Gran Premio d`Italia

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Anno 6 n. 36 (281) - 2 settembre 1986 - spedizione in abb. gr. 11/70
BASTA con le sconfitte cavallino: sarà certamente l'urlo che salirà dalla folla monzese, se poco poco i piloti ferraristi gliene daranno l'occasione domenica nel GP d'Italia. Un GP al quale è dedicato praticamente un terzo di questo numero di Mpnza, un
GP che dovrebbe cominciare a dire la parola decisiva tra i quattro moschettieri dei
mondiale '86. In genere si arrivava a Manza anche con i giochi fatti della Ferrari per il
nuovo assetto di rivincita. Invece l'annunciata conferenza stampa del Grande Vecchio è slittata, forse al dopo Monza. Non
c'è nessuna sorpresa. In realtà, come avevamo 'sognato* nel numero prima della
sospensione i giochi sono davvero fatti con
BB per la Ferrari '86. Ufficialmente il "Chirurgo- rianimatore Barnard è stato già licenziato dalla McLaren, ma altrettanto ufficialmente non ha messo bocca, al momento,
nella Ferrari di fine stagione. Così anche
Berger ormai ammette che la sua destinazione modenese è garantita. Ferrari intanto
ci ha fatto sapere che «le cifre non sono
così elevate» come anticipato nel sogno.
«Qui da noi ai soldi ci teniamo ancora...»,
ho concluso. Beh, nes siamo stati sempre
convinti. Però ci dovrà pure spiegare come sì dimostra che le cifre sono davvero
più basse, quando le indiscrezioni sono state tanto precise da arrivare agli ufficiali inviti alla moderazione venuti dallo stesso clan
terrorista (leggasi torinese).
Caro ROMBO
Taccuino del direttore
4-5
pag.
SPECIALE MONZA F. i
Poker da iride
pag.
Sintesi GP '86 e radar
pag.
Tutti i numeri e i protagonisti
pag.
Ultimi test a Imola e vigilia
pag.
Guidando, guidando... nelle crisi pag.
II contorno del GP
pag.
Maria Teresa de Filippis racconta
l'agosto caldo...
pag.
La tecnica -bassotta»
pag.
42-47
pag.
centrali
Ultimo inserto biROMBO
8-11
12-14
16-17
18-21
22-30
31-32
33-41
MIXER
Luraghì sull'Alfa-Ford
La storia dell'lsotta Fraschini
di Cario Nicolini
Bomba inesplosa
dì Marco Tavasani
pag.
66-67
pag.
68-72
pag.
74-79
ultimo minuto corse
F. 3000 e Endurance mondiale
pag.
81-85
F.3 a fylonza
pag. 86-87
Rally Fiancavano ecc.
pag. 88-92
Velocità in salita
pag.
93
Motomondiale 125 di... pedana pag.
94-95
Nate dal vento le nuove Honda pag.
96-98
ultime di moto
pag.
99
ultim'ora F. indy e Produzione
pag. 102-103
Kart e motonautica
pag.
104-106
Le rubriche
vioe direttore
MOrCOllO
SdbbCltÌnÌ
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Chiesa (Genova), Onofrio Colabella
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(Prato), Anna Maria Chiarello (Napoli),
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Ferrini (Firenze), Giorgio Gianuzii <A«tl),
Sergio Gradare (Ancona), Ezio Grandi
(Bergamo), Nuccio Marino (Slracuia),
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na).
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Inghilterra Lgs. 2,10; Lussemburgo LFr. 88, Malta Cm. 45;
Olanda Hfl. 9; Principato di Monaco Fr. 22, Spagna Pts,
375, Sud Africa Rand 6,95; Svizzera SFr. 6; Canton Tic.no
SFr. 5; USA Doli. 3,75,
ROMBO 3
Al di là della curiosità giustamente sollevata dall'arrivo di John Barnard al
«timone» tecnico della Ferrari, il Gran Premio d'Italia a Monza potrà come è accaduto parecchie altre volte - dire una parola di chiarificazione,
anche se non definitiva, sulla corsa al titolo mondiale piloti '86. A quattro
gare dalla fine del Campionato, quattro sono i piloti ancora in grado di
vincere. Un poker di gare per un poker d'assi che si chiamano MANSELL, PROST, SENNA e PIQUET. Nei «semafori» che avete visto nel
paginone a colori precedente per ciascuno di essi abbiamo sintetizzato
l'attuale punteggio iridato, il massimo punteggio teorico ottenibile tenendo
conto degli scarti (si possono sommare 11 punteggi utili), ed una percentuale di probabilità di vittoria finale che è stata elaborata tenendo conto non
solo dei due parametri numerici già citati, ma anche della maggiore o
minore «predisposizione» del binomio uomo-macchina ai circuiti che restano da disputare.
SENNA
PROST
II poker d'assi «si gioca» così
Ayrton Senna non è certamente un gran giocatore di
poker, ma andandosene frettolosamente da Zeltweg domenica 17 agosto lo aveva detto chiaramente, che la partita
si sarebbe giocata, a quattro,
sin dal prossimo Gran Premio
d'Italia, a Monza, per il mondiale 1986.
«Delle prossime piste che affronteremo ce ne sono almeno
un paio che già mi sono state
congeniali» ha spiegato il brasiliano, alludendo certamente
a Estorii e Adelaide, dove già
si è messo in luce nella stagione scorsa. Poi se ne è andato
in Inghilterra a provare la sua
Lotus, mentre gli altri tre avversari si sono ritrovati a Imola, per l'ultima messa a punto
dei motori.
«Sono rimasto molto impressionato nell'ultima gara della
potenza dei motori TAG Porsche» ha ammesso Nigel
Mansell, che ancora è al comando della classifica iridata.
«Noi a Monza dovremmo an- f
dare molto bene, ma per me
l'incognita è Città delMessico.
Tu l'hai mai vista? Io so che a '
Suzuka i giapponesi stanno
facendo un sacco di esperimenti con il motore Honda, simulando le situazione di alta
quota. Per me quella gara resta una grossa incognita. Di
Adelaide poi che posso dire: ho
solo un brutto ricordo...».
Stranamente non molto loquace Nelson Piquet, che è
stato il primo a finire le prove
a Imola, simulando un Gran
Premio, come durata, e mettendo alla massima prova gli
organi della trasmissione con
un paio di partenze a limitatore.
MANSELL
PIQUET
«Mansell dice che non mi teme? Buon per lui» ridacchia il
brasiliano. «Per me gli avversarì sono tutti uguali. Prosi,
Senna, Mansell, e saranno
lutti difficili da battere. Certo i
due prossimi circuiti saranno
molto importanti per me, e io
devo dire che amo sia Monza
che Estorii, che trovo estremamente interessante, quasi come un piccolo Brands Hatch.
Ma io ritengo comunque che il
mondiale ce lo giocheremo sino all'ultima gara. Io comunque sono preparato: mi è già
successo più di una volta».
Alain Prosi dice più o meno
le stesse cose. «Mi piace Monza ed Estorii, e credo che la
mia macchina sarà competitìi va con le Williams, e forse un
i poco avvantaggiata sulla Lo\tus dì Senna. Per Città del
I Messico dipenderà da cosa sapranno fare i motoristi. Barnard? No non credo sia così
importante per queste ultime
gare. Infondo lo sviluppo è già
stato fatto, abbiamo solo pìccole cose da provare, e lo faremo
mercoledì di nuovo a Imola».
Eccoli qua i quattro cavalieri
del rischio, che a punti reali
stanno tutti nel fazzoletto di
tre o quattro punti di differenza, che si giocheranno questo
poker disperato già da questo
fine settimana a Monza. Il risultato di Zeltweg è quello che
ha portato nel giro Prost:
quello di Monza potrebbe rimettere uno dei quattro in fuga. Ed è scontato che, uno di
questi salirà sul gradino più alto. Lo diciamo naturalmente
con un certo rammarico. Non
ci sono piloti italiani, non ci
sono macchine italiane in
questo pacchetto dei favoriti. »•
ROMBO 11
Lo sappiamo bene, lo sanno
bene anche alla Ferrari.
«E' bene non farsi illusioni»
ha spiegato ancora Albereto.
«La nostra macchina, se gli
altri arrivano tutti, è da sesto
posto». Pretattica? In fondo in
Austria, pur se distaccate di uno e due giri, le due Ferrari
sono salite sul podio. «Noi
correremo per ripetere quel risultato, e magari fare anche
meglio» ha aggiunto il milanese. «Ma con questo materiale, per quest'anno, c'è poco da
sperare».
PILOTI, MACCHINE, PRESTAZIONI, RISULTATI
Dal BRASILE
a MONZA con
questa altalena
Rio 23/3
GP Spagna
Jerez 13/4
GP S. Marino
Imola 27/4
GP Monaco
Montecarlo 11/5
RIT 1° g: U
2° a 0"014, GPV
RIT 8° g: M
4° a l'll"402
1
RIT 30° g: M
3° a 21 "552
1°
1° + GPV + PP
12
2° a 34"827, PP
1" + PP
KIT IV g: R, PP
3° a 53"646
6
1° + 6PV
RIT 39° g: M
2" a 7"645, GPV
7" a 1 g
2
RIT 6° g: M
4° a 1 g
5° a 2 g: B
2" a 25"022
26
3° a 59"759
RIT 40° g: TR
RIT 14° g: D
6° a 1 g
28
RIT 26° g: U
RIT 11° g: U
4° a 1 g
10° a 3 g
Ligier Renault
25
4° a l'28"429
RIT 29° g: TR
RIT 46° g: R
5° a 1 g
Ferrari
27
RIT 35° g: M
RIT 22° g: F
RIT 56° g: A
RIT 38° g: T
Benetton BMW
20
6" a 2 g
6° a 1 g
3° a 1 g
RIT 42° g: R
Martin Brundle
Tyrrell Renault
3
5" a 1 g
RIT 41° g: M
8° a 2 g: B
RIT 67° g: 1
3
Alan Jones
Lola Ford
15
RIT 5° g: M
RIT 1° g: 1
RIT 28° g: SU
RIT 2° g: 1
2
Teo Fabi
Benetton BMW
19
10° a 5 g
5° a 1 g
RIT 39° g: SC
RIT 17° g: E
Johnny Dumfries
Lotus Renault
11
9° a 3 g
RIT 52° g: TR
RIT 8° g: R
NQ
2
Patrick Tambay
Lola Ford
16
RIT 24° g: E
8° a 6 g
RIT 5° g: T
RIT 67° g: I
2
Riccardo Patrese
Brabham BMW
7
RIT 21° g: M
RIT 8° g: U
6" a 2 g: B
RIT 38° g: M
1
Philippe Streiff
Tyrrell Renault
4
7° a 2 g
RIT 22° g: M
RIT 41° g: TR
Il°a4g
1
Christian Danner
Arrows BMW
17
-
-
-
-
0
Thierry Boutsen
Arrows BMW
18
RIT 37° g: M
7°a4g
7°a2g
8°a3g
0
Jonathan Palmer
Zakspeed
14
RIT 20° g: AS
RIT 1° g: 1
RIT 38° g: M
12° a 4 g
GP Brasile
punti
pilota
macchina
55
Nigel Mansell
Williams Honda
53
Aloin Prost
McLaren TAG
48
Ayrton Senna
Lotus Renault
47
Nelson Piquet
Williams Honda
19
Keke Rosberg
McLaren TAG
14
Jacques Lattile
Ligier
14
Stefan Johansson
Ferrari
14
Rene Arnoux
12
Michele Albereto
6
Gerhard Berger
5
2
12
Monza decisiva, Monza arbitra del Mondiale '86? Certamente una gara chiave, nello
stato in cui si sono piazzate le
cose. Una gara, e un periodo,
che dovrà dare un risvolto definitivo, anche per la uffìcializzazione di certe rivoluzioni,
spostamenti e defezioni che
daranno un bello scossone al
mondo della F.l. Già prima
delle decisioni di ottobre a Parigi. Certo, questa F.l, di modifiche che speriamo rivitalizzanti, ne ha proprio bisogno.
Leopoldo Canetoli
,
Renault
numero
. 5
0
Piercarlo Ghinzani
Osella Alfa
21
RIT 16" g: M
RIT 10° g: M
RIT 52° g: B
NQ
0
Christian Danner
Osella Alfa
22
RIT 29° g: M
RIT 14° g: M
RIT 31" g: M
NQ
0
Andrea De Cesaris
Minardi Motori Mod.
23
RIT 16° g: T+C
RIT 1° g: TR
RIT 20° g: M
NQ
0
Alessandro Nannini
Minardi Motori Mod.
24
RIT 18° g: M
RIT 1° g: TR
RIT 1° g: 1
NQ
0
Huub
Zakspeed
29
-
-
RIT 7° g: M
NQ
0
Derek Warwick
Brabham BMW
8
-
-
-
-
0
Allen Berg
Osella Alfa
22
-
-
-
-
0
Philippe Alllot
Ligier Renault
26
-
-
-
-
0
Eddie Cheever
Lola Ford
16
-
-
-
-
0
Mare Surer
Arrows BMW
17
RIT 19" g: M
RIT 39" g: M
9°a3g
9"a3g
0
Elio De Angelis
Brabham BMW
8
8° a 3 g
RIT 29" g: M
RIT 19° g: M
RIT 31° g: M
ROMBO
Rothengatter
• COME LEGGERE IL TABELLONE «i
•
GPV
PP
NQ
NP
RIT
-
'•F ^F 1WI fc MM^iF ^F MM%|M
giro più veloce
pole position
non qualificato
non partito
ritirato
B
BA
C
CC
D
E
cause dei ritiri:
A
alimentazione
AC - acceleratore
AS = aspirazione
' Belgio
IO 25/5
FU
f\l
G
1
GP Canada
Montreal 15/6
GP USA
Detroit 22/6
1° + PP
-
BM
• Jnk MV IM •• •• ^hr I v •• ••
benzina
batteria
cambio
coppia conica
differenziale
elettricità
freni
frizione
fuoco
giunto
incidente
GP Francia
Castellet 6/7
M
R
RA
S
se
SE
SU
T
TR
U
V
=
=
=
-
motore
ruota
radiatore
sospensione
scarico
semiasse
surriscaldamento
turbo
trasmissione
uscita di strada
valvola
GP Inghilterra
Brands H. 13/7
GP Germania
Hockenheim 27/7
GP Ungheria
Budapest 10/8
GP Austria
Zeltweg 17/8
RIT 32° g: SE
5° a 1 g
1° + GPV
1" + GPV
3° a 44"580
3° a 1 g
a 2'17"772, GPV 2° a 2CT659
3° a 31 "824
2° a 17"128
3° a 1 g
6° a 1 g
RIT 23° g: E
1" m. 227,821
a 19"827
5°0 1 g
r + PP
RIT 3° g: 1, PP
RIT 27° g: C
2° a 15"437
2° a 17"673, PP
RIT 13° g: M
T 16° g: M, PP
3° a 36"262, GPV
RIT 41° g: 1, GPV
3° a 37"543
2° a 5"574, PP
1° m. 228,463
r + GPV
RIT 29° g: M
1 6° g: M
4" a l'35"673
RIT 12° g: TR
4° a 48"703
RIT 7° g: C
5° a 1 g, PP
RII 34° g: S
RIT 47° g: E
m. 203,548
a l'10"690
7° a 1 g
2° a 3V012
6° a 1 g
RIT 1° g: 1
-
-
-
a 26"592
RIT 29° g: 1
RIT 40° g: E
RIT 5° g: M
RIT 20° g: M
11° a3g
4" a 1 g
3°a2g
li 23° g: M
6" a 1 g
RIT 46° g: 1
5" a 1 g
4° a 2 g
4° a l'15"176
RIT 48° g: M
10" a 5 g
o 29"634
8" a T g
4° a 1 '30"936
8°a2g
RIT 51° g: M
RIT 6° g: CC
RIT 29° g: 1
2" a 1 g
lf
RIT 34° g: T
RIT 8° g: E
RIT 22° g: C
RIT 22° g: M
10" a 2 g, GPV
RIT 44° g: C
7" a 3 g, GPV
9° o 2 g
RIT 15° g: M
10°a3g
5" a 3 g
RIT 34° g: E
6° a 2 g
RIT 12° g: T
ttl9
11 25° g: C
l°o3g:B
10" a 3 g
RIT 33° g: R
RIT 2° g: 1
RIT 22° g: AC
9° a 2 g
RIT 46° g: F
4°a2g
°alg
RIT 13° g: BA
RIT 38° g: C
RIT 7° g: M
Rlt 45° g: B
RIT 1° g: 1
RIT 32° g: 1
RIT 17° g: M, PP
II 7° g: U
RIT 28° g: 1
7°à2g
RIT 56° g: M
7°a3g
RIT 17° g: RA
5" a 2 g
RIT 9° g: M
ir r g: i
NP
-
RIT 64° g: f
RIT 60° g: C
8° a 1 g
7°a2g
5°a2g
'o 1g
RIT 44° g: T
6° a 1 g
7°a2g
RIT 39" g: M
RIT 22° g: M
RIT 5° g: 1
RIT 2° g: M
2°o3g
11° a 4 g
9° a 2 g
RIT 43° g: FU
6°a3g
RIT 7° g: M
8°a2g
RIT 10° g: M
-
RIT 51° g: M
i r a 4g
RIT 1° g: 1
RIT 38° g: T
RIT 7° g: S
6° a 3 g
|lT7°g:E
RIT 38° g: M
RIT 13° g: 1
12° a 13 g
RIT 62° g: M
RIT 13° g: T
RIT 40° g: E
RIT 25° g: T
RIT 38° g: E
RIT 24° g: M
8° a 2 g
RIT 46° g: 1
9° a 6 g
RIT 37° g: M
10° a 6 g
RIT 25° g: T
IlT 3° g: M
RIT 43° g: C
RIT 14° g: T
RIT 3° g: 1
RIT 1° g: 1
RIT 10° g: FR
RIT 15° g: S
11" a 6 g
III 2° g: M
RIT 6° g: T
-
-
-
-
-
-
RIT 35° g: SC
RIT 40° g: C
RIT 43° g: C
RIT 3° g: T
RIT 23° g: E
RIT 20° g: C
RIT 5° g: M
RIT 13° g: G
ÌIT 24° g: C
RIT 17° g: T
RIT 3° g: T
RIT 3° g: 1
RIT 50° g: SE
RIT 19° g: SU
RIT 30° g: M
RIT 13° g: S
MT 25" g: E
12" a 6 g
NP
RIT 32° g: 1
RIT 24° g: M
RIT 38° g: C
RIT 2° g: RA
8°a4g
-
RIT 20° g: M
10" a 3 g
9" a 3 g
8° a 3 g
7° a 1 g
RIT 28° g: 1
NP
-
RIT 28° g: E
RIT 25° g: T
RIT 1° g: 1
12» a 4 g
RIT 1° g: T
RIT 6° g: E
-
-
-
-
RIT ll°g: V
9° a 3 g
RIT 16° g: M
-
RIT 37° g: S
-
-
-
-
-
'a 2g
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Tredicesima prova
del Campionato mondiale
piloti F. 1
G.P ITALIA
Circuito
4 Circuito: Monza, di metri
5.800
4 Distanza: 52 giri (compreso quello di riscaldamento)
pari a km 301,600
• Organizzazione: AGI e AG
Milano, Corso Venezia 43, Milano
4 Indirizzo: Autodromo Nazionale di Monza, Parco di
Monza, 20052 Monza (Mila-
no)
I RECORD
da battere
sulla distanza: Alain Prost (McLaren-TAG) alla media di 227,525 kmh (1985)
sul giro in gara: Nigel Mansell (Williams-Honda) in 1'28"283, media 236,512
kmh (1985)
4 sul giro in prova: Ayrton Senna (Lotus-Renault) in 1'25"084, media 245,404
kmh (1985)
:
Quanto costa il biglietto
domenica
tre giorni
L. 35.000
L. 22.000
ingresso
L. 20.000
ridotti
L. 8.000
ragazzi
L. 15.000
auto recinto autodromo
L. 5.000
auto recinto 02
L. 10.000
moto
L. 120.000
tribune 5
L. 108.000
ridotti
L. 90.000
tribuna Ila
L 80.000
ridotti
L. 70.000
tribuna Ilo
L 70.000
tribune 1, 6, 8
ridotti
L.- 63.000
L. 70.000
L. 120.000
tribune 7, 12, M, 16
L 63.000
L. 108.000
ridotti
L. 90.000
tribuna 13
L. 80.000
ridotti
4 Non abbiamo indicato il prezzo delia tribuna centrale (3) e delle tribune 2, 4, 15, perché questi posti sono tutti esauriti.
4 I biglietti si possono acquistare sia presso i botteghini all'ingresso del
circuito sia, fino a sabato, presso l'Automobile Club di Milano (corso Venezia 43), le sue delegazioni in città e di Monza, e le agenzie ACItour.
venerdì
L. 11.500
L. 10.000
L. 5.000
L 15.000
L. 5.000
L 10.000
sabato
L. 22.000
L. 20.000
L. 8.000
L 15.000
L. 5.000
L. 10.000
L 60.000
L. 54.000
L. 60.000
L. 54.000
L. 50.000
Diretta ore 14.10
II via del Gran Premio d'Italia sarà
dato domenica alle 15, ma l'avvenimento è tanto importante
che la PAI Rete 2 si collegherà in
diretta con Monza a partire dalle
14.10; telecronisti Mario Poltronieri ed Ezio Zermiani, commento
tecnico di Clay Regazzoni. E per il
GP a Monza la RAI, sempre Rete
2, darà anche le prove (in differita): venerdì dalle 16,20 alle 17.15
e sabato in «Sabato Sport» dalle
14.15.
Diretta anticipata anche per Tele
Montecarlo che domenica inizierà il collegamento alle 14, telecronisti Renato Ronco ed Eddie
Cheever. Sempre domenica, alle
23, l'emittente monegasca offrirà
una sintesi del GP d'Italia: sabato
invece, come sempre, darà in diretta le prove dalle 13 alle 14. Infine telecronaca diretta anche
per la TV della Svizzera Italiana.
Tutti gli ORAR! di MONZA
venerdì 5
ore
ore
ore
ore
10-11,30
13-14
14.30-15.30
15.45-16,45
prove
prove
prove
prove
sabato 6
ore
ore
ore
ore
ore
10-11.30
13-14
14.30-1445
15.15
16.15-17.15
prove non cronometrate F.1
prove cronometrate F 1
warm up F,3
gara F,3 (21 giri)
prove Renault Alpine
domenica 7 ore 11-11,30
ore 11,45
ore 15
non cronometrate F.1
cronometrate F.1
Renault Alpine
F.3
warm up F.1
Coppa Europa Renault Elf Turbo (16 giri)
GP d'ITALIA
Le corse in poltrona
SPOILER E MASCHERINE DOPPI FARI
Per tutti gli appassionati che graviteranno su Monza nei giorni del Gran
Premio c'è un'occasione dd non perdere: la Libreria dell'Automobile, in
corso Venezia 43, a Milano, è in piena campagna promozionale con
sconti dal 20 al 60 per cento sulle pubblicazioni a catalogo, comprendenti
tutti i libri di argomento storico e agonistico pubblicati in Italia e all'estero
sul tema automobile.
la BMW con un acuto a IMOLA
i segreti della cura BARNARD
Tutti i tempi delle prove di Imola
pilota
Patrese
Mansell
L'elettrochoc «$>
senza il «chirurgo»
IMOLA - Quello che era l'abituale
dopo-ferragosto di fuoco a Monza,
in vista del GP d'Italia per le F.l, è
ormai rimasto un ricordo. Cancellato prima dal presidente Balestre,
che ha vietato prove libere su tracciati dove si devono disputare prove
del mondiale (esclusi quattro), ma
rese anche soporifere, questa volta a
Imola, dalla mancanza di reali novità tecniche, e nel limbo dell'attesa
dei grandi rivoluzionamenti che sono per aria, ma non sono stati ancora ufficializzati.
E' stata, quella della settimana scorsa di prove al «pino Ferrari», forse
una buona sessione per i tecnici
motoristi, che già si preoccupano
della trasferta in altura a Città del
Messico. Ma si è notata una certa
rilassatezza ad esempio da parte dei
gommisti, che solitamente avevano
cose nuove da proporre anche per il
GP d'Italia.
Della Pirelli, che pure aveva le sue
squadre migliori in pista, non si è
visto nessuno dei responsabili, e
questo lascia intravvedere un certo
disinterese per un settore che probabilmente, da dopo Monza, verrà
cancellato nelle rubriche della casa
milanese. Interesse invece, stranamente, da parte del reparto corse
della BMW che con il solito
Rosche alla guida ha svolto indubbiamente il lavoro più proficuo.
I piloti se la sono presa abbastanza
con calma. Alla Ferrari hanno continuato a lavorare con la telemetria,
fino a quando si sono resi conto che
il gran carico di elettronica, e di scariche dalle parti del motore, mandava in crisi tutto quanto. E alla
fine, tornati alla soluzione tradizionale, sono poi riusciti a migliorare
un poco assetti e disposizioni aerodinamiche. Ma di novità, anche di
motore, veramente nessuna.
Chi si è impegnato di più, saltando
da una macchina a un'altra, rimanendo in pista più volte per i soliti
cedimenti del cambio, è stato Patrese, che alla fine ha avuto anche la
soddisfazione, quando ha dato il
massimo della pressione , di ottenere la migliore prestazione del lotto.
Anche se il tempo delle Williams,
questa volta ottenuto da Mansell
con gomme da gara, rimane lì a
spaventare tutti quanti per il prossimo week end monzese.
macchina
Brabham BT 55
Fabi
Williams Honda
Benetton BMW
Albereto
Ferrari
Prost
Piquet
McLaren TA6
Williams Honda
martedì 26 mercoledì 27
V29' '84
V29' 94
1-28' 90
V28' 54
V3T '85
giovedì 28 tesi luglio 86
l'27''83
V26' '59
V26' '91
l'30"17
V27' '15
V28/ '56
V32' '03
-
V3V '59
-
l'30' 51
V28- 62
1-28- '97
ì'30' '11
V28' '85
-
V29' '70
V33' '12
V33' '06
l'36''20
De Cesaris Minardi MM
'
4 RADUNO. Organizzato dal «Mini Cooper Club Italia» con la collaborazione del
comune, si terrà a Collecchio, in provincia di Parma, il prossimo 21 settembre un
raduno di auto di interesse storico e collezionistico. L'appuntamento è per le
9,30 nella piazza di Collecchio da cui partirà un suggestivo percorso lungo il
quale è inserita una prova di regolarità. Per informazioni rivolgersi alla segreteria
del Club (0521-800.905)
od
Imola
passare
disfa voi tamente
ai piedi
di un
enorme
«cavallino»
In molti si aspettavano di vedere già
al lavoro per la Ferrari il «chirurgo», come già i modenesi hanno ribattezzato John Barnard. Ma del
tecnico inglese, che qualche burlone
continuava a vedere in incognito
tra gli spettatori, ovviamente nemmeno l'ombra. Al suo posto è arrivato il suo datore di lavoro -Ron
Dennis che, guardando tutti dall'alto in basso, ha spiegato che per lui e
Prost non ci saranno assolutamente
problemi. Tutto ciò abbiamo appuntato sui nostri taccuini, ripromettendoci,a distanza di una settimana, dopo Monza, di verificare se
quanto il presuntuoso manager ex
meccanico andava dicendo, era
proprio tutto vero.
LA CRONACA
martedì 26 agosto
Sotto, un
misuratore
di flusso
nella presa
d'aria
della
Ferrari
provata
da
Albereto
PIQUET a prova
di semiassi
IMOLA - Cinque squadre sono scese
martedì scorso in prova al Dino Ferrari
di Imola, in preparazione al GP d'Italia.
O per lo meno a provare novità, magari
anche in vista del GP del Messico, che si
svolgerà in altitudine, quindi con condizioni atmosferiche molto particolari.
Alla Benetton, per esempio, hanno lavorato prima su un nuovo circuito benzina, poi, in previsione del Messico, su diversi radiatori con particolari ventoline
che misuravano il flusso aria attraverso
le pance.
Alla Williams si sono visti un paio di
telai, ma si è lavorato soprattutto sui
motori. Turbine sistemate verso l'alto,
diversi scambiatori d'aria, e piccole prove di aerodinamica, come deviatori di
flusso inferiori (tipo quelli usati dalla
McLaren) e infine diversi tipi di tubi di
scarico.
Anche alla Brabham hanno soprattutto
lavorato sui motori, sulla risposta del
turbo e sulla elettronica. Patrese aveva
anche a disposizione diversi alettoni, carenature più o meno tagliate per dare aria alle scatole della accensione elettronica.
C'era anche una McLaren, che i meccanici hanno preparato per Prost. ma visto
che il pilota non si faceva vedere, il telaio
è stato coperto e i meccanici se ne sono
andati in piscina, a prendersi una mezza
giornata di vacanze.
Infine la Ferrari. Una sola vettura, telaio
ROMBO 19
<
LA CRONACA
090 per Michele Albereto (Johansson è
stato lasciato a riposo per via delle recenti botte al fondo schiena, ma forse anche
per l'aria di ...giubilazione a fine stagione) sulla quale sono state fatte soprattutto prove di motore e rilevamenti telemetrici. Si è rivista in funzione l'apparecchiatura col raggio laser, sin dalla prima
giornata, sino a quando non ha creato
problemi tali di interferenza da essere
tolta in fretta e furia.
Sul piano della cronaca poco da rilevare.
Chi ha girato più a lungo è stato Piquet.
che ha percorso più di cento giri, dei
quali sessanta in due tornate per simulare un Gran Premio. Alla fine dei quali,
soddisfatto, il brasiliano ha simulato due
partenze al massimo dei giri, per sottoporre alla peggior fatica gli organi della
trasmissione. E il fatto che semiassi, differenziale e giunti abbiano retto, lo ha
naturalmentye riempito di gioia, dopo le
recenti rotture negli ultimi Gran Premi.
Naturalmente Nelson è stato il più veloce della giornata, molto calda, davanti a
Patrese che saltava da una vettura a un'altra, e ad Albereto che in mattinata
ha avuto una piccola disavventura. Con
un motore appena montato è riuscito a
fare solo un paio di giri, prima di riscontrare un problema di raffreddamento,
causato forse dal cedimento prematuro
dì un pistone. I tecnici sostengono si trattasse di un motore strettamente di serie,
anche se il fatto di averlo cambiato in
fretta e furia ha messo sull'allarme gli
addetti ai lavori.
In tarda mattinata è arrivato Piero Lardi
Ferrari a seguire le prove: ha parlato a
lungo coll'ing. Caruso, che sovrintendeva le prove, prima di tornarsene a Maranello. Abbastanza scarne, come d'abitudine, le sue dichiarazioni: « Barnard? Mi
sembra un simpatico, anche se di poche
parole. Ha mangiato tortellini, non spaghetti—Novità per Monza? Niente di
ruioM). lo stesso materiale che abbiamo usato finora. Ormai la stagione per noi è
finii a. se ne parlerà Tanno prossimo».
mercoledì 27
II brivido
PATRESE
Continua ad imperversare il caldo per la
seconda giornata di prove a Imola,
quando arrivano Prost e la Minardi ad
aggiungersi al lotto dei presenti. Aggredito dai giornalisti il campione del mondo
non ha problemi a dichiarare che in fondo, la perdita di John Barnard, non è poi
così drammatica. «Anzi, credo sia meglio così: si era venuta a creare una situazione diffìcile tra la McLaren e Barnard.
Per cui è meglio che io continui solo:
d'altronde quando io ho vinto, nelle gare
più importanti come Montecarlo, Barnard non c'era proprio...». Così il francese ha lavorato con calma alla ricerca di
certi problemi elettronici che aveva avuto recentemente e alla fine della giornata
si diceva soddisfatto per averli trovati.
Alla Benetton si è visto di sfuggita anche
Gerhard Berger. che però non è stato fatto salire sulla vettura (nonostante fosse
pronta per lui una pedaliera intercambiabile rispetto a quella di Fabi). «Sarà
venuto per firmare per la Ferrari» ha
commentato il suo compagno di squadra, che non è stato particolarmente
comprensivo nel giudicare le sue capacità di collaudatore.
Chi ha terminato il lavoro in mattinata è
stato Piquet, che ha confessato candidamente di essere incappato in un testacoda multiplo, dopo essersi distratto a controllare il suo nuovo display digitale. Ma
20
ROMBO
Rinviata all'88
l'Operazione Ferrari-INDY
MARANELLO - Inizieranno forse in ottobre, in Italia, i test della
Ferrari F.Indy. «Si tratterà comunque», dice l'austriaco Gustav
Brunner, che sì sta occupando del progetto «solo di prove di motore.
Poi andremo in America a provare il telaio su un ovale». Non è
affatto certo, comunque, il debutto della Ferrari nella «CART» il
prossimo anno. «Le trattative erano a buon punto» dice ancora
Brunner, «ma dopo la morte di Jim Trueman, capo del team Truesports, tutto si è fatto più difficile».
A Maranello sembrano disposti ad accettare qualsiasi sponsorizzazione e, sostiene Brunner, «potrebbe anche darsi che la Ferrari-Indy non sia tutta rossa. Piccinini è in contatto con la Coca Cola
e la Budweiser, mentre anche la Marlboro intende partecipare. Per
quanto ne so, si è interessata anche la Bcnctton, ma una Ferrari
verde non riesco davvero a immaginarmela».
In America, comunque, c'è chi sostiene che la Ferrari-Indy dovrà
attendere almeno fino all'88.
il brivido grosso è venuto da Patrese, a
meno di un'ora dalla conclusione delle
prove. La prima voce che si era sparsa
era che la Brabham si fosse ribaltata alla
Piratella. Ma poi il padovano, con molta
calma ai box , ha spiegato la cosa.
«Macché ribaltata, semplicemente ero
troppo veloce in quella curva, bo pelato
un cordolo e sono partiti in testacoda
picchiando contro le gomme. Avrò si e
no rovinato una sospensione, ma devo
ammettere di essermi preso una bella
paura».
In effetti, quando la macchina è arrivata
ai box, i meccanici hanno riscontrato
problemi alle sospensioni della parte sinistra, ma facilmente rimediabili.
Per i tifosi della Ferrari, molto più numerosi del giorno precedente, non si è
trattata di una giornata di grande soddisfazione. La macchina di Maranello in
mattinata ha fatto solo pochi giri, dando
un gran da fare ai tecnici e meccanici.
«Si è registrato un guasto veramente stupido» ci ha spiegato poi Caruso. «Semplicemente un tubicino da cento lire, che
dava certe informazioni di pressione di
alimentazione alla centralina, non ha
funzionato a dovere facendoci diventare
matti, fino a quando non abbiamo smontato il motore». Poi la Ferrari ha continuato a ruggire in serata, ma alla fine è
stato tolto rimpianto di telemetria perché certe scariche elettroniche mandavano in tilt tutta l'impiantistica della vettura.
Alla Williams a sostituire Piquet è arrivato Mansell, ma non ha girato a lungo
per certi problemi di raffreddamento del
motore, ed è rimasto ai box in attesa che
glielo sostituissero. Alla Minardi gran lavoro con De Cesaris alle sospensioni posteriori nuove.
giovedì 28
II rush
finale Brabham
Terza ed ultima giornata di prove il giovedì al Dino Ferrari, con un ciclo scuro
che solo sul mezzogiorno lascerà cadere
qualche goccia di pioggia, senza comunque bagnare l'asfalto. Poche le novità in
pista. Al box McLaren è arrivato Ron
Dennis, che con la solita sufficienza spiega ai giornalisti che per lui la perdita di
Barnard non è certo un problema. Prost
continua a provare centraline ed elettronica, ma sul mezzogiorno, con un viso
corrucciato ( pare ci siano problemi fa-
miliari in vista) se ne va assieme ai suoi
meccanici. «Torneremo mercoledì qui a
Imola» spiega Dennis «per gli ultimi collaudi e per provare qualcosa di nuovo ancora per Monza».
Alla Ferrari hanno tolto tutti i marchingegni elettronici della telemetria, per cercare di abbattere le interferenze che hanno già fatto impazzire più di una centralina, e più di un tecnico. Con macchina
più leggera si fanno prove di assetti e di
ammortizzatori a gas Marzocchi. Albereto è abbastanza soddisfatto: riesce a girare, con gomme da gara, in tempi che
non aveva mai realizzato prima d'ora.
Sino a quando, verso sera, per una sfollata il motore finisce ko e la monoposto
viene riportata ai box al traino.
Alla Williams, dopo il cedimento dì un
motore in mattinata, i meccanici lavorano sodo per montare un ennesimo propulsore. I problemi di surriscaldamento
si ripresentano, ma Mansell prima di andarsene, salutante simpaticamente la folla, spicca un ottimo l'26"91 con gomme da gara, che verrà migliorato solo in
extremis da Patrese ma con gomme ben
più morbide.
Patrese intanto continua ad avere problemi col cambio, che lo lascia in pista
come era successo nella giornata precedente. «Generalmente per le prove usiamo dei cambi vecchi, ed è questa la ragione di tutte queste rotture» spiega il
padovano. Nel suo box Rosene continua
col tourbillon di motori: iniettori sul cassoncino. poi sul collettore, diverse carburazioni e tarature della elettronica. Alla
fine Riccardo riesce anche a migliorare
l'assetto della sua BT 55, e montato l'impianto di raffreddamento per gli scambiatori (quello che si usa in qualifica) e
gomme da gara tenere riesce ad ottenere,
ancora una volta, per la Brabham, la virtuale pole position di queste prove.
Si trova sulla strada Teo Fabi, che verso
la fine della giornata tenta una serie di
tornate per simulare un mezzo gran premio. Ma prima viene fermato da un problema al circuito di alimentazione, poi
da noie ai freni, riuscendo comunque ad
abbassare ulteriormente il suo tempo.
Ultima squadra ad utilizzare le Pirelli la
Minardi, che ha invece interesse a sperimentare, oltre alle sospensioni posteriori
(che saranno montate anche sulla macchina vecchia a Monza) diverse prese
d'aria per i turbo, e sfoghi d'aria di raffreddamento alla base del nuovo cupolone. De Cesaris non fa a tempo a lasciare
il sediolo a Nannini, per un trafilamento
d'acqua in un motore molto vecchio che
ferma la squadra romagnola sul tardo
pomeriggio.
ECCLESTONE
Non era per
le moto al
Santamonica
MISANO - E' stato quello passato
indubbiamente un fine settimana
molto importante per il Santamonica di Misano. Non solo per il successo di pubblico per il GP di San
Marino motociclistico, ma anche
per le visite, che si sono incrociate,
sull'impianto del mare, dal venerdì
alla domenica. Visite importanti soprattutto in funzione del futuro di
tele impianto , del quale si parla da
diversi anni. Il venerdì è stato in visita Bernie Ecclestone. Ufficialmente per parlare di motociclette, e della possibilità di portare i Gran Premi delle due ruote allo stesso livello
di quelli della F. 1. Forse anche il
furbo Bernie si sarà reso conto della
spattacolarità delle moto, e di una
certa «stanca» invece dei GP di
F.l.
«Io ho corso in moto, anche se molti anni fa, e questo è un mondo che
conosco bene» ha detto il padrino
chiaccherando con il presidente
Zerbi, al quale ha manifestato questa sua intenzione di entrare in questa organizzazione per trasformarla
in maniera manageriale. Ma in
realtà gli scopi della sua visita erano
molteplici. Soprattutto tendersi
conto del potenziale del circuito e
del bacino della Romagna intera. E
dopo essere stato una serata a Riccione si è reso conto che la riviera
romagnola, in quanto ad attrezzature, non scherza per niente. Ha fatto
anche diversi giri del circuito, per
rendersi conto delle strutture del
Santamonica, anche con la novità
dell'allungamento, che ha trovato
all'altezza della situazione. E prima
di andarsene ha deciso di rimanere
in contatto con questo impianto, e
anche con la delegazione sanmarinese, che si è vista in pompa
magna, in visita ufficiale nei giorni
del GP motociclistico che gli appartiene.
Partito Ecclestone è arrivato un altro personaggio altrettanto importante per gli sport motoristici, quell'Aleardo Buzzi che ha colorato di
bianco e rosso team di auto e di
moto. Il quale a sua volta ha visionato i progetti ambiziosi dell'impianto del mare, portando la sua
approvazione definitiva alla costruzione di una importante torre direzionale, che verrà costruita a centro
pista, e che caratterizzerà il nuovo
Santamonica dando la possibilità
non solo agli addetti ai lavori, ma
anche a ospiti, VIP e via dicendo,
di poter seguire le gare da una posizione alta e di grande visibilità.
Nuovo monopolio gomme GOODYEAR nell'87?
La PIRELLI se ne va
Michelin per McLaren
Sembra sempre più certo, a fine stagione, il ritiro della Pirelli dalla Formula 1. Nonostante incoraggianti risultati, culminati con la prima fila al via
del Gran Premio d'Austria, la
industria milanese è rimasta evidentemente delusa dalla
mancanza di risultati di quello
che avrebbe dovuto essere il
suo «top team», cioè la Brabham, e guarda piuttosto con
rinnovato interesse ad un settore (quello del Gruppo A nel
prossimo Mondiale Turismo)
in cui è già leader.
In coincidenza con queste voci
di ritiro, dopo soli 3 anni, della
Pirelli, tornano con insistenza
le ipotesi di rientro della Michelin, certamente non appagata dal suo impegno rallystico (pur ad altissimo livello) ed
evidentemente di nuovo moti-
vata a fare da alternativa a
quello che diventerebbe nuovamente un monopolio nella
massima formula, un monopolio di cui a godere sarebbe
interamente Goodyear. In
ogni caso, anche se a Clermont Ferrand ci stanno seriamente pensando, il rientro di
Michelin nei Gran Premi non
avverrebbe prima dell'88. Per
la stagione '87 rimarrebbe,
quindi, Goodyear, e questo
potrebbe portare a soluzione
uno dei principali problemi
che agitano la F. 1, cioè quello
delle gomme da qualifica.
Infatti, l'ultima volta in cui la
GY - a fine anni '70 - si trovò
da sola a gommare il «circus»,
si rifiutò di produrre gli specialissimi pneumatici da qualificazione che tanto aleatorie e
pericolose rendono le prove
ufficiali dei GP. Pare assodato
che queste gomme abbiano un
senso unicamente per strappare la pole ad un altro gommista...
Quindi si potrebbe presentare
per l'87 una situazione come
quella di monopolio GY che
esiste nelle gare CART di Formula Indy, per cui le prove di
qualificazione tornerebbero ad
avere un senso, anche per gli
spettatori spesso colti di sorpresa dall'unico giro lanciato
permesso dalle gomme «super
soft», oltre che per i piloti che
finalmente potrebbero girare
senza il patema d'animo di
sprecare i treni di gomme da
qualificazione in un unico giro
«sbagliato» o rovinato dal traffico.
L'autodromo già «piange» 620 milioni per il lifting
Vietato l'alcool a MONZA
MONZA - Monza attende la riscossa della Ferrari
ma, a quanto pare, lo fa con una certa indifferenza,
almeno rispetto agli anni passati. L'edizione numero
57 del Gran Premio d'Italia di F. 1. pur dovendo risolvere (in parte) il rebus mondiale a quattro, non pare
interessare come negli anni scorsi la tifoseria italiana.
Una prova per tutti? Eccola! A dieci giorni dal GP
poche sono le tribune i cui biglietti sono andati esauriti. In particolare non è più possibile trovare i costosi
tagliandi per la tribuna centrale e per tutte quelle che si
trovano alla sua sinistra. Inoltre anche la tribuna interna della variante Goodyear è andata esaurita mentre
restano ancora biglietti per quella esterna.
«Difficilmente ritoccheremo il record dello scorso anno
- ci ha detto il dott. Enrico Ferrari, direttore dell'autodromo lombardo - quando a fine gara contammo ben
138 mila biglietti venduti. Quest'anno, invece, complice anche la balorda annata Ferrari, temo proprio che
quella cifra non la sfioreremo».
Comunque, negli uffici della direzione l'attività prosegue febbrile e, come sempre in questa occasione, non è
difficile imbattersi lungo i viali interni del villaggio in
squadre di addetti ai lavori impegnate ad innalzare
stand, tribune ed a risistemare vecchie strutture. Per
ciò che riguarda i lavori effettuati in pista oltre a quelle
piccole modifiche intercorse durante l'anno, si è provveduto a riasfaltare lunghi tratti di pista (nelle foto i
lavori). In particolare dall'uscita della curva grande
alla passerella per complessivi 222 metri. E ancora
dall'uscita della seconda variante alla prima curva di
Lesmo (251 metri), dall'uscita della seconda di Lesmo
al sottopasso del Serraglio (685 metri), dall'uscita del
sottopasso del Serraglio alla curva Ascari (230 metri).
per finire con un tratto in corrispondenza del sottopasso junior. II tutto per un costo di 200 milioni ai qdali
ne vanno aggiunti altri 220 per il completo rinnovamento degli impianti di diffusione sonora e degli altoparlanti. Altri «lifting» hanno interessato la tribuna
posta alla staccata della parabolica (30 milioni) e le
sempre sacrificate (ad uso e consumo del pubblico) reti
metalliche di recinzione (150 milioni). Ristrutturato
anche l'impianto televisivo a circuito chiuso (50 milioni). Una notizia particolarmente interessante per coloro i quali caleranno a Monza nei giorni del Gran Premio riguarda l'ordinanza del sindaco con la quale verrà vietata la vendita di bevande alcooliche. Inoltre tutte le bibite dovranno essere vendute al pubblico in
contenitori a perdere (ovvero in bicchieri di cartone e
plastica). Con questa ordinanza si spera di ovviare ai
tragici problemi verificatisi al recente GP delle nazioni
motociclistico quando gruppi di tifosi tedeschi, in preda ai fumi dell'alcool, diedero vita a deprecabili scorribande notturne con assalti e pestaggi di ogni genere.
A grandissima richiesta, anche degli organizzatori delI'A.C. Milano, la redazione di ROMBO
ripropone . la riuscitissima iniziativa della
«straordinaria» per il GP Come a Imola lo
scorso aprile, riproporremo l'edizione specialeda-pista per il GP d'Italia, con il ROMBOlaser
che sarà dato in OMAGGIO all'autodromo a
tutti coloro che presenteranno il tagliando facsimile (ritagliando la testatina sopra, seguendo
le forbicine). In ROMBOlaser chi sarà a Monza
troverà tutte le notizie immediate a cominciare
dalle prove del venerdì e sabato, per finire
all'edizione col risultato del GP la domenica!
Con tanti saluti ai colleghi di «Panorama» che
recentemente, vantando una nuova svolta di
successo dell'editoria americana, ha appunto
sottolineato il prolificare di pubblicazioni realizzate a tamburo battente, appunto utilizzando
mini-sistemi di videocomposizione e di stampa
al laser. Dimenticando che in Italia la redazione
di ROMBO aveva già messo in pratica l'innovazione da mesi!
Come già a Imola, collaborano alla nostra iniziativa la LEMON Italiana e la CANON.
qui
La redazione mobile di ROMBO, come l'anno scorso.
sarà ospitata a Monza proprio nel vialetto che porta
all'ingresso del Saloncino, alle spalle del paddock e del
villaggio (come indicato dalle frecce nel disegno). Sul
vialetto ci saranno le motorROMBO di servizio con i
nostri addetti, mentre il laboratorio di stampa del
ROMBOlaser potrà essere visto operativo dagli appassionati al centro dell'esposizione del Saloncino, dove è
sempre stato ospitato lo Spazio-studio di ROMBOtv.
Lì potrete ritirare le copie delle edizioni straordinarie
LASER. Arnvederci, magari con altre sorprese!
ROMBO 21
TUTTE LE STRADE DELLA
IL
Mfe
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Srflfii
-*••
IRit:
Questo racconto anche fotografico
'Stampato' sul percorso del sempre
fascinoso tracciato monzese, entra
direttamente da Lesmo nel vico
di un 86 che con il cha-cha-brasiliano
propostosi sin dal Via brasiliano,
(sopra a destra), si è tìnto
del giallo che più giallo non si può.
Per il motorismo ormai è colore
prìncipe, che sia a due
o quattro ruote.
E i minimeccanici hondisti
del box Williams (sopra a
sinistra) a ragione
hanno diritto di 'aprire*
questa carrellata che entra
subito nel vivo delle crisi
più sconcertanti
dell'anno, della quale
la Ferrari
in fondo
t
non è davvero
monopolista.
Non
scordiamocelo.
22
ROMBO
cv
F.1 CONDUCONO A MONZA
Guidando
guidando
Ventiquattro pagine da sfogliare, ora, in una sequenza tutta particolare: con il tracciato di Monza che fa da guida tra immagini e
testi che sono anche un po' storia di un anno più in ravvicinato
blow-up, dopo la sintetica tabella (delle pagine 12-13) di una stagione arrivata così al traguardo monzese senza gli accenti che certo
la maggioranza dei nostri appassionati si attendeva. La cartina del
tracciato vi ricorda, a mo' televisivo, il «punto» che state percorrendo nella sequenza di pagine a tema, che è insieme una galoppata tra le crisi e le realtà più discusse dell'86 (una volta dato il giusto
preambolo ai dubbi numerici nel gioco iride ormai partita a quattro) e i programmi più immediati, con i retroscena più singolari,
dell'ultima fase del programma agonistico. Quello che nell'agosto
caldo ha scelto assi e scarti di una stagione dalla quale si attendevano più emozionanti momenti, senza lo svilimento di un gioco di
regole che tanta colpa ha anche di un certo disincantamento, al
quale è augurabile che proprio con Monza-che-pensa-all'87, significhi svolta anzitutto per i colori italiani.
A/e//'
intrico di tubi
raffreddanti per
calmare i bollenti
cavali] del turbo,
non è stato facile
per nessun costruttore,
pilota o regolamentatore,
districarsi. I problemi creati
da questo additivo meccanico
di potenza sono stati tali da aver
messo k.o. anche squadre che sulla
qualità motoristica avevano costruito
la propria leggenda d'eccellenza
// volto specchio dell'anima. Mai
massima appare più evidente
come in queste foto. Tutta
l'amarezza di una stagione perduta
terrorista è in queste immagini.
L'ancor compassato sconforto di
Albereto diventa sin smaccata
torfia di disinganno in Johansson
verso Posthletwaite, l'ingegnere
sul cui altare di scocche
venne sacrificato Forghierì
ALBORETO
e FERRARI
Quel
fiume
di parole
famose...
Nel talk-show di mille giorni e passa di un rapporto foriero di tante
speranze, poi approdato purtroppo
a disincantate delusioni, c'è forse
anche la storia amara di ciò che
poteva essere e non è (ancora stato): lo sposalizio di ritrovato entusiasmo inimitabile tra un uomo e
una macchina di tutto colore nazionale. Una storia rimasta scritta
con l'altalena di dichiarazioni parallele, nel succedersi di emozioni e
vicende divergenti, che han sembrato persino portare a un divorzio, forse rappezzato in extremis.
26
ROMBO
Sembra uno scherzo del destino, lina di quelle coincidenze che non sai
spiegare razionalmente. Albereto
incontrò per la prima volta in vita
sua Enzo Ferrari nel mese di
MAGGIO 1981, quando ROMBO
non aveva che un mese di vita. Ovviamente di Ferrari, della Ferrari, aveva avuto già modo di parlare nella sua vita di pilota, ma rimanendo
sempre nei limiti di quelle frasi tipiche di chi concepisce Maranello come un punto di arrivo, un «top» a
livello di aspirazioni.
L'occasione di incontro scaturì da una
vìsita di Tyrrell a Fiorano e da una prova delta Minardi F. 2 sulla pista del
«Drake». Lì Michele conobbe il mito vivente di Maranello. E ne parla per la
prima volta in modo diverso dal solito.
Ascoltiamolo.
«Chi non conosce l'ing. Ferrari? Arrivare
in Ferrari penso sia il sogno di ogni pilota che corre e che aspira a diventare pilota di F. 1». È ovvio, pertanto, augurarsi
uno sviluppo dei tempi analogo a quanto è avvenuto per Jody Scheckter.
OTTOBRE '81 - Conferenza stampa di
Enzo Ferrari. Gli si chiede: «Quali piloti
per un eventuale gruppo Ferrari?». «Italiani giovani e promettenti: ho tanta simpatia per Alboreto» risponde il «Drake».
GENNAIO '82 - Chiedono a Michele:
«Ci andresti in Ferrari?».
«Non oggi» Non mi sento in grado. Tra
due anni, forse... portare al limite una F.
1 è quasi un'impresa. Io non ci riesco
ancora oggi, dopo dieci Gran Premi...
Non è modestia, è realismo. Comunque
ci terrei a vincere più gare possibile che a
diventare campione del mondo a forza di
secondi posti».
SETTEMBRE '82 - Ferrari dice: «II
giorno in cui Alboreto sarà libero la Ferrari con ogni probabilità avrà una macchina anche per lui...». In realtà, tra i
due c'è già un accordo fin da Montecarlo, quando Ferrari voleva subito un altro
pilota per rimediare alla scomparsa del
grande Gilles Villeneuve.
NOVEMBRE '82 - Ferrari, tramite Piccinini, tenta di far dirottare lo sponsor
Benetton dalla Tyrrell alla Toleman. Ma
Luciano Benetton tiene duro: «Noi aiutiamo un pilota italiano, non un team
inglese». Il bello è che tre anni più tardi
Benetton rileverà proprio la Toleman...
GIUGNO '83 - Dopo la vittoria di Detroit Alboreto dice: «Non vedo più Ferrari dai tempi delle prove con la Minardi
a Fiorano. Mi sono visto con Piccinini a
Monaco, ma solo per parlare di cose futili...».
AGOSTO '83 - Dove vai, Michele?
«Mi piacerebbe andare in una squadra
che mi permettesse di essere competitivo
e mi desse anche dei soldi. Da parte della
Ferrari non si sa niente, anche perché al
momento vogliono lasciare tranquilli i loro piloti in una fase delicata del Campionato».
OTTOBRE '83 - Subito dopo l'annuncio ufficiale del suo ingaggio a Maranello, Michele sparisce per qualche giorno.
Poi telefona al direttore di ROMBO.
«Nessuno mi ha fatto sparire - dice - è
stata una mia scelta. Ora ho una responsabilità grossa, enorme. Da ragazzo pensavo di fare il pilota e ora sono alla Ferrari. È grossa. È incredibile. C'è già chi
fa ipotesi mondiali. E se fallisco? E se
non rispondo a tanta attesa? A presto,
Marcellino. Ciao e... grazie!».
MERCOLEDÌ 5 OTTOBRE '83 - Primo giorno da ferrarista, Alboreto dice:
«A Fiorano credo che un pilota si possa
migliorare notevolmente. Non credo che
essere un pilota del cavallino possa cambiare il mio modo di correre. Attualmente in F. 1 non c'è posto per piloti dall'impegno calcolato...».
- Ma sei stato tu a scegliere la Ferrari, o
viceversa?
«Direi che la cosa è stata reciproca...».
- Come si è comportata la Ferrari con
Tambay?
«Non so, bisognerebbe conoscere a fondo i fatti. Mi sembra strano che abbia
appreso del suo licenziamento da un
giornalista...». E concludendo: «Potrei
dire che arrivando alla Ferrari si chiude
per me un ciclo per aprirne uno più interessante, speriamo sia un'esperienza feli-
OTTOBRE '83 - Dice il «Drake»: «Ho
preso Alboreto perché è un pilota che
ritengo idoneo alla Ferrari, perché ho
l'impressione sia un uomo pulito... Il
giorno che è venuto qui, e non sapeva
ancora della mia decisione di "fargli posto1', mi ha detto: "Se lei si trova in difficoltà nel darmi la macchina non si preoccupi, io dirò ai giornalisti che non è lei
che non ha voluto o potuto prendermi,
ma sono io che avevo già assunto altri
impegni..."».
Intanto il rapporto di Alboreto con la
stampa italiana diventa sempre più diffi-
cile. Alcune frasi tipo «Adesso vi incontro a tutti i Gran Premi, mentre prima vi
facevate vivi ogni quattro corse al box
Tyrrell», oppure «Avete scritto che stavo per soffiare il posto a Patrese, alla
Brabham» non vanno giù agli addetti ai
lavori della carta stampata.
Non ci sono dubbi: l'uomo è cambiato,
sembra essersi adeguato in fretta all'ambiente di Fiorano. C'è già chi parla di
«frattura insanabile». I tempi della festa
sull'aereo di ritorno da Zplder dopo la
conquista dell'Europeo di Formula 3,
con un brindisi insieme a giornalisti e fotografi, sembrano lontani anni luce. E
anche i tifosi ferraristi cominciano a capire che l'uomo Alboreto tende a sfuggire il contatto con la folla.
MAGGIO '84 - Dopo il trionfo a Zolder
(18 anni dopo Scarfiotti a Monza) Alboreto dice: «La macchina è perfetta, anche se voi non credete mai quando vi si
dice qualcosa. È favoloso vincere e in
Ferrari è ancora più bello. Per linola gli
organizzatori mi dovrebbero dare una
percentuale sugli incassi...».
Dice il «Drake»: «Albereto mi ricorda
Ascari, se parte in testa difficilmente si fa
raggiungere. Gode nel poter dominare la
Non c'è
rasserenamento
anche ne/' volto del
prof. His, il francotecnico
di tante speranze
di rilancio motoristico ferrarista,
che qui pare non abbia
convinto del tutto il Piero Lardi
Ferrari, prima manager dì una
gestione che in due anni non ha
dato i frutti sperati. E un
ringiovanito (dal modernissìmo
taglio di capelli) Rene Arnoux
può ridersela malizioso, dopo
l'acclarata sua non
responsabilità nelle motivazioni
del declino Ferrari. Molta
credibilità degli appassionati nel
declassato tabù modenese, se
*n'è andata con il caso Arnoux,
ROMBO 27
PAROLE FAMOSE
corsa. In Belgio ha anche commesso una
piccola imprudenza nel voler superare
Fabi con le gomme usurate, ma ha avuto fortuna...». E poi: «Siamo felici di avere questo giovane, non rimpiangiamo
nessuno...».,
GIUGNO '84 - Gaffe di Albereto, che
anticipa: «A Monaco vincerò io, ho già
fatto stirare lo smoking...», invece finirà
settimo dopo una corsa piuttosto abulica.
Poi parte la polemica con Zigliotto sugli
«evasori del rischio», e il match di boxe
a Montreal. Da allora Albereto e rinviato di ROMBO non si parlano...
SETTEMBRE '84 - Dice il «Drake»:
«Albereto ha dato avo. A Montecarlo è
stato vittima dell'ambiente, ha commesso tre errori in due giorni. Ma io ho la
massima stima di lui. Lo confermo perché è un buon pilota, non si scoraggia
mai, è ottimista. A me va bene così».
SETTEMBRE '84 - Albereto 2. a Monza: «Cosa dire del mio 2. posto? Sono
partito scoraggiato, in uno stato di totale
sconforto, con la macchina vecchia, che
però in gara è andata bene».
OTTOBRE '84 - «La macchina va meglio, possiamo vincere uno degli ultimi
due GP (???)».
FEBBRAIO '85 - Esce un libro firmato
da Albereto, che accusa... il pubblico per
i problemi Ferran! «La presenza della
gente - scrive Michele - a S. Marino
crea problemi. Con tutta questa confusione ai box non si riesce a lavorare bene. In casa Ferrari l'atmosfera è rilassata
e fiduciosa...».
27 MARZO '85 - Dice Ferrari: «Albereto l'ho già prenotato per T86. Nessuno
pensa a privarsene».
APRILE '85 - Dice Michele su Johansson, arrivato al posto del silurato Arnoux: «Stefan è un bravo ragazzo, molto
28
ROMBO
a posto, ha dato ottime indicazioni sin
dalle prime prove. Mi dispiace che Arnoux non sia più in squadra con me, eravamo amici e lavoravamo bene insieme...».
GIUGNO '85 - «La nostra macchina ha
una grossa affidabilità - dice dopo l'arrivo di Detroit - non è detto non si possa
ancora essere primi e secondi come in
Canada...». Invece...
8 SETTEMBRE '85 - Dopo la disfatta
di Monza: «La macchina mancava un
po' ovunque: nel motore, nel telaio...».
VENERDÌ 18 OTTOBRE '85: Alboreto dopo le ultime prove del GP del Sudafrica (è in ottava fila nella griglia di
partenza) sbotta: «Bisognerebbe buttare
a mare il materiale tecnico usato sinora.
E poi dovremmo prenderci tutti, compreso il d.s., due settimane di vacanze per
rischiararci le idee. Salirò di nuovo su
una Ferrari a gennaio, quando avremo
una vettura nuova, pensata dopo che si
saranno scoperti i perché di questa marcia indietro. Oggi ci manca tutto: telaio,
motore, sospensioni. Mai nella vita avrei
pensato di scivolare tanto in basso. Occorre che di certe storture si convincano
soprattutto i tecnici...».
MARZO '86 - A Fiorano viene presentata la nuova «FI/86». Albereto la guarda estasiato e dice: «I tecnici hanno veramente fatto miracoli a realizzarla in cento giorni. Ora il compito è nostro. Ce la
metteremo tutta, a partire dalle prime
prove, per riportarla al livello delle squadre migliori». Poi ai fotografi che gli di-
cono: «Sorridi, pensa che fai l'24" in
Brasile», dice: «Lo facciamo quel tempo
con questa macchina, Io facciamo». Invece farà solo l'27"7ll...
APRILE '86 - Alboreto si ritira a Impla
a tre giri dalla fine. Il suo ritiro è un giallo: quanta benzina c'è nei serbatoi? È
partita una turbina? Tomaini ha provato
a insistere a fargli fare ancora qualche
giro, ma lui sbotta: «Dove vuoi che vada,
a 30 all'ora?».
10 MAGGIO '86 - Alboreto fa un tempone in prova a Monaco, ma in gara si
ritira e sbotta: «Sono nove gare consecutive che non vedo ìl traguardo. È un incubo, non vedo l'ora che finisca...».
E sul mercato piloti, con la voce sempre
più insistente di un ingaggio di Senna:
«Se non mi cacciano, io non me ne vado». Intanto, si cambiano le turbine: via
le K.KK, dentro le Garrett.
segue a pag. 30
Se la FERRARI piange, certo ECCLESTONE non rìde in tema di crisi
Come si può perdere in una stagione sola
sponsor (Olivetti) gomme (Pirelli) e motori
È noto come il Mida della F.l. Tutto quello che
tocca lui si fa oro. Ma è poi, ancora, vero? Se
qualche anno fa era davvero cosi, negli ultimi
tempi - lo si voglia o no - il mito del «padrino»
si è un po' appassito. Non tutto gli fila più liscio, come un tempo. I profitti reali della F.l
sono calati, mangiati da quel sovraccarico economico del «giocattolo», che sembrava aver
costituito il segreto del boom di questi famosi
quindici anni di regno di Bernard Ecclestone,
nato - dicono le cronache meno conosciute come croupier sul Tamigi e poi cresciuto a proprietario di aree edificabili nei sobborghi di
Londra. Diventarono miniere d'oro d'investimento, mentre lui, da pilota gentleman nelle
moto, compiva i primi passi come manager di
Jochen Rindt a ridosso dei primi anni 70, per
poi esplodere come creatore della FOCA, che
ridusse alla resa anche un monopolizzatore del
maximondo F.l come era stato Enzo Ferrari
fino a quel momento. Il resto è storia recente.
Ma è recentissima la quasi inversione di tendenza di questi ultimi tempi, quando - a contrappunto ai boom economici nei nuovi spazi
australi e dell'Est per il circo monoposto - si
sono manifestate le vistose crisi di impianti, anche gestiti in prima persona dal padrino, che
pur avevano contribuito a far la storia della
nuova F.l. Il risultato più negativo è stata la
precipitosa ritirata dall'Invasione in America.
La reazione dei locali, disposti a più modica
spesa per gli organizzatori, ha fatto il successo
di quella CART che ora, Balestre o meno, potrebbe diventare un concorrente pericoloso nella
stessa Europa.
Ma alla crisi della gestione padrinale del circo,
si è aggiunta quella da manager di se stesso
delI'Ecclestone proprietario della Brabham.
Dopo il ritiro Parmalat, sembrava che fosse
riuscito a dare alternativa ai suoi contratti d'oro, facilitati dalla monopolizzazione della gestione televisiva. Ma è bastato che si appannasse un po' la verve geniale del suo progettista
Gordon Murray, in personale crisi esistenziale,
tra nuovi fumi non solo amorosi, perché la crisi
del team Brabham, vedovo Piquet in questo
'86, arrivasse all'incredibile di perdere conte.nporaneamente, con molta probabilità a fine anno l'insoddisfatto maxisponsor Olivetti del berlusconante De Benedetti; la pomposa Pirelli disincantata dopo appena tre stagioni di maxiformula e, se non perderà subito anche i motori
BMW, è solo perché costerebbe di più alla Casa tedesca pagare la penale per anticipata risoluzione di contratto, che non fornire ancora per
un anno il suo 4 cilindri turbo strabattuto, con
gli altri due propulsori europei di primo grido
(Renault e Ferrari) dalla Mondata giapponese.
Una perdita secca del genere vale, nel mondo
del gioco dei Casinò, a mettere il tappeto nero
sul tavolo della roulette perché il banco è saltato. E se va male così al primo Sbandieratore
dell'Affare F.l, in cosa possono sperare altri
meno provveduti e senza i requisiti (e meriti) del
«padrino»?
È il dubbio del mondo F.l che si avvia alla
«ristrutturazione» dell'87 con tante incertezze,
non solo regolamentari.
Marcelle Sabbatini
Ecco documentato il pauroso incidente avuto da Derek Warwìck durante le prove del GP d'Austria. In
pieno rettìfilo del traguardo, la Brabham dell'inglese sta letteralmente perdendo la sospensione posteriore sinistra a causa dello sventramento di un pneumatico dovuto quasi certamente ad un corpo
estraneo (Pirelli non si ritirerà certo per questo...). Subito dopo, la monoposto si impenna ed atterrerà un
centinaio di metri dopo, alla chicane. Come è noto, Warwick ne uscirà indenne anche se un po'
choccato...
foto FROIDEVAUX
ROMBO 29
segue da pag, 29
<
PAROLE FAMOSE
GIUGNO '86 - «Erodine» in Belgio,
con Johansson terzo e Albereto quarto.
Michele è conciliante: «I cartelli slow dai
box? invitavano solo alla prudenza. E io
sono stato prudente».
In Canada, • ricomincia il calvario. In
prova si rompono dieci turbine. In gara,
Johansson e Albereto, in lizza per il sesto
posto, si urtano tra loro in seguito ad
una spericolata uscita dai box della Lotus di Dumfries. A Johansson si apre una ruota, Michele va in testacoda e perde posizioni: finirà ottavo a un giro.
Nel dopo corsa' si sfoga con Piccinini:
«Quello là - dice alludendo a Johansson
- poteva mettere fuori corsa tutti e due.
Così tutte e due le Ferrari avrebbero terminato anzitempo la gara».
Un «j'accuse» esplicito, ammorbidilo
con vera maestria da Piccinini, che induce Albereto a dire, più tardi, ben altro...
La realtà è che Albereto è sicuro di rimanere alla Ferrari anche nell'87, mentre
Johansson deve «sudarsi» la riconferma.
E da quando è venuta fuori questa disparità di trattamenti, lo svedese non è
più il «fedele scudiere» dell'85. Anzi, Michele si ritrova un avversario in più, tutt'altro che disposto a dare strada... E poi,
il «Drake» non ha sempre detto che nel
suo team non ci sono prime guide?
L'indecisione nella squadra Ferrari, con
il perdurare dei problemi tecnici, si ripercuote anche sugli uomini incaricati di gestire lo sviluppo ed il progresso delle
macchine, facendo presagire grossi futuri
cambiamenti.
In Inghilterra Albereto motiva così il ritiro: «Qualcosa ha ceduto nello scarico,
forse una turbina. Non avevo più pressione, inutile continuare», a confermare
il malessere «interno» nel team.
Si continua a lavorare ed in Germania si
portano in pista due modelli ma
«Ciascuno di questi ha cose interessanti:
30
ROMBO
bisognerebbe riuscire a mescolarle assieme», dice Albereto, quasi che la fiducia
in Ferrari e nella Ferrari di tre anni fa
incominci a lasciar posto a qualche dubbio, come quelli fatti nascere, sulla sua
«sicurezza» alla Ferrari 87, dalle voci
che prima davano per sicuro l'arrivo di
Senna e, dopo la riconferma alla Lotus
del brasiliano, di Mansell.
Ma forse nel batti e ribatti di piloti che
dovrebbero approdare a Maranello il
consiglio migliore per Ferrari, e la «consolazione» per i due attuali driver, viene
da Frank Williams: «Ferrari, invece di
pensare ai piloti, in questo momento dovrebbe solo prendere dei tecnici. E possibilmente capaci», questo senza costringere ad ipotetici scambi Alboreto-Barnard
che risolvendo un problema ne aprirebbe
uno ancor più grosso.
Ricerca a cura di
Gabriele Muftì
Non v'è dubbio che
il futuro F. 1, al di là
delle macchine, può tornare
a sperare solo nel boom di qualche
nuovo personaggio vero tra i piloti. Se Senna riuscirà
a esplodere, non più solo di pole-posìtion,
sarà lui il messaggero del rilancio che ci vuole.
Ecco perché, comunque, la Ferrari ha sbagliato a non garantirselo
cv
CONTORNI DI LUSSO AL GRAN PREMIO D'ITALIA
Inviti F.3, volata Renault
MONZA - Dopo l'esperimento - positivo - compiuto ad
Imola per il GP di San Marino, la Formula 3 si ripresenta
al Gran Premio d'Italia a
Monza a disputare una gara
«di contorno» che avrà tutte le
caratteristiche di un «mini
GP» come è ormai tradizione
a Montecarlo.
La gara, non valida per i punti
del Campionato italiano, è però particolarmente ambita se è
vero che i team, inizialmente
un po' freddini, alla fine hanno fatto di tutto per inserire le
proprie vetture nell'elenco dei
30 invitati comunicato dall'Asso F.3 ai dirigenti dell'autodromo. I 30 iscritti sono destinati a ridursi a 28 dopo le
prove di qualificazione. Dopo
una efficace copertura televisiva delle gare tricolori, la F.3
italiana sarà a Monza, insomma, per quel «bagno di pubblico» che solo la grande folla
dei Gran Premi può garantire,
anche di sabato: una passerella
che a volte vale ben di più dei
punti, specie per coloro che
sono rimasti tagliati fuori dalla
lotta per il titolo e che trovano
a Monza una possibilità molto
efficace di mettersi in luce.
Sabato dunque il «nerbo» delle iscrizioni è dato dagli stessi
piloti e squadre protagonisti
della serie tricolore, con qualche interessante inserimento
come quello dei milanesi Andreella ed Ermanno Albereto,
o del bresciano Lanzetti che ricordiamo come una sicura
promessa della F. Fiat un paio
d'anni fa. Da segnalare la presenza anche di tre invitati stranieri, l'austriaco Binder (che è
ormai abituale ospite delle gare in Italia) ed i francesi Alesi e
Bellefroid, protagonisti del
Campionato transalpino, evidentemente ansiosi di fare paragoni fra la qualità media che
incontrano a casa loro e quella
- altissima, come detto - che
esiste nel Campionato italiano.
sabato,
ore 15,15
21 giri
pari a 122 km
Formula ALFA
vernice a Monza
MONZA - Come sempre, uno dei punti di ritrovo degli
appassionati
presenti
nel
week-end monzese sarà il padiglione delle vetture sportive,
che sorge nel prato fra la parte
retrostante i box ed il rettifilo
verso la Parabolica.
In mezzo alle solite auto da
corsa e da granturismo esposte, il «clou» sarà rappresentato dalla nuova monoposto di
Formula Alfa (il cui disegno avete visto sul n. 32 di ROMBO). La nuova vettura, che disputerà il Campionato italiano
'87 in sostituzione della F. Fiat
Abarth, sarà probabilmente
presentata ufficialmente alla
stampa il giovedì in modo statico, e compirà qualche giro di
posta negli intervalli delle prove.
Scena tipica di Trofeo di Marca in una qua/siasi
chicane: qui i protagonisti dell'Europa Cup sono
ad /mola, alla chicane delle Acque Minerali,
ed è proprio Wolfgang Schuetz che prende la scorciatoia,
portando con sé un pò ' di vecchi pneumatici...
MONZA - Dopo cinque settimane di vacanza,
l'Europa Cup torna di scena a Monza e proprio
sulla pista lombarda il monomarca di lusso entrerà nella fase decisiva, una fase all'insegna del
serrato duello fra Wolfgang Schuetz e Massimo
Sigala, rimasti praticamente soli a contendersi il
titolo. Diciamo subito che questa seconda edizione della Coppa con le berlinette Alpine V6,
dopo il riuscito «innesto» dello scorso anno al
posto delle R-5 turbo, ha decisamente mantenuto tutte le sue promesse. Il numero di partecipanti è cresciuto (grazie soprattutto a una marea di tedeschi) e il livello qualitativo medio della serie è decisamente in aumento. Ne risultano
gare tirate e combattute, pur se i pretendenti
potenziali al successo sono pochi e sempre i
soliti.
Sul piano tecnico, le poche modifiche apportate
dalla Renault questo inverno hanno permesso
di guadagnare qualcosa in prestazioni (siamo
sui 250 cavalli, una cifra di tutto rispetto) e soprattutto di semplificare certe parti - come
l'impianto elettronico - che lo scorso anno avevano dato grattacapi a tutti. La macchina comunque è rimasta sostanzialmente la stessa, a
detta dei piloti, ormai abituati al suo comportamento assai particolare, che invece sorprende
puntualmente tutti coloro - ospiti d'onore o
giovani premiati - che occasionalmente si cimentano nella Coppa. In coro affermano che
«l'Alpine è potente, ha un ottimo motore ma
che per il resto, freni, sospensioni, ecc, non si
tratta di una macchina da corsa vera», il che la
rende bizzosa e delicata da pilotare, cosa che
avevamo avuto modo di constatare anche noi
nel corso di una breve prova sul vecchio
Nùrburgring (v. biRombo n. 14).
La stagione 1986 è caratterizzata da uno strano
fenomeno che colpisce tutti i protagonisti, e
cioè la totale imprevedibilità della competitivita
Ecco il leader provvisorio dell'Europa Cup,
il tedesco Schuetz, destreggiarsi fra i
guard-rdil di Monaco, dove ha dominato vincendo
entrambe le manche. Schuetz hd vinto
altre due volte, al Norisrìng e ad Hockenheim
ROMBO 31
domenica,
ore 11,45
16 giri
pari a 93 km
32
ROMBO
RENAULT
EUROPA CUP
1986
i. Wolfgang Schuetz (D)
Massimo Sigala (I)
Joél Gouhier (F)
Heinz Becker (D)
Oscar Larrauri (RA)
Patrick Gonin (F)
G. Brancatelli (I)
Altfrid Heger (D)
Franz Fuchs (D)
Mario Ketterer (D)
Peter Obernctorfer (D)
F. de Lesseps (F)
Patrick Trucco (F)
Frank Jelinski (D)
Roberto Passeri (I)
Jacaues Isler (CH)
Jòrg Van Ommen (D)
Jesus Pareja (E)
M, Bleekemolen (NL)
Knut Jaeger (D)
Lothar Moench (D)
Francis Maillet (F)
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
12.
14.
15.
17.
18.
20.
-
o
I
12
8
10
15
2
7
5
3
4
1
-
15
10
12
8
3
5
/
4
2
1
-
s
12
15
i
6
8
5
11
2
4
1
-
.C
16
10
12
5
4
8
3
2
6
1
-
8
10
16
3
4
5
1
6
12
2
-
o
1
ed
Hocken.
Sui sopra, ancora a
Monaco ecco
Joel Gouhier
sfilare via
mentre dietro
di lui Heger
ha appena demolito
la sua Alpine Vó
contro il
robusto rail.
A destra,
Massimo Sigala
gira alla Bouree,
a Spa, mentre
all'esterno
Roberto Passeri
ha appena concluso
il suo testa-coda.
Ma siamo in prova,
ed in gara
Sigala vincerà
e ia giovane
recluta arriverà
ottimamente 7.
Norisring
delle vetture. Capita a tutti, insomma, di andare come missili in una determinata gara - magari senza sapere nemmeno il perché - e di ritrovarsi quasi fermi all'appuntamento successivo. Non mancano gli esempi: Sigala, dopo la
prima vittoria a Spa. ha passato tre gare a tentare di capire perché la macchina non era più la
stessa. Peggio è andata per Joèl Gouhier che
soltanto a Brands Hatch era finalmente riuscito
ad avere una macchina perfetta, stravincendo
facilmente, e il week end successivo, a Hockenheim. ha esaurito la scorta di motori, rompendoli uno dopo l'altro.
I «misteri» dunque non mancano, ma per ora
tutto si è svolto senza scandali pubblici e molto
probabilmente senza «illeciti» (tanto per usare
un termine di moda) determinanti, anche se nel
paddpck sospetti e pettegolezzi sono all'ordine
del giorno, come peraltro si addice a ogni trofeo
di marca che si rispetti.
Sul piano sportivo, lo abbiamo già detto, la lotta sembra essersi ridotta a un duello fra Schuetz
e Sigala. Un rilancio di Gouhier nella corsa al
titolo sembra difficile anche se non impossibile,
mentre Heinz Becker (il più regolare degli outsider, insieme a Patrick Gonin) e Oscar Larrauri hanno l'ordine tassativo di lavorare soltanto
per i loro rispettivi capitani. Sulla carta,
Schuetz, il grezzo ma veloce ed esperto pilota
Monaco
4 RENAULT
15
6
5
A
12
10
4
8
1
2
3
-
I
13
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SI
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15
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14
14
12
4
4
3
2
2
1
1
1
tedesco, sembra partire favorito. Oltre al vantaggio di 11 punti, è più regolare nelle sue prestazioni e dispone di una macchina velocissima,
col miglior motore visto in giro sinora. La situazione di Massimo Sigala sembra più delicata
ma in realtà le sue chance sono quasi identiche
a quelle del tedesco. Il simpatico pilota milanese insegue da anni questo alloro e sa che difficilmente avrà un'occasione come questa, con tutta la squadra a lavorare per lui.
Il team Gaggia-Ducados di Luigi De Franceschi
ha provato da tempo la sua competenza e la
sua professionalità. Quest'anno, con quattro
macchine da preparare e quattro galli nel pollaio, il compito è particolarmente difficile ma il
buon Luigi, ben assecondato da Duilio Truffo
ormai riconvertito al ruolo di direttore sportivo,
sta dimostrando ottimi doti di timoniere. Certo
Sigala. anche quando vince, ha sempre qualcosa da brontolare (e chi lo conosce bene sa che è
«buon segno»), Oscar Larrauri, collaudatore ufficiale del team, non è stato sempre felice nelle
scelte tecniche (forse per quel fenomeno d'imprevedibilità di cui abbiamo parlato prima),
Gianfranco Brancatelli non sembra aver apprezzato del tutto la politica di squadra e il dover cedere a Sigala la sua vettura dopo due gare, e Jesùs Pareja si sente un po' trascurato, ma
il team funziona, è unito e l'atmosfera è addirittura familiare.
A decidere il titolo saranno più che altro i possibili passi falsi, e forse anche gli scarti (da Monza, Schuetz e Sigala dovranno cominciare a
scartare e l'italiano può sperare di graffiare due
punti supplementari al rivale). Monza. la pista
di casa di Sigala, dovrebbe essere favorevole al
velocissimo Schuetz, ma non scordiamo che Sigala va più forte quando è sotto pressione,
Zandvoort è la pista portafortuna del milanese
e poi ci sono Le Mans e la finalissima al Jarama, due piste sulle quali l'Europa Cup non ha
mai corso e dove tutto è da vedere.
Una volata, dunque, che si preannuncia emozionante, ma soprattutto divertente, come è
sempre stato questo campionato.
Alfredo Filippone
Con gli occhi di ieri ai G.P>. di oggi
MARIA TERESA DE FILIPPIS
vi racconta l'estate
Ed eccomi qui a scrivere qualcosa
sugli ultimi Grand Prix ai quali ho
assistito. Quattro gare, quattro lingue, quattro nazioni: Francia, Inghilterra, Germania ed Ungheria:
un minimo comune denominatore
che è la passione per le auto da corsa ed un massimo comune denominatore che è il gran .... kasino (direbbe Lauda), che li accomuna.
Rumore assordante, macchine non
esplosive ma che esplodono, turbine che durano come... certe rose
«l'espace d'un matin», solo che la
loro esistenza è ancora meno di un
mattino: è la durata di pochi giri di
pista. Rido dentro di me pensando
al segno rosso sul contagiri delle
mie macchine da corsa che segnava
il fatidico... passo estremo, dopo di
che la lancetta ferma sui veri... fuori
giri impediva una benché minima
giustificazione, ed erano guai! Anzi
erano soldi da sborsare per rifare il
motore. Ma torniamo ai giorni nostri.
UÀ!
Maria Teresa de Filippis con
uno dei 'grandi* del
passato, l'inglese
Stirling Moss,
davanti ad una
monoposto
Mercedes
anteguerra
Dal Fernandel
ferrarista
al masochismo
consumi
Guardati, sorrident... onissimo
Johansson, da Piccinini che ti
batte amichevolmente la mano sulla spalla...
A Le Castellet davvero vedi tutta la
pista, sempre che riesca a salvarti
dalle innumerevoli macchine di servizio che ti piombano addosso silenziosamente rischiando di farti
venire un accidente. La cronaca
delle corse l'avrete letta in mille salse e da tutti i punti dì vista. Io mi
limito a guardarmi intorno, uno
sguardo agli aspetti umani e molto
poco ai contagiri, che poi in realtà
non esistono quasi più. Ecco li, tutta la équipe Zakspeed in posa per
fare l'ultima foto ricordo prima della fine della sponsorizzazione «fumaria» West. Ora sulle macchine
troneggia una non meglio identificata East. Ecco lì l'auto di Senna
tutta nera tipo lauto (è la bara in
napoletano) con fregi d'oro di lusso
per le famiglie benestanti. Anche le
scarpette danno l'ultimo colpo di
classe al funereo insieme. Continuo
a girare nei box infocati da un sole
impietoso. Ricacciando indietro il
desiderio di un tuffo a mare sulla
che viene da un paese dove tutti sono scandalosamente carini. Comunque è proprio simpatico il Fernandel della Ferrari. Forse sempre
un po' precipitoso nei rientri ai box
e in qualche altra manovra di contorno, ma decisamente disarmante
con quella sua aria di ragazzine
cresciuto troppo in fretta. Oh! Finalmente un vecchio volto conosciuto: è Jenkinson il famoso
giornalista inglese, cqequiper miracolosamente sopravvissuto ad una
vittoriosa Mille Miglia con Stirling
Moss. È lo stesso, solo con la barba
molto più lunga per coprire la pancetta incipiente.
Non dico prominente perché Jenkinson mi è terribilmente simpatico
e lo grazio.
Guardo divertita la corsa della Formula Ford, una nell'altra come dei
kamikaze. Nessuna remora, nessun
problema di giochi di consumo,
boost o altro. Via dentro, come se
niente fosse! Divertenti, spericolati.
vicina Còte d'Azur, proseguo il mio
giro esplorativo. Ecco lì Rosberg
che avevo lasciato lo scorso anno
baffuto e giallo canarino, ora lo ritrovo sempre baffuto ma rosso
Marlboro (ma ancora per poco).
Guardo Johannson e mi dico malignamente tra me e me che se il
poverino guidasse con i denti guadagnerebbe qualche posizione di sicuro sulla griglia di partenza. E dire
certo non molto veloci ma al massimo delle possibilità delle vetture
in ogni curva. Sembrava di essere
tornati ai bei tempi della 750 Sport.
C'è un gran caldo. Sono in giro sulla pista e presa da un raptus per
l'arsura chiedo a mio marito: ma
dove ha preso il gelato quello lì? Ed
era il microfono a forma di pinguino al cioccolato di un telecronista
brasiliano...
Fotocolor PHOTO 4
Quel pinguino-microfono
del telecronista brasiliano
che fa tanto gelato
34
ROMBO
Quasi un *pìeno* di «onc/en«
piloti a Brands Hatch:
con la vicepresidente-segretaria del
Club, Maria Teresa de Filippis
John Surtees e il presidente
de Graffenried con Jack Brabham
temperature di solito più miti. La
domenica mattina già alle nove una
fila di decine di chilometri per arrivare al circuito. Dopo aver esibito
pass FOCA, pass auto, bracciale ex
pilota con foto, la diapositiva degli
abbracci Ecclestpne-pilotino, tipo la
storica stretta di mano Hitler-Mussolini per l'Asse Roma-Berlino, mi
sono dovuta arrendere e sono tornata indietro a guardare la corsa alla televisione per la gioia di Poltronieri. Ormai l'incubo della folla per
arrivare ai circuiti senza elicottero,
o aereo personale non è certo da
sottovalutare.
Piquet e Frank Williams
nel giorno della affettuosa
testimonianza di Brands Hatch
per lo sfortunato costruttore
A BRANDS HATCH
Commozione
per
Williams
Ed ora sono in Inghilterra, dove
passo dall'incubo dell'onnipresente
burro salato da usare anche per il
breakfast insieme alle marmellate, a
quello più allucinante della sinistra
(che questa volta non ha niente a
che vedere con Natta e compagni)
ma è il sistema intramontabile della
viabilità inglese*Per trovare la pista
di Brands Hatch, tra le varie motorways in dotazione ai sudditi di Sua
Maestà, ho dovuto faticare non poco. Mi sono resa conto che i boyscout hanno indubbiamente un
gran senso di orientamento o che
c'è sempre vigile San Gennaro che
li aiuta. Dopo vari tentativi eccomi
venerdì sul circuito. Per prima cosa
devo annotare l'arrivo (commovente) di Williams ai box, per la prima
volta dopo il suo incidente. Un uomo estremamente coraggioso, con
un sorriso che cerca di mascherare
la gran tristezza dei suoi occhi. È
attorniato da tutto il etneo della F. 1.
Gente normalmente disincantata,
ora sinceramente commossa. E lui,
Williams, è qui per vedere correre e
vincere la sua vettura, e ci riesce.
Mai vittoria mi sembra giunta più a
proposito di questa. Mi allontano
con un senso di ribellione da Williams, per la mia difficoltà di accettare certe situazioni tragiche della
vita. Perché queste cose devono
succedere? E torno ad ironizzare su
quello che mi circonda. Guardo il
gruppo dei giovani leoni: de Graffenried, Surtees, Brabham, Stewart
e Moss. Stirling sfoggia per il suo
pass FOCA una catena, che sta tra
quelle antiscippo dei motorini a
quelle che ballonzolano sul petto
dei sommeliers nei restaurants alla
moda. C'è in giro un'umanità stranamente abbigliata che però mi
consente un immediato identikit
sulla nazionalità dei presenti. Si va
dalle camicie stile St. Tropez in agosto degli inglesi, ai piumoni antigelo di St. Moritz a Natale per gli
spettatori venuti qui da paesi con
A HOCKENHEIM
La fontana
anti jella
A Hockenheim invece la teutonica
perfezione organizzativa ti fa arrivare dappertutto se sei munito di
pass particolari, altrimenti sono chilometri da fare a piedi per arrivare
ai paddock. Ai box osservo i musi
delle scocche delle vetture tutte impunturate tipo borsa Cucci, il via
vai dei meccanici, tutti super abbigliati e super efficienti. Un caleidoscopio di colori dove Benetton la
vince da padrone per essere riuscito
sullo spazio minimo di un essere umano a far convergere tutti i colori
dell'arcobaleno. Incontro Albereto,
lo abbraccio e gli dico in fretta che
sono stanca di fare il tifo per lui se
non arriva ad una conclusione di
classifica. Il poverino mi sembra decisamente bisognoso di quella procedura anti jella alla quale Ornar
Orsi mi sottoponeva a Modena. C'è
un posto vicino alla città dove, se
ricordo bene, si poteva... annegare
la sfortuna in una fontana o qualcosa del genere. E io di sfortuna ai
ROMBO 35
ANTI-JELLA
miei tempi ne ho avuta tanta, ma
quando sorpassavo i limiti ero
trascinata li per gli scongiuri del caso. Mi spostavo verso il nuovo van
della FOCA, due piani con lift e
tutto quanto la moderna tecnica affiancata alla grande disponibilità di
mezzi può offrire. Mi domando solo come riusciranno a farlo entrare
negli angusti paddock di Zeltweg,
almeno che Ecclestone, con la sua
efficiente
mente organizzativa,
riesca ad avere la meglio sulla teoria dell'impenetrabilità dei corpi. Il
solito via vai di giornalisti di tutte le
nazionalità. Un sorriso britannico,
un saluto tedesco, un bacio francese, un abbraccio italiano ed eccomi
alla tenda del AvD dove sono ricevuta con la solita deliziosa simpatia
da Paul Metternich e Huschke von
Hanstein che come presidente e vicepresidente dell'Automobile Club
tedesco sono li a fare gli onori di
casa. Un assaggio, una tartina, un
commento agli avvenimenti delle
prove e via via alla partenza. E dopo uno speranzoso tifo per Michele
Alboreto, ottimo quinto, un susseguirsi di suspense per colui che si
alternava alla guida della corsa, e
poi il finale al contagocce. Con il
dondolio finale laterale sussultorio e
ondulatorio per il pescaggio della
benzina rimasta, con il pilota fuori
dai gangheri (foto sotto) l'exploit da
Davide e Golia del povero mingherlino Prosi che riusciva a spingere solo per un po' la sua vettura e
poi tutti insieme genuflessi davanti
agli onnipossenti registi di questa
masochista messa in scena. Dove
sono gli appassionanti duelli degli
ultimi giri, il tifo della folla entusiasta delle vere corse di F. 1? Perché si
vuole distruggere uno sport così affascinante? Credo che nessuno di
noi sappia trovare la giusta risposta.
Si può solo scuotere la testa e dire: è
incredibile.
Maria Teresa de Filippis
-
timi
Non esiste ora solo l'albero del Tenére
per i grandi traversatori del deserto
africano, ma anche in F.1 a Budapest questo
stilizzato fusto di metallo a tre tubi tricolori
incrociati, che uno scultore locale
ha voluto offrire come simbolo
del bell'autodromo dell'Est. La
Ferrari di Alboreto vien bene
a completare il quadretto
da esemplare
cartolina turistica.
36
ROMBO
In Ungheria ritorno agli anni «eroici»
senza... elicotteri in servizio speciale
Maligna rivincita
sui campioni
i tornati prigionieri
del traffico
Una tantum rìeccoli -terrigni' le grandi
vedettes della F. 1, non più sfrecciare alti
e rapidi con gli elicotteri degli sponsor nei
deli dei G.P. prima e dopo la corsa, ma comuni mortali
affatticati nelle lunghe code di accesso
al circuito. Siamo a Budapest (da sinistra a destra,
sopra e sotto) guardate l'aria afflitta, sconsolata,
annoiata di Prost, alle spalle semidistesi
Senna e Berger, poi Mansell, un addormentato
Fabi e Streiff, senza telecamera
di consolazione
E
ravamo molti ex piloti del Club des Anciens Pilotes de Grand Prixa
Budapest per vedere il primo G.P. di Ungheria di F. 1. Il Principe
Mettermeli, Huschke von Hanstein, Toulo de Graffenried, Jack
Brabham, Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Stirling Moss, Herrmann Lang,
Reine Wisell, David Piper, Cesare Perdisa, Dan Gurney, Elisabeth Junek
(di lei leggerete a parte) e la sottoscritta. Io che dell'Ungheria conoscevo
solo il tango tzigano e il gulasch sono rimasta sorpresa della bellezza dì
Budapest. Già varcando la frontiera ho potuto notare il grande interesse
per questa corsa, il cordiale senso di ospitalità per chi era venuto ad assistervi e un palese soddisfatto senso di orgoglio per questa affluenza di tifosi.
Sulla strada macchine che ricordano i modelli degli anni Cinquanta: IFA,
Wartburg, Trabant, Skoda, Moskowitsch e varie diramazioni FIAT. Velocità 80 sulle strade e 100 sulle autostrade. Ma mi è sembrato di notare che
solo gli stranieri, per la prima volta oltre cortina, rispettino questi limiti di
velocità. Persine un TIR ungherese ci ha sorpassato metaforicamente
sghignazzando. Comunque la mia impressione è stata che i limiti di velocità siano imposti non per questioni di sicurezza o ecologiche, ma per preservare queste macchine dalla disintegrazione.
Sul circuito grande affluenza di pubblico già da venerdì. Sabato ho voluto
provare il tracciato. Uno scatenato capelluto dello staff organizzativo mi
ha fatto fare un giro della pista talmente a velocità sostenuta che tra la
paura e il mal di stomaco ho visto meno di quanto avrei voluto. Questo
signore con bandiera verde e sirena rompitimpano a tutto volume, dopo
aver preso con grande stridìo di gomme tutti i cordoli della pista da sinistra
a destra e viceversa e dopo aver rasato l'erba a mò di falciatrice elettrica ha
riportato quello che restava di me ai box.
Dopo le prove, nel ritornare in città, ho intravisto sulla mia destra Rosberg
alla guida di una Mercedes 560 SEC, imbottigliato nel traffico cittadino.
Devo dire che malignamente ho provato un certo senso di rivincita nel
vedere che senza elicotteri a disposizione (dovuta al diverso costume di vita
ungherese) anche i piloti attuali erano costretti a sopportare per una volta
quello che noi abbiamo sopportato per tutti gli anni di corsa. Un grande
successo di pubblico domenica, molti venuti anche dall'estero non so se
spinti più dalla curiosità di vedere questo circuito costruito a tempo di
record, o per la novità di assistere al primo G.P. di un paese dell'Est.
Della corsa tutti avrete visto e letto. Io confesso che domenica, dopo una
rapida puntata ai box, ho dovuto arrendermi al gran caldo e, come il conte
ugolino al quale più che il dolor potè il digiuno, ho rinunciato allo show
ROMBO 37
// duello che ha esaltato
gli ungheresi, tra
i due brasiliani
Nelson Piquet
e Ayrton Senna,
i quali hanno fatto
il vuoto
alle loro spalle
Fotocolor
HUSCHECK
Grazie, lettori di ROMBO
// vecchio pilota Mercedes anni 30, Herrmann Lang,
ha tentato (invano) di fare un giro con una storica F. 1
Mercedes -squalo d'argento-
DENIM'86
SEMPRE SU WILLIAMS.
In formula I quest'anno c'è profumo di sfida.
Nelson Piquete Nigel
Mansell, piloti del team
Denim, corrono per vincere. Sulle piste di tutto il
mondo dove c'è sfida,
dove c'è competizione,
c'è Denim.
Grazie,
lettori
di ROMBO
DENIM
Per l'uomo che
non deve chiedere. Mai.
MALIGNA RIVINCITA
dei box e mi sono rifugiata sotto un albero sul circuito e da li mi sono vista
tutta la corsa da sola, senza poterla commentare con nessuno, visto che la
mia conoscenza dell'ungherese, di cui avrei potuto dar sfoggio parlando
con i commissari di percorso, si limita alla sola parola «gòssònom», cioè
grazie. Devo dire che ho scelto senza saperlo un posto interessante oltre che
fresco.
È li che ha sbattuto Patrese con la relativa sceneggiata per il recupero della
vettura. Il tutto è andato a finir bene secondo me, solo per il solito San
Gennaro che da su vede e provvede. Ho avuto veramente paura che succedesse qualcosa di irreparabile in quella uscita di curva dove i piloti non
potevano certo troppo correggere la traiettoria. Bravissimi Piquet e Senna,
il duo brasiliano automobilistico di gran successo. Piquet ormai sembra
deciso a riguadagnare i punti persi all'inizio della stagione.
Dopo la corsa il pauroso esodo di quasi 200,000 persone e di tutto il circo
che gravita intorno alla F. 1 , compresi i piloti. Questa volta eravamo davvero tutti imbottigliati insieme. Davanti a me intravedevo la macchina della
RAI con Poltronieri e Zermiani, Prosi, Johannson al quale il quarto posto
ottenuto in corsa rendeva l'attesa meno snervante. In un'altra macchina
seguiva Piccinini poi il team vincente dei gialli itterici motoristi della Honda. Gli unici a salvarsi a quanto ne so io, sono stati Rosberg che è partito
subito dopo il suo ritiro e la macchina dei VIP Balestre-Ecclestone con
dietro Lauda che, a tempo di record appena finita la gara, scortati da ben
20 poliziotti ungheresi in motocicletta, si sono catapultati verso l'aeroporto.
Spettacolo riuscito sotto tutti i punti di vista.
Divertente anche l'esibizione di sabato e domenica del non certo sottopeso
Herrmann Lang che ha girato con una Mercedes F. 1 che purtroppo non è
riuscita a fare neanche un giro sfoggiando tutti cilindri a sua disposizione o
almeno così mi è sembrato. Neubauer deve essersi rigirato nella tomba.
m.t. de f.
I
n Italia prima della mia partenza per Budapest ho ricevuto una telefonata da Praga.
Era Elisabeth Junek, bravissima pilota degli
anni Venti, che mi preannunciava il suo arrivo
in Ungheria per il G.P.. E a Budapest la Junek
è arrivata da me in albergo accompagnata da
due giovani piloti della squadra rally Skoda. Subito si è catapultata su un'ignara signorina di
poco più di vent'anni alta 1,80, abbracciandola
al grido di «Marie Thèrese, comment va tu?».
La povera ignara turista ha dovuto faticare non
poco per togliersi di dosso le mani di questa
sconcertante vecchietta (che non vede molto
bene) finché non sono riuscita a far capire a
Elisabeth che ero io Maria Teresa. Qualche
ventina di centimetri in meno e qualche quarantina di anni in più.
E da lì è incominciata la mia ...tre giorni con la
Junek. Elisabeth Junek, 86 anni, che ha molto
di Edith Piaf, tutta un fascio di nervi, una gran
personalità, una parlantina ininterrotta che non
da tempo all'interlocutore di piazzare una benché minima parola, si muove alla Pettini, tutta
velocità a scatti come i pupazzetti caricati a
molla. Non sembra accusare caldo, freddo,
stanchezza, solo le gote sempre un po' troppo
colorite. Ho faticato non poco a tenerla ferma
in un posto; unico sistema per tenerla un po'
tranquilla, farla parlare della Targa Florio che è
stato il suo cavallo di battaglia. Ho dovuto barcamenarmi tra le ruote dei vari teams che le
rotolavano vicino, i meccanici che non capivano cosa ci facesse questa vecchietta tipo arsenico e vecchi merletti, con una paglia imprestatale da me in bilico sulla testa per proteggerla dal
sole, che volteggiava con fare semimilitaresco
tra un van e l'altro, incurante degli sguardi so-
58 anni fa Madame JUNEK dava filo da
torcere ai piloti uomini in Targa Florio:
al G.P. UNGHERIA si è ubriacata di F. 1
Con la... Pettini
delle corse
spettosi degli addetti ai lavori che sbirciavano
increduli il suo pass FOCA.
L'ho portata su nel van di Bernie Ecclestone
dove lei, con un'ottima birra davanti ha tenuto
banco per un buon quarto d'ora. Bernie ha accolto con simpatico entusiasmo questa piccola
vispa donnina di 86 anni che 58 anni fa diede
del filo da torcere ai piloti di allora classificandosi al 5. posto dopo essere stata in testa al
secondo giro e seconda per altri tre giri nella
Targa Florio del '28. A questo proposito devo
sottolineare una coincidenza simbolica. Esattamente 30 anni dopo, sempre in Sicilia, al G.P.
di Siracusa io, al mio esordio in F. 1 e prima
donna al mondo a correre in questa formula,
arrivai quinta con la mia Maserati 250 F.
La Junek, che è stata Presidente dell'Autoklub
Femminile Cecoslovacco ha incominciato a
correre nel '24, unica sua gara dell'anno, vincendo la categoria turismo nella corsa in salita
di Plsen in Cecoslovacchia. Negli anni '25-'27
colleziona, sempre in gare in salita, 10 vittorie
nella sua classe della categoria turismo e sport
in corse disputate nel suo paese. Tra queste ci
sono anche tre primi assoluti. A Monthlery vince nel '27 la Coupé des Dames. Pensate, già
Maria Teresa de Filippis con Madame Junek al G.P. Budapest. Bernie Ecclestone non ha mancato
di fare gli onori di casa alla grande guidatrìce degli anni '20. Il «padrino è molto sensibile
alla presenza dei campioni di ieri ai G.P. di oggi. E la vispa signora Elisabeth Junek
ha conquistato il paddock ungherese.
40
ROMBO
L'ultimo atto di
questo flashback sul
mondiale '86.
che ha
condotto
all'anello sempre
decisivo di
Manza, si
conclude con le
immagini
d'Austria. Dal
muretto di
Zeltweg
segnalano a
Prost che i suoi
tre diretti rivali,
Mansell, Piquet e
Senna, sono
allora le donne gareggiavano con vetture non
certo molto veloci ma sicuramente difficili da
guidare, vuoi per il cambio esterno durissimo e
non naturalmente sincronizzato, vuoi per la tenuta di strada davvero relativa.
Partendo dalla mia esperienza fatta sulla mia
monoposto, macchina da quasi 300 all'ora, nove quintali di peso, cambio in mezzo alle gambe e acceleratore nel mezzo e freno a destra, mi
rendo conto che non deve essere stato per niente facile tenere a bada quelle vetture da parte di
esponenti del sesso debole che a quell'epoca doveva essere di regola più debole di quello del
periodo più evoluto dei miei anni Cinquanta.
Il marito della Junek, Vincent, ricchissimo banchiere dell'epoca sembra comprasse una o due
Bugatti all'anno facendone guidare una alla
moglie. Nelle classifiche delle gare in salita vi
figurava quasi sempre il nome Junek; difatti il
marito di Elisabeth è stato campione della
montagna in Cecoslovacchia per svariati anni.
Non ha mai gareggiato all'estero, lo ha fatto
una sola volta al Nurburgring nel 1928 in coppia con la moglie ma su quella pista era già in
agguato per lui la morte. Ed è in quell'occasione che la Junek si è ritirata dalle corse. Tutte
queste notizie le ho avute da Elisabeth, che come me è socia del Club International des Anciens Pilotes, tra una prova e l'altra, tra un
pranzo ufficiale sul battello sul Danubio e un
altro terribilmente ufficiale, offerto dal Presidente dell'Automobile Club Ungherese. Ci siamo scambiate in questi tre giorni impressioni,
illazioni, ricordi del passato. Lei euforica, io
piacevolmente sorpresa di trovarmi con una
donna-pilota che, come me, ha un gran senso
dell'umorismo e una gran passione per lo sport
automobilistico.
•OUt".
Per il francese,
con un giro
di vantaggio,
c'è il podio con
* i fornati sorridenti
ferrarìsti,
Alboreto
e Johansson.
E, preludio
per Manza,
possono
tornare
a garrire
di consolazione
le bandiere
della
Ferrari
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W.F- 1
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^C 3.g » SS
cv
Esaminiamo le ragioni per cui
laF.l è caduta così in basso....
Tecnica bassotta
Prima di entrare nel vivo della trattazione è necessaria una precisazione:
perché abbassare le vetture e proporre forme inusuali, mai viste sin ora
nella massima categoria? La risposta, apparentemente, potrebbe essere immediata. Basterebbe dire: «per avere un baricentro più basso....», ed il gioco
sarebbe fatto. Ma non avremmo chiarito più di tanto il concetto. Bisogna
infatti tornare indietro di qualche anno, prima delle wing car. per comprendere la riscoperta del baricentro più basso possibile. All'epoca della
Ferrari 312 T, mondiale con Lauda nel 1975, i costruttori già perseguivano
questo intento al fine di ottenere una migliore aerodinamica e, mediante la
concentrazione delle masse verso il basso, si cercava di ottimizzare il comportamento dinamico del mezzo. Particolarmente valido in quest'ottica
risultava il motore boxer, cioè a cilindri contrapposti che consentiva un
buon equilibrio, soprattutto se paragonato a quello delle monoposto spinte
da propulsori con bancate a V. Con la scoperta dell'effetto-suolo e dei
vantaggi derivanti dalla profilatura laterale dei pontoni, la ricerca di un
baricentro basso decade, sacrificata nella necessità di trovare spazio laterale
ai condotti venturi. Ma la sua validità concettuale rimaneva, e sarebbe
stata rispolverata non appena le circostanze lo avessero consentito. Infatti,
sparite le minigonne, il presupposto tecnico in questione è tornato in ague
anche se con tre anni di ritardo. A cosa si deve dunque il tardivo repechage
del baricentro basso? Data per scontata la sua validità, i progettisti non lo
hanno rispolverato che nel 1986 per esigenze che potremmo definire di
accessoristica e di carattere motoristico.
Esclusa la possibilità di costruire un propulsore boxer turbo (almeno per il
momento, ma non si sa mai) c'erano da risolvere problemi legati allo
smaltimento del calore ed alla disposizione dell'accessoristica, che hanno
impedito la nascita di monoposto «sogliola», o per lo meno piatte, sin dal
1983, anno di ritorno del fondo piatto. Nel 1986 le portabandiera di questa
nuova pagina tecnica della Formula 1. come detto, sono state la Brabham
BT 55 e la Williams FW 11, vetture agli antipodi come prestazioni, ma
innovative per forme e Contenuti.
BRABHAM
BT 55
Solo la mente di un progettista poliedrico come Gordon Murray poteva partorire una creatura come la
Brabham BT 55, perché solo il genio si può permettere certe «divagazioni» tecniche, sconosciute alla
maggior parte dei colleghi. E quindi
solo l'ingegnere sudafricano, come
già accadde per il leggendario Colin
Chapman, può alternare vetture
vincenti ad altre disastrose. Nel caso della BT 55 il termine «disastrosa» è senza dubbio eccessivo, bisogna però riconoscere che la macchina di Ecclestone è stata la grande delusione dell'annata passando
in meno di un mese dal ruolo di
mattatrice a quello di vettura obsoleta.
Per giustificare la defaillance del
mezzo sono state tirate in ballo tan-
te componenti, a partire dal motore, potente ma poco affidabile, per
continuare col telaio, non rigido a
sufficienza, continuando con aerodinamica e distribuzione dei pesi.
Per raddrizzare le sorti di una stagione naia male si è anche intervenuti drasticamente su queste voci,
ma tutte le migliorie apportate non
hanno sortito gli effetti sperati.
Segno che le vere responsabilità
non andavano imputate al singolo
elemento, ma in una certa misura a
tutte le componenti insieme.
Partiamo dall'aerodinamica, ad esempio. La BT 55. grazie ad una
sezione frontale ribassata, doveva
risultare veloce in rettilineo e nei
tratti curvilinei, anche se tutti la da-
b ro
Sotto, nei circuiti lenti la Brabham BJ
55 ha adottato anche dei deviatori
di flusso dietro alle ruote anteriori, e
tromboncini di aspirazione più lunghi
al motore. A destra, la BT 55 in
dettaglio: nella versione più recente,
l'intercooler del turbo è stato
piazzato verticale, a ventaglio.
44
ROMBO
•12
BRABHAM
Per inclinare il motore sul
lato sinistro, i tecnici della
BMW sono stati costretti a
rivoluzionare anche la
disposizione degli accessori:
1) 4 cilindri turbo di 1,5 litri 2)
condotti di scarico 3)
turbina KKK 4) compressore
5) presa d'aria
compressore 6)
scambiatore di calore (poi
modificato, vedi disegno
grande sotto 7) polmone di
alimentazione 8) trombette
di aspirazione 9) valvole
wastegate 10) scarico
principale 11) scarico
wastegate 12) radiatore
acqua 13) radiatore olio
14) ancoraggio
supplementare del motore
vano vincente sui percorsi da oltre
200 all'ora di media. Invece, ad
eccezione degli exploit austriaci, la
creatura di Murray non è quasi mai
risultata la più rapida del lotto, palesando anzi carenze in tenuta di
strada e stabilità. Interrogati sul perché di un comportamento anomalo
di questo tipo alcuni progettisti della concorrenza hanno detto che, a
loro parere, le carenze della Brabham sono dovute principalmente
alla configurazione aerodinamica
del retrotreno. Fino all'altezza del
cofano motore la BT 55 sarebbe
OK, ma poi risulterebbe inspiegabile il disegno della parte terminale
dei pontoni. Murray avrebbe cioè
restremato troppo poco la «sogliola» che, priva di una adeguata deportazione sull'asse motore, risulterebbe instabile e conseguentemente
poco veloce. Altra voce deficitaria
nel bilancio '86 è rappresentata dal
telaio. La struttura monoscocca,
come ha tristemente dimostrato
l'incidente occorso a Elio De Angelis al Paul Ricard, è estremamente
solida, avendo retto alla perfezione
ad un urto tanto violento. Probabilmente però non è stata altrettanto
rigida da sopportare adeguatamente
le sollecitazioni torsionali indotte
dagli oltre 850 CV del 4 cilindri turbo BMW. Ed avere un telaio poco
rigido, con le monoposto del giorno
d'oggi, vuoi dire rinunciare ad ogni
velleità di vittoria. Perché la monoscocca della BT 55 non sia all'altezza della concorrenza
e soprattutto delle precedenti creature di
Murray è difficile a dirsi, probabilmente, azzardiamo, il tutto potrebbe far capo proprio
alla esigua altezza della
struttura. Altezza che,
dovendo essere contenuta in poche decine di
centimetri, ha dovuto
rinunciare alla cintura
laterale che unisce il
cruscotto con il serbatoio, zona notoriamente sottoposta ai maggiori sforzi torsionali. Se
cosi fosse sarebbero giustificate anche le voci che volevano la costruzione di una monoscocca rinforzata
o diversa nella seconda parte della
stagione '86.
Se le carenze sin ora descritte possono essere addebitate a Gprdon
Murray, non altrettanto dicasi per i
cedimenti meccanici, imputabili alla fragilità del 4 cilindri BMW. Il
propulsore di Monaco di Baviera rivisto e corretto nella versione inclinata, ha palesato una fragilità ancor
maggiore rispetto allo scorso anno,
riuscendo a terminare le corse in rare occasioni. Data la complessità
degli aggiornamenti apportati nell'inverno dello scorso anno, per dare vita ad un monoposto «sogliola»,
certe rotture a catena potevano anche essere preventivate. Nessuno
però pensava che si ripetessero con
tanta frequenza. Evidentemente la
continua escalation delle potenze e
l'anomala posizione del propulsore
hanno esaltato certi difetti congeniti
del compatto 4 cilindri che, neppure nella versione base montata su
Benetton e Arrows, ha proprio brillato. A complicare ulteriormente le
cose, nel caso della Brabham BT
55, si sono messi anche i bassi pontoni laterali che hanno creato più di
un problema nel raffreddamento
delle superfici radianti e del vano
motore; tanto che la splendida carrozzeria di inizio anno è stata ampiamente rimaneggiata fin dalla prima uscita in prova, con una
crescente apertura di bocche di sfogo e prese d'aria supplementari.
Infine la trasmissione, che non ha
certamente agevolato il lavoro di
tecnici e piloti. Il cambio trasversale
progettato dalla Weissmann dopo i
primi test è stato profondamente
modificato, raggiungendo un accettabile grado di affidabilità solamente dopo alcuni Gran Premi. Malgrado tutte queste carenze la Brabham BT 55 ha comunque dato il
via ad una svolta tecnica e come
tale non può essere definita un
«bluff» come invece qualcuno ha
azzardato. Anche perché il suo potenziale rimane sempre alto e, se
sviluppata e corretta in alcuni dettagli particolarmente carenti, potrebbe veramente diventare una
protagonista assoluta. D'altra parte
non lo aveva detto lo stesso Gordon Murray che ci sarebbe stato da
soffrire, e si correva il rischio di regalare alla concorrenza un anno di
vantaggio?
WILLIAMS FW11
Un costante
sviluppo
Anche se il risultato del G.P. d'Austria ha rimesso in corsa Prosi, dovrebbe essere la Williams-Honda ad
iscrivere il suo nome nell'albo d'oro
del mondiale F. 1 edizione numero
37. Ed usiamo il condizionale per
scaramanzia, in quanto l'impressione di una Williams mondiale la si è
avuta sin dalle ultime gare dello
scorso anno. Dopo di allora non solo il team ha mantenuto alto il suo
grado di competitivita, ma lo ha
ROMBO 45
TUTTI I DETTAGLI
DELLA «REGINA»
Ecco, nel disegno,
dettagliata nomenclatura della FW11 pròettata da Patrick
Head.
1) musetto profilato 2)
alettoni a pianta rettangolare e corda molto estesa 3) paratie
con bandellme laterali
4) carenatura pontone
con sfogo ario laterale
5) carenatura vano
motore 6) rastremazione della coda 7) sci-
A sinistra,
particolare
della
sospensione
anteriore
destra della
FW11
cv
più sdraiati di prima nell'abitacolo
e l'avanzamento del pilota rasenta
quasi i limiti fisiologici. Di conseguenza si è potuto compattare anche il serbatoio carburante, ottenendo una struttura tradizionale, ma di
altezza contenuta. Il grande lavoro
di «abbassamento» è visibile anche
a livello sospensioni, tanto che il
puntone trasversale che sollecita i
gruppi molla/ammortizzatore anteriori (entrobordo) sporge addirittura
fuori dall'ideale curva tangente il telaio-carrozzeria (tutte le altre vetture invece prevedono l'attacco del tirante molto più in basso).
Che la FW 11 sia una vettura dalle
marcate caratteristiche aerodinamiche lo dimostra anche il disegno esterno della carrozzeria e delle superfici alari, improntate all'ottenimento di una accentuata deportanza. La rastremazione di coda è più
marcata rispetto al modello dello
scorso anno, lo sfogo dell'aria calda
dai radiatori non avviene più nella
parte superiore delle fiancate, bensì
lateralmente, per «pulire» il flusso
d'aria che va ad investire l'alettone
posteriore, ed infine grande cura è
stata posta nel disegno di tutto il
retrotreno. Il passaggio dallo schema
sospensivo del bilanciere unico
°^C WILLIAMS
superiore al tirantino trasversale ha
addirittura migliorato, elevandolo a
permesso di ripulire tutta la zona a
livelli che solo le macchine biancocavallo della trasmissione, migliorosse di Ron Dennis avevano corando tanto il disegno della rastrenosciuto. E proprio a questo team
mazione laterale, quanto quello delsi è ispirato Patrick Head per tentalo scivolo inferiore, che garantisce il
re la scalata al titolo iridato.
noto effetto Venturi. Non solo. Per
Prendiamo ad esempio la FW 11.
incrementare la deportanza sulle
Anche se le similitudini con le
ruote motrici l'alettone posteriore è
McLaren sono poche, questa mostato strutturato in un complesso
noposto è stata realizzata con lo
triplano, dalla corda molto ampia,
stesso spirito delle macchine cam- alla cui base trova posto un'ala agpioni del mondo, cioè affinando an- giunta, che funge da elemento di
no dopo anno il modello preceden- collegamento tra le due paratie latete.
rali ed anche da estrattore per l'aria
L'avventura turbo della Williams è fuoriuscente dal condotto Venturi.
iniziata con la FW 09, ma già nel Un capitolo di grande rilevanza è
1985 con la FW 10 Head ha volta- occupato dal motore, quel 6 cilindri
to pagina, passando alla monoscoc- Honda che solo due anni fa tutti
ca in carbonio, avente anche fun- davano per spacciato e che invece
zione di carrozzeria, migliorando in un solo anno e mezzo di compedecisamente l'aerodinamica ed affi- tizioni ha saputo oscurare le prestanando le sospensioni. Con l'apporto zioni del celebrato 6 cilindri Tagdi un affidabile motore Honda Porsche. Delle innovazioni tecnolonell'85 la FW 10 si aggiudicava giche di questa unità motrice si è
quattro Gran Premi dimostrando
quanto fosse pagante lo sviluppo a
piccoli passi. Uno sviluppo costante
che è stato anche il denominatore
comune della FW 11, nata dagli errori dei due modelli passati e, come
detto in precedenza, in funzione di
un baricentro più basso. Solo che
Head ha battuto una strada meno
complessa di quella percorsa da
Murray, preferendo lavorare di cesello, piuttosto che snaturare l'essenza della macchina. Cosi le numero 5 e 6 di Mansell e Piquet appaiono più alte della BT 55, ma più
basse della concorrenza. Risultato:
ne derivano dei vantaggi rispetto al- già diffusamente parlato, citando di
le seconde, pur non incorrendo nel- volta in volta l'applicazione di male complicazioni strutturali nelle teriali ceramici, il particolare diquali è caduto Murray.
segno delle camere di scoppio e l'uLa particolare veste aerodinamica tilizzo di gruppi di sovralimentaziodella FW 11 è stata ottenuta lavo- ne nipponici IHI, più affidabili e
rando principalmente sulla mo- performanti dei KJCK e Garrett.
noscocca e sulla posizione di guida Da aggiungere in questi ultimi mesi
del pilota. Piquet e Mansell sono la ricerca sul versante dell'elettroni-
ioti/
volo post. con effetto
Venturi 8} olettoni inferiori in corrispondenza
dello scivolo post. 9) olettone triplano 10)
presa d'orla sdoppiata
11) monoscocca in libre di carbonio e kevlar a profilo molto
basso 12) abitacolo
13) serbatoio 14) radiatore acqua sinistro
15) scambiatore aria
turbo sinistro 16) motore Honda V6 turbo
17) presa d'aria compressore 18) gruppo
turbocompressore 19)
condotti di scarico al
turbo 20) valvola wastegate e relativo scarico 21) scarico principale 22) polmoncino alimitazione 23) centralina accensione/iniezione 24) sospensione
ant. 25) sospensione
post. 26) dischi freno
autoventilanti (a volte
doppi dischi) 27) prese d'aria raffreddamento freni
ca, che ha garantito una erogazione
della potenza sempre più docile, il
quasi totale annullamento nei tempi, i contenimento dei consumi e
l'incremento dell'affidabilità.
Da notare ancora come il 6 cilindri
nipponico sia stato il primo propulsore sovralimentato a V dotato di
un unico polmoncino di alimentazione, in sostituzione dei tradizionali cassonetti sdoppiati, al fine di
scongiurare scompensi di pressione
tra le bancate. Altra particolarità
sono stati i freni a doppio disco.
10 quanto di buono aveva fatto lo
scorso campionato, o per meglio dire nella prima metà della stagione
'85. Si sarà abbassato il telaio, ma
la conformazione aerodinamica
della F. 1 86 non sembra essere delle
migliori, soprattutto se si considera
11 disegno del cupolone e delle fiancate che probabilmente ha peggiorato certe prestazioni, anziché migliorarle. Per giustificare la mediocrità della F. 1 86 i tecnici di Maranello si sono trincerati dietro le performances velocistiche di Albereto
LIGIER
JS 27
Molto
spesso
con i
primi
Sempre in tema di monoposto...
«bassotte», da citare ancora i casi di
Ligier e Ferrari che non hanno ancora toccato i livelli di competitivita delle vetture sopracitate, ma' si
sono pur sempre uniformate ai
nuovi dettami.
Nel caso della «voiture bleu» i progressi sono stati consistenti, soprattutto se si paragona la JS 27 alla
vettura dello scorso anno. Non ne
ha tratto giovamento solo l'aerodinamica, ma tutta la fattura della
monoposto che, ricordiamolo, è la
prima vettura interamente progettata dall'ingegnere Tetu da quando
questi ha abbandonato la Renault.
Anche in questo caso si sono preferiti una scocca bassa ed una aerodinamica curata al posto di una rivoluzione alla Murray. Ed anche se il
connubio telaio-sospensioni non è
ancora all'altezza dei migliori le
macchine di Guy Ligier sono state
spesso coi primi, andando frequentemente a punti, segno che la strada
imboccata era quella giusta.
FERRARI
F.1 86
II
motore
non
basta
Cosa che invece, non si può dire
della Ferrari. Incentrando questa analisi tecnica soprattutto sull'aspetto aerodinamico non ci dilungheremo più di tanto sugli altri mali che
hanno assillato le rosse di Maranello riservando questa analisi ad altra
occasione. Di certo però si può dire
che nel 1986 la Ferrari ha annulla-
e Johansson, spesso i più veloci del
lotto. Ma non confondano certi dati, tantomeno il risultato di Zeltweg,
perché, come facevano notare tecnici della concorrenza, sono stati
ottenuti con alettoni posteriori quasi scarichi, che consentono grandi
velocità di punta ma garantiscono
anche scarsa deportanza in curva.
Da qui l'instabilità delle vetture
modenesi nei tratti misti e nei curyoni veloci dove necessita appoggio.
Un'altra voce in negativo nel bilancio 1986 è rappresentata dal telaio
che, una volta di più, ha messo in
crisi i piloti di Maranello. Nessuno
discute il valore di Postlethwaite e
le sue conoscenze specifiche in materia, però ha stupito vedere al suo
sesto anno di permanenza in Ferrari una quarta (e nuova) tipologia
costruttiva applicata alle scocche.
NelP'81 ci fu il parziale rifacimento della vecchia scocca mista tubolare-pannelli di alluminio, sostituita
nell"82 dal telaio in honeycomb,
cui succedette quello completamente in fibra di carbonio della C3
campione del Mondo Marche. La
medesima scocca-carrozzeria veniva ripresa, ma migliorata, sulla C4
e poi sulla 156/85, con un diverso
intreccio delle fibre e importanti
modifiche nel sistema di ancoraggio
dei gruppi molla/ammprtizzatore e
di assemblaggi dei semi-gusci. Sulla
F.l 86 è ancora cambiato l'assemblaggio tra i due gusci che, in questa
ultima versione prevedono l'incollaggio della parte superiore della
vasca ad un lastrone piano di base.
Una combinazione che doveva rappresentare il non plus ultra in fatto
di rigidità, ed invece ha offerto le
prestazioni che tutti sappiamo. Al
contrario di monoposto come Brabham, Williams o McLaren, che
problemi telaistici, in questi ultimi
anni, non ne hanno mai avuti e
grandi modifiche non ne hanno apportate limitandosi a continui aggiornamenti.
ROMBO 47
1
1000 KM DEL
NÙRBURGRING
Gora Internazionale di velocità e durata valida per il
Campionato mondiale Sport Prototipi - Autodromo
del Niirburgring (Germania Occ.), 24 agosto 1986
Gara interrotta dopo 121 del 221 giri previsti
32 alla PARTENZA
Bell-Stuck
Porsche 962
l'27"51
Boutsen-Brun
Porsche 962
l'27"27
Baldi-Niedzwiedz
Porsche 956
l'28"80
Cheever-Schlesser-Heyer
Jagui
'iguar XJR6
l'28"24
n
Pescarolo-Thackwell
Kouros-Mercedes
l'29"12
Mass-Wollek
Porsche 962
l'28"87
Jelinski-Dickens
Porsche 962
l'29"85
Larrauri-Pareja
Porsche 962
T29"64
Winter-Nissen-Ghinzani
Porsche 956
V32"07
Warwick-Lammers-Brancatelli
Jaguar XJR6
l'31"39
Villola-Velez
Porsche 956
V33"46
Weaver-Nannini
Porsche 962
l'32"43
Lassig-Bollabio-Grohs
Porsche 956
l'36"24
Los-Weidler
March-Porsche 85G
l'36"19
Spice-Bellm
Pontlac Fiero
l'37"00
Schonche-Klepper-Chauvet
Argo-Zokspeed
l'36"89
Lee Dave-Crang
Tiga-Cosworth GC86
l'38"76
Cleare-Leslie
March-Porsche 85G
T38"36
Thyrring-Bain
Tigo-Ford GC86
l'39"46
Mallock-Duez
Ecosse Austin C286
l'38"95
Schuster-Seher-Brunn
Porsche 936C
l'40"14
Payne-Lechner-Franzmeier
Gebhardt Ford JC853
l'40"07
Harrower-Clements
Gebhardt JC843
V4V70
Barberio-Gellini
Tiga-Ford GC85
T41"19
Lacaud-Basseler-Brucelle
Sauber-BMW
l'46"43
Winther-Pollavicini
URD-BMW
T44"92
Ferrflrin-Mazue
bollo
l'46"99
Leim-Mercer
Bardon -Cosworth
l'46"69
Andrews-Cohen Olivar
Tiga-Ford CG86
l'47"44
Wagenstetfer-Hild
Derichs-Ford TSC
l'47"17
Gall-Krcnkenberg-Becker
Heuclin-Descartes-Striebig
BMW MI
ALO 480
V52"75
T49"63
14 ali'ARRIVO
I. Henrì Pescarolo-Mike Thackwell (Kouros-Mercedes)
121 giri in 3.42'30"Q2, media non comunicata; 2. Baldi-Niedzwiedz (Porsche 956) a 2 giri; 3. De VillolaVelez (Porsche 95ó) a 2 giri; A. Ballabio-Lassìg-Grohs
(Porsche 956) a o giri; 5. Mallock-Duez (Ecosse Austin
C286) a 6 giri, primi della C2; 6. Payne-Lechner-Franzmeìer (Gebhardt JC853) a 9 giri; 7. Spice-Bellm (Pontìac Fiero) a 11 giri; 8. Harrower-Clements (Gebhardt
Ford 843) a 14 giri; 9. Wìnther-Pallavìcini (URD BMW) a
14 giri; 10. Los-Weidler (March-Porsche 85G) a 15 giri;
II. Lee Davey-Crang (Tiga Cosworth GC86) a 16 girl;
12. Lacaud-Basseler-Brucelle (Sauber BMW) a 20 giri;
13. Thyrring-Baìn (Tiga Ford GC86) a 22 giri; 14. Heuclin-Descartes-Striebig (ALO 480) a 23 giri.
Giro più veloce: l'84. di Baldi in 1'34"82, media
172,444 kmh.
Mondiale Marche (dopo 4 gare)
1. Porsche-Rothmans punti 35 - 2. Fitzpatrick Racing
30 - 3. Equipe Lìquì-Moly 28 - 4. Kouros Racing 23 - 5,
Jaguar 20 - 6. Joest Racing e Oberrnaier Racing 18.
Mondiale Piloti (dopo 7 gare)
1. Hans Stuck e Derek Bell punti 70 - 3. Derek Warwick
54 - 4. Oscar Larrauri e Jesus Pareja 46 - 6. Eddie
Cheever 41 - 7. Frank Jelinski e Jurgen Lassig 39 - 9.
Mauro Baldi 37 - 10. Emilio De Villota e Ferrnin Valez
34 - 12. Fulvio Ballabio 32 - 13. Klaus Niedzwiedz 28 14. Bob Wollek 26 - 15. Mike Thackwell 23 - 16. Henri
Pescarolo 22 - 17. Thierry Boutsen 21 - 18. Af Hollbert e
Klaus Ludwig 20 - 20. George Follmer e James Wea-
ver 18.
Dopo 41 ' sospesa la gara dely
la visibilità quasi zero pela
Sfiorata
la strage
30 anni dopo è tornata a vincere
la MERCEDES in profumo di scandalo
NÙRBURGRING - È finita bene. Questa è la
conclusione principale - e l'unica sulla quale gli
osservatori sono unanimemente d'accordo - della «1000 Km» del Nùrburgring, ridotta a 550
dopo un rocambolesco incidente collettivo provocato dalla leggerezza e dall'incompetenza degli organizzatori. Si è trattato di un episodio
incredibile, gravissimo (che vi raccontiamo a
parte) che ha innescato confusione e polemiche
e ha stravolto la fisionomia della gara, interrotta per quasi tre ore e ripartita senza la maggior
parte dei protagonisti che hanno dichiarato forfait per denunciare pubblicamente le manchevolezze della direzione di gara e le condizioni di
insicurezza totale nelle quali si è corso.
Alla fine, il bilancio di questo pasticciaccio, un
commissario leggermente ferito, può essere definito miracoloso. Al Nurburgring si è sfiorata
una vera strage di piloti e addetti al lavoro e c'è
da ringraziare il ciclo che la maledizione che
sembra pesare sulla stagione 1986 questa volta
sia andata in vacanza.
Alla base dell'accaduto ci sono, senza dubbio, le
condizioni meteorologiche pessime (pioggia,
freddo, nebbia) ma in nessun caso sono una
giustificazione, perché se questo maltempo tipicamente invernale può sembrare incredibile a
chi ci legge in Italia, sdraiato sulla spiaggia o
boccheggiando per l'afa in città, di certo non
doveva sorprendere più di tanto la gente del
luogo.
La direzione di gara, semplicemente, non era
all'altezza della situazione e di una prova mondiale. Non si tratta di fare un processo alla persona in questione, Joachim Mann, che si è difeso affermando, con logica tipicamente teutonica, che «il regolamento è stato applicato e rispettato alla lettera» ma di un problema assai
più complesso.
E poi il circuito. Presentato con arroganza dai
suoi artefici come l'impianto più moderno e sicuro al mondo, ha nuovamente dimostrato i
suoi limiti. Non solo il tracciato è insulso e senza interesse per piloti e spettatori, cosa che si
sapeva di già, ma ecco che ora rivela grosse
pecche strutturali e di sicurezza, oltre che una
jella degna della «nordschleife», il vecchio circuito lungo che - almeno - aveva il suo fascino
irripetibile.
Senza le Porsche ufficiali, vittime innocenti del
«crash», e senza le cinque migliori Porsche private, la corsa ovviamente ha perso interesse e
gran parte del suo significato sportivo. Ma sarebbe sciocco pensare che il risultato non «vale», anche perché gli assenti hanno sempre torto, nonostante l'onestà delle loro ragioni.
Ai box si è sentito dire che «ci voleva una giornata incasinata come questa per vedere vincere
di nuovo la Mercedes» (era dal 1955 che la
Casa della stella non si affermava in una gara di
durata), ma non siamo d'accordo. È vero che
nessuno può dire se la Kouros avrebbe vinto lo
stesso se fossero rimaste in gara le Porsche ufficiali, ma è altrettanto vero che la vettura franco-tedesco-svizzera è apparsa in netto progresso, è stata la sorpresa del week-end ed era regolarmente in testa al momento in cui è stata fermata la corsa.
Attendiamo una controprova ma nel frattempo
questo successo è un bel premio al lavoro di tre
anni svolto da Peter Sauber. al timido e indiretto ritorno della Mercedes (il cui 5 litri turbo è
stata la chiave del successo in una corsa difficile
come questa, dove un motore elastico e con
poco «boost» era certamente più controllabile).
Una vittoria attesa da tanto tempo anche
per Henri Pescarolo e Mike Thackwell, che
l'hanno accolta con la serenità che danno i tanti
anni di mestiere, nel caso del francese, e le tante
esperienze maturate sin da giovanissimo, nel caso del neozelandese.
Poco da dire per gli altri. La Porsche-LIoyd ha
nuovamente dimostrato la sua competitivita
(che ha ridato stimoli a Mauro Baldi) e poteva
anche vincere senza un paio di noie minori,
mentre la Fitzpatrick e la Oberrnaier, le più veterane del «parco Porsche» hanno approfittato
delle defezioni e fatto onore alla loro proverbiale affidabilità: Emilie De Villota ha così riassaporato le gioe del podio e Fulvio Ballabio ha
aggiunto un altro bel risultato alla sua collezione di quest'anno. Giorno di festa, invece, per le
C2 che hanno potuto sguazzare fra i primi assoluti, con l'Ecosse nuovamente vittoriosa.
La vittoria di un nuovo team, di un nuovo motore e di un nuovo telaio non può che far bene
al mondiale prototipi che purtroppo non è soltanto nelle mani di chi corre: il Gruppo C non
esce indenne da questa trasferta tedesca.
a.f.
MRBURGRING per un multiincidente in serie con
la pioggia in totale assenza di bandiere gialle
NURBURGRING - La pioggia e la scarsa visibilità sono state le vere
protagoniste della gara del Nùrburgring e la causa del grave incidente che
ha motivato la sospensione della corsa dopo appena 41 minuti, incidente
che poteva avere conseguenze ben più gravi. Sin dal via si era corso su una
pista bagnatissima, sotto una pioggia costante e in precarie condizioni di
visibilità. Inoltre i piloti si sono lamentati di dover correre praticamente
senza segnalazioni: gli spazi assai vasti del nuovo circuito tedesco e la
relativa lontananza dalla pista dei commissari rendevano infatti le bandiere
praticamente invisibili.
Siamo al 20. giro, e si verificano quasi contemporaneamente due incidenti
che finiranno per innescare, in un concorso di circostanze assai insolito,
l'incidente più grave. In una curva entrano in collisione la Argo-Zakspeed
di Schanche e la Tiga di Andrews che rimangono immobilizzate sul posto.
Esce la «Pace Cai» per neutralizzare la gara e permettere il recupero delle
due C2, e praticamente allo stesso momento altre due C2, la Spice di
Bellm e l'isolia di Ferrarin si urtano in pieno rettilineo, per la visibilità
quasi a zero, disseminando pezzi sulla pista e finendo la loro corsa sull'erba
della prima curva. La «Pace Car» che era già in pista, tiene «a bada» tutti.
Gli ultimi a mettersi in colonna sono Weaver, Baldi e Stuck, in quest'ordine, che ignari della neutralizzazione sfrecciano in pieno sul rettilineo e si
vedono la strada sbarrata dai commissari che ripuliscono la pista e dal
LA CRONACA
Kouros
due volte
NURBURGRING - Freddo, nebbiolina e acqua ovunque al via, con
un passaggio movimentato alla prima curva. Thackwell tira diritto
nell'erba mentre Mass si gira e Baldi, per evitare tutti, è costretto ad
arare il campo per trecento metri.
Al primo giro in testa è Stuck davanti a Boutsen, Cheever, Thackwell, Mass, Larrauri, Warwick,
Jelinski, Ghinzani, Weaver, Weidler e Villota. Il ritmo, nonostante
la pioggia, è sostenuto.
Al quarto giro esce e picchia Schuster sulla 936 mentre Cheever che
forza l'andatura finisce fuori al sesto giro e non riesce a far ripartire
i la Jaguar.
Si
corre
in
condizioni davero critiche (Warwick dirà poi: «Poche volte ho guidato su una pista così scivolosa, dove tenere la macchina in strada è
già un'impresa»), e pochi minuti
dopo ecco i tre incidenti descritti a
parte e la bandiera rossa.
Dopo la sospensione, questa la situazione di classifica dopo 22 giri:
1. Thackwell-Pescarolo (Kouros)
41'06"24 media 149,846 kmh; 2.
Stuck-Bell (Porsche 962) a 8"; 3.
Warwick-Lammers-Brancatelli (Jaguar) a 3'30"; 4. Boutsen-Brun
(Porsche 962) a 3'31"; 5. GhinzaniWinter-Nissen (Porsche 956) a
3'32"; 6. Baldi-Niedzwiedz (Porsche 956) a 1 giro; 7. Mass-Wollek
(Porsche 962) a 1 giro; 8. LarrauriPareja (Porsche 962) a 1 giro; 9. Jelinski-Dickens (Porsche 962) a 1 giro: 10. Los-Weidler (March PorI sche) a 1 giro,
Giro più veloce: Thackwell il 17. in
l'49"12 media 149,846 kmh.
Dopo lunghi conciliaboli, la gara
viene ripresa alle 14.30 per tre ore,
con una dotazione di carburante ri-
dotta in funzione della durata. Al
via ci sono appena 18 vetture,
schierate in griglia secondo le posizioni di arrivo della prima manche.
Al primo giro è in testa Thackwell
sulla Kouros davanti a Warwick,
Baldi, Weidler, Villota, Lechner,
Duez, Lassig, Barberio, Clements,
Bellm e gli altri.
In testa, la Jaguar supera la Kouros
al 22. giro e prende il comando. La
vettura inglese non riesce però a
staccare la rivale, nonostante un testa-coda di Thackwell, e al 70. giro
rompe il motore (per la rottura di
una canalizzazione d'olio) lasciando il successo alla Kouros. Nel frattempo la pista si va asciugando (la
pioggia ha smesso) e per l'ultima ora tutti montano le slick. Baldi finirà secondo in questa seconda gara,
non lontano dalla Kouros che ha
dovuto rallentare molto per noie alla frizione, mentre Villota conclude
terzo davanti a Spice e Ballabio
(che ha dovuto sostituire due volte
il musetto).
LE PROVE
plotone che procede a passo d'uomo. Weaver, che arriva per primo, frena
di colpo cercando disperatamente un varco. Riuscirà a passare sull'erba
senza toccare nessuno. Baldi che lo seguiva a dieci metri viene sorpreso
dalla violenta frenata e non può evitare di tamponare, non molto violentemente, la Porsche-Kremer, girandosi e rimanendo di traverso nel bel mezzo della pista. Stuck, invece, non vede nulla, evita Baldi per miracolo ma
centra nella fiancata destra la vettura del compagno Mass, gli vola praticamente sopra e finisce la gara a marcia indietro contro il guard-rail della
prima curva mentre Mass va a urtare il guard-rail che separa i box dalla
pista, sfiorando la 956 di Villota, praticamente ferma.
Lo schianto delle collisioni successive raggela tutti ai box mentre i meccanici si sbracciano sul muretto per avvertire del pericolo chi sopraggiunge. La
gara viene subito interrotta con le bandiere rosse e si tenta di valutare i
danni. Per fortuna, tutti i piloti sono incolumi, mentre si parla di un
commissario investito e dato per moribondo. Per fortuna la notizia viene
corretta: si tratta soltanto di un commissario ferito leggermente a una
gamba e alla fronte da un pezzo di carrozzeria volato per aria.
Intanto, poco a poco scoppia la polemica. I piloti tornano ai box pallidi e
furenti. Racconta Stuck: «Non si vedeva nulla, non c'erano bandiere gialle
in giro, sono arrivato sul rettilineo in quarta piena e mi sono ritrovato una
macchina bianca ferma in mezzo alla pista. Non ho potuto evitare l'urto
con la vettura successiva, quella di Jochen, che ha catapultato la mia
macchina trecento metri più giù. Un incidente incredibile, assurdo. Non
c'era alcuna segnalazione, roba da criminali!».
Non meno arrabbiato il pur pacifico Baldi. «Erano tre o quattro giri che la
situazione era peggiorata parecchio - diceva Mauro - e si vedeva sempre
meno. Istintivamente ho alzato il piede e con lo sguardo cercavo le bandiere
gialle e le lampade arancioni, ma non si è visto nulla, soltanto una bandiera
bianca sul rettilineo. Ero praticamente attaccato a Weaver e, quando ho
frenato di colpo, l'ho tamponato e mi sono girato. Stuck mi è passato
davanti sfiorandomi a una velocità incredibile. E stato un miracolo se non è
successo nulla, ma la colpa è tutta degli organizzatori. Non si sono viste
bandiere gialle in nessun momento, e la presenza della "Pace Car" non ci è
stata segnalata».
Iniziava allora una lunga riunione fra organizzatori e team manager che
durava circa due ore. Praticamente tutte le squadre protestavano per il
modo in cui si sono comportati i commissari, e soprattutto per il modo in
cui è stata neutralizzata la gara. Alla fine però l'organizzatore imponeva il
suo punto di vista e decretava che la corsa sarebbe ripartita due ore e
mezzo dopo la sospensione, che sarebbe durata tre ore e che il risultato
finale, per somma di tempi delle due manche, sarebbe stato perfettamente
valido per il mondiale.
I team contrarì al secondo via stimavano contrari al regolamento queste
disposizioni e hanno cercato di convincere i colleghi a boicottare il secondo
via ma la Kouros, la Jaguar e i team Porsche minori hanno rifiutato di
boicottare la gara. Alla fine Joest, Brun e Kremer, coerenti con se stessi,
dichiaravano forfait e hanno promesso reclami alla FISA per cercare di
invalidare la gara.
Alfredo Filippone
Boutsen lascia tutti di Stuck...o
NURBURGRING - Appena 32 macchine e nessuna grossa novità tecnica nel
paddock del 'Ring. Poche anche le novità'«umane». Joest porta solo una vettura
sulla quale Piercarlo Ghinzani fa il suo
debutto al volante di una Porsche e il
rientro nelle gare di durata dopo una
lunga assenza. In compenso è scomparso
Paolo Barilla che nelle ultime gare non
era molto contento del trattamento riservatogli dal team tedesco. Rientra anche
la Kremer, dopo la tragedia di Gartner a
Le Mans. con una nuova 962 per James
Weaver e Alessandro Nannini, ospite di
lusso e sempre oggetto di curiosità in
Germania dove sua sorella è celeberrima.
Fra gli assenti, invece, le Alba e la Lancia della Sponsor-Gest iscritta per Giacomelli-De Cesaris. Pare che alla base di
questo forfait ci sia una ragione tecnica:
la benzina fornita dagli organizzatori, la
Shell M2000, è incompatibile col motore torinese e al team italiano sarebbe stato vietato portarsi la benzina Agip usata
normalmente... Altro fatto di cronaca
degno di menzione è il serio incidente
subito dalla Porsche Kremer il martedì,
nel corso di un test stampa quando al
volante c'era un giornalista. La vettura
era assai danneggiata ma riparabile.
Nel corso delle prove libere del venerdì
pomeriggio il più veloce è Cheever sulla
Jaguar ( 1 '29"96) davanti a Stuck
(t'30"17), Boutsen (l'30"59) e Baldi
(l'31"16). Warwick invece distrugge una
delle tre Jaguar contro il guardrail e Walkinshaw decide di schierare solo due vetture. Problemi di accensione invece per
Baldi e Boutsen, e di cambio per Stuck,
Mass (il PDK fa le bizze) e Villota.
Nella prima sessione di prove cronometrate, sabato mattina, la pista è bagnata e
Pescarolo, Lammers e Weaver si fanno
sorprendere, senza danni gravi. Villota
invece rompe quasi subito il motore sulla Perseli e-Fi tzpatrick dovendo poi accontentarsi del 2,6 litri. Bell rimane a
lungo fermo con nuovi problemi elettronici al PDK mentre sulla Kremer danneggiata da Weaver (la sua uscita di stra-
da ha provocato anche una sospensione
delle prove durata 14 minuti) si deve
cambiare anche il motore. Il più veloce,
in questo turno, è Warwick (l'44"69)
davanti a Thackwell (1*44"97) su una
Kouros decisamente migliorata, e a Boutsen (l'45"24).
La sessione pomeridiana, quella decisiva,
viene disturbata da una sottile pioggerellina intermittente ma sul finire la pista si
asciuga e i piloti possono tentare il tempo e migliorare quelli stabiliti in mattinata. La lotta per la pole position è in pratica un affare privato fra Stuck e Boutsen. Proprio negli ultimissima giri il belga del team Brun riesce a spuntarla sul
pilota di casa, con un bel tempo di
l'27"27 che lascia tutti di stucco e che
ricompensa il pilota belga delle tante amarezze in Formula 1. La Porsche-Brun
va davvero bene e risulta anche la più
veloce in rettilineo (285 kmh) nonostante un inconveniente al regolatore del
boost, prontamente risolto. Warwick, alle prese con problemi di pressione dell'olio, deve accontentarsi del nono tempo.
ROMBO 85