l`impatto della pesante crisi economica, che ha indotto ad ulteriori

IX Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei Deputati
Indagine conoscitiva sul trasporto Pubblico Locale
Audizione del Presidente del gruppo Autobus
Dott. Giovanni Pontecorvo
Buon pomeriggio Signor Presidente, e a tutti gli onorevoli presenti in Commissione.
Innanzitutto ringraziamo la Commissione per aver chiamato ANFIA, e soprattutto per aver avviato questo
lavoro d'indagine conoscitiva su un settore così delicato come il Trasporto Pubblico Locale.
Vorrei partire facendo un breve quadro sui dati del comparto Autobus in Italia:
I dati di produzione sono allarmanti, nel primo semestre del 2013 sono stati prodotti appena 176
Autobus, contro i 273 del I° semestre 2012 (-36% circa). Il Trend degli ultimi anni ci mostra un calo nel
2012 vs 2011 del 40,6 %; la produzione del 2012 rappresenta 1/5 di quella del 2001 e 1/7 dei volumi
produttivi del 2005.
Per quanto riguarda i dati di immatricolazione, nel primo semestre del 2013 sono stati
immatricolati 1.131 autobus segnando un -8,5 % rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.
Il Trend degli ultimi anni ci mostra un calo nel 2012 vs 2011 del 30,4 % e se confrontiamo il 2012 vs
2001 abbiamo un -61,8%.
Per quanto riguarda le gare aggiudicate, queste sono andate progressivamente riducendosi. Nel
2012 risultano gare aggiudicate per soli 397 autobus finanziati. Dalla ripartizione regionale si evidenzia
che alcune regioni non hanno prodotto alcuna gara per acquisto di nuovi autobus né nel 2011 né nel 2012.
Le immatricolazioni de veicoli acquistati con Gara è sceso ormai ai minimi storici, segnando le 622
unità del 2012 contro le 2.253 del 2007, determinando il collasso dell’industria nazionale (costruttori e
indotto).
Il ridimensionamento progressivo del mercato a partire dal 2007, ha ovviamente conseguenze
negative sul parco circolante. Ad oggi circa l’ 80% del parco autobus italiano adibito al trasporto
pubblico urbano ed extraurbano è stato immatricolato prima del 2000 e si caratterizza per classi di
emissione pre Euro 0, Euro 0, Euro 1 (che insieme rappresentano ancora il 20% del parco), Euro 2
(29%) ed Euro 3 (30%), e solo il 4,6% del parco ha alimentazione alternativa. Non necessitano evidenze le
ricadute che ciò comporta in termini di minore sicurezza, di maggiori costi di manutenzione, consumo dei
carburanti e di danni all’ambiente.
Questo dimostra l’ assoluta necessità, da un punto di vista ambientale e di sicurezza, di attuare
politiche di investimento tese al rinnovo del parco Autobus che possano rispondere alla domanda di servizi
di trasporto pubblico efficiente e pulita, davvero concorrenziale all’uso del mezzo privato. C’è da
sottolineare inoltre che l’anzianità media del parco autobus continua a crescere, ed è passata da 9,29
anni nel 2006 a 11,57 anni nel 2012 con un enorme “gap” rispetto alla media Europea che si attesta
intorno ai 7anni.
Il risultato di questi dati è in primo luogo il peggioramento nella qualità del servizio di trasporto
locale per i cittadini, e la conseguente crisi dei siti produttivi industriali nazionali nel settore del trasporto
pubblico di superficie.
Alla crisi strutturale che sta vivendo il settore del TPL in Italia, si aggiunge ovviamente
l’impatto della pesante crisi economica, che ha indotto ad ulteriori tagli di risorse e riduzione
dei trasferimenti alle regioni, che oltre ad una diminuzione dei servizi comporta una drastica
revisione degli investimenti da parte degli operatori, i quali in assenza di fondi specifici per il
rinnovo delle flotte si trovano impossibilitati a pianificare l’acquisto di nuovi mezzi.
Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica
Sedi: 10128 Torino - Corso Galileo Ferraris, 61 – Telefono +39 011 5546511 – Fax +39 011 545464 – E-mail: [email protected] –
00144 Roma – Viale Pasteur , 10 – Telefono +39 06 54221493 (4) – Fax +39 06 54221418– E-mail: [email protected]
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Senza un disegno riformatore dell’assetto industriale di sistema e un profilo temporale
definito per le risorse pubbliche destinate al settore, su cui aziende e amministrazioni locali
possano fare affidamento per la propria strategia e programmazione, il settore industriale della
produzione di autobus e il relativo indotto risentono dei pesanti effetti.
Nelle filiere industriali le crisi si legano, e determinano effetti recessivi incrociati. Con la crisi
della committenza italiana nel trasporto locale, è ovviamente iniziato il declino del settore industriale
italiano.
A differenza di altri, questo settore è strettamente dipendente dalle scelte di Governo e dalla
possibilità di realizzare un piano di rilancio del settore del trasporto pubblico, che possa essere allo stesso
tempo utile per rinnovare il parco autobus nazionale.
La sicurezza su strada e a bordo degli autobus, e la riduzione dell’impatto ambientale del parco
mezzi in circolazione continuano ad essere temi chiave per i Costruttori Italiani. Purtroppo però, i continui
ed onerosi investimenti che facciamo per l’adeguamento alle normative europee in materia ambientale e
di sicurezza, continuano a non trovare alcun riscontro nella realtà del parco circolante e nel mercato
nazionale.
L’assenza di un’adeguata risposta da parte del mercato, in un settore strettamente legato alle
commesse pubbliche, vanifica gli investimenti fatti e continua a determinare un peggioramento a livello di
emissioni, oltre che non migliorare la sicurezza dei passeggeri e della collettività, considerando che il
trasporto pubblico risulta in controtendenza rispetto ad altre modalità di trasporto e recupera quote di
mercato attestandosi al 14,1% sul totale degli spostamenti effettuati dai cittadini, uno dei livelli più alti
negli ultimi dodici anni.
Per questo chiediamo alle istituzioni di attuare al più presto misure adeguate per favorire il
processo di rinnovamento necessario ad abbattere in modo continuativo le emissioni inquinanti e ad
aumentare la sicurezza della collettività, sbloccando anche l’attuale situazione di paralisi del mercato.
Le risorse statali per l’acquisto e sostituzione dei mezzi di trasporto, nel corso degli ultimi 15
anni, hanno subito una brusca frenata. Si è passati dagli oltre 2,3 miliardi di Euro (Quadriennio 19972011), ai 1,2 miliardi di Euro (Quadriennio 2002-2006) previsti dalla Legge 194/1998 e successivi
rifinanziamenti sino ai 278 milioni di Euro dell’ultimo quadriennio, ai soli 110 milioni di Euro previsti dal
Decreto 735/2011 del Ministero dell’Ambiente e sue modifiche tra il 2012-2015, ai quali potrebbero
aggiungersi eventuali risorse derivanti dalla mancata assegnazione delle premialità alle Regioni
nell’ambito del Fondo nazionale trasporti.
Sottolineiamo, a proposito delle uniche risorse attualmente disponibili per il rinnovo del parco
previste dal decreto 735, che la maggior parte delle regioni non hanno ancora presentato domanda al
ministero dell’Ambiente e che si rischia che i fondi non siano utilizzati.
Uno degli obiettivi strategici per il rilancio del trasporto pubblico locale è quello di allineare
l’anzianità del parco autobus italiano agli standard europei. E’ necessario pertanto riprendere gli
interventi finalizzati al perseguimento di tale obiettivo.
In quest’ottica si potrebbe passare dal sistema dei contributi pubblici all’acquisto di mezzi, che
nell’ultimo decennio hanno registrato una costante e significativa riduzione, ad un sistema in cui il costo
di ammortamento dei mezzi è calcolato come componente del corrispettivo previsto nei contratti di
servizio. In tal modo, infatti, le imprese potranno avere la necessaria certezza finanziaria per poter
effettuare una programmazione degli investimenti che consenta il progressivo svecchiamento del parco
mezzi e il miglioramento degli standard qualitativi di servizio.
Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica
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Per portare l'età media ai valori europei, occorrerebbe comperare in 10 anni almeno 34.000
autobus in 10 anni (3.400 per anno) per un fabbisogno finanziario totale di 7,5 Mld € ed un contributo
pubblico del 75% (5,61 Mld€) Con tale spesa l'età media dei mezzi scenderebbe a 7 anni ed anche la
consistenza della flotta aumenterebbe in maniera da soddisfare la crescente domanda personale di
trasporti pubblici.
Un fabbisogno di questo genere potrebbe essere la base per costruire una nuova politica
industriale di settore, una parte delle risorse verrebbero dai mancati esborsi pubblici per la
cassa integrazione straordinaria dei lavoratori degli stabilimenti in crisi e dai mancati costi di
ristrutturazione industriale.
La parte restante potrebbe in parte derivare da un incremento delle tariffe per il
trasporto pubblico locale e in parte da azioni di efficientamento indispensabili nel settore del
trasporto pubblico locale, per ridurre il montante dei corrispettivi per obblighi di servizio
pubblico. Inoltre, l'investimento complessivo a carico della finanza pubblica sarebbe minore di 6
miliardi di euro, tuttavia con un meccanismo finanziario di esborso connesso alla effettiva
consegna dei mezzi, e quindi con la possibilità di spalmare il costo della commessa su più
esercizi della finanza pubblica, che potrà essere in parte statale ed in parte territoriale,
mediante un accordo in sede di Conferenza Stato Regioni.
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