GP del Portogallo

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Sainz, Vescovi.
settimanale a tutto motore
Anno 6 n. 39 (284) - 23 settembre 1986
spedizione in abb. gr II/70
La FISA come il Palermo Calcio? La... speranza è
più che lecita. Vista l'ennesima dimostrazione in
Portogallo (con il «sacrificio» di Senna) della fallimentare politica regolamentare della Federazione
presieduta da JMB, viene proprio... da sperare che
tra una settimana vada a buon fine la causa civile
che la Peugeot ha intentato alla FISA per danni,
dopo l'abolizione-lampo delle vetture «mostro»
nei rallies. La Casa francese, che ha appena ribadito il titolo mondiale rallies, non ci vuoi stare alla
rivoluzione regolamentare che porterà l'anno
prossimo le Gr.A al titolo mondiale, e perciò spera
che il magistrato francese gli dia ragione. I danni
valutati in 4 miliardi di franchi metterebbero k.o.
la FISA e da ciò la (provocatoria) ipotesi... palermitana. Perché, con una batosta del genere, la FISA dovrebbe dichiarare bancarotta e perdere il suo
potere sulle corse automobilistiche. È certo un caso impensabile, alla fine, anche perché c'è una regola di sicurezza che rende possibile qualsiasi intervento anche immediato a modifica dei regolamenti tecnici. Ma certo che di fronte a tutte le mattane imposte a Case e piloti, sulla scorta di complessi giochi di potere e economici,' sarebbe l'unica
soluzione da auspicare quella di veder la FISA fallita. Con la speranza che, ricominciando da zero,
si possa ridare un senso antico anche alle corse, a
cominciare dalla F.l, restituita alla velocità vera e
tolta alle alchimie.
Bussola
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redattore capo
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Saturno
ESTORIL - Sono state due le gare splendide, in Portogallo: quella di
Mansell naturalmente, tutta d'attacco, e quella di Ayrton Senna,
l'unico che ha rischiato il massimo in tutti i sorpassi, senza mollare
mai un attimo, con una macchina che non era certo una meraviglia
come tenuta di strada. Ed il secondo posto, che gli avrebbe lasciato
speranze per il mondiale lo aveva meritato ampiamente, costringendo addirittura il rivale Piquet a un testacoda per mantenere il suo
ritmo. «Era stata una corsa durissima, ma anche molto buona per
me» dirà alla fine quando è sbollita la rabbia. «Ho avuto una bellissima battaglia, dura ma corretta con Nelson, ma alla fine sono rimasto fregato dal computer di bordo, che segnava ancora un giro e
mezzo di carburante mentre rimaneva solo mezzo giro da fare. E così
sono rimasto a secco: ho cercato di pescare quanto si poteva dal
serbatoio, ma la macchina andava a singhiozzo, a passo d'uomo...».
Il guaio è che anche l'ingegnere dai box gli segnalava gli stessi dati del
computer, che deve essersi sregolato.
Lo hanno visto tutti, anche in televisione, con la visiera ormai alzaia,
in segno di resa, cercare di finire la corsa, di arrivare al traguardo,
cosa che gli è riuscita molto lentamente, ma ormai troppo tardi.
Non è stato l'unico della giornata. Anche Teo Fabi si è dovuto
arrendere per mancanza di benzina. «Il computer segnava ancora
quattro giri da percorrere quando il motore si fermato a un paio di
giri-dalla fine. Sapevamo di essere al limite, ma un disavanzo del
genere non me lo aspettavo proprio». Fabi a parte, sembra quasi che
la giusta Nemesi abbia voluto mostrare al mondo, in una delle tre
corse decisive dell'anno, quale è stato il «sacrificio» cui la stupida
formula che ha castrato la massima espressione della velocità, ha
condannato lo sport automobilistico. Come Saturno si mangiava i
figli (e qualche anno fa il parallelo fu agghiacciante per Ferrari)
meno cruentemente, ma altrettanto simbologicamente il Presidente
di quella Federazione che con le scelte regolamentari dovrebbe garantire il successo dello sport automobilistico, è riuscito in questa
grande impresa: far eliminare, subito al primo dei tre Gran Premi
che decideranno il titolo '86, il pilota che con le sue pole-position più
ha esaltato la stagione, dato un significato alle sfide già vedove dell'eclatante nome Ferrari e stravolte dalle prestazioni elettroniche di un
motore giapponese che meglio non poteva far mettere a frutto i 40
milioni di dollari di investimenti costate!».
Ayrton Senna da Silva, il brasiliano che ha ridato alle imprese agonistiche il sapore dei tempi andati, quando anche con un mezzo inferiore si potevano rovesciare i risultati, è stato eliminato dal poker
iride anche per un computer in tilt, oltre la palese inferiorità cui il
motore della pur altezzosa Renault lo condannava. Con Senna out,
probabilmente è anche la fine del discorso Regie. Chi mai può pensare di affrontare un programma con la Casa francese che vuoi
ridurre gli investimenti comunque in F. 1? Ma il «Sennicidio» della
Formula Consumo resta. Ed è certo la pagina più stupida che viene
scritta oggi da quella enclave di soloni che, per giochi di potere e di
denaro, stanno definitivamente uccidendo l'entusiasmo per questo
sport, ridotto a monologhi in girotondo con l'occhio a una spia
digitale, per la quale ormai non servono più i piloti.
Perché SENNA 4°
ESTORIL - La prima cosa che
è venuta in mente, dopo aver visto la Lotus di Senna tagliare faticosamente il traguardo del GP
del Portogallo, umiliata dalla
formula consumi dopo una gara
stupenda, è stata come sarebbe
stato considerato, quel giro al
rallentatore, nella classifica finale. In effetti, Senna è stato classificato, con oltre 3' di distacco,
ad un giro dal vincitore, comunque quarto poiché il penultimo
giro lo aveva tagliato davanti ai
due ferraristi.
La norma, infatti, prescrive che
«se un pilota compie l'ultimo giro in un tempo superiore al doppio del giro più veloce del vincitore, questo giro non gli deve venire computato».
E così è stato fatto per Senna,
classificato appunto ad un giro
anche se, in realtà, li ha finiti
tutti e 70.
Stavolta Nigel Mansell, non solo ha rovesciato
dallo spavaldo Piquet a Manza, ma non ha
prendere da Senna, il suo spauracchio specie
toghese, È andato via così e nessuno più l'ha
chietto, se non i doppiati.
la lezione subita
voluto farsi sornel circuito porvisto nello specfotocolor PHOTO 4
La MA
Mentre il mondiale F. 1 perde il suo più esaltante protagonista
l'inglese della Williams ha incasellato un bel 9 forse decisivo
NSELLmatìca
ESTORIL - In difficoltà nel calcolo delle probabilità dopo il G.P.
d'Italia, Nigel Mansell riparte dal Portogallo con il favore dei numeri, non solo perché adesso siamo solo a meno due corse dalla fine del
Mondiale ma soprattutto perché l'inglese ha messo nella sua tabella
di marcia un bel nove che lo mette al riparo da molte combinazioni.
Ma andiamo con ordine. In vista di Messico e Australia la classifica
offre Mansell a quota 70, Piquet a quota 60 e Prosi a quota 59. Però
come ricordiamo ancora una volta, il regolamento prevede che possono essere sommati solo gli undici risultati migliori e da questo
punto di vista il divario tra Mansell e Piquet diventa molto inferiore.
Infatti in Portogallo Mansell ha conquistato il suo undicesimo risultato della stagione e quindi in futuro dovrà scartare, ovviamente i
risultati peggiori. Sono il quinto posto di Detrqit e il quarto di Montecarlo che concorrono con i cinque primi posti, i due secondi e i due
quarti a fare la sua tabella di marcia.
Piquet invece con il terzo posto dell'Estoni ha incasellato scio il
nono risultato. Vuole dire che, accanto ai quattro primi, i due secondi e i tre quarti sommabili fino ad oggi, può mettere qualsiasi riusltato colga a Mexico City e a Adelaide.
In funzione di questa premessa esaminiamo alcune possibilità. Prima
fra tutte: Mansell vince anche una sola volta e nessuno può più
togliergli a quota 77 punti il titolo di Campione del Mondo. Ma non
è questo che i nostri lettori vogliono sapere visto che, a muovere le
acque è invece il caso inverso ovvero che Nigel da attaccante diventa
attaccato. Vediamo quindi le altre alternative.
L'equazione PIQUET-MANSELL
Possono finire
anche alla pari
1) Piquet vince due volte e sale a quota 78. Un tetto inarrivabile per
Mansell che anche con due secondi non supererebbe i 77 punti.
2) Piquet vince una volta e una arriva secondo, e balza a quota 75.
Mansell deve fare almeno un secondo e un terzo. Con questi risultati
arriva a quota 75 punti- ma si impone al compagno perché, pur
avendo a questo punto entrambi cinque vittorie e tre secondi posti,
Nigel vanterebbe tre terzi posti, cioè uno in più di Nelson.
3) Piquet vince una volta e una arriva terzo. Somma 74 punti.
Mansell la spunta ancora solo con un secondo e un terzo che lo
porterebbero a 75. Due terzi, invece, fermerebbero l'inglese a 71
4) Piquet colleziona un primo e un quarto e arriva a 72. A Mansell
basta un terzo posto ma è anche lui a quota 72 e a questo punto
forse nemmeno quelli della FISA saprebbero chi è il Campione del
Mondo, visto che i due piloti della Williams avrebbero nel loro
tabellino di marcia gli stessi identici undici risultati utili, vale a dire
cinque vittorie, due secondi posti, tre terzi e un quarto!
Il vantaggio, al di là della battuta, sarebbe comunque di Mansell che
avrebbe in questo caso ancora da conteggiare il quinto posto di
Detroit, scartato perché dodicesimo risultato.
5) Piquet fa un primo e un quinto. Vuole dire per lui 71 punti.
Mansell deve ancora fare almeno un terzo, perché con un quarto
arriverebbe a sua volta a 71 punti ma avrebbe in casella due terzi
posti contro i tre già accumulati da Piquet.
6) Piquet fa un primo e un sesto. Sale a 70 . Mansell deve fare
almeno un terzo altrimenti, a parità di 70 punti il brasiliano avrebbe
dalla sua sempre tre terzi posti contro gli appena due. •
7) Piquet fa due secondi e sale a 72. Mansell è ancora vincolato a
fare un terzo posto per salire a 72. Quello che gli basta perché nel
suo carniere ci sono cinque successi pieni contro i quattro di Piquet.
8) Piquet con un secondo e un terzo, Mansell può anche ritirarsi sia
in Messico che in Australia perché a pari 70 punti, valgono ancora le
sue cinque vittorie assolute.
Eugenio Zigliotto
ROMBO
La WILLIAMS ha già vinto il titolo marche
ma chi deciderà il titolo per piloti
che vale un orologio in oro e diamanti?
Fuori il regista!
ESTORIL - Frank Williams è tranquillo.
Ancora prima di partire per il giro del mondo previsto dalle ultime due tappe del calendario del mondiale F. 1 1986, le sue macchine hanno vinto con largo margine il Mondiale costruttori. Il minimo regalo che Mansell e Piquet potevano fare allo sfortunato
team manager inglese, cosi segnato nel fisico
dalla sorte proprio all'apertura di questo
campionato. Anche se è onesto riconoscere
che, al di là dei meriti del pilota inglese e di
quello brasiliano forse i veri «confezionatori» del regalo per Frank sono stati il suo
socio e progettista, Patrick Head, e soprattutto l'ing. Sakurai e lo stuolo di giapponesini che la Honda ha trasferito dal Giappone
all'Inghilterra per assistere il proprio formidabile sei cilindri turbo.
A fine G.P. del Portogallo Akira Mase, un
fotografo che fa anche il p.r. per la Casa
giapponese, ha distribuito in sala stampa un
piccolo orologio a ricordo della formidabile
impresa degli uomini del Sol Levante, non
ha potuto però ancora consegnare l'esemplare in oro e diamanti, quello riservato al
pilota Campione del Mondo. Il motivo di
questa mancata consegna - lo hanno visto
tutti in televisione - è abbastanza semplice. Il
regista del fantastico successo della Williams- Honda infatti non ha ancora potuto
sciogliere il dubbio se sarà Mansell o Piquet
a tagliare per primo il traguardo finale di
Adelaide.
Non sappiamo se questa incertezza è casuale o voluta. Però è sicuro che se fosse voluta
il regista, sia esso Williams, Head, o forse
anche lo stesso Sakurai, è più bravo di Dario Argento nel gestire la suspense e l'incertezza.Perchè nessuno, quindici giorni fa dopo aver visto Piquet giocare a Monza con
Mansell come il gatto con il topo, avrebbe
supposto che all'Estoni le parti si sarebbero
rovesciate con l'inglese un gradino sopra tutti e il brasiliano indotto persine all'errore per
reggere il passo nemmeno del compagno di
squadra, ma quello di Senna splendido
comprimario.
Come gli spettatori più attenti sanno benissimo questa altalena si ripropone dall'inizio
dell'anno non fosse altro perché i due piloti
della Williams-Honda si sono aggiudicati
quasi il settanta per cento delle corse disputate fino ad oggi con i loro nove successi
pieni su quattordici Gran Premi.
Certamente però avranno gradito il tocco di
classe del regista che, in vista del rush finale,
la resurrezione di Mansell 1' ha proposta
proprio su quella pista di Estorii dove due
anni fa l'inglese, trovatosi a far da arbitro
nella lotta all'ultimo giro tra altri due galli
dello stesso pollaio, Prost e Lauda,finì per
favorire 1* austriaco girandosi a pochi attimi
dalla fine.
Eugenio Zigliotto
i e
ROMBO
L'equazione PROST-MANSELL
segue tìè
pagina 9
Alain dovrebbe
sempre vincere
1) Prosi vince due volte, ma siccome anche lui in Portogallo ha
raggiunto già gli undici risultati, non può sommare diciotto punti
bensì solo quindici e quindi il suo tetto massimo e 75 punti. Per
superare gli attuali 70 di Mansell il francese però non può scendere al
di sotto di un risultato che sia un primo e un secondo, perché con un
primo e un terzo salirebbe a 70 punti ma a parità Mansell avrebbe
sempre in casella cinque vittorie contro quattro del rivale.
Per l'inglese in ogni caso se Prosi centrasse il bottino pieno diverrebbe necessario andare due volte ancora a punti e non al di sotto di un
secondo e un terzo perché in questo caso salirebbe anche lui a 75 ma
sarebbe avvantaggiato perché, a ipotetica parità di cinque vittorie, tre
secondi posti e tre terzi posti, avrebbe come dodicesimo risultato - e
primo da scartare - il quarto posto di Montecarlo, contro il sesto di
Prosi a Spa o a Hockenheim.
e.z.
All'Estoni si è rivisto Frank Williams
e la sua presenza è stata onorata
dalla vittoria di Mansell
contro cui Piquet,
a sinistra a fatica davanti alle
McLaren
e con te Ferrari in agguato
(ma è solo il primo giro...) non ha
potuto far niente.
Quasi
irriconoscìbile
l'ex riditato James
Hunt
non più hippy
ma padre
di famiglia
Poker motori sul futuro E1
ESTORIL - Con il ritorno all'atmosferico,
ufficialmente annunciato da Balestre nella
prossima riunione del Comitato Esecutivo
della FISA del 3 ottobre, sono in parecchi
fra i costruttori di motori a trovarsi con in
mano la classica margherita da sfogliare per
vedere se mantenere la presenza in F. 1 e, nel
caso, in che misura. In prima fila nella lista
la prima e l'ultima arrivata con il motore
turbo, cioè la Renault e la Ford. Accanto a
loro anche gli unici a potersi fregiare per il
momento di corone d'alloro conquistate
con con motori turbo vale a dire: BMW e
Porsche.
Allo scopo di poter tastare il polso alla F. 1
del futuro che Balestre potrebbe aver tanto
rivoluzionato da costringerla ad annegare anche se il dichiarato intento del Presidente
FISA è proprio quello di fare la guerra al
lurbo per ridurre i costi, aumentare la sicurezza e quindi ridare fiato e fortune al Mondiale della massima formula - abbiamo perciò fatto un rapido giro del mondo in modo
da avere il termometro esatto di quello che
succederà o potrebe succedere.
RENAULT capolinea:
si scende!
PARIGI - Abbastanza coerentemente la
Renault, che il turbo in F. 1 lo ha inventato,
ha deciso di uscire dalla scena del Mondiale
nel momento che del turbo è stata decretata
la fine. Le ultime speranze dei francesi di
poter resistere ancora un anno o due, a seconda delle decisioni finali di Balestre, trovando un accordo con la McLaren, sono
naufragate in Portogallo. Infatti Ron Dennis
non è riuscito a liberarsi del contratto che lo
vincola alla Shell e la Renault non può sviluppare i suoi motori senza l'appoggio della
Elf. quindi secondo logica il «matrimonio»
non si è potuto fare.
Secondo Jean Sage, portavoce della Renault
sui circuiti, la Renault (nel caso di un accordo con la McLaren o con un altro top team)
avrebbe avuto anche la voglia e l'interesse di
costruire e sviluppare un motore atmosferico. Ed è proprio questa consapevolezza che
induce qualcuno del reparto corse francese a
credere che la decisione dell'addio alle corse
di F. 1 è solo temporanea e non senza ritorno, come invece la prospetta la maggior
parte della stampa d'oltralpe.
BMW ora è
più sì che no
MONACO - Anche se era stata la prima ad
annunciare un paio di mesi fa la volontà di
ritirarsi dalla F.l, la BMW a questo punto
sembra più che mai intenzionata a arestare.
Non si sa se per non dover pagare la penale
a Ecclestone oppure se perché la rivoluzione
di Balestre davvero ha cambiato qualcosa
nelle idee del vertice della Motorsport. Fatto
sta però che a Monaco nessuno parla più di
riliro e lutti si Irincerano dietro un prudente
« aspettiamo a vedere cosa succederà il 3
ottobre», mentre dietro le quinte per esempio si riallacciano i conlatti con la Benetton
per poter proseguire nella fornilura dei motori, anche se a prezzi abbondantemente revisionati.
Lo stesso presidente della Casa ledesca Eberhard Von Kuenheim ha dichiarato, dopo aver ad inizio della scorsa settimana incontralo a Monaco Baleslre: «Nessuna decisione è
ancora stata presa e la BMW è più che mai
aperta a qualsia»! decisione. Tutto dipende
dai modi e dai tempi con cui la F.l attuerà
l'evoluzione verso il motore atmosferico. In
ogni caso però nelle nostre intenzioni è più
che mai in primo piano quella di poter continuare nell'attività di motoristi in F.l, attività che già ci ha dato modo di dimostrare che
i tecnici BMW non sono inferiori a nessuno».
FORD: la marcia
resta in folle
LONDRA - Mike Kranefuss, gran capo dello sport in casa Ford, non è rienlralo come
"al solito a Detroit dopo Monza ed ha
trascorso invece quasi tutto il suo tempo in
Inghilterra alla Cosworth, per valutare meglio come assorbire la botta che Baleslre ha
inflitto al motore turbo. Agli americani la
«rivoluzione» del Presidente FISA brucia, e
non poco, perché essendo gli ultimi arrivati
nel campo dei motori lurbo di F. 1, è evidente che vedono vanificare in pochi giorni gli
inveslimenli, non certo trascurabili, falli per
tornare nel Mondiale.
«Allo stato attuale delle cose - ha detto Kranefuss - credo di poter escludere che l'impegno Ford a questo punto possa superare
la fornitura di motori al team Haas. Voglio
cioè dire che visto il futuro che ci attende
sarebbe illogico spendere soldi per dare i nostri motori anche ad un altro team. D'altronde rimaniamo con Haas solo perché dei
precisi contratti ci legano a lui, ma se il
team americano dovesse ritirarsi assieme a
lui ce ne andremo anche noi. La nostra sola
speranza è che prima del tre ottobre si trovi
la strada per dare al motore turbo vita almeno fino al 1989, altrimenti tutti i nostri sforzi tecnici ed economici andranno in fumo,
Bonaventura Franco
ROMBO
il fatto di
Le 10 domande
*" TAG cambia
strategia
PARIGI - II ritorno, in condizioni di monopolio. del motore aspirato nel giro della F.I,
con Ferrari gran «Padrino» della «rivoluzione» di Balestre (magari perché a Modena
sono gli unici che hanno già pronto il basamento e gli studi dell'8 cilindri da 2 litri e
mezzo preparato per la serie CART) non ha
entusiasmato al pari dell'avventura del turbo Mansour Ojjheh. lo sceicco arabo padrone della McLaren e della TAG. l'azienda
che ha sponsorizzato la costruzione del turbo Porsche bi-campione mondiale nelle ultime due stagioni.
«Non ho ancora preso una decisione - ha
detto Ojjheh - ma in questo momento sono
più orientato verso la vendita della McLaren di cui sono il proprietario quasi assoluto.
Tanto le mie soddisfazioni me le sono già
prese negli ultimi due anni ».
a ENZO FERRARI
La
fine
del
turbo
ESTORIL - La Formula I si avvia verso la definizione ultima per i
prossimi 6 anni. ROMBO in esclusiva anticipa la sua evoluzione a
partire dal 1987. Infatti dopo numerosissime consultazioni, il presidente della FISA Jean-Marie Balestre ha già pronto il progetto che
leggerà al Comitato Esecutivo del 3 ottobre, a Parigi, per farlo approvare definitivamente. Tenuto conto degli alti costi del motore
turbo ed in relazione al problema della sicurezza i sottoelencati cambiamenti si sono resi necessari ed impellenti:
4 Introduzione, a partire dal I. gennaio 1987, del motore aspirato
da 3500cc, con peso minimo di 500 Kg. ^ Numero massimo di
cilindri 8. ^ Motore turbo tollerato sino al I. gennaio 1989. 4 Dal
I. gennaio 1989 unico motore ammesso il motore aspirato con una
stabilità di quattro anni.
In passato la stabilità dei regolamenti era di soli tre anni; qualora, per
motivi contingenti qualcosa dovesse essere cambiata nei regolamenti
nel corso dei quattro anni di stabilità ci dovrà essere un preavviso di
due anni.
La convivenza del motore turbo, nel corso dei due anni ad esso
concesso, con il motore aspirato verrà regolamentata (oltre che dalla
differenza di peso delle monoposto) da una riduzione di potenza
oscillante tra i 750 e 850 cavalli in modo da non favorire i motori da
4 cilindri minimi a 8 cilindri massimi. Comunque per i motori turbo
ei sarà, a parte il tetto massimo di potenza, l'esclusione dei turbo a
più stadi, i pistoni ovali, con un unico intercooler aria-aria.
Rimane ancora il dilemma di come ridurre la potenza dei motori
turbo cioè se adottare la valvola o il limitatore. Tra le altre proposte
allo studio per ridurre le potenze dei motori turbo c'è anche quella di
agire sulla limitazione dei serbatoi di benzina. Si parla di 160 litri per
il 1987 e 140 litri per il 1988, oppure - una volta accettato il principio di una delle soluzioni: valvola o strozzatura - rimanere a 195
Come di consueto è già guerra aperta tra le due fazioni che esistono e
convivono in F. I : FOCA e Legalisti. I due fronti si sono ricostituiti,
anzi hanno preso anche una differente denominazione: inglesi e italiani. Secondo Balestre, le squadre italiane capeggiate da Ferrari sono
pronte più per il motore aspirato che per altre alchimie. Certamente
le posizioni tra i due schieramenti non sono tanto lontane se si pensa
che per il momento alle soluzioni di Balestre sono contrari solo
Zakspeed, Porsche e Honda, mentre tutti gli altri vedono di buon
occhio il ritorno - sia pure con differenti ottiche - al motore aspirato.
Alla fine prevarrà la tesi del più forte cioè di chi detiene i potere e che
ha in mano, se non tutto, quasi tutto il Comitato Esecutivo. Non a
caso anche Balestre e i suoi uomini si sono accorti della brutta piega
che la FI ha preso in questi ultimi tempi
Secondo_ Frank Williams, e riteniamo che al momento sia la voce
più consistente dello schieramento inglese,la cosa migliore da fare è
di ammettere il motore aspirato sin dal I. gennaio 1987, ma lasciando il motore turbo come è attualmente con serbatoi portati alla
capienza massima di 170 litri di benzina. «E' una questione di costi aggiungeva Frank Williams - uno non può pensare a sviluppare il
motore con la valvola di sovrapressione e costruire un motorotore
aspirato nello stesso tempo. Se cosi dovesse essere allora invece di
diminuire i costi si raddoppierebbero».
Una volta scelta la strada dell'aspirato allora gli inglesi vorrebbero
che il motore turbo venisse bandito sin dal 1 gennaio 1988.
Bonoventura Franco
Mentre ROMBO arriva in edicola, se il Drake non cambia idea in
extremis, la stampa almeno nazionale dovrebbe trovarsi davanti alla
sua tavola di conferenze a Fiorano, convocata finalmente per quel
Meeting della Rivoluzione, atteso dalla vigilia di Manza. È l'annuale
momento della Verità di Enzo Ferrari. Stavolta più atteso del solito,
perché come sono andate le cose, ne avrà tante da dire l'SSenne più
amato d'Italia (con Pertini). Come vuole ormai la... tradizione, ad
essere tagliato fuori dall'attualità delle dichiarazioni sono sempre i
periodici specializzati. Con conferenza mercoledì o giovedì, solo la
prossima settimana potremo darvi le impressioni e le cronache (certo
più testuali e totali). Appunto per questo, ROMBO ha pensato di
restare più che mai attuale, ed ecco perciò le 10 DOMANDE con le
quali desideriamo «aprire» la conferenza stampa più importante dell'anno, non solo per il mondo del solo automobilismo agonistico:
Dalla «carta»
coperta
al...pentimento
Lei, ingegner Ferrari, all'inizio dell'anno disse di
avere una carta «coperta», nei pronostici della stagione '86. Può ora, anche a GP Portogallo avvenuto,
scoprire quella carta e svelare quel nome, a due GP
dalla conclusione?
I
La Ferrari ha toccato il fondo delle prestazioni
nell'86. Nemmeno paragonabile forse a quell'ulti2
mo anno di Ickx o quello del 1981. Lei è d'accordo e
quali sono le cause, non dialettiche, che ha individuato?
Ed è peraltro convinto che gli ultimi GP, dall'Austria all'Estoni hanno segnato davvero un progresso e i doppiaggi, pur da podio (o quasi), non contano?
3
Berlusconi, il re rampante delle tv, le ha consigliato
di togliersi di mezzo. Graziandolo dei primi risultati del Milan nel campionato di calcio, lei come gli risponde?
4
5
Tutti si domandano: che c'è sotto nei rapporti tra
Fiat e Ferrari. Cosa voleva dire Agnelli rispondendo (a quel giornalista che gli chiedeva delle sconfitte
Ferrari) «...è una triste storia»?
Come giudica suo figlio Piero e tutto lo staff che lo
ha attorniato in questo ultimo non esaltante anno?
Quale voto darebbe in pagella ai vari «responsabili» di
squadre?
6
^ Se Piccinini è stato paragonato a Andreotti, lei si
/ sente il Craxi della situazione e l'ing. Ghidella pensa sia il Goria? E chi sarebbe il Gheddafi della Ferrari
'86?
Le «sofferenze» di BALESTRE
ROMBO
Contentino «storico»
a SERENA ...sabotatore
ESTORIL - Violenta polemica di Jean Marie Balestre contro il presidente
della CSAI Serena, reo di aver dichiarato a Monza di non essere d'accordo per
la soppressione del turbo, magari in difesa degli interessi Alfa.
«E' più di un anno - ha dichiarato il presidente della FISA - che porto pazienza
nei confronti di Serena, anche se so che le sue posizioni non servono certo al
bene dello sport automobilistico italiano. Lui dice che avremo un autunno
caldo, bene allora è tempo che gli dica dopo otto anni che la sua non è
opposizione, è solo sabotaggio. Come è già stato nel 1985 per il varo del nuovo
statuto della FI A, o nel 1986 per la creazione della banca dati. Il problema dì
Serena è che non vuole accettare le regole della democrazia, quelle che dicono
che io ho sempre preso le mie decisioni con l'avallo di almeno l'ottanta per
cento dei voti, quando non all'unanimità».
«Mi viene da ridere - ha proseguito Balestre - quando sento Serena dire che
con il motore atmosferico avremmo un ritorno al passato. Ma se nella attuale
-
aunanmt
a errar a s e a , a
, a ngolini mi hanno confermato di volere il motore atmosferico. Comunque io per far
felice Serena la ricetta ce l'ho. Lo farò presidente della Commissione per le
vetture storiche, l'unico settore dove il Presidente CSAI è veramente un esper-
to!».
GOODYEAR pretende
monogomma esclusiva
ESTORIL - In mezzo alle mille consultazioni con i motoristi. Balestre ha
dovuto infilare in Portogallo anche
un meeting con Leo Mehl, gran capo della Goodyear, per sentire come
potrà essere affrontato il problema
gomme il prossimo anno, visto che
dopo il ritiro ufficiale della Pirelli. la
Casa americana resterà in condizioni
di monopolio. Secondo quanto è trapelato la posizione degli americani
non è certo molto incoraggiante. Infatti come punto di partenza è stato
preso quello di non ampliare i budget.
Cosa che in termini pratici significa
che tutti i «vedovi» Pirelli il prossimo anno se vorrano le gomme Goodyear dovranno pagarle, e anche'abbastanza care. Si parla di almeno una ventina di milioni a gara. Ma oltre ad essere care le gomme saranno
anche dure perché Mehl, approfittando del fatto di essere nella condizione di poter dettare legge, ha anche
detto a Balestre che è intenzione della Goodyear fornire a tutti le stesse
gomme, vale a dire gomme tture che
aboliscono la necessità di preparare
le costose e poco affidabili gomme
da qualifica.
«
Facendo i conti da corsa della Ferrari, siamo rimasti ai 500 milioni elargiti dalla Fiat qualche anno
fa. Ora può rivelarci veramente quanto spende oggi la
Fiat per la Ferrari che corre? E quanto sarà la reale
spesa per l'Operazione Barnard e per la stagione di
riscatto '87?
9
11 GP dell'Estoril, con la scena finale di Senna arrancante senza benzina dopo una corsa stupenda,
nella quale con la inferiore Lotus aveva costretto persino Piquet all'errore per stargli dietro, è ancora convinto della validità della Formula Consumo in F.l?
-j f\a lei vorrebbe, dopo aver invocato negli anni
1U scorsi la «stabilità dei regolamenti», il ritorno
immediato all'aspirato. Lo confessi, ingegnere, è un
«pentito del turbo»?
Accanto a queste condizioni di per sé
già pesanti oltremisura, la Goodyear
ha chiesto alla FISA anche di poter
vedersi garantita l'esclusiva per un
anno. In altre parole escludere che
nel 1987 possa entrare in lizza a
Campionato iniziato un altro costruttore, come potrebbe essere ad esempio la Michelin. Addirittura, per
garantirsi il monopolio anche negli
anni successivi, gli americani avrebbero chiesto che qualsiasi altro costruttore di gomme desiderasse entrare in F. 1 dovrebbe ufficializzarlo alla
FISA, con ajmeno mezza stagione di
corse di anticipo.
In via non.ufficiale inoltre gli americani hanno fatto sapere che per il
prossimo anno è" loro intenzione costruire gomme da gara che rendano
necessario il cambio. Dicono perché
la cosa è spettacolare e quindi pubblicitaria per loro, ma la sensazione è
invece che lo vogliano per risparmiare investimenti nella ricerca di nuovi
pneumatici capaci di reggere agli ottocento cavalli del turbo per tutto un
Gran Premio. Come si vede, quindi,
anche il capitolo gomme della F.l
1987 si annuncia nero, e non solo
per il colore delle gomme stesse.
Parla SURER
MERCATO
anche MOTORI
In F.l meglio
l'aspirato
La BMW
vuole
3 miliardi
ESTORIL - L'incerto futuro regolamentare della F. 1 ha condizionato in questo fine stagione
europeo anche il mercato dei piloti e dei tecnici. Infatti, mentre
si è in attesa della conferma ufficiale da parte della Ferrari dell'ingaggio del tecnico Barnard e
del pilota Berger - situazioni entrambe però non ancora pefettamente definite nei dettagli, come si intuisce dal continuo slittare della annunciata conferenza stampa chiarificatrice di Enzo Ferrari - tutti gli altri team
preferiscono non impegnarsi
con i piloti prima di sapere quali
motori e quali sponsor potranno avere.
E' il caso della Benetton, squadra abbastanza ambita, che ha
puntato le sue carte su Boutsen
e Nannini per affiancare Fabi
quasi certamente riconfermato.
Nel frattempo però a Treviso
sono in attesa di sapere se la
B&IW rimarrà in F.l per sciogliere il dubbio motore. I tedeschi hanno chiesto tre milioni
di dollari e la condizione è un
pò capestro perché a questo
punto per Paolini non c'è più
nemmeno la carta di riserva Renault, e ancora meno quella
Porsche.
In acque agitate è anche Ron
Dennis. Deve convincere lo
sceicco a pagare i motori alla
Porsche per un altro anno, deve
trovarsi un tecnico e infine anche un pilota. Problema quest'ultimo che per fortuna non è
il più pressante, visto che alla
porta McLaren bussano in parecchi da Johansson a Nannini,
a Boutsen, a De Cesaris.
Buio pesto invece sul nome del
pilota che affiancherà Patrese
sulla Brabham. Ecclestone infatti deve trovare un motore, delle
gomme, degli sponsor, prima'di
pensare ad un pilota. In America dicono che per ingolosire eventuali sponsor, prima fra tutti
la Kodak, abbia contattato Mike Andretti, ma la voce è tutta
da verificare.
Sul fronte dei piccoli team da tenere presente che forse Minardi
con le ultime buone prestazioni
è riuscito a mantenere lo sponsor Simod che sembrava interessato a trasferirsi sulla Williams.
Il costruttore faentino punta su
Nannini per la sua squadra del
prossimo anno e la mossa come
è facile capire, è abbastanza intelligente, visto che il senese sta
diventando uno dei pezzi più interessanti del mercato. Qualche
barlume di speranza ha anche
Osella a cui Ghinzani dovrebbe
in ogni caso restare legato. Nessuna indiscrezione invece sul
nome dell'eventuale secondo pilota della Ligier. L'unica cosa
certa al momento sembra quella
secondo la quale nessuna candidatura è stata ancora avanzata
da parte dell'Alfa Romeo, che
pure si era riservata un diritto
consultivo.
ESTORIL - Non per prendere in prestito il titolo dell'ultimo libro di Niki
Lauda, ma la storia di Mare Surer tocca da vicino un viaggio all'inferno con
biglietto di ritorno.Dopo quanto succedutogli il pilota svizzero, presente sul
circuito dell'Estoni ancora convalescente, pensa più al suo futuro di pilota che
alla disavventura patita.
«Come sono arrivato al circuito ed ho cominciato a respirare di nuovo aria di
corse è stato per me come ritornare a casa». Con questa prima affermazione
Mare Surer presentava il suo biglietto da visita di uomo che non si arrende
nemmeno alla disavventura di un incidente drammatico come quello da fui
patito. «Dopo tre settimane di degenza ospedaliera in camera asettica,ho saputo quello che mi era accaduto.Durante quei lunghi 21 giorni ho sognato tanto e
quello che era più drammatico era che mi ricordavo di tutti i sogni,ma dell'incidente proprio niente.Sapevo che ero tra gente che parlava ledesco.ma non
sapevo nemmeno dove mi trovavo.Non posso dire di avere avuto un vuoto di
esistenza o di facoltà di capìre.Una cosa mi ha confortato e cioè che, capendo
tutto, avevo anche capito che il peggio era passato,potevo muovere gli arti
anche se avevo dei grossi bendaggi per via della pelle bruciata».
Un corpo veramente martoriato quello del povero Mare, ma ben ricomposto
dalla chirugia moderna che ha tenuto presente soprattutto di ridare al pilota
non solo un aspetto estetico ma anche una vitalità motoria efficiente.Anche se
ancora bendato alle mani e al collo Surer cammina e si muove da solo, guida
già la macchina e - a parte tutti i problemi della convalescenza - si presenta
abbastanza in forma. «Ho visto e parlato a lungo con il presidente Balestre
della futura regolamentazione del campionato mondiale rally. Ho tenuto a
fargli sapere la mia opinione. Soprattutto debbono abolire le gomme slicks nei
rallies. Anche nel campionato prossimo, con macchine di Gruppo A, le coperture slicks sono molto pericolose in quanto con trazione sulle quattro ruote
come esci dalla curva basta un'accelerata e tutta la potenza viene scaricata a
terra. Basta un nonnulla che la macchina si intraversa e allora sono guai. Certo
i rallies hanno un fascino particolare e sono molto più vicini agli spettatori che
altri tipi di competizioni e non potendo allontanare gli spettatori né tagliare gli
alberi allora bisogna far qualcosa in più del solo ridurre le potenze, bisogna
agire anche sulle gomme».
Il ragionamento di Surere parte dal presupposto che forse il proprio incidente
sia dovuto a quello scaricare a terra d'un soffio tanta potenza. «Le corse sono
state sempre il mio pane quotidiano e sono tornato su un circuito non appena
ho potuto proprio per cercare di stabilire quale sarà il mio futuro Certo non ci
sono tanti posti disponibili adesso, ma so che alla Me Laren.alta Benetton e
alla Ferrari c'è un posto: vedrò dove meglio potrò sistemarmi. Per il momento
CALCARY si candida
Da BERG
al G.P.
CALGARY - Grazie all'appoggio finanziario della birra Labatt's il canadese Allen Berg ha ritrovato il volante dell'Osella per gli ultimi GP di
quest'anno. I soldi saranno versati
dal settore della Labatt's che opera
nelle province occidentali del Canada e non vengono dalle stesse «casse» che pagano per il GP a Montreal
nella provincia orientale del Quebec.
Alla Labatts hanno giustificato il loro impegno dicendo che volevano
aiutare Berg a fare strada nel mondo
della F.l visto anche che Berg è un
ragazzo di casa essendo nato a Calgary nello stato delI'AIberta.
La città di Calgary inoltre sta proseguendo il suo cammino per aggiudicarsi un GP mondiale per il 1988, lo
stesso anno in cui la città ospiterà le
olimpiadi invernali.
Nel frattempo non ci sono ancora
notizie in merito allo svolgimento o
meno del GP canadese il prossimo
anno a Montreal. La Labatt's non
ha ancora ricevuto la garanzia dell'appoggio finanziario chiesto al governo e necessario per fare disputare
la corsa. E T l'opinione di chi scrive
che la proposta di Calgary per una
corsa nell'88 deve essere vista come
una «minaccia» per Montreal
Vanni Bronco
Coloni: parte
il progetto E1
PERUGIA - Non è ancora
finita la stagione '86, e già
Enzo Coloni nella sua «tana» (si fa per dire) di Passignano sul Trasimeno ha
praticamente definito i programmi per '87. Due Formula 3, due Formula 3000,
ma soprattutto una Formula
I quasi certamente a partire
dal GP d'Italia di Monza, a
settembre.
II manager umbro evidentemente non solo si sente in
grado di compiere il grande
salto dal punto di vista tecnico, ma ha buoni presupposti
per coprirsi le spalle anche
dal punto di vista finanziario. E in ottimi rapporti con
la Marlboro, per cui uno dei
tanti piloti bianco-rossi potrebbe arrivare grazie ai buoni uffici della multinazionale
del tabacco, ha ottimi rapporti con la Q8 (ex Gulf) e
soprattutto ha una credibilità
che gli potrebbe aprire le
porte ad altri contatti.
Per quanto riguarda la macchina, sarà interamente progettata e costruita in casa. Ci
sono già contatti con un tecnico (non italiano) che già opera in F.l il quale, allo scadere del suo attuale contratto, potrebbe lavorare a tempo pieno per Coloni da gennaio. Per quanto riguarda il
motore, tutto dipende dalle
decisioni di Parigi della prima settimana di ottobre, ma
se sarà ripescato l'aspirato
Coloni ha già in mente (anzi,
ha già in casa) un Cosworth
DFL 3.5 litri. Altrimenti, si
vedrà.
Quello che certo è che, dopo tanti tentennamenti, il
programma è partito, e sarà
da seguire con attenzione.
15
dopo l'Inferno rally
A 320 km/h, UN SECONDO
FPNSECONDO.
ESATTO.
. IQ novitò vjncente di casa TAG-Heuer.
1
Orologio sportivo professionale • Impermeabile fino a
200 m. • Cosso in acciaio inossidabile pregiato rivestito di
fibra di vetro • Sw/ss Quoriz • Lunetta girevole unidirezionale a scatti, per una sicurezza totale • In 6 brillanti colorì.
Mare Surer si è rivisto ai box della F. 1 ma porta ancora sul
volto e sulle braccia i segni dell'incidente-rally
parcheggio qui al motor-home delta Arrows, ma loro per il prossimo anno non
tanno nemmeno il motore quindi non credo che tratterò con loro».
I Non manca nemmeno di spirito critico il pilota svizzero, forse amato più
all'estero che in patria. «Dopo quanto mi è successo apprezzo molto di più la
I vita, il solej'aria che mi circonda, l'universo e tutto ciò che Dio ha creato.
E'come ritrovare l'esistenza. Una volta fuori dall'ospedale la prima cosa che ho
I fatto mi sono seduto in macchina e allacciatomi le cinture di sicurezza ho
I guidato con i finestrini aperti per riprovare l'ebbrezza del vento che lambiva la
mia faccia Mi sento giù solo quando non c'è il sole e il ciclo è plumbeo.
Bisogna pensare anche che ho tanto di quel metallo in me, tutta l'anca sinistra,
dal ginocchio al femore, è stata ricostruita in metallo».
I Parla di se, ma la mente va sempre alla F.l e, al momento, ai futuri regolaI menti. «Per il futuro, anche se sono stato lontano dalla F.l per diverso tempo,
mi sono tenuto aggiornato.A mio avviso sarebbe bene tornare subito al motore
aspirato,costa meno, da possibilità di sopravvivenza a più squadre, facilità a
[ più piloti di trovare una macchina e soprattutto un interesse maggiore al pilota
nel campo della guida. Il pilota con il motore aspirato avrà modo di mettere m
mostra la sua abilità e le gare diventeranno di gran lunga piùinteressanti sotto
: il profilo agonistico. Far correre motori turbo con la valvola e moton aspirati
non è una soluzione ottimale, la FISA deve prendere una decisione anche se sa
i dall'inizio che non si possono accontentare tutti. Qualcuno deve pur essere
pronto a rimetterci qualcosa».
D.l.
PROSI: muletti La guerra
dei cilindri
e problemi
ESTORIL - Sembra ormai un destino amaro quello di Alain Prost, per
tutta la stagione '86 costretto ad usare il muletto. Anche in Portogallo il
piccolo francese ha dovuto usare la
macchina di scorta per la gara, per la
quarta volta nella stagione, E questa
macchina non aveva certo un motore all'altezza della situazione, soprattutto per il ritardo di risposta del turbo che è stato drammatico per il piccolo pilota francese.
Prosi aveva fatto il tempo col muletto, ripromettendosi poi di fare un giro, prima dello schieramento, col telaio 5 sul quale i meccanici avrebbe:
ro cambiato il motore. Così in effetti
ha fatto, ma prima di schierarsi è
rientrato ai box ed ha parlottato con
Ron Dennis, che per non rischiare
ha deciso di farlo partire col muletto.
«Non si tratta di un vero e proprio
muletto sostiene Jo Ramirez, capomeccanico della squadra - Le due
macchine sono identiche, Prosi le usa alternativamente, facendo regolazioni diverse. Certo che lui avrebbe
però preferito la 5».
Qualcuno mormora che la mancanza di Barnard, anche con un solo pilota praticamente in squadra (Rosberg va avanti solo con una macchina seguita certamente non come
quella di Prost) si faccia sentire, per
quel che riguarda l'organizzazione.
Mentre Balestre tenta di prolungare la vita del turbo di
un anno in più, cioè sino al
I. gennaio 1989, sulla data
della sua morte sono d'accordo sia Ferrari che gli inglesi, anche se il presidente
FISA tenta di dare uno zuccherino alla Renault.
Le divergenze motoristiche
tra Ferrari e FOCA sono da
ricercarsi altrove e cioè sul
numero massimo dei cilindri
ammessi.La Ferrari vuole
che assolutamente il numero
massimo dei cilindri sia portato a 12 anziché 8 come vogliono sia Balestre che la FOCA.Certo che un attimo di
tranquillità in F1 sembra
quasi proibito.
Tutti, tranne Ferrari, sono
schierati contro la valvola,
ma il presidente della FISA
non ci pensa nemmeno, tanto che giovedì prossimo Gabriele Cadringher, ingegnere a
tempo pieno della FISA, si
recherà in America per commissionare e pagare le valvole di sovralimentazion di derivazione CART che dovranno limitare le potenze dei
turbo sin dal prossimo campionato.
TIME fOR ACTION.
I Professionisti del Tempo.
L'incidente in prova diALBORETO
II tubo della discordia
ESTORIL - Alla fine delle prove è scappato via come un furetto... Lo fa sempre, quando c'è
qualcosa che non funziona, e la
sua delusione è comprensibile.
A quelli più vicini, a commento,
in due battute, si lascia scappare: «Si è piegato il tubo...». Cosa
è successo si è visto benissimo
alla TV (per lo meno su TeleMontecarlo, visto che la RAI
non si degna), che stava inquadrando il ferrarista nei suoi primi giri dell'ultima sessione di
prove. E si è visto che per tutto
un giro Albereto ha proseguito
con il baffo anteriore destro piegato, fino a quando, forse un
metro prima del traguardo, il
baffetto è volato via, portando a
foratura la gomma anteriore destra, e finendo anche col rompere il piccolo parabrezza e lo
specchietto retrovisore sinistro.
Ma torniamo ancora un paio di
giri indietro. Dopo i primi due
giri il pilota si era fermato ai
box, e aveva confidato a Piccinini che aveva un problema di sbi-
lanciamento. Per questo problema era andato leggermente diritto in una curva. Il diesse lo ha
ascoltato, ha controllato la tabella dei tempi, poi lo ha rincuorato rispedendolo fuori. Ed il
giro dopo si è verificato appunto
il cedimento del tubo in fibre di
carbonio che attraversa il musetto e sostiene i due baffetti.
Con il tubo spezzato in mano
Postlethwaite e Tomaini sono
rimasti un bel pezzo, per cercare
di capire il motivo del cedimento. Albereto ha fatto capire che
si è trattato di rottura da sforzo,
Tomaini era di opinione opposta: «No, non può essere un cedimento di questo tipo...Ci deve
essere stata una botta precedente che lo ha incrinato. Ed è strano, si tratta di materiale recente.
Di problemi di questo genere
non ne abbiamo mai avuti. Rinforzarlo? Non vorremmo magari fare peggio rendendolo meno
elastico. Ora studieremo ancora
il motivo del cedimento, poi decideremo».
Vi piace la MarlbORO?
ESTORIL - Una anteprima curiosa la si è avuta il giovedì,
quando ci eravamo accorti che i
meccanici della McLaren armeggiavano su un musetto che
invece ci essere bianco e rosso
era diventato bianco e oro, o
meglio bianco e giallo tendente
al senape. Jo Ramirez, il capomeccanico, aveva cercato di
nasconderlo subito: doveva essere la sorpresa della domenica
mattina, per il warm up e per la
gara.
La Marlboro cambia livrea?
Niente di tutto questo per il momento. Si è trattato solo di una
prova di rendimento cromatico,
da seguire in televisione. Il disegno rimane lo stesso: solo
cambia il colore, che dovrebbe
ricordare quello del pacchetto oro delle Marlboro Light, le sigarette più leggere che stanno avendo un lusinghiero successo.
Da mesi a Losanna avevano
preparato uno studio su diversi
colori, per cercare di ottenere in
video quello più vicino all'originale, del pacchetto di sigarette.
La prima prova era stata fatta
con il colore oro, lo stesso del
pacchetto. Ma ci si era resi conto che in velocità la macchina
appariva quasi verdognola. Tutto da rifare, con altri colori. Sino ad arrivare a questo giallo senape, che secondo gli specialisti
svizzeri era il colore più adatto.
Ora la gara di Rosberg, al quale
era affidata questa nuova livrea
(anche se il finlandese non è stato inquadrato molto ) sarà studiata in moviola attentamente
per vedere se, per la prossima
stagione, sarà il caso, per qualche gara, e qualche mercato, di
usare quella livrea. Ma già dalle
prossime due gare di Messico e
Australia la macchina tornerà
nei colori originali, biancorossi,
che il pubblico ben conosce.
Due McLaren diverse all'Estoni ma solo nel colorì: quella solita
biancorossa di Prosi e l'originale colar giallo per Rosberg. Era
un esperimento per pubblicizzare la sigaretta leggera Marlboro oro
17
fotocolors PHOTO 4
Ruotate
austro-svedesi
ESTORIL - La bagarre, tra
Betger e Johansson, era cominciata già da diversi giri, a metà
corsa passata. Il pilota della Benetton, partito abbastanza bene,
aveva dovuto mollare lentamente e Johansson, dopo il
cambio gomme, era rinvenuto
molto forte, sempre davanti al
compagno di squadra Albereto.
Al 44. giro il fattaccio, proprio
alla fine del rettilineo. Ma sentiamo i protagonisti.
Johansson ha sbottato: «Ho tentato un paio di volte di infilarlo,
prima naturalmente all'interno,
ma lui mi ha chiuso. Allora sono
scattato all'esterno sul rettilineo
e lo avevo già passato, ma quando mi sono infilato nella curva a
destra ho sentito una gran botta
dietro. Quello è proprio
matto...(e fa il classico segno col
dito indice e pollice che ruotano
all'altezza delle tempie). Per fortuna sono riuscito a mantenere
il motore in moto, uscire dalla
terra e continuare sino alla fine».
Di opinione differente l'austriaco: «Non è vero che mi aveva
passato, mi era a (mezza macchina. Io l'ho visto arrivare come un pazzo all'esterno, ma la
traiettoria della curva era mia.
Non ho voluto frenare apposta,
spettava a lui a farlo. Ma io credo che siano cose che capitano
nelle corse, anche se alla fine sono stato io che ci ho rimesso di
più».
Sopra per forza Albereto si
lamentava In prova di avere
la macchina sbilanciata...
FERRARI da record
solo in cambio gomme
ESTORIL - Già un paio di volte avevamo sottolineato l'efficienza ai
box, nei cambi gomme, dei meccanici della Ferrari che in questa
difficile operazione non sono mai secondi a nessuno. In Portogallo
ancora una volta gli uomini di Maranello si sono superati, in due
cambi di pneumatici record, sia per Johansson che per Albereto.
Alla televisione i commentatori sono saltati sulle sedie, quando è
stato comunicato, per il cambio di Johansson, un tempo super record di 5"41, una prestazione mai ottenuta nella storia della F.l. Chi
però dai box ha misurato i cambi delle macchine più importanti,
facendo scattare il cronometro quando il pilota riprendeva il via, ha
ottenuto questa tabellina:
Johansson 6"63
Piquet 7"92
Prosi 8"31
Albereto 7"48
Rosberg 7"94
Mansell 8"44
Senna 9"96
Pur se ritoccati in questo modo, si nota sempre che si tratta di tempi
record. Soprattutto il cambio a Johansson è stato superbo, anche se
Scaramelli, che stava al carrello anteriore, è forse stato un poco
brusco nel rimettere a terra la Ferrari... Questo comunque lo staff
che ha realizzato questa prestazione monstre. Ai due elevatori davanti Scaramelli e dietro Giovannini: sono i meccanici che inforcano
la macchina e la sollevano, rimettendola al suolo ad operazione
avvenuta. Tre sono invece i meccanici per ogni ruota, uno alla pistola avvitatrice, uno che toglie la gomma e un altro che la infila. Nel
nostro caso alla anteriore destra Spallanzani la toglieva. Iseppi era
alla pistola, e Baschieri la infilava; alla posteriore destra Marami
toglie, Corradini alla pistola, Pagliarini la infila; alla posteriore sinistra Prandini toglie, Benassi alla pistola. Boni la infila; alla anteriore
sinistra Mescoli la toglie,- Zini ha la pistola, e Libbra la rinfila. Il tutto
coordinato naturalmente da Tomaini e Nardon.
I piloti, in questi frangenti, sono sempre nervosi e non accade di rado
che se la prendano con i meccanici, che a volte si impappinano e
possono mettere in crisi anche un risultato. Una cosa è certa: i piloti
della Ferrari questo, cronometro alla mano, non Io possono dire.
BERG anche oltreatlantico
ESTORIL - II rischio è stato grande, perché gli sponsor
avevano messe precise condizioni. Per la Osella del canadesino Berg, tornato in sella in Portogallo grazie alla
Landis Gyr, ed ai suoi sponsor personali tra i quali
figura la birreria Labatt, se non fosse partito in Portogallo sarebbero stati guai. E lui non ce l'aveva fatta a qualificarsi. Così, come a Monza, assieme al suo ingegnere
Giuseppe Pedrotta ha dovuto fare il giro dì tutti i team
manager per cercare la firma per poter prendere il via lo
stesso, con una griglia di 27 macchine. Grazie anche
alFok della FISA la cosa è stata possibile, e il canadesino
ha badato bene a non strafare riuscendo a concludere la
gara. Così sarà al via anche alle prossime corse, mentre
Osella aspetta con ansia l'OK definitivo della Landis
Gyr per poter revisionare ancora altri motori. «Io penso
che in settimana la cosa sarà sbloccata definitivamente
ci spiegava il dott. Cioccarelli, che fa un pò da public
relations dell'azienda. In effetti le cose stanno andando
abbastanza bene, gli svìzzeri della Landis spero siano
soddisfatti del buon ritorno che la stampa ci ha dato. Per
la Landis Gyr, 36 stabilimenti nel mondo, 3000 miliardi
di fatturato, è una occasione importante. Noi facciamo
prodotti di alta tecnologia, apparecchi di controllo, misurazione e conteggio. Entriamo in tutte le case: i contatori
della energia elettrica, ì termostati delle caldaie li facciamo noi. Nello sport avevamo esperienza solo nel basket,
ora io penso che l'automobile sia un ottimo mezzo per
farcì conoscere nel mondo. Per ora abbiamo raccolto
esperienza, ed io mi auguro che resteremo in F.l, ma
con un impegno molto più grande, il prossimo anno».
FAI T
CIFRA X
MCLAREN a IMOLA
Top secret per
gli...orologi!
Prost ancora
sul «muletto»
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Mansell
Piquet
Prost
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Rosberg
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6
ID
2
9
4
A
9
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-
3
Inghilterra
Germanie
"Classifica
Mondiale
Piloti '86
Francia
187,644 kmh
Nigel MANSELL
Belgio
Canada
IMOLA - Due splendide gior.nate di sole hanno fatto da contorno alle prove della McLaren,
con Alain Prost alla guida, svoltesi nelle giornate di martedì 16
e mercoledì 17 al «Dino Ferrari» di Imola. Queste prove avrebbero dovuto essere «segretissime» in quanto Alain aveva da
collaudare un nuovo tipo di
benzina elaborato dalla Shell,
(sponsor tecnico della McLaren
e vero scoglio nell'accordo '87
fra McLaren e Renault, legatissima a Eli), ed un nuovo motore TAG-Porsche presumibilmente adatto all'uso del nuovo
supercarburante.
Nella giornata di martedì, il
campione del mondo in compagnia della moglie Anne Marie
era sul Santerno già di buon
mattino con una Fiat Uno verde, ed anche il camion McLaren
era sul posto. Però i test sono
iniziati solo nel pomeriggio, verso le 16,30, poiché la tanto agognata benzina è arrivata tardissimo. Ad ogni modo, dopo
qualche giro di assaggio e di collaudo generale della macchina,
verso le 17,30 Prqst si è lanciato
in un Gran Premio, cioè un test
di 50 giri continuativi,
II mercoledì, invece, il fracese ha
utilizzato diversamente la sua
giornata in quanto al mattino si
è dedicato alla messa a punto
ulteriore del mezzo, mentre al
pomeriggio ha pigiato di più
sull'acceleratore alternando strane sequenze di 5/6 giri interrotte
da soste al box in un quarto d'ora. Questo è andato avanti per
circa 3 ore, annoiando non poco il pubblico presente nelle tribune. Il giro più veloce di Prost
comunque è stato un buon
l'29"l 1 con gomme semidure a
metà serbatoio. Ma il campione
del mondo ha comunque effettuato anche prove aerodinamiche con un nuovo musetto con i
«baffi» anteriori inclinati in avanti.
Da segnalare infatti i divertenti
tentativi da parte del personale
dell'autodromo per impedire ai
curiosi (leggi giornalisti) l'accesso alle zone box. Ma soprattutto
il controllo era per... gli orologi.
Non si voleva che fossero presi
dei tempi!
C.f.
• PICCININI. Forse ci sarò un
nuovo tecnico alla Ferrari, di origine... iraniana. SI è presentato infatti a Piccinini, nella domenica mattina del GP del Portogallo, un certo
ing. Mirzai con una gran scatola dì
caviale ed un biglietto da visito. Ha
detto di essere uno specialista nella preparazione di motori ad alte
prestazioni. Proprio quello che serve alla Ferrari....
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Mondiale
Costruttori
F.l '86
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9 3 6 81
- - 3 53
10 4 3 34
- - - 28
- 2 - 10
6
ESTORIL - Come al solito, una leggera pioggia notturna lascia bagnata, per le
prove libere del mattino di
gara, la pista di Estorii per
cui si vede addirittura qualcuno partire con le gomme
da bagnato. La novità più
grossa la mostra la McLaren che schiera per Rosberg una monoposto con
il «logo» Marlbpro giallo
anziché rosso. Si tratta di
una prova di gradimento
del nuovo colore che è caratteristicq del pacchetto di
sigarette tipo lignt che ora
vanno per la maggiore.
Questa macchina funziona
abbastanza bene, solo Rosberg si lamenta leggermente dei freni. Più grave
il problema di Prost, che
deve ricorrere al muletto
per un motore recalcitrante. Da notare che il campione del mondo ha deciso
di non usare il propulsore
TAG-Porsche rinnovato. E
nonostante questi guai, i
due della McLaren segneranno i migliori tempi della mattinata. Alla Williams, solo Piquet si lamenta di un cambio un pò
duro, mentre alla Ferrari
Johansson fa sostituire due
centraline ed Albereto lamenta la rottura di un attacco del fondo piatto.
Mansell da parte sua ha
deciso di non utilizzare le
prese dinamiche del turbo.
Problemini al cambio anche per Warwick che ha una sesta marcia un pò corta e per Berg, che si lamenta del passaggio secondaterza. Il canadese è comunque felice di essere ancora
una volta riuscito ad ottenere tutte le firme per poter prendere il via pur dalla
ventisettesima posizione.
I.C.
il G.PL VERO
ROMBO
22
Nel racconto dei protagonisti, a cominciare da MANSELL
Mansell
va via
1.
Mansell
in
14'01-447 alla
media
di
186,108 Kmh; 2.
Senna a 4"092;
3.
Piquet
a
12-467; 4. Prost
a 16-812; 5. Rosberg a 17"839;
6.
Berger
19-952; 7. Fabi
a 22-797; 8. Johansson
a
22-959; 9. Alboreto a 23-559;
10.
Arnoux
a
32-476; 11. Alliot a 33"899.
I.
Mansell in
27'58"373 alla
media
di
186,609 Kmh; 2.
Senna a 4"203;
3.
Piquet
a
11-153; 4. Prost
a 12-577; 5. Rosberg a 18" 135;
6. Johansson a
33"027; 7. Berger a 33-033; 8.
Fabi a 33"995;
9. Alboreto a
34"321; 10. Aronux a 55"578;
II.
Alliot
a
57-221; 12. Patrese a 58"039;
13. Warwick a
59"285.
Iniziano
le soste
Johansson
risale
1.
Mansell
in
41'51"486 alla
media
di
187,061 Kmh; 2.
Senna a 8"598;
3.
Prost
a
15-183; 4. Piquet a 20-339;
5.
Rosberg
a
33"028; 6. Johansson
a
40"719; 7. Fabi
a
47"289; 8.
Berger
a
50-942; 9. Alboreto a V13-669;
10. Arnoux
a
T19-206;
11.
ti
Patrese
12.
r21"457;
Alliot
a
l'23"207;
13.
Dumfries a un gi-
«Grazie, Senna, che
mi coprivi le spalle...»
ESTORIL - Se battaglia c'è stata domenica sul circuito dell'Estoni essa è stata combattuta alle spalle di Mansell che per l'occasione ha trovato un valido alleato in Ayrton Senna. Forse
dopo il cambio di gomme, senza Senna davanti a Piquet, la
musica sarebbe potuta cambiare. Per Mansell si è trattato di
una cavalcata solitària ed è lo
stesso pilota inglese che ne attribuisce un certo merito a Senna.
«Sapevo che la partenza era
troppo importante su un circuito
come quello dell'Estoni e mi sono concentrato al massimo per
poter superare Senna sin dal
via. Poi tutto è diventato semplice anche perché con Senna alle
mie spalle sapevo che avrei avuto poco da temere. Solo quando
mi hanno segnalato dal box che
alle spalle di Senna stavano rinvenendo Piquet e Prost ho battuto il record in corsa più volte.
Mi sono detto: con due campioni del mondo alle spalle che da
un momento all'altro potevano
tentare l'affondo era pericoloso
deconcentrarsi. Infatti mi sono
rilassato solo a cinque giri dal
termine andando alla ricerca
della bandiera a scacchi che mi
sembrava non arrivare mai».
aAyrtpn Senna andava fiero del
compito svolto in gara anche se
il computer di bordo alla fine
l'aveva privato del secondo posto: «Avevo fatto una buona
partenza, ma Mansell è stato
più veloce di me anche perché
partiva su un tratto di pista più
pulita. Contro Nigel non c'era
comunque niente da fare e allora mi sono messo a controllare
la mia posizione. La battaglia è
stata leale e senza colpi di testa.
Non può dire che sia stato chiuso o ostacolato. Lui si avvicinava nel misto, ma la chiave di tutto era arrivare con Nelson leggermente distaccato alla curva
che immetteva sul rettilineo e
puntualmente prendevo un leggero vantaggio in quella curva.
GIRI VELOCI: MONOLOGO MANSELL
giro
pilota
tempo
velocità
3.
7.
Mansell
Mansell
Mansell
Mansell
Piquet
Mansell
Mansell
Mansell
V23"195
1'23"047
1'22"645
1'22"622
1'22"211
1'21"852
V21"327
1'20"943
188,568
189,485
13.
17.
28.
37.
51.
53.
-
190,485
191,321
192.556
193,469
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in
11 alla
di
185,897 Kmh; 2.
12-540; 3. Piquet a 12-870;
4.
Prost
a
14-882; 5. Rosberg a 30-422;
6.
Berger
a
42-348; 7. Johansson
a
47"077; 8. Alboreto a 49-425;
9.
Arnoux
a
Fobia l'l'5"776;
11. Patrese a un
giro.
/ /
Piquet
attacca
la
media
di
186,584 Kmh; 2.
Senna
a
15-185; 3. Piquet a 15-564;
4.
Prost
a
16-727; 5. Alboreto a 57"703;
6. Johansson a
l'20"723; 7. Fabi a un giro; 8.
Arnoux a un giro; 9. Dumfries a
un giro; 10. Patrese a un giro;
11. Boutsen a 2
giri,
la
media
di
187,432 Kmh; 2.
Senna
a
18" 798;
Alboreto
quinto
3.
Pi-
quet a 19-311;
4.
Prost
a
24-740; 5. Alboreto a 1 ' 1 6 - 4 7 3 ;
6. Johansson a
un giro; 7. Fabi a
un giro; 8. Arnoux a un giro;
9. Dumfries a un
giro; 10. Patrese
a 2 giri; 11. Boutsen a 2 giri; 12.
Danner a 2 giri.
Qualche volta lui riusciva anche
ad avvicinarsi, ma come mi si
metteva in scia acceleravo di più
e non gli lasciavo nessuna possibilità di sorpassarmi. Alla fine
però per via del computer di
bordo che mi segnava ancora un
giro e mezzo quando ne mancava solo mezzo alla bandiera a
scacchi sono rimasto senza benzina».
Nelson Piquet non era dello
stesso avviso ed addebitava l'epilogo disastroso della sua gara al
comportamento in pista del suo
connazionale: «Una gara combattuta allo spasimo, peccato
che Senna mi abbia tenuto dietro per più di trenta giri costringendomi a frenare a più non
posso anche con la complicità di
alcuni doppiati. Avevo tanto usato i freni che alla fine si erano
surriscaldati quelli anteriori.
Proprio per questo problema
verso la fine sono partito in testa coda. Meno male che poi
Senna è rimasto senza benzina.
Se no non arrivavo terzo. Quando ero dietro a Ayrton ho tentato più volte di superarlo, ma in
rettilineo la mia macchina era
meno veloce della sua. Per un
lungo periodo sentivo anche la
pressione di Prost e con lui alle
spalle non puoi mica tanto
scherzare».
Sfortuna per sfortuna anche
Prost non ne ha avuta tanta all'Estoril. Ancora una volta non
è riuscito a partire con la sua
macchina ed è stato costretto a
prendere il muletto: «Pensavo di
partire almeno in Portogallo con
la mia macchina, ma si vede che
il destino ancora una volta non
ha voluto darmi il piacere di abbandonare la macchina di riserva al box. Con il muletto non
avevo assolutamente possibilità
di farmi valere e solo la fortuna
alla fine mi ha dato una mano
facendomi arrivare secondo per
autoeliminazione di chi mi stava
davanti».
Per le Ferrari ancora punti grazie alle rotture ed ai guai degli
altri. «Più di quanto ho fatto affermava Alboreto - non potevo. Con il primo treno di gomme
ho dovuto fare una frenata
brusca e l'assetto della macchina è andato a farsi benedire. La
Leopoldo Canetoli
Senna
a secco
Segue a
a pag. 24
23
...visto al video
POLTRONIERI non fallisce
'Sa LE FOTO
Video-regia «aperta» dal Portogallo. Non ci si è
soffermati solo sulle macchine di testa. Ma non si è
capito perché le telecamere abbiano evitato accuratamente, specie quella che riprendeva frontalmente
il rettilineo dei box, di far vedere i momenti decisivi
dopo la staccata. Più di una volta siamo rimasti
con il fiato sospeso per capire come finissero gli
attacchi di Piquet a Senna! In compenso, chi non
manca mai al rito delle premonizioni «attese» è
Mario Poltronieri. Sentitelo nel finale:
PORTOGALLO
Al via (1) Mansell scarica tutta la potenza del suo Honda
e pianta lì tutti dall'esterno
della prima fila. Lo rivedranno
all'arrivo. Piquet tarda a mettersi in moto: eccolo (2) superare Berger per il terzo po-
sto, Jones (3) diritto nella
sabbia e lì rimane. Poco dopo Johansson (era sesto, come da sovraimpressione) in
lotta con Berger lo tocca (4)
e va in testa-coda. Il vecchio
terrorista riparte, il nuovo ter-
ORE 16.36
«Possibile che nessuna di queste
i 4 moschettieri macchine abbia cedimenti?»
nei primi 4 posti
ORE 16.45
«Beh, ormai non c'è dubbio: solo
Mansell infuna la sfortuna può privarlo anche del
con giri veloci titolo!...»
ORE 17.13
Senna
senza
benzina, arranca per finire almeno 4.
(soddisfatto) «Si conclude questo
GP del Portogallo col colpo di
scena tanto atteso (da chi? n.d.r.):
Senna perde il 2. posto... e anche
il 3. ... Vedremo dove sarà
rorista no. Dietro all'imprendìbile Mansell il gruppo degli
altri tre aspiranti al titolo con
Piquet (5) che tenta invano
dì passare Senna. Più indietro,
Prost. Ma Miquet (o) sbaglia
clamorosamente, ripartendo
quarto. E mentre Mansell esulta (7) per il quinto successo stagionale. Senna (8) perde un sicuro secondo posto
in panne di benzina. Sul podio (9) con l'esultante Mansell Prost e Piquet.
fotocolor* PHOTO 4
24
"GRAZIE SENNA
segue
da pagina 22
"Sempre più difficile, Nigel. Tutti stanno
mordendo l'asfalto per vincere..."
stessa cosa mi è successa poi con
il secondo treno di gomme. Infatti in occasione dell'incidente
tra Berger e Johansson mi sono
trovato costretto ancora a frenare bruscamente per cui la macchina dopo ha vibrato sino alla
fine della gara».
Senza benzina anche Teo Fabi
dopo una gara senza infamia e
senza lode: «Sapevamo che le
nostre macchine non erano ben
bilanciate. La Pirelli doveva
portare delle gomme anteriori
nuove per la nostra macchina,
ma non avevano fatto in tempo
a fabbricarle allora non potevamo competere come nelle ultime
due gare».
Con il Gran Premio del Portogallo la lotta ad eliminazione dei
concorrenti cominciava. Il primo ad essere eliminato era Senna, ma non per colpa sua, bensì
dell'elettronica e della benzina.
Per il finale di stagione la lotta
ormai sarà a tre. Dai «quattro
dell'Ave Maria» si è passati a tre
e ognuno dei superstiti indica
l'altro quale possibile vincitore
finale.
«Per il titolo mondiale ormai diceva Prosi - è una lotta in famiglia Williams, anche perché
loro hanno dimostrato di avere
una gran macchina. Il campione
del mondo va cercato tra Piquet
e Mansell. Per me ci sono pochissime possibilità».
«Non penso ancora al titolo
mondiale - affermava Mansell come non ci ho mai pensato sin
dalle mie prime vittorie. Continuerò a battermi sino alla fine
per vincere gare se poi vincerò
anche il mondiale sarà un'altra
cosa. In lizza con me ci sono due
campioni come Prosi e Piquet
avvezzi a vincere i titoli mondiali. Addirittura il mio compagno
di squadra è uno specialista del
successo all'ultimo gran premio».
«Durante tutta la stagione ho avuto più arresti di Mansell - raccontava Piquel - nonostante
questi arresti e alcune disavventure sono ancora in lizza per il
titolo, ma Mansell e Prosi si
trovano piùavvantaggiati di me.
Chi sta meglio di tutti però è il
mio compagno di squadra che se
non matematicamente si può già
considerare campione del mondo».
Nelson Piquet si è Irovalo in difficollà all'Estoni. «Non si è trattata di vera difficoltà. Avevo impostato la mia gara quasi come
quella di Monza. Partito bene
mi ero portato in quarta posizione, pronto a sfruttare scie per
risparmiare gomme e benzina,
in modo da poi spingere al massimo nella seconda parte della
gara. Avevo calcolato tutto tranne Senna davanti a me dopo il
cambio di gomme. Non si è trat-
tato di un mio errore, ma dopo
essere stato per tanto tempo dietro a Senna e aver dovuto frenare in continuazione anche per lina miriade di doppiati che Senna passava per cui io, stando incollato a lui, dovevo frenare
bruscamente. Tutto ciò ha fatto
surriscaldare i freni anteriori e
nella frenata della curva prima
del rettilineo dietro ai box son
partito in testa coda. Ho ben recuperato ma non tanto da poter
avvicinare di più il mio compagno di scuderia. Adesso le cose diventano più complicate per
la corsa al titolo».
I.C.
• F.3000. Con un comunicato
ufficiale la FISA ha confermato che
la prevista gara di F.3000 in programma a Jerez il 14 settembre
passava al 5 ottobre al Jarama.
Ma non ha specificato nulla per le
gare brasiliane che, a sentire tutti i
piloti presenti, quasi certamente
non si faranno per mancanza di
denaro. Per cui la serie si potrebbe
concludere dopo le prossime due
prove, a meno che non si faccia
un recupero in Europa.
4 PROSI. Con il viso più teso del
solito Alain Prost ha portato a termine prove e gara, col pensiero al
fratello Daniel, che lo ha lasciato il
giovedì, prima di iniziare il week
end di Estoril. Malato di cancro da
diverso tempo il fratello maggiore
del campione del mondo è morto
all'età di 33 anni. Subito dopo la
gara il campione del mondo è partito alla volta di St. Chamond, in
Svizzera, dove il lunedì si sono
svolti i funerali.
• LlGIER. Che cosa diranno all'Alfa Romeo nell'apprendere che
Guy Ligier ho chiesto la soluzione
della valvola al turbo e il motore
aspirato a partire dal 1. gennaio
1988? Il costruttore francese forse
avrà dimenticato gli accordi siglati
con l'azienda di Arese.
fotocolor PHOTO 4
25
TUtto quello che è successo all'ESTORIL
Via: Mansell, fidando dei nuovi semiassi, parte pancia a terra davanti a
Senna.
1. giro: Manseil, Senna, Berger.Piquet, Prost, Fabi, Rosberg, Johansson,
Arnoux, Albereto, Alliot, Patrese, De Cesaris,
4. giro: Mansell primo giro record in V23"295.
5. giro: Ghinzani prima sosta ai box per controllare il motore.
6. giro: Capelli si ritira con il cambio bloccato.
7. giro: Piquet passa Berger in rettilineo.
1. giro: Rosberg passa Fabi in rettilineo.
10. giro: Rothengatter si ritira per rottura della coppia conica. Jones
finisce a ruote bloccate nella sabbia e non riparte.
DENIM'86
SEMPRE SU WILLIAMS.
Informala 1 quest'anno c'è profumo di sfida.
Nelson Piquet e Nigel
Mansell, piloti del team
Denim, corrono per vincere. Sulle piste di tutto il
mondo dove c'è sfida,
dove c'è competizione,
c'è Denim.
\ gito: Mansell 1'22"645 media 189,485 kmh. Ghinzani si ritira ai box
con una canna del cilindro crepata.
17. gin: Mansell nuovo giro veloce in 1'22"622.
19. giro: Brundle si ritira per rottura del motore.
21. giro: Prost in scia a Piquet,
28. giro: Piquet 1'22"211 media 190,485 kmh.
29. giro: Warwick e Albereto ai box a cambiar gomme.
30. giro: Piquet e Nannini ai box a cambiar gomme.
31. giro: Senna ai box a cambiar gomme.
32. giro: Prost ai box a cambiar gomme.
33. giro: Mansell e Johansson ai box a cambiar gomme.
37. giro: Mansell 1'21"852 media 191321 kmh.
DENIM
Per l'uomo che
non deve chiedere. Mai.
40. giro: Alliot si ritira per rottura motore, Tambay ai box per regolare
freni.
43. giro: Warwick e Rosberg si ritirano per cedimento motori.
44. giro: incidente tra Berger e Johansson alla fine del rettilineo: la
Ferrari ce la fa a ripartire.
45. giro: De Cesaris esce di e trada forse sul brecciolino di Johansson
47/48. giro: Piquet prova a passare Senna un paio di volte, ma non ce
la fa
51. giro: Mansell 121327 media 192,556 kmh.
53. giro: Mansell 1'20"943 media 193,469 kmh.
63. giro: Piquet vq in testacoda e perde la terza posizione.
64. giro: Patrese si ritira ai box per cedimento del motore
69. giro: Senna e Fabi senza benzina: il brasiliano raggiunge a fatica il
traguardo ma in quarta posizione.
// •dritto" di Jones che ha compromesso la gara dell'australiano che dalla sabbia non è più ripartito
"E noi lasciamogli la polvere,
Nelson!"
ROMBO
il G.P. delle PROVE
Settimo sigillo del brasiliano nel «Gran Premio
delle prove» con un giro-monstre che ha rinnovato
anche qualche dubbio regolamentare perché...
SENNA fa scintille
ESTpRIL - II monitor della Olivetti Longines, con le sue informazioni in tempo reale, è diventata la cosa più importante nell'ultima sessione di prove.
Quando Ayrton Senna, ai soliti
cinque minuti prima della fine
dell'ultima sessione, si è lanciato
in pistaschizzando scintille dappertutto, automaticamente tutti
i team manager hanno spinto il
bottone n.4, quello che da le immagini in diretta, con il tempo
che scorre, per seguire quella
che tutti si aspettavano come la
prestazione bomba del weekend.
Le scintille che solleva la Lotus di Senna, nei punti in cui il fondo piatto striscia sono evidentissìme. Ma anche in tv
durante la corsa si è visto bene che la macchina di Ducarouge ha buona compagnia scintillante, come le Williams e le
Benetton
ESTORIL - Andrea De Cesaris finalmente soddisfatto, dopo le prove ci viene incontro e non ce la
fa a stare zitto. «Hai visto, sono andato bene...
Finalmente una macchina senza problemi, è la prima volta che riusciamo un poco a girare e i risultati si sono visti subito».
De Cesaris sedicesimo, Nannini diciottesimo, pur
col muletto e con un problema al cambio. Le altre
squadre di serie B sono definitivamente dietro. Patron Minardi è soddisfatto: «Spero che i nostri
sponsor lo apprezzino e ci seguano ancora. C'è voluto un anno, ma ora la macchina marcia bene».
Ancora più soddisfatto l'ing. Chili, i cui motori
hanno superato bene lo scoglio delle prove, senza
cedimenti di turbine, o di altro genere: «Sono abbastanza soddisfatto», ci tiene a commentare.
«Dopo te prove di Monza avevo accusato le centraline in maniera avventata, prima che la macchi-
Finalmente MINARDI o.k.
Risale la china
il motore CHITI
na arrivasse ai box. Ma mi sono accorto che mi
ero sbagliato, sulla AGS si tratta di un problema
ai condotti di alimentazione, benzina e aria. Sulle
Minardi tutto rimpianto elettrico della Magneti
Marcili ha funzionato alla perfezione. Le turbine?
Ma sono le stesse delle gare precedenti, ora non si
rompono più probabilmente grazie alle prese dina-
miche che abbiamo montato sulle macchine».
Soddisfatto, del motore di Chili, anche il boss della
AGS/Jolly, Angiolini, nonostante un ennesimo cedimento nella prima giornata di prove: «Se penso
che abbiamo dovuto fare il tempo con pressione da
gara, a 3,6, devo dire di essere contento. Con questa pressione non ci sono problemi, se la aumentiamo si verificano questi fenomeni dì deionazione, o
smagrimento del primo cilindro. Ma per me la colpa è del cassoncino differente che noi abbiamo richiesto, che crea qualche turbolenza. Un guaio che
alla Minardi non hanno. Cosa faremo per il futuro? Io direi di continuare l'anno prossimo: se il
Charro mi fornisce almeno la metà del budget il
resto dovrei trovarlo io per continuare. E con questo motore, con la valvola di sovrapressione, non
dovremmo essere poi messi tanto male...».
I.C.
ROMBO
E il brasiliano non ha, ancora
una volta deluso. Non ce la fa,
la macchina scodinzola...ma vediamo...accidenti come la controlla...quella Minardi...no per
fortuna non lo danneggia...
eccolo, arriva, no, non è possibile, ce l'ha fatta ancora!
I brasiliani, e non sono pochi in
tribuna, se ne rendono conto
dalla euforia del team Lotus,
con Peter Warr che regala pacche sulle spalle a tutti, e sventolano le bandiere. Gli altri team
manager ormai lo sanno, e
scuotono la testa sconsolati.
Contro questo diavolo di pilota,
sul giro veloce, non c'è niente da
fare. Settima pole position dell'anno, 14. della carriera, record
sul giro a 204,244 kmh, il suo
sesso tempo record '85, abbasài oltre quattro secondi...
la lui, Ayrton, non perde la
calma: «Devo ringraziare i meccanici che mi hanno cambiato il
motore in tempo record. Eravamo nei guai in mattinata, ora è
andato tutto bene. Ma la gara
non sarà di un solo giro...».
• Dall'altra parte del box i due
• della Williams, ancora una volta battuti, reclamano: «E' ora di
finirla con questo fondo mobile
di Senna, che lavora come se a; vesserò minigonne». La battuta
: la lancia prima Mansell, che peI rò. appena l'ha detta, non è
pronto a sottoscriverla... Stessa
[ cosa più o meno dice Piquet,
ma il responsabile tecnico, Patrick Head, non se la sente di
fare reclami. L'unico che sembrava in grado di impensierire
Senna era proprio Mansell, che
col primo treno (ma erano gomme da gara ) nel superare Jones
si intraversava e doveva rientrare ai'box a cambiare musetto,
mentre col treno da qualifica
riusciva a soffiare al volo la pole
a Berger, autore della miglior
prestazione e metà sessione.
Le Benetton, le più veloci in assoluto (Fabi 327 kmh di velocità massima) hanno sparato
quattro treni Fabi e cinque Berger. ma non c'è stato niente da
fare. Prost a sua volta ha incontrato prima problemi elettrici,
prima di riuscire col secondo
treno ad ottenere la terza posizione. Più staccato Piquet, che
ha dovuto fare tre sorpassi nel
suo giro migliore. Dei ferraristi,
che certamente si aspettavano
almeno una posizione in terza
fila, il migliore è stato Johansson, mentre Albereto è incappato nel guaio del baffo volato
via, del quale leggete a parte.
Poi un Patrese scontento davanti alle due Ligier, al limite del
telaio e delle gomme.
Nella volata per la miglior prestazione delle squadre di serie B
le Minardi hanno dimostrato finalmente di avere affidabilità e
potenza, riportando il sorriso sul
volto di De Cesaris.
Leopoldo Conetoli
IN (e OUT) nelle PROVE
II migliore della serie B
Finalmente un turno di prove abbastanza
tranquillo per la Minardi di De Cesaris e
Nannini, che cosi hanno potuto dedicarsi alla messa a punto della macchina. De Cesaris una volta tanto è stato più veloce del
compagno, che peraltro ha dovuto usare il
muletto più pesante. Il romano avrebbe fatto anche meglio se, sul finire della sessione
cronometrata, non si fosse staccato uno sca-
rico che gli ha fatto bruciare una turbina.
Finalmente una giornata senza tanti guai alla Minardi il sabato. Nannini ha optato per
il muletto non riuscendo a risolvere i problemi del retrotreno sulla sua macchina da gara (attacco del motore che si è allentato?) e
alla fine ha dovuto mollare per il solito problema della forcella del cambio. Tutto OK
per De Cesaris.
Prima i guai poi la pole
Dopo un paio di giorni di
prove al Ricard, soprattutto
di motore, la Lotus si è presentata con le solite macchine senza particolari modifiche. Il venerdì Senna ha come al solito lavorato meticolosamente alla ricerca del
miglior assetto. Ma il brasiliano non era contento ne
della tenuta di strada, ne del
bilanciamento, ne del motore della sua Lotus, per cui
non ha potuto esprimersi al
massimo nelle qualifiche.
Dumfries da parte sua è finito fuori pista danneggiando
leggermente il fondo scocca:
l'inglese aveva il cambio a 6
rapporti, il brasiliano a 5.
Nei guai in mattinata per il
motore, decisamente non all'altezza degli altri, Senna ha
deciso di farlo cambiare al
volo. Lui ha come al solito
dato il massimo: col primo
treno ha conquistato il miglior tempo, con l'ultimo se
l'è riacquistato, bruciando in
volata il solito Mansell.
Muletto per Mansell
Come promesso da tempo Frank Williams
ha schierato in Portogallo ben quattro macchine, praticamente anche il muletto fisso
anche per Mansell. Tra l'altro 1' inglese ha
provato a lungo con una diversa presa d'aria
per il turbo, a periscopio sopra la pancia al
posto della solita presa laterale. Nella prima
giornata di prove i due si sono alternati al
comando, in mattinata Piquet e poi nella
sessione cronometrata Mansell, che ha fatto
la pole provvisoria dopo sei giri con gomme
da gara di tipo B.
Anche Piquet ha provato il sabato le nuove
prese dinamiche per il motore ma le ha scartate subito. Nell'ultima sessione, quella valida per lo schieramento, il brasiliano ha dovuto superare tre concorrenti nel giro migliore, mentre Mansell, che col primo treno
di gomme si era intraversato nel superare
Jones, rovinando il musetto sul cordolo, col
secondo treno ha dato il massimo finendo
alla fine quasi in testacoda.
Motori da qualifica
Un telaio nuovo, siglato
094, è stato portato come
muletto: gli altri due erano
lo 092 per Albereto e 093
per Johansson, entrambi con
scambiatori a ventaglio, ali
biplane con i lunghi estrattori, la stessa configurazione
aerodinamica di Zeltweg. Johansson al termine della pri-
ma giornata si lamentava
della anteriore sinistra, e per
questo sbilanciamento finiva
anche in testacoda senza
danni. Abbastanza ottimista
Albereto la cui macchina ha
però ripreso a saltellare: il
tempo spiccato dall'italiano
non è comunque esaltante,
anche per il gran traffico tro-
vato in pista.
Sono ricomparsi i motori da
qualifica il sabato, per l'ultima sessione di prove. Johansson era abbastanza soddisfatto, e se la prendeva col
troppo traffico, mentre Alboretp nerissimo ce l'aveva
col tubo che «anima» i due
baffi anteriori.
Rotture ed urti
I soliti telai alla Tyrrell, siglati 03 per Streiff,
04 per Brundle e 01 muletto, ma con diverse novità montate sulla macchine dell'inglese in vista della prossima gara in Messico.
Per migliorare ancora il raffreddamento sono stati montati radiatori più lunghi, e per
farceli stare sono stati allungati anche i pontoni. Peraltro, pur con miglior raffreddamento, nella prima giornata c'è stata moria
di motori. Prima Streiff ha rotto un turbo, e
il suo motore alla fine delle prove, e poi
Brundle ha avuto gli stessi inconvenienti,
danneggiando una sospensione posteriore
nel fuoco di una turbina, e un motore alla
fine del venerdì.
Ancora un motore bloccato, forse per grippaggio, a Brundle in mattinata del sabato, e
gran lavoro quindi dei meccanici. Streiff da
parte sua ha finito per sbattere al tornantinò, rovinando la sospensione posteriore destra, ed ha dovuto continuare con il muletto
con il motore da gara.
28
MCLAREN
Motore vecchio
I soliti tre telai a Estorii, siglati 05 e 01
per Prosi, mentre Rosberg aveva lo 02,
senza l'ultimo alettone provato a Imola,
ma con le modifiche di motore più recenti. In pratica la sola novità visibile
della squadra consisteva nei rossi orologini TAG Heuer mostrati da tutti i meccanici al polso. Nella prima giornata di
prove Prost, pur addolorato per la scomparsa del fratello, ha cercato di lavorare
soprattutto sulla messa a punto del telaio
in versione corsa, senza tanto preoccuparsi di realizzare un tempone.
Ancora indeciso il sabato se usare il nuovo motore installato sul telaio n.5, Prost
ha finito poi con l'usare nelle qualifiche
del sabato quello più affidabile. Che invece lo ha tradito con problemi elettrici
di tutti i generi e solo in extremis il campione del mondo è riuscito a fare un giro
pulito.
BRABHAM
Patrese di grinta
Gordon Murray non ha studiato molto
cambiamenti sulle sue BT 55, che a Estoril presentavano solo una diversa posizione per i contenitori del liquido refrigerante che viene spruzzato contro gli
scambiatori nei giri di qualificazione. Per
il resto i guai di sempre: Warwick ha rotto un motore nella mattinata di venerdì,
mentre il secondo motore montato scoppiettava, un pò come quello di Patrese.
per problemi di accensione.
Ancora una giornata nera alla Brabham
il sabato. Warwick ha rotto subito un
motore, e alla fine delle ultime qualifiche
il cambio. Patrese si lamentava dell'assetto, della mancanza di trazione e di
troppo sovrasterzp. anche se poi alla fine
ha ottenuto di grinta il nono tempo.
BENETTON
ARROWS
Nuova sospensione
Ancora tenuta come muletto la A9,
Gordon Coppuck ha lavorato sulla A8/5
di Boutsen montandogli una sospensione
anteriore modificata e un diverso alettone. Per il resto, a parte la presenza del
redivivo (è il caso di dirlo..) Surer a incoraggiare i compagni, niente di nuovo.
Boutsen peraltro in mattinata ha rotto il
turbo, mentre Danner. lavorando di fino
'sulla sua vettura, è riuscito almeno una
volta a risultare più veloce del suo caposquadra.
Ancora lavoro per i meccanici alla Ar/ows il sabato mattina, per cambiare il
motore a Danner che ha fatto un fuorigiri facendo saltare tutto per aria. Boutsen
invece si è trovato con problemi di «misfire» sia nella mattina che nella sessione
cronometrata, ai quali non è riuscito a
porre rimedio.
Pirelli da capire
Nessuna novità sulle due macchine transalpine, telai 05 per Arnoux.04 per Alliot
e 03 muletto. I due piloti si sono lamentati soprattutto delle gomme nella prima
giornata di prove. Arnoux è incappato in
un testacoda senza danni, mentre Alliot.
quando è andato a montare il secondo
treno di gomme da qualifica, si è trovato
dei pneumatici più lenti delle gomme da
gara che aveva usato in precedenza.
Senza nessun problema particolare il sabato i due piloti Ligier hanno spremuto
al massimo i loro mezzi. Alliot si è anche
ricreduto sulle gomme da qualifica della
Pirelli. Alla fine erano decimo e undicesimo.
Riecco Berg
Ancora grazie all'appoggio della Landis
& Gyr, e del pagamento delle rate da
parte del canadese Berg, Enzo Osella è
riuscito a portare le sue due macchina in
Portogallo, arrangiando i motori come
poteva. Ghinzani, più esperto, è riuscito
a girare pian piano, mentre il rientrante
Berg in mattinata di venerdì è stato rallentato da uno sbilanciamento nel retrotreno.
La rottura di una turbina il sabato mattina non ha tolto il buonumore a Ghinzani, che nella sessione cronometrata si è
migliorato di tre secondi. Berg da parte
sua ce l'ha messa tutta, togliendo anche
lui tre secondi al suo tempo.
L'occhio del padrone
Nulla è cambiato dopo Monza sulle variopinte Benetton di Berger e Fabi. Anzi
in qualifica non sono nemmeno state
montate le grosse turbine Garrett. Berger
ha rotto in mattinata la scatola del cambio, che presentava già una grossa crepa,
mentre Fabi nella sessione cronometrata
prima ha compiuto un testacoda e poi
ha cercato di rimontare come poteva.
L'arrivo di Luciano Benetton il sabato
ha messo di miglior umore i piloti che ce
l'hanno messa proprio tutta. Fabi ha usato 4 treni di gomme, Berger addirittura
5 (ovviamente raspati...) ma non c'è stato niente da fare per la pole, anche se la
seconda e la terza fila è di tutto rispetto.
ZAKSPEED
Fuoco e fiamme
Si continuano a fare esperimenti sulle
Zakspeed, anzi sulle macchine di Palmer, che presentano ancora alettoni diversi, ma soprattutto novità di motore.
Ma ora anche Rothengatter ha finalmente le turbine Garrett. Palmer da parte sua è stato protagonista negativo della
sessione cronometrata di prove, quando
ha rotto un motore inaffiando tutta la
pista di olio, per cui le prove sono state
sospese per 27 minuti. Rothengatter invece si lamentava del motore che non
era superefficiente.
Fuoco e fiamme in rettilineo anche il sabato per Palmer che ha ancora una volta
esploso il suo turbo a metà della linea
retta. Rothengatter invece si lamentava
del cedimento del cassoncino di aspirazione: evidentemente con tanta pressione, qualcosa deve pur mollare...
Poca velocità
Ancora due macchine a disposizione di
Tambay (telai 02 e 03) mentre Jones aveva lo 05. Ma la ragione è che l'australiano vuole a tutti i costi avere due macchine a disposizione in patria, e quindi
lascia volentieri prima il muletto a Tambay. Il francese in mattinata ha lasciato
la sua macchina ferma sul percorso, e
poi i meccanici hanno sostituito il turbo.
Jones, per la prima volta in Portogallo,
ha avuto problemi al cambio.
L'unico problema il sabato lo ha accusato Tambay, che prima è rimasto col turbo nei guai, e poi senza benzina sul percorso. Jones si lamentava ancora del
cambio, e della mancanza di velocità di
punta.
Pressione al minimo
Non si è potuto lavorare molto sulla
AGS, ma si è fatto in tempo a praticare
una modifica alla sospensione anteriore
per renderla meno sottosterzante. Capelli
si è fermato, il venerdì mattina, un quarto d'ora prima della fine delle prove per
conservare il motore per la qualifica. Ma
la sua tattica non è servita a molto visto
che il motore, poi è saltato dopo pochi
giri.
Per non rovinare un ennesimo motore
alla AGS hanno deciso di provare col
pieno, in condizione gara, e colla pressione massima a 3,6. In qualifica hanno solo tolto la benzina, e Capelli, pur sudato
e stanco, per la guida pesante della sua
monoposto, è riuscito a togliere un altro
paio di secondi.
29
PORTOGALLO
MCLAREN
ARROWS
Per la quarta volta consecutiva Prost è partito con il
«muletto». Non è logico per uno che si gioca il Mondiale.
Due piloti all'arrivo potrebbero essere un buon risultato, ma non credeteci troppo.
PROST
La sua testa pensa ad altro, ma riesce a non farlo
vedere molto.
8
La fortuna e il suo team non gli sono amici ultimamente, ma lui è da assolvere.
ROSBERG
6
II ritiro è dorato e solo per la veste della sua McLaren.
BOUTSEN
DANNER
6
6
Prosegue l'apprendistato con orgoglio e coraggio.
Da incoraggiare.
TYRRELL
L'abbandono della Renault poteva anche essere
preso un po' meglio.
BRUNDLE
6
Meno brillante di altre volte e in tempo di trasferimenti non è un buon voto.
STREIFF
6
BENETTON
In prova è entrato tra i top team, •• ma in gara la
strada per fare altrettanto sembra ancora lunghissima,
Non ha brillato nemmeno lui, ma forse è stato a causa della Tyrrell poco competitiva.
FABI
WILLIAMS • • • •
I galloni da terrorista ha dimostrato anche all'Estoni di
averli meritati.
BERGER
Ho festeggiato in Portogallo l'iride per i costruttori
COP. Vennesima dimostrazione di qualità ed efficienza.
MANSELL
7
Passati i momenti di crisi, sta tornando il «cuor di leone» di sempre.
7
9
Giro veloce in vista del traguardo, Basta per capire
la gnnta di Mansueto?
OSELLA
li canadesino è arrivato al traguardo ma può basta.- Un errore di guida che questa volta potrebbe dav- re come soddisfazione?
I vero costargli il Mondiale,
GHINZANI
S.v.
Troppo corta la sua corsa per un voto.
BERG
6
BPARHAM
Come sempre ha badato a non farsi prendere la
Murray è il primo ad essere andato in vacanza della mano e ci è riuscito.
F.1 '86 e si vede,
PIQUET
5
PATRESE
7
Solo la sua grinta non può bastare a tappare tutti i
buchi di telaio e di motore.
WARWICK
5
MINARDI
Un declino inspiegabile il suo, E pensare che solo due
^.rrifr.ì? i'Otevano tutti.
Dopo le prove era leggittimo aspettarsi qualcosa di
più. Il punto però è nell'aria.
LOTUS
DE CESARIS
Con un Renault così -cicalone» come può Ayrton
sognare l'iride?
SENNA
9
Pole e gara da manuale ma il computer, si sa, non
ama il talento.
DUMFRIES
5
Una uscita di strada ha compromesso il buono che
era riuscito a far vedere al via.
NANNINI
6
Non ha brillato come altre volte, ma non sempre è
domenica.
6
Tra i fanti in smobilitazione non effettiva è l'unico a
difendersi anche se la sua è effettiva davvero.
LIGIER
ZAKSPEED
Era partita molto bene, troppo per vederla solo settima al traguardo.
Non si capisce come fanno a essere contro l'abolizione del turbo. Visto che i loro guai sono seri davvero.
ARNOUX
PALMER
ALLIOT
6
E arrivato e visto cosa gli danno da guidare è già un
merito.
ROTHENGATTER
7
6
Ha tenuto bene il passo prima della rottura del motore.
6
FERRARI
Monza è lontana e la convalescenza anche, visto
II cassetto era pieno di sogni, ma sembra che sia che siamo tornati al giro di distacco
rimasto ostinatamente chiuso.
ALBORETO
6
JONES
5 Sufficienza di circostanza perché non poteva fare di
E uscito di strada come un debuttante. Segno che più con la sua macchina.
anche gli orsi australiani fanno i capelli bianchi?
JOHANSSON
6
TAMBAY
6 La ruotata con Berger gli è costata un po', ma ha
C'è l'ha messa tutta per arrivare in fondo. Peccato fatto vedere di aver ritrovato la grinta che lo mise in
che la sua Lola non lo abbia capito.
luce proprio all'Estoni nel 1984.
• SAIMA. Doveva esserci ai box
di Estorii anche l'appassionatissimo titolare della Salma, Alvise Di
Conossa. Ma la perdita della mamma, donna Enrico di Canossa,
scomparsa il venerdì prima della
gara, lo ha tenuto lontano per la
ceùmonia funebre. A I ui e famiglia
le condoglianze dello staff di ROM-
BO.
nelle mani
dei meccanici
di Brabham
McLaren
e Williams
il successo
dei loro
piloti e.... gli
utensili Beta
È sempre un bel combattente e i portoghesi hanno
avuto do di scoprirlo.
Vale il discorso appena fatto per il suo compagno di
squadra.
LOLA PORCE
Beta
UTENSILI
• FASCETTE. Bloccate da na-volante, che è facilmente sfilabile.
stro adesivo si sono notate alle Con una fascetta però, nella gola
spalle di Palmer e Rothengatter della ghiera che rende sfilabile il vodelle fascette di plastica, quelle u- lante, tutto rimane bloccato,
sate per stringere i tubi. Ma a quale scopo? Ce lo ha spiegato l'olan- + SN. In settimana, ad Imola, edesone: quando le Zakspeed si fer- rano in pista anche alcune Sport
mano per guasto meccanico in pi- Nazionali in vista della gara di
sta succede sempre che qualche Campionato Italiano di domenica
collezionista di souvenir si freghi il prossima.
Beta
UTENSILI
30
f ROMBO
IL SOGNO F.1
NELSONEIDE
Quale sarà la posizione di Nelson Piquet
nella galleria dei grandi della FA di tutti i
tempi è ancora presto per dirlo. Anche perché il brasiliano non ha ancora chiuso il libro delle imprese più esaltanti e - come tutti
sanno - addirittura un ulteriore capitolo potrebbe venire dalla stagione 1986 con la
conquista del terzo titolo iridato (nonostante
il testacoda quasi alla conclusione del GP
Portogallo). Tuttavia è certo che il nome di
Piquet passerà alla storia senz'altro in una
posizione di privilegio quando accanto alle
qualità del pilota si tireranno anche quelle
dell'uomo. Perché - e il parere è unanime uno «zingaro» al di là di ogni legge simpatico come Nelson è diffìcile trovarlo oggi e
sarà ancora più difficile domani non solo
nel mondo della F. I.
Tra le ultime trovate degne di figurare in
una ipotetica «Nelsoneide», ammesso che
qualcuno un giorno o l'altro si decida a scriverla (Adriano Costa non ti fischiano le orecchie?, n.d.r.) c'è il modo con cui Piquet
ha deciso di festeggiare il suo successo nel
recente G.P. di Italia a Monza, con conseguente riaggancio delle ambizioni mondiali.
Pochi si spingerebbero a immaginare Nel-
son subito a nanna a smaltire la fatica fisica
e nervosa di girare per oltre un'ora e mezzo
a quasi duecentotrenta di media sui cinque
chilometri dell'autodromo lombardo. Nessuno invece si azzarderebbe a supporre quello che invece effettivamente Piquet ha fatto
per autopremiarsi del vittorioso Gran Premio di Italia. Vale a dire raggiungere Parma
e passare la serata nel locale kartodromo a
girare in tondo su un kart a noleggio, spensierato e allegro come un qualsiasi turista in
cerca di emozioni forti, ovvero come un ragazzine alle prime armi.
In una F. I priva di colore e di personaggi
come quella attuale la «notte brava» parmense del pilota della Williams assume davvero i contorni della leggenda. Una leggenda
spontanea e immediata, come spontanee e
immediate sono tutte le manifestazioni dello
«zingaro» di Brasilia, che per sua scelta personale si è regalato all'Italia e agli italiani.
Noi, a dire il vero, non abbiamo ancora saputo apprezzare questo dono fino in fondo,
non fosse altro perché in Italia tutto ciò che
non è tinto di rosso Ferrari, ha solo i connotati del «nemico». Ma ci vuole poco ad immaginare che un Piquet al volante delle monoposto di Maranello avrebbe tutti i numeri
per oscurare forse la stessa leggenda di Nuvolari. Perché il brasiliano del «mantovano
volante» ha tutto, e non solo in pista.
Quanti di noi poveri mortali non hanno
sognato di avere una monoposto di F. I tra
le mani? Ma se un'ideale bacchetta magica
rendesse possibile il sogno all'improvviso,
davvero sapremmo cosa fare di una F.I?
Prendiamo ad esempio le avvertenze - non
ritrovabili in nessun libretto di uso e manutenzione - per rendere marciante una monoposto di F.I. Innanzitutto la benzina. E'un
composto chimico molto speciale, che non
si trova certo in commercio, del costo approssimativo di ventimila lire al litro, e del
quale occorre prevedere una buona scorta
visto che i motori turbo della F. I 1986 ne
bevono qualcosa come un litro ogni chilometro chilometro e mezzo, a seconda dell'apertura della manopola del boost. Ma dopo
la benzina c'è anche il resto. Ad esempio
l'olio. Ce ne vogliono dodici chili nella coppa di un motore di F. I e quel che è peggio
bisogna cambiarlo all'incirca ogni trecento
chilometri. Insignificante è invece il consumo dell'acqua del circuito di raffreddamento, anche se è bene ricordare di versarne nel
radiatore almeno una decina di litri.
Per le candele invece è buona regola prevederne una serie di nuove, quattro o sei a
seconda del numero di cilindri, ogni volta,
che si mette in moto il motore. C'è poi da
verificare la pressione delle gomme. Visto
che normalmente sulle nostre berline ci dicono di gonfiarle un pò di più se si pensa di
andare ad alta velocità, ci sarebbe da pensare a pressioni mostruose per le «scarpe» fuori misura di una F.I. Ma invece nulla è più
sbagliato di questa impressione, perché un
pneumatico di F. I è perfettamente gonfio a
sole 0.9 atmosfere e raggiunge un massimo
di 1,2 a caldo. Roba che non sembrerebbe
valida nemmeno per una gomma da bicicletta. Ma tant'è.
E riveniamo al nostro signor Rossi. Concediamogli di aver avuto il portafoglio, la voglia e la competenza per rendere la sua monoposto pronta a scendere in pista. Le sue
fatiche sarebbero in questo caso all'inizio.
Perché la vera parte difficile sarebbe sempre guidare la F. i e non certo al limite. Una
volta calato nello stretto abitacolo infatti il
Signor Rossi si troverebbe tra le mani un
volante che con solo tre quarti di giro a destra o a sinistra indifferentemente consente
di ottenere il massimo della sterzata.
Per i pedali invece mentre freno e acceleratore sono più o meno quelli di qualsiasi
macchina nella loro gradualità, la sorpresa
verrebbe dal pedale della frizione. La sua
escursione non supera nel migliore dei casi i
18 millimetri! Un'escursione non certo abbondante per inserire dalle cinque alle sei
marce, dirette e non sincronizzate. Da inserire o scalare poi nel contesto di un motore
che entra in coppia normalmente a ottomila
giri ed ha un campo di utilizzazione che non
supera i tremila giri, visto che in quasi tutti i
propulsori il limite della potenza massima si
ottiene attorno agli undicimila giri/minuto.
E non abbiamo ancora parlato del cruscotto
sempre più computer e delle varie manopole per la regolazione della frenata, delle sospensioni e via dicendo, perché tanto siamo
convinti che il signor Rossi ben difficilmente
avrebbe superato lo scoglio di uscire dai bpxes. Ma ammettiamo che ne fosse stato in
OE
grado. Sapete a cosa altro dovrebbe trovarsi
pronto? A guidare una vettura che mediamente è 25 volte più rigida della sua berlina
di tutti i giorni. Per intuire i disagi del fondo
schiena, dei muscoli delle braccia e del collo
dovrebbe essere sufficiente. Ma è ancora
niente se si riflette che i «fortunati» 26 utenti
delle F.l del Mondiale i veri problemi li
hanno non a superare tutto quello che abbiamo appena esposto, quanto a girare per
un paio d'ore a duecento e passa di media
uno dietro o di fianco all'altro, con l'occhio
oltre che alla pista ai complicati strumenti di
misura radunati nel computer di bordo, alle
gomme che si consumano e con la testa impegnata anche a trovare le cosiddette «tattiche vincenti».
VIVA MICHELE
L'argomento delle «Piquet folies» nelle scorribande notturne sui kartodromi della bassa
padana giunge opportuno per ritornare su
quelle di Albereto e Johansson in sella alle
moto da cross nella vigilia monzese, divenute - come è noto - purtroppo di attualità per
la caduta che ha costretto il milanese a disertare la prima giornata di prove del G.P.
d'Italia. Da più parti ali' Estorii, e anche in
Italia prima della mia partenza per il Portogallo, mi è stato chiesto se nel riportare la
notizia, decisamente dai contenuti diversi da
quelli delle versioni ufficiali sull'incidente,
non ho infierito su Michele. In molti hanno
ROMEO
addirittura ipotizzato che io abbia voluto
sferrare al milanese un colpo basso nell'ottica della ruggine che ci divide dal Canada di
un paio di anni fa. La prima precisazione è
sul contenuto della notizia. Nell'interpretare
la mia professione ho sempre cercato di dare
ai lettori, per quanto possibile la reale e esatta dimensione dei fatti, indipendentemente
da ogni padrinato politico o di comodo. Lina regola alla quale non potevo certo venire
meno perché a scivolare dalla moto era stato Albereto o perché alla Ferrari interessava
accreditare la versione del malore con conseguente caduta in bagno, in modo da non
aizzare polemiche sui piloti che vanno a fare
motocross alla vigilia di un Gran Premio.
La seconda precisazione invece riguarda il
mio personale punto di vista sulla questione,
ed è un punto di vista che apre e chiude con
un solo commento: Viva Michele! Viva lui
e tutti quelli come lui che non se la sentono
di ingabbiare un sentimento unico e inarrivabile come l'istinto alla velocità e alla sfida
nei confini di un contratto studiato a tavolino da «azzeccagarbugli» di mestiere o di occasione.
No! Caro Piccinini, e lo dico con profonda
convinzione, i «cavalieri del rischio» non sono computer che a comando buttano su una pista come si suoi dire «il cuore oltre la
barriera» e poi una volta finito l'impegno
per cui sono pagati, anche se troppo profumatamente, rimettono in freezer la loro voglia di sfida, in attesa della successiva occasione. Un pilota è un uomo. Un uomo che
ama il rischio e la sfida in ogni sua manife-
stazione, in pista e fuori di essa e che vuole
vincere sempre e dappertutto a\e iv
una monoposto o con in mano le carte da
briscola. Se non fosse così non farebbe, anzi
meglio non potrebbe fare, il mestiere che fa!
In tanti anni di professione di piloti credo di
averne visti e conosciuti parecchi e posso
giurare che non ne ho mai incontrato uno
che non rispondesse ai requisiti che ho appena illustrato. Non c'è niente da fare, sono
delle specie di «stimmate» che i contratti, in
cui sono vietate le sciate in discesa libera, o
le gite in moto da cross, o gli altri assurdi
divieti scovati dai team manager per tutelare
il loro capitale-piloti,, possono nascondere
ma non certo cancellare. E proprio nella sicurezza che attorno ad un pilota bisogna respirare il profumo della benzina bruciata dai
motori spinti al massimo o della gomma resa incandescente nella frenata al limite, e
non quello dell'incenso delle sacrestie in cui
Piccinini vorrebbe tenere in bacheca i suoi
piloti tra una gara e 1' altra, ripeto che Albereto ha fatto bene a giocare con le moto
assieme a Johansson prima del G.P. d'Italia.
Perché, come diceva Villeneuve e prima di
lui tanti altri grandi, inimitabili «cavalieri
del rischio»: un pilota ha un sistema solo per
allenarsi, andare forte sempre ed in ogni occasione possibile. Un principio che consente
. di assolvere in pieno Michele per la sua cavalcata motociclistica finita contro l'albero
del parco della villa di Eupilio. Perché è
sempre meglio per un pilota perdere un
giorno di prove che la voglia di combattere
e rischiare.