziati i fondi per l‟acquisto del
sedime ferroviario in oggetto, la Regione ha delegato il compito alle Provincie e ai Comuni
interessati dall‟antico tracciato della Treviso-Ostiglia.
Ad oggi, l‟unica provincia ad aver provveduto al tratto di propria competenza è Treviso:
come già anticipato, l‟art. 37 della legge regionale finanziaria 2008 prevedeva che il tratto del
sedime della ex ferrovia Treviso-Ostiglia compreso nel territorio del parco del Sile rimanesse
di competenza dell‟ente parco. Così è stato: i chilometri di ferrovia in oggetto erano infatti già
53
Comunicato stampa n. 1202 del 30/06/2009 a cura dell‟Ufficio Stampa della Regione Veneto,
http://www.regione.veneto.it/Notizie/Comunicati+Stampa/Giugno+2009/1202.htm (ottobre 2011)
54
http://www.ptrc.it/ita/cartografia-ambiente-veneto-progetti-strategici.php (ottobre 2011)
25
stati acquistati nel 2001 con il contributo di Cassamarca e Regione
55
, ed è proprio in
quest‟area che troviamo gli unici 6 km di pista ciclabile effettivamente realizzata e
percorribile, che unisce Treviso alla località di Badoere di Morgano56.
La situazione in provincia di Padova non è stata invece così lineare: la realizzazione della via
ciclopedonale si è scontrata con il progetto di costruzione di una strada cosiddetta
“camionabile” che avrebbe dovuto collegare la statale del Santo con la strada provinciale
Valsugana, passando anche su un tratto dell‟ex sedime della Treviso-Ostiglia57. Tra il 2004 e
il 2005 il pericolo che il recupero della Treviso-Ostiglia sfumasse si è fatto reale, tanto che i
cittadini dei comuni di Curtarolo e di Campo San Martino hanno fondato spontaneamente il
comitato OstigliaCiclabile, con l‟obiettivo di impedire il deturpamento della zona ancora
verde con una strada dannosa per l‟ambiente e per i cittadini, di promuovere e di sostenere il
progetto di realizzazione della pista ciclabile :
«Il Comitato si propone di promuovere la realizzazione di un percorso ciclo-turistico
verde sul sedime della ex-ferrovia Treviso-Ostiglia. Nel tratto che insiste sul territorio
della provincia di Padova e in particolar modo in quello compreso tra i Comuni di
Curtarolo – Campo San Martino – San Giorgio delle Pertiche, il tracciato potrebbe
essere irrimediabilmente compromesso da un progetto della Provincia di Padova, che in
un tratto di quasi 2 Km tra i comuni di Campo San Martino e Curtarolo, ha previsto nel
nuovo Piano Territoriale, una variante alla SP 10 Desman, che prevede la costruzione di
una strada ad alta percorrenza (in pratica, una "camionabile" di 10.50 m di larghezza,
con traffico medio previsto di 1200 automezzi/h), che interessa il sedime dell'ex ferrovia.
Il Comitato rappresenta l’unione spontanea dei cittadini in uno sforzo comune per
proporre agli amministratori una serie di elementi di riflessione e approfondimento al
fine di valutare la reale opportunità e il valore per la comunità nel dare il via alla
realizzazione del progetto»58
Grazie ad una serie di iniziative promosse dal comitato (petizione contro la camionabile,
manifestazioni in collaborazione con la FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, e
la Co.Mo.Do., confederazione mobilità dolce) e le contestazioni dei cittadini interessati, il
progetto della camionabile è stato superato, a favore dell‟avvio della realizzazione della pista
55
G. DE DIANA, La Treviso-Ostiglia raddoppia, «Il Gazzettino», domenica 6 marzo 2005
http://www.magicoveneto.it/bike/Treviso-Ostiglia/Ciclabile-Treviso-Ostiglia.htm (settembre 2011)
57
A. BABOLIN, Ostiglia camionabile, via agli espropri, «Il Mattino», venerdì 17 dicembre 2004
58
http://www.ostigliaciclabile.it/chi_siamo/chi_siamo_1.htm (settembre 2011)
56
26
ciclabile59. Sono iniziati quindi anche nella provincia patavina le approvazioni dei progetti e
gli appalti dei lavori da realizzare sul tratto di competenza, acquistato il 26 luglio 2005 da
Ferrovie Real Estate s.p.a. e Ferservizi s.p.a.60 Il tronco è stato suddiviso in due settori per
ridurre i tempi di progettazione e di inizio dei lavori: il tratto A, che va da Piombino Dese a
Campo San Martino, e il tratto B, da Curtarolo a Campodoro. Nel progetto, è previsto anche il
recupero di ex stazioni e caselli, da adibire a piccoli centri museali o di ristoro lungo il
percorso61.
Se in provincia di Padova i progetti sembrano avviarsi verso la realizzazione, purtroppo lo
stesso non si può dire in provincia di Vicenza. La questione della Treviso-Ostiglia aveva
conosciuto una fase di splendore nel 2007 grazie all‟operato dell‟assessore alla viabilità
Costantino Toniolo, che si era adoperato per portarne avanti il progetto realizzando un
masterplan della viabilità ciclabile per la provincia di Vicenza62 e inserendo la Via Ostiglia
nel Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia63. Ma a premesse così promettenti
non è seguito nessuno sviluppo concreto della via ciclopedonale, anzi al cambio della giunta il
progetto si è arenato e una parte dell‟ex tracciato è stata addirittura utilizzata nella creazione
di una bretella stradale della Valdastico Sud.
La situazione non migliora entrando nel territorio della Provincia di Verona, tantomeno in
quello di Mantova, dove non esiste alcun progetto ufficiale per il recupero della TrevisoOstiglia. L‟Ing. Stefano Brunelli, oggi responsabile del servizio progettazione in provincia di
Verona, nota infatti che sul tracciato tra Legnago e Aselogna è stato realizzato un tratto di 2
chilometri di strada asfaltata. Una decina di anni fa l‟ingegnere stesso aveva proposto un
progetto preliminare per una pista sull‟ex sedime Legnago-Ostiglia, che però non è mai stato
approvato dalla giunta, restando quindi senza valore. Un‟iniziativa degna di nota in area
scaligera è la costituzione il 1 Ottobre 2008 del comitato civico «Una stazione per Cologna
Veneta», che punta al ripristino della tratta che univa Cologna Veneta a Legnago per la
riattivazione di un servizio ferroviario regolare (affiancata eventualmente da una pista
59
La mozione che dichiara superato il progetto della camionabile, a Curtarolo, sul tracciato della Treviso Ostiglia e che impegna la giunta ad avviare al più presto la realizzazione della pista ciclabile è stata approvata
dalla Provincia di Padova il 18 aprile 2006
60
S.a., Regione e Provincia acquistano il tratto delle Fs Treviso-Ostiglia. «Il Gazzettino», mercoledì 27 luglio
2005
61
Informazioni ottenute durante un colloquio telefonico con il geom. Siciliano Stefania della provicia di Padova.
Allego in appendice una mail dell‟arch. Gennaro Nicola, responsabile unico per la provincia di Padova, con le
informazioni di carattere tecnico-giuridiche del progetto [appendice doc. 3]
62
http://www.fiab.info/vicenza/vicenza5feb10toniolo.pdf (ottobre 2011)
63
http://www.provincia.vicenza.it/stampa/presentato-il-progetto-strategico-della-via-ostiglia-il-veneto-dellacontemplazione (ottobre 2011)
27
ciclabile) e alla salvaguardia del percorso per il suo valore storico, in quanto su quei binari
correvano anche convogli di deportazione di Ebrei e prigionieri politici verso i lager del
Reich64.
In definitiva ad oggi, a parte i pochi chilometri di pista ciclabile effettivamente esistenti nel
trevigiano e i progetti in fieri nel padovano, la via ciclopedonale Ostiglia rimane un‟opera “in
cantiere” che necessita ancora di molti sforzi, progetti concreti ed investimenti per essere
realizzata [Appendice fig. 4]
64
http://www.stazionecologna.it/progetto.html (settembre 2011)
28
4
La tratta Legnago – Ostiglia e le sue potenzialità turistiche (ancora) da sfruttare
Il progetto di riqualificazione della ferrovia Treviso-Ostiglia sembra essersi “arenato”
all‟altezza della Provincia di Verona. In territorio veronese infatti, l‟ex ferrovia è stata
abbandonata a se stessa, riducendosi per lo più a resti anonimi, a veri e propri “rami secchi”:
all‟altezza di Cologna Veneta alcune parti del tracciato sono addirittura sparite, a Legnago il
progetto di costruzione della ciclabile non è stato portato avanti e il territorio su cui passava la
ferrovia è stata costruita una tangenziale, mentre il comune di Cerea sta prendendo in
considerazione la proposta di utilizzare la zona di sua competenza per farvici passare
l‟autostrada Nogara-Mare65.
Credo sia lecito sorprendersi
dimenticata e di questo
(e dispiacersi) di questo stato di incuria della ferrovia
atteggiamento che blocca la realizzazione di un progetto
interprovinciale e che vanifica, o comunque sminuisce, gli sforzi fatti dalle altre provincie in
un ottica di valorizzazione del potenziale turistico della Regione Veneto. Certamente non è di
mia competenza criticare le scelte adottate o creare un progetto concreto, tuttavia in quanto
legnaghese e appassionata del discorso turistico, ritengo importante parlare del patrimonio
non solo paesaggistico, ma culturale e architettonico, della tratta finale dell‟ex ferrovia
Treviso-Ostiglia. Lungo quest‟ultima parte del tracciato infatti sorgono due santuari ben
conosciuti a livello locale e mete di pellegrinaggi da parte delle comunità parrocchiali della
Bassa Veronese: la chiesa monumentale di S.Salvaro di S.Pietro di Legnago (VR) e il
santuario della Beata Vergine della Comuna di Ostiglia (MN). Nell‟eventualità che la
Treviso-Ostiglia ciclabile venisse completata, certamente la presenza di questi due luoghi di
culto rappresenterebbe un valore aggiunto per il percorso, un‟ulteriore attrazione sitospecifica agli occhi dei visitatori.
 La chiesa di S. Salvaro di S. Pietro di Legnago (VR)
San Salvaro, chiesa romanica del sec. XII, sorge nel Basso Veronese, nel territorio del
Comune di Legnago, nella frazione di San Pietro. La costruzione risale al 1117, e fu realizzata
65
Per i chiarimenti sulla situazione attuale in provincia di Verona ringrazio il direttore della FIAB Giuseppe
Merlin.
29
per volere di Matilda di Canossa, signora di Cerea. Nell‟angolo nord-est della chiesa è infatti
visibile un‟iscrizione: “Contesa Matelda hoc opus fecit fueri 111766 D.I.C.”67.
La chiesa, in puro stile romanico, è a pianta rettangolare (a croce latina ma senza transetto) , si
innalza su tre livelli ed era stata costruita originariamente con l‟utilizzo di tre materiali
principali: mattoni, tufo e ciottoli dell‟Adige. L‟interno della chiesa è suddiviso in tre navate,
chiuse da tre absidi. Dividono la navata centrale da quelle laterali file di cinque pilastri a
sezione quadrata, che sostengono sei arcate in tufo e laterizi. Il presbiterio è rialzato, lo si
raggiunge salendo una gradinata di marmo rosa di Verona. Originariamente tale spazio era
delimitato da una balaustra, che è stata però eliminata durante la ristrutturazione del primo
Novecento. In tale occasione è stata aggiunta la trave iconostatica che sorregge un crocifisso
ligneo del 1909 e quattro candelieri. Nel catino dell‟abside è stato rinvenuto e restaurato
l‟affresco che lo decora interamente, raffigurante la «Trasfigurazione» e realizzato nel 1536
dal veronese Daniele da Pozzo. Il resto delle decorazioni è andato perduto durante i lavori di
ristrutturazione dell‟edificio, fatti salvi due affreschi (probabilmente della fine del „400)
visibili ai lati del presbiterio: una Madonna col bambino e San Pietro con le chiavi
[Appendice, fig.5]. Due scale laterali scendono ad una cripta, che mantiene tutt‟oggi il
pavimento originale. La cripta, ricalcando la struttura della chiesa superiore, presenta tre
absidi e il suo spazio interno è diviso da tre pilastri centrali in quattro navatelle coperte da
volte a crocera. Al suo interno sono stati impiegati dei frammenti romani: due colonne tonde,
due capitelli corinzi originariamente parti di un tempio pagano, un fregio che poggia su di un
blocco marmoreo parte della pavimentazione che reca la scritta LIVSP 68. Proprio da questa
cripta partiva una galleria sotterranea che univa la chiesa alla corte Dal Maso di Vangadizza,
utilizzata non solo come collegamento ma anche come via di fuga, secondo alcune leggende
popolari, per perseguitati, prigionieri in fuga e partigiani. Il campanile visibile attualmente, a
fasce bicolori sul modello dei campanili veronesi del Duecento, è in realtà una costruzione del
1914, che sostituì l‟originaria torre campanaria a base quadrata tipica delle chiese romaniche
che sorgeva adiacente alla navata laterale destra.
66
È possibile notare un‟incongruenza: nel 1117 Matilde di Canossa era già morta da due anni. Probabilmente lei
aveva solo commissionato la chiesa in un‟epoca precedente. Gli studiosi di storia dell‟arte comunque sono
propensi a collocare la costruzione del complesso attorno a quest‟epoca.
67
Il testo che segue si basa sulle informazioni ottenute durante una visita guidata alla chiesa monumentale di S.
Salvaro. Ringrazio la sig.ra Malatesta Norma, ex insegnante, volontaria della parrocchia di S. Pietro di Legnago
(VR) dedita alla cura e allo studio della chiesa.
68
Probabilmente si tratta di un‟indicazione del finanziatore della costruzione della cripta
30
La chiesa di San Salvaro sorge su un territorio che probabilmente è stato luogo di culto anche
per i pagani fin dall‟epoca romana (ciò giustificherebbe la presenza di reperti romani e
longobardi all‟interno della cripta). Una leggenda riportata da don Trecca69, curato di San
Pietro che agli inizi del Novecento progettò e condusse i lavori di restauro e ricostruzione
dell‟edificio, lega l‟origine della chiesa ad un miracolo mariano70, in seguito al quale i fedeli
costruirono un muro affrescato con la figura della Madonna della Misericordia. Nei secoli, su
questo muro fu eretta prima la cripta, poi (dal 1117) la chiesa. Dalla seconda metà del XV
secolo, S.Salvaro fu frequentata, mantenuta e custodita dalla Confraternita dei disciplinati
flagellanti, gruppo che però si disgregò nel 1625. Prima dell‟abbandono di questo luogo sacro,
i flagellanti fecero interrare completamente la cripta. Nel corso dei secoli la chiesa subì alcuni
interventi che rispecchiavano la sensibilità e il gusto artistico delle diverse epoche71 , ma al
suo arrivo ai primi del Novecento, don Trecca progettò un restauro teso a riportare la
costruzione alle sue sembianze originali tipicamente romaniche. Si occupò della ripulitura
della cripta, del recupero degli affreschi ritrovati sotto gli strati di calce e creolina accumulati
negli anni e dei reperti scultorei e infine della costruzione del nuovo campanile 72.
 Il santuario della Beata Vergine della Comuna di Ostiglia (MN).
Nelle immediate vicinanze del tracciato della ferrovia, nel comune di Ostiglia a tre chilometri
dal centro del paese in località Comuna Bellis, sorge il Santuario della Beata Vergine della
Comuna, in un‟area che vede l‟incontro di tre province diverse: Mantova, Verona e Rovigo
[Appendice, fig.6]
A prima vista, l‟edificio dà l‟impressione di essere una “cattedrale nel deserto” in aperta
campagna. In realtà il santuario è una meta di pellegrinaggio ben conosciuta nella zona per i
devoti al culto mariano. Il perché della singolare collocazione lontana dal centro cittadino, è
da ricercare nelle sue origini leggendarie: si racconta che alla fine del „300 la Vergine Maria
69
Sacerdote e architetto veronese, dal 1902 al 1914 progetta, promuove e dirige i restauri della chiesa di
S.Salvaro.
70
« Si narra che attorno al VII secolo, la figlia di una donna cieca pascolando le oche vicino al fossato di S.Pietro
vide una maestosa Signora con la testa al sole, i piedi su un ramoscello di sambuco, la quale mandò a chiamare la
mamma della bambina perché le portasse una stuoia per ripararsi dai raggi. Accorse la cieca e vide.»
G.TRECCA, S.Salvaro di S.Pietro di Legnago ed i suoi restauri, Legnago, stab. tip. E. Marcati, 1907, p.10
71
Esemplare la decorazione delle pareti dell‟abside centrale che riprende i disegni su stoffa tipici dello stile
liberty
72
Per una descrizione dettagliata della struttura della chiesa e delle vicende del restauro novecentesco, G.
TRECCA, S.Salvaro di S.Pietro di Legnago ed i suoi restauri, cit., pp. 16-29 e R. SANDRINI, S.Salvaro ed il
suo territorio, Verona, tipografia economica, marzo 1977
31
fosse apparsa, sospesa su una nuvola di luce sopra un salice, ad una giovane pastorella
sordomuta che si trovava nei campi a pascolare le sue pecore. La Madonna avrebbe fatto
intendere alla ragazza il suo desiderio di essere venerata dai suoi fedeli proprio in quel luogo
solitario e deserto. Avrebbe quindi donato la parola alla ragazza affinché lei potesse
testimoniare il miracolo e diffondere la volontà di Maria73. In memoria di questo ed altri
numerosi prodigi che seguirono l'apparizione, grazie alle elemosine dei fedeli si costruì un
luogo di culto, un oratorio originariamente denominato «Oratorio della Beata Vergine del
Cason» risalente probabilmente al tardo Trecento (stando alla datazione dell‟apparizione alla
pastorella), un edificio molto semplice, in stile romanico, che diventò punto di riferimento per
i credenti. L‟unica testimonianza che rimane oggi dell‟antico oratorio è il campanile: il resto
della struttura fu invece interamente ricostruito nel 1533, grazie al consenso di Federico II di
Gonzaga, duca di Mantova e signore del territorio di Ostiglia, e al progetto tradizionalmente
attribuito a Giulio Romano, discepolo di Raffaello74.
Il Santuario presenta un porticato in facciata e sul lato sinistro, che fungeva (e funge tuttora)
da riparo per i pellegrini. L‟interno, tipicamente rinascimentale, è diviso in tre navate da un
duplice colonnato a cinque arcate ed era decorato da un grande ciclo di affreschi dedicato a
Gesù e ai suoi dodici Apostoli di cui oggi rimangono però solo alcune immagini (nel restauro
del 1938, date le pessime condizioni in cui si trovavano i decori, sono stati sostituiti da false
finestre in vetro colorato) 75 . Caratteristico è il soffitto a cassettoni, interamente in legno
decorato. Nel presbiterio, delimitato da una triplice arcata, si trova l‟altare e una nicchia con
la statua lignea della Madonna della Comuna, che ornata di scettro, corona e mantello stellato
tiene in braccio Gesù Bambino in atto benedicente e recante in mano il globo con la croce.
Dal 1 gennaio 1993 il santuario è gestito da cinque frati francescani della famiglia dei Fratelli
di San Francesco, impegnati in costanti lavori di mantenimento e restauro della struttura, ma
soprattutto nell‟accoglienza dei pellegrini76 così da mantenere vivo il culto legato alla Beata
Vergine della Comuna. Nel 1998 il vescovo di Mantova Mons. Egidio Caporello ha dichiarato
il santuario “chiesa giubilare” in vista delle celebrazioni dell‟Anno Santo del 2000: chi non
avesse avuto l‟occasione di compiere un pellegrinaggio a Gerusalemme o a Roma avrebbe
potuto ricevere il sacramento della Riconciliazione ottenendo così comunque l‟indulgenza
73
R. BACCHIEGA GHIRARDI, Il Santuario della Beata Vergine della Comuna, Mantova, Editoriale Sometti,
2000, pp.8-9.
74
Ibid, pp. 18-20
75
Ibid, p. 22
76
È stata istituita a questo scopo anche la “casa del pellegrino” adiacente al santuario: dei locali attrezzati per
l‟accoglienza di gruppi di pellegrini in visita che offrono servizi igienici e la possibilità di pranzare al riparo.
32
plenaria. Il
santuario della Beata Vergine della Comuna rimane tutt‟oggi meta di
pellegrinaggi che si ripetono sugli stessi percorsi del XVII secolo77.
77
«I pellegrinaggi, iniziati fin dalle lontane origini, sono ancora vissuti come espressione di fede. Una mappa
del territorio d’Ostiglia del XVII sec, conservata nell’Archivio Gonzaga di Mantova indica chiaramente una
strada col nome di “Strada a la Madona”. Altre strade indicate nella stessa mappa, da Correggioli, Comuna
Bellis, Ponte Tedeschi, terminano tutte alle soglie del santuario, senza altri collegamenti.» R. BACCHIEGA
GHIRARDI, il Santuario della Beata Vergine della Comuna, cit, p.64.
33
34
Conclusioni
L‟obiettivo principale della mia ricerca era quello di mettere in luce l‟importanza della
ferrovia Treviso-Ostiglia, non solo per la sua storia, ma anche per il potenziale turistico che
può offrire ai territori da essa attraversati e alla Regione Veneto, riconoscendola come “tesoro
da sfruttare” per la crescita di un turismo fatto di storia, arte, identità locale e natura da
riscoprire. Sono state presentate le radici storiche della ferrovia Treviso-Ostiglia, il dibattito
che ha preceduto la sua costruzione, il suo ruolo durante il secondo conflitto mondiale e il
lento declino fino alla sua definitiva chiusura. Solo nei primi anni del XXI secolo è stato
riconosciuto il suo valore ed è stata presa in considerazione la possibilità di riutilizzarne
l‟antico tracciato per ricavarne una pista ciclabile interprovinciale integrata con l‟ambiente
naturale che la circonda. Un‟idea questa che però non è mai stata portata a termine dalle
amministrazioni delle province interessate, ma che è stata solo “abbozzata”, in quanto finora
solo Treviso e Padova si sono adoperate concretamente per la realizzazione della ciclopista.
Una volta attrezzata come percorso ciclopedonale la Treviso-Ostiglia si potrebbe annoverare
tra le greenways più lunghe d‟Italia, diventando così una meta importante per gli amanti del
cicloturismo, una delle nuove tipologie di turismo in espansione. Salutare, economico ed
ecocompatibile: sono queste le caratteristiche salienti che lo rendono una dimensione turistica
attuale su cui investire. Il progetto di realizzazione della Via Ostiglia ciclabile, se completato
nella sua interezza, sarebbe un importante elemento di valorizzazione del territorio,
aggiungendosi alle altre risorse che fanno già del Veneto la regione più visitata in Italia, punta
di diamante del turismo italiano in termini di arrivi e presenze. È necessario puntare sulle
radici di questa ferrovia, sulla sua storia, sul suo carattere interprovinciale, sulle bellezze
paesaggistiche, culturali e architettoniche che può offrire. In particolare la tratta LegnagoOstiglia, oggetto del mio approfondimento (e ad oggi ancora abbandonata a se stessa), grazie
alla presenza della chiesa di S. Salvaro e del santuario della Beata Vergine della Comuna
nelle vicinanze del tracciato mette a disposizione potenzialità da sfruttare anche nell‟ambito
del turismo religioso, altra tipologia di turismo che non conosce crisi. In conclusione, l‟intento
di fondo di questo elaborato è quello di riscoprire il valore e le potenzialità di questa linea
ferroviaria dismessa, nella speranza che la sua riqualificazione come percorso ciclopedonale
non venga abbandonata in uno stato di realizzazione parziale. Sfruttare i fondi stanziati dalla
Regione a favore di questo progetto arricchirebbe il Veneto dotandolo di una nuova
importante attrazione, promuovendo nel frattempo lo sviluppo di un tipo di turismo
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alternativo ma alla portata di tutti, lento, verde, attento ai valori locali, ambientali e storicoculturali nell‟ottica di una fruizione sostenibile del territorio.
36
Appendice
Figura 1: estensione della rete ferroviaria italiana nel 1861.
http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_delle_ferrovie_in_Italia
37
Figura 2: La situazione delle ferrovie italiane nel secondo dopoguerra.
E.BASSI, Binari dimenticati vol.2 Obbiettivo militare: la ferrovia Ostiglia-Treviso, Urbana, F.lli
Corradin Editori, 2010, p. 126
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Documento 3: i progetti della Provincia di Padova per la Via Ostiglia
Pista Treviso-Ostiglia (da Piombino Dese a Campodoro km.32):
La Provincia di Padova, con atto pubblico di compravendita a rogito Notaio Paone del 24.11.2005
Rep. n. 64332, raccolta n.19537, ha acquistato dalla Società Ferrovie Real Estate S.p.A., e per essa
dalla società FERSERVIZI S.p.A., l’ex sedime ferroviario Treviso-Ostiglia ricadente nel territorio
provinciale per la realizzazione di una pista ciclabile.
Approvazione Progetto Preliminare con Deliberazione Giunta Provinciale n.212 del 23.04.2007,
suddiviso in lotto A (da Piombino Dese a S.Giorgio delle Pertiche km.20) e in lotto B (da Campo
S.Martino a Campodoro km.12):
Pista Treviso-Ostiglia lotto A (da Piombino Dese a S.Giorgio delle Pertiche km.20):
Approvazione Progetto Definitivo con Deliberazione Giunta Provinciale n.204 del 30.09.2010
Approvazione Progetto Esecutivo con Deliberazione Giunta Provinciale n.7 del 26.01.2011
Le seguenti autorizzazioni/pareri hanno riguardato la realizzazione della pista, il restauro dei ponti
esistenti e la realizzazione dei nuovi ponti:
- Per questo tipo di opera la concessione edificatoria dei comuni attraversati consiste nella conformità
urbanistica e nell'assenso al progetto defintivo, espressi in sede di conferenza dei servizi in data
11.05.2010, come da verbale prot.n.78256 del 14.05.2010
- Parere Favorevole per vincolo storico-artistico (art.10 D.Lgs.42/2004) della Soprintendenza per i
Beni Architettonici e Paesaggistici del Veneto n.9270 del 04.05.2010
- Parere Favorevole per vincolo paesaggistico (art. 142 D.Lgs.42/2004) della Soprintendenza per i
Beni Architettonici e Paesaggistici del Veneto n.9270 del 04.05.2010
- Parere Favorevole per vincolo archeologico della Soprintendenza Archeologica di Padova n.5995 del
29.04.2010
- Parere Favorevole per attraversamento torrente Muson dei Sassi del Genio Civile di
Padova n.657717 del 24.11.2009
- Parere Favorevole per attraversamenti scoli consortili del Consorzio di Bonifica Acque Risorgive
n.3783/SMB del 11.05.2010
- Parere Favorevole per attraversamento fiume Marzenego del Consorzio di Bonifica Acque Risorgive
n.8224-09/W/dd del 07.01.2010
- Consorzio di Bonifica Acque Risorgive n.3783/SMB del 11.05.2010
- Nulla Osta per attraversamento S.R.307 di Veneto Strade n.24587 del 28.10.2009
- Parere per riduzione superficie forestale dei Servizi Forestali della Regione Veneto n.20727 del
14.01.2010
- Autorizzazione per Bonifica Bellica dal Genio Militare di Padova n.1806 del 21.06.2011
Bando di gara per l'appalto dei lavori:
Pista Treviso-Ostiglia lotto B (da Campo S.Martino a Campodoro km.12):
Approvazione Progetto Definitivo previsto entro ottobre 2011
Approvazione Progetto Esecutivo previsto entro dicembre 2011
Le seguenti autorizzazioni/pareri hanno riguardato la realizzazione della pista, il restauro dei ponti
esistenti e la realizzazione dei nuovi ponti:
- Per questo tipo di opera la concessione edificatoria dei comuni attraversati consiste nella conformità
urbanistica e nell'assenso al progetto defintivo, espressi in sede di conferenza dei servizi in data
06.09.2011, come da verbale prot.n.132824del 14.09.2011
- Parere Favorevole per vincolo storico-artistico (art.10 D.Lgs.42/2004) della Soprintendenza per i
Beni Architettonici e Paesaggistici del Veneto n.9270 del 13.09.2011
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- Parere Favorevole per vincolo paesaggistico (art. 142 D.Lgs.42/2004) della Soprintendenza per i
Beni Architettonici e Paesaggistici del Veneto n.9270 del 13.09.2011
- Parere Favorevole per vincolo archeologico della Soprintendenza Archeologica di Padova
n.12557del 05.09.2011
- Parere Favorevole per attraversamento con sottopasso della S.R.47 "Valsugana" di Veneto
Strade n.33747/11del 30.08.2011
- Parere Favorevole per attraversamenti scoli consortili del Consorzio di Bonifica Acque Risorgive
n.5048/SMB del 06.09.2011
- Parere per riduzione superficie forestale dei Servizi Forestali della Regione Veneto n.321221 del
05.07.2011
- Autorizzazione per Bonifica Bellica dal Genio Militare di Padova n.2322 del 25.07.2011
Mail dell’Arch. Nicola Gennaro, responsabile unico per la Provincia di Padova, del 4 Ottobre 2011.
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Figura 4: La linea ferroviaria Treviso-Ostiglia
Le fermate della ferrovia erano: Treviso, Treviso Porta Santi Quaranta, Quinto di Treviso,
Badoere, Trebaseleghe, Ronchi di Piombino, Loreggia, Camposampiero, Arsego, PiazzolaCampo S. Martino, Campodoro, Grisignano di Zocco, Colzè, Villaganzerla, Nanto,
Barbarano-Villaga, Sossano, Orgiano, San Sebastiano-Asigliano, Cologna Veneta, Minerbe,
Legnago, Aselogna, Casaleone, Ostiglia.
http://nuovastoria.freehostingcloud.com/elementi/img/cartina.jpg
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Figura 5: Interno della chiesa di S.Salvaro
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Figura 6: Esterno del santuario della Beata Vergine della Comuna
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Bibliografia
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dicembre 2004
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http://www.regione.veneto.it/Notizie/Comunicati+Stampa/Giugno+2009/1202.htm
http://www.ptrc.it/ita/cartografia-ambiente-veneto-progetti-strategici.php
http://www.magicoveneto.it/bike/Treviso-Ostiglia/Ciclabile-Treviso-Ostiglia.htm
http://www.ostigliaciclabile.it/chi_siamo/chi_siamo_1.htm
http://www.fiab.info/vicenza/vicenza5feb10toniolo.pdf
http://www.provincia.vicenza.it/stampa/presentato-il-progetto-strategico-della-via-ostiglia-ilveneto-della-contemplazione
http://www.stazionecologna.it/progetto.html
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