Studi-ALBATRAS - Alpen

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ALBATRAS
Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e
TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando
l’introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli effetti
sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini
Rapporto finale presentato dal consorzio:
ECOPLAN
Economic Research and Policy Consultancy
Rapp Trans AG
NEA Transport research and training
Analyse – Beratung – Forschung
7 gennaio 2011
Colophon
Autori
René Neuenschwander, Patrick Scheuchzer, Christoph Lieb (Ecoplan)
Sean Newton, Yuko Kawabata (NEA)
Bernhard Oehry, Philipp Jordi, Lukas Haas (RappTrans)
Max Herry, Norbert Sedlacek (HERRY)
Titolo
ALBATRAS - Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo
scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l‟introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare
gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini.
Committente
Comitato direttivo «Sicurezza dei trasporti e mobilità nella regione alpina» nel quadro della Dichiarazione congiunta di Zurigo
Data
7 gennaio 2011
Luogo
Berna
Ecoplan
RappTrans AG
NEA
HERRY Consult GmbH
Economic Research
and Policy Consultancy
Carte Blanche Conseil
as subcontractor
a member of Panteia
Analyse - Beratung - Forschung
www.ecoplan.ch
www.rapp-trans.ch
www.nea.nl
www.herry.at
Thunstrasse 22
CH - 3005 Berne
Tel +41 31 356 61 61
Fax +41 31 356 61 60
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Hochstrasse 100
CH - 4018 Basel
Tel +41 61 335 77 77
+41 61 335 77 00
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NL - 2700 AG Zoetermeer
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Fax +31 79 322 22 11
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A - 1040 Wien
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FR-75010 Paris
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ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY
ALBATRAS
COMMENTO
del Comitato direttivo «Sicurezza dei trasporti e mobilità nella regione alpina»
al rapporto finale del 7 gennaio 2011 riguardante lo studio
«Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo
scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l’introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di
analizzare gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini» (ALBATRAS)
Secondo le indicazioni del committente, l’obiettivo principale dello studio era mettere a confronto la
BTA, l’AETS e TOLL+ dal profilo scientifico e operativo, definendo limiti soglia per analizzare l’impatto
dei tre strumenti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini. L’appaltatore ha allineato gli strumenti sul
piano scientifico, in particolare calibrando a uno stesso livello l’AETS e TOLL+, e ha studiato gli effetti
sugli itinerari alpini con l’ausilio del modello TAMM.
L’appaltatore ha fornito i rapporti richiesti entro i tempi stabiliti, inserendovi parte delle numerose osservazioni di carattere sostanziale formulate dal Comitato direttivo.
Alcune osservazioni sulla versione finale del rapporto sollevate dalle delegazioni di Francia, Germania e
Italia, non sono però ancora state chiarite: esse riguardano in breve questioni metodologiche tra cui la
definizione e il calcolo di limiti soglia, il progetto applicativo della BTA e il bilanciamento del ruolo nazionale dei Paesi alpini. Lo studio non risolverebbe inter alia le seguenti perplessità:

conversione delle unità di transito alpino in diritti di transito alpino nel caso dei trasporti locali e
a breve distanza, come pure in relazione ai limiti soglia;

necessità di chiarire a fondo e giustificare con criteri obiettivi la definizione e il calcolo dei limiti
soglia;

focalizzazione sugli effetti prodotti dall’implementazione dei vari sistemi sul numero di transiti
attraverso i diversi valichi;

ulteriore elaborazione del metodo di fissazione dei prezzi dei certificati di transito attraverso i
valichi alpini e delle specifiche riguardanti il funzionamento della struttura di mercato; lavoro
supplementare di sintesi e studi di scenario complementari per un confronto più approfondito
tra gli effetti prodotti dai diversi sistemi (specialmente in termini di flussi di traffico e livelli di emissione di CO2, trasferimento modale e costi dei trasporti);

ipotesi economiche e previsioni del traffico non sono condivise, in particolare per i corridoi di
Francia-Italia. Il presente rapporto non va considerato uno studio delle previsioni del traffico
merci. Il suo obiettivo principale è mettere a confronto gli effetti dei tre sistemi in esame.
Per una migliore comprensione e una maggiore plausibilità dei risultati occorre predisporre indagini
complementari soprattutto in materia di conformità legale ed effetti economici. Va prestata particolare
attenzione alla delimitazione dei sistemi e al loro ambito di applicazione affinché non vengano trascurati
effetti by-pass.
Le ipotesi formulate nel rapporto anche ai fini della configurazione degli scenari non devono predeterminare decisioni politiche future. Inoltre, queste ipotesi e i risultati ottenuti vanno letti in un’ottica comparativa e non si devono trarre – unicamente dall’analisi degli scenari – conclusioni specifiche
sull’evoluzione del traffico nella regione alpina. Il rapporto rappresenta una base per successivi studi da
1
ALBATRAS
intraprendere nel quadro del processo di follow-up di Zurigo a sostegno del processo decisionale dei
ministri dei trasporti.
Il presente rapporto sarà pubblicato completo di questo commento del Comitato direttivo, che figurerà
come prefazione (parte integrale).
Aeroporto di Zurigo, 9 febbraio 2011
2
ALBATRAS
Indice
Compendio................................................................................................................................5
Prima parte: Gli strumenti a confronto ..................................................................................7
Seconda parte: Scenari .........................................................................................................10
Terza parte: Effetti degli strumenti di politica dei trasporti ...............................................16
Conclusioni .............................................................................................................................24
1
Introduzione ............................................................................................................................26
1.1
Premessa .................................................................................................................................26
1.2
Obiettivo dello studio ................................................................................................................26
1.3
Panoramica dei tre strumenti ...................................................................................................27
P R I M A P A R T E: Strumenti a confronto .......................................................................37
2
Definizione degli strumenti ...................................................................................................38
2.1
Borsa dei transiti alpini (BTA)...................................................................................................38
2.2
Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) ...................................46
2.3
TOLL+ ......................................................................................................................................60
3
Operabilità di un sistema BTA, AETS o TOLL+ comune ....................................................69
3.1
Sistemi di tariffazione stradale in uso sull‟arco alpino B+ ........................................................70
3.2
Servizio europeo di telepedaggio (SET) ..................................................................................73
3.3
Acquisizione dei diritti ...............................................................................................................75
3.4
Addebito ...................................................................................................................................77
3.5
Conformità alle regole ..............................................................................................................79
3.6
Implementazione ......................................................................................................................82
3.7
Costi .........................................................................................................................................85
S E C O N D A P A R T E: Limiti soglia ..............................................................................102
4
Previsioni del traffico merci transalpino ...........................................................................103
4.1
Economia e traffico: panoramica delle previsioni esistenti ....................................................103
4.2
Ipotesi .....................................................................................................................................106
4.3
Risultati ...................................................................................................................................112
3
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5
Limiti soglia ..........................................................................................................................130
5.1
Criteri per definire i limiti soglia ..............................................................................................130
5.2
Proposta di limiti soglia «restrittivi» e «tolleranti» ..................................................................134
6
Misure accompagnatorie .....................................................................................................144
6.1
Esenzioni per il trasporto merci a breve distanza ..................................................................144
6.2
Contributi ................................................................................................................................145
6.3
Autostrada viaggiante ............................................................................................................145
T E R Z A P A R T E: Studio del traffico ............................................................................146
7
Panoramica del TAMM (Transalpine Multimodal Model) .................................................147
7.1
Descrizione del modello .........................................................................................................147
7.2
Configurazione degli scenari ..................................................................................................151
7.3
Panoramica degli scenari e delle ipotesi ................................................................................152
8
Effetti .....................................................................................................................................159
8.1
Effetti sui volumi di trasporto ..................................................................................................159
8.2
Effetti sui prezzi dei trasporti stradali .....................................................................................217
8.3
Costi e ricavi nel settore pubblico ..........................................................................................221
8.4
Analisi delle capacità ferroviarie .............................................................................................225
8.5
Conclusioni .............................................................................................................................228
9
Letteratura.............................................................................................................................313
10
Abbreviazioni ........................................................................................................................316
4
ALBATRAS
Compendio
Situazione di partenza e obiettivi dello studio ALBATRAS
Nel quadro del processo di Zurigo, la gestione e la regolazione del traffico merci stradale
transalpino stanno assumendo importanza crescente. Il Comitato direttivo per la sicurezza
dei trasporti e la mobilità nella regione alpina istituito nell‟ambito del Processo di Zurigo ha
deciso pertanto di effettuare uno studio sulla materia, intitolato «ALBATRAS - Confronto tra
gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l‟introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli
effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini».
I tre strumenti in esame, ovvero la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di
quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+ potrebbero essere applicati all‟intera
regione alpina; il Comitato direttivo ha deciso tuttavia di limitare l‟analisi del presente studio a
un‟area geografica più ristretta, ossia ai valichi della regione alpina B+, che corrisponde
all‟arco alpino da Ventimiglia al Tarvisio, incluso l‟asse del Tauern. Nello studio si tiene conto
in ogni caso anche degli effetti sui trasporti nell‟intera regione dell‟arco alpino C.
Oggetto dello studio
Il rapporto ALBATRAS si articola in tre parti e nell‟Allegato.
 La Prima parte fornisce una descrizione dettagliata dei tre strumenti, corredata da
un‟analisi degli aspetti operativi e da una stima dei costi di implementazione.
 La Seconda parte si concentra sulla definizione di limiti soglia, ovvero numero massimo di
autocarri nella BTA, quantità massima di emissioni di CO 2 nell‟AETS e livello massimo dei
pedaggi in TOLL+. La base per l‟analisi è costituita da scenari business-as-usual (BAU)
per gli anni 2020 e 2030, che mostrano le previsioni di crescita del trasporto merci transalpino nei prossimi 10-20 anni, elaborate dai consulenti incaricati.
 Nella Terza parte si analizzano in dettaglio gli effetti dei diversi strumenti sul trasporto
merci transalpino. L‟analisi si basa sul modello multimodale TAMM (Trans Alpine Multimodal Model), sviluppato da NEA e Ecoplan.
Lo studio ALBATRAS fornisce un contributo al dibattito attualmente in corso sulla definizione
di una politica comune per il trasporto merci transalpino. Lo studio non formula raccomandazioni esplicite in merito ai tre strumenti in esame, poiché ciò richiederebbe informazioni supplementari che esulano dallo scopo del presente rapporto (ad es. conseguenze economiche
degli strumenti e aspetti giuridici).
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ALBATRAS
Consorzio ALBATRAS
Lo studio ALBATRAS è stato condotto da un consorzio di quattro società di consulenza: Ecoplan, HERRY, NEA e RappTrans. Ecoplan ha assunto la direzione generale dello studio e
ha svolto gran parte del lavoro confluito nella Seconda e Terza parte, in cooperazione con
NEA, che si è occupata della modellizzazione dei vari scenari. RappTrans e HERRY hanno
curato la Prima parte del rapporto.
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ALBATRAS
Prima parte: Gli strumenti a confronto
C-1:
Descrizione degli strumenti
a) BTA
L‟idea di una Borsa dei transiti alpini (BTA) è stata lanciata nel 2002 come soluzione possibile per centrare l‟obiettivo posto dal Governo svizzero di trasferire il trasporto merci transalpino dalla strada alla rotaia, e di bilanciare le capacità dei corridoi stradali nella regione alpina,
come deciso nel referendum del 1994.
La BTA prevede che l‟utilizzazione per il trasporto merci stradale delle capacità disponibili sui
valichi alpini (gallerie, passi di montagna) sia soggetta all‟obbligo – per tutti gli autocarri – di
essere in possesso di un diritto di transito alpino (DTA) ogniqualvolta essi attraversano un
passaggio transalpino. I DTA, disponibili in numero limitato, sarebbero acquistabili con le
unità di transito alpino (UTA). Le UTA verrebbero messe all‟asta a intervalli regolari e potrebbero successivamente essere acquistate e rivendute su una piattaforma elettronica della
BTA. Le UTA sarebbero convertibili in DTA a un tasso prestabilito che varierebbe in funzione
delle caratteristiche del veicolo (dimensioni, classe di emissione ecc.) e della lunghezza del
viaggio (gli spostamenti locali richiedono meno UTA). A ogni passaggio attraverso un valico
alpino verrebbe validato automaticamente un DTA.
b) AETS
Il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) si basa sugli obiettivi
politici di riduzione delle emissioni e quindi indirettamente di limitazione delle capacità disponibili sui corridoi stradali transalpini. Una delle iniziative principali contestuali all‟AETS è
l‟obiettivo della politica austriaca di diminuire il trasporto merci stradale di lunga distanza in
transito sulle Alpi austriache.
Il numero di certificati di emissione richiesti dipende dalle emissioni standard in grammi per
chilometro (g/km) della corrispondente classe del veicolo. Come indicatore di riferimento per
il calcolo dei certificati si raccomanda di utilizzare le emissioni di CO 2. L‟AETS si concentra
dunque sulle emissioni di CO2 generate dai veicoli in transito sulle Alpi. Le emissioni dipendono dalla distanza percorsa nella regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi (CA).
Per ogni unità di CO2 emessa (ad es. 1 kg) è richiesto un certificato. Il principio di base
dell‟AETS è simile al sistema di scambio di quote di emissioni utilizzato in altri contesti (ad
es. scambio di emissioni di CO2 generate dalle industrie, piano per lo scambio di CO 2 nel
settore dei trasporti aerei). Tutti i certificati di CO 2 utilizzabili nelle regioni e sui valichi alpini
interessati verrebbero emessi in un‟unica asta.
7
ALBATRAS
c) TOLL+
Il Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) è stato concepito a partire da due aspetti centrali:
l‟internalizzazione degli effetti esterni prodotti dal trasporto merci su strada in termini di inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e congestione del traffico, applicando il principio
«chi inquina paga» formalizzato nella modifica della Direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l‟uso di alcune
infrastrutture (eurovignetta), e l‟ottimizzazione dell‟utilizzo della rete viaria applicando pedaggi
differenziati in base alle fasce orarie. Analogamente alla BTA e all‟AETS, il progetto TOLL+
richiede il possesso di un diritto di transito per attraversare i valichi alpini. Mentre nella BTA e
nell‟AETS i «mezzi di pagamento» sono rispettivamente i DTA e i certificati di emissione, in
TOLL+ il prezzo del «permesso di passaggio» è prelevato sotto forma di pedaggio imposto.
In questo sistema, il pedaggio può essere riscosso come tariffa unica (modulata) oppure in
aggiunta agli schemi di esazione dei pedaggi già esistenti per l‟utilizzo di passi o gallerie alpine (ad es. il nuovo sistema di tassazione dei mezzi pesanti in Francia, GO-Maut in Austria, la
TTPCP in Svizzera). Il passaggio transalpino è definito in base al tratto specifico che si vuole
percorrere e alla lunghezza del tragitto.
C-2:
Operabilità degli strumenti
d) Servizio europeo di telepedaggio: costruire le basi
Il Servizio europeo di telepedaggio (SET, in ingl. European Electronic Toll Service EETS)
consentirà agli utenti della strada di pagare senza difficoltà i pedaggi sull‟intera rete stradale
dell‟Unione europea (Ue). In conformità alla Direttiva 2004/52/CE, a partire dall‟ottobre del
2012 il servizio di telepedaggio dovrà obbligatoriamente essere implementato in tutti gli Stati
membri dell‟Unione europea. Il SET è un modello di erogazione di servizi utilizzabile nei sistemi di gestione del traffico transalpino. Il suo vantaggio è dato dal fatto che un numero elevato di veicoli sarà dotato del dispositivo per il suo utilizzo, per cui quando questi veicoli entreranno in uno schema di tassazione sui corridoi alpini, essi saranno già equipaggiati
dell‟apparecchiatura di bordo compatibile con i tre sistemi in esame e non avranno la necessità di installare strumentazione supplementare.
e) Addebito, conformità e implementazione
L‟addebito dei diritti di transito (in TOLL+, BTA e AETS) avviene per mezzo di unità di bordo
(OBU, on board unit) già comunemente in uso per la tassazione stradale dei veicoli merci
pesanti (VMP). Dato che un numero elevato di mezzi pesanti sarà equipaggiato di OBU interoperabili nell‟ambito del SET, e che diversi schemi di tassazione nazionale per l‟uso delle
infrastrutture stradali richiedono obbligatoriamente l‟installazione a bordo di una OBU, è lecito
supporre che la quasi totalità degli autocarri in transito sulle Alpi sarà equipaggiata di una
OBU compatibile con i tre strumenti BTA, AETS e TOLL+. Il sistema di addebito è molto
semplice: apposite apparecchiature su strada leggono il numero di conto personale (PAN,
personal account number) della OBU per identificare il veicolo. La riservazione o l‟addebito
8
ALBATRAS
del passaggio viene poi effettuato nel back office centrale, dove ogni autotrasportatore ha un
conto proprio cui sono associati i suoi veicoli e «diritti di passaggio».
Il presupposto fondamentale per una piena conformità al sistema è l‟esistenza di
un‟adeguata base legale estesa a tutti gli Stati partecipanti e di un meccanismo di controllo
della conformità atto a garantire il perseguimento dei contravventori. Gli utenti inadempienti
vengono identificati per mezzo delle apparecchiature su strada, le stesse usate per l‟addebito
dei transiti. Successivamente, una volta identificato il veicolo non in regola, all‟utente viene
inviata una multa. I controlli di regolarità e il sanzionamento dei contravventori possono essere affidati anche a unità mobili di pattuglia sulle strade.
I singoli governi nazionali sono responsabili dell‟intero sistema in vigore sul loro territorio. Per
la BTA e l‟AETS, la soluzione attuativa più appropriata sembra essere una combinazione tra
pubblico e privato, con il coinvolgimento di solo pochi uffici. La supervisione è affidata a un
comitato statale. L‟assegnazione delle UTA o dei certificati di emissione di CO2, la tenuta dei
registri e la gestione del sistema come pure l‟implementazione del sistema su strada andrebbero affidate ad aziende private nel quadro di una gara pubblica d‟appalto. Una gestione
transnazionale dei registri semplificherebbe indubbiamente qualsiasi tipo di soluzione prospettata per l‟intero arco alpino B+. Ciò presupporrebbe tuttavia una chiara definizione delle
responsabilità politiche.
Nel caso di TOLL+, ogni operatore del sistema di pedaggio su un valico alpino ha la piena
responsabilità dell‟intero sistema di sua competenza.
f)
Costi di implementazione e costi operativi
Per stimare i costi dei tre strumenti in esame sono stati effettuati quattro conteggi diversi: un
calcolo dei costi per ogni singolo strumento introdotto sull‟intero arco alpino B+ (ad es.
TOLL+ sull‟arco alpino B+) e un calcolo per l‟uso in parallelo dei tre strumenti sull‟intero arco
alpino B+ (ad es. TOLL+ in Francia/Italia, BTA in Svizzera/Italia e AETS in Austria/Italia/Slovenia).
I costi di implementazione sono stimati tra 33 milioni di euro (TOLL+) e 76 milioni di euro
(BTA e AETS), i costi operativi oscillano tra 17 milioni di euro (TOLL+) e 27 milioni di euro
(BTA e AETS) all‟anno. I costi di implementazione per l‟uso in parallelo degli strumenti (scenario 4) ammontano a 73 milioni di euro, i costi operativi a 23 milioni di euro.
I costi complessivi stimati partono dunque da 230 milioni di euro per il progetto TOLL+ e
salgono a 410 milioni di euro per la BTA e l‟AETS. TOLL+ è più facile da attuare sulle strade
e nelle gallerie già soggette a pagamento, come in Francia, Italia e Austria. TOLL+ non fissa
però un limite massimo di diritti di transito né contribuisce a creare una piattaforma per lo
scambio dei diritti di transito alpino, aspetti fondamentali sia per la Svizzera sia per l‟Austria.
L‟uso in parallelo di una BTA, dell‟AETS e di TOLL+ genera costi complessivi pari a 360 milioni di euro. Questa soluzione prevedrebbe l‟introduzione dei sistemi BTA e AETS sviluppati
a livello nazionale e l‟applicazione di TOLL+ sui corridoi di Francia/Italia.
9
ALBATRAS
Seconda parte: Scenari
C-3:
Previsioni del trasporto merci transalpino
g) Ipotesi
Una previsione del trasporto merci transalpino costituisce la base per analizzare gli effetti
generati dall‟introduzione di una BTA, dell‟AETS o di TOLL+. Le previsioni per il 2020 e il
2030 sono state elaborate con l‟ausilio del TAMM (Transalpine Multimodal Model), modello
multimodale transalpino sviluppato da NEA ed Ecoplan. In confronto ad altri modelli di previsione del trasporto merci transalpino, i risultati del TAMM hanno il grado di dettaglio più elevato (differenziazione al livello NUTS3 per dieci diversi gruppi di merci NSTR, trasporto su
strada e tre modalità ferroviarie).
Nello studio ALBATRAS, i tre diversi strumenti (BTA, AETS e Toll+) sono analizzati in riferimento all‟arco alpino B+ (da Ventimiglia al corridoio del Tauern-Tarvisio), mentre le previsioni
del traffico merci transalpino e l‟analisi degli effetti trattata nella Terza parte del presente studio si riferiscono alla regione alpina C (tutto l‟arco alpino da Ventimiglia a Wechsel).
Il TAMM è calibrato sui dati del CAFT 2004. Sarebbe chiaramente auspicabile che la calibrazione avvenisse in base ai dati del CAFT 2009, non appena disponibili.
Ai fini dello studio sono stati elaborati tre scenari business-as-usual (BAU): uno scenario per
il 2020 e due scenari per il 2030 (crescita alta e crescita bassa). Le tesi principali sono:
 proiezioni per Paese dei tassi di crescita secondo il progetto iTREN-2030 dell‟Ue;
 effetti generali di produttività: fattori di costo più bassi per il trasporto merci ferroviario
grazie a una serie di progressi a livello di produttività e a un aumento del carico medio per
autocarro in transito sui corridoi svizzeri (nel 2004 non era ancora in vigore il limite delle
40 t);
 entrata in funzione di nuove gallerie ferroviarie di base (Lötschberg e Gottardo entro il
2020, Brennero e Moncenisio entro il 2030), con conseguenti effetti aggiuntivi in termini di
produttività;
 abolizione graduale dei contributi a favore del trasporto merci ferroviario (abolizione parziale nel 2020, abolizione definitiva nel 2030).
h) Evoluzione del trasporto merci transalpino negli ultimi anni
Per cominciare va detto che dati recenti relativi all‟arco alpino C indicano una crescita fino al
2004, un ulteriore rialzo nel 2006 e il raggiungimento dei livelli massimi nel 2007, con una
successiva, marcata contrazione dei volumi nel 2009: -8,2% rispetto al 2004, -15,8% rispetto
al picco massimo del 2007.
 Sui collegamenti stradali tra Francia e Italia, nonostante gli anni di crescita economica i
volumi di trasporto transalpino hanno segnato un calo tendenziale nel medio periodo: 49,6
10
ALBATRAS
milioni di tonnellate nel 1999, scese a 47,2 milioni nel 2004, poi risalite a 48,1 milioni nel
2007 e crollate a 38,1 milioni nel 2009 per effetto della crisi finanziaria.
 Sui collegamenti stradali tra Svizzera e Italia, i volumi di trasporto hanno segnato una
crescita costante, partendo però da livelli più bassi: 26,8 milioni di tonnellate nel 1999,
35,4 milioni nel 2004, 39,9 milioni nel 2008. Nel 2009 i volumi sono scesi a 34,2 milioni di
tonnellate.
 Anche sui collegamenti tra Austria-Italia/Slovenia i volumi di traffico – già alti in partenza hanno registrato una crescita costante. In termini assoluti, l‟aumento del traffico entro i
confini della regione definita nella Convenzione delle Alpi è in gran parte riconducibile alla
crescita dei volumi di trasporto in Austria. Correggendo i dati per tener conto
dell‟inclusione nell‟arco alpino C del corridoio del Tarvisio, i volumi di traffico segnano una
crescita da 107 milioni di tonnellate nel 1999 a 133,7 milioni nel 2004 e 145,2 nel 2008.
Nel 2009 i volumi scendono a 124,7 milioni di tonnellate.
Conclusioni: i recenti trend di crescita del traffico suggerirebbero il ritorno – dopo il periodo
di recessione – a una fase di ripresa moderata, con i più alti tassi di crescita previsti sugli
itinerari centrali e orientali dell‟arco alpino.
i)
Caso base 2004 e scenari BAU 2020 e 2030
I risultati dell‟anno di base 2004 e degli scenari BAU 2020 e 2030 sono illustrati in maniera
più dettagliata nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. e
nell‟Allegato (cap. 12) del presente studio. La Figura C-1 riassume i risultati degli scenari,
differenziandoli per Paese e vettore di trasporto.
Figura C-1: Volumi complessivi del trasporto merci transalpino per Paese, in 1 000 tonnellate
Strada
Caso base A - I / SLO
2004
CH - I
F-I
∆%
TCNA
TCC
AV
Ferr.
∆%
Totale Totale g. ∆ %
93 029
6 808
23 242 3 111 33 162
126 191
12 453
11 819
9 018 1 669 22 507
34 959
39 740
2 653
4 274
-
6 927
46 667 207 817
A - I / SLO 107 763
15,8%
11 789
36 052 4 290 52 132
57,2% 159 895
26,7%
CH - I
17 007
36,6%
16 407
17 749 2 042 36 198
60,8%
53 206
52,2%
F-I
36 418
-8,4%
4 504
47,6%
46 643 259 744 -0,1%
BAU 2030 A - I / SLO 115 001
bassa
CH - I
17 623
23,6%
11 933
42 888 3 849 58 670
76,9% 173 671
37,6%
41,5%
12 460
18 054
738
31 252
38,9%
48 875
39,8%
34 026
-14,4%
5 182
5 341
871
11 394
64,5%
45 419 267 966 -2,7%
BAU 2030 A - I / SLO 133 498
alta
CH - I
20 781
43,5%
14 110
49 584 4 591 68 285 105,9% 201 783
59,9%
66,9%
14 784
21 298
65,2%
2,7%
6 218
BAU
2020
F-I
F-I
40 795
5 154
568
889
10 226
36 971
64,3%
57 753
6 407 1 044 13 670
97,4%
54 464 314 000 16,7%
La Figura C-1 mostra che il trasporto merci transalpino su ferrovia crescerà in maniera più
marcata del trasporto stradale. Nello scenario BAU 2020 si delinea una forte crescita sui
corridoi ferroviari svizzeri dovuta in gran parte all‟apertura della nuova galleria ferroviaria di
base del Gottardo. Nel 2030, i trasporti ferroviari cresceranno in prevalenza sui corridoi di
Austria-Italia e Francia-Italia, per effetto dell‟entrata in funzione delle nuove gallerie ferrovia-
11
ALBATRAS
rie di base del Brennero e del Moncenisio. La crescita relativamente forte del trasporto merci
stradale sui corridoi di Svizzera-Italia tra il 2004 e il 2020 è la conseguenza degli effetti di
produttività ipotizzati sui collegamenti stradali svizzeri (nel 2004, in Svizzera non era ancora
in vigore il limite delle 40 t).
1
I dati forse più interessanti riguardano l‟attesa evoluzione dei volumi di trasporto merci transalpino tra regioni diverse. Questo pronostico è illustrato nella Figura C-2, che mostra i volumi di trasporto delle più importanti relazioni commerciali tra regioni del nord e del sud.
Figura C-2:
Volumi di trasporto merci transalpino tra Paesi nel 2004 e previsioni negli scenari
BAU (in mio. t/anno)
2004
Mio. t
2020
Quota Mio. t
2030 bassa
Quota Mio. t
2030 alta
Quota Mio. t
30alta/04
Quota
Crescita
DE-IT
26.1
12%
30.6
12%
25.9
10%
31.1
10%
19%
AT-AT
20.7
10%
26.3
10%
29.3
11%
29.3
9%
42%
IT-DE
19.1
9%
23.0
9%
22.5
8%
27.0
9%
41%
FR-IT
18.1
9%
23.2
9%
21.3
8%
25.6
8%
42%
IT-FR
13.2
6%
12.3
5%
10.4
4%
12.5
4%
-6%
AT-IT
13.0
6%
11.4
4%
8.6
3%
10.4
3%
-20%
IT-AT
6.5
3%
7.9
3%
7.0
3%
8.4
3%
29%
BE-IT
5.2
2%
6.0
2%
5.6
2%
6.8
2%
30%
ES-IT
4.6
2%
5.5
2%
5.0
2%
6.0
2%
32%
IT-ES
4.6
2%
4.2
2%
4.0
1%
4.8
2%
4%
NL-IT
4.3
2%
4.1
2%
2.9
1%
3.5
1%
-18%
AT-DE
4.2
2%
5.3
2%
5.4
2%
6.5
2%
55%
DE-AT
3.9
2%
5.9
2%
6.1
2%
7.3
2%
85%
IT-BE
3.4
2%
3.5
1%
3.8
1%
4.6
1%
34%
CH-CH
3.0
1%
3.9
2%
4.3
2%
4.3
1%
44%
PL-IT
2.1
1%
3.6
1%
3.2
1%
3.8
1%
82%
IT-PL
1.9
1%
4.4
2%
5.3
2%
6.3
2%
222%
CZ-IT
1.8
1%
3.0
1%
3.6
1%
4.3
1%
139%
IT-CZ
1.5
1%
3.4
1%
4.5
2%
5.3
2%
246%
TR-DE
1.1
1%
2.5
1%
3.6
1%
4.4
1%
288%
Totale
158.4
76%
189.7
73%
182.5
68%
212.2
68%
34%
50.9
24%
70.0
27%
85.4
32%
101.8
32%
100%
Altri
Totale gen.
209.4
259.7
268.0
314.0
50%
La tendenza generale indica, per questi importanti flussi commerciali, un calo negli anni della
loro quota totale, dal 76% nel 2004 a un pronosticato 68% nel 2030. Di riflesso, anche le
1
È probabile che il modello sopravvaluti questo effetto. Il prossimo step consisterà dunque nel calibrare il TAMM
secondo i dati del CAFT 2009, che già tengono conto di questo effetto.
12
ALBATRAS
principali relazioni commerciali tra Paesi registrano in gran parte una riduzione nel tempo
della loro quota. Benché per alcuni dei flussi commerciali minori nell‟anno di base sia prevista
una crescita rapida, essi non superano le relazioni commerciali tra i Paesi più grandi. I dati a
fine tabella (Figura C-2) riconfermano sostanzialmente la situazione iniziale. Attraverso le
serie temporali, il fulcro delle attività commerciali rimane invariato, continuando a ruotare
intorno a Germania, Italia e Francia, con una quota rilevante di flussi domestici anche in Austria.
Secondo iTREN-2030, il PIL dell‟Unione europea a 15 (definizione che include tutti i principali
generatori di traffico merci alpino) crescerà del 34% tra il 2005 e il 2030. Tenendo conto della
composizione del traffico, i dati sulla crescita commerciale considerati nel presente studio
sono in linea con questa evoluzione. L‟ITREN-2030 è una previsione elaborata dopo la crisi e
tiene dunque conto di una futura penuria di materie prime, di livelli maggiori di scambi commerciali intercontinentali (quote di scambio più elevate tra Europa e Paesi asiatici), di uno
spostamento demografico verso segmenti di popolazione non attiva e di uno spostamento
economico verso le industrie di servizi. Nel complesso, queste tendenze pronosticate a livello
planetario sono per la maggior parte in linea con una crescita moderata o bassa del traffico
nella regione alpina. Le previsioni di crescita dei flussi commerciali esterni attraverso i porti
marittimi di Italia, Slovenia e Croazia rappresentano la principale eccezione a questa regola.
La Figura C-3 riassume i dati di previsione del numero di veicoli merci pesanti (VMP) in transito sulle Alpi negli scenari BAU. Il numero complessivo di autocarri aumenta da 11,4 milioni
all‟anno nel 2004 a 12,5 milioni nel 2020 (pari al +9%) e 12,9-15,1 milioni nel
2030
(+13%/+32%). In generale, l‟incremento del numero di autocarri è più marcato sui corridoi
orientali rispetto a quelli occidentali (spostamento delle relazioni di trasporto da ovest a est).
Figura C-3:
Trasporto merci transalpino: numero di veicoli merci pesanti in transito sull’arco
alpino C nel 2004, 2020 e 2030 (crescita bassa/crescita alta), in 1 000/anno
Caso base / BAU
Paese
Caso base
2004
BAU 2020
BAU 2030
bassa
BAU 2030
alta
Numero di VMP
A - I / SLO
7 325
8 485
9 055
10 512
CH - I
1 258
1 361
1 410
1 662
F-I
2 818
2 583
2 413
2 893
11 401
12 429
12 878
15 067
A - I / SLO
100%
116%
124%
144%
CH - I
100%
108%
112%
132%
F-I
100%
92%
86%
103%
Totale
100%
109%
113%
132%
Totale
in % rispetto al caso base 2004
13
ALBATRAS
C-4:
Limiti soglia e scenari
La Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione
alpina (AETS) e TOLL+ nascono tutti e tra dalla volontà politica di limitare i trasporti merci su
strada e favorirne il trasferimento dalla strada alla ferrovia. Per analizzare gli effetti di questi
tre strumenti di politica è stato necessario definire – in modo pragmatico – limiti soglia operabili. Per quanto l‟internalizzazione dei costi esterni e la copertura dei costi legati alle infrastrutture siano obiettivi importanti, essi non sono direttamente traslabili negli strumenti esaminati nel presente studio. Il grado di severità dei limiti soglia è infatti una questione più che
altro di natura politica e il parametro di riferimento più tangibile è rappresentato dall‟obiettivo
della politica svizzera di limitare a 650 000 veicoli il numero annuo di autocarri in transito per
la Svizzera. Sono stati dunque elaborati 21 scenari costruiti sulla base di limiti soglia realistici, tolleranti a restrittivi. Questi limiti sono calcolati con un metodo di modellizzazione coerente che consente un raffronto e un‟analisi dei risultati. Nessuno degli scenari rappresenta un
consenso, un impegno o un obiettivo politico e nessuno scenario è da considerarsi più o meno plausibile degli altri.
Figura C-4:
Panoramica degli scenari con relativi nomi e limiti soglia
2020 (con GBG)
trend di crescita
BTA
Restrittivo
2030 (con GBB e GBMC)
crescita bassa / crescita alta*
R
BTA
R
2020
(v. pag. 161)
BTA
Limite massimo di VMP per Paese:
CH: 650 000 viaggi/anno (riduzione del 52%)
CH: 650 000 viaggi/anno (riduzione del 54-61%)**
A: 4 mio. viaggi/anno (riduzione del 26% sull‟arco
alpino B+)
A: 2,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 54-61% sull‟arco
alpino B+)
F: 1,9 mio. viaggi/anno (riduzione del 26%)
F: 1,1 mio. viaggi/anno (riduzione del 54-61%)
BTA
R
2020 A+CH+F
(v. pag. 164)
BTA
Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma
dei limiti indicati sopra): 6,6 mio. viaggi/anno (riduzione complessiva del 30%)
AETS
Restrittivo
T
BTA
2030 alta A+CH+F
(v. pag. 174)
Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma dei
limiti indicati sopra): 4,3 mio. viaggi/anno (riduzione
complessiva del 54-61%)
T
2020
(v. pag. 167)
BTA
2030
(v. pag. 177)
Come 2020: 900 000 viaggi/anno (riduzione del 3746%)
A: 4,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 17% sull‟arco
alpino B+)
alpino B+)
R
AETS
R
2020 A+CH+F
(v. pag. 182)
AETS
Riduzione del 20% delle emissioni di CO ***
2
Tollerante
(v. pag. 170)
R
Tollerante
2030
2
T
2020 A+CH+F
(v. pag. 185)
Riduzione del 10% delle emissioni di CO
AETS
2030 A+CH+F
(v. pag. 194)
2
T
AETS
(v. pag. 191)
T
AETS
2030 A+CH+F
T
2020
(v. pag. 187)
AETS
14
2030 alta
(v. pag. 196)
2
ALBATRAS
TOLL+
Restrittivo
Variante: limiti per Paese
TOLL+R
TOLL+R
2020
(v. pag. 202)
2030
I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per ****
R
BTA
MIX
Tollerante
2020
R
BTA
2020 A+CH+F
T
MIX
I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per
R
e AETS
(v. pag. 206)
2030
R
e AETS
2030 A+CH+F
T
2020
(v. pag. 210) *****
MIX
CH: 900 000 viaggi/anno
(v. pag. 214)
A: riduzione del 10% delle emissioni di CO
T
F: il prezzo più basso di BTA
2030 alta
2
T
2020
e AETS
T
2020
*
**
***
2
T
2030
e AETS
2030
Se contrassegnato con «alta», si riferisce esclusivamente allo scenario 2030 crescita alta.
La riduzione dipende dal livello dei trasporti di BAU 2030 crescita alta o crescita bassa.
S‟intendono le emissioni di CO2 nella regione alpina secondo il perimetro definito nella Convenzione delle Alpi.
Una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 corrisponde approssimativamente al 20% degli autocarrochilometri (VMP-km) rispetto allo scenario BAU 2020 nella succitata regione. Come base di calcolo per ogni
valico sono modellati i chilometri all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Va sottolineato
che la distanza da percorrere all‟interno della regine definita nella Convenzione delle Alpi varia da valico a valico.
**** In TOLL+ viene applicata una tariffa prestabilita in base alla distanza, calcolata in funzione del tratto per corridoio da percorrere all‟interno del perimetro definito nella Convenzione delle Alpi.
***** Negli scenari MIX, i tre diversi strumenti di tariffazione sono modellati simultaneamente e in parallelo (TOLL+
sui corridoi di Francia-Italia, la BTA sui corridoi di Svizzera-Italia e l‟AETS sui corridoi di Austria-Italia).
15
ALBATRAS
Terza parte: Effetti degli strumenti di politica dei trasporti
C-5:
Il modello TAMM (Transalpine Multimodal Model)
I tre strumenti di politica dei trasporti BTA, AETS e TOLL+ rappresentano tre approcci diversi
per conseguire obiettivi di politica comuni nell‟ambito della gestione del trasporto merci transalpino. In questa fase esplorativa del processo sono numerose le varianti e combinazioni
potenzialmente applicabili, da cui la necessità di sviluppare un modello che consenta di mettere a confronto le diverse varianti, usando dati attendibili sui flussi di traffico e ipotesi trasparenti. L‟inclusione di strumenti quali la BTA e l‟AETS, dove i prezzi per l‟utenza finale dei
permessi di transito destinati ai veicoli merci pesanti sono determinati secondo meccanismi di
mercato e non in un processo top-down, richiede un modello in grado di elaborare esplicitamente questi dati. Un modello di questo genere, capace di elaborare i prezzi dei diritti di transito, consente anche di confrontare i limiti di volume imposti dai diversi strumenti.
Tutti i risultati ottenuti con il modello TAMM si basano sulle stesse ipotesi esogene.
Il TAMM è un modello di assegnazione multimodale del traffico basato sui flussi del rilevamento CAFT 2004 e sulle previsioni secondo lo studio iTREN-2030. In esso, i cambiamenti
sul piano politico e industriale sono espressi sotto forma di costi dei trasporti: il modello reagisce dunque spostando i flussi di traffico tra i diversi itinerari e vettori di trasporto (opzione
multimodale inclusa). Se per il trasporto stradale sono imposti tetti massimi in termini di volumi, il modello processa i dati fino a trovare un set di prezzi a viaggio o al chilometro che
consente di rispettare i volumi massimi imposti. Il modello simula un meccanismo d‟asta in
cui, modulando gli itinerari e i vettori di trasporto, si riesce a raggiungere l‟equilibrio tra domanda e offerta di trasporti stradali.
Tanto maggiore è la differenza tra il limite soglia ipotizzato e il volume business-as-usual e
tanto minori sono le possibilità di deviare su altri itinerari per evitare lo strumento di tassazione, tanto più elevati saranno i prezzi che si ottengono. In questo senso, il modello fornisce un
indicatore della tolleranza o della severità di qualsiasi proposta esaminata.
Le tariffe elaborate nel TAMM sono sostanzialmente due:
 tariffe a viaggio attraverso la cresta alpina, con o senza limiti di traffico associati;
 tariffe per unità di distanza, con o senza limiti di traffico associati.
Nella seconda categoria si possono prevedere obiettivi legati alle emissioni di CO 2 oppure più
semplicemente tariffe per autocarro-chilometro.
Se non sono fissati limiti di traffico, si può costruire uno scenario con tariffe prestabilite per
valico o al chilometro entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi. Ciò può avere un
impatto in termini di:
 cambio di itinerario, con scelta di un altro valico;
 cambio di vettore di trasporto;
 soppressione di traffico (effetto relativamente ridotto rispetto agli altri due).
16
ALBATRAS
Per la BTA, i limiti soglia sono imposti in termini di numero di viaggi, usando il limite attualmente in vigore in Svizzera come parametro di riferimento principale per le varianti restrittive.
Al di fuori della Svizzera, i limiti sono fissati in base ai volumi business-as-usual per l‟arco
alpino B+.
Figura C-5:
Costruzione di scenari BTA nel TAMM
Scelta
itinerario/
vettore
O/D
VIAGGI
restrizioni
OBIETTIVO
RAGGIUNTO
Nuovi prezzi
Per l‟AETS, i limiti soglia sono fissati in termini di veicolo-chilometri (veic-km) percorsi
all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. I livelli dei tetti massimi sono
definiti come riduzione basata sulle previsioni del volume di traffico (2020 BAU o 2030 crescita bassa), misurata in termini di autocarro-chilometri (VMP-km) percorsi all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Per le misure basate sulla distanza è necessario
definire, per ogni punto di attraversamento alpino, la distanza sensibile all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Si ipotizza che nella riduzione degli autocarrochilometri, pari al 10%, 20% o 40%, siano inclusi anche gli sviluppi tecnologici che consentono di ridurre le emissioni di CO2 al chilometro.
Figura C-6:
Costruzione di scenari AETS nel TAMM
Scelta
itinerario/
vettore
O/D
Veic-km
restrizioni
OBIETTIVO
RAGGIUNTO
Nuovi prezzi
TOLL+ è simile all‟AETS, ma il modello funziona in maniera più convenzionale: i prezzi sono
stabiliti come variabile esogena e il modello calcola – senza iterazione – i trasferimenti di
traffico così ottenuti. Non sono fissati limiti soglia, ma i pedaggi sono applicati al veicolochilometro percorso nella regione definita nella Convenzione delle Alpi. Non vi è una modellizzazione esplicita della modulazione per fasce orarie o giorni settimanali.
Figura C-7:
Costruzione di scenari TOLL+ nel TAMM
Pedaggi
prestabiliti
O/D
Scelta
itinerario/
vettore
OBIETTIVO
RAGGIUNTO
Nessuna
restrizione
17
ALBATRAS
Negli scenari MIX, le tre modalità di tariffazione sono modellate per operare in parallelo.
In tutti i casi esaminati, gli schemi di tariffazione ipotizzati si applicano esclusivamente
all‟arco alpino B+. Ciò significa che i veicoli che deviano sugli itinerari orientali (arco C) non
pagano nessun diritto di utenza supplementare né consumano il numero fisso di diritti di transito. Non sono dunque veicoli rilevanti ai fini dei limiti di volume prestabiliti.
Forse vi è la necessità di adeguare la definizione dei percorsi sensibili in base alle aree sensibili definite nella Convenzione delle Alpi. Inoltre, per poter formulare raccomandazioni strategiche bisognerebbe valutare i cambiamenti che intervengono nelle regioni che confinano
con il territorio definito nella Convenzione delle alpi.
C-6:
Effetti sui volumi di trasporto
Nel capitolo 9.1 sono illustrati in dettaglio gli effetti dei 21 scenari sui volumi di trasporto merci
transalpino. Per ragioni di brevità vengono riassunti soltanto i risultati degli scenari 2030 crescita alta. I risultati degli altri scenari (2020 e 2030 crescita bassa) presentano in linea di
massima la stessa struttura, ma a un livello diverso.
Negli scenari 2030 crescita alta, gli effetti più marcati si osservano nello scenario BTA restrittivo, che prevede limiti massimi per Paese: sull‟intero arco alpino C, circa 65 milioni di tonnellate all‟anno sono trasferiti dalla strada alla rotaia («BTA R 2030 crescita alta»). Per contro,
gli effetti di trasferimento più contenuti si rilevano nello scenario AETS tollerante, che prevede un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di CO2 (circa 36 mio. t/anno). I dati
degli scenari TOLL+ si situano tra i valori della BTA e i valori dell‟AETS, mentre i risultati degli
scenari MIX si avvicinano maggiormente a quelli dell‟AETS (rispetto ai quali segnano in ogni
caso effetti più elevati di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia).
Tendenzialmente, tutti gli strumenti di politica producono uno spostamento generale del trasporto merci su strada transalpino dai corridoi F-I verso i corridoi ferroviari di CH-I. Per una
parte del trasporto stradale F-I è più interessante spostarsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui propri collegamenti ferroviari. Le ragioni di questa dinamica possono essere
molteplici:
 sui corridoi F-I la ripartizione modale a favore della strada risulta in confronto elevata. Non
sorprende dunque che i trasferimenti di traffico sui corridoi ferroviari di F-I generino i tassi
di crescita più elevati nel comparto trasporti ferroviari transalpini (cfr. Figura C-9). Per una
parte del traffico merci stradale che inizialmente utilizzava i corridoi F-I sembra però essere più conveniente spostarsi sui corridoi ferroviari svizzeri (ad es. il traffico in provenienza
dal nord-est della Francia o dalla Gran Bretagna);
 inoltre, la galleria ferroviaria di base del Gottardo sembra attrarre traffico merci convogliato inizialmente sui corridoi ferroviari più occidentali. Pare che malgrado l‟ipotizzata apertura della nuova galleria ferroviaria di base del Moncenisio, sia soprattutto il corridoio ferroviario del Gottardo a poter attrarre traffico supplementare.
18
ALBATRAS
Nel complesso, l‟AETS incide più sui veicolo-chilometri che sul numero di viaggi transalpini
entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi (in termini relativi, la riduzione dei primi
è più marcata). Vediamo a titolo d‟esempio i volumi di trasporto sul corridoio del Brennero
(tratto di 430 km all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi) e sul corridoio
del Tauern (tratto di 301 km). Nello scenario «BTA R 2030 crescita alta», sul corridoio stradale del Brennero sono trasportati 14,7 milioni di tonnellate; nello scenario «AETS R 2030 crescita alta» il valore è nettamente più basso (11,3 mio. t). Sul corridoio del Tauern, nello scenario «BTA R 2030 crescita alta» sono trasportati 5,2 milioni di tonnellate, mentre nello scenario «AETS R 2030 crescita alta» il valore sale a 7,1 milioni di tonnellate. Ciò significa che
ben più di 2 milioni di tonnellate vengono trasferite dall‟asse del Brennero a quello del
Tauern. In generale, queste deviazioni comportano viaggi più lunghi al di fuori della regione
alpina, con un conseguente ulteriore incremento delle emissioni complessive di CO2. Questo
effetto di aggiramento è il risultato dell‟introduzione di certificati di CO 2 unicamente per le
distanze percorse all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi, e non per
l‟intero tragitto porta a porta.
Le Figura C-8 e Figura C-9 mostrano le variazioni nel trasporto merci transalpino su strada e
su rotaia negli scenari 2030 crescita alta, in valori assoluti e in percentuale rispetto agli scenari «BAU 2030 crescita alta», per tutti e tre i gruppi di corridoi considerati sull‟arco alpino C:
 sui corridoi A-I/SLO si osserva la riduzione percentuale più bassa del trasporto merci su
strada transalpino. Ciò è dovuto alla possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di AI/SLO, cui secondo quanto ipotizzato non si applicano gli strumenti in esame;
 sui corridoi CH-I si osserva in genere la riduzione percentuale più elevata del trasporto
merci stradale transalpino;
 sui corridoi F-I, la riduzione percentuale del trasporto merci stradale transalpino è inferiore
rispetto ai valichi di CH-I, ma superiore rispetto a quelli di A-I/SLO. La riduzione è nettamente più marcata con l‟adozione di obiettivi di riduzione per Paese (in confronto
all‟introduzione di un‟unica soglia comune);
 in valori assoluti, la riduzione più marcata si registra sui corridoi di A-I/SLO, seguiti da
quelli di CH-I e F-I.
19
ALBATRAS
Figura C-8:
Scenari 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in
mio. t/anno rispetto a BAU 2030 crescita alta
road
rail
ACE R
ACE R A+CH+F
A - I / SLO
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
CH - I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
F-I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
-40
-30
-20
-10
0
20
0
10
20
30
40
ALBATRAS
Figura C-9:
% rispetto a BAU 2030 crescita alta
road
rail
ACE R
ACE R A+CH+F
A - I / SLO
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
CH - I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
F-I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
-150%
-100%
-50%
0%
0%
50%
100%
150%
Con riguardo a tutti gli strumenti di politica esaminati è opportuno sottolineare che gli effetti di
trasferimento del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia lungo l‟arco alpino C
sarebbero più marcati se le misure prospettate fossero applicate a tutti i corridoi dell‟arco
alpino C. Essendo l‟applicazione degli strumenti limitata all’arco alpino B+, l‟esclusione dei
tre corridoi più orientali di A-I/SLO genera un notevole effetto di aggiramento e di conseguenza un aumento del trasporto merci stradale su questi tre corridoi. Questa tendenza è chiaramente visibile nella Figura C-10, che riassume in maniera schematica i risultati di tutti gli scenari 2030 crescita alta relativi al numero di viaggi transalpini di autocarri. Per distinguere tra
valichi alpini soggetti agli strumenti di tariffazione (B+) e punti di attraversamento delle Alpi
esclusi da questi sistemi, i volumi di traffico in transito per l‟Austria sono divisi in due blocchi:
gli itinerari a est (non soggetti a tassazione), sui quali si registra un aumento del numero di
21
ALBATRAS
mezzi pesanti, e i tragitti occidentali B+ (soggetti a tassazione), che segnano invece un calo
del numero di autocarri.
Figura C-10:
Viaggi transalpini di autocarri negli scenari 2030 crescita alta, in mio. VMP/anno
Mio. VMP/anno
16.0
14.0
2.89
12.0
1.66
10.0
2.82
1.54
1.11
8.0
1.26
0.65
6.54
6.0
1.41
0.89
1.84
2.26
1.88
1.16
1.08
0.88
1.88
1.71
0.89
F-I
CH-I
0.80
A-I/SLO ovest
0.58
3.57
2.53
2.32
4.82
4.83
4.63
BTA R
A+CH+F
BTA T
2.84
4.10
4.31
5.18
4.74
4.72
AETS R
A+CH+F
AETS T
A+CH+F
AETS T
2.51
4.57
A-I/SLO est
5.06
4.0
2.0
3.97
5.31
4.66
2.26
BASE 2004 BAU 2030alta BTA R
TOLL+ R
MIX T
Nota:
I valori del grafico indicano milioni di autocarri in transito ogni anno sulle Alpi. La colonna BASE 2004 sulla
sinistra del grafico raffigura i volumi registrati nel 2004.
C-7:
Prezzi del trasporto stradale
A dipendenza del grado restrittivo dello strumento di politica applicato e dell‟anno considerato
(2020 o 2030 crescita alta/crescita bassa), i prezzi dei viaggi transalpini dei mezzi pesanti
per singolo corridoio aumentano dei seguenti importi (sui prezzi in generale v. cap. 9.2):
 2020: da 27 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti del Tauern e del Tarvisio (scenario AETS T 2020), a 160 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti di CH-I (scenario
BTA R 2020);
 2030 crescita bassa: da 56 euro a viaggio per corridoio sul collegamento del Monte
Bianco (scenario AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F), a 281 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti di F-I (scenario BTA R 2030 crescita bassa);
 2030 crescita alta: da 102 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti del Tauern e del
Tarvisio (scenario MIX T 2030 crescita alta A+CH+F), a 345 euro a viaggio per corridoio
sui collegamenti di F-I (scenario BTA R 2030 crescita alta).
Per l‟AETS e TOLL+, i prezzi per corridoio dipendono dalla lunghezza del corridoio. Di conseguenza, il prezzo di alcuni viaggi transalpini potrebbe risultare inferiore effettuando una
22
ALBATRAS
deviazione su un corridoio con un tratto più corto all‟interno della regione alpina definita nella
Convenzione delle Alpi.
C-8:
Costi e ricavi nel settore pubblico
Nel presente studio, l‟analisi degli effetti sui costi e ricavi è circoscritta alle seguenti voci:
 calcolo dei ricavi diretti generati dalla BTA, dall‟AETS e da TOLL+;
 calcolo dei costi operativi degli strumenti in esame.
Un‟analisi più articolata dovrebbe tener conto di tutta una serie di fattori d‟impatto aggiuntivi,
tra cui minori entrate provenienti dai pedaggi stradali e dalle imposte sugli oli minerali, minori
costi legati ai contributi versati alle ferrovie, maggiori entrate provenienti dalla tassazione
dell‟accesso alla rete ferroviaria.
In generale si osserva che più uno strumento è restrittivo, maggiori sono le entrate. D‟altro
canto, però, gli scenari più restrittivi non generano sempre i ricavi più elevati, poiché in questi
casi l‟effetto di trasferimento dalla strada alla rotaia è superiore all‟aumento delle entrate dovuto al prezzo più elevato per singolo viaggio di trasporto merci stradale.
I ricavi diretti generati dai diversi strumenti sono stimati come segue:
 BTA:
da 519 mio. €/anno (T 2020) a
1 224 mio. €/anno (R 2030 alta)
 AETS: da 275 mio. €/anno (T 2020 A+CH+F) a 1 255 mio. €/anno (R 2030 alta A+CH+F)
 TOLL+: da 682 mio. €/anno (R 2020) a
1 292 mio. €/anno (R 2030)
 MIX:
1 018 mio. €/anno (T 2030)
da 385 mio. €/anno (T 2020) a
I costi operativi sono stimati a 37 milioni di euro all‟anno per gli scenari BTA e AETS, a 21
milioni di euro all‟anno per gli scenari TOLL+ e a 32 milioni di euro all‟anno per gli scenari
MIX.
C-9:
Analisi delle capacità ferroviarie
L‟analisi delle capacità utilizzate mostra infine che le capacità ferroviarie nel 2030 sono sufficienti per assorbire il consistente effetto di trasferimento del trasporto merci transalpino dalla
strada alla rotaia. Emerge con chiarezza che negli scenari BAU il grado di utilizzazione delle
capacità delle nuove gallerie ferroviarie di base attraverso le Alpi sarà in confronto basso. Ciò
significa che la costruzione delle nuove gallerie ferroviarie di base sui corridoi del Moncenisio/Fréjus, del Lötschberg, del Gottardo e del Brennero richiede necessariamente
l‟implementazione di uno degli strumenti considerati (BTA/AETS o TOLL+) per garantire un
buon grado di utilizzazione di queste nuove capacità.
23
ALBATRAS
Conclusioni
Il presente studio fornisce un‟analisi dettagliata di tre diversi strumenti di politica dei trasporti:
la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione
alpina (AETS) e TOLL+. Tutti e tre gli strumenti hanno come obiettivo di limitare il trasporto
merci stradale in transito sulle Alpi e di trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia. La prima
parte del rapporto contiene una descrizione dettagliata dei tre strumenti, seguita da un approfondimento delle possibili modalità di implementazione ed esercizio dei sistemi e da una stima dei costi.
L‟analisi degli effetti prodotti dai tre strumenti si basa sul TAMM, un modello di trasporto appositamente sviluppato per le indagini riguardanti il trasporto merci transalpino. Questo modello prevede una differenziazione tra corridoi transalpini, tra trasporto merci stradale e ferroviario (incluse tre diverse modalità su rotaia) e tra vari tipi di merci NSTR. I risultati dell‟anno
di base del modello sono calibrati secondo dati del 2004. Sarebbe preferibile aggiornare
l‟anno di base secondo i nuovi dati del 2009 (non ancora disponibili).
Le previsioni degli scenari business-as-usual per il 2020 e il 2030, che coincidono con le
tendenze osservate di recente, si basano sui pronostici iTREN-2030 dell‟Unione europea
relativi ai volumi di scambio tra i Paesi europei. Queste previsioni indicano che la crescita del
trasporto merci transalpino si sta spostando gradualmente verso i corridoi più orientali. Le
ipotesi su cui poggiano gli scenari business-as-usual possono ovviamente essere messe in
discussione. Dal nostro punto di vista, tenuto conto delle incertezze insite nelle previsioni di
corto e medio termine, queste ipotesi sono assolutamente fondate e si basano sulle tendenze
attuali. Secondo le previsioni di crescita degli scenari business-as-usual, il trasporto merci
ferroviario transalpino registra un aumento più marcato del trasporto merci su strada. Questa
evoluzione è dovuta all‟entrata in esercizio di nuove gallerie ferroviarie di base (Moncenisio e
Brennero entro il 2030, Gottardo e Lötschberg prima del 2020) e ad altri fattori che generano
effetti di produttività rilevanti nel settore ferroviario. D‟altro canto, si presume che gli attuali
contributi a favore del trasporto ferroviario (destinati principalmente al trasporto combinato
non accompagnato) verranno gradualmente eliminati.
Per valutare gli effetti degli strumenti esaminati (BTA, AETS e TOLL+) sono stati messi a
punto, simulati e analizzati 21 diversi scenari. I limiti soglia utilizzati sono stati determinati in
maniera pragmatica, allo scopo di studiare l‟implementazione dei vari strumenti nelle loro
versioni da tolleranti a più restrittive. Il presente studio illustra l‟impatto di questi scenari sui
volumi e sui prezzi del trasporto merci transalpino. Analizza inoltre gli effetti diretti sui costi e
ricavi nel settore pubblico e sulle capacità del trasporto merci ferroviario a cavallo delle Alpi. I
risultati dei diversi scenari sono tutti plausibili. Più uno scenario è restrittivo, maggiore è
l‟effetto di trasferimento dei volumi di trasporto merci dalla strada alla rotaia. Prezzi a viaggio
diversi a seconda del valido (come negli scenari dell‟AETS) generano effetti di aggiramento
verso i corridoi dove i prezzi aumentano meno. Tanto più bilanciati saranno i vari strumenti
sui diversi corridoi dell‟intera regione alpina, tanto più auspicabili – e meno controproducenti
– saranno gli incentivi che essi generano.
Lo studio fornisce ai governi dei Paesi alpini una base per decidere se sia opportuno adottare
un unico strumento o una combinazione di strumenti tra quelli esaminati. Esso non contiene
24
ALBATRAS
raccomandazioni esplicite in merito ai tre strumenti. Tutti gli strumenti sono implementabili. È
preferibile in ogni caso un‟introduzione coordinata degli strumenti sull‟intero arco alpino, e
non solo su una parte, allo scopo di evitare effetti indesiderati di aggiramento. Al momento
dell‟adozione degli strumenti occorrerà ad ogni modo esaminare più a fondo altri aspetti tra
cui la distribuzione dei ricavi tra Paesi, l‟organizzazione formale delle procedure di asta e
questioni in materia di esecuzione e controlli.
25
ALBATRAS
2
Introduzione
2.1
Premessa
Per la loro posizione nel cuore dell‟Europa, le Alpi hanno da sempre rivestito un ruolo importante nel settore dei trasporti europei. Le vie di transito alpine hanno assunto rilevanza ancora maggiore con la creazione dello spazio economico comune. Negli anni, la crescita continua dei trasporti transalpini ha prodotto un incremento significativo dei problemi correlati al
traffico, tra cui i danni ecologici, i rischi per la sicurezza, l‟inquinamento acustico e – altro
problema ricorrente – la congestione del traffico. Ridurre le insufficienze di capacità semplicemente costruendo nuove infrastrutture (stradali) non è considerata una soluzione sostenibile, poiché ciò non farebbe che aggravare i problemi ecologici e aumentare le contestazioni da
parte della popolazione residente nelle regioni interessate. Non da ultimo, la realizzazione di
nuovi progetti infrastrutturali in regione montagnose ha costi molto ingenti.
Attualmente non esiste formalmente una politica europea dei trasporti alpini. Esistono invece
alcune iniziative che hanno un impatto sul traffico transalpino, come ad esempio la promozione del trasporto combinato, la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) comprendente alcuni
progetti prioritari attraverso le Alpi, e i tentativi di armonizzare i limiti del peso massimo consentito, l‟orario di lavoro e i pedaggi/il finanziamento, di cui il Libro Bianco sulla politica comune dei trasporti contiene alcune disposizioni specifiche per le aree sensibili come le Alpi.
Nel riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione
europea vengono indicate altre forme di ripartizione delle capacità sia nelle aree sensibili
sotto il profilo ambientale sia nelle zone urbane, come le borse dei diritti di transito.
2.2
Obiettivo dello studio
Nell‟ambito del processo di Zurigo, la gestione e la regolazione dei trasporti merci su strada
transalpini stanno assumendo crescente importanza. Un primo studio intitolato «Best research dei sistemi di gestione del traffico per il trasporto merci su strada transalpino» si è con2
cluso a fine 2008 con la pubblicazione della relazione finale . In essa sono contenuti alcuni
primi spunti per la definizione di una politica transnazionale in materia di trasporto merci transalpino.
Lo studio individua tre strumenti di gestione del traffico ritenuti adatti al trasporto merci su
strada transalpino:

BTA: Borsa dei transiti alpini

AETS: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina

TOLL+: Sistema dei pedaggi differenziati
2
TNO, ICCR e TML (2008), Best research dei «Sistemi di gestione del Traffico per il Trasporto Merci su Strada
Transalpino».
26
ALBATRAS
Al momento non è tuttavia possibile comparare i tre strumenti, poiché gli studi fin qui condotti
hanno un grado di approfondimento diverso. BTA, AETS e TOLL+ devono dunque essere
elaborati più in dettaglio, concretizzati e confrontati su uno stesso livello scientifico, tecnico e
operativo. Partendo da questa base, gli strumenti andranno analizzati a fondo, ipotizzando
diversi limiti soglia, per valutarne la praticabilità e applicabilità nei Paesi alpini. Lo studio dovrà inoltre fornire risposte a quesiti fondamentali riguardanti la fattibilità e l‟impatto dei diversi
strumenti considerati. Per questo, nell‟ambito del processo di Zurigo il Comitato direttivo «Sicurezza dei trasporti e mobilità nella regione alpina» ha deciso di condurre uno studio di follow-up intitolato «ALBATRAS – Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante
BTA, AETS e TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l‟introduzione di
diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini».
Anche se l‟analisi degli strumenti BTA, AETS e TOLL+ potrebbe essere allargata all‟intera
regione alpina, il presente studio si focalizza sui valichi alpini situati nella regione alpina B+,
ovvero lungo l‟arco alpino B tra Ventimiglia e il Tarvisio, compreso l‟asse del Tauern (da cui
la designazione B+). Nello studio si terrà conto a ogni modo anche degli effetti sui trasporti
nell‟intera regione dell‟arco alpino C.
Figura 2-1:
Valichi lungo l’arco alpino
Fonte:
BMVIT (cfr.: www.zuerich-prozess.org/it/statistics/faq/).
2.3
Panoramica dei tre strumenti
Basandosi su precedenti ricerche, la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di
quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+ sono stati scelti come le soluzioni
potenzialmente più adatte per gestire il trasporto merci su strada in maniera sostenibile, ov-
27
ALBATRAS
vero riducendone l‟impatto sull‟ambiente, favorendo il trasferimento modale e migliorando la
3
sicurezza dei trasporti .
Il presente capitolo fornisce un breve resoconto dei tre strumenti, evidenziando similitudini e
differenze sul piano delle caratteristiche di base, della possibile implementazione tecnica e
del potenziale sistema operativo. I capitoli successivi del rapporto descrivono gli strumenti in
esame e li mettono a confronto a un livello tecnico, procedurale e finanziario più dettagliato.
2.3.1
Strumenti
I progetti BTA, AETS e TOLL+ partono dalla medesima constatazione, vale a dire che tutti i
passi di montagna e i tunnel alpini hanno una limitata capacità di traffico, determinata da
molteplici aspetti.
Ogni strada o galleria ha una capacità fisica che dipende da diversi fattori, tra cui il numero di
corsie fruibili. Ciò significa che in un certo lasso di tempo e a una data velocità, un numero
massimo di veicoli può transitare sulla strada o in galleria. Aspetti legati alla sicurezza, come
i limiti di velocità e il grado di separazione del traffico (densità sulla strada), determinano il
flusso massimo di traffico sulle strade e nelle gallerie. Anche aspetti ambientali come
l‟inquinamento atmosferico o fonico possono incidere sulla capacità (si pensi al divieto di
transito notturno per i mezzi pesanti in vigore in Svizzera o ai limiti di velocità sulle autostrade
austriache durante le ore notturne). La capacità di traffico è condizionata infine da aspetti
politici ed economici, tra cui i limiti di peso massimo o i pedaggi, che determinano di fatto una
capacità «disponibile» specifica per ogni strada o tunnel del corridoio alpino (v. figura 2-2).
Figura 2-2:
Capacità
fisica
della
strada/
galleria
Punto di partenza dei tre progetti: capacità delle strade e gallerie
Riduzione dovuta ad aspetti politici ed economici
Riduzione dovuta ad aspetti ambientali
Riduzione dovuta ad aspetti di sicurezza
Capacità
disponibile
I progetti BTA, AETS e TOLL+ sono stati sviluppati in Paesi diversi (la BTA in Svizzera,
l‟AETS in Austria e TOLL+ in Francia), ognuno con la propria politica nazionale dei trasporti
in cui è regolamentata la circolazione sui valichi alpini. Di conseguenza, la capacità disponibile su un passo di montagna o un tunnel dell‟arco alpino dipende strettamente
dall‟applicazione della politica nazionale, che può decidere di limitare la capacità fisica mas-
3
Conclusioni dei ministri dei trasporti nel quadro del processo di follow-up della Dichiarazione di Zurigo, presentate a Vienna il 7 maggio 2009.
28
ALBATRAS
sima di un passaggio alpino fissando una capacità disponibile inferiore in base alle restrizioni
del caso.
Sebbene entrino in gioco diversi aspetti che influenzano la capacità, i progetti BTA, AETS e
TOLL+ hanno in comune la gestione del traffico merci pesante sull‟arco alpino mediante un
sistema di «diritti» di transito individuali associati ai passi di montagna e alle gallerie alpine.
Ogni veicolo che transita su un punto o tratto del corridoio alpino deve essere in possesso di
un apposito permesso che si ottiene in cambio di un dato «pagamento». La differenza sostanziale tra i tre progetti consiste nel «pagamento» per l‟acquisizione del diritto di transito.
Questo pagamento rimanda gli aspetti limitativi della capacità, come definiti nella politica
nazionale dei trasporti, vale a dire a fattori legati alla sicurezza, ambientali o economici, come
illustrato nella figura 2-2.
Borsa dei transiti alpini (BTA)
L‟idea di creare una borsa dei transiti alpini prende forma nel 1994, anno in cui la popolazione svizzera vota a favore di un‟iniziativa che si prefigge di proteggere le Alpi dalle conseguenze negative del traffico di transito. La base legale è formalizzata nell‟articolo 84 della
Costituzione federale della Confederazione svizzera, in virtù del quale il governo svizzero è
invitato a trasferire il traffico di transito dalla strada alla ferrovia e a uniformare entro i prossi4
mi dieci anni la capacità delle vie di transito nella regione alpina. Per adempiere a questo
mandato costituzionale, nel 2001 il governo svizzero ha introdotto una tassa sul traffico pesante (TTPCP) applicata a tutte le strade svizzere, per effetto della quale si è registrata una
riduzione del traffico commerciale sui valichi alpini.
Lo stesso anno, a seguito di un gravissimo incendio provocato da un incidente in galleria, la
galleria del San Gottardo è rimasta chiusa alla circolazione per due mesi, in entrambi i sensi
di marcia. I lavori di rifacimento si sono conclusi con l‟introduzione di misure di sicurezza
supplementari volte a separare i mezzi pesanti dalle autovetture. Da allora è in vigore un
sistema di dosaggio del traffico pesante che garantisce un‟adeguata separazione dei veicoli
limitando la capacità oraria del traffico pesante a 60-150 autocarri, in funzione del volume di
traffico viaggiatori.
Per ridurre il traffico transalpino conformemente a quanto sancito nella Costituzione e per
assegnare le limitate capacità dei valichi alpini con incentivi economici, l‟idea di una borsa dei
transiti alpini è stata lanciata nel 2002 nell‟ambito dell‟«Iniziativa delle Alpi», associazione
promotrice della votazione pubblica tenutasi nel 1994. La fattibilità di una borsa dei transiti
alpini è stata esaminata nello studio 2002/902 «Alpentransitbörse, Abschätzung der Machbarkeit verschiedener Modelle einer Alpentransitbörse für den Schwerverkehr». Il progetto
è stato poi finalizzato nel 2007 nel quadro di un progetto di ricerca voluto dall‟Ufficio federale
4
Articolo 84 della Costituzione federale relativo al traffico transalpino e articolo 196 (1) Disposizione transitoria
dell‟art. 84 (http://www.admin.ch/ch/i/rs/101/index.html).
29
ALBATRAS
dello sviluppo territoriale intitolato «Alpentransitbörse, Untersuchung der Praxistauglichkeit».
5
Sebbene il progetto della borsa dei transiti alpini sia realizzabile sull‟intero arco alpino, i due
studi si sono concentrati sui quattro valichi alpini svizzeri, vale a dire galleria del Gran San
Bernardo, passo del Sempione, Gottardo (galleria e passo) e San Bernardino (galleria e passo).
Il progetto BTA si basa sulla limitata capacità «disponibile» dei valichi alpini svizzeri in ragione di aspetti politici (requisiti costituzionali) e aspetti ambientali (tutela dell‟ecosistema alpino).
Il progetto BTA opera una distinzione tra unità di transito alpino (UTA), che possono essere
comprate e vendute sulla piattaforma BTA, e diritti di transito alpino (DTA), ovvero i permessi
necessari per effettuare uno specifico attraversamento di un dato valico alpino. Periodicamente verrebbe messo all‟asta un numero definito di UTA, che possono essere commerciate
liberamente. Le UTA sono convertibili in DTA a un dato tasso di conversione. Il tasso di conversione standard è di 10 UTA per 1 DTA. Ogni DTA è assegnato a uno specifico veicolo e
non può essere rivenduto. A ogni transito per un valico alpino soggetto al sistema delle UTA,
il DTA viene validato automaticamente. La separazione tra UTA negoziabili e DTA non negoziabili favorisce un ulteriore grado di flessibilità ad esempio per operare una differenziazione
per lunghezza del viaggio o tipo di veicolo, se necessario.
Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina
(AETS)
Sin dai primi anni novanta, la politica dei trasporti austriaca si è posta tra gli obiettivi principali
la riduzione del trasporto merci su strada attraverso le Alpi, nell‟intento in particolare di limitarne gli effetti negativi sull‟ambiente e sulla popolazione residente nell‟area alpina. Da questa esigenza è nato, e rimasto in vigore dal 1992 alla fine del 2003, un sistema di ecopunti
finalizzato a ridurre le emissioni di ossidi d‟azoto (NOx) come anche il numero di transiti attraverso l‟Austria.
La riduzione delle emissioni di NOx è stata favorita in passato dall‟implementazione del sistema basato sugli ecopunti e da altri impulsi mirati (ad es. le direttive europee in materia di
norme sulle emissioni dei motori, la differenziazione dei pedaggi in base alle classi EURO).
Le normative vigenti e i pedaggi consentiranno anche in futuro di ridurre ulteriormente i livelli
di emissioni di NOx. Un sistema supplementare che contribuisca a ridurre l‟inquinamento
atmosferico è dunque auspicabile, ma non deve necessariamente concentrarsi sulla riduzione in particolare dei NOx o di altre sostanze inquinanti specifiche.
D‟altro canto, non esiste attualmente uno strumento incentrato sulle emissioni di CO 2 generate dai trasporti su strada in generale e nello specifico dai trasporti merci su strada transalpini
5
Ecoplan, Rapp Trans (2004), Alpentransitbörse. Abschätzung der Machbarkeit verschiedener Modelle einer
Alpentransitbörse für den Schwerverkehr; Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007), Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit.
30
ALBATRAS
in Austria. Per fornire anche in questo settore un contributo al raggiungimento degli obiettivi
di riduzione delle emissioni di CO2 (fissati nel protocollo di Kyoto), la politica austriaca auspica l‟adozione di un sistema volto a ridurre le emissioni di CO 2 generate dal trasporto. Il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) rappresenta una possibile
soluzione in tal senso. Questo sistema si basa sul principio dello scambio di emissioni di CO2
generate dalle industrie.
Nel progetto AETS, un «diritto di transito» sulle Alpi si ottiene in cambio di un numero prestabilito di certificati di emissione. Per ogni passaggio alpino e per ogni veicolo soggetto a pedaggio verrebbe richiesto un numero specifico di certificati di emissione da presentare al
momento di attraversare il punto o il tratto a pagamento. Per ogni periodo viene emesso un
numero fisso di certificati che rispecchia la soglia massima di emissioni stabilita in politica.
Questi certificati di emissione vengono poi scambiati sul mercato in modo analogo a una
borsa valori. Il proprietario del veicolo che intende attraversare le Alpi deve acquistare i certificati di emissione in base alla classe di emissioni del veicolo e alla distanza percorsa entro
una regione alpina predefinita.
Il sistema AETS si fonda su obiettivi politici di riduzione delle emissioni (in particolare emissioni di CO2), che comportano indirettamente una limitazione della capacità disponibile sui
corridoi stradali transalpini. Un altro impulso decisivo viene dall‟obiettivo della politica austriaca di ridurre il trasporto merci su strada di lunga distanza attraverso le Alpi austriache.
Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+)
Il sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) si basa su due aspetti centrali. Il primo consiste
nell‟internalizzazione degli effetti esterni del trasporto merci stradale in termini di inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e congestione del traffico, sempre in applicazione del
principio «chi inquina paga» formalizzato nella modifica della Direttiva 1999/62/CE relativa
alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l‟uso di
alcune infrastrutture (eurovignetta). Il secondo riguarda la presa in considerazione di schemi
di modulazione dei pedaggi come in uso su alcuni tratti autostradali francesi, allo scopo di
ottimizzare l‟utilizzo della rete viaria con pedaggi differenziati in base alle fasce orarie. In
Francia, la modulazione dei pedaggi è applicata dal 1992 su alcuni tratti dell‟autostrada A1 a
nord di Parigi, sui quali il gestore autostradale SANEF impone pedaggi più elevati di domenica pomeriggio allo scopo di moderare il traffico del fine settimana in direzione di Parigi.
Il pedaggio è ridotto del 25% nelle fasce orarie 14.30-16.30 e 20.30-23.30 (tariffa verde), ed è
invece maggiorato del 25% tra le 16.30 e le 20.30 (tariffa rossa). Nel 1996 questo sistema è
stato testato per otto mesi sulle autostrade A10 e A11 a sud di Parigi, con un grado di modulazione anche maggiore. Di recente, il sistema di modulazione dei pedaggi è stato testato
sulle autostrade A7 e A9 (valle del Rodano nel sud della Francia). Un meccanismo simile di
modulazione dei pedaggi è in uso al valico autostradale del Brennero sul versante austriaco
delle Alpi (tariffa duplicata nelle ore notturne per tutti i mezzi pesanti). Sistemi di modulazione
dei pedaggi sono in vigore ormai da anni anche sulla State Route 91 nel Riverside County,
California (USA), e sull‟autostrada 407 a Toronto (Canada).
31
ALBATRAS
Il sistema TOLL+ è dunque basato sull‟internalizzazione dei costi esterni e sulla gestione
della domanda della limitata capacità di un‟autostrada, di una galleria o di un passo di montagna. I provvedimenti per raggiungere la capacità disponibile sono le tariffe modulate (aspetto economico) e la maggiorazione dovuta all‟internazzazione dei costi (aspetto ambientale)
conformemente alla modifica della Direttiva 1999/62/CE sull‟eurovignetta.
Analogamente alla BTA e all‟AETS, anche TOLL+ si fonda sul principio che per attraversare
un passaggio alpino è necessario disporre di un diritto di transito. La differenza tra i sistemi
riguarda il «pagamento»: nella BTA e nel sistema AETS il pedaggio consiste in DTA o certificati di emissione, mentre in TOLL+ il tributo è corrisposto in denaro (€ o CHF). Nell‟ambito di
questo sistema, il pedaggio può essere riscosso sotto forma di tariffa unica (modulata) o in
aggiunta ai già esistenti schemi di pedaggio che regolano il transito attraverso i passi o le
gallerie alpine (ad es. il nuovo sistema di tariffazione dei mezzi pesanti in Francia, GO-Maut
in Austria, TTPCP in Svizzera). Il passaggio transalpino è definito in base al tratto specifico
che si vuole attraversare e alla lunghezza.
Dato che uno scopo del sistema di tariffazione TOLL+ è la gestione della domanda, il prezzo
del diritto di transito può variare in base all‟orario. Un requisito importante è che le variazioni
tariffarie siano trasparenti e note in anticipo ai conducenti, in modo da consentire loro di decidere gli spostamenti in base alle diverse tariffe.
2.3.2
Funzionamento operativo
La discussione sul funzionamento operativo di un metodo di gestione del traffico che prevede
diritti di transito individuali si articola in tre parti:

l‟acquisizione dei diritti di transito,

l‟addebito dei diritti di transito,

la conformità al sistema (monitoraggio).
Dal punto di vista operativo, la BTA e l‟AETS si assomigliano nel funzionamento, mentre il
progetto TOLL+ può essere considerato una forma ampliata di un esistente regime di pedaggi, in cui vengono integrate l‟internalizzazione dei costi esterni e la modulazione delle tariffe.
a) Acquisizione dei diritti di transito
Nel progetto TOLL+, la procedura di acquisizione dei diritti di transito è molto semplice: il
pagamento avviene ai caselli o nei punti di addebito del valico alpino (ad es. galleria del Monte Bianco). Il pagamento avviene manualmente quando si transita per una stazione di pedaggio e per via elettronica quando il veicolo è dotato di una unità di bordo (OBU) abilitata
per questo genere di pagamenti. Al pedaggio regolarmente previsto è applicata una soprattassa a copertura dei costi esterni (come spiegato sopra), e per effetto della modulazione
tariffaria, il prezzo varia in funzione della domanda: aumenta durante le ore di punta, diminuisce durante le ore meno trafficate. Il sistema di modulazione delle tariffe può essere attivato
32
ALBATRAS
durante il giorno, oppure funzionare solo in determinati giorni, ad esempio di domenica o
durante i periodi delle vacanze.
I progetti BTA e AETS implicano un sistema più sofisticato di acquisizione dei diritti di transito, ad esempio una piattaforma di scambio dove il «mezzo di pagamento» dei diritti di transito
può essere negoziato e acquistato dagli autotrasportatori. Il progetto BTA è associato al
commercio delle «unità di transito alpino» (UTA), che possono essere convertite in «diritti di
transito alpino» (DTA). L‟impiego delle UTA migliora la commerciabilità e la differenziazione
dei DTA sulla piattaforma di scambio. Le UTA, che non sono nominative, possono essere
acquistate e rivendute liberamente fino a quando vengono convertite in un DTA, il titolo che
da a uno specifico veicolo l‟autorizzazione di transitare per un valico alpino. Il tasso di conversione dipende da diversi fattori tra cui le dimensioni del veicolo, la classe di emissione, ma
anche il trattamento privilegiato previsto per i trasporti locali e a breve distanza.
Chi intende acquistare UTA deve innanzitutto iscriversi nel registro dei titolari. Al momento
della registrazione viene creato un conto personale contenente i dati dell‟impresa e della
persona di contatto. In una fase successiva occorre aprire un conto nel registro delle UTA.
Tutte le UTA ricevute alla prima assegnazione o acquistate successivamente vengono registrate su questo conto. Le UTA esistono solamente in forma elettronica e sono identificabili
dal numero di serie. Per poter effettuare un passaggio transalpino è necessario intestare le
UTA a un determinato veicolo. A tale scopo, l‟autotrasportatore dovrà iscrivere nell‟apposito
registro tutti i veicoli che intende utilizzare per i trasporti transalpini. I DTA vengono creati
assegnando un certo numero di UTA a un dato veicolo. I DTA non utilizzati possono essere
riconvertiti in UTA.
Le UTA vengono scambiate fuori borsa, in altre parole non esiste una piattaforma centrale
per la transazione delle UTA. Gli autotrasportatori, gli istituti finanziari e gli intermediari possono negoziare le UTA direttamente tra di loro, di persona, per telefono o usando altri mezzi.
Almeno tre operatori di mercato agiscono in veste di market maker: essi devono acquistare
un quantitativo minimo di UTA messe all‟asta e in ogni momento metterne sul mercato – per
la vendita o l‟acquisto – un certo quantitativo. Le fonti di finanziamento dei market maker
sono tre: la differenza tra i corsi denaro e lettera, la commissione per gli acquisti «lastminute» e l‟eventuale sconto sul prezzo d‟asta. Se nessuna istituzione privata agisce da
market maker, è lo Stato che deve assumere la funzione.
Il progetto AETS è molto simile. La differenziazione tra unità e diritti non è in questo caso
necessaria. I certificati di emissione da acquistare dipendono dalle emissioni standard in
grammi al chilometro. Il numero di certificati richiesti per un singolo passaggio dipende dalla
classe del veicolo e dalla distanza percorsa nella regione definita nella Convenzione delle
Alpi.
b) Addebito dei diritti di transito
Come per la procedura di acquisto dei diritti di transito (v. cap. precedente), l‟addebito dei
diritti di transito risulta molto semplice nel progetto TOLL+, poiché si avvale di tecnologie
33
ALBATRAS
esistenti. Nei progetti BTA e AETS, il meccanismo di addebito richiede invece interfacce elettroniche aggiuntive. La caratteristica comune dei tre progetti è che i diritti di transito necessari
per poter valicare le Alpi sono riscossi nel momento in cui si attraversa un preciso punto o
tratto.
Nel progetto TOLL+ l‟addebito dei diritti di transito avviene direttamente alla stazione di pedaggio se il pagamento è effettuato manualmente. Dove sono in uso sistemi elettronici di
esazione dei pedaggi, l‟addebito avviene presso la stessa installazione dove viene prelevato
il pedaggio già applicato per l‟utilizzo della galleria o del passo alpino. Questi sistemi di riscossione dei pedaggi si avvalgono generalmente di una tecnologia a microonde DSRC (De6
dicated Short Range Communication ). Alcuni sistemi (ad es. in Germania) utilizzano tecnologie satellitari per il riconoscimento del punto di transito soggetto a pagamento.
Nei progetti BTA e AETS, l‟addebito dei diritti di transito avviene con una procedura analoga
al pagamento elettronico adottato nel progetto TOLL+. L‟unica applicazione aggiuntiva necessaria è un‟interfaccia tra il sistema operativo e la piattaforma di scambio dei diritti di transito che sia in grado di associare all‟identificazione della OBU di un veicolo il rispettivo numero
di conto personale (PAN) nel sistema BTA o AETS. Il vantaggio dei progetti BTA e AETS è
dato dal fatto che attualmente la maggior parte dei mezzi pesanti è già dotata di OBU con
un‟interfaccia DSRC per il pagamento dei pedaggi stradali, e questa potrebbe essere utilizzata anche per i progetti BTA e AETS. Considerato che in futuro vi sarà la possibilità di usare
un‟unica OBU per il pagamento di tutti i pedaggi stradali in Europa, il numero di veicoli dotati
di questo apparecchio aumenterà notevolmente. Ciò significherà un risparmio in termini di
costi operativi, poiché il dispositivo OBU DSRC andrà installato soltanto sui mezzi non ancora equipaggiati di una OBU, vale a dire un numero molto ridotto di veicoli.
I sistemi di addebito dei diritti di transito nella BTA o nell‟AETS, e di pagamento nel progetto
TOLL+, richiedono tre componenti di base:

apparecchiature di bordo (ad es. OBU DSRC): questo dispositivo contiene il numero di
conto personale (PAN) necessario per l‟identificazione dell‟utente;

apparecchiature su strada: i diritti di transito vengono addebitati nel momento in cui
l‟utente transita in corrispondenza dell‟apparecchiatura stradale (dispositivi DSRC su portali), che è in grado di identificare la OBU nel veicolo e il veicolo stesso (numero di targa);

back office centrale: ogni utente possiede un conto di back office sul quale vengono
registrati l‟acquisto e l‟addebito dei diritti di transito o sul quale viene addebitato il pedaggio a partire dal conto dell‟utente (TOLL+).
6
Dedicated Short Range Communication (DSRC) è un canale di comunicazione wireless appositamente progettato per gli autoveicoli. Esistono diverse tecnologie a microonde tra quelle già in uso e quelle in fase di sviluppo.
Nel presente rapporto si fa riferimento alla versione DSRC europea che si avvale della tecnologia microonde a
5,8 GHz, che è molto diffusa nei servizi europei di riscossione elettronica dei pedaggi (EFC, electronic fee collection). Sulla materia si rimanda alle norme europee (EN) riguardanti i diversi strati del modello OSI nonché ai protocolli esistenti.
34
ALBATRAS
Figura 2-3: Componenti per l’addebito dei diritti di transito
Componenti per l‟addebito dei diritti di transito
Unità di bordo
(OBU DSRC)
Apparecch. su strada
(es.
. portali)
Back office centrale
Per l‟addebito dei diritti di transito nel sistema TOLL+ si può adottare la stessa procedura
utilizzata nel sistema di esazione dei pedaggi normalmente in uso.
c) Conformità alle regole
Per poter implementare uno strumento credibile di gestione dei veicoli merci pesanti attraverso i passaggi alpini è necessario che gli utenti si sentano motivati a osservare le regole. Vale
in generale il principio secondo cui la validità di un sistema di tassazione dipende direttamente dal grado di osservanza dello stesso da parte dell‟utenza. Il fondamento di un grado elevato di osservanza è rappresentato da un‟adeguata base legale applicabile a tutti i Paesi interessati e da un sistema di monitoraggio che assicuri il perseguimento dei contravventori.
Per garantire il rispetto delle regole da parte dell‟utenza si deve adottare un approccio in due
fasi:
 una prima fase consiste nell‟identificazione degli utenti non in regola. Ciò può avvenire per
via automatica, con l‟ausilio di portali dotati di scanner per l‟identificazione della classe dei
veicoli, di radiofari per l‟identificazione del PAN dei veicoli e di una telecamera per il riconoscimento della targa;
 in una seconda fase, una volta identificato il veicolo non in regola (sistema di monitoraggio), all‟utente in questione viene comminata una multa (sistema di perseguimento delle
contravvenzioni). Questo sistema automatizzato andrebbe ora potenziato per garantire la
cooperazione internazionale nel processo sia di identificazione (accesso ad altri database
di targhe) sia di perseguimento (assistenza giudiziaria internazionale). A tal fine è necessario intensificare i controlli di conformità al sistema, ad esempio con personale addetto ai
35
ALBATRAS
rilevamenti mobili sulle strade incaricato di eseguire controlli e sanzionare i contravventori.
I controlli mobili facilitano notevolmente il perseguimento degli utenti stranieri e sono un
segnale di avvertimento per tutta l‟utenza stradale.
Nel progetto TOLL+ si può adottare la stessa procedura di controllo della conformità utilizzata
nel sistema di pedaggio normalmente in uso.
2.3.3
Caratteristiche fondamentali dei tre strumenti
Nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. dell‟Allegato sono riassunte le caratteristiche e i principi fondamentali dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+. Sono
trattati i seguenti aspetti:

Definizione di diritto di transito

Validità

Delimitazione territoriale

Obiettivi quantitativi

Trasporti locali e a breve distanza

Supervisione

Assegnazione

Commercio

Struttura e funzionamento
36
ALBATRAS
P R I M A P A R T E: Strumenti a confronto
L‟obiettivo principale della Prima parte è armonizzare la BTA, l‟AETS e TOLL+ a un livello
scientifico, tecnico e operativo comune. Il progetto della BTA deve essere adattato da un
livello nazionale al livello dell‟arco alpino B+; i progetti AETS e TOLL+ devono invece essere
ulteriormente sviluppati e definiti. Viene elaborato lo schema tecnico, procedurale e finanziario per la BTA, l‟AETS e TOLL+; lo schema procedurale copre tutti gli aspetti organizzativi,
operativi e amministrativi.
La Prima parte è strutturata nella seguente maniera:

il capitolo 3 contiene una definizione degli strumenti e fornisce un‟analisi approfondita del
funzionamento di ogni sistema, trattando i diritti di transito, la validità e le esenzioni;

il capitolo 4 esamina l‟operabilità di una BTA, un AETS o un TOLL+ comuni. Dopo una
breve presentazione del Servizio europeo di telepedaggio (SET) e le considerazioni sul
previsto impatto di un simile sistema, vengono forniti maggiori dettagli sull‟acquisizione e
l‟addebito dei diritti di transito, nonché sull‟osservanza e sull‟implementazione dei tre
strumenti. Il capitolo si chiude con una stima dei costi.
37
ALBATRAS
Definizione degli strumenti
Dopo l‟introduzione generale del capitolo 2.3, il presente capitolo fornisce una descrizione più
dettagliata dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+ e confronta i diversi approcci sul piano
dell‟operabilità, dell‟applicabilità all‟arco alpino B+ e della reciproca accettabilità.
I tre progetti si ispirano allo stesso principio generale, vale a dire gestire e regolare il trasporto merci su strada transalpino avvalendosi di un adeguato strumento di gestione del traffico
che consente di guidare la domanda e/o l‟offerta dei passaggi transalpini.
Nel capitolo 2.3.1 è stato illustrato il rapporto tra la capacità fisica di una galleria o un passo
alpino e i diversi fattori che la limitano. Gli strumenti BTA, AETS e TOLL+ sono definiti in
base agli elementi che limitano la capacità fisica (ad es. sicurezza, questioni ambientali, fattori politici ed economici). Questi fattori sono strettamente collegati alle politiche dei trasporti
nazionali.
3.1
3.1.1
Funzionamento
La capacità dei valichi alpini è limitata da fattori ambientali, politici e legati alla sicurezza. La
tabella seguente illustra come è definito il diritto di transito, nonché quali veicoli e quali viaggi
sono soggetti al sistema.
Limitazioni della capacità
Sicurezza, ambiente, politica
Transiti soggetti alla BTA
In Svizzera: Gottardo, San Bernardino, Sempione, Gran San Bernardo; il progetto non andrebbe limitato unicamente ai valichi alpini
svizzeri.
Veicoli soggetti alla BTA
Variazioni
3
Tutti gli autocarri di peso superiore a 3,5 tonnellate.
Veicoli
Nessuna
Distanza / transito
Nessuna
Orario
Nessuna
Emissioni
Nessuna
38
ALBATRAS
La Figura 3-1 rappresenta in maniera schematica il funzionamento della BTA e le tre fasi del
sistema, ovvero l‟acquisizione dei diritti di transito (mercato primario e secondario), il processo di addebito dei diritti (tenuta dei registri e gestione del sistema) e il monitoraggio (controllo
della conformità) come descritto nello studio di ricerca sulla BTA condotto nel 2007.
Figura 3-1:
Fonte:
7
Mercato primario e secondario, tenuta dei registri e gestione del sistema, supervisione
Ecoplan, Rapp Trans and Kurt Moll (2007).
La prima fase, ovvero il «mercato primario e secondario», riguarda il commercio dei diritti di
transito. La seconda fase, ovvero la «tenuta dei registri e gestione del sistema», può essere
considerata il sistema operativo della BTA. La terza parte consiste nel «controllo» della conformità alle regole della BTA.
3.1.2
Diritti di transito
Il principio fondante della BTA riprende il concetto dei certificati negoziabili come già in uso in
altri contesti di scambio delle emissioni. Analogamente al meccanismo di commercio delle
emissioni adottato per diverse finalità (ad es. protocollo di Kyoto, l‟Acid Rain Program), il
7
Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007): Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit (riassunto in
italiano).
39
ALBATRAS
progetto della BTA prevede la possibilità di commerciare i singoli passaggi per autocarri a
cavallo delle Alpi.
L‟idea centrale della Borsa dei transiti alpini è l‟acquisizione dei cosiddetti diritti di transito
alpino (DTA). Ogni DTA è intestato a un veicolo specifico e dà diritto a un unico attraversamento transalpino, in un‟unica direzione di marcia, entro un dato limite di tempo. I DTA si
ottengono in cambio di unità di transito alpino (UTA). Il numero effettivo di UTA necessario
per procurasi un DTA può dipendere dal tipo di veicolo (ad es. classe di emissione). Ai trasporti locali e a breve distanza può essere riservato un trattamento speciale per quanto riguarda il numero di UTA richieste. La distinzione tra UTA e DTA consente una differenziazione di prezzo in base al tipo di veicolo e all‟utilizzo della strada.
Aste
Nel precedente studio dedicato alla BTA sono state esaminate a fondo tre possibilità di assegnazione delle UTA: asta, libera assegnazione e vendita a un prezzo fisso. Secondo questo
studio, la soluzione distributiva più valida è risultata essere la vendita all‟asta delle UTA. Le
aste sono facili da allestire, garantiscono buoni risultati e creano i giusti incentivi.
8
Le UTA sono messe all‟asta a intervalli regolari (ad es. una volta all‟anno). La procedura
proposta, detta «simultaneous clock auction» (asta simultanea), funziona nella maniera seguente:
1. il banditore stabilisce un prezzo di una UTA;
2. gli offerenti indicano il numero di UTA che sono disposti ad acquistare al prezzo indicato;
3. al termine del round il banditore rende nota la domanda aggregata. Se la domanda eccede il numero di unità disponibili, egli aumenta il prezzo unitario delle UTA;
4. gli offerenti indicano di nuovo il numero di UTA che sono disposti ad acquistare al nuovo
prezzo. Possono specificare anche il numero di UTA che sarebbero interessati ad acquistare a prezzi intermedi;
5. l‟asta si conclude quando domanda e offerta coincidono.
La procedura descritta crea un meccanismo di fissazione dei prezzi. Il rischio che le grandi
imprese esercitino il loro potere di mercato può essere mitigato impartendo direttive appropriate in materia di informazione e prezzi, ma anche adottando la regola secondo cui un singolo operatore di mercato può acquistare al massimo il 25 per cento delle UTA disponibili.
Dato che le UTA vengono messe all‟asta ogni anno, le società che detengono grosse quote
del mercato non possono impedire ad altri operatori di inserirsi nel mercato. Le aste favoriscono dunque la competizione ed evitano incentivi a creare situazioni di oligopolio. Le aste
sono aperte agli autotrasportatori, agli istituti finanziari e a qualsiasi altro potenziale intermediario.
8
Per un‟analisi dettagliata del processo di assegnazione delle UTA cfr. Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007),
Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit, pagg. 111-120 (riassunto in italiano).
40
ALBATRAS
Ogni asta dovrebbe prevedere la vendita sia delle UTA relative all‟anno in corso sia di UTA
valide esclusivamente in anni successivi. Questo principio consente agli operatori di mettere
a punto strategie a lungo termine la cui valutazione si basa sui prezzi di mercato delle UTA
negli anni futuri. Per garantire la massima sicurezza d‟investimento e la massima certezza di
pianificazione sarebbe opportuno rendere noto il numero di UTA disponibili in futuro.
Commercio
9
Il commercio delle UTA avviene in due modi:
 con gli off order book in un mercato fuori borsa (OTC), gestibili in forma scritta, telefonica
o elettronica. Le transazioni sono concluse direttamente tra acquirenti e venditori. Il trasferimento dei diritti di proprietà nel registro delle UTA avviene per mezzo di un modulo di registrazione;
 in un mercato borsistico elettronico basato su una piattaforma Internet centralizzata. Il
mercato di scambio può (ma non deve per forza) includere un meccanismo di compensazione standardizzato (in cui le transazioni sono gestite tra acquirenti/venditori e
l‟operatore del mercato borsistico). Si stima che il volume di scambio sia insufficiente per
giustificare un simile meccanismo di compensazione integrato.
Il metodo più efficiente per strutturare il processo di negoziazione è una combinazione tra
un mercato OTC e un mercato borsistico elettronico senza meccanismo di compensazione. Le caratteristiche principali di questo tipo di soluzione sono:
 assenza di piattaforma centrale per le transazioni di UTA. Gli autotrasportatori, gli istituti
finanziari e gli intermediari possono negoziare le UTA direttamente tra di loro. Gli scambi
avvengono per lo più su piattaforme Internet. Gli acquisti «last minute» di UTA vengono
effettuati presso i cosiddetti punti di vendita (POS, point of sale) dislocati lungo i corridoi
alpini. I market maker (v. punto successivo) devono offrire continuativamente le UTA nei
terminali Internet dei POS;
 almeno tre operatori devono agire in veste di market maker. Essi sono tenuti ad acquistare una quantità minima di UTA messe all‟asta e a offrire in qualsiasi momento un certo
numero di UTA per l‟acquisto o la vendita. I market maker garantiscono agli operatori
l‟accesso continuo al mercato. Le loro fonti di finanziamento sono tre:
1. lo scarto denaro/lettera: corrisponde alla differenza tra il prezzo proposto da un market
maker per la vendita immediata (bid) e il prezzo proposto per l‟acquisto immediato
(ask);
2. la commissione per gli acquisti «last-minute» da parte di veicoli sprovvisti di DTA;
3. sconti sul prezzo d‟asta.
9
Per una descrizione più dettagliata del processo di negoziazione e del ruolo svolto dai diversi soggetti coinvolti si
veda Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007), Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit, pagg.
123-128 (riassunto in italiano).
41
ALBATRAS
I market maker hanno l‟obbligo di acquistare a ogni asta un numero minimo di UTA. Si propone di fissare questa quota minima al 10 per cento delle UTA messe all‟asta. La quota massima è limitata al 25 per cento. Le autorità pubbliche stipulano un contratto con delle società
in grado di soddisfare questi requisiti. In ogni asta, una quota minima di UTA è riservata automaticamente agli operatori di mercato. Se un numero insufficiente di imprese private (inferiore a tre) è interessato alla funzione di market maker, le autorità pubbliche sono chiamate
ad assumere questo ruolo.
10
La soluzione proposta presenta i seguenti vantaggi:

gli operatori di mercato possono comprare o vendere UTA in qualsiasi momento, garantendo sufficiente liquidità di mercato;

la trasparenza è maggiore rispetto a una soluzione prettamente OTC per il fatto che i
market maker sono tenuti a pubblicare i loro prezzi di acquisto e vendita delle UTA;

non è necessaria un‟infrastruttura supplementare per gli acquisti «last-minute» delle UTA. Le UTA possono essere acquistate presso i punti di vendita ed essere convertite in
DTA. In questo caso viene applicata una commissione;

la soluzione è flessibile ed espandibile. Non sono richiesti investimenti iniziali ingenti. I
market maker e gli intermediari finanziari competono per la soluzione più interessante e
vantaggiosa.
Digressione: diversi membri del comitato consultivo hanno formulato domande sui rischi
correlati alla BTA e all’AETS circa il corretto funzionamento del mercato delle UTA e dei certificati di emissione. In questo breve excursus affronteremo queste questioni nel limite di quanto consentito nel presente studio.
È possibile che le UTA vengano a mancare prima della fine dell’anno?
Dal punto di vista degli autotrasportatori il problema si pone in questi termini:
 prima dell’asta il prezzo delle UTA non è noto. Vanno dunque sviluppate strategie per
diversi prezzi;
 durante l’asta gli autotrasportatori fanno diverse offerte in base al prezzo indicato per UTA. Alla fine dell’asta gli autotrasportatori ricevono il numero di UTA che si sono aggiudicati al prezzo d’asta indicato;
 dopo l’asta gli autotrasportatori pianificano l’utilizzazione delle UTA nell’arco dell’anno. Se
non hanno acquistato un numero sufficiente di UTA, avranno la possibilità di comprarne
altre sul mercato (più probabilmente su una delle piattaforme elettroniche per il commercio
delle UTA).
10
In uno studio più approfondito, questo punto andrebbe chiaramente discusso più in dettaglio. In una soluzione
BTA applicata all‟intero arco alpino, i vari Paesi interessati sono tenuti a collaborare: se si considerano ad esempio i corridoi alpini di Francia-Italia, i due Paesi dovrebbero costituire un‟autorità corporativa pubblica responsabile della gestione di tutte le funzioni pubbliche.
42
ALBATRAS
Non ci sono ragioni che possano far pensare a un penuria di UTA prima della fine dell’anno,
poiché un aumento della domanda di UTA si traduce in un incremento del prezzo unitario
delle UTA. In questo caso, gli operatori del trasporto merci che dispongono delle opportunità
migliori (vale a dire a più basso costo) di utilizzare altri modi di trasporto (autostrada viaggiante, trasporto combinato) metteranno in vendita sul mercato parte delle loro UTA. La condizione sine qua non per garantire un mercato efficiente è che il numero complessivo di UTA disponibili per il periodo di riferimento rimanga invariato nel corso dell’anno.
Le UTA saranno vendute sul mercato?
La prima assegnazione di UTA a conclusione dell’asta non sarà molto probabilmente quella
definitiva, poiché la domanda e l’offerta di trasporti merci transalpini cambia nel tempo. La
cosa dunque più probabile è che le UTA verranno scambiate sul mercato. La liquidità del
mercato è una variabile incerta e depende dal numero di operatori, dal grado di variazione
della domanda e dell’offerta e dall’entità dei costi di transazione. Se, come proposto, entreranno in gioco dei market maker, la compravendita delle UTA sarà garantita in qualsiasi momento.
L’esperienza sui mercati esistenti dei certificati mostra che un numero relativamente ridotto di
operatori può essere sufficiente per creare mercati robusti e liquidi.
11
Vi è il rischio di una forte fluttuazione dei prezzi sul mercato delle UTA?
Il prezzo delle UTA è influenzato da molteplici fattori. Se la domanda o l’offerta di servizi di
trasporto merci transalpino cambia, varia anche il prezzo delle UTA. A parte questa dinamica
fondamentale, il livello dei prezzi delle UTA è influenzato anche dalle aspettative degli operatori di mercato e dal loro grado di avversione al rischio. Si deve dunque mettere in conto un
certo margine di fluttuazione dei prezzi delle UTA, poiché insito nel sistema. Queste variazioni saranno tuttavia limitate, in particolar modo per la forte competizione che esiste fra trasporto merci transalpino su strada e su ferrovia. Più alto sarà il prezzo delle UTA, maggiore sarà
l’incentivo a cambiare modo di trasporto. In generale, dopo aver stabilito il mercato delle UTA
non si dovranno attendere forti fluttuazioni di prezzo.
Inoltre, l’esperienza maturata su altri mercati mostra che gli operatori sono in grado di gestire
molto bene le fluttuazioni di prezzo. Se i prezzi dovessero oscillare più del previsto, essi offrirebbero prodotti in grado di limitare i rischi legati al prezzo (ad es. opzioni).
Vi è il rischio di abusi da parte di chi ha una posizione dominante sul mercato?
Non si può escludere che alcuni attori tenteranno di influenzare il prezzo delle UTA, ma è
assai improbabile – per svariate ragioni – che essi riescano nell’intento.
Per poter influenzare i prezzi di mercato, essi dovrebbero avere la possibilità di acquistare
una grossa fetta delle UTA complessive messe a disposizione (cosiddetto «cornering»). Ciò
presupporrebbe, da parte di questi attori, investimenti ingentissimi (di oltre 100 mio. €), sce-
11
Cfr. ad es. CCX - Chicago Climate Exchange (2004) o EPA (2003), Tools of the trade.
43
ALBATRAS
nario assai poco probabile. Le banche o altri istituti finanziari avrebbero certamente i mezzi
finanziari necessari, ma un simile investimento speculativo è da escludersi per svariati motivi:
 la quantità massima di UTA che una singola società può acquistare all’asta è limitata al 25
per cento. Quote aggiuntive di UTA possono essere acquistate esclusivamente sul mercato, a prezzi di conseguenza più elevati;
 le manipolazioni dei prezzi basate su un’offerta di UTA volutamente ridotta sono limitate
grazie all’esistenza di soluzioni alternative sul mercato (ad es. servizi di trasporto transalpino su ferrovia). I prezzi dei trasporti ferroviari hanno in un certo senso l’effetto di calmierare i prezzi delle UTA. L’esistenza di un mercato ferroviario competitivo è dunque un aspetto di indubbia importanza. Se coì non fosse, ovvero se sul mercato ferroviario vi fosse
una situazione di monopolio da parte di un unico operatore, egli avrebbe interesse ad acquistare UTA e razionarne l’offerta per poter aumentare le sue tariffe. D’altro canto, in una
simile situazione l’operatore di servizi ferroviari avrebbe un’influenza limitata sul prezzo
delle UTA per la presenza dei market makers;
 accordi sui prezzi sono molto improbabili per l’elevato numero di operatori di mercato.
Insieme, Germania, Francia, Italia, Svizzera, Austria e Paesi Bassi hanno più di 2 000 autotrasportatori che operano nei servizi di trasporto merci internazionale.
12
Vi è il rischio di tesaurizzazione delle UTA?
Non vi è nessun interesse economico a tesaurizzare le UTA, e pertanto non ci attendiamo un
simile scenario:
 non è necessario tesaurizzare le UTA, poiché ogni anno ne vengono messe all’asta di
nuove e le società di trasporto hanno dunque la possibilità di soddisfare la loro domanda
di UTA. Durante l’anno si possono poi acquistare in qualsiasi momento UTA supplementari da altri autotrasportatori o dai market maker;
 sarebbe costoso vincolare capitale che potrebbe altrimenti essere investito in prodotti
fruttiferi;
 come spiegato sopra, sono molto improbabili manipolazioni dei prezzi causate da massiccia tesaurizzazione delle UTA.
3.1.3
Validità ed esenzioni
Validità territoriale
I diritti di transito alpino (DTA) possono essere utilizzati su tutti gli itinerari alpini entro l‟area o
i Paesi designati. L‟obiettivo della Borsa dei transiti alpini non è lo smistamento del traffico tra
le diverse vie alpine, indi per cui i DTA sono validi su tutti i valichi alpini di un Paese (o, in
alternativa, su tutti i valichi alpini di tutti i Paesi alpini) e non sono circoscritti ad alcuni specifi-
12
EC (2006), EU Energy and Transport in Figures.
44
ALBATRAS
ci attraversamenti. In caso di gravi e prolungati disturbi al sistema di traffico, è possibile autorizzare temporaneamente l‟utilizzo dei DTA anche sui valichi alpini di altri Stati.
Validità temporale
Le unità di transito alpino (UTA) e i DTA hanno una validità limitata nel tempo (ad es. 15 mesi). Quanto più lunga è la validità delle unità, tanto maggiore è la flessibilità relativa al momento del loro utilizzo. Lo svantaggio di una validità prolungata è la ridotta controllabilità dei
passaggi alpini. Il numero annuale di viaggi e di riflesso la precisione del sistema possono
essere gestiti unicamente se la validità è di un anno. Ciò rende però difficile la pianificazione
dei viaggi verso fine anno. Se tra due periodi di validità non vi è un margine di sovrapposizione, calcoli errati da parte delle imprese di trasporto circa il numero di UTA da esse richieste o
variazioni a corto termine nella domanda di trasporti potrebbero generare fluttuazioni di prezzo.
Il numero di passaggi transalpini può variare da un mese all‟altro, ma il numero complessivo
dei veicoli autorizzati a valicare le Alpi non può eccedere il numero di UTA distribuite ogni
anno. Nell‟ottica del trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia e della riduzione del
numero di passaggi transalpini, una validità temporale breve offre chiari vantaggi rispetto a
una validità temporale più lunga. Il problema della volatilità dei prezzi può essere risolto emettendo UTA con un breve periodo di sovrapposizione della validità (ad es. 3 mesi).
Quando le UTA vengono convertite in DTA, la loro validità è trasferita e mantenuta invariata
anche per il diritto di transito.
Conclusioni: per garantire la coerenza del sistema e consentire agli autotrasportatori di pianificare i loro trasporti, il periodo di validità delle UTA dovrebbe essere al massimo di 12 più 3
mesi. I 3 mesi di sovrapposizione tra UTA di due periodi di riferimento diversi ridurrà la variazione di prezzo a fine anno civile.
Esenzioni
Sono previste esenzioni per i trasporti locali e a breve distanza, cui può essere riservato un
trattamento preferenziale onde evitare di intralciare il traffico tra aree economiche limitrofe sui
due versanti delle Alpi. Per i trasporti locali (TL) sono previste esenzioni maggiori rispetto ai
trasporti a breve distanza (TBD).
I trasporti locali e i trasporti a breve distanza sono definiti entrambi in base alla distanza dal
passaggio alpino. La distanza massima percorribile è di 40 chilometri su entrambi i versanti di
un passo alpino. Per i TBD la distanza massima percorribile è di 150 chilometri, inclusa la
lunghezza della galleria o della strada di montagna (cfr. Figura 3-2).
45
ALBATRAS
Figura 3-2:
Fonte:
Distanza massima percorribile per i trasporti locali (TL) e i trasporti a breve distanza (TBD)
Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007).
Affinché un veicolo possa rientrare nelle categorie TL o TBD sono determinanti il carico trasportato nel passaggio alpino (non il tipo di veicolo) e il successivo viaggio di ritorno a vuoto.
I veicoli sarebbero contrassegnati come mezzi adibiti ai trasporti locali o a breve distanza
(come avviene in Svizzera con il «traffico S»); i controlli mobili garantirebbero l‟uso conforme
di questa esenzione.
3.2
Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS)
3.2.1
Funzionamento
Riallacciandosi alla descrizione generale del sistema fornita nel capitolo 2.3, il presente capitolo illustra in dettaglio il funzionamento dell‟AETS. Come già anticipato nel capitolo 2.3,
l‟esazione dei certificati può avvenire con riferimento a diversi tipi di emissioni. Gli inquinanti
atmosferici (ad es. i NOx o il particolato), l‟inquinamento fonico e le emissioni di CO 2 sono i
più comuni e potrebbero dunque essere utilizzati come parametri per stabilire la limitata capacità del traffico in base alle emissioni.

Considerato che esistono già strumenti per ridurre le emissioni di NOx (pedaggi differenziati in base alle classi di emissione, direttive per la commercializzazione di veicoli EURO
46
ALBATRAS
5 e 6), uno strumento supplementare focalizzato sulla riduzione di queste emissioni non
è – per quanto utile – strettamente necessario.

Per quanto riguarda la riduzione dell‟inquinamento fonico, sono già in uso appositi strumenti (divieto di circolazione notturna in Austria per i veicoli rumorosi, pedaggi più elevati
al Brennero per i veicoli rumorosi). È difficile mettere a punto un sistema di commercio
delle emissioni foniche associato alle singole classi di veicoli. Attualmente non sono disponibili mappe acustiche per tutte le regioni. Inoltre, la percezione del rumore non è lineare: sui collegamenti trafficati, è quasi impossibile distinguere il rumore emesso da un
singolo autocarro (costi marginali variabili).

Ad eccezione dell‟imposta sui carburanti, finora non sono stati implementati strumenti per
la riduzione delle emissioni di CO2 generate dai trasporti (transalpini). Un sistema di
scambio di quote di emissioni nella regione alpina incentrato sulle emissioni di CO 2 garantisce un contributo da parte del settore dei trasporti al raggiungimento degli obiettivi di
riduzione delle emissioni di CO2. Le emissioni di CO2 sono strettamente correlate al consumo di carburanti e di riflesso al volume dei trasporti. Il consumo di carburanti può essere considerato anche un indicatore delle emissioni di altri inquinanti atmosferici generati
dai motori. Scegliere il CO2 come parametro rilevante per i certificati è un modo per favorire il raggiungimento dell‟obiettivo perseguito dalla politica dei trasporti (austriaca) di ridurre il trasporto merci transalpino.
Per questi motivi si raccomanda di scegliere le emissioni di CO 2 come indicatore di riferimento per la determinazione del numero di certificati necessario. Nella tabella seguente sono
indicati i passaggi e i veicoli soggetti al sistema dei certificati nonché i parametri determinanti
per stabilire il numero di certificati richiesti per un viaggio transalpino.
47
ALBATRAS
Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS)
Ambiente, politica
Passaggi soggetti all‟AETS
In Austria: Tauern/Tarvisio, Felbertauern, Brennero, Resia; il progetto non andrebbe limitato unicamente ai valichi alpini austriaci.
Variazioni
Veicoli soggetti all‟AETS
Tutti gli autocarri di peso superiore a 3,5 tonnellate
Veicolo
Emissioni standard di CO2 (g/km)
Distanza / transito
Distanza all‟interno della regione definita nella Convenzione delle
Alpi
Orario
Nessuna
Emissioni
La variazione dipende dalla differenziazione dei veicoli e dalla distanza
Stabilito che le emissioni di CO2 sono il parametro di riferimento scelto, i veicoli devono essere classificati in base alle emissioni di CO 2. Le emissioni di CO2 rispecchiano più o meno il
consumo di carburante. Emissioni di CO2 e consumo di carburante dipendono principalmente
dai seguenti fattori:

dimensioni e aerodinamica del veicolo

capacità di carico

potenza del motore

modalità di guida

topografia della strada

velocità

(% di biodiesel)
Non essendo possibile tener conto di tutti i fattori sopraelencati, poiché ciò renderebbe il sistema troppo macchinoso e non facilmente implementabile, la classificazione dei veicoli deve
avvenire automaticamente sulla base del maggior numero possibile di attributi. Sono ammesse le seguenti variazioni: numero degli assi ed emissioni (standard) di CO 2 o classi di
consumo di carburante nell‟ambito delle categorie per numero di assi.
Il numero degli assi può essere controllato per mezzo di sistemi automatici (come già in uso
nei sistemi di pedaggio stradale esistenti), ma non è sempre indicativo delle emissioni di CO2.
Tra il consumo di carburante e le emissioni di CO 2 vi è un rapporto espresso da una formula
fisica. Dato che il valore da misurare è il CO2, la grandezza di riferimento dovrebbe essere
costituita dalle emissioni standard di CO2. Il livello standard di CO2 non può essere controllato automaticamente. Per poter validare questa caratteristica con specifico riferimento a ogni
48
ALBATRAS
veicolo iscritto nel sistema occorre registrare il livello standard di emissioni di CO 2 sia nel
sistema sia nell‟unità di bordo (OBU) utilizzata per la comunicazione tra il veicolo e il sistema
AETS. Il valore standard delle emissioni di CO2 è specificato nei documenti di immatricola13
zione dei veicoli, il cui contenuto è regolamentato nella direttiva 2003/127/CE . Conformemente alla direttiva, i documenti di immatricolazione dei veicoli la cui massa a pieno carico
supera 3,5 tonnellate devono includere le emissioni standard di CO 2 (come anche il consumo
standard di carburante). Nella figura seguente è riprodotto il documento di immatricolazione
dei veicoli utilizzato in Austria (a titolo di esempio).
13
Direttiva 2003/127/CE della Commissione, del 23 dicembre 2003, che modifica la direttiva 1999/37/CE del Consiglio relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli.
49
ALBATRAS
Figura 3-3:
Documento di immatricolazione dei veicoli la cui massa a pieno carico supera 3,5
tonnellate (documento usato in Austria)
Questa procedura combinata di validazione e controllo è la stessa che viene impiegata nel
sistema di pedaggio attualmente in funzione in Austria, basato sulle classi EURO (registrazione e implementazione nella OBU). I metodi di validazione e controllo usati nel sistema di
pedaggio austriaco possono quindi essere ripresi, per gli stessi scopi, anche nel sistema
AETS.
Sulla base delle emissioni di CO2 e della distanza viene definito un certificato CO 2 equivalente a una unità (ad es. 1kg) di emissioni di CO 2. Alcuni autocarri avranno bisogno di un certificato al chilometro, altri di un certificato ogni 4 chilometri, a dipendenza delle emissioni standard di CO2. Per calcolare il numero necessario di certificati devono essere noti il livello standard di emissioni di CO2 e la distanza da percorrere. Non è necessario definire classi specifi-
50
ALBATRAS
che. Ciò consente all‟utente di calcolare facilmente in anticipo il numero di certificati necessari per un viaggio transalpino.
Per facilitare il commercio dei certificati di CO 2 potrebbe rivelarsi opportuno negoziarli non
singolarmente (certificati da 1 kg), ma in tranche da 100 o 1000 (da valutare).
A differenza del sistema BTA, nel quale l‟unità rilevante è il passaggio transalpino, l‟AETS si
focalizza sulle emissioni di CO2 generate nel corso di un viaggio transalpino. Le emissioni di
CO2 dipendono dalla distanza percorsa, e quindi ogni certificato è associato a una distanza,
ovvero la distanza percorsa all‟interno di una data regione alpina. La regione alpina comunemente accettata è quella definita nella Convenzione delle Alpi. Nel sistema AETS si dovrebbe dunque fare riferimento a questa regione.
14
La figura seguente mostra la regione definita nella Convenzione delle Alpi (con relativa rete
viaria).
Figura 3-4:
Fonte:
14
Regione definita nella Convenzione delle Alpi (con relativa rete stradale)
Convenzione delle Alpi (2007), consultabile sul sito Internet: http://www.alpconv.org (18.08.2010).
Ciò richiederebbe di includere nel sistema anche i corridoi austriaci orientali. L‟obiettivo del presente rapporto,
tuttavia, è analizzare gli strumenti sull‟arco alpino B+.
51
ALBATRAS
Questo sistema basato sulla distanza percorsa e non su distanze medie predefinite
(all‟interno di un Paese o per l‟intero arco alpino) crea una certa competizione tra i diversi
valichi alpini, poiché uno stesso viaggio può richiedere un diverso numero di certificati a seconda del passo scelto, precisamente in ragione delle diverse distanze percorse all‟interno
della regione alpina. Queste differenze possono indurre a cambiare l‟itinerario (reinstradamento). Bisogna tener presente che il CO2 è un inquinante globale, vale a dire che il deterioramento delle Alpi causato dal riscaldamento della terra non dipende unicamente dalle emissioni prodotte nell‟area alpina, bensì dalle emissioni generate a livello globale. Il traffico di
deviazione può dunque comportare un incremento delle emissioni complessive di CO2 (comprese le emissioni generate al di fuori della regione alpina), effetto chiaramente controproducente. Pertanto, se l‟unico obiettivo è ridurre le emissioni di CO 2, come criterio determinante
non andrebbe scelta la distanza percorsa (entro l‟area alpina). Il provvedimento politico si
prefigge tuttavia anche altri obiettivi, vale a dire contribuire a ridurre l‟inquinamento atmosferico e acustico nelle Alpi, dove i costi esterni sono chiaramente più elevati che nelle regioni
pianeggianti.
15
In questo senso, il criterio della distanza percorsa (all‟interno della regione
alpina) ha un effetto positivo, poiché induce gli utenti a riprogrammare i loro tragitti (reinstradamento) e scegliere i percorsi più brevi attraverso le Alpi, con una conseguente riduzione
del volume di traffico nella regione alpina. L‟obiettivo del presente rapporto è analizzare diversi provvedimenti di politica. Per questo motivo, tra i criteri determinanti viene inclusa anche la distanza percorsa, diversamente da quanto previsto nella BTA.
Questa particolarità e l‟equità del sistema nei confronti degli utenti (il numero di certificati
richiesti aumenta in base alla lunghezza del viaggio transalpino) sono le ragioni che spingono
a optare per questa modulazione in funzione della distanza realmente percorsa. Il Servizio
europeo di telepedaggio (SET) rende possibile e facilita l‟implementazione di un sistema
basato sulla distanza percorsa: lo standard SET consente infatti di registrare senza difficoltà
ogni distanza. Con l‟ausilio del GPS diventa inoltre facile identificare un autocarro nel momento in cui entra o esce dalla regione alpina.
Se il sistema AETS viene implementato inizialmente soltanto in un Paese (ad es. l‟Austria), vi
è la possibilità di restringere l‟area interessata, ovvero applicare il sistema non più all‟intera
regione definita nella Convenzione delle Alpi bensì solo alle zone entro i confini di questo
Paese.
Con questo sistema, un contributo è fornito anche dai Paesi alpini che non hanno valichi
alpini (ad es. Germania e Slovenia). I viaggi transalpini che attraversano le aree alpine di più
di uno Stato richiedono certificati per i tratti percorsi nella regione alpina di ciascun Paese
contribuente. Con il servizio SET è possibile distribuire i proventi dei certificati ai rispettivi
Paesi.
15
Ecoplan (2006), Environmental costs in sensitive areas. I costi sono più elevati in ragione principalmente della
declività, dell‟inversione termica e di altri fattori accentuati dalla topografia delle Alpi. Qualcuno potrebbe tuttavia
mettere in dubbio la pertinenza della regione definita nella Convenzione delle Alpi, poiché essa include anche
aree sostanzialmente pianeggianti (ad es. Ticino meridionale). Mancano tuttavia alternative realistiche.
52
ALBATRAS
Il sistema AETS è suddiviso in tre parti, come la BTA:

acquisizione dei diritti di transito (certificati di emissione di CO 2);

procedura di addebito dei certificati;

la conformità al sistema (monitoraggio).
Venendo meno la necessità di operare la distinzione tra unità di transito e diritti di transito (i
certificati di CO2 sono l‟unica unità di scambio e l‟unico titolo richiesto per gli attraversamenti
transalpini; il loro numero dipende dalle emissioni del veicolo e dalla distanza percorsa), viene meno anche la necessità di convertire le unità in diritti di transito.
Figura 3-5:
Funzionamento del sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina
(AETS)
Mercato primario
e secondario
Registri e gestione
del sistema
Asta certificati
di emissione
Registro titolari
Commercio dei
certificati
Registro dei
certificati
Punti di vendita
Registro dei
veicoli
53
Monitoraggio
Controllo dei
certificati
ALBATRAS
3.2.2
Diritti di transito
Il diritto di attraversare un valico alpino è legato alle emissioni di CO 2 generate durante il
viaggio all‟interno della regione alpina. Per ogni unità di CO 2 emessa (ad es. 1 kg) si deve
usare un certificato.
Il principio che regola l‟acquisizione di questi certificati è simile a quello del sistema di scambio di quote di emissioni usato a diversi altri fini (ad es. scambio di emissioni di CO 2 generate
dalle industrie, piano per lo scambio di CO2 nel settore dei trasporti aerei).
Un certificato di emissioni di CO2 consente di emettere una unità di CO2 (ad es. 1 kg). I veicoli sono classificati in base alle emissioni standard di CO 2 per chilometro. Per effettuare un
attraversamento transalpino (in un‟unica direzione di marcia) è necessario utilizzare un determinato numero di certificati di CO2 che varia a dipendenza dello standard di emissione dei
veicoli e della lunghezza del tratto percorso all‟interno della regione alpina. Questo sistema
consente di differenziare le tariffe dei valichi alpini in base alle emissioni generate dai veicoli
e di prevedere un trattamento diverso per i viaggi di lunga e corta percorrenza.
In linea con quanto proposto per l‟assegnazione delle unità di transito alpino nel sistema
BTA, anche i certificati di CO2 dovrebbero essere messi all‟asta a intervalli regolari (ad es.
una volta all‟anno).
Lo svolgimento dell‟asta rispecchia la procedura del sistema BTA (cfr. cap. 3.1.2).
Tutti i certificati di CO2 usufruibili sull‟insieme dei valichi alpini e delle regioni cui si applica il
sistema andrebbero assegnati in un‟asta unica. Si garantiscono in questo modo un unico
prezzo finale per certificato nell‟ambito dell‟intero sistema e un‟elevata flessibilità di itinerario
per le imprese di trasporto. In più, questo meccanismo riduce il lavoro di coordinamento tra i
diversi corridoi e in particolare tra Paesi (se il sistema coinvolge più Paesi). D‟altro canto,
però, un unico valore soglia applicabile all‟intero arco alpino ha lo svantaggio di non consentire il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati dai singoli Paesi. Come
si può notare nella cartina riprodotta nella Figura 3-4, i corridoi austriaci sono molto più lunghi
di quelli svizzeri, ragion per cui si dovrà mettere in conto traffico di deviazione attraverso la
Svizzera. La riduzione delle emissioni sarà dunque più significativa in Austria di quanto non
avverrà in Svizzera. Ciononostante, tenuto presente che il CO 2 è un inquinante globale, la
definizione di un unico valore soglia per l‟intero arco alpino è una soluzione valida, poiché
consentirà di rispettarlo con efficienza (cfr. anche cap. 6.1.2).
Durante il periodo dell‟asta, i certificati possono essere acquistati e venduti sul mercato, attraverso una piattaforma centrale di scambio organizzata. Si possono utilizzare anche sottopiattaforme, a condizione che siano collegate con quella centrale in maniera da garantire, in
qualsiasi momento della contrattazione, un unico prezzo in tutti i Paesi. Il commercio può
essere organizzato anche da market maker, alle stesse condizioni (collegamento alla piattaforma centrale a garanzia di un unico prezzo). I vantaggi e le specificità di questo sistema
sono già stati illustrati nel capitolo dedicato alla BTA (cfr. cap. 3.1.2).
54
ALBATRAS
3.2.3
I certificati di emissione di CO2 sono validi e utilizzabili su tutti i valichi inclusi nel sistema.
Devono essere messi all‟asta tutti i certificati del sistema, in un‟unica volta. Nel corso
dell‟asta viene fissato un unico prezzo finale per tutti i certificati. Si riduce in questo modo
l‟influenza del sistema sulla scelta dell‟itinerario, che avviene unicamente in base alla lunghezza del tratto da percorrere entro la regione alpina per il passaggio transalpino. Minore è
la distanza da coprire all‟interno della regione alpina, minore è il numero di certificati richiesti:
il sistema favorisce dunque una riduzione del volume dei trasporti stradali lungo l‟arco alpino.
Prevedere un unico tipo di certificato valido per tutti i valichi rientranti nel sistema e in tutti i
Paesi ha il vantaggio che in caso di traffico perturbato su un passo alpino o sull‟intera rete
viaria di un Paese, tutti gli utenti possono dirottare su altri valichi alpini senza dover cambiare
i certificati o espletare procedure supplementari.
Validità temporale
I certificati di CO2 hanno una validità limitata nel tempo. Questo periodo di validità non dovrebbe eccedere un anno (è prevista un‟asta all‟anno), altrimenti diventa difficile controllare il
numero di certificati ancora validi e il conseguimento degli obiettivi annuali di riduzione delle
emissioni di CO2.
55
ALBATRAS
Figura 3-6:
Svolgimento cronologico di periodi di negoziazione, aste e validità
56
ALBATRAS
I certificati venduti all‟asta dovrebbero avere una validità limitata per ogni periodo di contrattazione (nel nostro esempio un anno). Il periodo di validità dovrebbe essere più lungo del
corrispondente periodo di contrattazione in modo tale che via sia una sovrapposizione tra
due periodi.
Viene suggerito un periodo di validità di un anno per tutti i certificati messi all‟asta in ogni
periodo di contrattazione.
Come visto sopra, i certificati di emissione delle CO 2 hanno un periodo di validità definito che
non dovrebbe superare i 12 mesi (ogni anno è organizzata una nuova asta di certificati). Diversamente, sarebbe difficile controllare il numero di certificati validi, e ciò significherebbe
non avere più un controllo sul rispetto degli obiettivi annui di riduzione delle emissioni di CO 2.
Come illustrato a titolo d‟esempio nella Figura 3-6, ogni periodo di contrattazione n è preceduto da un periodo precontrattuale in cui vengono effettuati:

l‟annuncio dell‟asta, all‟inizio del terzo mese precedente il periodo di contrattazione n;

la registrazione dell‟asta, durante il terzo e il secondo mese precedenti il periodo di contrattazione n;

l‟asta vera e propria, durante il mese precedente il periodo di contrattazione n.
Per consentire agli utenti una pianificazione più a lungo termine degli spostamenti, il numero
complessivo dei certificati che saranno messi all‟asta è reso noto con alcuni anni di anticipo
(ad es. 4 anni). In questo modo si può stabilire un periodo di validità piuttosto corto (ad es.15
mesi).
Va tenuto presente che i certificati possono avere prezzi diversi (un prezzo per i certificati del
periodo di contrattazione che si conclude, un prezzo per i certificati del periodo di contrattazione che si è appena aperto). Tenuto conto di questo aspetto, i certificati possono essere
negoziati unicamente durante il corrispondente periodo di contrattazione (vale a dire un anno). Al termine di questo periodo, i certificati sono validi e possono essere utilizzati per i tre
mesi successivi.
Esenzioni
Il sistema AETS si applica a tutti i veicoli e a tutti i viaggi soggetti a pedaggio. A differenza
della BTA, non vi è la necessità di prevedere esenzioni per i trasporti a breve distanza. Il
criterio determinante è in ogni caso la distanza percorsa all‟interno della regione alpina. I
trasporti su brevi distanze richiedono quindi meno certificati rispetto alle lunghe percorrenze.
Va poi tenuto presente che per i viaggi più corti si utilizzano solitamente autocarri più piccoli,
che in genere inquinano meno (meno emissioni di CO 2, ma anche minore efficienza del CO2
per t/km).
Il sistema AETS è collegato alle emissioni di CO2. Un maggior ricorso al biodiesel comporterebbe una riduzione delle emissioni di CO 2 e di conseguenza anche dei certificati richiesti. Le
informazioni attualmente disponibili non consentono però di approfondire la materia. Nei documenti di immatricolazione dei veicoli non figura il dato relativo al (possibile) utilizzo di bio-
57
ALBATRAS
diesel. Inoltre, il fatto che un veicolo possa funzionare a biodiesel non significa che ne sia
garantito l‟utilizzo durante il passaggio transalpino. L‟unico modo per accertare il tipo di combustibile utilizzato dall‟autocarro è sottoporlo ad analisi chimica. La procedura è estremamente costosa e lunga, sicché i controlli non possono essere molto frequenti. Per questo motivo,
sarebbe meglio non prevedere esenzioni per l‟utilizzo del biodiesel. Va ad ogni modo tenuto
presente che le lobby nel settore dei trasporti faranno pressione in tal senso e non esistono
argomentazioni contrarie alla loro introduzione (ad eccezione dei costi e della complessità di
gestire una simile esenzione).
Non sono previsti altri tipi di esenzioni poiché contrari al principio di non discriminazione.
AETS: problema di validità
Come accennato sopra, l‟obiettivo dell‟AETS è focalizzato sulle emissioni di CO 2 generate
dai veicoli in transito sulle Alpi. Ciò significa che l‟importo della tassa prevista dall‟AETS è
definita in base al numero di veicolo-chilometri percorsi nel territorio della regione definita
nella Convenzione delle Alpi. Il problema che si pone è come validare i diversi itinerari e
viaggi di veicoli merci pesanti per poter stabilire i chilometri rilevanti per i singoli valichi alpini.

Un problema di validità esiste, è vero, ma non è legato tanto alla dichiarazione errata o
alla riprogrammazione dei viaggi all‟interno del bacino di utenza allo scopo di ridurre al
minimo la tassa da pagare per il transito attraverso un valico alpino, scenario più o meno
possibile.

Il vero problema è legato al fatto di attraversare la «cresta principale delle Alpi», criterio
in base al quale si decide se un veicolo debba pagare o meno la tassa.
Come precisato sopra, il CO2 non è una sostanza inquinante locale, bensì globale, che si
propaga nell‟atmosfera.

La soluzione di massima consiste dunque nell‟applicare l‟AETS allo spazio alpino, come descritto sopra, il che significa includere come criterio determinante l‟attraversamento
della «cresta principale delle Alpi». Questa soluzione rispecchia i pareri più
all‟avanguardia sulla questione.

Per tenere conto del fatto che questa soluzione di massima può essere «compromessa»
da interruzioni provvisorie (intenzionali o meno), nel lungo periodo è prevista
l‟estensibilità del sistema AETS.
Una possibile contromisura potrebbe essere l‟introduzione di un limite di tempo di 24 ore
(1 giorno): in questo modo, chi supera la cresta principale delle Alpi è tenuto a pagare
tutti i tragitti effettuati all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi
nell‟arco di 24 ore.
Come obiettivi di lungo termine si possono prevedere anche le seguenti soluzioni:
– Rinunciare al criterio dell‟attraversamento della cresta principale delle Alpi e introdurre
il principio dell‟area definita nella Convenzione delle Alpi (tutti i viaggi effettuati
all‟interno del perimetro definito nella Convenzione delle Alpi sono soggetti al paga-
58
ALBATRAS
mento della tassa al chilometro, indipendentemente dal fatto che superino o meno la
cresta principale delle Alpi).
– Estensione del sistema all‟intero territorio dell‟Europa (non è necessario attraversare le
Alpi; ogni viaggio è soggetto al pagamento della tassa al chilometro per la distanza
percorsa “in Europa”).
Approfondimento delle questioni sollevate da membri del comitato consultivo
 Oltre ai punti trattati sopra, una delle questioni sollevate riguarda il fatto che nel rapporto
non sono specificati né le emissioni di CO 2 per unità, né il metodo di calcolo delle emissioni di CO2 né le emissioni di CO2 generate dal traffico nei singoli Paesi.
Risposta: il sistema delle emissioni di CO2 poggia sostanzialmente su due assunti fondamentali:
– un sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina incentrato sulle emissioni di CO2 garantisce, da parte del settore dei trasporti, un contributo al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2;
– questo contributo si concretizza inizialmente con la vendita all‟asta, e in seguito con la
creazione di un sistema di scambio.
Il sistema prevede dunque questo tipo di mercato.
 Gli specialisti francesi hanno poi voluto speculare su quale tipo di sistema AETS sia più
conveniente adottare: «aperto», ovvero che consenta il commercio dei certificati con gli
stabilimenti industriali soggetti al sistema ETS dell‟Unione europea, oppure «chiuso», vale
a dire riservato unicamente al trasporto merci transalpino. Non è probabile che un sistema
«aperto» basato su un‟unica tariffa dei certificati di emissione di CO2 abbia uno scarso effetto sui problemi correlati al traffico locale nelle Alpi? D‟altro canto, non è probabile che
un sistema «chiuso» favorisca differenze molto marcate dei prezzi per tonnellata di CO2
nei vari Paesi europei e crei difficoltà specialmente di natura giuridica?
Risposta: i due sistemi – quello di scambio dei certificati con gli stabilimenti industriali
rientranti nel sistema dell‟Unione europea, e quello di scambio delle emissioni (generate
dai trasporti) – trattano due mercati completamente diversi. È chiaro che tra mercati diversi possono esistere prezzi diversi. Nel sistema di scambio delle emissioni (generate dai
trasporti), il prezzo delle unità di scambio delle emissioni è unico, in qualsiasi momento.
Non è quindi vantaggioso avere un mercato comune per i due sistemi di scambio.
 Alcuni interventi riguardavano l‟opinione espressa dagli autori secondo cui uno dei vantaggi di un sistema AETS – rispetto alla Borsa dei transiti alpini – consisterebbe nella possibilità di definire i limiti massimi applicabili evitando complesse concertazioni politiche, e
questo perché i limiti potrebbero essere estrapolati in maniera logica dagli impegni assunti
a livello internazionale e comunitario (Kyoto, direttiva sulle emissioni massime a livello nazionale). Questo vantaggio andrebbe tuttavia circostanziato. Sebbene a livello nazionale
siano stati definiti obiettivi di riduzione delle emissioni per diverse sostanze inquinanti, essi non consentirebbero di derivare automaticamente un limite massimo di emissioni applicabile a un singolo settore (trasporto stradale) e in una sola regione (le Alpi).
59
ALBATRAS
Risposta: gli obiettivi generali per le emissioni di CO 2 possono essere facilmente trasposti a singoli territori e settori (all‟insegna del principio che tutto deve contribuire in egual
misura).
 In merito alla questione di specificare le emissioni di CO 2 per unità (ad es. per tipo di strada, ferrovia o mezzo marittimo) in riferimento ai diversi vettori di trasporto stradale e ferroviario o alle loro tendenze nel tempo, vale la risposta fornita all‟inizio di queste spiegazioni.
Risposta: l‟unico regolatore in questo senso è costituito dal meccanismo di base del sistema di commercializzazione delle emissioni, vale a dire la vendita all‟asta seguita da
una piattaforma di scambio. Queste regole sono il motore di fondo del sistema. Non è
dunque necessario definire un metodo supplementare per il calcolo delle emissioni di CO 2.
Altri punti sollevati riguardano il trattamento dei diversi tipi di viaggio, in particolare:
 gli spostamenti all‟interno della regione alpina, ma non attraverso la regione alpina
(mezzi che entrano ed escono dalla regione alpina). Risposta: il trasporto alpino interno
alla regione alpina (quindi non in transito) non è soggetto alla tassazione del sistema
AETS;
 il trattamento dei viaggi a vuoto. Risposta: anche i mezzi a vuoto in transito sulle Alpi
sono soggetti al pagamento delle tariffe AETS;
 infine, come misurare le distanze percorse dai mezzi in transito nella regione alpina.
Risposta: come spiegato sopra, il Servizio europeo di telepedaggio (SET) rende possibile
e facilita l‟implementazione di un sistema basato sulla distanza. Ogni tragitto può essere
registrato secondo lo standard fissato dal SET. Inoltre, grazie alla tecnologia GPS è possibile sapere quando un mezzo entra o esce dalla regione alpina oppure quando circola in
essa.
3.3
TOLL+
3.3.1
Funzionamento
Il progetto TOLL+ non prevede né l‟assegnazione né il commercio di diritti di transito. I singoli
gestori dei valichi alpini fissano autonomamente le tariffe per l‟attraversamento delle gallerie
o dei passi di montagna, ognuno in base al proprio sistema e alle possibilità di internalizzare i
costi esterni e prevedere restrizioni di capacità, come sarà definito nella modifica della Direttiva 1999/62/CE
16
1617
sull‟eurovignetta.
La proposta di Direttiva consente agli Stati membri di integrare nei pedaggi imposti agli autocarri un importo che
rispecchia i costi dell‟inquinamento atmosferico ed acustico generato dai trasporti. Durante i periodi di punta, la
nuova Direttiva consente inoltre di calcolare i pedaggi in base ai costi di congestione causati agli altri veicoli.
60
ALBATRAS
Il funzionamento di TOLL+ si basa in principio su due aspetti portanti:

il primo, di centrale importanza, è l‟obiettivo di internalizzare i costi esterni (incidenti e
danni ambientali) del trasporto merci stradale, allo scopo di promuovere il trasferimento
modale del traffico dalla strada alla rotaia e/o coprire i costi superiori alla media generati
dalle infrastrutture stradali nelle Alpi. Per raggiungere questo obiettivo, occorrerebbe introdurre un pedaggio basato sui chilometri percorsi nella regione definita nella Convenzione delle Alpi;

il secondo riguarda l‟utilizzazione più efficiente delle capacità fisiche disponibili (anche in
riferimento agli aspetti legati alla sicurezza). Per raggiungere questo obiettivo occorrerebbe ridurre al minimo le situazioni di traffico congestionato, modulando i pedaggi in base alle precise condizioni del momento (prezzi più alti negli orari di punta per indurre gli
autotrasportatori a pianificare i loro viaggi in fasce orarie diverse).
La caratteristica chiave del sistema TOLL+ è il principio dell‟internalizzazione dei costi esterni. La concretizzazione di questo principio richiede innanzitutto una stima dei costi esterni
generati dal traffico merci stradale. I valori indicati si basano in generale su una stima generale dei costi esterni dei trasporti stradali, ovvero sui rispettivi valori unitari per componenti di
costo come sono stati calcolati ad esempio in Germania, per il 2000 (v. Figura 3-7).
Questi importi varieranno in funzione della distanza percorsa, della localizzazione e dell‟orario in cui viene utilizzata la strada, per meglio rispettare i costi esterni.
17
A ottobre del 2010, la modifica della Direttiva 1999/62/CE ha ottenuto il consenso politico in seno al Consiglio e
dovrebbe passare la 2a lettura nella sessione plenaria del Parlamento europeo in programma a maggio del 2011
(stato gennaio 2011).
61
ALBATRAS
Figura 3-7:
Esempio di valori unitari per componenti di costo in centesimi di euro al veicolo18
chilometro per i trasporti stradali in Germania (2000)
La tabella seguente mostra i fattori d‟impatto del trasporto stradale e ferroviario nelle aree
sensibili come la regione alpina.
18
Fonte: Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport – IMPACT (2008), Handbook on
estimation of external costs in the transport sector.
62
ALBATRAS
Figura 3-8:
Fattori d’impatto del trasporto stradale e ferroviario nella regione alpina e nelle
19
regioni pianeggianti
11
10
9
factor Alpine / flat
8
7
6
5
4
3
2
1
0
air pollution
car
noise
HGV
visual
intrusion
accidents
passenger transport
infrastructure
total
freight transport
Con l‟aiuto di questi due set di dati è possibile stimare l‟internalizzazione dei costi esterni
effettivi. Si devono considerare anche le riduzioni future delle emissioni (ad es. autocarri meno inquinanti).
Nel sistema TOLL+, i costi esterni verrebbero conteggiati applicando una soprattassa al pedaggio già imposto. La tassa sarebbe calcolata in base all‟internalizzazione degli effetti e20
sterni menzionati sopra e andrebbe ad aumentare il pedaggio .
Il secondo obiettivo del sistema TOLL+ è utilizzare in maniera efficiente la capacità fisica
disponibile (anche dal profilo della sicurezza). Ciò significherebbe ridurre al minimo le situazioni di traffico congestionato, applicando pedaggi modulati in base alle precise condizioni del
momento (prezzi più alti negli orari di punta per indurre gli autotrasportatori a pianificare i loro
viaggi in fasce orarie diverse). Dato che questo secondo obiettivo di TOLL+ è mirato a raggiungere la capacità (efficiente) disponibile mediante l‟attuazione di provvedimenti economici,
il gestore applicherà tariffe più basse quando la domanda è debole e tariffe più alte quando la
domanda è alta, ottimizzando in questo modo la capacità fisica della strada e la domanda di
transiti. Ciò consente di ridurre la congestione del traffico ai caselli, diminuire gli incidenti,
ridurre i tempi d‟attesa, abbassare il consumo di carburante e il livello delle emissioni, garantire in generale migliori condizioni di viaggio.
19
GRACE (2006), Environmental costs in sensitive areas, pag. 17.
20
Si tenga presente che ciò dipende dalla Direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli
pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l‟uso di alcune infrastrutture.
63
ALBATRAS
La modulazione dei pedaggi è in uso o è stata testata in Francia su alcuni tratti autostradali,
ad esempio sulla A1 a nord di Parigi, dove dal 1992 viene adottata durante i fine settimana.
La modulazione dei pedaggi è ed è stata applicata principalmente ai veicoli leggeri, per prevenire i picchi di flusso massimo. Il sistema è in funzione o viene sperimentato anche sui
21
seguenti tratti autostradali francesi :

A14: tariffa ridotta nei periodi di traffico normale sulla rete autostradale intorno a Parigi
nel fine settimana;

A86: tariffe ridotte modulate sulla seconda circonvallazione autostradale intorno a Parigi
nei giorni e nelle fasce orarie meno trafficate;

A5-A6: esperimento di modulazione delle tariffe per i veicoli leggeri sulle autostrade parigine in direzione est (1995-1997);

A10-A11: esperimento di modulazione delle tariffe per i veicoli leggeri e i mezzi pesanti
sulle autostrade parigine in direzione sud (da marzo a novembre del 1996). La Figura 3-9
mostra i risultati di questi esperimenti di modulazione delle tariffe;
21
TRT (2008), D8.3-D9.2 Report on Impacts of Charge Differentiation for HGV and Motorway Toll Differentiation to
Combat Time Space Congestion.
64
ALBATRAS

A7-A9: schema di modulazione tariffaria sulle autostrade nella valle del Rodano in direzione dell‟Italia e della Spagna.
Figura 3-9:
Fonte:
Modulazione delle tariffe in base all’orario sulla A10/A11 nel 1996
Delache & Alibert (2003).
L‟ASFA, l‟associazione che raggruppa le società autostradali francesi, ha proposto alle autorità di regolamentazione una serie di provvedimenti politici incentrati sui seguenti metodi di
22
modulazione tariffaria :

modulazione temporale «giorno di traffico intenso/giorno di traffico normale» per tutti i
veicoli; questo metodo richiede un coordinamento a livello nazionale e un sistema
d‟informazione capillare per gli utenti sia francesi sia stranieri;

modulazione temporale «fine settimana di rientro» per tutti i veicoli, in base al progetto
pilota in atto sulla A1 sin dal 1992;

modulazione temporale nelle «aree urbane o periurbane»: l‟obiettivo di questo provvedimento è evitare una sovrapposizione tra il traffico di transito e il traffico pendolare. La
realizzazione di questo sistema va ponderata caso per caso, in base al tipo di tratto e ai
profili di traffico;
22
TRT (2008), D8.3 – D9.2 Report on Impacts of Charge Differentiation for HGV and Motorway Toll Differentiation
to Combat Time Space Congestion; ASFA, Dossier de presse – 23 gennaio 2007.
65
ALBATRAS

modulazione temporale focalizzata sui veicoli merci pesanti; l‟obiettivo di questo metodo
è incentivare i veicoli pesanti a utilizzare le autostrade nei periodi di traffico poco intenso.
La realizzazione di questo sistema va ponderata caso per caso, in base alla rete viaria e
all‟accettabilità sociale. Le tariffe potrebbero essere modulate in base alle classi Euro dei
veicoli;

«tariffe ecologiche per i veicoli merci pesanti»; questo metodo funziona secondo le classi
Euro dei veicoli e si rifà al sistema in uso dal 2002 per i tunnel del Monte Bianco e del
Frejus. Nel quadro della direttiva Ue sull‟eurovignetta, questo metodo può essere implementato avvalendosi del sistema di telepedaggio per i mezzi pesanti.
Figure 3-10:
Fonte:
Tariffe in euro per veicoli merci pesanti alla galleria del Monte Bianco
Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc supporteur d'Annecy 2018: http://www.atmb.net (18.08.2010).
Per poter influenzare le decisioni degli autotrasportatori è essenziale comunicare loro in anticipo la modulazione dei pedaggi ai singoli valichi: essi avranno così la possibilità di pianificare i passaggi transalpini dei loro mezzi in funzione delle tariffe prestabilite.
Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+)
Ragioni ambientali e tecniche
Passaggi soggetti al pedaggio
Non ancora definiti
Veicoli soggetti al pedaggio
Tutti gli autocarri di peso superiore a 3,5 o 12 tonnellate
Variazioni
Veicolo
Peso complessivo, numero degli assi (già usato in Francia e Austria
per determinare l‟importo del pedaggio, ma non per la modulazione
delle tariffe dovuta a traffico congestionato).
Distanza / transito
Dipende dal passaggio (galleria o passo di montagna) e dalla distanza.
66
ALBATRAS
Orario
Tariffa più elevata nelle ore di traffico intenso, tariffa più bassa nelle
ore di traffico poco intenso
Emissioni
Dipende dalla modifica della Direttiva 1999/62/CE.
Figura 3-11:
Funzionamento di TOLL+
User
TOLL+ Charging
Enforcement
Vehicle
Crossing
point
TOLL+
Enforcement
Tariff time
Tariff time
Tariff time
User
information
Central
backoffice
Point of sales
3.3.2
National
vehicle
register
Tariff time
Tariff time
Tariff time
Diritti di transito
Nel progetto TOLL+, ciascun gestore di un valico alpino (galleria o passo di montagna) può
adottare il proprio regime tariffario. Ogni valico ha una diversa capacità veicolare in galleria o
sulla strada, che andrebbe gestita nella maniera più efficiente possibile con la modulazione
dei pedaggi. Il gestore può inoltre applicare un sovrapprezzo come tassa ambientale secondo le modalità consentite (una volta in vigore) dalla modifica della Direttiva 1999/62/CE
sull‟eurovignetta, come definite nell‟Allegato IIIA.
Tenuto conto che il regime tariffario potrebbe variare non solo da valico a valico, ma anche a
dipendenza della fascia oraria, è importante garantire la massima trasparenza nella modulazione dei pedaggi, affinché gli autotrasportatori conoscano – già prima di mettersi in moto – il
prezzo di un passaggio a un determinato valico e a un preciso orario. È vero però che la flessibilità dei trasporti merci su strada è piuttosto limitata, in quanto gli autotrasportatori devono
67
ALBATRAS
consegnare la merce in tempo e in un luogo ben preciso, il che significa per loro margini di
adattamento piuttosto ristretti.
3.3.3
La validità territoriale è limitata al valico alpino utilizzato. Dato che il «diritto di transito» consiste in un pedaggio modulato, l‟esazione del pedaggio avviene direttamente al valico alpino e
le tariffe possono variare da valico a valico. Anche la sovrattassa ambientale può variare a
seconda dell‟itinerario, poiché essa dipende dalla lunghezza del passaggio alpino.
Validità temporale
La modulazione dei pedaggi avviene per fasce orarie specifiche (ad es. mattina, ore notturne)
o per giorni (ad es. domeniche, fine settimana). Gli autotrasportatori pagano il pedaggio direttamente al casello.
Esenzioni
La necessità di prevedere esenzioni o regolamentazioni speciali per i trasporti locali o i trasporti a breve distanza deve essere esaminata più a fondo. In Austria, i mezzi di pronto intervento e soccorso sono esentati dal pagamento del pedaggio autostradale. Anche in Francia
vi è una lista di veicoli esentati dal pagamento del pedaggio autostradale, tra cui i mezzi di
soccorso.
68
ALBATRAS
4
Operabilità di un sistema BTA, AETS o TOLL+ comune
Nei capitoli precedenti, i progetti BTA, AETS e TOLL+ sono stati descritti in dettaglio singolarmente. Nel presente capitolo, i tre progetti vengono messi a confronto per valutare se sono
applicabili all‟intero arco alpino B+ sotto forma di sistema singolo o combinato, ad esempio
con lo sviluppo di una BTA, un AETS o TOLL+ per ogni Paese oppure adottando per l‟intero
arco alpino B+ un unico sistema BTA, AETS o TOLL+.
I progetti BTA, AETS e TOLL+ sono applicati all‟arco alpino B+ che si estende da Ventimiglia
(valico alpino tra Francia e Italia sulla costa mediterranea) al Tarvisio (passo alpino al confine
italo-austriaco) e comprende anche i valichi alpini di Felbertauern e Tauern. L‟analisi riguarda
13 valichi alpini principali lungo l‟arco alpino B+ (cfr. figura 4-1):
 Ventimiglia : strada costiera (autostrada e strada) lungo il mar Mediterraneo, FR/IT;
23
 Montgenèvre: passo di montagna, FR/IT;
 Moncenisio/Fréjus: galleria, FR/IT;
 Monte Bianco: galleria, FR/IT;
 Gran San Bernardo: galleria, CH/IT;
 Sempione: passo di montagna, CH/IT;
 Gottardo: galleria e passo di montagna, CH;
 San Bernardino: galleria e passo di montagna, CH;
 Resia: passo di montagna, AT/IT;
 Brennero: passo di montagna, AT/IT;
 Felbertauern: galleria, AT;
 Tauern: galleria, AT;
 Tarvisio: passo di montagna, AT/IT.
Per confrontare i progetti sono stati delineati e valutati quattro scenari:
 Scenario 1: Borsa dei transiti alpini (BTA) su tutto l‟arco alpino B+;
 Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpine (AETS) su tutto
l‟arco alpino B+;
 Scenario 3: TOLL+ su tutto l‟arco alpino B+;
 Scenario 4: Uso in parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l‟arco alpino B+.
23
In ragione della sua collocazione geografica, l‟area intorno al corridoio «alpino» di Ventimiglia sul Mediterraneo è
densamente popolata e interconnessa da numerose strade locali. Francia e Italia sono collegate da due strade
principali [D6007 e D6327 (Francia)/SS1 e SS1 dir (Italia)] e da un‟autostrada [A8 (Francia)/A10 (Italia)]. Mentre il
progetto TOLL+ si baserebbe su un esistente sistema di esazione dei pedaggi autostradali, i progetti BTA e ETS
richiedono un‟analisi più profonda della loro fattibilità in questa specifica area, in particolare con riferimento ai
trasporti locali e a breve distanza.
69
ALBATRAS
Figura 4-1:
Valichi alpini lungo l’arco alpino B+
Fonte:
Rapp Trans (2010).
4.1
Sistemi di tariffazione stradale in uso sull’arco alpino B+
Come accennato in precedenza, tutti e tre gli strumenti analizzati nel presente rapporto sono
sostanzialmente sistemi di pagamento per l‟acquisizione di diritti di transito attraverso le Alpi.
Da un punto di vista operativo, i tre sistemi sono molto simili ai sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi oggi largamente in uso nei Paesi europei, dove sono stati implementati con
schemi e modalità diversi. Nei capitoli seguenti si è ritenuto opportuno illustrare brevemente i
diversi sistemi in uso in questo settore e gli sforzi di armonizzazione sin qui intrapresi, poiché
ciò si rivelerà utile per ricavare il modello operativo di BTA, AETS e TOLL+.
Nei Paesi a ridosso dell‟arco alpino B+ sono in uso ormai da anni e con buoni risultati diversi
sistemi di tassazione stradale per mezzi pesanti. Ogni Paese ha maturato una lunga esperienza non solo a livello di attuazione tecnica dei sistemi, ma anche nell‟erogazione dei servizi e nell‟esercizio di uno specifico sistema. Prima di analizzare la potenziale struttura operativa degli strumenti BTA, AETS e TOLL+ vengono passati brevemente in rassegna i sistemi di
tassazione stradale implementati in Austria, Francia, Italia e Svizzera.
70
ALBATRAS
4.1.1
Austria
In Austria, il sistema dei pedaggi autostradali per i mezzi pesanti è stato introdotto il 1° gennaio 2004. Da allora, tutti i veicoli con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate che usufruiscono della rete nazionale di autostrade e di alcune superstrade (complessivamente più di 2 000 km), sono soggetti al pagamento di un pedaggio calcolato in base alla
distanza. Ciò avviene mediante un sistema di esazione dei pedaggi aperto, su più corsie e
non canalizzato che richiede obbligatoriamente l‟ausilio di un sistema di esazione elettronica
operabile con una OBU DSRC (tag) conforme agli standard CEN TC 278. Le OBU sono disponibili nei numerosi punti vendita dislocati in prossimità della rete autostradale. Il sistema è
gestito dalla società statale ASFINAG, che eroga tutti i servizi connessi all‟esazione dei pedaggi.
4.1.2
Francia
In Francia, tutti i veicoli sono soggetti al pagamento del pedaggio sull‟intera rete autostradale,
nonché sui relativi ponti e tunnel (complessivamente 8 500 km). Il sistema di esazione elettronica dei pedaggi per i veicoli leggeri e i motocicli è operativo dal 2000. Il sistema è stato
allargato agli autocarri nel 2007. L‟esazione elettronica dei pedaggi si basa sulla tecnologia
OBU DSRC (tag) conforme agli standard CEN. L‟utilizzo del sistema di esazione elettronica è
facoltativo.
Nel suo insieme, il sistema abbina un regime chiuso e un regime aperto di esazione dei pedaggi ed è gestito in totale da 13 concessionari in parte privati in parte pubblici. I pedaggi
applicati dai concessionari per l‟utilizzo delle loro infrastrutture non sono uniformi e sono calcolati sulla base dei rispettivi modelli di costo.
Le tariffe sono calcolate per chilometro (di autostrada a pagamento) e dipendono dalla classe
del veicolo rilevata: la corsia è dotata di dispositivi per la determinazione automatica o manuale della classe del veicolo (numero di assi e altezza totale).
La Francia introdurrà anche un nuovo meccanismo di tassazione dell‟utenza stradale per i
mezzi pesanti (Taxe Poids Lourds Nationale, TPLN). Il pedaggio sarà applicato non solo sulle
autostrade, ma anche sulle strade principali: sarà dunque obbligatorio l‟uso di una OBU.
4.1.3
Italia
Nel 1924, l‟Italia è stato il primo Paese in Europa a introdurre i pedaggi su un tratto di autostrada lungo 50 chilometri nei pressi di Milano. Oggi, su 5 700 chilometri dell‟intera rete autostradale italiana (in totale 6 600 chilometri), tutti i veicoli sono soggetti al pagamento del pedaggio. La gestione è affidata a 24 concessionari. L‟esazione elettronica dei pedaggi è stata
introdotta nel 1989 con il dispositivo Telepass (OBU), che si avvale di un sistema di trasmissione DSRC conforme agli standard UNI-10607 e non agli standard comuni CEN-DSRC applicati alla maggior parte delle OBU in uso in Europa. L‟utilizzo del sistema di esazione elettronica dei pedaggi è facoltativo.
71
ALBATRAS
Nel suo insieme, il sistema funziona prevalentemente a regime chiuso e i concessionari applicano, per l‟utilizzazione delle loro infrastrutture, pedaggi diversi calcolati in base ai rispettivi
modelli di costo. Le tariffe sono calcolate per chilometro (di autostrada a pagamento) e in
funzione della classe del veicolo rilevata, che dipende dall‟altezza e dal numero di assi del
mezzo.
4.1.4
Svizzera
In Svizzera, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) è in vigore dal
1° gennaio 2001. Tutti gli autocarri di peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate
sono soggetti al pagamento di questo pedaggio, che è calcolato in base alla distanza percorsa e viene riscosso sull‟intera rete delle strade pubbliche. L‟utilizzo del sistema di esazione
elettronica della tassa è obbligatorio per gli autocarri svizzeri, facoltativo invece per i mezzi
pesanti esteri.
Le tariffe sono calcolate per chilometro e dipendono dalla classe di emissione e dalla classe
del veicolo dichiarata (massa a pieno carico del veicolo combinato).
Il sistema si avvale di una tecnologia basata su un duplice meccanismo. La OBU (obbligatoria per gli utenti svizzeri), che registra i chilometri percorsi sulla rete viaria svizzera e del
Principato del Liechtenstein per mezzo dell‟odocronografo, abbinato a un sistema di posizionamento satellitare (GPS) e a un sensore di movimento del veicolo. L‟utilizzo di un collegamento DSRC (5,8 GHz) conforme agli standard CEN consente di attivare o disattivare la
registrazione dei chilometri quando il mezzo supera il confine e di leggere i dati memorizzati
nell‟unità di bordo di veicoli esteri. Gli utenti svizzeri dichiarano i loro dati di bordo trasmettendoli per mezzo di una chip card o di Internet. Gli utenti esteri dichiarano il loro chilometraggio e le caratteristiche dei loro veicoli presso appositi terminali self-service, utilizzando
una chip card (contenente i dati statici verificati del veicolo trattore) che viene emessa al primo arrivo.
L‟Amministrazione federale delle dogane è l‟autorità preposta all‟esercizio del sistema
TTPCP. Il meccanismo della TTPCP non implica la conclusione di un rapporto contrattuale
con il cliente, poiché la tassa – calcolata in base alla distanza – è un onere imposto per legge.
In Svizzera, l‟unica infrastruttura singola di rilievo dove è previsto il pagamento di un pedaggio stradale è la galleria del Gran San Bernardo, che collega la Svizzera e l‟Italia.
4.1.5
Conclusioni
Come descritto brevemente sopra, i sistemi in vigore in Francia, Italia, Svizzera e Austria
sono operativi e funzionano bene, ma sono stati sviluppati secondo vincoli politici e legali che
variano da Paese a Paese e la loro gestione è affidata a enti diversi. Diventa quindi difficile
armonizzare i sistemi da un punto di vista operativo, poiché ciò richiederebbe ai gestori di
ciascun sistema notevoli sforzi di adattamento. L‟Unione europea ha però messo a punto un
72
ALBATRAS
Servizio europeo di telepedaggio (SET), che consente di utilizzare diversi sistemi di tassazione stradale esistenti in Europa servendosi di un unico meccanismo operativo.
4.2
Servizio europeo di telepedaggio (SET)
Prima di entrare nel dettaglio, è opportuno analizzare un elemento fondamentale dei sistemi
di tassazione stradale: l‟introduzione in futuro del Servizio europeo di telepedaggio SET. Si
tratta di un servizio che a partire dall‟ottobre 2012 dovrà obbligatoriamente essere implementato in tutti gli Stati membri dell‟Unione europea in conformità alla direttiva Ue 2004/52/CE.
Il Servizio europeo di telepedaggio (SET) permetterà agli utenti della strada di pagare senza
difficoltà i pedaggi in tutta l‟Unione europea grazie alla sottoscrizione di un contratto con un
unico prestatore di servizi e all‟utilizzo di un’unica unità di bordo. Il SET sarà disponibile
su tutte le infrastrutture dotate di esazione elettronica dei pedaggi, come autostrade, gallerie,
ponti, traghetti. Garantirà l‟interoperabilità dei sistemi di pagamento elettronico dei pedaggi
sull‟intera rete viaria dell‟Unione europea, ridurrà le transazioni in contante ai caselli ed eliminerà le lungaggini burocratiche per gli utenti occasionali. Ciò consentirà di migliorare il flusso
di traffico e ridurre le congestioni.
Questo nuovo sistema coinvolge tre partner principali: gli utenti della strada, i fornitori di
servizi e gli esattori dei pedaggi. Il fornitore dei servizi conclude contratti con gli utenti della
strada e garantisce loro l‟accesso al SET in tutta l‟Unione europea. L‟esattore dei pedaggi
riscuote il pedaggio per la circolazione dei veicoli nell‟area SET, ad esempio sui tratti della
rete viaria dell‟Ue o su infrastrutture come gallerie, ponti o traghetti soggetti a pagamento del
pedaggio. Le politiche in materia di pedaggi sono definite dagli Stati membri, in ottemperanza
della legislazione comunitaria. Il SET assicura l‟interoperabilità tra tutti i sistemi di pagamento
elettronico dei pedaggi stradali in uso nell‟Unione europea, che utilizzano un metodo di comunicazione specializzata a corto raggio (DSRC, Dedicated Short-Range Communication) e
un sistema di posizionamento satellitare associato alle comunicazioni mobili.
La base legale del SET è la direttiva europea 2004/52/CE concernente l‟interoperabilità dei
sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità, che è stata adottata nell‟aprile del 2004.
Questa direttiva fa riferimento alla decisione della Commissione di definire maggiormente il
SET e i relativi elementi tecnici. La decisione 2009/750/CE della Commissione è stata adottata nell‟ottobre del 2009 e prevede – per l‟implementazione del SET – le seguenti scadenze
valide a partire dalla sua pubblicazione:

3 anni per i veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate (ossia ottobre 2012);

5 anni per tutti gli altri veicoli (ossia ottobre 2014).
Il SET riduce le incombenze degli esattori dei pedaggi nell‟ambito del loro regime di prelievo
dei pedaggi, poiché alcuni compiti indispensabili sono affidati a prestatori di servizi esterni. La
fornitura dei servizi, compresa l‟apparecchiatura (ad es. OBU), il supporto al call center, la
fatturazione e il contatto clienti, tradizionalmente gestiti dall‟esattore dei pedaggi, nel sistema
SET saranno invece assicurati dai fornitori di servizi.
73
ALBATRAS
Il sistema SET si basa sulla separazione delle competenze in materia di prestazione dei servizi da erogare agli utenti della strada, sulla compensazione dei pedaggi tra questi fornitori di
servizi e gli esattori dei pedaggi e sul vincolo legale esistente tra l‟esattore del pedaggio e
l‟utente della strada in relazione all‟utilizzo conforme della strada soggetta a pagamento,
controlli inclusi. La gestione interoperabile è correlata all‟amministrazione del sistema, vale a
dire alle istituzioni legislative e governative responsabili delle strade, delle concessioni, del
controllo della conformità eccetera. La Figura 4-2 illustra i ruoli e le interazioni tra i diversi
24
soggetti coinvolti .
Figura 4-2:
Funzionamento del SET
Interoperability
Management
EETS
Provision
EETS
Provision
Service
ServiceProvider
Provider
Toll
Toll
Charger
Toll
Charger
Charger
Service
Provision
Service
Service
Usage
Road
User
Usage
Road
User
Road
RoadUser
User
Legal /
Compliance
Secondo questa impostazione, nel SET un utente della strada (ad es. un autotrasportatore
con un parco autocarri) conclude un contratto di servizio con un fornitore di servizi. Gli autocarri dell‟autotrasportatore sono dotati dell‟apparecchiatura SET (OBU), in cui sono memorizzati tutti i dati necessari per circolare sulle strade a pagamento. Quando un autocarro imbocca una strada a pagamento, il sistema di esazione elettronica dei pedaggi dell‟esattore del
pedaggio riconosce la OBU SET installata a bordo. In base alle informazioni che vengono
scambiate tra l‟apparecchiatura di terra dell‟esattore del pedaggio e la OBU SET di cui è dotato l‟autocarro, l‟esattore del pedaggio sa che il pedaggio cui è soggetto l‟utente della strada
verrà pagato da un fornitore di servizi. Nel processo di fatturazione, l‟esattore del pedaggio
fattura il pedaggio al fornitore dei servizi, il quale raccoglie tutte le fatture relative a uno specifico utente e a intervalli regolari addebita a quest‟ultimo l‟importo totale dei pedaggi a suo
nome.
24
Cfr. la decisione 2009/750/CE della Commissione per una descrizione più dettagliata dei ruoli e dei requisiti.
74
ALBATRAS
Il ruolo della gestione interoperabile delinea la responsabilità sia dei fornitori di servizi sia
degli esattori dei pedaggi di ottemperare alle leggi comunitarie e nazionali.
Le tre principali caratteristiche del SET di pertinenza per gli strumenti di transito alpino
sono elencate di seguito:
1. l‟implementazione del SET trova fondamento legale vincolante nella legislazione
dell’Unione europea e il servizio dovrà obbligatoriamente essere offerto e accettato in
tutti gli Stati membri dell‟Ue. Gli autocarri che utilizzano il SET saranno dotati di una OBU
SET che potrà essere usata anche nei sistemi di transito alpino;
2. il SET è un modello di prestazione di servizi nel quale la fornitura dei servizi può essere
trasferita a enti privati, il che significa che può essere utilizzato anche per i sistemi di transito alpino;
3. il vantaggio del SET è che un numero elevato di veicoli che entrano in un sistema di tassazione è già equipaggiato dell‟apparecchiatura di bordo e non avrà bisogno di strumentazione supplementare per i sistemi di transito alpino.
4.3
Acquisizione dei diritti
4.3.1
Aste dei diritti di transito
Scenario 1: Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l’arco alpino B+
Nel progetto della BTA, l‟inclusione di tutto l‟arco alpino è sempre stata un‟opzione, se non
addirittura una necessità. Entrambi gli studi concettuali
25
sono giunti alla conclusione che una
BTA deve essere coordinata con gli altri Stati alpini per scongiurare l‟indesiderato traffico di
aggiramento dei veicoli che cercano di evitare la BTA.
Dal profilo tecnico, l‟idea del sistema può essere facilmente ampliata da un livello nazionale a
un livello internazionale comprendente l‟intero arco alpino B+. Come descritto nel capitolo
3.1.2, il sistema prevede la vendita all‟asta di un determinato numero di UTA. Mentre nel
progetto iniziale di una BTA il numero di UTA messe all‟asta era definito a livello nazionale, in
una BTA comprendente l‟intero arco alpino B+ il numero di UTA:

può essere definito individualmente per ogni Stato partecipante ed essere valido unicamente in questi Stati, oppure

25
essere definito come unico contingente comune valido in tutti gli Stati partecipanti.
Ecoplan, Rapp Trans (2004) e Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007).
75
ALBATRAS
Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) su
tutto l’arco alpino B+
Analogamente alla BTA, l‟adozione di un sistema AETS solo in uno dei Paesi alpini non è
una soluzione raccomandabile in ragione del conseguente, inauspicato traffico di aggiramento. Per introdurre un simile sistema è necessario, e del resto tecnicamente fattibile, un approccio congiunto per l‟intero arco alpino B+.
L‟auspicata introduzione dell‟AETS su tutto l‟arco alpino B+ richiede un‟asta concertata di tutti
i certificati CO2 validi in tutti gli Stati e su tutti i valichi. Il prezzo di un certificato di CO 2 deve,
in un qualsiasi momento della negoziazione, essere identico per tutte le regioni e tutti i valichi. Sono comunque possibili diversi obiettivi di riduzione. Questi vengono sommati in vista
dell‟asta e rappresentano la capacità totale di CO2 per l‟intero arco alpino B+.
Scenario 3: TOLL+ su tutto l’arco alpino B+
Il progetto TOLL+ non prevede la vendita all‟asta dei diritti di transito sui diversi corridoi alpini.
Ogni corridoio stabilisce il proprio sistema di modulazione dei pedaggi in base alle sue capacità di traffico e alla possibile internalizzazione dei costi esterni conformemente alla modifica
(non ancora in vigore) della direttiva 1999/62/CE sull‟eurovignetta. Un progetto TOLL+ sui
valichi indicati lungo l‟intero arco alpino B+ sarebbe fattibile, ma richiederebbe soluzioni tecniche supplementari sui valichi alpini svizzeri (e in parte su quelli italiani) del Sempione, del
Gottardo e del San Bernardino, come pure sui passi di montagna di Montgenèvre (confine
italo-francese) e del Resia (confine italo-austriaco), giacché attualmente questi valichi non
sono a pagamento (n. 2 e n. 5-9 nella figura 4-1). In Svizzera, su tutte le strade della rete
viaria nazionale e non solo su alcune infrastrutture specifiche (strade, gallerie o passi di montagna) viene prelevata la tassa sul traffico pesante. Tutti gli altri valichi alpini indicati nella
figura 4-1 sono già a pagamento e sono quindi dotati delle installazioni tecniche necessarie
per l‟esazione dei pedaggi.
Nello scenario 3 è fondamentale che i pedaggi modulati siano stabiliti e pubblicati con largo
anticipo in modo da consentire agli autotrasportatori di organizzare i loro trasporti e fare i loro
calcoli in base ai diversi pedaggi.
Scenario 4: uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l’arco alpino B+
26
In questo scenario, tutti i progetti sono introdotti singolarmente: TOLL+ sui valichi alpini tra
Italia e Francia, la BTA sui valichi tra Svizzera e Italia e l‟AETS sui valichi tra Italia e Austria.
La BTA e l‟AETS richiedono necessariamente la vendita all‟asta dei diritti di transito sotto
forma o di UTA o di certificati di emissione. Lo schema TOLL+ può funzionare autonomamente sui corridoi alpini lungo il confine italo-francese.
26
Per lo scenario 4 si parte dal presupposto che i singoli progetti vengano introdotti nei Paesi in cui si sono discussi
inizialmente i sistemi, ovvero la BTA in Svizzera, l‟AETS in Austria e TOLL+ tra Francia e Italia. Va tenuto presente tuttavia che ogni combinazione è possibile.
76
ALBATRAS
Per la BTA e l‟AETS è possibile adottare una piattaforma comune per l‟asta e il commercio
dei diritti di transito, il cui contingente disponibile è fissato autonomamente da ciascuno Stato.
L‟asta si svolge secondo le modalità descritte nel capitolo 3.1.2.
4.3.2
Commercio dei diritti di transito
Il commercio delle UTA dipende anche in questo caso dall‟assegnazione iniziale (cfr. cap.
4.3.1).
Per entrambe le opzioni (assegnazione individuale o comune delle UTA), il commercio può
avvenire sulla stessa piattaforma, ma il prezzo può variare da Paese a Paese se
l‟assegnazione iniziale viene stabilita individualmente da ogni Stato.
Scenario 2: sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina AETS su
A differenza dello scenario BTA, nel sistema AETS l‟asta iniziale deve essere unica per tutti
gli Stati, in modo da fissare un unico prezzo finale per un certificato di CO 2. Ciò presuppone
la necessità di commercializzare i certificati su un‟unica piattaforma centrale valida per tutti i
Paesi. In questo modo sia ha la garanzia che i certificati hanno, in un qualsiasi momento del
periodo di contrattazione, lo stesso prezzo in tutti i Paesi e su tutti i valichi.
Il progetto TOLL+ non prevede il commercio di diritti di transito.
Scenario 4: Uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l’arco alpino B+
Se i sistemi TOLL+, BTA e AETS vengono implementati singolarmente, TOLL+ funzionerà
autonomamente sui corridoi assegnati, mentre la BTA e l‟AETS verranno introdotti negli altri
Stati utilizzando la stessa piattaforma. La BTA e l‟AETS prevedono un commercio individuale
dei diritti di transito in base ai rispettivi progetti iniziali.
4.4
Addebito
L‟addebito dei diritti di transito avviene in tutti i casi (TOLL+, BTA o AETS) per mezzo di una
OBU, mediante sistema di comunicazione DSRC. Come descritto nel capitolo 4.2, un numero
elevato di mezzi pesanti in Europa sarà presto dotato di una OBU interoperabile. Inoltre, su
strade a pagamento in Francia e in Austria sono già in uso OBU con sistema di comunicazione DSRC per l‟addebito dei pedaggi. Tutti gli autocarri svizzeri sono equipaggiati di una OBU
svizzera e la Francia adotterà un sistema nazionale di pedaggi stradali (TPLN) che richiede
obbligatoriamente l‟uso di una OBU. Pertanto, le OBU in uso oggi e in futuro possono
77
ALBATRAS
essere utilizzate senza problemi nel processo di addebito dei passaggi nella BTA e
nell’AETS. In più, data la crescente penetrazione di queste OBU nei parchi autocarri, ci si
può attendere che tra alcuni anni quasi tutti i mezzi pesanti che circolano sulla rete viaria europea (immatricolati in uno Stato membro o al di fuori dell’Ue) saranno dotati di
una OBU adeguata per la BTA o l’AETS. Per il progetto TOLL+ è richiesta una OBU interoperabile conformemente alla direttiva europea (cfr. cap. 4.2.), poiché essa è collegata a un
sistema di pagamento automatico. Si può adottare una OBU SET oppure una OBU già accettata lungo i corridoi TOLL+, ad esempio la OBU TIS-PL in uso in Francia.
Il principio di base di tutti e tre i sistemi è molto semplice: apparecchiature specifiche installate lungo la strada leggono il numero di conto personale (PAN) della OBU per identificare
il veicolo. Successivamente, la riservazione viene effettuata nel back office centrale. Il numero di conto personale è costituito da due serie che consentono di identificare il fornitore di
servizi e il numero di utente presso il fornitore di servizi.
Quando un veicolo attraversa un corridoio alpino, il passaggio è addebitato una sola volta. Il
passaggio è collegato a un unico corridoio alpino situato lungo l‟arco alpino B+, ad eccezione
dell‟asse Tarvisio-Tauern, dove un passaggio comprende due valichi alpini. Nel sistema BTA,
il passaggio sul corridoio Tarvisio e Tauern verrà addebitato una sola volta, mentre il
numero di certificati di emissione richiesti varierà a dipendenza del percorso (il passaggio
dall‟Italia alla Germania transitando per il Tarvisio/Tauern richiederà un numero maggiore di
certificati rispetto al tragitto Italia-Klagenfurt via Tarvisio). Nel progetto TOLL+ i pedaggi dipendono anche dalla lunghezza del passaggio alpino, mentre il numero di passaggi non è un
fattore rilevante.
La procedura di addebitamento dei diritti di transito nella BTA è simile al sistema di pagamento elettronico dei pedaggi attualmente in funzione sulla rete stradale europea: apparecchiature poste lungo la strada identificano la OBU del veicolo e associano il PAN all‟utente registrato. L‟unico requisito supplementare indispensabile è un‟interfaccia tra il sistema operativo e la
borsa dei diritti di transito per associare il PAN del veicolo al numero di conto BTA
dell‟autotrasportatore e dedurre il numero di UTA necessarie per un DTA.
Le apparecchiature stradali necessarie sono già installate sulle principali strade a pagamento
lungo i corridoi alpini, ad eccezione che in Svizzera, sui passi di montagna di Montgenèvre e
del Resia, sulle strade destinate al traffico locale ai passi del Brennero e del Tarvisio e sulle
strade destinate al traffico locale del corridoio di Ventimiglia (questi tre corridoi sono dotati di
apparecchiature di terra soltanto sulle autostrade).
Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina AETS su
Si può adottare lo stesso sistema di addebito utilizzato nel progetto BTA.
78
ALBATRAS
Nel progetto TOLL+ l‟addebito viene effettuato a ogni singolo punto di pagamento lungo i
corridoi alpini (ad es. casello o punto di addebito automatico situato lungo la strada). Come
precisato sopra, il progetto TOLL+ richiede apparecchiature stradali supplementari sui passi
di montagna di Montgenèvre e del Resia e sui tre corridoi alpini svizzeri.
Lo scenario 4 è una combinazione tra gli schemi di esazione dei pedaggi stradali già in funzione sui corridoi alpini italo-francesi e i sistemi BTA e AETS sui corridoi Svizzera/Italia e
Austria/Italia. Il progetto TOLL+ non richiede interfacce con la BTA o l‟AETS, mentre la BTA e
l‟AETS possono utilizzare la stessa piattaforma per l‟asta e il commercio dei diritti di transito e
la procedura di addebito descritta sopra.
4.5
Conformità alle regole
A differenza dell‟erogazione dei servizi, che può essere affidata all‟esterno, il monitoraggio –
comprendente i controlli della conformità e il perseguimento dei contravventori – è una questione che riguarda le competenti autorità nazionali dei singoli Paesi e i singoli utenti stradali.
I controlli della conformità e il perseguimento dei contravventori devono avvenire in base alle
27
normative e leggi nazionali , nel rispetto della legislazione comunitaria (ad es. esecuzione
transfrontaliera delle sanzioni).
I controlli e il perseguimento dei contravventori nel caso dell‟introduzione di una Borsa dei
transiti alpini BTA su tutto l‟arco alpino B+ va eseguito nello Stato in cui si valicano le Alpi. I
controlli di regolarità atti a verificare se un veicolo è in possesso del diritto di transito richiesto
vengono effettuati nel punto di attraversamento delle Alpi. Per questo motivo, i punti di attraversamento sono equipaggiati di installazioni per l‟addebito automatico (cfr. cap. 4.4, scenario 1) e per il controllo automatico della conformità nonché la raccolta di prove in caso di nonconformità al sistema. I controlli vengono effettuati nei punti di attraversamento, in regime di
flusso scorrevole del traffico e sono classificabili per tipologie:
 comunicazione DSRC: le apparecchiature stradali DSRC installate nel punto di attraversamento stabiliscono una comunicazione con la OBU a bordo del veicolo in transito e leggono il numero di conto personale (PAN) per verificare e addebitare il DTA sul rispettivo
conto utente nel back-office centrale;
27
Le misure di polizia (ad es. fermare un autocarro per strada per controllare che sia in regola) e la delega di siffatte misure a organizzazioni private come il gestore della BTA o dell‟AETS sono definite nelle leggi nazionali, che
possono variare anche notevolmente da Stato a Stato.
79
ALBATRAS
 classificazione del veicolo: la classificazione automatica del veicolo opera una distinzione tra veicoli soggetti e veicoli non soggetti alla BTA (ad es. autovetture) in base alle
loro dimensioni. Lo scopo è individuare i veicoli che dovrebbero essere dotati di un sistema di comunicazione DSRC. Una tecnologia comunemente in uso per la classificazione
dei veicoli è la scansione laser, che garantisce un elevato grado di precisione (classificazione corretta nel 95% dei casi);
 monitoraggio video (captazione di immagini): se un veicolo viene classificato come
soggetto alla BTA e i dati acquisiti dalla OBU tramite comunicazione DSRC indicano che il
veicolo non è in regola, viene scattata un‟immagine video digitale del veicolo in cui sia visibile il numero di targa. Sulla base delle informazioni acquisite con la comunicazione
DSRC, della classificazione del veicolo e dell‟immagine del veicolo viene aperta una
scheda probatoria che viene trasmessa al back-office centrale per effettuare i dovuti accertamenti e avviare un procedimento;
 perseguimento dei contravventori: se sulla base della scheda probatoria viene comprovata l‟irregolarità, il veicolo contravventore viene inserito in una lista nera in vista del
sanzionamento. Se si tratta di un veicolo domestico, il proprietario del veicolo e
l‟immatricolazione sono noti ed è quindi possibile ingiungere al proprietario del veicolo il
pagamento delle somme dovute, tra cui anche una multa. Se il veicolo è immatricolato
all‟estero, il perseguimento del contravventore deve avvenire o sul rimanente tratto stradale nello Stato in questione o alla frontiera nel momento in cui il veicolo lascia il Paese.
La ripartizione delle competenze tra le autorità esecutive non è uguale in ogni Paese. Ai
fini dell‟apertura di una scheda probatoria è necessario disporre in ogni Stato di
un‟interfaccia tra il sistema di controllo della conformità utilizzato nel quadro della BTA e le
autorità esecutive dei rispettivi Paesi. Occorre tuttavia esaminare se le leggi nazionali o
regionali/cantonali applicabili consentono alle autorità preposte (polizia o dogane) di perseguire e sanzionare i contravventori del sistema BTA, poiché gli obblighi amministrativi
sono definiti nelle leggi nazionali e l‟inserimento di nuove mansioni potrebbe richiedere un
emendamento. In alcuni casi potrebbe profilarsi la necessità di adeguare le leggi per legalizzare le procedure di perseguimento nel quadro della BTA.
In Svizzera, il perseguimento dei contravventori potrebbe essere garantito dalle pattuglie
di polizia, con controlli sui veicoli in circolazione o in sosta nelle aree di parcheggio. Se
viene identificato un contravventore, il veicolo viene fermato e il conducente multato sul
momento. Nel meccanismo di perseguimento dei contravventori è inoltre possibile coinvolgere anche l‟Amministrazione federale delle dogane, ovvero l‟autorità preposta
all‟applicazione, al controllo della conformità e all‟esecuzione della tassa sul traffico pesante in vigore in Svizzera. L‟Amministrazione federale delle dogane esegue in ogni caso,
alle frontiere svizzere, i controlli di regolarità per accertare il pagamento della tassa sul
traffico pesante: ai valichi di frontiera si potrebbero dunque svolgere anche i controlli relativi alla BTA. In Austria, le unità di controllo mobile già operative sulle autostrade per verificare il pagamento dei pedaggi da parte dei mezzi pesanti potrebbero effettuare anche i
controlli di conformità al sistema della BTA. Questi veicoli sono gestiti dalla ASFINAG e
sono già dotati delle apparecchiature necessarie per l‟accertamento delle violazioni in materia di pagamento dei pedaggi: queste apparecchiature sono simili a quelle richieste nella
80
ALBATRAS
BTA. Il controllo dei veicoli avverrebbe o in regime di flusso continuo della circolazione o
in apposite aree di controllo (parcheggi appositamente designati). In Francia i controlli potrebbero essere affidati alla polizia.
Come accennato nel capitolo 4.4 relativamente allo scenario 1, le apparecchiature stradali
richieste per le procedure di addebito nella BTA sono già installate sulla maggior parte delle
strade a pagamento lungo i corridoi alpini, ad eccezione che in Svizzera, sui passi di montagna di Montgenèvre e del Resia, sulle strade destinate al traffico locale ai passi del Brennero
e del Tarvisio nonché sulle strade destinate al traffico locale lungo il corridoio di Ventimiglia (i
due passi menzionati sono dotati di apparecchiature stradali esclusivamente sulle autostrade). Sulle strade già provviste di apparecchiature stradali idonee al sistema di addebito della
BTA è necessario installare unicamente le infrastrutture mancanti per il controllo della conformità adibite alla classificazione dei veicoli e alla captazione di immagini; su tutte le altre
strade bisogna installare anche l‟infrastruttura per il sistema di addebito della BTA.
Il monitoraggio del sistema avviene automaticamente, come per il sistema di pedaggio attualmente in funzione in Austria. Di conseguenza, il sistema di monitoraggio dell‟AETS deve
essere simile a quello utilizzato per i pedaggi sulle strade austriache.
Il meccanismo automatico può controllare unicamente l‟esistenza di adeguati certificati di
CO2.
Nessun sistema automatico è in grado di controllare direttamente le emissioni standard di
CO2. La validazione di questo parametro avverrà in fase di registrazione del veicolo. La corrispondente classe di emissioni è implementata nella OBU nel momento in cui il veicolo viene
registrato nel sistema. Questo iter è simile al processo di validazione delle classi EURO nel
sistema di pedaggio attualmente in vigore in Austria.
Il monitoraggio deve essere svolto dai singoli Stati, che possono adottare strategie diverse
(ad es. nella frequenza dei controlli). Una strategia comune consentirebbe di evitare differenze di sistemi che produrrebbero un indesiderato traffico di aggiramento.
Nel caso dell‟adozione di un sistema TOLL+ su tutto l‟arco alpino B+, i controlli della conformità e le procedure di perseguimento dei contravventori devono essere svolti nello Stato in
cui si valicano le Alpi e si devono pagare i pedaggi differenziati. I controlli atti a chiarire se un
veicolo ha pagato o meno l‟importo dovuto vengono effettuati nei punti di esazione dei pedaggi per l‟attraversamento del valico alpino. Per questo motivo, i punti di esazione dei pedaggi TOLL+ sono dotati di apparecchiature per l‟esazione automatica dei pedaggi (cfr. cap.
4.4, scenario 3), per il controllo automatico della conformità e per la raccolta di prove in caso
di irregolarità. I controlli sono effettuati in regime di flusso continuo della circolazione nei punti
81
ALBATRAS
di esazione dei pedaggi e sono simili a quelli previsti nella BTA. Lo stesso vale per le procedure di perseguimento dei contravventori e le infrastrutture necessarie.
Se si decidesse di introdurre individualmente una BTA, l‟AETS e TOLL+ su tutto l‟arco alpino
B+, i controlli della conformità e il perseguimento dei contravventori verrebbero effettuati separatamente per ogni strumento, come descritto nei tre scenari illustrati sopra.
4.6
Implementazione
In generale, i singoli governi nazionali sono responsabili dell‟intero sistema implementato sul
loro territorio. In caso di gravi problemi al sistema della BTA, i governi federali possono adottare i provvedimenti necessari per ripristinare la funzionalità del sistema e garantire il corretto
svolgimento di tutte le funzioni necessarie per l‟esercizio della BTA.
Ciò può essere garantito definendo a dovere le funzioni della BTA (cfr. figura 4-3). La prima
funzione riguarda la supervisione. Il comitato di supervisione è responsabile dell‟esercizio
conforme della BTA, che copre diversi aspetti:

definizione dei requisiti per le diverse componenti del sistema;

informazioni sui cambiamenti apportati all‟intero sistema;

precisazione dei criteri per i market maker, gli operatori e i banditori d‟aste;

rapporti periodici al governo federale.
La funzione definita assegnazione delle UTA include l‟asta e il recupero crediti per le unità
vendute all‟asta e comprende anche il trasferimento dei proventi all‟autorità competente (per
l‟uso cui sono destinati).
Il commercio delle UTA come pure la tenuta dei registri e la gestione del sistema sono
già stati illustrati nei precedenti capitoli e non saranno qui oggetto di ulteriore trattazione. Lo
stesso vale per l‟attuazione su strada e il monitoraggio, due aspetti trattati nel capitolo 4.5.
82
ALBATRAS
Figura 4-3:
Funzioni nella BTA
Funzione principale
Sottofunzione
Supervisione
Responsabile dell‟esercizio conforme della BTA
Assegnazione delle UTA
Asta, recupero crediti
Commercio
Market maker, intermediari/commercio OTC, operatori di mercato
Tenuta dei registri e gestione del
Implementazione e gestione dei registri e del sistema:
sistema

Registrazione degli utenti

Registrazione delle UTA

Trasferimento delle UTA

Conversione delle UTA in DTA

Riconversione dei DTA in UTA

Rimborso dei DTA

Monitoraggio e statistiche

Controlli ai valichi alpini

Controlli della conformità

Sanzionamento
Attuazione su strada
Controlli ai valichi alpini, punti vendita (POS)
Controlli
Adempimento dell‟obbligo di DTA, comminazione di sanzioni,
riscossione delle sanzioni, controllo dei permessi per i TL e i
TBD
Fonte:
Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007): Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit.
La Figura 4-3 mostra che la pianificazione, l‟implementazione e l‟esecuzione della BTA chiamano in causa molteplici funzioni. A dipendenza di chi è responsabile di quale funzione, i
modelli organizzativi possibili sono svariati. È però chiaro che bisogna operare una selezione
ragionevole che s‟impone per tutta una serie di motivi:

l‟efficienza organizzativa può essere migliorata unicamente se le funzioni amministrative
strettamente interfacciate (ad es. assegnazione delle UTA e tenuta dei registri) sono affidate a un unico ufficio;

nella prospettiva dell‟efficienza dinamica (incentivo a fornire servizi efficienti), un modello
organizzativo basato su diversi elementi del mercato privato è da preferire a
un‟organizzazione pubblica o a partecipazione statale, per ragioni di competitività;

per ottenere un‟ampia adesione al sistema da parte degli utenti è necessario implementare il sistema in maniera trasparente e illustrare chiaramente le caratteristiche del sistema.
83
ALBATRAS
Un‟implementazione pubblico-privata concentrata in solo pochi uffici sembra essere la soluzione più valida. La supervisione sarebbe garantita da un comitato statale, mentre
l‟assegnazione delle UTA, la tenuta dei registri e la gestione del sistema assieme
all‟attuazione su strada dovrebbero essere affidate ad imprese private che concorrono per
aggiudicarsi queste funzioni.
Una gestione transnazionale dei registri semplificherebbe certamente il tipo di soluzione attuabile sull‟intero arco alpino B+. In questo caso andrebbero però definite con precisione le
responsabilità politiche.
L‟organizzazione e la ripartizione delle responsabilità nel quadro dell‟AETS sono uguali a
quelle della BTA. Le funzioni principali non cambiano. Una differenza non solo formale riguarda il fatto che al posto delle UTA vengono commerciati certificati di CO 2.
Nello scenario TOLL+ ogni singolo gestore dei pedaggi è interamente responsabile del proprio sistema: ovvero in Francia e in Italia, i concessionari, in Svizzera, l‟Amministrazione federale delle dogane quale attuale gestore della tassa sul traffico pesante commisurata alle
prestazioni (TTPCP) o un nuovo ente pubblico/privato, e la ASFINAG quale gestore
dell‟attuale sistema di pedaggi autostradali per mezzi pesanti o un nuovo ente pubblico/privato in Austria. Il gestore dei pedaggi è responsabile delle specifiche tecniche e funzionali e della loro implementazione.
Le funzioni principali di ogni gestore TOLL+ possono essere raggruppate per tipologie.
84
ALBATRAS
Figura 4-4:
Funzioni in TOLL+
Funzione principale
Sottofunzione
Supervisione
Responsabile dell‟esercizio conforme di TOLL+
Registrazione e gestione del sistema
Implementazione ed esercizio del sistema TOLL+:


Registrazione degli utenti ed emissione dei contratti
Fornitura delle OBU agli utenti, direttamente o tramite
emittenti certificati
Attuazione su strada

Conclusione di contratti con futuri fornitori del SET

Fatturazione e incasso

Informazioni agli utenti su tariffe e cambiamenti

Monitoraggio e statistiche

Mantenimento e rinnovamenti del sistema

Controlli della conformità ai valichi alpini

Sanzionamento
Infrastruttura DSRC per il processo di addebito di TOLL+ ai
valichi alpini, infrastruttura per il controllo della conformità ai
valichi alpini, punti vendita (POS) per la fornitura delle OBU
Implementazione del back-office centra- Memorizzazione ed elaborazione centralizzata dei dati, funle
zioni centralizzate del servizio ai clienti, fornitura di interfacce
per l‟infrastruttura su strada, autorità di perseguimento e futuri
fornitori del SET
Le funzioni sopramenzionate possono essere espletate direttamente dal gestore dei pedaggi
oppure delegate esternamente a terzi. Nelle stazioni di rifornimento e lungo le strade di accesso ai valichi alpini TOLL+ sono già presenti punti vendita delle OBU DSRC. Ulteriori servizi di assistenza ai clienti tra cui call center o funzionalità su Internet possono anch‟essi essere forniti da terzi.
L‟uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ richiede la stessa implementazione descritta sopra
per ogni singolo strumento, solo su scala minore.
4.7
Costi
Per il progetto ALBATRAS è stato calcolato un modello di costo per i quattro scenari principali menzionati sopra e tre sottoscenari. Ci si è basati su un modello di costo sviluppato da
Rapp Trans per altri calcoli simili in progetti di tassazione stradale realizzati in Europa.
Il modello di costo rispecchia l‟investimento necessario durante la fase di implementazione, i
reinvestimenti per alcune parti (giunte al termine del tempo di vita) e i costi operativi an-
85
ALBATRAS
nui. Il finanziamento degli scenari del sistema non è inserito nel modello di costo poiché i
recenti sistemi di tassazione dell‟utenza stradale sono stati finanziati come operazioni BOT
(build-operate-transfer) senza quindi comportare costi per il governo. Nei calcoli non sono
inclusi nemmeno i ricavi.
4.7.1
Scenari
Gli scenari BTA, AETS, TOLL+ e il loro uso in parallelo sono calcolati con il modello di costo
di Rapp Trans per l‟intero arco alpino B+ (scenario 4 come illustrato nella figura 4-5 sotto).
Sono stati delineati quattro scenari.
Il progetto della Borsa dei transiti alpini, stima dei costi inclusa, è stato sviluppato in Svizzera.
Sulla base di questa stima dei costi sono stati calcolati i costi di implementazione, di reinvestimento e i costi operativi per la Borsa dei transiti alpini (BTA) sull‟intero arco alpino B+
(Ventimiglia-Tarvisio).
Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) su
Il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina è stato progettato inizialmente
in Austria. Lo scenario 2 rispecchia i costi d‟implementazione, di reinvestimento e operativi
del sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) per l‟intero arco
alpino B+ (Ventimiglia-Tarvisio).
Nello strumento TOLL+ le tariffe variano in base all‟orario, alla soprattassa ambientale e al
valico alpino, come in parte già in uso sui valichi alpini italo-francesi. Nello scenario 3 si ipotizza che l‟intero arco alpino B+ (Ventimiglia-Tarvisio) adotterà il sistema TOLL+.
Nello scenario 4 sono calcolati i costi dell‟uso in parallelo di tutti e tre gli strumenti. In questo
scenario, ogni Stato implementa e attua un sistema specifico: la Borsa dei transiti alpini sui
corridoi di Svizzera/Italia, il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina sui
corridoi di Austria/Italia e TOLL+ sui corridoi di Francia/Italia (cfr. figura 4-5). Questo scenario
tiene conto delle possibili sinergie tra i sistemi (specialmente tra la BTA e l‟AETS).
86
ALBATRAS
Figura 4-5:
Scenario 4: uso in parallelo di BTA, AETS e TOLL+
Fonte:
Rapp Trans (2010).
4.7.2
Tipi di costo
Vi sono due tipi di costo da considerare:
1. CAPEX (capital expenditure, spese per capitale), che comprendono l‟investimento iniziale (implementazione del sistema) e i costi di reinvestimento. I CAPEX vengono sommati
al conto patrimoniale («capitalizzato»). Per questo motivo si deve tenere conto
dell‟ammortamento sull‟intera durata di vita del sistema.
2. OPEX (costi operativi), ovvero i costi correnti per la gestione di un prodotto, impresa o
sistema. L‟OPEX può includere anche il costo dei lavoratori e i costi legati alle strutture,
tra cui locazioni e servizi. I costi OPEX vengono imputati nell‟anno in cui maturano.
4.7.3
CAPEX
L‟investimento in un sistema di tassazione dell‟utenza
CAPEX
stradale comporta quattro voci di costo principali:
Charging
Data System
1. Sistema di convalida dei dati
Compliance
Checking /
Enforcement
2. Controllo della conformità, monitoraggio
3. Sistema centrale
Central
System
87
Other
Implementati
on Costs
ALBATRAS
4. Altri costi di implementazione
Sistema di convalida dei dati
La maggior parte dei costi correlati al sistema di convalida dei dati riguarda il necessario investimento e reinvestimento nelle unità di bordo DSRC degli utenti «non ancora equipaggia28
ti» , nel sistema su strada di convalida dei dati (portali DSRC) e nei punti vendita (POS)
presso i quali gli utenti, se ancora sprovvisti, possono acquistare le unità di bordo (OBU). Vi
sarà richiesta di OBU nuove non solo il primo anno, ma anche in seguito, poiché ogni anno
verranno registrati nel sistema nuovi veicoli e alcune OBU dovranno essere sostituite per fine
del ciclo di vita.
Controllo della conformità, monitoraggio
Un sistema di convalida credibile presuppone necessariamente controlli della conformità e il
perseguimento dei contravventori. I controlli stradali possono essere eseguiti con stazioni di
29
controllo fisse e unità di controllo mobili . A seconda dell‟auspicata densità dei controlli si
possono prevedere altre soluzioni miste.
Sistema centrale
Il sistema centrale rappresenta l‟ossatura di ogni sistema di convalida. Consiste in un
hardware e un software centrale, in moduli applicativi (ad es. moduli di gestione delle relazioni con la clientela o back-office elettronico), in moduli specifici DSRC e nel back-office per il
controllo della conformità.
Per gli scenari BTA e AETS, il software del sistema centrale deve consentire il commercio dei
diritti di transito. Ciò genera costi elevati, poiché il commercio di questi diritti è ancora un
«terreno inesplorato» in cui non è possibile applicare tecnologie all‟avanguardia.
Altri costi di implementazione
Gli altri costi di implementazione del sistema riguardano l‟ambiente di prova, l‟attrezzatura
per la formazione e i costi di marketing e informazione (ad es. attività dei call center, configurazione del sito web).
28
Utenti privi di OBU dotata di interfaccia DSRC con un altro sistema di tassazione come il SET, la OBU austriaca
o francese.
29
Ipotesi: è previsto l‟uso di impianti di controllo fissi e unità di controllo mobili, ma non di apparecchi di controllo
mobili.
88
ALBATRAS
4.7.4
OPEX
L‟esercizio di un sistema di tassazione stradale compor-
OPEX
ta quattro voci di costo principali che ricorrono annualHuman
Resources
(HR)
mente:
1. Risorse umane
2. Esercizio tecnico
Commissions
Technical
Operation
Rents
3. Commissioni
4. Locazioni
Risorse umane
Le risorse umane sono strettamente implicate nell‟avviamento e nell‟esercizio del sistema.
Data la complessità del sistema, si suppone che il sistema non sarà sviluppato direttamente
dall‟operatore, bensì acquistato da uno sviluppatore specializzato nel quadro di un appalto
pubblico. Le risorse umane necessarie possono variare in funzione del tipo di progetto. In
fase di esercizio, sono in particolare le unità di controllo mobile ad avere bisogno di molte
risorse.
I costi per le risorse umane insorgono ogni anno di esercizio, ragion per cui è più vantaggioso
investire in un sistema affidabile (CAPEX più elevati durante la fase di implementazione, poi
ammortizzati su più anni) piuttosto che ridurre i CAPEX all‟inizio e incorrere in costi OPEX più
elevati negli anni successivi.
Esercizio tecnico
I costi operativi (OPEX) per l‟esercizio tecnico comprendono i costi annui necessari per il
mantenimento e il funzionamento del sistema di convalida dei dati, del sistema di controllo
della conformità, del sistema centrale e di altri equipaggiamenti (cfr. CAPEX).
Commissioni e altre spese
Sono dovute commissioni per la gestione dei pagamenti, la distribuzione delle OBU,
l‟esercizio del call center, l‟informazione e il marketing, l‟aggiornamento della piattaforma
Internet come pure la formazione interna ed esterna. Una voce di costo significativa nel progetto ALBATRAS è costituita dall‟importo forfettario per la registrazione, il commercio dei
diritti, l‟addebitamento ecc, che include i costi operativi annui legati al commercio dei diritti
inerenti ai sistemi BTA e AETS.
Locazioni
Le locazioni devono essere pagate ogni anno d‟esercizio e durante la fase di implementazione (sistema centrale e uffici).
89
ALBATRAS
4.7.5
Voci di costo per strumento
I costi varieranno a seconda della complessità dello strumento. Gli strumenti BTA e AETS
sono più complessi, perché i diritti di transito vengono messi all‟asta e negoziati in numero
limitato, concetto completamente nuovo. L‟approccio TOLL+ è invece più semplice in termini
di progettazione del sistema, giacché non è previsto un limite massimo di diritti di transito
commerciabili e non vi è dunque la necessità di creare una borsa dei diritti di transito. Nel
sistema TOLL+ la tariffa varia semplicemente in base all‟orario e alla sovrattassa ambientale,
e alla lunghezza del passaggio alpino. Per implementare il sistema ci si può avvalere delle
tecnologie più all‟avanguardia.
4.7.6
Il modello di costo di Rapp Trans
L‟analisi dei costi del progetto ALBATRAS si basa sul modello di costo di Rapp Trans, nato
dall‟esperienza acquisita nel calcolo dei costi di diversi progetti internazionali di esazione dei
pedaggi stradali. Lo scopo di questo modello di costo è stimare i costi totali per delineare la
struttura dei costi e paragonare i diversi scenari.
Il modello di costo opera una suddivisione dei costi per le diverse fasi del ciclo operativo di un
sistema di tassazione stradale. I costi sono calcolati per l‟anno di implementazione e per la
fase operativa che si suppone duri 10 anni. Le varie voci nel modello di costo sono raggruppate in categorie e sottocategorie per una migliore visione d‟insieme.
Il modello di costo può essere utilizzato per stimare i costi totali di avviamento ed esercizio
del sistema di tassazione dell‟utenza, basandosi su ipotesi ragionevoli per ogni elemento di
costo. Adattando le ipotesi agli scenari si può elaborare una stima dei costi per i tre strumenti
in riferimento a un‟area geografica definita.
Il modello di costo si basa sulle migliori conoscenze acquisite nel campo. Va però tenuto
presente che gli strumenti BTA e AETS non sono mai stati utilizzati nella pratica ed è dunque
possibile che alcuni fattori di costo e importi varino a dipendenza dell‟evoluzione futura dei
flussi di traffico, di decisioni politiche e del progresso tecnologico. Nel calcolo dei costi si è
dunque tenuto conto di un grado di incertezza di +/- 30%.
4.7.7
Fonti del modello e valori
La struttura del modello di costo e le ipotesi indicate si fondano su diversi studi e
sull‟esperienza acquisita nell‟introduzione di vari sistemi di tassazione dell‟utenza stradale in
Europa, segnatamente in Svizzera, Austria, Francia, Belgio (studio), Regno Unito (studio),
Repubblica Ceca, Slovenia (studio), Finlandia (studio), Slovacchia e Ungheria.
Si è tenuto inoltre conto di risultati concreti emersi nel quadro della relazione «Alpentransibörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit», capitolo 8 «Costi», di Ecoplan, Rapp Trans e
Kurt Moll (2007).
90
ALBATRAS
4.7.8
Struttura del modello di costo
Il modello raffigura i costi di proprietà e il flusso di cassa durante le fasi di implementazione
ed esercizio.

Il flusso di cassa è calcolato sommando CAPEX e OPEX.

I costi di proprietà sono calcolati sommando ammortamento e OPEX.
Nei risultati del presente rapporto sono indicati unicamente CAPEX e OPEX.
Nel modello di costo è stato definito un orizzonte temporale in funzione unicamente dello
scopo del modello di costo. Esso non rispecchia una pianificazione reale e dettagliata. Si
suppone che l‟implementazione duri soltanto un anno (a partire dal 2014, l‟anno di avviamento). La durata operativa è stimata a 10 anni.
Costi di implementazione, costi operativi e costi di ammortamento
Il modello di costo evidenzia tre diversi tipi di costo:

Costi di implementazione e di rinnovo (CAPEX): vengono calcolati in primo luogo i
costi di implementazione, ovvero le spese d‟investimento necessarie per avviare il sistema di tassazione all‟inizio della fase operativa. Per i costi di implementazione, le unità di
costo sono stimate in euro. Questo fattore di costo viene poi moltiplicato per le unità richieste nel sistema. Durante i dieci anni di esercizio sorgono altre spese in conto capitale
(spese di rinnovo, ad es. nuove OBU e sostituzione di altre componenti tecniche).

Costi operativi (OPEX): i costi operativi sono calcolati come percentuale dei corrispondenti costi di implementazione da versare ogni anno. Una parte di questi costi è calcolata
in funzione del volume (ad es. i costi di comunicazione sono legati al numero delle OBU),
altri sono invece importi forfettari (ad es. costi annui d‟esercizio del call center).

Costi di ammortamento: nel modello di costo si presume che l‟ammortamento sia lineare. Per avere un margine di sicurezza si utilizzano stime piuttosto prudenti. I componenti
vengono ammortizzati su un periodo di 5 anni (OBU, attrezzatura per workshop certificati
e verifica manuale / stazioni di lavoro per post-elaborazione), di 7 anni (sistema centrale)
o di 10 anni (ammortamento normale). Alcune parti sono ammortizzate anche su 20 anni
(portali). Dato che il calcolo tiene conto unicamente di un anno di implementazione e 10
di esercizio, ci saranno valori residuali (non vi sono ammortamenti straordinari nell‟ultimo
anno di esercizio).
4.7.9
Limiti del modello di costo
Non potendo disporre, a questo stadio del progetto, di informazioni dettagliate, il modello di
costo si basa su ipotesi approssimative inerenti alle principali voci di costo di ogni scenario. I
risultati dei calcoli consentono di mettere a confronto, in termini relativi, i costi dei vari scenari.
91
ALBATRAS
Tutti i costi indicati si intendono IVA esclusa. Non si è inoltre tenuto conto dell‟inflazione: i
costi operativi come anche i costi di reinvestimento (spese in conto capitale) durante il periodo di esercizio si basano quindi sul livello dei prezzi a inizio esercizio.
I costi includono tutti i costi diretti che maturano nell‟ambito del sistema di tassazione stradale. Dato che vengono calcolati soltanto i costi diretti, non si è tenuto conto del tempo speso
dagli utenti per il disbrigo delle procedure necessarie. Il modello raffigura unicamente i costi
necessari in aggiunta a quelli dei sistemi già esistenti. In tutti gli scenari è previsto l‟utilizzo di
OBU DSRC. La maggior parte di queste OBU è già stata pagata contestualmente ad altri
sistemi (ad es. GO-Maut in Austria) e genera dunque costi minimi nel calcolo dei costi ALBATRAS.
Il calcolo dei costi è una stima riferita a un periodo di tempo futuro. I costi dei componenti
principali possono variare per effetto di miglioramenti tecnologici.
4.7.10 Ipotesi
Le ipotesi riguardanti le principali determinanti dei costi sono elencate nella tabella sottostante.
Il costo unitario delle OBU DSRC è stimato a 20 euro. Posto tuttavia che la maggior parte
dei veicoli sarà già dotata di una OBU nel quadro di altri sistemi di tassazione o della OBU
del SET con interfaccia DSRC, solo un numero ristretto di mezzi dovrà dotarsi di un‟unità di
bordo specificatamente per i transiti alpini.
In Svizzera si stima che al momento dell‟entrata in esercizio del sistema 30 000 utenti saranno ancora privi di un‟unità di bordo adeguata e dovranno dunque dotarsi di una OBU DSRC.
Questo numero rappresenta gli utenti che optano per la soluzione manuale nel sistema svizzero TTPCP e non dispongono dunque di una OBU con interfacce DSRC verso altri sistemi
di esazione (ad es. LKW-Maut in Germania, GO-Maut in Austria, TPLN in Francia, DSRC
Tags nella Repubblica Ceca). In Austria, la maggior parte dei veicoli (domestici ed esteri) che
viaggiano in autostrada devono essere dotati di una GO-Box, utilizzabile anche per i sistemi
di tassazione dei transiti alpini. In Francia, la situazione è simile: la maggiore parte dei veicoli
(domestici ed esteri) sarà già dotata di una OBU per il sistema TPLN (sistema di tassazione
stradale) o di altre OBU DSRC esistenti, utilizzate sulle autostrade francesi. Per il sistema di
tassazione dei transiti alpini si possono usare anche le OBU DSRC di altri gestori autostradali
come ad esempio quelli spagnoli.
Si stima che ogni anno, circa 20 000 nuovi veicoli devono dotarsi di una OBU. Si suppone
poi che 15 000 mezzi escano dal sistema e non vi facciano ritorno l‟anno successivo. Gran
parte di queste OBU vanno quindi «perse», ma una parte può essere riutilizzata se restituita
ai punti di vendita (calcolo separato nel modello di costo).
Per l‟implementazione e l‟esercizio del sistema sono necessarie risorse umane. Lo stesso
vale per il back-office del centro operativo e per le squadre di controllo mobile. Il modello di
costo si basa su due diverse ipotesi: la prima tiene conto delle risorse umane necessarie
92
ALBATRAS
durante l‟anno per l‟implementazione del sistema, la seconda di quelle necessarie per
l’esercizio del sistema. Per la sua semplicità, TOLL+ richiede meno risorse umane degli altri
due sistemi, sia per l‟implementazione che per l‟esercizio.
Il numero di punti di addebito corrisponde ai punti dei valichi alpini che devono essere dotati
di portali DSRC per l‟addebito del passaggio. Questi portali sono simili a quelli già in uso per
l‟esazione elettronica dei pedaggi stradali. Una entità di portali nel modello di costo corrisponde a una direzione di marcia. Per entrambi i sistemi a corsia singola e a più corsie viene
applicato un fattore di costo medio.
Nei punti vendita (POS) gli utenti ancora sprovvisti di unità di bordo DSRC possono acquistare un‟apposita OBU per il sistema di tassazione dei transiti alpini. Gli utenti possono rivolgersi in Austria e nelle regioni confinanti di Germania e Italia ai POS esistenti per il GO-Maut,
in Francia ai POS per il sistema di esazione dei pedaggi attualmente in uso o per il TPLN
(non ancora) implementato. In Italia e Slovenia la situazione è da analizzare, ma si suppone
che i POS esistenti siano utilizzabili per gli schemi di tassazione dei transiti alpini. La Svizzera è l‟unico Paese dove occorre creare una nuova rete di POS. Si ipotizza dunque che vadano creati non più di 15 nuovi POS.
Ogni punto di addebito è dotato anche, sui medesimi portali, di apparecchiature stradali per
il controllo della conformità. Unità mobili di controllo pattugliano inoltre le strade per
garantire il perseguimento dei contravventori. Il personale di queste unità di controllo mobile
è incluso nella voce risorse umane.
La piattaforma adibita al commercio dei diritti di transito ha un peso considerevole in ragione
dei costi di implementazione del software utilizzato dal sistema centrale nella Borsa dei transiti alpini e nel Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina. Il sistema
TOLL+ richiede oneri chiaramente inferiori in quanto il sistema già esiste in Francia e le tecnologie necessarie sono più all‟avanguardia (non vi è commercio di diritti di transito, solo
modulazione delle tariffe).
Figura 4-6:
Ipotesi sulle principali determinanti di costo
30
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
BTA
AETS
TOLL+
Costo di una OBU DSRC
all‟avvio del sistema (VMP > 3,5 t)
30
Uso parallelo
20 €
(veicoli «non ancora» equipaggiati)
Numero dei veicoli «non ancora» equipaggiati
Scenario 4
30 000
30 000
30 000
Queste ipotesi si basano su dati ripresi da altri calcoli dei costi per sistemi di tassazione stradale.
93
30 000
ALBATRAS
Esercizio: numero dei veicoli «non ancora»
equipaggiati che entrano nel sistema
20 000
20 000
20 000
20 000
15 000
15 000
15 000
15 000
90
90
14
72
135
135
75
92
34
34
24
24
15
15
15
15
34
34
24
24
28
28
18
18
10 mio. €
10 mio.€
1,5 mio.€
9 mio.€
24 mio.€
24 mio.€
3,6 mio.€
21,6 mio.€
(per anno)
Esercizio: numero dei veicoli che fuoriescono
dal sistema (per anno)
Risorse umane complessive necessarie durante la fase di implementazione (12 mesi)
31
Risorse umane complessive necessarie duran32
te l‟esercizio
Numero dei punti di addebito (in un senso di
marcia), importo forfettario per 1 e 2 corsie in
un senso di marcia
Numero dei punti vendita per gli utenti «non
ancora» equipaggiati (vendita di OBU DSRC)
Numero delle stazioni stradali fisse per il controllo della conformità
Numero delle unità di controllo mobile
Costi di implementazione del hardware del
sistema centrale
Costi di implementazione del software del
sistema centrale
Fonte:
Rapp Trans (2010).
31
Principalmente personale del back-office per l‟integrazione e l‟avvio del sistema.
32
Questo numero include il personale di back-office e il personale addetto ai controlli mobili.
94
ALBATRAS
4.7.11 Risultati
In questa sezione vengono descritti i risultati ottenuti sulla base del modello di costo, nello
specifico:

costi di implementazione (CAPEX);

costi operativi (OPEX);

costi di implementazione e di reinvestimento sull‟intera durata di vita del sistema;

costi operativi sull‟intera durata di vita del sistema;

costi totali sull‟intera durata di vita del sistema.
4.7.12 Costi di implementazione
I costi totali di implementazione durante l‟anno di avviamento sono illustrati nella figura 4-7.
I costi della BTA e dell‟AETS sono molto simili. L‟investimento principale è rappresentato dal
sistema centrale, che deve consentire il commercio dei diritti di transito.
TOLL+ è molto meno complesso degli altri due sistemi e non richiede lo sviluppo di nuove
applicazioni. Comporta investimenti molto ridotti in Francia e Italia giacché l‟infrastruttura è in
gran parte già esistente. A titolo di esempio: il passo di Montgenèvre è l‟unico a non avere
una stazione di pedaggio che potrebbe servire da punto di addebito per TOLL+.
L‟introduzione del sistema TOLL+ sull‟intero arco alpino B+ richiede investimenti assai più
elevati in ragione dei costi di implementazione e di adattamento dei sistemi in Svizzera e
Austria/Italia. Tuttavia, se confrontati con i sistemi BTA e AETS sull‟intero arco alpino B+, i
costi di investimento per TOLL+ sono notevolmente più bassi grazie alla semplicità del sistema.
L‟introduzione combinata di tutti e tre gli strumenti crea sinergie rispetto alla semplice somma
dei tre scenari singoli.
Nota: nella tabella sono riportati anche gli OPEX per le risorse umane durante la fase di implementazione. Nel modello di costo di Rapp Trans tutti i costi generati dalle risorse umane
sono calcolati come OPEX. Questi costi sono inclusi nel grafico per fornire una visione più
dettagliata dei costi durante la fase di implementazione.
95
ALBATRAS
Figura 4-7:
Costi totali di implementazione in mio. € (anno di avviamento)
Scenario 4
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
BTA
AETS
TOLL+
OPEX risorse umane per l‟implementazione
10,9
10,9
1,8
8,3
CAPEX altri costi di implementazione
8,9
8,9
8,3
14,3
CAPEX sistemi centrali
45,7
45,7
15,2
41,2
CAPEX sistema di monitoraggio
5,5
5,5
3,8
3,8
CAPEX sistema di convalida dei dati
4,9
4,9
4,4
5,3
Totale
75,8
75,8
33,5
72,9
Uso parallelo
OPEX risorse umane per l‟implementazione
80 mio. €
70 mio. €
60 mio. €
50 mio. €
40 mio. €
30 mio. €
20 mio. €
10 mio. €
0 mio. €
Scenario 1
Fonte:
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
Sistema di scambio di quote di
emissioni nella reg. alpina (AETS)
Sistema dei pedaggi differenziati
(TOLL+)
Uso parallelo di BTA, AETS e
TOLL+
Calcoli di Rapp Trans (2010).
4.7.13 Costi operativi
La figura sottostante mostra i costi operativi (OPEX) durante un anno di esercizio scelto a
caso (nell‟esempio il 2017).
I costi operativi durante un anno di esercizio seguono lo stesso andamento dei costi di implementazione in tutti gli scenari.
I costi operativi sono rappresentati in gran parte dalle risorse umane e dalle commissioni (che
devono essere pagate ogni anno). Alla voce risorse umane, il determinante di costo principale è costituito dalle unità di controllo mobile che circolano sulle strade.
Alla voce «commissioni e altre spese» i maggiori determinanti di costo sono rappresentati dai
costi legati ai fornitori di mezzi di pagamento, dalla commissione per i punti vendita dove gli
autocarri «non ancora» equipaggiati possono acquistare la OBU DSRC, dalla gestione del
96
ALBATRAS
call center e ovviamente dalle spese per la registrazione e il commercio dei diritti di
transito (BTA e AETS).
Costi operativi in mio. € (durante il 2017, anno esempio)
Figura 4-8:
Scenario 4
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
BTA
AETS
TOLL+
OPEX locazioni
0,6
0,6
0,6
0,6
OPEX commissioni e altre spese
7,2
7,2
6
7,7
OPEX esercizio tecnico
5,3
5,3
2,1
4,9
14,4
14,4
8
9,8
27,4
27,4
16,7
23,0
OPEX risorse umane
33
Totale
Uso parallelo
OPEX locazioni
OPEX risorse umane
30 mio. €
25 mio. €
20 mio. €
15 mio. €
10 mio. €
5 mio. €
0 mio. €
Scenario 1
Fonte:
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
(TOLL+)
TOLL+
4.7.14 Costi di implementazione e reinvestimento sull’intera durata di vita del sistema
Nella Figura 4-9 sono illustrati i costi totali di implementazione e di reinvestimento (CAPEX)
durante 1 anno di avviamento e 10 anni di esercizio (durata di vita del sistema ipotizzata ai
fini della stima dei costi).
33
Le risorse umane includono il personale di back-office e gli addetti ai controlli mobili.
97
ALBATRAS
Se paragonati ai costi di implementazione durante l‟anno di avviamento del sistema, i costi di
investimento sull‟intera durata di vita includono anche il reinvestimento per componenti giunti
a fine ciclo. La maggior parte dei componenti ha una durata di vita di 5 anni (ad es. punti
vendita delle apparecchiature), 7 anni (ad es. hardware e software del sistema centrale) o 10
anni (ad es. progettazione del sistema). Inoltre, ogni anno sono necessarie nuove OBU
DSRC per i veicoli che entrano nel sistema.
Figura 4-9:
Costi totali di implementazione e reinvestimento in mio. €
(1 anno di implementazione e 10 anni di esercizio)
Scenario 4
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
BTA
AETS
TOLL+
9,9
9,9
9,3
16,8
91,3
91,3
30,4
82,4
8,2
8,2
5,5
5,5
12,3
12,3
11,8
12,7
Totale
121,6
121,6
57,0
117,4
Uso parallelo
140 mio. €
120 mio. €
100 mio. €
80 mio. €
60 mio. €
40 mio. €
20 mio. €
0 mio. €
Scenario 1
Fonte:
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
(TOLL+)
TOLL+
98
ALBATRAS
4.7.15 Costi operativi sull’intera durata di vita del sistema
Nella figura sottostante sono rappresentati i costi operativi (OPEX) durante i 10 anni di esercizio. Si noti che alcuni costi operativi figurano già nell‟anno di implementazione del sistema
(locazioni e risorse umane).
Durante l‟intera durata di vita del sistema, il principale fattore di costo delle spese operative è
rappresentato dalle risorse umane. I sistemi BTA e AETS sono più complessi e comportano
dunque OPEX più elevati rispetto a TOLL+.
Sull‟arco alpino B+, una soluzione combinata dei tre strumenti (scenario 4) risulta più costosa
di TOLL+, ma meno dispendiosa della BTA e dell‟AETS, poiché l‟installazione del sistema
TOLL+ in Francia/Italia sarà in ogni caso più semplice e quindi meno onerosa rispetto a quella dei più complessi sistemi BTA o AETS anche sui corridoi alpini di Francia/Italia.
Costi operativi in mio. € (sull’intera durata di vita del sistema)
Figura 4-10:
Scenario 4
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
BTA
AETS
TOLL+
OPEX locazioni
6,6
6,6
6,6
6,6
72,2
72,2
61,0
77,7
53,0
53,0
21,1
48,9
OPEX risorse umane
154,9
154,9
81,9
106,2
Totale
286,6
286,6
170,6
239,5
Uso parallelo
OPEX locazioni
OPEX risorse umane
350 mio. €
300 mio. €
250 mio. €
200 mio. €
150 mio. €
100 mio. €
50 mio. €
00 mio. €
Scenario 1
Scenario 2
99
Scenario 3
Scenario 4
(TOLL+)
TOLL+
ALBATRAS
Fonte:
4.7.16 Costi totali sull’intera durata di vita del sistema
La tabella seguente mostra le uscite complessive (CAPEX + OPEX) durante 1 anno di implementazione del sistema e 10 anni di esercizio.
Sull‟arco alpino B+, si ipotizza che la BTA e l‟AETS siano simili poiché i due approcci hanno
molti punti in comune.
I costi di una soluzione combinata dei tre strumenti (scenario 4) sono più elevati di TOLL+
sull‟intero arco alpino B+, ma più contenuti rispetto all‟uno o all‟altro dei ben più complessi
sistemi BTA o AETS sull‟arco alpino B+.
Figura 4-11:
Costi totali in mio. € (sull’intera durata di vita del sistema)
Scenario 4
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
BTA
AETS
TOLL+
OPEX
286,6
286,6
170,6
239,5
CAPEX
121,6
121,6
57,0
117,4
Totale
408,3
408,3
227,6
356,9
Uso parallelo
Totale OPEX
Totale CAPEX
450 mio. €
400 mio. €
350 mio. €
300 mio. €
250 mio. €
200 mio. €
150 mio. €
100 mio. €
50 mio. €
00 mio. €
Scenario 1
Fonte:
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
(TOLL+)
TOLL+
4.7.17 Conclusioni relative ai costi
I costi totali (stime) vanno da 230 milioni di euro per il progetto TOLL+ a 410 milioni di
euro per i progetti BTA e AETS. L‟implementazione del sistema TOLL+ è più semplice sulle
100
ALBATRAS
strade e nelle gallerie esistenti già a pagamento in Francia, Italia e Austria. TOLL+ non prevede però un limite massimo di diritti di transito né una piattaforma di scambio per il commercio dei diritti di transito alpino, concetto fondamentale sia per la Svizzera sia per l‟Austria.
L‟uso parallelo di una BTA, di AETS e TOLL+ come calcolato nello scenario 4 genera costi
totali pari a 360 milioni di euro. Esso tiene conto dei progetti BTA e AETS sviluppati a livello
nazionale, ma prevede che il sistema TOLL+ continui a essere applicato sui corridoi Francia/Italia.
Questi risultati forniscono una stima approssimativa dei costi (grado di incertezza pari a +/34
30 % ) per le fasi di implementazione e di esercizio degli strumenti in determinate aree geografiche. I fattori di costo si basano sull‟esperienza acquisita con altri sistemi di tassazione
stradale già in funzione. L‟applicazione che consente il commercio dei diritti di transito negli
scenari BTA e AETS è un concetto totalmente nuovo nell‟ambito della politica dei trasporti
europea e include pertanto un grado di incertezza per i costi di implementazione.
34
V. cap. 3.7.6.
101
ALBATRAS
S E C O N D A P A R T E: Limiti soglia
La BTA, l‟AETS e Toll+ nascono tutti e tra dalla volontà politica di limitare i trasporti merci su
strada e favorirne il trasferimento dalla strada alla ferrovia. Uno degli obiettivi del presente
studio è analizzare gli effetti dei diversi provvedimenti politici (Terza parte). Ciò richiede la
definizione di valori soglia operabili per tutti e tre gli strumenti in esame. Nella Seconda parte
del presente studio vengono dunque definiti i limiti massimi applicabili, ovvero numero massimo di autocarri (BTA), quantità massima di emissioni (AETS) e importo massimo dei pedaggi (TOLL+). I valori soglia andrebbero definiti in base a un approccio ragionato, tenendo
conto degli obiettivi della politica, delle previsioni economiche e del traffico nonché delle capacità delle infrastrutture stradali e ferroviarie.
Per ogni strumento sarà necessario definire diversi limiti soglia. Questo perché da un lato,
l‟analisi si riferirà al 2020 e al 2030, per cui bisognerà valutare se aggiornare o meno i limiti
massimi durante questo arco di tempo. D‟altro canto, verranno proposte due varianti per
strumento, una più restrittiva e una più tollerante. Nella variante più restrittiva i limiti soglia
sono più vincolanti e sono ammessi meno autocarri o meno emissioni (BTA ed AETS) o le
tariffe dei trasporti stradali sono più elevate (TOLL+).
La Seconda parte è strutturata nelle maniera seguente:
 il capitolo 5 (Previsioni del traffico merci transalpino) fornisce il contesto base su cui poggia l‟analisi degli effetti descritta nella Terza parte del presente studio. Per l‟esercizio 2020
e 2030 sono stati delineati scenari business-as-usual che riproducono uno, una «crescita
bassa» e l‟altro, una «crescita alta». I valori numerici riportati nei diversi scenari sono stati
calcolati con l‟ausilio del TAMM (TransAlpine Multimodal Model). Il capitolo 10 contiene
una descrizione dettagliata del TAMM;
 il capitolo 6 esamina nella prima parte i criteri plausibili per la derivazione dei limiti soglia
da adottare nei tre diversi strumenti, e illustra in seguito una proposta concreta di limiti
massimi «restrittivi» e «tolleranti» per ciascuno strumento;
 il capitolo 7 tratta in maniera sintetica le possibili misure di accompagnamento.
102
ALBATRAS
5
Previsioni del traffico merci transalpino
5.1
Economia e traffico: panoramica delle previsioni esistenti
In un primo momento analizzeremo le previsioni esistenti in materia di economia e traffico a
livello sia nazionale sia europeo. Esamineremo a tal fine i seguenti studi e modelli di trasporto.
 TAMM (TransAlpine Multimodal Model): un modello di trasporto merci utilizzato nel progetto ASSET
35
dell‟Unione europea e sviluppato ulteriormente in uno studio BTA per
36
l‟UFT . Il sistema include un‟interfaccia per un modello commerciale che consente di effettuare proiezioni dettagliate sul numero di tonnellate di scambio tra Paesi e differenziarli
in base al tipo di merce.
 TRANS-TOOLS: un modello globale di trasporto europeo per DGTREN (ora DG-MOVE).
TRANS-TOOLS calcola i flussi di traffico merci e traffico viaggiatori fino al 2030 sull‟intera
rete multimodale europea.
37
 Swiss Perspective Study: previsioni riguardanti il traffico merci transalpino in Svizzera,
38
comprendenti laddove disponibili gli aggiornamenti esistenti.
TAMM e TRANS-TOOLS hanno molti aspetti in comune, incluse componenti chiave come le
reti di trasporto e i processi metodologici ricavati dalla ricerca in ambito comunitario, ma
TAMM è stato ottimizzato per il sistema di trasporto alpino sulla base di dati specialistici, ed è
stato progettato per consentire di testare complesse opzioni tariffarie. Non è un modello paneuropeo e considera unicamente i flussi di merci.
Le tabelle che seguono illustrano in maniera schematica le previsioni riguardanti il trasporto
merci transalpino e i relativi parametri socioeconomici (PIL e popolazione, se disponibili). I
dati vengono poi confrontati e discussi e serviranno per corroborare i risultati e le ipotesi fondamentali su cui poggiano le previsioni del TAMM aggiornato utilizzato nel presente studio.
35
Ecoplan, NEA (2009), Case Study Alpine Crossing. EU-Projekt ASSET (Assessing Sensitiveness to Transport).
36
Ecoplan, NEA (2010b), Auswirkungen verschiedener Varianten der Alpentransitbörse.
37
TNO, ICCR e TML (2008), Best research dei «Sistemi di gestione del Traffico per il Trasporto Merci su Strada
Transalpino».
38
INFRAS (2005), Perspektiven des alpenquerenden Güterverkehrs.
103
ALBATRAS
Figura 5-1:
Panoramica delle previsioni riguardanti il trasporto merci transalpino
2)
2004
Alpinfo 2004 / 2008
Mio. t/anno
Austria
2008
Svizzera
2004
2008
Strada 94.50 101.20
Ferr. 39.20 44.07
Totale 133.70 145.27
Quota del tot. 61.8% 63.0%
2004
2020
TAMM 2009
2030
2004
12.50
22.90
35.40
14.40
25.50
39.90
40.30
6.90
47.20
16.4%
2004
17.3%
2020
12.50
22.71
35.21
14.73
39.32
54.05
16.9%
21.5%
n.d.
n.d.
n.d
.n.d.
17.8%
73.2%
53.5%
n.d.
n.d.
n.d.
2030
Francia
2008
Totale arco alpino C
2004
2008
40.10
5.20
45.30
21.8% 19.7%
2004
2020
147.30
69.00
216.30
2030
1)
155.70
74.77
230.47
100.0% 100.0%
2004
2020
2030
n.d.
n.d.
n.d
.n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Mio. t/anno
Strada 92.89 98.69
Ferr. 32.91 48.09
Totale 125.80 146.78
58.4%
n.d.
n.d.
n.d
.n.d.
6.2%
46.1%
16.7%
n.d.
n.d.
n.d.
67.2%
32.8%
n.d.
n.d.
35.5%
64.5%
27.2%
72.8%
n.d.
n.d.
85.4%
14.6%
80.8%
19.2%
n.d.
n.d.
2020
2030
2004
2020
2030
2004
2020
2030
Strada 97.17 119.00
Ferr. 33.30 63.70
Totale 130.47 182.70
13.31
22.90
36.21
12.80
37.80
50.60
38.51
6.80
45.31
48.50
11.60
60.10
17.1%
17.2%
n.d.
n.d.
n.d
.n.d.
21.4%
-3.8%
65.1%
39.7%
n.d.
n.d.
n.d.
36.8%
63.2%
2004
25.3%
74.7%
2020
n.d.
n.d.
2030
12.10
22.00
34.10
12.00
38.70
50.70
18.50
45.30
63.80
Quota del tot. 60.5%
Crescita dal 2004 in %
Strada
Ferr.
Totale
Ripart.mod.
Strada 73.8%
Ferr. 26.2%
TRANSTOOLS
2004
39.97
6.84
46.81
40.88
9.71
50.59
22.5%
20.1%
n.d. 145.36 154.29
n.d. 62.46
97.12
n.d 207.82 251.41
.n.d. 100.0% 100.0%
2.3%
41.9%
8.1%
n.d.
n.d.
n.d.
6.1%
55.5%
21.0%
69.9%
61.4%
n.d.
30.1%
2004
38.6%
2020
n.d.
2030
180.30
113.10
293.40
20.5%
n.d. 148.99
n.d. 63.00
n.d 211.99
.n.d. 100.0%
100.0%
n.d.
n.d.
n.d
.n.d.
25.9%
70.6%
32.6%
n.d.
n.d.
n.d.
21.0%
79.5%
38.4%
n.d.
n.d.
n.d.
80.7%
19.3%
2020
n.d.
n.d.
2030
61.5%
38.5%
2020
n.d.
n.d.
2030
Mio. t/anno
Quota del tot. 61.5%
Strada
Ferr.
Totale
Ripart.mod.t
62.3%
n.d.
n.d.
n.d
.n.d.
22.5%
91.3%
40.0%
n.d.
n.d.
n.d.
Strada 74.5%
Ferr. 25.5%
2004
65.1%
34.9%
2020
n.d.
n.d.
2030
CH studio prospettico3)
Mio. t/anno
Strada
Ferr.
Totale
Quota del tot.
Strada
Ferr.
Totale
Ripart.mod.
Strada
Ferr.
85.0%
15.0%
2004
70.3%
29.7%
2004
-0.8% 52.9%
75.9% 105.9%
48.7% 87.1%
35.5%
64.5%
23.7%
76.3%
29.0%
71.0%
1) L‟intero arco alpino da Ventimiglia a Vienna.
2) I valori riportati nella tabella includono i volumi del valico del Tarvisio. Nell‟ambito di Alpinfo, il valico del Tarvisio
è stato escluso dall‟arco alpino C per evitare che venga calcolato due volte (il Tarvisio è collegato con un‟autostrada
ad altri passi, ad es. il Tauern e Wechsel, sicché i flussi di traffico che valicano il Tarvisio utilizzano anche un altro
punto di attraversamento).
3) Riguarda solo i corridoi svizzeri. I valori relativi al 2004 e al 2020 si basano sullo scenario alternativo 1 (dinamiche
ferroviarie in Europe) in INFRAS (2005), «Perspektiven des alpenquerenden Güterverkehrs». In analisi di approfondimento riguardanti lo sviluppo futuro dell‟infrastruttura ferroviaria svizzera (SIF 2030, Sviluppo futuro
dell‟infrastruttura ferroviaria), i valori 2030 ricavati dal Swiss Perspective Study sono stati aggiornati. Ai fini
dell‟aggiornamento, come anno di base è stato utilizzato il 2007/2008 [cfr. DATEC (2009), Monitoring flankierende
Massnahmen, 2. Semesterbericht 2008]. In questo rapporto vengono dunque considerati i valori aggiornati per il
2030.
104
ALBATRAS
Figura 5-2:
Parametri socioeconomici di base
Svizzera
TAMM 2009 (Ue-27)
2004
2020
345
442
2030
2004
2020
2030
497 10 573
12 926
14 445
1)
2)
PIL in mia. €
Crescita dal 2004 in % p.a.
2)
Popolazione in mio.
7,40
TRANSTOOLS (Ue-25)
PIL in mia. €
Unione europea
1,67%
1,47%
7,49
7,32
488,59
1,35%
1,26%
496,27
494,33
0,10%
0,05%
2,14%
n.d.
0,08% -0,15%
3)
3)
Popolazione in mio.
CH studio prospettico
PIL in mia. €
4)
357
4)
Popolazione in mio.
7,32
0,16%
n.d.
483
535
1,70%
1,46%
7,54
0,16%
7,55
0,11%
1) Il PIL dei singoli Paesi e i tassi di crescita della popolazione utilizzati nel modello di scambio per TAMM (elaborazione di flussi di scambio futuri tra due Paesi) si basano sul progetto iTREN-2030 dell‟Ue (cfr. Schade W. et al.
[2010], The iTREN-2030 Integrated Scenario until 2030). Per mancanza di spazio, nella tabella è riportato unicamente il tasso di crescita medio per l‟Ue-27 (ad es.: in base ai dati iTREN, la crescita media del PIL tra il 2005 e il 2030 è
pari allo 0,75% in Francia, e allo 0,78% in Italia, il che significa che entrambi gli Stati sono chiaramente al di sotto
della media Ue; d‟altro canto, in Paesi dell‟est dell‟Ue tra cui Polonia, Slovenia, Slovacchia o gli Stati baltici, la crescita media annua è stimata tra il 2,5 e il 3,5%, dunque significativamente al di sopra della crescita media dell‟Ue). È
chiaro che altre previsioni (o previsioni più dettagliate sui singoli Paesi) possono fornire tassi di crescita nazionali
diversi rispetto a iTREN-2030. Nell‟intento di adottare metodi uguali di previsione e trattare in maniera simile tutti i
Paesi si è deciso di basare il TAMM sui pronostici di iTREN-2030.
2) Anno di base 2005.
5.1.1
Analisi delle previsioni e delle ipotesi di fondo
 In riferimento al volume complessivo del trasporto merci transalpino (su strada e ferrovia)
sull‟arco alpino C, TRANSTOOLS prevede per il 2020 circa 40 milioni di tonnellate p.a. in
più rispetto a TAMM 2009. La ripartizione modale dei trasporti complessivi nel 2020 è virtualmente identica, con una quota del 61,5% a favore del trasporto stradale e del 38,5% a
favore del traffico ferroviario. Lo stesso vale per i singoli Paesi.
 La quota dei trasporti complessivi della Francia è praticamente identica nei due studi. Per
Austria e Svizzera si delinea invece una differenza del 4% circa nelle rispettive percentuali
dei trasporti complessivi riferiti al 2020: in TAMM 2009, la quota del traffico merci transalpino complessivo attraverso la Svizzera è in crescita, attraverso l‟Austria invece in calo,
mentre in TRANSTOOLS le percentuali dei due Paesi sono più o meno uguali.
 Dal confronto dei risultati riguardanti il trasporto merci transalpino attraverso la Svizzera in
TAMM 2009 e in Swiss Perspective Study emerge una crescita superiore dei trasporti
complessivi in TAMM 2009 dal 2004 al 2020 (circa 3 mio. t. in più rispetto al Swiss Per-
105
ALBATRAS
spective study). Questa differenza è dovuta in primo luogo a una maggiore crescita dei
trasporti su strada in TAMM 2009. Di riflesso, in TAMM 2009 la ripartizione modale a favore della strada nel 2020 è superiore (27,2%) rispetto a quella del Swiss Perspective Study
(23,7%).
 Le ipotesi sulla crescita della popolazione in Europa e in Svizzera sono molto basse e
piuttosto simili in tutti e tre gli studi. Lo stesso vale per la crescita del PIL in Svizzera:
TAMM 2009 e Swiss Perspective study ipotizzano entrambi tassi di crescita annui comparabili fino al 2030. Per la crescita del PIL in Europe, TRANSTOOLS ipotizza una crescita
annua superiore rispetto a TAMM 2009.
39
 Una differenza rilevante tra i tre studi riguarda la modellizzazione degli effetti sulla produttività e sui contributi alle ferrovie. TRANSTOOLS non tiene conto né degli effetti sulla produttività né dei contributi, TAMM 2009 e Swiss Perspective Study considerano invece entrambi gli elementi. Va però detto che in TAMM 2009 gli effetti sulla produttività influenzano direttamente singoli fattori di costo, mentre in Swiss Perspective Study essi sono illustrati mediante un modello di riduzione dei costi complessivi (per informazioni più dettagliate sulla modellizzazione degli effetti sulla produttività e dei contributi in TAMM cfr. la
sintesi delle ipotesi nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.
e il capitolo 11 dell‟Allegato).
5.1.2
Conclusioni
Nel complesso, le previsioni sul trasporto merci transalpino per gli anni 2020 e 2030 elaborate dai tre studi sono sostanzialmente equivalenti. Pertanto, il nuovo TAMM aggiornato è una
scelta ragionevole per modellare il trasporto merci transalpino e gli effetti dei tre strumenti di
politica presi in esame nel presente studio. Inoltre, TAMM può produrre i risultati più dettagliati per il trasporto merci transalpino (differenziati a livello di NUTS3, per 10 diverse categorie di merci NSTR, per il trasporto su strada e 3 modalità ferroviarie). Per di più, tutte le ipotesi rilevanti per il calcolo con TAMM sono state discusse e verificate in un workshop di esperti
tenutosi nel 2010.
40
Nell‟ambito di TAMM, i principali aggiornamenti tra il precedente e il pre-
sente studio comprendono una previsione più recente degli scambi commerciali (basata sul
41
progetto iTREN-2030 dell‟Ue ), una modellizzazione riveduta degli effetti sulla produttività,
dei contributi alle ferrovie e delle previsioni fino al 2030. Le previsioni commerciali indicano in
generale una crescita moderata, con un trasferimento dei trasporti da ovest a est.
39
Altri parametri economici sono o non disponibili o non comparabili tra i tre studi.
40
Ecoplan, NEA (2010a), Alpentransitbörse: Plausibilisierung der Ergebnisse und Annahmen.
41
Cfr. Schade W. et al. (2010), The iTREN-2030 Integrated Scenario until 2030.
106
ALBATRAS
5.2
Ipotesi
Allo scopo di fornire le basi per l‟analisi degli effetti dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+ sui
flussi di trasporto merci transalpino occorre definire scenari business-as-usual (BAU) per il
2020 e il 2030. Per il 2030 viene fatta la distinzione tra «crescita bassa» e «crescita alta», in
modo tale da includere nell‟analisi uno spettro più ampio di possibili situazioni future. Per il
2020 viene modellato un unico scenario BAU «trend di crescita».
I calcoli numerici degli scenari in esame sono stati effettuati con l‟ausilio del TAMM (TransAlpine Multimodal Model). TAMM è descritto in dettaglio nel capitolo 10. Nel presente capitolo
vengono riassunte le ipotesi su cui poggiano il caso base 2004 e gli scenari BAU (per informazioni più dettagliate sulle ipotesi più importanti cfr. cap. 11 dell‟Allegato).
5.2.1
Infrastrutture di trasporto rilevanti
La Figura 5-3 mostra le infrastrutture di trasporto rilevanti per il traffico stradale e ferroviario
sull‟arco alpino. L‟infrastruttura rilevante per i trasporti alpini comprende 2 337 chilometri di
autostrade interurbane e 1 484 chilometri di ferrovia. L‟infrastruttura stradale copre otto corridoi alpini in Austria, quattro in Svizzera e quattro in Francia. L‟infrastruttura ferroviaria consiste in quattro corridoi in Austria, due in Svizzera e due in Francia. I corridoi ferroviari di
Semmering e Ventimiglia offrono unicamente servizi di carico vagone e trasporto combinato
non accompagnato, mentre gli altri corridoi offrono anche un servizio di autostrada viaggiante.
In ALBATRAS, l‟analisi dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+ si riferisce alla regione alpina
B+ (da Ventimiglia al corridoio Tauern-Tarvisio), mentre le previsioni del traffico merci transalpino e l‟analisi degli effetti elaborate nella Terza parte del presente studio riguardano la
regione alpina C (l‟intera regione alpina tra Ventimiglia e Wechsel, come definita nella Convenzione delle Alpi).
42
L‟analisi è circoscritta al trasporto merci transalpino, tema centrale del presente studio e
materia di studio di una politica coordinata auspicata da tutti i Paesi che hanno aderito alla
Convezione della Alpi.
42
Convenzione delle Alpi (http://www.alpconv.org/theconvention/index_it).
107
ALBATRAS
Figura 5-3:
Corridoi transalpini (stradali e ferroviari)
5.2.2
Ipotesi per il caso base 2004 e gli scenari BAU 2020/2030
La Figura 5-4 riportata sotto mostra le ipotesi fondamentali per l‟analisi del caso di base 2004
e gli scenari business-as-usual relativi al 2020 e al 2030. È fornita di seguito una breve descrizione dei casi in esame.
a) Caso di base 2004
 Il caso di base corrisponde ai volumi di trasporto merci transalpino calibrati con il TAMM e
43
fondati sui dati del CAFT 2004 .
 Gli strumenti programmatici e i servizi di trasporto su strada e rotaia rappresentano la
situazione del 2004 (ad es. nessuna BTA, nessuna galleria ferroviaria di base sui corridoi
del Gottardo e del Lötschberg).
 In Svizzera, l‟importo complessivo dei contributi destinati al trasporto merci su rotaia è pari
a 140 milioni di euro, di cui circa 110 milioni destinati al trasporto combinato non accompagnato (TCNA) e circa 30 milioni all‟autostrada viaggiante (AV). L‟importo dei contributi è
di 90 euro per spedizione e di 850-1 940 euro per treno per i TCNA (a seconda della pro-
43
Trasporto merci transalpino 2004.
108
ALBATRAS
venienza del treno), e di 109 euro per spedizione e di 2 048 euro per treno per
l‟autostrada viaggiante.
44
In Austria, i contributi sono di 35 euro per spedizione per i TCNA
e di 75-85 euro per spedizione per l‟autostrada viaggiante (a seconda del valico alpino). In
Francia il contributo è di 24 euro per spedizione sia per il trasporto combinato non accom45
pagnato sia per l‟autostrada viaggiante .
b) BAU 2020
 Per il 2020 è stato modellato uno scenario tendenziale BAU della crescita dei trasporti.
«BAU 2020 tendenziale» si basa sulle previsioni del TAMM relative al commercio e ai tra46
sporti per l‟anno 2020 (fondate sulle proiezioni del progetto dell‟Ue iTREN-2030 ), e
sull‟ipotesi che per molteplici ragioni la crescita dei trasporti merci transalpini non sarà così elevata come pronosticato in passato. Le ragioni principali sono:
– la crisi economica del 2008/09 (spostamento duraturo della domanda di trasporti attraverso le Alpi) invece di una ripresa graduale verso la linea di tendenza di lungo periodo
(anteriore alla crisi);
– limiti di medio e lungo periodo alla crescita delle partite visibili nella regione dovuti a effetti di disaccoppiamento tra reddito e trasporti, a risorse più limitate di carburante e alla dematerializzazione dell‟economia.
 Dal 2004 non sono stati implementati nuovi strumenti di politica.
 Effetti sulla produttività:
47
– Tra il 2004 e il 2020 il trasporto merci ferroviario sull‟intera rete europea segna effetti di produttività indotti da azioni politiche concertate (ad es. investimenti prioritari in
TEN-T) i cui risultati sono: una maggiore frequenza dei servizi, costi fissi inferiori per
spedizione grazie a un miglior equipaggiamento e a un miglior utilizzo dei terminali in
rapporto a volumi più elevati, meno ritardi nei trasporti transnazionali, progressi e standardizzazione nelle tecnologie informatiche, che il modello processa con fattori di costo
inferiori (cfr. cap. 11 dell‟Allegato).
– Per il trasporto merci su strada, il carico medio per autocarro aumenta sui corridoi
svizzeri passando da 9,9 tonnellate per autocarro nel 2004 a 12,5 tonnellate per autocarro nel 2020, il che si spiega con l‟allentamento (già implementato) dei limiti di peso
per i mezzi pesanti.
44
UFT (2005-2009), Offertverfahren kombinierter Verkehr 2005-2009. In ragione del cambiamento apportato al
regime dei contributi in Svizzera nel 2010 (trasformazione delle sovvenzioni ai costi dei tracciati in contributi per
spedizione e treno; l‟importo complessivo rimane invariato) per la soluzione 2004 applichiamo i contributi come
stabiliti nel 2010.
45
Per tutti i calcoli nel quadro del presente studio (ipotesi e run con il TAMM) è utilizzato il seguente tasso di cambio per la conversione di CHF in EURO e viceversa: 1,5625 CHF/EURO. Se non specificato diversamente, tutti i
valori e i costi sono in euro, con il 2004 come anno di base (v. anche cap. 11.1.2 nell‟Allegato).
46
Schade W. et al. (2010), The iTREN-2030 Integrated Scenario until 2030.
47
Gli effetti di produttività «nel tempo» dal 2004 al 2020 ricorrono sull‟intera rete dei trasporti.
109
ALBATRAS
 Le gallerie ferroviarie di base del Lötschberg e del Gottardo sono operative, mentre
sui corridoi del Brennero e del Moncenisio le nuove gallerie ferroviarie di base sono ancora in costruzione e non ancora aperte alla circolazione.
– La nuova galleria di base del Gottardo accorcia le distanze e aumenta la velocità di
trasporto, con una conseguente riduzione dei tempi di percorrenza degli itinerari inte48
ressati . Inoltre, in ragione della minore pendenza delle gallerie di base, il numero delle locomotive necessarie può essere ridotto da due a una per il trasporto combinato
non accompagnato e il trasporto in carri completi, il che si traduce in minori costi di trazione per treno. Nel caso dell‟autostrada viaggiante, le gallerie di base consentono treni più lunghi. Tutti gli effetti menzionati sono elaborati nel modello come miglioramenti
della produttività sulle linee di trasporto interessate.
– La nuova galleria di base del Lötschberg ha come unico effetto di ridurre le distanze e
quindi comporta una riduzione solo minima dei tempi di percorrenza dei trasporti ferroviari. Gli effetti di produttività sono pertanto più contenuti che sul corridoio del Gottardo.
49
 Contributi a favore delle ferrovie
– In Svizzera, i contributi vengono progressivamente ridotti e nel 2020 ammontano a 45
euro per spedizione (container da 40 piedi, ovvero forty-foot equivalent unit [FEU]), e in
media a 425 euro per treno per i convogli da/ai Paesi Bassi e a 815 euro per treno per
i convogli da/a il resto d‟Europa per il trasporto combinato non accompagnato (il che
equivale a una riduzione del 50% rispetto ai contributi del 2010). Per l‟autostrada viaggiante, i contributi sono di 98 euro per spedizione e di 1 843 euro per treno (il che equivale a una riduzione del 10% rispetto ai contributi del 2010). Due terzi dei contributi
che vengono meno sono trasferiti sui prezzi (cfr. cap. 11 dell‟Allegato).
– In Austria, si ipotizza che i contributi vengano ridotti come in Svizzera fino al 2020
(50% per TCNA, 10% per AV). Per il trasporto combinato non accompagnato, nel 2020
i contributi ammontano a 18 euro per spedizione (nessun contributo per treno). Per
l‟autostrada viaggiante, i contributi per spedizione vanno da 68 a 77 euro a dipendenza
del corridoio alpino.
– Per la Francia si ipotizza che i contributi nel settore ferroviario vengano aboliti nel
2020.
 Autostrada viaggiante: in Svizzera e Austria i servizi di autostrada viaggiante rimangono
invariati (in Svizzera circa 100 000 viaggi AV all‟anno). In Francia è in funzione una nuova
linea di autostrada viaggiante tra Orbassano e Aiton. I prezzi dell‟autostrada viaggiante
48
La nuova galleria di base del Gottardo (57 km) è attualmente in costruzione e dovrebbe aprire nel 2017. La
galleria di base comporta un aumento delle capacità e ridotti tempi di percorrenza (1 ora per il traffico viaggiatori,
1 ora per il traffico merci).
49
La galleria di base del Lötschberg (34,6 km) è operativa dal 2007 e pur avendo anch‟essa portato un aumento
delle capacità e un accorciamento delle distanze, non si è tradotta in un calo significativo dei tempi di percorrenza né in una diminuzione dei costi di trazione (in ragione soprattutto della galleria del Sempione).
110
ALBATRAS
diminuiscono per gli effetti di produttività nel settore ferroviario, ma allo stesso tempo aumentano per la riduzione dei contributi tra il 2004 e il 2020 (v. sopra).
 Trasporto combinato non accompagnato/trasporto in carri completi: i servizi di
TCNA e TCC rimangono invariati (a parte per gli effetti di produttività e la riduzione dei
contributi menzionati sopra).
c) BAU 2030
Anche per il 2030 sono stati elaborati due scenari BAU relativi alla crescita dei trasporti
(«BAU 2030 crescita alta» e «BAU 2030 crescita bassa», con estrapolazione dei trend di
crescita impliciti). I due scenari differiscono dagli scenari BAU 2020 nei seguenti punti (v.
anche quanto esposto sopra):
 dal 2020 al 2030 non ci sono più effetti di produttività né per i trasporti merci su rotaia né
per i trasporti merci su strada;
 le gallerie ferroviarie di base del Brennero e del Moncenisio sono in funzione e generano effetti comparabili a quelli della galleria di base del Gottardo;
 i contributi per il trasporto merci su rotaia (TCNA e AV) sono aboliti integralmente in tutti
e tre i Paesi.
111
ALBATRAS
Figura 5-4:
Ipotesi per il caso di base 2004 e gli scenari business-as-usual 2020/2030
Caso di base 2004 e BAU 2020/2030
Crescita
Crescita economica / dei trasporti
Galleria base Lötschberg/Gottardo
2004
2020
2004
proiezione iTREN-2030
2030
bassa
alta
CAFT 2004 Previsione comm.NEA/TAMM, Previsione comm. Previsione comm.
crescita PIL Ue-27: 1,35%
NEA/TAMM ridotta: NEA/TAMM alta:
p.a. (in base a proiezione
tasso di crescita
9% in più rispetto a
iTREN-2030) del 7% più basso
TAMMref, in base a
rispetto a TAMMref, iTREN-2030 (PIL
per tener conto di
Ue-27, crescita
effetti più marcati
dell‟1,26% p.a.)
della crisi 2008/09
aperta
no
aperta
aperta
Galleria base Brennero/Moncenisio
no
no
Altri ampliamenti
aperta
aperta
nessuno
Servizio TCNA
come 2004
Servizio TCC
come 2004
Servizio AV
situaz. 2004
nuova AV in Francia (Orbassano-Aiton)
Contributi AT (TCNA e AV)
situaz. 2004
ridotti
aboliti
Contributi CH (TCNA e AV)
situaz. 2004
ridotti
aboliti
Contributi F
situaz. 2004
Effetti di produttività strada
2004-2020/30
9,9 t/VMP
12,5 t/VMP carico medio
carico medio
aboliti
aboliti
nessuno
Effetti di produttività ferrovia
situaz. 2004
2004-2020/30 (dovuti ad
armonizzazione / nuovi strumenti)
Effetti di produttività ferrovia
situaz. 2004
dovuti a nuove gallerie di base
Strumenti di politica (BTA, AETS,
TOLL+)
Ridotte ore di preparazione,
Nessun effetto di produttività aggiuntivo,
dati uguali al 2020
carri completi, costi per
terminali e quartier generale
Distanza ridotta, maggiore velocità di
Distanza ridotta, maggiore
velocità di carico, tempi ridotti, carico, tempi ridotti, meno locomotive
meno locomotive (costi di
(costi di trazione) su GBG e GBB/GBMC;
trazione) su GBG; distanza e tempi ridotti solo su GBL
distanza e tempi ridotti
solo su GBL
nessuno
nessuno
nessuno
5.3
Risultati
5.3.1
Crescita degli scambi commerciali e del traffico nella regione alpina: nota preliminare
I dati sulla crescita del traffico transalpino sono tratti principalmente da due fonti: i database
commerciali (COMEXT e fonti nazionali) e i dati di Alpinfo e dei rilevamenti CAFT. I dati recenti di Alpinfo indicano – per l‟arco alpino C – un trend di crescita fino al 2004, una nuova
ripresa nel 2006 e il raggiungimento dei livelli massimi nel 2007, con una successiva, forte
contrazione dei volumi di traffico nel 2009, vale a dire -8,2% rispetto al 2004, -15,8% rispetto
al picco massimo del 2007.
Sugli itinerari francesi, nonostante gli anni di crescita economica i volumi hanno segnato un
calo tendenziale nel medio periodo: 49,6 milioni di tonnellate nel 1999, scese a 47,2 milioni
nel 2004, poi risalite a 48,1 milioni nel 2007 e crollate a 38,1 milioni nel 2009. A prescindere
dalla recessione del periodo 2008-2009, l‟andamento degli ultimi anni non segna trend di
crescita.
112
ALBATRAS
Sugli itinerari svizzeri, i volumi hanno segnato una crescita costante, partendo però da livelli
più bassi: 26,8 milioni di tonnellate nel 1999, 35,4 milioni nel 2004, 39,9 milioni nel 2008 (picco massimo registrato finora). Nel 2009 i volumi sono scesi a 34,2 milioni di tonnellate. Su
questi corridoi il trend è di crescita moderata, con livelli iniziali relativamente bassi.
Anche sui collegamenti austriaci i volumi di traffico – già alti in partenza - hanno registrato
una crescita costante. In termini assoluti, l‟aumento del traffico entro i confini della regione
definita nella Convenzione delle Alpi è in gran parte riconducibile alla crescita dei volumi di
trasporto in Austria. Aggiustando i dati per tener conto dell‟inclusione nell‟arco alpino C del
corridoio del Tarvisio, i volumi di traffico segnano una crescita da 107 milioni di tonnellate nel
1999 a 133,7 milioni nel 2004 e 145,2 nel 2008. Nel 2009 scendono a 124,7 milioni di tonnellate.
La recente evoluzione dei flussi di traffico suggerirebbero dunque un ritorno – dopo il periodo
di recessione – a una fase di ripresa moderata, con i tassi di crescita più alti attesi sugli itinerari centrali e orientali dell‟arco alpino.
Utilizzando il modello di previsione per calcolare i tassi di crescita dei flussi di traffico, e applicando questi tassi ai dati del rilevamento CAFT 2004, è possibile scomporre i volumi di
previsione in base a coppie di Paesi che intrattengono relazioni commerciali. Nella tabella
sottostante sono riportati i dati relativi alle relazioni commerciali più importanti, che generano
il 75% del traffico complessivo nell‟anno di base. Per ogni anno sono indicati i volumi e la
quota rispetto al traffico complessivo.
113
ALBATRAS
Figura 5-5:
Matrice origine/destinazione per le principali relazioni commerciali (in mio. t)
2004
Mio. t
2020
Quota
Mio. t
2030 bassa
Quota
Mio. t
Quota
2030 alta
Mio. t
30alta/04
Quota
Crescita
DE-IT*
26.1
12%
30.6
12%
25.9
10%
31.1
10%
19%
AT-AT
20.7
10%
26.3
10%
29.3
11%
29.3
9%
42%
IT-DE
19.1
9%
23.0
9%
22.5
8%
27.0
9%
41%
FR-IT
18.1
9%
23.2
9%
21.3
8%
25.6
8%
42%
IT-FR*
13.2
6%
12.3
5%
10.4
4%
12.5
4%
-6%
AT-IT*
13.0
6%
11.4
4%
8.6
3%
10.4
3%
-20%
IT-AT
6.5
3%
7.9
3%
7.0
3%
8.4
3%
29%
BE-IT
5.2
2%
6.0
2%
5.6
2%
6.8
2%
30%
ES-IT
4.6
2%
5.5
2%
5.0
2%
6.0
2%
32%
IT-ES
4.6
2%
4.2
2%
4.0
1%
4.8
2%
4%
NL-IT
4.3
2%
4.1
2%
2.9
1%
3.5
1%
-18%
AT-DE
4.2
2%
5.3
2%
5.4
2%
6.5
2%
55%
DE-AT
3.9
2%
5.9
2%
6.1
2%
7.3
2%
85%
IT-BE
3.4
2%
3.5
1%
3.8
1%
4.6
1%
34%
CH-CH
3.0
1%
3.9
2%
4.3
2%
4.3
1%
44%
PL-IT
2.1
1%
3.6
1%
3.2
1%
3.8
1%
82%
IT-PL*
1.9
1%
4.4
2%
5.3
2%
6.3
2%
222%
CZ-IT
1.8
1%
3.0
1%
3.6
1%
4.3
1%
139%
IT-CZ
1.5
1%
3.4
1%
4.5
2%
5.3
2%
246%
TR-DE
1.1
1%
2.5
1%
3.6
1%
4.4
1%
288%
Totale
158.4
76%
189.7
73%
182.5
68%
212.2
68%
34%
50.9
24%
70.0
27%
85.4
32%
101.8
32%
100%
Altri
Totale glob.
209.4
259.7
268.0
314.0
50%
In generale, la quota dei più importanti flussi commerciali indica un calo negli anni, passando
dal 76% nel 2004 a un pronosticato 68% nel 2030 per lo scenario di crescita alta. Ciò significa che le principali coppie di Paesi registrano per la maggior parte una riduzione nel tempo
della loro quota. Benché per alcuni dei flussi commerciali minori nell‟anno di base sia prevista
una crescita rapida, essi non riescono a superare le relazioni commerciali tra gli Stati più
grandi. I dati a fine tabella riconfermano sostanzialmente la situazione iniziale. Attraverso le
serie temporali, il fulcro delle relazioni commerciali rimane invariato, continuando a ruotare
intorno a Germania, Italia e Francia, con – per l‟Austria – una quota rilevante costituita dai
flussi domestici.
Sono stati scelti quattro relazioni commerciali (contrassegnate da asterisco nella tabella sopra) allo scopo di comparare i flussi di scambio tra il 2002 e il 2009.
 DE-IT: scelta per essere il flusso di scambio più consistente, le previsioni indicano una
crescita moderata del 19% fino al 2030. Come si può vedere nel grafico sottostante, questa previsione di crescita è la continuazione della tendenza delineatasi fino al 2007. Inoltre, i dati relativi agli scambi commerciali (tratti da COMEXT) coincidono con i dati CAFT
(colonna 2004) del grafico sopra, indicando tra 22 e 26 milioni di tonnellate all‟anno.
 IT-FR: scelta per essere il flusso più consistente tra quelli che secondo le previsioni registreranno un calo netto. I dati storici mostrano livelli massimi nel 2005 (prima della reces-
114
ALBATRAS
sione), e un recente trend al ribasso accelerato dalla recessione. Nel 2004, questo flusso
di scambio era prossimo a raggiungere i livelli massimi: il traffico deve dunque crescere in
maniera significativa rispetto ai valori del 2009 per poter centrare i dati di previsione nel
2020 e nel 2030. Si noti inoltre che il volume commerciale in COMEXT (18 mio. nel 2004)
è in certa misura più elevato rispetto al volume CAFT (13 mio. nel 2004), anche escludendo certa parte di traffico, il che fa pensare (difficile però capirne le ragioni) che una parte
del flusso di scambio è trasportato via mare.
 AT-IT: scelta per essere il flusso più consistente verso sud indicante un calo netto. In base ai dati sugli scambi commerciali, questo flusso ha raggiunto il picco massimo nel 2003
e da allora è diminuito costantemente fino e anche durante la recessione. Questa tendenza è estrapolata e inclusa nei dati di previsione. A differenza del caso precedente (IT-FR),
il calo pronosticato tra il 2004 e il 2020 si basa su una diminuzione costante anno dopo
anno e non su una lenta ripresa rispetto ai livelli bassi del 2009: si spiega così la differenza nel calo percentuale. Tra i dati COMEXT e CAFT c‟è forte corrispondenza in questo
caso, e ciò lascia intendere che il rilevamento terrestre censisce gran parte dei volumi rilevanti.
 IT-PL: scelta per essere uno dei flussi più consistenti indicante una forte crescita relativa:
rispetto ai valori bassi del 2004 (anno di base), i volumi dovrebbero triplicarsi. Tra il 2002
e il 2009 il flusso commerciale ha registrato una crescita costante, con un picco massimo
nel 2008 (2,6 mio. t), equivalente a un rialzo di quasi il 75% in sei anni. Un‟analisi più approfondita indica tassi di crescita simili per la maggior parte delle categorie di prodotti. Ancora una volta, i dati COMEXT e CAFT si confermano a vicenda, facendo dunque pensare che le aspettative di crescita degli scambi commerciali per gli anni futuri si rispecchieranno anche nell‟evoluzione dei volumi di traffico sull‟arco alpino.
115
ALBATRAS
Figura 5-6:
Serie temporali dei dati commerciali per i principali flussi O/D nella regione alpina
Evoluzione dei flussi commerciali
25.000
20.000
15.000
Mio. t
DE-IT
IT-FR
AT-IT
IT-PL
10.000
5.000
0.000
2002
Fonte:
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
COMEXT (Eurostat) e stime dei consulenti.
Al di fuori di questi esempi messi in evidenza, la tendenza è più uniforme: le previsioni indicano – per la maggior parte dei flussi O/D – una crescita del 30-40% entro il 2030 rispetto ai
dati del 2004. In ITREN-2030 (DG-MOVE, 2009), il PIL dell‟Unione europea a 15 (comprendente tutti i principali Paesi alpini generatori di traffico merci) dovrebbe crescere del 34% tra il
2005 e il 2030. Per l‟Unione europea a 12 (la differenza incide soprattutto sui corridoi alpini
orientali) il PIL dovrebbe crescere del 95%. Tenendo presente la composizione del traffico, i
dati sulla crescita commerciale considerati nel presente studio sono in linea con questa evoluzione. L‟ITREN-2030 è una previsione elaborata dopo la crisi e tiene dunque conto di una
futura penuria di materie prime, di livelli maggiori di scambi commerciali intercontinentali
(quote di scambio più elevate tra Europa e Paesi asiatici), di uno spostamento demografico
verso segmenti di popolazione non attiva e di uno spostamento economico verso le industrie
di servizi. Nessuna di queste tendenze pronosticate a livello planetario suggerisce direttamente una crescita del traffico alpino, ad eccezione forse del trend di crescita dei flussi esterni in transito per i porti marittimi di Italia, Slovenia e Croazia.
5.3.2
Panoramica dei risultati
Le tabelle riportate di seguito illustrano i risultati del trasporto merci transalpino per il caso di
base 2004, BAU 2020 e BAU 2030 (crescita basse e alta) lungo l‟arco alpino C. Esse offrono
quindi una panoramica completa della domanda di trasporti merci transalpini prevista in futuro e costituiscono la base per la modellizzazione degli scenari analizzati nel presente studio
116
ALBATRAS
(in merito alle ipotesi di fondo per i casi di riferimento e gli scenari cfr. cap. 6 e 11). I risultati
sono presentati nella seguente maniera:
 in 1 000 tonnellate/anno per valico alpino;
 crescita dal 2004 al rispettivo scenario BAU, in 1 000 tonnellate/anno e in percentuale;
 crescita annua dal 2004 al rispettivo scenario BAU;
 numero di autocarri per il traffico su strada e su rotaia.
I risultati del caso di base 2004 e degli scenari BAU 2020/30 come anche gli scenari per
l‟analisi più a fondo degli strumenti di politica in esame sono illustrati nel capitolo 12
dell‟Allegato.
Se si considera l‟intero arco alpino, i risultati possono essere sintetizzati come segue:
 il volume complessivo dei trasporti merci transalpini cresce da 208 milioni di tonnellate/anno nel 2004 a 260 milioni di tonnellate/anno nel 2020 (+25%), a 268-314 milioni di
tonnellate/anno nel 2030 (+29 / +51%, crescita bassa e crescita alta) (cfr. Figura 5-7);
 i corridoi A-I/SLO (corridoi tra Austria e Italia/Slovenia) assorbono la quota di gran lunga
più consistente del trasporto merci transalpino complessivo su strada e rotaia (cfr. Figura
5-8);
 i tassi di crescita globale annua del trasporto merci transalpino dal 2004 rispettivamente al
2020 e al 2030 sono più elevati sui corridoi CH-I (corridoi tra Svizzera e Italia), seguiti poi
dai corridoi A-I/SLO (cfr. Figura 5-9). Sui valichi F-I i tassi di crescita annua sono nettamente più bassi in ragione della minore crescita del traffico merci transalpino su strada sui
relativi corridoi (le ragioni alla base dei tassi di crescita più bassi sui corridoi F-I sono chiarite nei commenti ai rispettivi scenari BAU riportati nel seguito del presente studio). Nel
complesso, la crescita annua è visibilmente più elevata sui valichi ferroviari rispetto ai valichi stradali (su tutti i corridoi). I servizi di autostrada viaggiante sui collegamenti CH-I diminuiscono tra il 2020 e il 2030 per effetto dell‟abolizione di tutti i contributi che vengono
attualmente versati;
 in generale, la crescita del trasporto merci transalpino è più marcata sui corridoi orientali
rispetto a quelli occidentali (spostamento da ovest a est delle relazioni nel campo dei trasporti). La quota dei corridoi A-I/SLO aumenta, cala invece la quota dei corridoi F-I (corri50
doi tra Francia e Italia) nei trasporti su strada . Volendo tener conto di diverse proiezioni
di crescita si è deciso di elaborare anche due scenari BAU per il 2030, impostati l‟uno su
una crescita bassa (crescita annua dei trasporti complessivi 2004-2030 pari all‟1,6%) e
l‟altro su una crescita alta (crescita annua dei trasporti complessivi 2004-2030 pari al
2,6%);
50
Siamo consapevoli del fatto che altre previsioni (più dettagliate a livello di Paese) possono fornire tassi di crescita
diversi per i singoli Paesi e pronostici sul trasporto merci transalpino tra coppie di Paesi diversi da quelli ricavati
negli scenari BAU del TAMM (in merito ai tassi di crescita annuali dei trasporti transalpini negli scenari BAU v.
Figura 5-9). Nell‟intento di utilizzare metodi di previsione equivalenti e di garantire un trattamento simile di tutti i
Paesi, il TAMM si basa sulle previsioni iTREN-2030 per l‟Unione europea (v. Schade W. et al. 2010, The iTREN2030 Integrated Scenario until 2030).
117
ALBATRAS
 la riduzione o l‟abolizione dei contributi si traduce in una crescita minore o addirittura negativa per il trasporto combinato non accompagnato e l‟autostrada viaggiante (specialmente nel periodo 2020-2030 per l‟assenza di effetti di produttività che compensino
l‟abolizione dei contributi);
 il numero complessivo di autocarri sulle strade aumenta da 11,4 milioni/anno nel 2004 a
12,5 milioni/anno nel 2020 (+9%) a 12,9-15,1 milioni/anno nel 2030 (+13% / +32%, rispettivamente crescita bassa e crescita alta) (cfr. Figura 5-10);
 la ripartizione modale a favore del traffico stradale sull‟intero arco alpino C diminuisce
approssimativamente dal 70% nel 2004 al 62% nel 2020/30.
Figura 5-7:
Volumi complessivi del trasporto transalpino per il caso di base 2004 e gli scenari BAU 2020/2030 sull’arco alpino C
Mio. t/anno
350
300
250
200
150
2030alta
2030bassa
100
50
0
2000
2010
2020
118
2030
ALBATRAS
Figura 5-8:
Trasporto merci transalpino su strada, TCNA, TCC e AV sull’arco alpino C per il
caso di base 2004 e gli scenari BAU 2020/2030
1'000 tons/a
base case
2004
0
50'000
100'000
150'000
200'000
250'000
A - I / SLO
CH - I
F-I
BAU
2020
A - I / SLO
CH - I
BAU 2030
low
A - I / SLO
BAU 2030
high
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
CH - I
F-I
road
Figura 5-9:
Paese
UCT
WL
RM
Tassi di crescita annua dei volumi di trasporto merci transalpino sull’arco alpino
C, 2004-2020, 2004-2030 crescita bassa e 2004-2030 crescita alta
Ferrovia
TCNA
Strada
TCC
AV
Quota
Totale
Totale
Crescita annua 2004 - 2020
A - I / SLO
3.5%
2.8%
2.0%
2.9%
0.9%
1.5%
CH - I
2.1%
4.3%
1.3%
3.0%
2.0%
2.7%
F-I
3.4%
1.2%
2.5%
-0.5%
0.0%
Totale
2.7%
3.0%
2.3%
2.9%
0.7%
1.4%
2.0%
Crescita annua 2004-2030 bassa
A - I / SLO
3.6%
3.9%
1.3%
3.6%
1.3%
CH - I
0.3%
4.4%
-5.0%
2.1%
2.2%
2.1%
F-I
4.3%
3.2%
-1.0%
-0.2%
0.8%
3.1%
0.9%
1.6%
1.4%
2.1%
3.8%
Totale
Crescita annua 2004-2030 alta
A - I / SLO
4.7%
4.8%
2.5%
4.6%
2.3%
3.0%
CH - I
1.4%
5.5%
-3.9%
3.2%
3.3%
3.2%
F-I
5.5%
2.6%
4.3%
0.2%
1.0%
Totale
3.2%
4.8%
4.1%
1.9%
2.6%
2.0%
119
Quota
ALBATRAS
Figura 5-10:
Numero di autocarri del trasporto merci transalpino su strada e AV sull’arco alpino C nel 2004, 2020 e 2030 (crescita bassa e crescita alta), in 1 000 VMP
Caso di base / BAU
Paese
Strada
Caso di base
BAU 2020
2004
BAU 2030
BAU 2030
bassa
alta
Numero di VMP
A - I / SLO
7 325
CH - I
1 258
F-I
2 818
Totale
11 401
in % rispetto al caso di base 2004
A - I / SLO
100%
CH - I
100%
F-I
100%
Totale
100%
Caso di base / BAU
Paese
9 055
1 410
2 413
12 878
10 512
1 662
2 893
15 067
116%
108%
92%
109%
124%
112%
86%
113%
144%
132%
103%
132%
Autostrada viaggiante
Caso di base
BAU 2020
2004
Numero di VMP
A - I / SLO
185
CH - I
99
F-I
Totale
285
in % rispetto al caso di base 2004
A - I / SLO
100%
CH - I
100%
F-I
Totale
100%
5.3.3
8 485
1 361
2 583
12 429
BAU 2030
bassa
BAU 2030
alta
238
113
32
383
214
41
48
303
255
49
58
362
129%
114%
115%
41%
138%
50%
135%
107%
127%
Caso di base 2004
La Figura 5-11 mostra il volume del trasporto merci transalpino nel 2004. Se lo si confronta
con i dati del rilevamento CAFT 2004, il caso di base 2004 riproduce molto bene il traffico
merci transalpino (le quote dei diversi corridoi rimangono sostanzialmente invariate e il volume di traffico complessivo è solo dell‟1% più basso. CAFT 2004: 209,91 mio. t. p.a.).
51
Nell‟insieme, il 30% dei volumi complessivi di trasporto merci viaggia su rotaia, il 70% su
strada. Nei trasporti ferroviari, il 10% viaggia in TCNA, il 17% in TCC e il 2% in AV. Va tuttavia sottolineato che la ripartizione modale sui corridoi transalpini varia da Stato a Stato (Francia-Italia, Svizzera-Italia, Austria-Italia/Slovenia): la quota dei trasporti su strada sui valichi AI/SLO (corridoi tra Austria e Italia/Slovenia) e F-I (corridoi tra Francia e Italia) è rispettivamente del 74 e del 85%, sui valichi CH-I (corridoi tra Svizzera e Italia) è solamente del 36%.
51
Cfr. Crossalpine Freight Transport Data Base for the year 2004 (CAFT 04).
120
ALBATRAS
Il numero di autocarri su strada è di 7,3 milioni/anno sui valichi A-I/SLO, 1,3 milioni/anno sui
valichi CH-I e 2,8 milioni/anni sui valichi F-I (per un totale di 11,4 mio./anno, cfr. Figura 5-10).
In modalità AV viaggiano attraverso le Alpi unicamente 285 000 autocarri (solo sui corridoi AI/SLO e CH-I).
Nella Figura 5-11 sono rappresentati i volumi del traffico merci transalpino sui diversi corridoi
(da est a ovest). Il corridoio del Brennero registra visibilmente il volume di traffico più elevato,
con oltre 40 milioni di tonnellate/anno. Come si può notare, in termini relativi i corridoi svizzeri
assumono un‟importanza significativa nell‟ambito del trasporto merci transalpino su ferrovia.
121
ALBATRAS
Caso di base 2004: trasporto merci transalpino nel 2004 sull’arco alpino C, in
1 000 t./anno
Figura 5-11:
1'000 tons/a
50'000
40'000
RM
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
France - Italy
Paese /
corridoio
A - I / SLO
Resia
Brennero
Switzerland - Italy
6 808
TCC
23 242
Strada
AV
3 111
Totale
33 162
-
-
-
-
4 750
3 848
1 622
10 220
Felbertauern
-
Tauern
794
6 222
959
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Austria - Italy / Slovenia
Ferrovia
TCNA
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Ventimiglia
Montgenevre
-
7 974
Quota
strada
93 029
73,7%
Totale
126 191
Quota del
totale
60,7%
1 987
100,0%
1 987
1,0%
30 539
74,9%
40 759
19,6%
907
100,0%
907
0,4%
12 109
60,3%
20 083
9,7%
9,5%
Schoberpass
599
4 260
530
5 389
14 408
72,8%
19 797
Semmering
665
8 913
-
9 578
5 581
36,8%
15 160
7,3%
Wechsel
-
-
-
-
8 740
100,0%
8 740
4,2%
Tarvisio
-
-
-
-
18 758
100,0%
18 758
9,0%
11 819
9 018
1 669
22 507
12 453
35,6%
34 959
16,8%
0,3%
CH - I
Gr. S. Bernardo
-
-
-
-
595
100,0%
595
Sempione
2 525
3 045
1 204
6 773
668
9,0%
7 441
3,6%
Gottardo
9 294
5 973
466
15 734
9 868
38,5%
25 602
12,3%
-
-
-
-
1 321
100,0%
1 321
0,6%
2 653
4 274
-
6 927
39 740
85,2%
46 667
22,5%
-
-
-
-
5 112
100,0%
5 112
2,5%
2 645
3 737
-
6 381
16 417
72,0%
22 798
11,0%
-
-
-
-
331
100,0%
331
0,2%
8,9%
100,0%
San Bernardino
F-I
Monte Bianco
Moncenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimiglia
8
537
545
17 880
97,0%
18 425
Totale
21 280
36 534
4 780
62 595
145 222
69,9%
207 817
Quota
10,2%
17,6%
2,3%
30,1%
69,9%
-
122
100,0%
ALBATRAS
5.3.4
Scenari BAU
a) 2020
Nella Figura 5-12 sono indicati i volumi di trasporto merci transalpino attesi per il 2020 (BAU
2020). Dal 2004 al 2020 i volumi annui complessivi di trasporto aumentano del 25% (52 mio.
t/anno, cfr. anche Figure 12-4 e Figure 12-5 nell‟Allegato). Per i corridoi transalpini il TAMM
pronostica una crescita del 27% sui valichi A-I/SLO, del 52% sui valichi CH-I e dello 0% sui
valichi F-I. La quota dei trasporti su strada diminuisce del 7% sui corridoi A-I/SLO e F-I e del
4% sui corridoi CH-I. Nel complesso, la ripartizione modale a favore dei trasporti su strada
diminuisce, passando dal 70 al 62%. La crescita più marcata sui vettori ferroviari è riconducibile agli ipotizzati effetti di produttività nel settore del trasporto merci su rotaia tra il 2004 e il
2020, che compensano ampiamente la riduzione di effetto contrario dei contributi nel settore
TCNA e AV. Sui corridoi CH-I, gli effetti di produttività supplementari riconducibili alla
nuova galleria ferroviaria di base del Gottardo compensano largamente gli effetti negativi
supplementari per i trasporti su rotaia dovuti all‟ammissione degli autocarri di 40 tonnellate
(nel 2004, sui corridoi CH-I erano ammessi unicamente mezzi di peso non superiore a 34 t).
Di conseguenza, l‟aumento del trasporto merci su rotaia è più accentuato sui corridoi CH-I
(61%); seguono i corridoi di A-I/SLO (57%) e infine quelli di F-I (49%).
Tuttavia, la ragione principale della crescita nettamente più bassa dei volumi complessivi di
trasporto merci sui corridoi di F-I non è data unicamente dagli effetti di produttività più marcati
sui corridoi ferroviari di CH-I, bensì anche dagli effetti di produttività sui corridoi stradali
di CH-I (carico medio più alto per l’autorizzazione di transito agli autocarri di 40 t). Pertanto, tutti i valichi stradali di CH-I registrano un netto incremento nei volumi di trasporto,
mentre i limitrofi corridoi stradali di F-I e in misura minore anche i corridoi stradali occidentali
di A-I/SLO segnano un calo dei volumi di trasporto stradale (cfr. la parte centrale della Figura
5-12).
52
La stessa ragione vale per gli scenari BAU 2030.
Il numero di autocarri sulle strade dell‟arco alpino C raggiunge 8,5 milioni/anno ai valichi di AI/SLO, 1,4 milioni/anno ai valichi di CH-I e 2,6 milioni/anno ai valichi di F-I. Ciò equivale globalmente a un aumento del 9% (totale di 11,4 mio./anno, cfr. Figura 5-10). Il numero di autocarri che viaggiano attraverso le Alpi in modalità AV raggiunge solo quota 383 000 (inclusa
l‟AV di Francia-Italia).
Guardando ai singoli corridoi alpini, sono soprattutto quelli di CH-I
53
e ancor più quelli orienta-
li di A-I/SLO a registrare un incremento del trasporto merci su strada (per una spiegazione si
52
La crescita eccezionalmente marcata sul corridoio del Sempione si spiega con le scelte di itinerario alla base del
TAMM. Sembra infatti più realistico che questa crescita interessi almeno in parte il corridoio del Gran San Bernardo piuttosto che quello del Sempione.
53
Riguardo alla crescita del trasporto merci su strada transalpino al passo del Sempione, va detto che nel TAMM la
pronosticata crescita sul corridoio in questione risulta tendenzialmente troppo alta per il fatto che l‟infrastruttura
stradale non è costruita per assorbire un tale incremento di traffico (ad es. strade strette, chiusura invernale). Nel
modello non si può tuttavia tenere conto di questi fattori.
123
ALBATRAS
vedano le considerazioni esposte sopra), mentre l‟aumento del trasporto merci su rotaia è
distribuito in maniera più uniforme tra i vari corridoi (ad eccezione del corridoio del San Gottardo, dove l‟incremento rispetto al 2004 è di oltre 12 mio. t, per effetto dell‟apertura della
nuova galleria ferroviaria di base del Gottardo).
124
France - Italy
Δ%
0%
200%
rail
160%
120%
80%
40%
0%
Switzerland - Italy
125
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-200%
Brenner
200%
Reschen
400%
Reschen
road
San
Bernardino
600%
San
Bernardino
16'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 5-12:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
BAU 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in 1 000
t/anno, Δ 2004-2020 in 1 000 t/anno e Δ 2004-2020 in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
15'000
road
10'000
5'000
-
-5'000
rail
12'000
8'000
4'000
-
ALBATRAS
b) 2030 crescita bassa
La Figura 5-13 illustra i volumi di trasporto merci transalpino attesi per lo scenario BAU 2030
crescita bassa. Dal 2004 al 2030 i volumi complessivi dei trasporti annui aumentano del 29%
(60 mio.t/anno, cfr. anche Figure 12-6 e Figure 12-7 nell‟Allegato). Per i corridoi transalpini, il
TAMM pronostica una crescita del 38% sui valichi di A-I/SLO, del 40% su quelli di CH-I e un
calo del -3% su quelli di F-I. La quota dei trasporti su strada cala dell‟8% sui corridoi di AI/SLO, del 10% su quelli di F-I e rimane sostanzialmente invariata su quelli di CH-I. Nel complesso, la ripartizione modale a favore dei trasporti su strada scende dal 70 al 62%. La crescita meno marcata ai valichi di CH-I (rispetto a BAU 2020) è dovuta all‟abolizione nel 2030
dei contributi per i TCNA e le AV, che si traduce in una riduzione dei trasporti merci su rotaia.
Di conseguenza, le quote dei trasporti ferroviari aumentano sui corridoi di A-I/SLO e F-I. Le
quote del traffico stradale sui corridoi di F-I e su quelli occidentali di A-I/SLO si assottigliano
per il motivo che abbiamo già spiegato nel capitolo precedente dedicato a BAU 2020 (nel
2020, autorizzazione di transito per gli autocarri di 40 t sui corridoi di CH-I).
Il numero di autocarri sulle strade transalpine tocca quota 9,1 milioni/anno ai valichi di AI/SLO, 1,4 milioni/anno ai valichi di CH-I e 2,4 milioni/anno a quelli di F-I. Ciò equivale a una
crescita complessiva del 13% (per un totale di 12,4 milioni/anno, cfr. Figura 5-10). Gli autocarri che attraversano le Alpi in modalità AV sono soltanto 303 000 (valore più basso rispetto
al 2020 in ragione dell‟abolizione dei contributi per i TCNA e le AV).
Esaminando i singoli corridoi alpini, come nel 2020 sono soprattutto quelli orientali di A-I/SLO
e in minor misura quelli di CH-I a registrare un incremento dei trasporti merci su strada (v.
spiegazioni sopra), mentre la progressione dei trasporti merci su rotaia è distribuita in maniera più uniforme tra i vari corridoi. Il calo dei volumi di trasporto merci ferroviario sul corridoi
del Sempione si spiega con l‟abolizione dei contributi a favore del trasporto ferroviario transalpino. Inoltre, gli effetti sulla produttività ottenuti con l‟apertura della nuova galleria ferroviaria di base del Lötschberg sono nettamente più contenuti rispetto agli altri corridoi dotati di
nuove gallerie ferroviarie di base (Gottardo, Brennero e Moncenisio).
126
France - Italy
Δ%
0%
200%
160%
120%
80%
40%
0%
-40%
rail
Switzerland - Italy
127
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-200%
Brenner
200%
Reschen
400%
Reschen
road
San
Bernardino
600%
San
Bernardino
16'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 5-13:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
BAU 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino C,
in 1 000 t/anno, Δ 2004-2030 in 1 000 t/anno e Δ 2004-2030 in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
15'000
road
10'000
5'000
-
-5'000
rail
12'000
8'000
4'000
-4'000
-
ALBATRAS
c) 2030 crescita alta
Lo scenario BAU 2030 crescita alta ha uno schema di crescita e quote simili a BAU 2030
crescita bassa (v. spiegazioni più dettagliate fornite sopra). La Figura 5-14 illustra i volumi di
trasporto merci transalpino attesi per BAU 2030 crescita sostenuta. Dal 2004 al 2030 i volumi
dei trasporti annui complessivi crescono del 51% (106 mio. t/anno, cfr. anche Figure 12-8 e
Figure 12-9 nell‟Allegato). Per i corridoi transalpini, il TAMM pronostica una crescita del 44%
ai valichi di A-I/SLO, del 67% ai valichi di CH-I e del 17% ai valichi di F-I. La quota dei trasporti stradali diminuisce dell‟8% sui corridoi A-I/SLO, del 10% su quelli F-I e rimane sostanzialmente invariata su quelli CH-I. Nel complesso, la ripartizione modale a favore del traffico
stradale scende dal 70 al 62%. Le quote dei trasporti stradali complessivi sui corridoi F-I e su
quelli occidentali di A-I/SLO segnano qui una crescita rispetto a BAU 2030 crescita bassa,
per effetto della crescita in generale più marcata dei trasporti merci transalpini (v. anche le
spiegazioni relative a BAU 2030 crescita bassa fornite sopra).
Il numero di autocarri sulle strade transalpine raggiunge 10,5 milioni/anno sui valichi di AI/SLO, 1,7 milioni/anno su quelli di CH-I e 2,9 milioni /anno su quelli di F-I. Ciò equivale a una
crescita globale del 32% (totale di 15,1 mio./anno, cfr. Figura 5-10). Gli autocarri che attraversano le Alpi in modalità AV toccano solo quota 362 000 (livello più basso rispetto al 2020
in ragione dell‟abolizione dei contributi al TCNA e all‟AV).
Esaminando i singoli corridoi alpini, come nel 2020 sono soprattutto i corridoi orientali di AI/SLO e in minor misura i corridoi di CH-I a registrare un incremento del traffico merci su strada, mentre l‟aumento dei trasporti merci su rotaia è distribuito in maniera più uniforme tra i
diversi corridoi.
128
France - Italy
Δ%
0%
200%
rail
160%
120%
80%
40%
0%
Switzerland - Italy
129
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-200%
Brenner
200%
Reschen
400%
Reschen
road
San
Bernardino
600%
San
Bernardino
16'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 5-14:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
BAU 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino C, in
1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in % nel periodo 2004-2030
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
15'000
road
10'000
5'000
-
-5'000
rail
12'000
8'000
4'000
-
ALBATRAS
6
Limiti soglia
6.1
Criteri per definire i limiti soglia
6.1.1
Definizione dei criteri
Le tre misure di politica in esame, ovvero la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di
scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+ mirano tutti a limitare i
trasporti merci su strada e a trasferire su rotaia le attività di trasporto. Uno degli obiettivi del
presente studio è analizzare gli effetti delle diverse misure di politica (Terza parte). Si rende a
tal fine necessario definire valori soglia operabili per tutte e tre le misure in esame. Nel presente capitolo vengono definite le soglie massime per il numero di autocarri (BTA), per le
quantità di emissioni (AETS) e per le tariffe dei pedaggi (TOLL+).
Per poter fissare limiti soglia ragionevoli per i tre strumenti si devono definire dei criteri generalmente validi. Viene fatta una distinzione tra i seguenti criteri:
 Criteri orientati alla capacità:
– capacità fisica delle infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti e di quelle pianificate: il
primo fattore limitante del traffico è la capacità fisica di una strada o di una galleria.
Questa capacità è determinata da molteplici fattori, tra cui il numero di corsie stradali
esistenti, il numero di linee ferroviarie fruibili su base giornaliera e il volume di traffico
viaggiatori sul collegamento considerato;
– restrizioni legate alla sicurezza, come i limiti massimi di velocità e la separazione del
traffico (densità), possono limitare il flusso massimo di veicoli consentito su una strada
e in particolar modo nelle gallerie stradali (ad es. «sistema del contagocce» sul corridoio del Gottardo).
 Criteri orientati alla politica:
– obiettivi rientranti nella politica di trasferimento modale: la capacità disponibile del trasporto merci su strada transalpino viene limitata per raggiungere gli obiettivi di ripartizione modale stabiliti dalla politica. L‟esempio più significativo è rappresentato dalla
Costituzione federale della Confederazione Svizzera, che all‟articolo 84 richiede una
politica che promuova il trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia. L‟attuazione del citato articolo è definita con maggiore precisione nella legge sul
trasferimento del traffico merci, che fissa a 650 000 veicoli all‟anno il numero massimo
di autocarri autorizzati a transitare sui quattro principali corridoi stradali alpini in Svizzera. Questo obiettivo dovrà essere raggiunto a partire dal 2019, vale a dire due anni dopo l‟apertura della nuova galleria ferroviaria di base del San Gottardo;
– erogazione di servizi attrattivi nel settore ferroviario, specialmente per i trasporti merci
transalpini, per promuovere il trasporto combinato non accompagnato e l‟autostrada
viaggiante;
– obiettivi in materia di emissioni: gli obiettivi di riduzione dell‟inquinamento fonico, atmosferico o dei gas a effetto serra hanno un impatto sulla domanda e sulla capacità di-
130
ALBATRAS
sponibile (ad es. divieto notturno di circolazione per i mezzi pesanti in Svizzera o limiti
di velocità sulle autostrade austriache durante le ore notturne);
– quadro politico: limiti di peso vigenti, leggi in materia di traffico pesante (ad es. divieto
di circolazione nelle ore notturne e la domenica), tariffe stradali e pedaggi.
 Criteri di equità:
– i limiti soglia devono essere equi: ciò significa che tutti i corridoi alpini devono essere
trattati equamente. Si devono in particolare evitare il più possibile incentivi subdoli che
causano traffico di aggiramento tra Paesi e corridoi alpini. I prezzi su tutti i corridoi alpini dovrebbe quindi essere uguali, almeno che non vi siano ragioni scientifiche valide
per derogare al principio di uguaglianza;
– si devono mettere a punto soluzioni speciali per le categorie di trasporto particolarmente colpite da queste misure, segnatamente esenzioni per i trasporti a breve distanza.
Queste esenzioni, di cui è fornita una descrizione più dettagliata nel capitolo 7, avranno notevole importanza nel momento in cui entreranno in funzione i sistemi.
I progetti di una Borsa dei transiti alpini, del Sistema di scambio di quote di emissioni e di
TOLL+ sono stati sviluppati in Paesi diversi (la BTA in Svizzera, l‟AETS in Austria e TOLL+ in
Francia), sulla base delle rispettive politiche nazionali dei trasporti. Benché i tre sistemi (BTA,
AETS e TOLL+) siano stati concepiti nel quadro di politiche dei trasporti diverse, essi hanno
in comune un punto fondamentale, ovvero la gestione del traffico merci su strada transalpino
mediante «diritti» di transito individuali per l‟attraversamento di un corridoio alpino. Questi
diritti di transito sono obbligatori per tutti i veicoli che passano per un punto o un tratto del
corridoio alpino e possono essere acquisiti corrispondendo un certo «pagamento». La differenza sostanziale tra i tre strumenti consiste nel «pagamento» da corrispondere per acquisire
il diritto di transito.
6.1.2
Limiti soglia per corridoio, Paese o per l’intero arco alpino?
Prima di definire i limiti soglia va chiarito un punto importante, ovvero se sia opportuno definire un tetto massimo per l‟intero arco alpino, tre limiti soglia per i tre diversi Paesi (Francia,
Svizzera e Austria) oppure un limite soglia per ogni singolo corridoio alpino. Di seguito vengono esaminati i vantaggi e gli svantaggi delle tre possibili varianti, valutando per cominciare
se sia opportuno propendere per tre limiti soglia (uno per Paese) oppure per un unico tetto
massimo per l‟intero arco alpino.
Vediamo i vantaggi della soluzione che prevede limiti soglia per ciascun Paese (invece che
per l‟intero arco alpino):
 possibilità di tenere meglio in considerazione le condizioni locali specifiche, ad esempio le
regole in materia di esenzione per i trasporti locali e a breve distanza;
 adottare un valore soglia per Paese consente ai singoli Stati di affermare meglio la loro
sovranità: essendo più facile apportare cambiamenti al sistema, essi possono infatti influenzare i flussi di traffico sul loro territorio. I singoli Paesi possono inoltre applicare limitazioni più o meno severe (benché livelli troppo difformi andrebbero evitati per considerazioni di equità);
131
ALBATRAS
 se uno Stato introduce un nuovo provvedimento politico o cambia i livelli (ad es. fissando
pedaggi più bassi o più elevati), ciò ha un effetto più immediato sugli altri Paesi se vige un
unico valore soglia. I Paesi limitrofi faranno opposizione;
 se gli effetti di un nuovo limite soglia sono in realtà diversi da quanto auspicato, vi è un
margine maggiore per attuare rapidi adeguamenti;
 i tre Paesi interessati hanno attualmente ripartizioni modali molto dissimili (in particolare,
la quota dei trasporti su rotaia in Svizzera è molto più elevata). Adottare un unico limite
soglia non consentirebbe di tenere sufficientemente conto di queste differenze;
 gli obiettivi politici formali dei singoli Stati (ad es. limite massimo di 650 000 autocarri
all‟anno in transito per la Svizzera) sono difficilmente attuabili con un unico limite soglia
valido per l‟intero arco alpino;
 il raggiungimento di un dato limite soglia nei trasporti stradali, specialmente in uno scenario più restrittivo, dipende dalla disponibilità di alternative valide, in particolare l‟autostrada
viaggiante. La percezione di equilibrio corretto tra quote di trasporto su strada e su autostrada viaggiante potrebbe variare da Paese a Paese a dipendenza delle capacità disponibili e del ritmo con cui si può espandere l‟autostrada viaggiante.
Vediamo ora gli svantaggi della soluzione che prevede un limite soglia per Paese (invece che
per l‟intero arco alpino):
 se di adotta un unico limite soglia, il prezzo di un diritto di transito alpino è identico in tutti i
Paesi. Questo sistema può essere considerato molto equo, perché non genera traffico di
aggiramento;
 se l‟obiettivo è trasferire il traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia, l‟adozione di
un unico limite soglia è una soluzione sufficiente;
 con un unico limite soglia, il commercio dei diritti di transito alpino richiede un unico mercato (e non tre). Ciò consente di ridurre i costi di implementazione ed esercizio;
 potenzialmente, ogni impresa di trasporti deve acquistare diritti di transito per ogni Paese,
in modo da poter modificare a corto termine gli itinerari qualora venga ad esempio cambiata la destinazione del viaggio di ritorno. Invece di prevedere unicamente il numero di
diritti di transito richiesti per periodo di riferimento, l‟operatore deve in questo caso prevedere anche i tragitti;
 nel caso dell‟AETS, l‟obiettivo è ridurre un inquinante globale (CO 2). Fissare un unico
limite soglia per l‟intero arco alpino è dunque un metodo efficace per ottenere il risultato
auspicato.
Conclusioni
Tenuto conto dei vantaggi e degli svantaggi elencati sopra, possiamo concludere che la soluzione di un limite soglia per Paese alpino è da preferire alla variante di un unico limite soglia
per l‟intero arco alpino, ad eccezione che per l‟AETS, che si focalizza su un inquinante globale. Sarebbe interessante confrontare gli effetti di tre diversi limiti soglia con gli effetti di un
132
ALBATRAS
unico limite soglia equivalente (ad es. BTA o AETS con limiti soglia A, B e C nei tre Paesi da
confrontare con un limite soglia combinato A+B+C).
Esaminiamo ora se ha senso definire limiti soglia per ogni singolo corridoio alpino.
Vantaggi di una soluzione che prevede limiti soglia per corridoio alpino (e non per Paese):
 questa soluzione consente di tenere conto delle condizioni locali specifiche. In Francia,
potrebbe essere sensato adottare, per il corridoio di Ventimiglia (sulla costa mediterranea), tariffe e differenziazioni di prezzo diverse rispetto ai corridoi tipicamente alpini del Monte Fréjus, del Monte Bianco e di Mongenèvre. In Austria, su alcuni corridoi alpini al di fuori
dell‟arco alpino B+ in esame non vengono applicate misure supplementari: si prevedono
pertanto deviazioni di traffico verso questi corridoi non soggetti a pedaggio. Potrebbe
dunque rivelarsi opportuno abbassare il livello delle tariffe verso est, in modo da diminuire
la tentazione di deviare sui altri itinerari (ciò comporterà tuttavia reinstradamento
nell‟ambito dei corridoi a pagamento);
 se lo scopo di un innalzamento dei prezzi è internalizzare i costi esterni, di principio i
prezzi dovrebbero essere differenziati tra i diversi corridoi, poiché i costi esterni dipendono
dalle condizioni locali (ad es. frequenza delle inversioni termiche, profilo delle valli, direzioni predominanti del vento, ubicazione dei villaggi e delle città lungo il corridoio).
54
Svantaggi di una soluzione che prevede limiti soglia per corridoio alpino (invece che per Paese):
 se i diritti di transito alpino sono validi solo su un corridoio, il mercato per il commercio dei
diritti di transito è insufficiente (specialmente per i corridoi di dimensioni più piccole);
 una differenziazione marcata dei livelli di prezzi risulta difficile da capire. Inoltre, essa
obbliga le imprese di trasporto a programmare i viaggi con largo anticipo, per poter acquistare sul mercato un giusto numero di diritti di transito. Gli autotrasportatori possono essere indotti a effettuare deviazioni pur di non dover vendere un diritto di transito per un valico e acquistarne uno per un altro valico;
 i costi di implementazione ed esercizio sarebbero più elevati;
 il raggiungimento di un dato obiettivo di trasferimento modale non richiede necessariamente la differenziazione dei limiti soglia per corridoio;
 la definizione di limiti soglia per corridoio è in molti casi difficile da giustificare, perché
mancano molti dati riferiti ai singoli corridoi (specialmente riguardanti i costi esterni).
I primi due svantaggi sono a nostro avviso criteri che inducono a scartare la BTA (e l‟AETS).
Con il sistema dei pedaggi differenziati questi problemi sono minori.
54
Tuttavia, mancando dei dati è difficile calcolare i costi esterni lungo l‟intero corridoio e utilizzarli come base per un
aumento dei prezzi.
133
ALBATRAS
Conclusioni
Per semplificare la nostra analisi, nel seguito non considereremo l‟opzione che prevede la
definizione di limiti soglia per corridoio. Questo tipo di soluzione è plausibile unicamente per il
sistema TOLL+. Nell‟implementazione concreta di TOLL+, le tariffe su alcuni corridoi potrebbero essere più elevate o più basse, se vi saranno dati e ragioni sufficienti per operare una
differenziazione.
6.2
Proposta di limiti soglia «restrittivi» e «tolleranti»
6.2.1
Panoramica degli scenari
I principali scenari al vaglio sono:
 Borsa dei transiti alpini (BTA) sull‟intero arco alpino B+
 Sistema di scambio di quote di emissioni (ETS) sull‟intero arco alpino B+
 TOLL+ sull‟intero arco alpino B+
Per gran parte di questi tre scenari definiremo una variante più restrittiva e una più tollerante.
Nella variante più restrittiva i limiti soglia sono più severi, nel senso che sono ammessi meno
autocarri o meno emissioni (BTA e AETS) oppure i pedaggi per il trasporto stradale sono più
elevati (TOLL+). Ai fini del presente studio si ipotizza che i pedaggi stradali applicati attualmente non cambieranno in seguito all‟introduzione di nuovi strumenti (la BTA, l‟AETS o
TOLL+ andrebbero ad aggiungersi ai meccanismi esistenti).
Inoltre, dato che l‟analisi riguarda il 2020 e il 2030 è doveroso valutare se sia o meno necessario aggiustare i limiti soglia nell‟arco del tempo.
Nel definire i limiti soglia per i diversi scenari non opereremo una distinzione tra crescita bassa e crescita alta.
Prima di ricavare i limiti soglia analizziamo brevemente altri scenari plausibili:
 è possibile che i tre Paesi interessati introducano misure politiche diverse, ma decidano di
coordinare sia l‟introduzione sia la definizione dei limiti soglia. In ragione del contesto politico e della storia della politica dei trasporti, l‟ipotesi più plausibile è che sui corridoi di
Svizzera-Italia verrà introdotta una BTA, su quelli di Austria-Italia/Slovenia un sistema
AETS e su quelli di Francia-Italia TOLL+. I costi per implementare tre sistemi diversi saranno probabilmente più elevati rispetto all‟introduzione di un‟unica misura. Inoltre, le tre
misure non hanno esattamente lo stesso effetto incentivante, ragion per cui non è da escludersi traffico di aggiramento:
– gli autocarri più inquinanti cercheranno di passare attraverso la Svizzera (invece che
l‟Austria), mentre i mezzi meno inquinanti preferiranno transitare per l‟Austria. Di conseguenza, gli autocarri transitanti per la Svizzera saranno tendenzialmente più inquinanti di quelli che passano per l‟Austria;
134
ALBATRAS
– durante le ore di punta, in cui le tariffe sono più elevate, gli autocarri che solitamente
transiterebbero per i corridoi di Francia-Italia devierebbero tendenzialmente su quelli
svizzeri. D‟alto canto, al di fuori degli orari di punta la tendenza sarebbe di utilizzare i
corridoi di Francia-Italia, meno cari. Pertanto, i flussi di autocarri in transito per la Svizzera si intensificherebbero nelle fasi meno opportune di traffico congestionato.
 La BTA è definita normalmente come una limitazione del numero di autocarri autorizzati
ad attraversare le Alpi. Una variante potrebbe consistere nel limitare non il numero di
mezzi pesanti, bensì il numero di tonnellate trasportate attraverso le Alpi, vale a dire la
massa a pieno carico consentita.
55
Questa soluzione ha il vantaggio di penalizzare meno i
trasporti a breve distanza con l‟introduzione della nuova misura politica, poiché questi trasporti utilizzano il più delle volte mezzi più piccoli rispetto a quelli usati nei trasporti su lunghe distanze. Lo svantaggio è invece che il numero di autocarri in transito per le Alpi non
viene limitato direttamente. Dato che il numero complessivo di tonnellate è in generale un
indicatore corretto delle emissioni complessive di CO2, possiamo scartare questa variante
e presupporre che sia inclusa nell‟AETS.
Un‟altra soluzione possibile consisterebbe nel limitare il numero di autocarri e differenziare
il prezzo di un diritto di transito alpino in base alle classi di peso. Anche in questo caso il
traffico a breve distanza sarebbe meno penalizzato di quello su lunghi tragitti. Come detto,
l‟AETS è un sistema che si avvicina già molto a questa soluzione, poiché le emissioni di
CO2 sono strettamente correlate al peso di un autocarro.
 Come discusso nel capitolo 6.1.2, un ulteriore scenario potrebbe essere l‟introduzione di
un unico limite soglia per l‟intero arco alpino (B+), invece che tre limiti soglia per i tre Stati
interessati.
Conclusioni: sarebbe interessante analizzare uno scenario combinato BTA-AETS-TOLL+
oppure la differenza tra un unico limite soglia per l‟intero arco alpino e limiti soglia differenziati
per Paese, cercando però al contempo di limitare gli scenari a un numero ragionevole.
6.2.2
Derivazione dei valori soglia
R
a) Limiti soglia per la BTA (BTA
2020,
R
BTA
2030,
T
BTA
2020,
T
BTA
2030)
In Svizzera, la legge sul trasferimento del traffico merci costituisce una valida base da cui
partire per definire un valore soglia. La legge mira a trasferire il traffico merci dalla strada alla
rotaia e fissa a 650 000 il numero massimo di autocarri autorizzati a transitare ogni anno
sulle Alpi svizzere. Dato che gli autocarri che valicano le Alpi svizzere sono attualmente circa
il doppio, il limite soglia è restrittivo.
55
In linea di principio l‟intento sarebbe di limitare il numero di tonnellate delle merci trasportate o dell‟autocarro.
Nella pratica, però, ciò si rivela praticamente impossibile poiché si dovrebbero pesare tutti gli autocarri in transito
sulle Alpi. Una soluzione pratica consiste quindi nel limitare la massa a pieno carico (peso massimo autorizzato)
del mezzo pesante, giacché il dato è noto e non dipende dal peso dell‟autocarro in un dato momento.
135
ALBATRAS
Trattandosi di un limite soglia stabilito dalla politica, non è possibile definire un valore soglia
su base scientifica per una variante più tollerante della BTA. In diversi studi
56
è stata propo-
sta una versione più tollerante basata su un valore soglia di 900 000 autocarri. Con questo
limite, che esamineremo anche nel presente rapporto, il trasferimento del traffico dalla strada
alla rotaia è circa dimezzato rispetto alla variante più restrittiva. A occhio possiamo concludere che la variante tollerante dovrebbe generare una riduzione pari a circa la metà della variante restrittiva.
Per l‟Austria e la Francia non sono definiti obiettivi politici in base ai quali determinare limiti
soglia plausibili per la BTA.
57
Proponiamo dunque di ricavarli a partire dal limite soglia della
Svizzera. Vi sono due possibilità:
 se il trasporto merci su strada deve essere ridotto di X% in Svizzera, negli altri due Paesi
si applica la stessa percentuale di riduzione del trasporto merci su strada;
 se X% del trasporto merci stradale complessivo è trasferito dalla strada alla rotaia in Svizzera, la stessa percentuale di riduzione dei trasporti complessivi di merci su strada è applicata anche negli altri due Paesi.
Dato che la quota svizzera del trasporto merci su strada è nettamente inferiore rispetto a
quella di Austria e Francia, i limiti soglia ricavati nella seconda versione sono molto meno
restrittivi.
58
Tuttavia, Ecoplan e NEA
59
hanno dimostrato che la prima possibilità genera prezzi per diritto
di transito alpino simili sui valichi di A-I/SLO, F-I e CH-I (quelli svizzeri si collocano in realtà
tra prezzi francesi e prezzi austriaci). Dato che la seconda possibilità genera limiti soglia molto meno restrittivi sui corridoi di A-I/SLO e F-I, c‟è da attendersi che i prezzi della seconda
variante saranno significativamente più bassi in Austria e Francia. Ciò sarebbe contrario al
criterio di equità che governa la definizione dei limiti soglia (cfr. capitolo 6.1.1) e genererebbe
flussi rilevanti di traffico di aggiramento. Proponiamo pertanto di scegliere la prima possibilità
e applicare a Austria e Francia il limite soglia indicato per la Svizzera. Ciò vale sia per la versione restrittiva sia per quella tollerante dei limiti soglia svizzeri.
60
56
Ecoplan, NEA (2009), Case Study Alpine Crossing and Ecoplan / NEA (2010), Auswirkungen verschiedener
Varianten der Alpentransitbörse.
57
In Francia si punta a incrementare il traffico ferroviario del 25% tra il 2008 e il 2012 (Alpifret, 2009, Observatoire
des Trafics Marchandises Transalpins, p. 47). Considerato però che la quota dei trasporti su rotaia corrisponde
ad appena il 15% del traffico merci complessivo attraverso le Alpi francesi, si può mettere in conto una riduzione
del traffico stradale relativamente bassa, inferiore al 4%. Non sono definiti obiettivi per il 2020 né per il 2030.
58
La quota svizzera del trasporto stradale equivale a circa un terzo e visto che il limite soglia restrittivo presuppone
grossomodo un dimezzamento del traffico merci su strada, i trasporti stradali in Austria e Francia devono o essere dimezzati oppure deve essere trasferito su rotaia un sesto del traffico complessivo. Le quote del traffico stradale sono rispettivamente del 75% in Austria e dell‟85% in Francia, il che significa che devono essere ridotte al
37,5 e 42,5% oppure al 58 e 68%. La differenza tra le due varianti è notevole, poiché la seconda possibilità prevede una riduzione pari a meno della metà.
59
Ecoplan / NEA (2010), Auswirkungen verschiedener Varianten der Alpentransitbörse.
60
Dato che la scelta di applicare il limite svizzero ad Austria e Francia comporterebbe limiti soglia diversi per la
crescita bassa e la crescita alta negli scenari BAU, decidiamo di calcolare i limiti soglia dello scenario BAU di
136
ALBATRAS
Occorre infine valutare se il limite soglia debba cambiare tra il 2020 e il 2030. La legge sul
trasferimento del traffico merci in vigore in Svizzera fissa a 650 000 il numero massimo di
autocarri autorizzati a transitare dopo il 2018. Non è previsto e del resto non vi sono ragioni
ovvie che motivino una modifica nel tempo di questo limite soglia.
b) Limiti soglia per l’AETS (AETS
A+CH+F)
R
R
2020 A+CH+F
, AETS
2030 A+CH+F
61, 62
, AETS
T
T
2020 A+CH+F
, AETS
2030
L‟obiettivo principale dell‟AETS è ridurre le emissioni di CO 2 nella regione alpina. Il limite
soglia segue dunque l‟orientamento politico e non esiste un valore scientificamente corretto.
È ad ogni modo necessario determinare un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO 2 generate dal trasporto merci (per il 2020 e il 2030, per la versione restrittiva e quella tollerante
dell‟AETS). È a tal fine utile considerare diversi obiettivi di riduzione dei gas serra:
 l‟obiettivo 20-20-20 dell‟Ue prevede una riduzione del 20% dei gas a effetto serra entro il
2020 rispetto al 1990 (e una quota del 20% di energia rinnovabile). Per raggiungere questo obiettivo, dal 2005 è in funzione il sistema di scambio di quote di emissioni (ETS
dell‟Ue).
63
I trasporti non rientrano però nel sistema ETS dell‟Unione europea. Nei settori
non coperti dall‟ETS – come l‟edilizia, i trasporti, l‟agricoltura e i rifiuti – le emissioni devono essere tagliate in media del 10% rispetto ai livelli del 2005 entro il 2020.
principio esistono poi obiettivi individuali definiti da ogni Stato membro;
64
In linea di
65
 la Francia ha dichiarato di voler ridurre i gas serra del 20% tra il 2008 e il 2020.
66
Questo
obiettivo non è tuttavia collegato agli obiettivi Ue, bensì agli obiettivi della politica francese
intesi a ridurre i trasporti merci su strada di lunga distanza;
 l‟Ue è intenzionata a ridurre i gas a effetto serra anche del 30% invece che del 20% tra il
1990 e il 2020, a condizione che altri Paesi sviluppati si impegnino a fare lo stesso nel
quadro di una convezione globale.
67
Questa era per lo meno la posizione dell‟Ue nel con-
testo della Conferenza sul clima tenutasi a Copenhagen (a fine 2009);
 gli stessi obiettivi sono indicati anche in Svizzera: il Consiglio federale intende ridurre i gas
serra di almeno il 20% entro il 2020,
68
o addirittura del 30% in uno sforzo congiunto con
crescita alta in Austria e Francia (in base alla riduzione percentuale dei trasporti stradali in Svizzera) e di utilizzare gli stessi valori soglia assoluti per lo scenario BAU di crescita bassa.
61
L‟introduzione dovrebbe chiaramente avvenire in maniera graduale, con una riduzione costante e prevedibile del
limite soglia fino al raggiungimento dell‟obiettivo finale.
62
Dato che la scelta di applicare il limite svizzero ad Austria e Francia comporterebbe valori soglia diversi nel 2020
e nel 2030, decidiamo di calcolare il limite soglia per il 2020 e utilizzare lo stesso valore per il 2030.
63
Sito dell‟Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/emission/index_en.htm, 19.8.2010).
64
Sito dell‟Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/actions/whatiseudoing_it.htm, 19.8.2010).
65
Sito dell‟Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/actions/euinitiatives_it.htm 19.8.2010).
66
Alpifret (2009), Observatoire des Trafics Marchandises Transalpins, pag. 47.
67
Sito dell‟Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/actions/euinitiatives_it.htm 19.8.2010).
68
Sito dell‟UFAM (http://www.bafu.admin.ch/dokumentation/medieninformation/00962/index.html?lang=it&msgid=17400, 19.8.2010).
137
ALBATRAS
altri Paesi. È stata inoltre lanciata un‟iniziativa popolare il cui intento è fissare un obiettivo
di riduzione del 30% entro il 2020;
69
 per quanto riguarda obiettivi di lungo termine, l‟Ue invita gli Stati membri a impegnarsi per
ridurre in maniera coordinata i gas serra dell‟80 o persino del 95% entro il 2050 rispetto ai
livelli del 1990.
70
In Svizzera, il Consiglio federale si prefigge come minimo di dimezzare i
gas serra entro il 2050.
71
Prima di definire gli obiettivi per l‟AETS partendo dagli obiettivi menzionati sopra, è importante notare che le emissioni di gas a effetto serra nel 2004 erano sostanzialmente identiche a
quelle del 1990.
72
Il 2004 è l‟anno di base per i nostri calcoli con il TAMM (Terza parte). Gli
obiettivi tra il 1990 e un dato anno successivo possono essere considerati più o meno uguali
agli obiettivi tra il 2004 e un equivalente anno successivo. Pertanto, gli obiettivi della Svizzera
di ridurre i gas serra del 20% entro il 2020 o del 50% entro il 2050 corrispondono a una riduzione annua dell‟1,5% a partire dal 2004.
Gli obiettivi citati sopra sono in gran parte obiettivi generali, e non specifici del settore dei
trasporti. Soltanto l‟obiettivo dell‟Ue di ridurre del 10% i gas serra entro il 2020 è riferito in
maniera specifica ai trasporti. L‟obiettivo della Francia di ridurre i gas serra del 20% si riferisce in maniera ancora più specifica ai trasporti merci su strada. In generale si è rivelato difficile ridurre le emissioni generate dai trasporti a causa dell‟incremento dei volumi di traffico: di
riflesso, ci attendiamo che gli obiettivi specifici del settore dei trasporti siano in certa misura
inferiori rispetto agli obiettivi generali.
Per il 2020 proponiamo dunque di usare come variante tollerante la riduzione del 10%
delle emissioni e come variante restrittiva la riduzione del 20% (questi obiettivi potrebbero
equivalere a una riduzione rispettivamente del 20 e del 30% delle emissioni complessive di
gas a effetto serra).
Per la variante tollerante nel 2030 adottiamo l‟obiettivo relativamente tollerante della Svizzera per il 2050, pari a una riduzione annua dell‟1,5%. Applichiamo qui una riduzione del
20%.
73
Per la variante restrittiva nel 2030 proponiamo di adoperare il tasso di riduzione
del 40%. Questa proposta si basa su una riduzione generale del 30% entro il 2020 e su un
obiettivo di riduzione pari all‟80-95% entro il 2050. Per poter raggiungere l‟obiettivo del 2050,
69
70
Sito di Die Presse (http://diepresse.com/home/panorama/klimawandel/516554/index.do 19.8.2010).
71
72
Le emissioni dell‟Ue a 15 sono diminuite dello 0,9% (Sito dell‟EEA, http://www.eea.europa.eu/pressroom/ newsreleases/GHG2006-en, 19.8.2010); le emissioni della Svizzera segnano una lieve progressione o una lieve riduzione a seconda che si includano o escludano le emissioni generate dall‟utilizzazione del suolo, dai cambiamenti di uso del suolo e dalla silvicoltura (UFAM 2006, Switzerland‟s Greenhouse Gas Inventory 1990-2004, p.
12).
73
Matematicamente si otterrebbe una riduzione del 22,6%, ma si è deciso di arrotondare il valore.
138
ALBATRAS
la riduzione annua, dopo il 2020 deve oscillare tra il 4% (obiettivo dell‟80%) e l‟8% (obiettivo
del 95%). Fissando inizialmente un tasso di riduzione del trasporto merci su strada pari al
20% per il 2020, e ipotizzando una riduzione annua del 4 o dell‟8% tra il 2020 e il 2030, si
raggiunge un obiettivo compreso tra il 35 e il 53% per il 2030. Proponiamo di fissarlo al 40%,
valore che si situa nella parte più bassa di questo margine e che è pur sempre il doppio
dell‟obiettivo proposto nella variante tollerante.
Tecnicamente parlando, supponiamo poi che sia possibile tradurre gli obiettivi di riduzione
del CO2 in una equivalente riduzione degli autocarro-chilometri rispetto agli scenari BAU
2020 e 2030. La distanza rilevante per corridoio alpino, espressa in chilometri, è ricavata
sulla base dell‟arco alpino B+ definito nella Convenzione delle Alpi. Di conseguenza, la distanza varia da corridoio a corridoio (cfr. Figura 6-1).
Figura 6-1:
Distanze per corridoio transalpino entro la regione definita nella Convenzione
delle Alpi (CA) per l’arco alpino B+
Corridoio
km nella regione CA
A - I / SLO
Resia
443
Brennero
430
Felbertauern
387
Tauern
301
Tarvisio
301
CH - I
Gr. S. Bernardo
321
Sempione
375
Gottardo
269
San Bernardino
291
F-I
Monte Bianco
251
Moncenisio/Fréjus
307
Montgenerve
305
Ventimiglia
317
c) Limiti soglia per TOLL+ (TOLL+
R
2020
, TOLL+
R
)
2030
Il primo obiettivo plausibile del sistema TOLL+ è utilizzare in maniera efficiente la capacità
fisica disponibile (anche sul piano della sicurezza). Per raggiungere questo obiettivo bisogna
ridurre al minimo i congestionamenti del traffico modulando i pedaggi stradali in base alle
condizioni specifiche rilevate al momento del passaggio (applicare tariffe più elevate negli
orari più trafficati dovrebbe indurre gli autotrasportatori a pianificare i loro viaggi in altre fasce
orarie).
139
ALBATRAS
Va però detto che i congestionamenti sui corridoi alpini sono dovuti in prevalenza alle vacan74
ze scolastiche (traffico viaggiatori verso e dall‟Italia), e non agli autocarri .
 In Francia, gli intasamenti ai portali delle principali gallerie alpine sono ridotti. I periodi di
traffico più congestionato coincidono con l‟inizio delle ferie e in generale con i fine settimana durante le principali festività. Le congestioni non sono dunque causate dagli autocarri, che a loro volta non ne risentono eccessivamente.
 In Svizzera, gli intasamenti sul versante nord dei valichi alpini si concentrano in alcuni fine
settimana (inizio delle vacanze). Sul versante sud, i vacanzieri che rientrano dalle ferie
sono più distribuiti, sicché aumentano le ore di traffico congestionato, ma si accorciano le
code e i tempi di attesa. Su tutto l‟anno, il Gottardo è congestionato appena il 6-9% del
tempo.
 In Austria, i dati disponibili sono meno eloquenti e non è stato dunque possibile individuare le principali cause del congestionamento del traffico. Si osserva tuttavia che i periodi di
massimo congestionamento coincidono tipicamente con i mesi delle vacanze.
Sistemi TOLL+ di modulazione dei pedaggi sono stati utilizzati finora per spostare il traffico
viaggiatori in fasce orarie diverse della giornata, in prevalenza all‟interno o nei pressi di agglomerati urbani (cfr. cap. 3.3).
Sebbene i pedaggi abbiano in sé un forte potenziale di influenzare i trasporti merci transalpini
(soprattutto scelta del vettore e dell‟itinerario), la conclusione cui giungiamo è che i pedaggi
per gli autocarri non hanno bisogno di essere modulati in base alle fasce orarie sui corridoi
alpini: la causa principale del traffico congestionato è il traffico viaggiatori, per cui un sistema
di modulazione dei pedaggi applicato agli autocarri avrà un effetto solo marginale sul congestionamento. Per aumentare il potenziale di riduzione del congestionamento del traffico,
TOLL+ dovrebbe essere esteso pure al traffico viaggiatori. L‟impatto potrebbe rivelarsi limitato anche in questo caso, poiché gli intasamenti sono relativamente ridotti sui corridoi alpini e
come è noto i lunghi incolonnamenti si registrano ad esempio nel fine settimana di Pasqua.
Molti automobilisti decidono comunque di mettersi in moto e attendere delle ore in colonna. I
pedaggi modulati, applicati in particolare al traffico viaggiatori, hanno più possibilità di rivelarsi efficaci all‟interno o nei pressi degli agglomerati urbani, dove per alcuni conducenti è più
facile cambiare l‟orario della partenza a differenza invece di chi parte per le vacanze dopo il
lavoro. Nel settore del traffico merci transalpino, gli effetti che ci attendiamo dai pedaggi modulati sono però minimi, ragion per cui non li analizzeremo in maniera più approfondita.
Il secondo obiettivo plausibile di TOLL+ è l‟internalizzazione dei costi esterni (ad es. degli
incidenti e dell‟impatto ambientale) generati dai trasporti merci su strada, per coprire i costi
superiori alla media delle infrastrutture stradali alpine o per promuovere il trasferimento mo-
74
Alpifret (2009), Observaroire des Trafics Marchandises Transalpins, pagg. 80-85.
140
ALBATRAS
dale dalla strada alla ferrovia.
75
Lungo i corridoi alpini bisognerebbe a questo scopo introdur-
re pedaggi basati sul chilometraggio.
I limiti soglia per gli scenari TOLL+ non possono essere definiti in modo scientifico nel quadro
del presente rapporto. In sostanza, per ogni corridoio stradale transalpino bisognerebbe calcolare individualmente i costi esterni e i costi specifici dell‟infrastruttura alpina supplementare.
D‟altro canto, dobbiamo essere certi che i pedaggi ipotizzati nel TOLL+ divergano dai prezzi
calcolati con il TAMM per gli scenari AETS. Se così non fosse, i preventivati effetti sui volumi
di traffico stradale transalpino sarebbero più o meno uguali. Detto in altre parole: dal punto di
vista del modello di trasporto, questi scenario non si differenzierebbero in maniera significativa. Proponiamo quindi di procedere come indicato di seguito:
 prima fase: calcolare gli scenari BTA e AETS;
 seconda fase: definire uno scenario TOLL+ con tariffe TOLL+ che si collocano a metà tra i
prezzi ottenuti per gli scenari restrittivi BTA e AETS, e in seguito calcolare questo scenario
TOLL+ con l‟ausilio di TAMM.
In questo modo siamo certi di non calcolare due volte più o meno lo stesso scenario, cambiandone solo il titolo.
d) Casi speciali
Soluzione mista: BTA, AETS e TOLL+ coordinati (Mix
T
2020,
T
Mix
2030 alta)
Per l‟introduzione coordinata della BTA in Svizzera, dell‟AETS in Austria e di pedaggi più
elevati in Francia, proponiamo di analizzare una variante piuttosto tollerante. Nell‟intento di
limitare gli scenari a un numero ragionevole, ci limiteremo ad analizzare lo scenario di crescita alta nel 2030.
Per la Svizzera riprendiamo lo scenario tollerante illustrato sopra, ovvero il limite massimo di
900 000 autocarri all‟anno sia per il 2020 sia per il 2030. Per l‟Austria utilizziamo i limiti soglia
definiti sopra nella variante tollerante dell‟AETS (in questo caso li applicheremo solo
all‟Austria e non all‟intero arco alpino).
76
Per la Francia bisogna determinare una tariffa. Pro-
poniamo di impiegare il prezzo più basso tra quelli che ricaveremo dagli scenari BTA e AETS. Questi prezzi verranno determinati in un momento successivo del presente progetto.
Questi scenari misti contraddicono in qualche modo il nostro criterio di equità. Essi presuppongono infatti livelli di onere diversi nei Paesi interessati e potrebbero quindi generare traffico di aggiramento. Se volessimo però analizzare uno scenario più equo, finiremmo con
75
Non rientra negli scopi del presente studio decidere quali fattori debbano essere inclusi nei costi esterni. Questa
questione è ancora oggetto di discussione nel quadro della proposta di modifica della direttiva sull‟Eurovignetta.
76
Per i viaggi che attraversano un valico austriaco nel quadro dell‟AETS proponiamo di considerare l‟intera distanza percorsa all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi, benché parte della distanza percorsa si
trovi magari in Germania o Italia.
141
ALBATRAS
l‟ottenere scenari simili a quelli «puri». I risultati mostreranno gli effetti che si otterrebbero con
questa soluzione (rispetto agli scenari più equi con una BTA o un AETS).
R
BTA sull’intero arco alpino (BTA
2020 A+CH+F,
R
BTA
2030 alta A+CH+F)
Per questo caso specifico impieghiamo semplicemente i limiti fissati per la BTA, sommandoli
poi per Svizzera, Austria e Francia, e stabiliamo un unico limite per l‟intero arco alpino B+.
Per limitare gli scenari a un numero ragionevole, anche in questo caso analizziamo unicamente gli scenari di crescita alta nella variante più restrittiva.
AETS con limiti per Paese (AETS
T
2020,
AETS
T
2020 alta)
L‟AETS con limiti specifici per Paese consente agli Stati interessati di gestire meglio i volumi
di traffico sui loro valichi, poiché il traffico di aggiramento da uno Stato all‟altro è limitato. Utilizziamo qui gli stessi limiti applicati nel caso dell‟AETS «normale», solo che li dividiamo tra i
tre Paesi. Come per la BTA, analizzeremo unicamente gli scenari di crescita alta e ci concentreremo sulla variante tollerante, che sembra più plausibile (obiettivo di riduzione del 10% in
seno all‟Ue).
e) Sintesi dei limiti soglia definiti
Gli scenari analizzati sono complessivamente 21 (si veda la tabella seguente, nella quale
sono specificati anche i nomi proposti per le diverse varianti; si tenga presente che i limiti
77
soglia non dipendono dal tasso di crescita del traffico) :
 8 scenari per il 2020;
 8 scenari per il 2030, crescita alta;
 5 scenari per il 2030, crescita bassa.
Gli scenari elencati non sono esattamente quelli che avevamo prospettato all‟inizio. Siamo
però convinti che essi forniranno spunti più interessanti rispetto all‟analisi degli scenari delineati inizialmente.
I risultati dei 21 scenari verranno confrontati con quelli dei tre scenari business-as-usual trattati nella Terza parte del presente rapporto.
77
Per informazioni supplementari e più dettagliate sull‟implementazione degli scenari nel modello di trasporto
utilizzato (TAMM) si vedano il capitolo 8 nonché il capitolo 10 nell‟Allegato.
142
ALBATRAS
Figura 6-1:
Scenari da analizzare con rispettivi nomi e limiti soglia
2020 (con GBG)
trend di crescita
BTA
Restrittivo
2030 (con GBB e GBMC)
crescita bassa / crescita alta*
R
BTA
R
2020
(v. pag. 161)
BTA
Limite massimo di autocarri per Paese:
CH: 650 000 viaggi/anno (riduzione del 54-61%)**
A: 4 mio. viaggi/anno (riduzione del 26% sull‟arco
alpino B+)
alpino B+)
BTA
R
2020 A+CH+F
(v. pag. 164)
BTA
Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma
dei limiti indicati sopra): 6,6 mio. viaggi/anno (riduzione complessiva del 30%)
AETS
Restrittivo
T
2020
(v. pag. 167)
BTA
2030
Come 2020: 900 000 viaggi/anno (riduzione del 3746%)
A: 4,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 17% sull‟arco
alpino B+)
alpino B+)
R
AETS
R
(v. pag. 182)
2020 A+CH+F
AETS
AETS
2020 A+CH+F
(v. pag. 185)
AETS
2020
(v. pag. 187)
TOLL+
R
2020
AETS
2020
2030
2
(v. pag. 196)
(v. pag. 206)
I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per
R
e AETS
2030 alta
TOLL+R
R
BTA
2020 A+CH+F
T
MIX
(v. pag. 194)
(v. pag. 202)
R
Tollerante
2
T
I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per ****
MIX
2030 A+CH+F
2
BTA
(v. pag. 191)
T
T
AETS
2030 A+CH+F
T
Restrittivo
(v. pag. 177)
2
TOLL+
(v. pag. 174)
2030 alta A+CH+F
Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma dei
limiti indicati sopra): 4,3 mio. viaggi/anno (riduzione
complessiva del 54-61%)
T
BTA
Riduzione del 20% delle emissioni di CO ***
Tollerante
(v. pag. 170)
R
Tollerante
2030
2030
R
e AETS
2030 A+CH+F
T
2020
(v. pag. 210) *****
MIX
(v. pag. 214)
T
2030 alta
2
T
2020
e AETS
T
2020
*
**
***
2
T
2030
e AETS
2030
Se contrassegnato con «alta», si riferisce esclusivamente allo scenario 2030 crescita alta.
La riduzione dipende dal livello dei trasporti di BAU 2030 crescita alta o crescita bassa.
S‟intendono le emissioni di CO2 nella regione alpina secondo il perimetro definito nella Convenzione delle Alpi.
Una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 corrisponde approssimativamente al 20% degli autocarrochilometri rispetto allo scenario BAU 2020 nella succitata regione. Come base di calcolo per ogni valico sono
modellati i chilometri all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Va sottolineato che la distanza da percorrere all‟interno della regine definita nella Convenzione delle Alpi varia da valico a valico.
**** In TOLL+ viene applicata una tariffa prestabilita in base alla distanza, calcolata in funzione del tratto per corridoio da percorrere all‟interno del perimetro definito nella Convenzione delle Alpi.
***** Negli scenari MIX, i tre diversi strumenti di tariffazione sono modellati simultaneamente e in parallelo (TOLL+
sui corridoi di Francia-Italia, la BTA sui corridoi di Svizzera-Italia e l‟AETS sui corridoi di Austria-Italia).
143
ALBATRAS
7
Misure accompagnatorie
Tutti gli strumenti esaminati nel presente studio, vale a dire la BTA, l‟AETS e il regime
TOLL+, comporteranno un rincaro dei trasporti merci su strada transalpini. L‟entità del rincaro
dipende dal grado di severità dello scenario (restrittivo o tollerante) e dallo strumento considerato. Di seguito passiamo brevemente in rassegna alcune misure accompagnatorie da
vagliare al momento dell‟introduzione di uno degli strumenti qui in esame.
7.1
Esenzioni per il trasporto merci a breve distanza
L‟AETS e TOLL+ comporteranno un aumento del prezzo al chilometro entro il perimetro della
regione definita nella Convenzione delle Alpi; la BTA fissa invece una tariffa, che non dipende dalla distanza, per ogni viaggio stradale per il trasporto merci transalpino. Di conseguenza, per il trasporto merci transalpino locale e a breve distanza i prezzi registreranno un aumento ben superiore alla media. Ciò potrebbe creare spaccature tra piccole aree economiche
confinanti e interdipendenti a ridosso dei valichi alpini, spaccature non auspicabili per motivi
economici, regionali e sociopolitici, a prescindere dai confini nazionali. Inoltre, ad eccezione
dell‟autostrada viaggiante, spesso i trasporti ferroviari non sono competitivi su brevi distanze.
Se si opta per l‟introduzione di una BTA andrebbe dunque esaminata la possibilità di un trattamento privilegiato del traffico di approvvigionamento locale tra le regioni sui due versanti
del valico alpino. Il rapporto elaborato da Ecoplan, RappTrans e Kurt Moll (2007) illustra una
proposta concreta su come trattare i trasporti locali e a breve distanza.
In una prima fase vengono definiti i trasporti locali e a breve distanza. Per trasporti locali
s‟intendono i trasporti transalpini di autocarri entro un raggio massimo di 40 chilometri su
ognuno dei due versanti del valico alpino. I trasporti a breve distanza superano questo limite
di 40 chilometri, ma percorrono una distanza massima di 150 chilometri. Questa definizione è
indipendente dai confini nazionali ed è applicabile in egual maniera in tutti i Paesi alpini. Essa
garantisce che solo i trasporti transalpini locali e a breve distanza godano di un eventuale
trattamento privilegiato. Meno del 5% dei mezzi pesanti adibiti al trasporto merci transalpino
è classificabile come trasporto locale o a breve distanza.
In una seconda fase, il trattamento privilegiato dei trasporti locali e a breve distanza consiste
nell‟adeguare il «tasso di conversione», vale a dire nel ridurre la tariffa di un DTA. Non si
tratta qui di escludere i trasporti locali e a breve distanza dal rincaro dei costi generato dalla
BTA, bensì di evitare un aumento eccessivo delle tariffe per queste due categorie di trasporti.
I calcoli indicano che una riduzione dell‟80% per i trasporti locali e del 50% per i trasporti a
breve distanza dovrebbe compensare l‟aumento sproporzionato del prezzo per queste due
categorie, riportandolo nella media. L‟agevolazione proposta per i trasporti locali e a breve
distanza può essere tradotta in tassi adeguati di conversione di UTA in DTA: se ad esempio il
tasso di conversione standard è di 10 UTA per 1 DTA, ai trasporti locali verrebbe applicato un
tasso di conversione di sole 2 UTA per 1 DTA «per trasporti locali».
144
ALBATRAS
7.2
Contributi
In contropartita all‟aumento dei prezzi del trasporto merci su strada transalpino si potrebbero
abolire i contributi a favore dei trasporti merci transalpini su ferrovia, soluzione già messa in
atto negli scenari 2020 e 2030 definiti nel presente studio. Per gli scenari 2020 è prevista una
riduzione delle indennità per il trasporto combinato (TCNA e AV) e per gli scenari 2030 è
prevista l‟abolizione completa delle sovvenzioni.
7.3
Come sottolineato da più membri del consiglio consultivo del presente studio, tra i motivi per
essere critici nei confronti dei progetti BTA, AETS e TOLL+ si segnalano i seguenti aspetti:
 l‟introduzione di una BTA, di AETS o TOLL+ comporta una limitazione «artificiale» delle
capacità stradali transalpine. Ciò è vero specialmente per la BTA, che prevede un limite
massimo di viaggi transalpini per il trasporto merci su strada, ma concerne anche l‟AETS
e TOLL+, giacché tutti e tre gli strumenti provocano un aumento sostanziale dei prezzi dei
trasporti merci su strada a cavallo delle Alpi;
 inoltre, si obietta che una simile limitazione delle capacità arrecherà gravi perdite economiche alle regioni a nord e a sud dell‟arco alpino.
Pertanto, allo scopo di favorire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia, si potrebbe potenziare l‟offerta dell‟autostrada viaggiante (AV), in modo da assorbire i trasporti
merci su strada che difficilmente possono essere trasferiti su rotaia (modalità TCNA e TCC) e
che vedono aumentare eccessivamente le tariffe dei viaggi stradali transalpini. Il potenziamento dell‟autostrada viaggiante avverrebbe mediante l‟introduzione di nuovi collegamenti
AV transalpini. Ecoplan e NEA hanno calcolato un simile scenario sull‟esempio di un collegamento AV aggiuntivo lungo il corridoio del Sempione tra Basilea e Domodossola. Questa
nuova AV servirebbe efficacemente la tratta con un treno all‟ora nei due sensi di marcia.
78
I
risultati indicano come previsto un incremento marcato della domanda da 2,1 milioni di tonnellate per lo scenario BTA R 2020 (Figure 12-12 nell‟Allegato, cap. 12) a quasi 6 milioni di
tonnellate con l‟offerta della AV supplementare.
Questo risultato dimostra che i trasporti merci transalpini sono sensibili alle variazioni
dell‟offerta. Per una trattazione più approfondita della problematica legata alla «limitazione
delle capacità» si veda il capitolo 9.4.
78
Allo stesso tempo, questa offerta consentirebbe di realizzare economie di scala molto significative a un prezzo
relativamente basso di 290 euro per viaggio in autostrada viaggiante.
145
ALBATRAS
T E R Z A P A R T E: Studio del traffico
Nella Terza parte del presente studio vengono analizzati nel dettaglio gli effetti sul trasporto
merci transalpino dei diversi strumenti e scenari esaminati. L‟analisi si basa sul TAMM (Trans
Alpine Multimodal Model) sviluppato da NEA e Ecoplan.
La Terza parte del presente studio si articola nella maniera seguente:
 il capitolo 8 contiene una breve descrizione del modello multimodale transalpino TAMM e
delle ipotesi formulate per i diversi scenari in base a questo specifico modello;
 nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. sono illustrati i risultati dei diversi scenari. L‟accento è posto sugli effetti riscontrati a livello di volumi di trasporto. Vengono esaminate anche le conseguenze sui prezzi dei trasporti stradali e sulle
entrate pubbliche.
146
ALBATRAS
8
Panoramica del TAMM (Transalpine Multimodal Model)
8.1
Descrizione del modello
Gestire i flussi di traffico a cavallo delle Alpi significa introdurre strumenti di politica in grado
di influenzare il comportamento di mercato in un verso che consenta di produrre effetti giudicati positivi. Questo processo interviene sostanzialmente a livello di scelta dell‟itinerario e
scelta del vettore di trasporto sui corridoi alpini. Sulla scorta di quanto sin qui discusso nel
presente rapporto, è stata messa a punto una serie di run del modello, i cui risultati sono
presentati in termini di quote per itinerari e vettori di trasporto. Tutti gli scenari esaminati in
questo studio, con le relative variazioni nell‟applicazione dei diversi strumenti di tariffazione,
sono stati stimati usando il modello TAMM.
Vista la complessità degli scenari, è stata sviluppata una nuova versione del modello multimodale transalpino, TAMM v2.0. La principale novità riguarda la capacità di modellizzare
diversi strumenti di tariffazione e la possibilità di combinarli in uno scenario che prevede ad
esempio l‟esercizio simultaneo di TOLL+ in Francia, della BTA in Svizzera e di AETS in Austria. Le versioni precedenti del modello prendevano in considerazione esclusivamente le
varianti BTA.
Uno dei requisiti essenziali per l‟applicazione di questo modello è rappresentato dalla necessità di stimare in che modo i prezzi dei diritti di transito negoziabili per gli autocarri reagirebbero a determinati limiti soglia riferiti al numero di transiti alpini autorizzati o al livello delle
emissioni di anidride carbonica, trasformati in autocarro-chilometri. Il modello deve dunque
essere iterativo, ovvero essere ripetuto fino a trovare il set di prezzi ai quali i risultati degli
itinerari e dei vettori scelti soddisfano le limitazioni prestabilite.
Rispetto agli studi condotti in precedenza, che si sono avvalsi di modelli TRANS-TOOLS
(DG-Move‟s reference transport network model), questo approccio di modellizzazione nasce
dalla volontà di costruire un sistema specifico per la regione alpina, utilizzando come base di
riferimento i dati dei rilevamenti CAFT.
Il recente studio TNO (Best Research dei sistemi di gestione del traffico per il trasporto merci
su strada transalpino) ha analizzato la fattibilità di diversi schemi tariffari usando il modello
TRANS-TOOLS. Diversi studi condotti di recente (cfr. ad es. ITREN-2030) hanno dimostrato
che nonostante i problemi di implementazione del software, TRANS-TOOLS potrebbe essere
un modello adeguato per calcolare indicatori di trasporto di livello elevato (paneuropei, merci
e viaggiatori), ma per il momento non si presta per analisi riferite ai singoli corridoi, se non
con un grado elevato di modifiche.
Tra i principali punti deboli di TRANS-TOOLS nel contesto degli schemi di tariffazione del
trasporto merci transalpino vanno segnalati i seguenti aspetti:
 possibilità di rappresentare unicamente modi di trasporto puri, senza poter differenziare le
diverse opzioni ferroviarie, e impossibilità di includere servizi ferroviari «simil-strada» co-
147
ALBATRAS
me l‟autostrada viaggiante. Il potenziale di diversificazione è dunque gravemente sottostimato;
 velocità di esecuzione del modello: un run di un tipico modello TRANS-TOOLS richiede
diversi giorni e rende dunque quasi impossibili le analisi incentrate su un obiettivo preciso.
Questo sistema non è dunque adatto per modellizzare scenari «cap-and-trade» (limite
massimo e negoziazione) come la BTA e l‟AETS, dove è necessario ripetere il modello
per bilanciare prezzi e domanda;
 costi dei trasporti: TRANS-TOOLS è piuttosto limitato quanto alla possibilità degli utenti di
fissare leve politiche (ad es. costi dei trasporti) per deviare il traffico. Inoltre, per l‟intero set
di flussi di trasporto è definito un unico set di costi di trasporto. Per poter tenere conto di
tutti i fattori che su un corridoio influenzano le scelte di itinerario e di vettore sono per altro
necessari calcoli dei costi più sofisticati comprendenti sovvenzioni, pedaggi, gallerie di
base e limiti di peso.
Il TAMM è servito per utilizzare selettivamente input esistenti di diversi progetti e inserire ove
necessario dettagli per rappresentare in maniera più precisa il quadro strategico.
Al suo interno, la struttura del modello è largamente convenzionale. La matrice origine/destinazione è ricavata dal rilevamento CAFT 2004 e consente di fare proiezioni utilizzando previsioni commerciali. La funzione principale del sistema consiste nell‟assegnare il traffico a catene multimodali impiegando i metodi sviluppati in origine da STEMM (DG-MOVE,
FP4, 1997, MDS-Transmodal, Ecoplan, IWW et al) e successivamente applicati al modello di
trasporto merci nazionale del Regno Unito, GBFM (MDS-Transmodal, 2006) e WORLDNET
(DG-MOVE, FP6, NEA, IWW et al). Vista l‟importanza del trasporto combinato, nella regione
alpina l‟assegnazione del traffico a catene multimodali diventa necessaria.
Approcci più tradizionali di modellizzazione del trasporto merci ripartiscono quote fisse di
traffico tra singoli vettori “puri”, soluzione però non ideale per i corridoi destinati ai trasporti su
lunga distanza. Ciò significa in pratica che nel TAMM 2.0 il metodo tradizionale in quattro fasi
(origine, distribuzione, ripartizione modale e assegnazione) è ridotto a un processo in due
fasi (stima della matrice e assegnazione multimodale). L‟assegnazione più dettagliata per
singolo vettore è opzionale.
148
ALBATRAS
Figura 8-1:
Struttura del modello TAMM
Database CAFT
sul traffico merci
Modello di rete
WORLDNET
Previsioni
commerciali
NEA
Modello TAMM,
scelta itinerario
e vettore
Scenari
TRANSALPINI
Modello di
assegnazione
WORLDNET
Le due fonti principali di dati sono il database dei rilevamenti CAFT, che fornisce un set accurato di flussi di traffico per il 2004, e la rete di trasporto WORLDNET, una versione aggiornata
e ampliata della rete TRANS-TOOLS che copre i collegamenti stradali e ferroviari di tutti i
Paesi europei.
I pronostici dei flussi di trasporti merci sono stati effettuati prima che venisse redatto il presente studio, impiegando un modello di scambio commerciale basato sugli agenti, sviluppato
da NEA per stimare la crescita a lungo termine degli scambi commerciali nell‟ambito del progetto ITREN-2030. Si tratta di un modello universale che tiene conto dell‟evoluzione storica
dettagliata degli scambi commerciali e analizza simultaneamente i flussi commerciali sia come quantità finanziarie che come quantità fisiche. Pertanto, vincoli finanziari come un deficit
commerciale insostenibile possono ostacolare la crescita di lungo termine.
La modellizzazione della scelta di itinerario e vettore è operata a due livelli. Il modello centrale TAMM crea catene di trasporto ad alto livello che convogliano i flussi di traffico merci attraverso una iper-rete costruita sulla base delle sottoreti che la compongono (rete stradale e tre
tipi di reti ferroviarie). Nel TAMM si possono applicare scenari fondati su un ampio ventaglio
di politiche pertinenti e il modello consente una rapida iterazione poiché opera al livello della
iper-rete per risolvere restrizioni come ad esempio quote fisse di diritti di transito per gli autocarri.
I dati forniti dal TAMM possono essere immessi nel modello di assegnazione del traffico sviluppato nel quadro del progetto WORLDNET. In questo modo, è possibile calcolare indicatori
di prestazione del traffico, ad esempio tonnellata e veicolo-chilometri per collegamento o
zona.
149
ALBATRAS
Potendo disporre di dati ricavati da rilevamenti qualitativamente garantiti (CAFT 2004) e di un
modello rapido, la calibrazione tra i risultati dell‟anno di base (2004) del modello e i dati reali
(CAFT 2004) risulta essere molto vicina, come raffigurato nel grafico a dispersione in basso,
nel quale ogni punto rappresenta una combinazione singola itinerario/vettore, ad esempio
Brennero/carri completi, e gli assi del grafico sono le stime del modello e i risultati dei rilevamenti CAFT. Eventuali errori apparirebbero come deviazioni dalla diagonale.
Figura 8-2:
Confronto tra quote stimate e quote effettive per itinerario/vettore
Quote stimate e quote effettive per
combinazione di itinerario/vettore
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
quota stim.
0.06
0.04
0.02
0
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
Sebbene l‟applicazione del modello sia configurata specificatamente per la regione alpina (e
non possa essere usata in nessun altro setting), essa si serve di diversi input di modelli Ue,
tra cui le reti di trasporto di TRANS-TOOLS (TNO et al, 2006), le previsioni commerciali di
iTREN-2030 (ISI-Fraunhofer et al, 2009) e i modelli di costo dei trasporti aggiornati e ampliati
di ETIS-Base (NEA et al 2005). La possibilità di specificazione sta quindi soprattutto a livello
di dettaglio: concentrarsi sui punti di attraversamento alpino, con la necessità di differenziare
i vari segmenti ferroviari, oppure scegliere la modalità convenzionale di traffico in carri completi, traffico combinato non accompagnato e autostrada viaggiante. Dato che sul corridoio in
esame esistono opzioni ferroviarie «simil-strada» collaudate e dato che i volumi di traffico su
rotaia sono tali da renderla un‟opzione praticabile, la ripartizione modale sul corridoio alpino
non è tipicamente europea.
Si tenga presente che né i rilevamenti CAFT né il modello TAMM includono le opzioni via
mare. Di recente (2007), il Governo italiano è stato a capo di un‟iniziativa volta a promuovere
i servizi traghettuali tra Italia e Spagna, con il sostegno degli incentivi eco-bonus. Gli effetti di
150
ALBATRAS
questa iniziativa non sono visibili nei dati del rilevamento, e i futuri trasferimenti tra mare e
terra non sono esplicitamente oggetto di modellizzazione.
Nel presente studio è stato necessario focalizzarsi sugli effetti delle misure di tariffazione.
Tradizionalmente, i modelli di trasporto basati su reti memorizzano le informazioni tariffarie al
livello del collegamento di rete. Questo approccio funziona bene per i pedaggi autostradali
standard o per le tariffe ferroviarie, dove a un dato tratto di strada è attribuito un prezzo prestabilito. Il pedaggio è fisso e il trasferimento di traffico stimato. Ora invece si prospetta
l‟ipotesi di un trasferimento di traffico prestabilito, e ciò implica la necessità di stimare il prezzo che devono raggiungere i pedaggi.
Le modalità di tariffazione considerate in TAMM 2.0 sono sostanzialmente due:
 tariffa per viaggio attraverso l‟arco alpino, con o senza limiti di traffico associati;
 tariffe per unità di distanza, con o senza limiti di traffico associati.
Nella seconda categoria è possibile introdurre obiettivi riferiti all‟anidride carbonica, oppure
più semplicemente tariffe per autocarro-chilometro.
Se non sono fissati limiti di traffico, si può tracciare uno scenario con tariffe prestabilite per
valico o per chilometro entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi. Ciò può avere
un impatto in termini di:
 cambio di itinerario, con scelta di un altro valico;
 cambio di vettore di trasporto;
 soppressione di traffico.
Se si considerano livelli realistici di tariffe transalpine, è improbabile che gli effetti a livello
della terza categoria siano di particolare rilevanza nel TAMM, poiché il calcolo è basato su
variazioni del costo di fornitura delle merci, e non semplicemente del costo dei trasporti. Un
autocarro trasporta tipicamente un carico di merci del valore di 10-15 000 euro, e un viaggio
completo dal nord al sud dell‟Europa costa all‟incirca 1 500 euro. Aumentare il costo di altri
200 euro comporterebbe una variazione del prezzo di fornitura pari soltanto al 2 per cento.
Nella modellizzazione sono ad ogni modo inclusi gli effetti di generazione e soppressione del
traffico.
Quando vengono fissati limiti di traffico, il modello si ripete modificando a ogni passaggio i
livelli delle tariffe fino a trovare una soluzione che sia compatibile con le restrizioni. Tariffe e
restrizioni possono essere definite per singolo Paese o per l‟intera regione alpina nel suo
insieme.
8.2
Configurazione degli scenari
Nella figura sottostante è illustrata la struttura del processo di costruzione degli scenari. I
riquadri nella parte superiore del diagramma raffigurano le principali variabili che influenzano
i volumi di traffico, le reti e i costi di base. Nella parte destra è evidenziata la specificazione
dello strumento di tariffazione (TOLL+, BTA o AETS).
151
ALBATRAS
Figura 8-3:
Costruzione di uno scenario
CAFT 04
RETI
TRANSTOOLS
Previsioni
ITREN-2030
Costi ETIS
Strumento
di tariffazione
Scenario: anno, crescita, flussi, politiche, tariffazione
O/D
Scelta
itinerario/
vettore
Restrizioni
politiche
OBIETTIVO
RAGGIUNTO
Nuovi prezzi
La processazione del modello è illustrata nella parte inferiore del diagramma e prevede il
calcolo dei flussi, l‟utilizzo di variabili di scenario per determinare la scelta di itinerario e vettore, il confronto tra i risultati ottenuti e le restrizioni del traffico (opzionali). Se i risultati concordano con gli obiettivi, la sequenza di elaborazione del modello si conclude e vengono riportati
i prezzi così ottenuti. Se i risultati non sono in linea con i limiti soglia specificati, i prezzi vengono ricalcolati e il modello si ripete.
8.3
Panoramica degli scenari e delle ipotesi
Ai fini del presente studio sono stati modellati 21 diversi scenari futuri. Per tutti gli scenari
BTA, AETS e MIX, comprese le iterazioni, sono stati completati diverse centinaia di run per
ogni scenario, allo scopo di stimare i prezzi così ottenibili.
Gli scenari sono stati suddivisi in tre gruppi, ognuno associato a un diverso livello di domanda
di trasporti e a un anno di previsione. Un set di run è stato calcolato per il 2020 e gli altri due
processano i dati dei volumi 2030, elaborando una crescita alta e una bassa per tenere conto
di un margine di incertezza. Rispetto ai dati del 2004, i livelli di traffico nel 2020 crescono del
25%, quelli nel 2030 rispettivamente del 29 e del 51%. Ogni previsione tiene conto
dell‟impatto della crisi economica.
Poiché molti dei casi esaminati implicano specifiche restrizioni di traffico, ad esempio numero
fisso di diritti di transito o livello predefinito di emissioni di CO 2 (espresso in termini assoluti),
la crescita del mercato per volume è una variabile chiave perché determina il corrispondente
grado di cambiamento comportamentale richiesto per rispettare i vincoli predefiniti.
152
ALBATRAS
Figura 8-4:
Matrice di scenario ALBATRAS
Configurazione BAU
Tariffazione
Domanda
Crescita del 25% entro il 2020
Crescita del 29% nel 2030 bassa
CAFT 04
Reti
TRANSTOOLS
Strumento di
TARIFFAZIONE
Crescita del 51% nel 2030 alta
ITREN -2030
previsioni
Reti
Costi ETIS
Gallerie di base del Lotschberg e
del Gottardo entro il 2020.
Gallerie di base del Moncenisio e
del Brennero entro il 2030.
TRE scenari di rif.: 2020, 2030 bassa, 2030 alta
2020
2030b
2030a
VMP 40t in tutti i Paesi.
BTAR1
BTAR1
BTAR1
Pedaggio VMP più alto in CH (vs 04).
BTAR2
Costi
BTAT
Aumenti nella produttività ferrov.
BTAR2
BTAT
Otto scenari tariffari
-Tre BTA: R1, R2, T
BTAT
-Tre AETS: R, T1, T2
Riduzione dei contributi alle ferrov.
-Parziale entro il 2020
AETSR1
AETSR1 AETSR1
AETST1
AETST1
AETST2
-Soppressione entro il 2030
TOLL
AETST1
AETST2
TOLL
MIX
-Uno TOLL+ : R
-Uno Mix : T
TOLL
[R= Restrittivo
MIX
T= Tollerante]
Modellizzazione di 24 scenari diversi
I run del modello eseguiti per il presente studio possono essere visualizzati sotto forma di
matrice a tre colonne per i tre anni in esame (e le stime di crescita) e a otto righe per i diversi
strumenti di tariffazione considerati.
Per ogni set di run del modello, 2020, 2030 bassa e 2030 alta, è stato preparato uno scenario
business-as-usual indicante possibili quote di itinerario e vettore per gli scenari che non prevedono nuove misure tariffarie. A partire da questi valori iniziali, sono stati processati otto
scenari per il 2020, otto per il 2030 (crescita alta) e cinque per il 2030 (crescita bassa). Questi scenari coprono ognuno dei principali strumenti di tariffazione, ovvero BTA, AETS, TOLL+,
e includono restrizioni tolleranti e restrittive.
In precedenti studi basati sul TAMM ci si era focalizzati sulla BTA applicata all‟intero set di
valichi alpini (arco alpino C e Tarvisio) definito nel rilevamento CAFT. Nel presente studio,
che prende in considerazione l‟arco alpino B+, per l‟applicazione di nuovi strumenti di gestione del traffico pesante in Austria sono stati considerati esclusivamente i valichi austriaci occidentali. I collegamenti orientali, passo Schober, Semmering e Wechsel, sono mantenuti nella
rete di trasporto, ma sono passivi. Si tenga dunque presente che tutte le restrizioni di traffico
e le tariffe AETS, BTA e TOLL+ applicate nelle modellizzazioni si riferiscono esclusivamente
ai valichi occidentali (arco B+). Sugli altri percorsi non sono introdotti nuovi pedaggi e il traffico non è soggetto a nessuna delle restrizioni ipotizzate.
153
ALBATRAS
Per la BTA, i limiti massimi sono fissati in base ai volumi business-as-usual riferiti all‟arco
alpino B+. Ciò significa che qualsiasi spostamento che devia sugli itinerari orientali (arco C)
non paga i diritti di passaggio previsti nella BTA né consuma uno dei diritti di transito a numero fisso. Dato che il modello elabora simultaneamente numero di tonnellate e numero di autocarri, è necessario calcolare il peso medio ipotetico degli autocarri. Vengono a tal fine utilizzati i dati esistenti del rilevamento CAFT (e Alpinfo), di cui – aspetto essenziale per la BTA
– è consentita una variazione in funzione delle tariffe BTA. Trattandosi di tariffe a viaggio, si
può ottenere un beneficio con fattori di carico più elevati. Questo incentivo è incluso negli
scenari come risposta al modello.
Figura 8-5:
O/D
Costruzione degli scenari BTA nel TAMM
Scelta
itinerario/
vettore
VIAGGI
restrizioni
OBIETTIVO
RAGGIUNTO
Nuovi prezzi
Per l‟AETS, i limiti massimi sono fissati come riduzione basata sulle previsioni dei volumi di
traffico (2020 business-as-usual o 2030 crescita bassa) e misurata in termini di autocarrochilometri. Si ipotizza che queste riduzioni degli autocarro-chilometri, pari al 10%, al 20% o al
40%, incorporino anche sviluppi tecnologici che comporterebbero una riduzione delle emissioni di CO2 al chilometro. Diversamente dalla BTA, nei run del modello non sono ammesse
variazioni del peso medio degli autocarri poiché, rimanendo tutto il resto invariato, sorgerebbe una correlazione tra emissioni per veicolo-chilometro e peso medio.
Figura 8-6:
O/D
Costruzione degli scenari AETS nel TAMM
Scelta
itinerario/
vettore
Veic-km
restrizioni
Nuovi prezzi
154
OBIETTIVO
RAGGIUNTO
ALBATRAS
Figura 8-7:
Definizione delle distanze tassabili nell’AETS e in TOLL+
Nell‟AETS e in TOLL+, i risultati del modello sono influenzati in misura considerevole dalle
79
distanze ipotizzate entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi . Nella carta geografica riportata sopra, le linee rosse indicano le distanze tassabili lungo ogni percorso a
cavallo delle Alpi. Si noti che:
 ogni punto di attraversamento deve essere identificabile con un itinerario alpino specifico.
In alcuni casi esistono diverse opzioni di percorso, che nella pratica potrebbero essere
monitorate per mezzo di dispositivi di localizzazione elettronica. L‟attività di modellizzazione si basa tuttavia su distanze prestabilite per singolo itinerario;
 i collegamenti austriaci a est del Tarvisio (segnati in viola) sono esclusi dall‟analisi del
modello. I veicolo-chilometri stimati su questi itinerari orientali (C) non sono soggetti al
meccanismo di determinazione tariffaria del modello e non sono ripresi nel calcolo dei limiti soglia. Ciò crea un‟anomalia, perché uno strumento concepito per gestire l‟impatto del
traffico in una regione predefinita (quella della Convenzione delle Alpi) finisce sostanzialmente per ridefinire la zona ecologicamente sensibile;
 a questo proposito, è stata data un‟indicazione su fin dove estendere, verso est, il corridoio del Tarvisio. Per equilibrare le distanze sensibili di ogni itinerario, si è scelto di estenderlo fino a Graz. Questa scelta ha l‟effetto di ridurre le possibilità di deviazioni dal Tauern
al passo Schober+Tarvisio;
 se si interpreta alla lettera la definizione di regione alpina contenuta nella Convenzione
delle Alpi, si potrebbe essere indotti a considerare una distanza più breve per il percorso
di Ventimiglia lungo la strada costiera E80. Anche in questo caso è stata invece ipotizzata
79
La cartina geografica si basa sulla definizione di regione amministrativa alpina che figura sul sito della Convenzione delle Alpi (cfr. http://www.alpconv.org/theconvention/conv05_it.htm). Questa definizione, tuttavia, configura
una regione i cui confini territoriali sono più estesi rispetto a quelli tracciati nelle cartine geografiche pubblicate
sullo stesso sito.
155
ALBATRAS
una distanza più lunga per ridurre al minimo le possibilità di deviazione al di fuori della regione predefinita, conseguenza non auspicata nel contesto di una politica che mira a ridurre le emissioni di CO2;
 come per l‟analisi della BTA, l‟apparato di traffico considerato si basa interamente sui
rilevamenti CAFT: esso include quindi unicamente i passaggi alpini (veicoli che attraversano i passi alpini) e non l‟intero insieme di traffico in entrata o in transito attraverso la regione definita nella Convenzione delle Alpi.
TOLL+ è simile all‟AETS, ma il funzionamento del modello è più convenzionale: i prezzi sono
stabiliti come variabile esogena e il modello calcola – senza iterazione – i trasferimenti del
traffico così ottenuti.
Figura 8-8:
Costruzione degli scenari TOLL+ nel TAMM
Pedaggi
predefiniti
O/D
Scelta
itinerario/
vettore
OBIETTIVO
RAGGIUNTO
Nessuna
restrizione
Le tabelle seguenti contengono una descrizione dettagliata dell‟approccio di modellizzazione
utilizzato in ognuna delle otto varianti di tariffazione.
156
ALBATRAS
BTA
AETS
Panoramica
Implementazione
Restrittivo 1
Limiti soglia restrittivi
della BTA applicati
individualmente in
Francia, Svizzera e
Austria
Si applica una restrizione in termini di numero di autocarri per Paese. Ogni Paese
mette in vendita un numero fisso di diritti, il cui prezzo sale fino a quando non è
rispettata la restrizione. I prezzi possono variare da Paese a Paese, in particolare
se le alternative ferroviarie esistenti sono divere. In Svizzera, il limite è fissato a
650 000 autocarri, in linea con la politica dei trasporti nazionale; i limiti applicati in
Francia e Austria sono fissati a un livello che consente di ottenere una riduzione
comparabile dei veicoli pesanti. Con queste ipotesi restrittive, il livello di diminuzione è pari al 54% (negli scenari 2030). In Francia e Svizzera, per raggiungere
questo obiettivo è necessario un trasferimento modale, mentre in Austria vi è la
possibilità di deviare su altri itinerari.
Restrittivo 2
A+CH+F
Limite soglia restrittivo
BTA applicato globalmente su tutto
l‟arco alpino (B+)
Rispetto allo scenario BTA-R1, BTA-R2 prevede un unico limite soglia al numero
di autocarri sull‟intero arco alpino (B+), pari alla somma delle restrizioni definite in
R1. Pertanto, dal processo iterativo risulterà un unico prezzo BTA e vi saranno
maggiori possibilità di scegliere itinerari alternativi tra Paesi. Si prevede che il
prezzo così ottenuto rientrerà nei margini dei livelli calcolati in R1.
Tollerante 1
Limiti soglia tolleranti
della BTA applicati
individualmente in
Francia Svizzera e
Austria.
Rispetto allo scenario BTA-R1, l‟unica differenza di rilievo sta nel livello della
soglia predefinita, che è portata a 900 000 autocarri in Svizzera, e per l‟Austria e
la Francia è aumentata in maniera proporzionalmente equivalente (negli scenari
2030).
Restrittivo 1
A+CH+F
AETS restrittivo applicato globalmente su
tutto l‟arco alpino B+.
Questo scenario è stato modellato definendo per ogni valico alpino i chilometri
rientranti nella regione definita nella CA e in questo modo gli autocarro-chilometri
complessivi entro detta regione. Le distanze sensibili definite in base alla CA
sono fisse per tutti gli scenari. Dato che i pedaggi dell‟AETS si applicano esclusivamente all‟arco alpino B+, si presume che anche le restrizioni in termini di autocarro-chilometri si applichino unicamente all‟arco alpino B+. Il traffico sugli itinerari orientali non è soggetto ai pedaggi né è conteggiato ai fini dell‟obiettivo prefissato.
È importante notare che la lunghezza del viaggio all‟interno della regione definita
nella CA varia a seconda dei valichi. In questo scenario, il traffico può quindi
cambiare percorso dirottando su un altro itinerario – nello stesso Stato – con una
distanza sensibile inferiore. Nelle ipotesi in esame, ciò equivale a una riduzione
del traffico generata dalla restrizione imposta, anche nel caso in cui tali deviazioni
comportino un aumento degli autocarro-chilometri al di fuori della regione definita
nella CA. Date queste possibilità, le limitazioni dell‟AETS potrebbero essere più
tolleranti per un determinato livello di riduzione del traffico.
Nel run della variante 2030 crescita alta, le restrizioni in termini di autocarrochilometri non vengono aumentate simultaneamente e questo per garantire che
siano compatibili con le ipotesi della BTA, che – pure esse – non cambiano in
base al volume di traffico ottenuto. In pratica, il numero dei diritti di transito andrebbe stabilito prima di conoscere il traffico così generato. Tutte le limitazioni
dello scenario 2030 crescita alta sono dunque più restrittive che nello scenario
2030 crescita bassa.
Tollerante 1
A+CH+F
AETS tollerante
applicato globalmente
su tutto l‟arco alpino
B+.
Si veda sopra, tenendo conto però che la restrizione applicata all‟intero arco
alpino è dimezzata.
Tollerante 2
AETS tollerante
applicato per Paese.
Per ogni Paese sono definite restrizioni individuali in termini di autocarrochilometri, che sommate danno il livello impiegato in AETS-T1. Le proporzioni
sono definite in base ai livelli raggiunti nei corrispondenti scenari BAU. Si riduce
così la tendenza del traffico a deviare da itinerari con distanze sensibili CA più
lunghe a itinerari con distanze più corte. Questa tendenza può comunque configurarsi all‟interno di qualsiasi Stato, e la possibilità di deviazioni al di fuori
dell‟arco alpino B+ è sempre data.
157
ALBATRAS
TOLL+
Restrittivo 1
Applicazione in tutti i
Paesi di una tariffa
fissa uniforme calcolata in base alla distanza.
Si applica una tariffa prestabilita in funzione della distanza e basata sulle distanze
sensibili definite nella CA per ciascun corridoio. Come per gli altri strumenti,
questa tariffazione interessa unicamente l‟arco alpino B+, per cui l‟utilizzazione
dei collegamenti nella parte orientale (C) della regione non è soggetta a pedaggio.
MIX
Tollerante 1
Pedaggio prestabilito
per km in Francia,
BTA in Svizzera e
AETS in Austria, con
livelli tolleranti.
Sono modellati simultaneamente e in parallelo tre diversi strumenti di tariffazione.
In Francia è applicato un pedaggio prestabilito basato sulla distanza che ha per
effetto un trasferimento di traffico. In Svizzera è fissato un limite massimo di
autocarri e il pedaggio sale fino a quando è soddisfatta la restrizione; vi è
un‟interazione con i pedaggi francesi. In Austria è introdotta una limitazione in
termini di autocarro-chilometri, la cui modellizzazione avviene anch‟essa in maniera interattiva. L‟aumento dei pedaggi in Svizzera e Austria favorisce un sufficiente trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia grazie al quale si adempiono le restrizioni.
Limite soglia
Limite soglia 2020
Limite soglia 2030
VIAGGI
Austria: 4 036 981 viaggi VMP
Svizzera: 650 000 viaggi VMP
Francia: 1 908 362 viaggi VMP
BTA
AETS
Restrittivo 1
Restrittivo 2
A+CH+F
VIAGGI
Totale: 6 595 343 viaggi VMP
Totale: 4 314 828 viaggi VMP
Tollerante 1
VIAGGI
Restrittivo 1
A+CH+F
Milioni di VMP-km in
B+ CA
Totale: 2 532 milioni di VMP-km
Tollerante 1
A+CH+F
B+ CA
Tollerante 2
B+ CA
Austria: 1 780 milioni di VMP-km
Svizzera: 359 milioni di VMP-km
Svizzera: 328 milioni di VMP-km
Francia: 710 milioni di VMP-km
Francia: 589 milioni di VMP-km
TOLL+
Restrittivo 1
non applicabile
MIX
Tollerante 1
CH: VIAGGI
AT: VMP-km
158
ALBATRAS
9
Effetti
Il presente capitolo riassume i risultati degli effetti prodotti dai diversi strumenti (BTA, AETS e
TOLL+) sul trasporto merci transalpino, nonché i relativi scenari per l‟arco alpino C.
80
Presen-
teremo per cominciare l‟impatto sui volumi di trasporto in transito per le Alpi. Nella seconda
parte analizzeremo gli effetti sui prezzi dei trasporti stradali. La terza parte contiene una stima dei costi e ricavi per il settore pubblico. La quarta parte è incentrata su una breve analisi
dell‟utilizzazione delle capacità ferroviarie transalpine. Il capitolo si chiude con un riepilogo
degli effetti dei diversi strumenti e scenari sul trasporto merci transalpino (cfr. cap. 9.5).
Per ovvie ragioni, nelle pagine seguenti presenteremo solo una parte dei risultati ottenuti nel
quadro del presente studio. I risultati sono elaborati in prevalenza sotto forma di grafici. I
risultati più dettagliati riguardanti i diversi scenari e l‟anno di base 2004 come pure gli scenari
BAU 2020/30 sono riportati nel capitolo 12 dell‟Allegato (cfr. Figure 12-1 e Figure 12-42, che
raffigurano i volumi di traffico per valico alpino e i prezzi degli strumenti per Paese).
Come esposto sopra, per il 2030 abbiamo modellato due scenari BAU, uno di crescita bassa
e uno di crescita alta dei trasporti merci transalpini. Considerato che le quote e il trend di
crescita nei vari modelli, come anche l‟impatto degli strumenti di politica negli scenari analizzati, sono molto simili (più marcati nello scenario di crescita alta rispetto a quello di crescita
bassa), per i risultati del 2030 ci focalizziamo nel seguito principalmente sugli effetti relativi
agli scenari 2030 di crescita alta, limitandoci a commentare gli scenari 2030 crescita bassa
laddove emergano differenze significative rispetto ai primi.
Per una descrizione degli scenari analizzati si rimanda al capitolo 6.2. Il modello TAMM, utilizzato per calcolare i risultati degli scenari di trasporto merci transalpino qui esaminati, è
presentato in maniera schematica nel capitolo 8 e più in dettaglio nell‟Allegato (cap. 10).
9.1
Effetti sui volumi di trasporto
Gli effetti sui volumi di trasporto prodotti dai quattro set di scenari (BTA, AETS, TOLL+ e MIX)
per gli anni 2020 e 2030 crescita bassa/crescita alta sono presentati nella seguente maniera
(un grafico per ciascun set di scenari dei quattro strumenti di politica, in cui sono raffigurati i
volumi di trasporto a livello di Paese relativi ai quattro modi considerati, e un grafico per singolo scenario, in cui sono raffigurati i volumi e la crescita – in termini assoluti e in percentuale
– per i singoli corridoi transalpini):
 in 1 000 t/anno per Paese e vettore di trasporto (strada, TCNA, TCC e AV), incluso il rispettivo scenario BAU;
 in 1 000 t/anno per corridoio e vettore di trasporto;
80
Si tenga presente che tutti i risultati si riferiscono all‟arco alpino C, mentre gli strumenti sono applicati solo all‟arco
alpino B+ (sono quindi esclusi i tre corridoi più orientali di A-I/SLO).
159
ALBATRAS
 la variazione assoluta in 1 000 t/anno rispetto al corrispondente scenario BAU (strada e
ferrovia);
 la variazione in % rispetto al corrispondente scenario BAU (strada e ferrovia).
9.1.1
BTA
a) 2020
Nel 2020, l‟introduzione di una BTA genera uno spostamento generale del trasporto merci
transalpino dalla strada alla ferrovia, la cui entità varia a seconda dei limiti soglia imposti nel
quadro della BTA (limiti più o meno rigidi). In tutti tre gli scenari esaminati, il volume complessivo dei trasporti transalpini diminuisce solamente dello 0,1-0,2% (merci non più trasportate
attraverso le Alpi e trasferite ad es. sui collegamenti est-ovest oppure trasportate via acqua).
I risultati dei tre scenari BTA relativi al 2020 (cfr. Figura 9-1 per una panoramica generale)
sono descritti più nel dettaglio nelle pagine seguenti.
In generale, per quanto riguarda l‟impatto sui volumi di trasporto, il confronto tra gli scenari
2020 e gli scenari 2030 è possibile solo in parte, poiché le misure adottate sui corridoi AI/SLO e F-I sono diverse da quelle adottate sui corridoi CH-I (riduzione percentuale dimezzata sui corridoi CH-I nel 2020).
Figura 9-1:
Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e BTA 2020,
in 1 000 t/anno
1'000 tons/a
BAU 2020
0
20'000
40'000
60'000
80'000
100'000
A - I / SLO
CH - I
F-I
ACE R
2020
A - I / SLO
CH - I
ACE R
2020
A+CH+F
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
ACE T
2020
A - I / SLO
CH - I
F-I
road
UCT
G
160
WL
RM
120'000
140'000
160'000
180'000
ALBATRAS
BTA R 2020
Nello scenario «BTA restrittivo 2020», i limiti previsti nella BTA in termini di numero di viaggi
transalpini di autocarri e i conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per singolo
viaggio si configurano come segue (sui prezzi v. anche la Figura 9-30):
81
Limiti soglia (riduzione necessaria inclusa)
Prezzi DTA
A – I/SLO
4 mio./anno (riduzione del 26% dei volumi sull‟arco
alpino B+)
94 €/viaggio
CH – I
0,65 mio./anno (riduzione del 52%)
160 €/viaggio
F–I
126 €/viaggio
L‟introduzione della BTA genera una riduzione del volume complessivo di trasporto merci su
strada transalpino del 17% circa rispetto agli scenari BAU 2020 (cfr. Figura 9-2 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume scende da 161 a 134 milioni di tonnellate/anno.
Tuttavia, per effetto dei limiti soglia diversi imposti sui corridoi CH-I da un lato e A-I/SLO / F-I
dall‟altro (diminuzione percentuale dimezzata sui corridoi CH-I, cfr. tabella sotto), la riduzione
del volume di traffico stradale varia: 10% sui corridoi A-I/SLO, 49% sui corridoi CH-I e 23%
sui corridoi F-I. Sui corridoi A-I/SLO, il calo è addirittura più ridotto che sui valichi F-I, e ciò in
ragione del fatto che la BTA non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con
conseguenti deviazioni sui passi Schober, Semmering e Wechsel). Su questi tre corridoi, il
numero di autocarri transalpini cresce del 10%, mentre sui corridoi occidentali il loro numero
diminuisce del 26%. Di conseguenza, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non
sono così marcati come accadrebbe invece con un‟equivalente riduzione percentuale dei
viaggi transalpini di autocarri e l‟applicazione della BTA sull‟intero arco alpino C.
Le stesse considerazioni valgono anche per le differenze di prezzo dei DTA (cfr. tabella sopra).
La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 27,3 milioni di t/anno, di
cui 27 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,1% è trasferito verso altri
modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l‟Italia)
oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini,
l‟introduzione della BTA comporta i seguenti cambiamenti:
 A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 11 milioni di
t/anno (10% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 11
milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO;
 CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 8 milioni di t/anno
(pari al 49%). 10 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I;
81
I limiti soglia sono fissati in base al numero di viaggi transalpini di autocarri sull‟arco alpino B+ nel 2020: CH-I:
1,36 mio. viaggi/anno, A-I/SLO: 5,46 mio. viaggi/anno, F-I: 2,60 mio. viaggi/anno. Lo stesso vale per tutti gli scenari BTA 2020.
161
ALBATRAS
 F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 8 milioni di t/anno (pari
al 23%). 6 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I.
Nell‟insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia)
viene trasferito dai corridoi F-I (-5,3% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2020) ai
corridoi di A-I/SLO (+0.2%) e CH-I (+3,4%) (cfr. Figure 12-12 nell‟Allegato). È dunque lecito
suppone che – soprattutto per i trasporti stradali su alcuni collegamenti F-I – sia più interessante optare per i corridoi di CH-I piuttosto che quelli ferroviari di F-I.
Con l‟introduzione della BTA, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto
merci transalpino complessivo scende dal 62 al 52%.
Il numero complessivo dei viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4
mio./anno a 9,9 mio./anno, par a -13% sui valichi A-I/SLO, -52% su quelli CH-I e -26% su
quelli F-I (cfr. Figure 12-10). Questa diminuzione (-2,5 mio. viaggi/anno) è meno marcata di
quanto ci si attenderebbe applicando i limiti soglia sull‟arco alpino B+ (-2,8 mio. viaggi/anno,
cfr. figura sopra). Questa differenza è dovuta al fatto che i risultati qui riportati si riferiscono
all‟arco alpino C, mentre le misure in esame sono implementate solo sull‟arco alpino B+, con
la conseguente possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO non facenti parte
dell‟arco alpino B+ (lo stesso vale per tutti gli scenari).
162
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
163
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
Figura 9-2:
BTA R 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in 1 000
t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
BTA R 2020 A+CH+F
Nello scenario «BTA restrittivo 2020 A+CH+F», l‟attuazione della BTA prevede un unico limite soglia sull‟intero arco alpino B+. Questo limite massimo comune, fissato a 6,6 milioni di
viaggi transalpini all‟anno per gli autocarri (somma di tutti i limiti soglia previsti nello scenario
«BTA R 2020»), genera un prezzo per DTA pari a 110 euro a viaggio su tutti i corridoi
dell‟arco alpino B+. Se confrontato con i prezzi dello scenario «BTA R 2020», che prevede
limiti soglia individuali per Paese e corridoio, questo prezzo risulta essere più elevato sui
corridoi di A-I/SLO e più basso sui corridoi di CH-I e F-I.
L‟introduzione di una BTA con un unico limite soglia comune si traduce inoltre in una riduzione del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino pari al 17% rispetto allo
scenario BAU 2020 (cfr. Figura 9-3 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume scende
da 161 a 134 mio. t/anno. Rispetto a una BTA che prevede limiti soglia per Paese e corridoio,
il calo del volume di traffico stradale ottenuto con l‟introduzione di un unico limite soglia comune sull‟intero arco alpino B+ è un po‟ più uniforme, ma presenta pur sempre differenze
(dovute al diverso grado di severità dei limiti soglia sui corridoi CH-I e A-I/SLO / F-I): 13% sui
corridoi A-I/SLO, 31% su quelli CH-I e 21% su quelli F-I (la riduzione è più marcata sui valichi
A-I/SLO, meno accentuata sui valichi CH-I e F-I, poiché sugli attraversamenti A-I/SLO il prezzo dei DTA è inferiore se si prevedono limiti soglia individuali). Ancora una volta, sui corridoi
A-I/SLO la riduzione è più contenuta rispetto ai valichi F-I in quanto la BTA non si applica ai
tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (e ciò causa deviazioni verso i passi Schober,
Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri che valicano le Alpi transitando su questi tre
corridoi aumenta qui dell‟11%, mentre sui corridoi occidentali diminuisce del 32% (con la
differenziazione dei limiti soglia il calo è del 26%). Pertanto, una soglia comune favorisce
effetti più uniformi di trasferimento dalla strada alla ferrovia entro la regione alpina. Questi
effetti sarebbero ancora più marcati se l‟introduzione della BTA prevedesse una riduzione –
in egual misura percentuale – dei viaggi transalpini di autocarri su tutti i corridoi e se essa
venisse applicata all‟intero arco alpino C.
cui 26,4 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso
altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e
l‟Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini,
 F – I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 7 milioni di t/anno
(pari al 21%). 5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I.
Nell‟insieme, il volume complessivo del trasporto merci transalpino (su strada e ferrovia)
viene trasferito dai corridoi F-I (-5%) e A-I/SLO (-1,1% dei trasporti transalpini complessivi in
164
ALBATRAS
BAU 2020) ai corridoi di CH-I (+7,1%). In confronto a una BTA che prevede limiti soglia individuali, il prezzo più elevato dei DTA sui corridoi A-I/SLO necessario per rispettare il limite
soglia comune provoca un trasferimento del traffico stradale dagli itinerari A-I/SLO (-13% vs.
-10% con limiti individuali) verso i corridoi ferroviari CH-I. Un‟altra ragione di questo effetto è
l‟apertura della galleria di base del Gottardo, con i conseguenti effetti a livello di capacità.
Con l‟introduzione di una BTA basata su un limite soglia comune, la ripartizione modale a
favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 52% (stesse percentuali ottenute con l‟introduzione di una BTA che prevede limiti soglia individuali).
Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4
mio./anno a 10,0 mio./anno, pari a -17% sui valichi A-I/SLO, -34% su quelli CH-I e -24% su
quelli F-I (cfr. Figure 12-10).
In confronto a una BTA basata su limiti soglia individuali, quindi, i corridoi CH-I e in misura
minore anche quelli di F-I traggono beneficio dall‟introduzione di una BTA fondata su un unico limite soglia comune, poiché i prezzi dei DTA che essa genera sono inferiori e di conseguenza vi è meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D‟altro canto, i prezzi
dei DTA e la riduzione del traffico stradale transalpino sono più elevati sui corridoi di A-I/SLO
(con un unico limite soglia comune si prospetta una diminuzione più marcata in particolare
sul corridoio del Brennero).
165
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
166
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
Figura 9-3:
BTA R 2020 A+CH+F (un unico limite): trasporto merci transalpino nel 2020
sull’arco alpino C, in 1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
BTA T 2020
Nello scenario «BTA restrittivo 2020», i limiti soglia previsti nella BTA in termini di numero di
viaggi transalpini di autocarri e i conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per singolo viaggio si configurano come segue (sui prezzi cfr. anche Figura 9-30):
Prezzi DTA
A – I/SLO
4,5 mio./anno (riduzione del 17% dei volumi sull‟arco
alpino B+)
59 €/viaggio
CH – I
93 €/viaggio
F–I
79 €/viaggio
L‟introduzione di una BTA basata su limiti soglia più elevati (900 000 viaggi di autocarri
all‟anno sui corridoi CH-I) genera una riduzione del volume complessivo di trasporto merci su
strada transalpino pari all‟11% circa rispetto allo scenario BAU 2020 (cfr. Figura 9-4 e le corrispondenti figure nell‟Allegato): il volume scende da 161 a 143 milioni di t/anno.
Lo schema di trasferimento dei trasporti transalpini tra vettori di trasporto e corridoi è molto
simile a quanto osservato con l‟introduzione di un limite più restrittivo, ovvero 650 000 viaggi
di autocarri all‟anno sui corridoi CH-I (scenario «BTA R 2020»). Nel complesso, gli effetti di
trasferimento sono leggermente meno accentuati ed è per questo motivo che i risultati dello
scenario BTA T 2020 non vengono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece alle spiegazioni relative ai risultati dello scenario restrittivo e alla Figura 9-4.
167
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
168
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
Figura 9-4:
BTA T 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in 1 000
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
b) 2030
Nel 2030, l‟introduzione di una BTA genera anch‟essa un trasferimento generale del trasporto
merci transalpino dalla strada alla ferrovia, ma questa volta più marcato per effetto dei limiti
più severi definiti nella BTA (stessa riduzione percentuale su tutti i corridoi). In tutti gli scenari
BTA relativi al 2030, il volume complessivo del traffico transalpino diminuisce soltanto di uno
0,2% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest,
oppure trasportate via mare). I risultati degli scenari BTA 2030 (per una panoramica generale
cfr. Figura 9-5) sono descritti in maniera più particolareggiata nelle pagine seguenti. Si può
ad ogni modo rilevare che negli scenari 2030 crescita alta e 2030 crescita bassa gli schemi di
trasferimento dei trasporti transalpini tra modi e corridoi diversi sono molto simili.
Nell‟insieme, gli effetti di trasferimento sono lievemente più contenuti negli scenari 2030 crescita bassa del traffico merci transalpino. Per questo motivo, i risultati degli scenari «BTA R
2030 crescita bassa» e «BTA T 2030 crescita bassa» non sono qui oggetto di una descrizione più dettagliata. Rimandiamo invece all‟approfondimento dei risultati relativi agli scenari
2030 crescita alta, nonché alle Figura 9-9 e Figura 9-10 a pagina 179 rispettivamente 180.
169
ALBATRAS
Figura 9-5:
Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e BTA nel 2030, crescita
bassa e crescita alta, in 1 000 t/anno
1'000 tons/a
150'000
200'000
250'000
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
BAU
2030 high
F-I
A - I / SLO
ACE R
2030 high
A+CH+F
100'000
CH - I
A - I / SLO
ACE T
2030 high
50'000
A - I / SLO
ACE R
2030 high
ACE T
2030 low
ACE R
2030 low
BAU
2030 low
0
CH - I
F-I
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
G
UCT
road
WL
RM
BTA R 2030 crescita alta
Nello scenario «BTA restrittivo 2030 crescita alta», i limiti soglia previsti nella BTA in termini
di numero di viaggi transalpini di autocarri (stessa riduzione percentuale per tutti i valichi) e i
conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per singolo viaggio si configurano come
segue (sui prezzi cfr. anche Figura 9-30):
82
82
I limiti soglia sono fissati in base al numero di viaggi transalpini di autocarri sull‟arco alpino B+ nel 2030 crescita
bassa: CH-I: 1,42 mio. viaggi/anno, A-I/SLO: 5,54 mio. viaggi/anno, F-I: 2,45 mio. viaggi/anno. Lo stesso vale per
tutti gli scenari BTA 2020.
170
ALBATRAS
Prezzi DTA
A – I/SLO
alpino B+)
263 €/viaggio
CH – I
269 €/viaggio
F–I
345 €/viaggio
L‟introduzione della BTA genera, sull‟arco alpino C, una riduzione del volume complessivo di
traffico merci su strada transalpino pari al 34% rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura
9-6 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume si riduce da 195 a 130 milioni di t/anno.
Il calo del volume del traffico stradale sui diversi corridoi segna un -23% sui collegamenti AI/SLO, un -57% sui corridoi di CH-I e F-I. Dato che i limiti soglia previsti impongono in tutti i
Paesi la stessa riduzione percentuale del trasporto merci su strada transalpino, il calo è più
uniforme rispetto agli scenari del 2020 (stessa riduzione percentuale sui corridoi CH-I e F-I).
Tuttavia, sui corridoi A-I/SLO la diminuzione è anche in questo caso molto meno marcata
rispetto agli altri corridoi in quanto la BTA non include i tre corridoi transalpini più orientali di
A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi Schober, Semmering e Wechsel). Rispetto a
BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri che attraversa le Alpi transitando per questi tre
corridoi aumenta del 21%, mentre sui corridoi occidentali di A-I/SLO il loro numero diminuisce
del 61%. Ciononostante, il volume di traffico stradale sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO
continua a crescere in ragione del peso medio più elevato dei mezzi pesanti nel 2030. Per
contro, in caso di crescita più bassa del trasporto merci transalpino (scenario «BTA R 2030
crescita bassa»), il numero di autocarri in transito per le Alpi sui tre corridoi più a est dell‟arco
alpino C segna pur sempre un aumento del 18%, mentre sugli itinerari occidentali di A-I/SLO
esso diminuisce del 54%. Di conseguenza, anche con una riduzione percentuale uguale su
tutti i valichi transalpini dell‟arco B+, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non
sono così elevati come avverrebbe applicando la BTA all‟intero arco alpino C.
A causa dei volumi di trasporto stradale più elevati e dei limiti soglia più severi sui corridoi AI/SLO e F-I in confronto agli scenari 2020, i prezzi dei DTA sono nettamente più alti nel 2030
(cfr. tabella sopra). Inoltre, i prezzi più elevati si registrano ora sui valichi F-I, seguiti dai corridoi di CH-I e A-I/SLO, entrambi con prezzi quasi equivalenti. Il prezzo più elevato sui corridoi
F-I si spiega per l‟elevata ripartizione modale a favore della strada negli scenari BAU (in BAU
2030 crescita alta, F-I: 75%, A-I/SLO: 66%, CH-I: 36%) e per la possibilità dei trasporti merci
stradali lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui tre corridoi più orientali, non soggetti a pedaggio. Sembra poi che il traffico merci stradale sui corridoi di F-I sia meno elastico che sui corridoi di CH-I e A-I/SLO in termini di trasferimento modale dalla strada alla ferrovia.
171
ALBATRAS
viene trasferito dai corridoi F-I (-12,8% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e
dai corridoi A-I/SLO (-0,5%) ai corridoi di CH-I (+12,6%). Perciò, soprattutto per il traffico
stradale di alcuni collegamenti F-I è più interessante trasferirsi sui corridoi ferroviari di CH-I
piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari. Sembra poi che, nonostante l‟ipotizzata
apertura della nuova galleria di base del Moncenisio, sia soprattutto il corridoio ferroviario del
San Gottardo ad attrarre traffico supplementare.
Con l‟introduzione di una BTA che prevede la stessa riduzione percentuale su tutti i corridoi
dell‟arco alpino B+, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 41%.
172
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
173
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-6:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
BTA R 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino C,
in 1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
BTA R 2030 crescita alta A+CH+F
Nello scenario «BTA restrittivo 2030 crescita alta A+CH+F», la BTA è implementata con un
unico limite soglia valido sull‟intero arco alpino B+. Questo limite comune di 4,3 milioni di
viaggi transalpini di autocarri all‟anno (somma dei limiti individuali dello scenario «BTA R
2030 crescita alta») genera un prezzo DTA di 280 euro a viaggio su tutti i corridoi dell‟arco
alpino B+. Rispetto allo scenario «BTA R 2030 crescita alta» con limiti soglia per Paese e
corridoio, questo prezzo risulta più elevato per i corridoi A-I/SLO e CH-I, più basso invece per
i corridoi F-I.
L‟introduzione di una BTA con un unico limite soglia comune genera una riduzione del volume complessivo di traffico merci transalpino su strada paragonabile a quella rilevata con una
BTA che prevede soglie individuali, ovvero del 33% rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr.
Figura 9-7 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume si riduce da 161 a 131 milioni di
t/anno. Nel caso di un unico limite soglia comune sull‟intero arco alpino B+, la riduzione del
volume di traffico stradale presenta ad ogni modo delle variazioni: 24% sui corridoi di AI/SLO, 61% su quelli di CH-I e 47% su quelli di F-I (rispetto allo scenario «BTA R 2030 crescita alta» la riduzione è più marcata sui corridoi A-I/SLO e CH-I, più contenuta invece sui valichi F-I, dove il prezzo dei DTA è più elevato con limiti soglia individuali). Sui corridoi A-I/SLO
la riduzione rimane però più contenuta che sui valichi F-I, poiché la BTA non include i tre
corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguente possibilità di deviare sui passi
Schober, Semmering e Wechsel). In confronto a BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri che transita per le Alpi su questi tre corridoi cresce in questo caso del 22%, mentre sui
corridoi occidentali diminuisce del 64% (rispetto al 61% rilevato nello scenario con limiti soglia per Paese). Pertanto, un limite soglia comune genera effetti di trasferimento dalla strada
alla ferrovia leggermente più uniformi all‟interno della regione alpina. Questi effetti sarebbero
però più elevati se la BTA venisse introdotta sull‟intero arco alpino C.
l‟introduzione della BTA con un limite soglia comune comporta i seguenti cambiamenti:
viene trasferito dai corridoi F-I (-8,4% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e dai
corridoi A-I/SLO (-1,1%) ai corridoi di CH-I (+10.6%).
174
ALBATRAS
Con l‟introduzione di una BTA basata su un limite soglia comune, la ripartizione modale a
favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 42% (riduzione simile a quella rilevata con l‟introduzione di una BTA che prevede limiti individuali).
quelli F-I (cfr. Figure 12-10). L‟introduzione di una BTA con un limite soglia comune genera
dunque una riduzione più marcata del numero di autocarri in transito per le Alpi sui corridoi AI/SLO e CH-I. D‟altro canto, sui corridoi di F-I il calo degli autocarri è meno significativo rispetto allo scenario che prevede limiti individuali per Paese e corridoio. Questa diminuzione meno marcata sui corridoi F-I dipende ancora una volta dall‟elevata ripartizione modale a favore
della strada negli scenari BAU (in BAU 2030 crescita alta, F-I: 75%, A-I/SLO: 66%, CH-I:
36%) e dalla possibilità per il traffico merci su strada lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui tre
corridoi più orientali, non soggetti a pedaggio.
In confronto a una BTA basata su limiti soglia individuali, quindi, i corridoi F-I traggono beneficio dall‟introduzione di una BTA fondata su un unico limite comune, poiché i prezzi dei DTA
che essa genera sono inferiori e di conseguenza vi è meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D‟altro canto, i prezzi dei DTA e la riduzione del numero di viaggi transalpini sono più elevati sui corridoi di A-I/SLO e CH-I.
175
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
176
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-7:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
BTA R 2030 crescita alta A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco
alpino C, in 1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
BTA T 2030 crescita alta
Nello scenario «BTA tollerante 2030 crescita alta», i limiti soglia previsti nella BTA in termini
di numero di viaggi transalpini di autocarri e i conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino
(DTA) per singolo viaggio si configurano come segue (sui prezzi cfr. anche Figura 9-30):
Prezzi DTA
A – I/SLO
alpino B+)
172 €/viaggio
CH – I
178 €/viaggio
F–I
229 €/viaggio
L‟introduzione della BTA con limiti massimi più elevati (900 000 viaggi di autocarri all‟anno sui
corridoi CH-I) si traduce in una riduzione del volume complessivo di traffico merci su strada
transalpino del 25% circa rispetto allo scenario BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-8 e la
corrispondente figura nell‟Allegato): il volume scende da 195 a 147 milioni di t/anno.
simile a quanto osservato con l‟introduzione di un limite più restrittivo, ovvero 650 000 viaggi
di autocarri all‟anno sui corridoi CH-I (scenario «BTA R 2030 crescita alta»). Nel complesso,
gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati ed è per questo motivo che i
risultati dello scenario BTA T 2030 crescita alta non sono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece alle spiegazioni relative ai risultati dello scenario restrittivo e alla Figura 9-8.
177
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
178
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-8:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
BTA T 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino C,
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
BTA R 2030 crescita bassa e BTA T 2030 crescita bassa
BTA R 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino
C, in 1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
Figura 9-9:
1'000 tons/a
60'000
RM
50'000
WL
40'000
UCT
30'000
road
20'000
10'000
Δ 1'000 tons/a
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
-
road
20'000
10'000
-10'000
-20'000
-30'000
rail
20'000
15'000
10'000
5'000
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
Brenner
Felbertauern
Reschen
Reschen
Felbertauern
San
Bernardino
San
Bernardino
Δ%
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
-
road
50%
0%
-50%
-100%
rail
France - Italy
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
Switzerland - Italy
179
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
180
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-10:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
BTA T 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
9.1.2
AETS
Nel TAMM, la riduzione delle emissioni di CO2 prevista nell‟AETS è modellata come riduzione
percentuale dei veicolo-chilometri (veic-km) sull‟arco alpino B+ (regione alpina definita nella
Convenzione delle Alpi). Per ridurre i veicolo-chilometri, il TAMM calcola il prezzo necessario
al chilometro dei certificati AETS per l‟arco alpino B+, esigibile per ogni viaggio transalpino
effettuato da un mezzo pesante (per una descrizione più dettagliata della modellizzazione
dell‟AETS v. cap. 6.2). Nei capitoli seguenti vengono presentati i risultati degli scenari AETS
2020 e 2030 qui esaminati.
a) 2020
L‟introduzione di un sistema AETS (che prevede la riduzione delle emissioni di CO 2 adottando il meccanismo dei certificati) genera nel 2020 un trasferimento generale del trasporto
merci transalpino dalla strada alla ferrovia, la cui entità dipende dalla severità degli obiettivi di
riduzione delle emissioni di CO2 imposti. Questi effetti di trasferimento sono tuttavia nettamente meno marcati che negli scenari relativi alla BTA (v. cap. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). In tutti tre gli scenari esaminati, il volume complessivo del traffico transalpino diminuisce solo dello 0,1% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad
es. trasferite su collegamenti est-ovest oppure trasportate via mare). I risultati dei tre scenari
AETS riferiti al 2020 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-11) sono descritti in dettaglio
nelle pagine seguenti.
Figura 9-11:
Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e AETS nel 2020, in 1 000
t/anno
1'000 tons/a
0
20'000
40'000
60'000
80'000
100'000
BAU
2020
A - I / SLO
CH - I
AETS T
2020
AETS T
2020
A+CH+F
AETS R
2020
A+CH+F
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
road
G
UCT
181
WL
RM
120'000
140'000
160'000
180'000
ALBATRAS
AETS R 2020 A+CH+F
Nello scenario «AETS restrittivo 2020 A+CH+F», la riduzione del 20% delle emissioni di
CO2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull‟arco B+ (corrispondente alla regione
definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di 0,23 euro al
chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrisponden83
te all‟arco alpino B+; in merito ai prezzi applicati sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31).
L‟introduzione di un sistema AETS che prevede una riduzione del 20% delle emissioni di CO 2
genera un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 12%
circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-12 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume
diminuisce da 161 a 141 milioni di t/anno, con percentuali diverse sui singoli corridoi: 11% su
quelli di A-I/SLO, 19% su quelli di CH-I e 13% su quelli di F-I. Sui corridoi A-I/SLO la riduzione è meno marcata che sugli altri valichi, perché l‟AETS non include i tre corridoi transalpini
più orientali A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi Schober, Semmering e Wechsel).
Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta del 12%,
diminuisce invece del 23% sui corridoi occidentali. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla
strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero con
l‟applicazione dell‟AETS all‟intero arco alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I. Sembra, anche in questo caso, che il trasporto merci stradale sui
corridoi F-I sia meno elastico che sui corridoi CH-I e A-I/SLO con riguardo al trasferimento
modale dalla strada alla ferrovia.
altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l‟introduzione dell‟AETS comporta i seguenti cambiamenti:
t/anno (11% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 9 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO;
viene trasferito dai corridoi A-I/SLO (-1,5% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2020)
e dai corridoi F-I (-2,7%) ai corridoi di CH-I (+6,3%). Si può dunque ipotizzare che per il traffico stradale di alcuni itinerari F-I e A-I/SLO sia più interessante scegliere i corridoi ferroviari di
CH-I piuttosto che i rispettivi collegamenti ferroviari. Pronostico plausibile, visto che nel 2020
sarà in funzione la nuova galleria di base del San Gottardo.
83
In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap. 6.2.2. Come menzionato sopra (v.
cap. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.), si suppone che i pedaggi stradali attuali non subiscano variazioni con l‟introduzione di nuovi strumenti (ad es. BTA, AETS o TOLL+ in aggiunta ai meccanismi
esistenti).
182
ALBATRAS
Con l‟introduzione dell‟AETS la ripartizione modale a favore della strada del trasporto
183
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
184
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-12:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
AETS R 2020 A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in
1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
AETS T 2020 A+CH+F
Nello scenario «AETS tollerante 2020 A+CH+F», la riduzione del 10% delle emissioni di
CO2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull‟arco B+ (corrispondente alla regione
definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di 0,11 euro al
chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all‟arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31).
84
L‟introduzione dell‟AETS con un obiettivo inferiore di riduzione globale delle emissioni di CO 2
genera un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 6% circa
rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-13 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume scende da 161 a 152 milioni di t/anno.
simile a quanto osservato con l‟introduzione di un sistema AETS più restrittivo che prevede
una riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 (scenario «AETS R 2020 A+CH+F»). Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati ed è per questo motivo
che i risultati dello scenario AETS T 2020 A+CH+F non sono qui descritti più in dettaglio.
Rimandiamo invece alle spiegazioni di cui sopra relative ai risultati dello scenario restrittivo e
alla Figura 9-13.
84
In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap. 6.2.2.
185
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
186
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-13:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
AETS T 2020 A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in
1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
AETS T 2020
Nello scenario «AETS tollerante 2020», il sistema AETS è implementato applicando obiettivi
di riduzione delle emissioni di CO2 riferiti ai singoli Paesi (su ognuno dei tre gruppi di
corridoi transalpini definiti [A-I/SLO, CH-I e F-I] le emissioni di CO2 devono essere ridotte del
10%). In base a questo obiettivo vengono calcolati i prezzi dei certificati AETS per ciascun
Paese (prezzi al km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all‟arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31):
85
Prezzi AETS
A – I/SLO
0,09 €/km
CH – I
0,12 €/km
F–I
0,16 €/km
In confronto allo scenario «AETS T 2020 A+CH+F» che prevede un unico obiettivo di riduzione per l‟intero arco alpino B+, i prezzi dei certificati AETS qui ottenuti sono più bassi sui
corridoi A-I/SLO, più elevati su quelli di CH-I e F-I.
L‟introduzione di un sistema AETS con obiettivi di riduzione delle emissioni riferiti ai singoli
Paesi comporta un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del
6% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-14 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il
volume scende da 161 a 151 milioni di t/anno.
In confronto a un regime AETS tollerante che fissa un unico obiettivo di riduzione, la diminuzione del volume di traffico stradale è lievemente più accentuata (1 mio. t/anno), ma presenta
pur sempre differenze tra i diversi corridoi: 4% su quelli A-I/SLO, 10% su quelli CH-I e 10%
su quelli F-I (la riduzione è meno marcata sui valichi A-I/SLO e risulta invece più accentuata
sugli attraversamenti di CH-I e ancora più marcata sui valichi F-I; questo perché sui corridoi
A-I/SLO il prezzo AETS è più basso se si applica un unico obiettivo di riduzione). Inoltre, il
calo sui collegamenti A-I/SLO è anche qui meno marcato rispetto agli altri valichi in quanto
l‟AETS non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguente possibilità per il traffico stradale lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui passi di Schober, Semmering
e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta
in questo caso del 5%, diminuisce invece del 9% sui corridoi occidentali (rispetto al 12% con
un unico obiettivo di riduzione).
l‟introduzione dell‟AETS comporta i seguenti cambiamenti:
85
187
ALBATRAS
 A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 4 milioni di t/anno
(4% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 4 milioni di
t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO;
(pari al 10%). 3,5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I;
corridoi A-I/SLO (-0,3%) ai corridoi di CH-I (+3,4%). Considerato che ogni Paese deve centrare individualmente i propri obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 e che la domanda di
trasporti stradali sui corridoi F-I è relativamente poco elastica, su questi corridoi il prezzo al
chilometro è più elevato (da 0,11 €/km a 0,16 €/km) e genera dunque un maggiore trasferimento di traffico dalla strada alla ferrovia.
Con l‟introduzione dell‟AETS che prevede limiti soglia per Paese, la ripartizione modale a
favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 58% (stessa riduzione ottenuta con l‟introduzione dell‟AETS che prevede un obiettivo di riduzione comune).
In confronto a un AETS basato su un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di
CO2, quindi, i corridoi A-I/SLO traggono beneficio dall‟introduzione di un AETS che prevede
obiettivi di riduzione per Paese, poiché i prezzi dell‟AETS sono inferiori e di conseguenza vi è
meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D‟altro canto, i prezzi dell‟AETS e la
riduzione dei trasporti merci transalpini sono più marcati sui corridoi di CH-I e F-I.
188
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
189
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-14:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
AETS T 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in 1 000
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
b) 2030
Nel 2030, anche l‟introduzione di un sistema AETS genera un trasferimento generale del
trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia, ma questa volta più marcato per effetto
degli obiettivi più severi di riduzione delle emissioni di CO2 (40% invece del 20% in caso di
strumento restrittivo). Ciononostante, gli effetti di trasferimento sono in ogni caso più contenuti che nei corrispondenti scenari 2030 crescita alta con il regime BTA (v. cap. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). In tutti gli scenari AETS relativi al 2030, il
volume complessivo del traffico transalpino diminuisce soltanto dello 0,1-0,2% (merci non più
trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate
via mare). I risultati degli scenari AETS 2030 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-15)
sono descritti in maniera più particolareggiata nelle pagine seguenti. Si può ad ogni modo
rilevare che negli scenari 2030 crescita alta e 2030 crescita bassa, gli schemi di trasferimento
dei trasporti merci transalpini tra vettori di trasporto e corridoi sono molto simili. Nell‟insieme,
gli effetti di trasferimento sono lievemente più contenuti negli scenari 2030 crescita bassa del
traffico merci transalpino. Per questo motivo, i risultati degli scenari «AETS R 2030 crescita
bassa A+CH+F» e «AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F» non sono qui oggetto di una
descrizione più dettagliata. Rimandiamo invece all‟approfondimento dei risultati relativi agli
scenari 2030 crescita alta, nonché alle Figura 9-19 e Figure 9-20 a pagina 200 rispettivamente 199.
190
ALBATRAS
Figura 9-15:
Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e AETS, 2030 crescita
bassa e alta, in 1 000 t/anno
1'000 tons/a
AETS R
2030 low
A+CH+F
BAU
2030 low
0
50'000
100'000
150'000
200'000
250'000
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
AETS T
2030 low
A+CH+F
CH - I
BAU
2030 high
A - I / SLO
AETS R
2030 high
A+CH+F
A - I / SLO
AETS T
2030 high
A+CH+F
A - I / SLO
AETS T
2030 high
A - I / SLO
A - I / SLO
F-I
CH - I
F-I
CH - I
F-I
CH - I
F-I
CH - I
F-I
G
road
UCT
WL
RM
AETS R 2030 crescita alta A+CH+F
Nello scenario «AETS restrittivo 2030 crescita alta A+CH+F», la riduzione del 40% delle
emissioni di CO2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull‟arco B+ (corrispondente
alla regione definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di
0,70 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi,
corrispondente all‟arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31).
86
191
86
Il
ALBATRAS
prezzo AETS così ottenuto è nettamente più alto del prezzo calcolato nello corrispondente
scenario AETS 2020.
L‟introduzione di un sistema AETS che prevede una riduzione del 40% delle emissioni di CO 2
genera un calo del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino del 29% circa
rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-16 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il
volume diminuisce da 195 a 139 milioni di t/anno, con percentuali diverse sui singoli corridoi:
24% su quelli di A-I/SLO, 47% su quelli di CH-I e 37% su quelli di F-I. Sui corridoi A-I/SLO la
riduzione è anche qui meno marcata rispetto agli altri valichi, perché l‟AETS non include i tre
corridoi transalpini più orientali A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi Schober,
Semmering e Wechsel). Paragonato a BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta del 30%, diminuisce invece del 57% sui
corridoi occidentali di A-I/SLO. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia
non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando l‟AETS all‟intero arco
alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU
2030 crescita alta presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada.
viene trasferito dai corridoi A-I/SLO (-2% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e
dai corridoi F-I (-6%) ai corridoi di CH-I (+12%). Perciò, si può ipotizzare che per il traffico
stradale di alcuni collegamenti F-I e A-I/SLO sia più interessante trasferirsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari. Nonostante l‟ipotizzata apertura delle nuove gallerie di base del Moncenisio e del Brennero, è soprattutto il corridoio ferroviario del San Gottardo ad attrarre traffico supplementare.
Con l‟introduzione dell‟AETS la ripartizione modale a favore della strada del trasporto
192
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
193
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-16:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
AETS R 2030 crescita alta A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
AETS T 2030 crescita alta A+CH+F
Nello scenario «AETS tollerante 2030 crescita alta A+CH+F», la riduzione del 20% delle
emissioni di CO2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull‟arco B+ (corrispondente
alla regione definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di
0,40 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi,
corrispondente all‟arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31).
87
L‟introduzione di un sistema AETS con un obiettivo globale più basso di riduzione delle emissioni di CO2 comporta un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 19% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-17 e la corrispondente
figura nell‟Allegato): il volume scende da 195 a 159 milioni di t/anno.
simile a quanto osservato con l‟introduzione di un sistema AETS più restrittivo che prevede
una riduzione del 40% delle emissioni di CO2 (scenario «AETS R 2030 crescita alta
A+CH+F»). Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati ed
è per questo motivo che i risultati dello scenario AETS T 2030 crescita alta A+CH+F non
sono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece alle spiegazioni relative ai risultati dello
scenario restrittivo di cui sopra e alla Figura 9-17.
87
194
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
195
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-17:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
AETS T 2030 crescita alta A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
AETS T 2030 crescita alta
Nello scenario «AETS tollerante 2030 crescita alta», il sistema AETS è implementato applicando obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 riferiti ai singoli Paesi (su ognuno dei
tre gruppi di corridoi transalpini definiti [A-I/SLO, CH-I e F-I] le emissioni di CO2 devono essere ridotte del 20%). In base a questo obiettivo vengono calcolati i prezzi dei certificati AETS
per ciascuno Stato (prezzi al km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi,
corrispondente all‟arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31):
88
Prezzi AETS
A – I/SLO
0,38 €/km
CH – I
0,48 €/km
F–I
0,60 €/km
In confronto allo scenario «AETS T 2030 crescita alta A+CH+F» che prevede un unico obiettivo di riduzione per l‟intero arco alpino B+, i prezzi dei certificati AETS qui ottenuti sono più
bassi sui corridoi A-I/SLO, più elevati su quelli di CH-I e F-I.
L‟introduzione di un sistema AETS con obiettivi di riduzione delle emissioni riferiti ai singoli
Paesi, comporta nel 2030 un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 20% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-18 e la corrispondente
figura nell‟Allegato): il volume scende da 195 a 155 milioni di t/anno.
In confronto a un regime AETS tollerante che fissa un unico obiettivo di riduzione, la diminuzione del volume di traffico stradale è lievemente più accentuata (4 mio. t/anno), ma presenta
pur sempre differenze tra i diversi corridoi: 14% su quelli A-I/SLO, 35% su quelli CH-I e 35%
su quelli F-I (la riduzione è leggermente meno marcata sui valichi A-I/SLO e risulta invece più
accentuata sugli attraversamenti di CH-I e ancora più marcata sui valichi F-I; questo perché
sui corridoi A-I/SLO il prezzo AETS è più basso se si applica un unico obiettivo di riduzione).
Inoltre, il calo sui collegamenti A-I/SLO è anche qui meno marcato rispetto agli altri valichi in
quanto l‟AETS non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguente
possibilità per il traffico stradale lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui passi di Schober,
Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 19%, diminuisce invece del 34% sui corridoi occidentali
(rispetto al 37% con un unico obiettivo di riduzione).
88
196
ALBATRAS
corridoi A-I/SLO (-0,6%) ai corridoi di CH-I (+9%). Considerato che anche in questo caso ogni
Stato deve centrare individualmente i propri obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 e che
la domanda di trasporti merci stradali sui corridoi F-I è relativamente poco elastica, su questi
corridoi il prezzo al chilometro è più elevato (da 0,40 €/km a 0,60 €/km) e genera dunque un
maggiore trasferimento di traffico dalla strada alla ferrovia.
Con l‟introduzione dell‟AETS che prevede limiti soglia per Paese, la ripartizione modale a
favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 49%.
mio./anno a 12 mio./anno, pari a -14% sui valichi A-I/SLO, -35% su quelli CH-I e -35% su
In confronto a un AETS basato su un unico, comune obiettivo di riduzione delle emissioni di
CO2, quindi, i corridoi A-I/SLO traggono beneficio dall‟introduzione di un AETS che prevede
obiettivi di riduzione per Paese, poiché i prezzi AETS così generati sono inferiori e di conseguenza vi è meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D‟altro canto, i prezzi
AETS e la riduzione del traffico stradale transalpino sono più elevati sui corridoi di CH-I e F-I.
197
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
198
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-18:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
AETS T 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino C,
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
AETS R 2030 crescita bassa A+CH+F e AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F
Figura 9-19:
AETS R 2030 crescita bassa A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030
1'000 tons/a
60'000
RM
50'000
WL
40'000
UCT
30'000
road
20'000
10'000
Δ 1'000 tons/a
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
-
road
20'000
10'000
-10'000
-20'000
-30'000
rail
20'000
15'000
10'000
5'000
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
Brenner
Felbertauern
Reschen
Reschen
Felbertauern
San
Bernardino
San
Bernardino
Δ%
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
-
road
50%
0%
-50%
-100%
rail
France - Italy
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
Switzerland - Italy
199
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
200
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figure 9-20:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
9.1.3
TOLL+
A differenza dell‟AETS, nel sistema TOLL+ i prezzi al chilometro sono fissati già in anticipo
nel TAMM, sotto forma di pedaggio fisso esigibile per tutti i viaggi transalpini effettuati dagli
autocarri sull‟arco alpino B+ (ovvero i prezzi al km non vengono calcolati dal modello come
per l‟AETS). Il prezzo TOLL+ al chilometro (un prezzo comune per tutti i valichi situati lungo
l‟arco alpino B+) corrisponde dunque al prezzo medio al chilometro dei rispettivi scenari
BTA R e AETS R A+CH+F (a dipendenza dell‟anno considerato). Per ottenere un unico
prezzo applicabile a tutti e tre i gruppi di corridoi transalpini (A-I/SLO, CH-I e F-I) si procede
nella maniera seguente:
 il prezzo medio al chilometro dei DTA è ponderato in base ai volumi trasportati sui singoli
corridoi e diviso per la distanza media di ciascuno dei tre gruppi di corridoi,
 il prezzo medio al chilometro dei certificati AETS è ponderato in base ai volumi trasportati
e al prezzo medio AETS per viaggio per ciascuno dei tre gruppi di corridoi.
Nei capitoli seguenti vengono presentati i risultati degli scenari TOLL+ 2020 e 2030 qui in
esame.
a) 2020
L‟introduzione di un sistema TOLL+ con un prezzo fisso comune al chilometro per tutti i valichi, nel 2020 genera anche un trasferimento generale del traffico merci transalpino dalla
strada alla ferrovia. Gli effetti di trasferimento rilevati sono più marcati rispetto al corrispondente scenario AETS, ma leggermente meno accentuati rispetto allo scenario che prevede
l‟introduzione di una BTA (ripartizione modale a favore della strada, TOLL+: 53%, AETS:
55%, BTA: 52%; v. cap. 9.1.2 e Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.).
Nello scenario TOLL+ R 2020, il volume complessivo del traffico transalpino si riduce solamente dello 0,1% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati dello scenario 2020 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-22) sono descritti più in dettaglio nelle pagine seguenti.
Figura 9-21:
TOLL+ R
2020
BAU 2020
1'000 tons/a
Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari TOLL+ 2020, in 1 000
t/anno
0
20'000
40'000
60'000
80'000
100'000
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
road
UCT
G
201
WL
RM
120'000
140'000
160'000
180'000
ALBATRAS
TOLL+ R 2020
Nello scenario «TOLL+ restrittivo 2020» il prezzo fisso di TOLL+ per i viaggi transalpini effettuati dagli autocarri entro l‟arco alpino B + ammonta a 0,29 euro al chilometro (km percorsi
entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all‟arco alpino B+; in
merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-32).
89
L‟introduzione di TOLL+ genera una diminuzione del volume complessivo di traffico merci su
strada transalpino del 15% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-22 e la corrispondente
figura nell‟Allegato): il volume scende da 161 a 137 milioni di t/anno. Nonostante il prezzo
applicato sia uguale per tutti i valichi dell‟arco alpino B+, il calo del traffico stradale non è
uniforme: 13% su quelli A-I/SLO, 23% su quelli CH-I e 16% su quelli F-I. Sui valichi A-I/SLO
la riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi, perché anche TOLL+ non include i tre corridoi
transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 14%, diminuisce invece del 29% sui corridoi occidentali. Pertanto,
gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si
registrerebbero applicando TOLL+ all‟intero arco alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è
meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU 2020 presentano chiaramente la più alta
ripartizione modale a favore della strada.
La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 24 milioni di t/anno, di
altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l‟introduzione di TOLL+ comporta i seguenti cambiamenti:
e dai corridoi F-I (-3,4%) ai corridoi di CH-I (+7,7%). Quindi, per il traffico stradale di alcuni
collegamenti F-I e A-I/SLO è più interessante trasferirsi sui corridoi di CH-I piuttosto che sui
loro stessi collegamenti ferroviari (tenuto inoltre conto della possibilità di deviare sui corridoi
orientali di A-I/SLO). Una delle ragioni all‟origine di questa tendenza è l‟apertura della galleria
ferroviaria di base del San Gottardo.
89
202
ALBATRAS
Con l‟introduzione di TOLL+ la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 53%.
203
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
204
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-22:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
TOLL+ R 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in 1 000
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
b) 2030
L‟introduzione di un sistema TOLL+ con un prezzo fisso comune al chilometro per tutti i valichi, nel 2020 genera anche un trasferimento generale del traffico merci transalpino dalla
strada alla ferrovia. Gli effetti di trasferimento rilevati sono nettamente più marcati rispetto al
corrispondente scenario AETS, ma leggermente meno accentuati rispetto allo scenario che
prevede l‟introduzione di una BTA (ripartizione modale a favore della strada per gli scenari
2030 crescita alta, TOLL+: 43%, AETS: 51%, BTA: 41%; v. cap. 9.1.2 e Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Negli scenari TOLL+ 2030, il volume complessivo
del traffico transalpino si riduce solamente dello 0,2% (merci non più trasportate attraverso le
Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati degli
scenari 2030 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-23) sono descritti più in dettaglio
nelle pagine seguenti. Tuttavia, negli scenari 2030 crescita alta e 2030 crescita bassa, gli
schemi di trasferimento dei trasporti merci transalpini tra vettori di trasporto e corridoi sono
molto simili. Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati
negli scenari 2030 con crescita bassa del trasporto merci transalpino ed è per questo motivo
che i risultati dello scenario «TOLL+ R 2030 crescita bassa» non sono qui descritti più in
dettaglio. Rimandiamo invece agli approfondimenti relativi ai risultati dello scenario 2030
crescita alta e alla Figura 9-25 a pagina 209 nonché alla corrispondente figura nell‟Allegato.
Figura 9-23:
BAU
2030 low
1'000 tons/a
Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari TOLL+ 2030 crescita
bassa e crescita alta, in 1 000 t/anno
0
50'000
100'000
150'000
A - I / SLO
CH - I
F-I
CH - I
BAU
2030 high
F-I
A - I / SLO
TOLL+ R
2030 high
TOLL+ R
2030 low
A - I / SLO
A - I / SLO
CH - I
F-I
CH - I
F-I
road
UCT
G
205
WL
RM
200'000
250'000
ALBATRAS
TOLL+ R 2030 crescita alta
Nello scenario «TOLL+ restrittivo 2030 crescita alta» il prezzo fisso di TOLL+ per i viaggi
transalpini effettuati dagli autocarri entro l‟arco alpino B + ammonta a 0,80 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all‟arco
alpino B+; in merito ai prezzi applicati sui singoli corridoi cfr. Figura 9-32).
90
L‟introduzione di TOLL+ genera una diminuzione del volume complessivo di traffico merci su
strada transalpino del 32% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-24 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume scende da 195 a 133 milioni di t/anno. Nonostante il
prezzo applicato sia uguale per tutti i valichi dell‟arco alpino B+, il calo del traffico stradale
non è uniforme: 26% su quelli A-I/SLO, 52% su quelli CH-I e 41% su quelli F-I. Sui valichi AI/SLO la riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi, perché anche TOLL+ non include i tre
corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi di Schober,
Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 34%, diminuisce invece del 62% sui corridoi occidentali.
Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come
quelli che si registrerebbero applicando TOLL+ all‟intero arco alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU 2030 crescita alta presentano
chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada.
cui 61 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri
modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento
ai singoli valichi transalpini, l‟introduzione di TOLL+ comporta i seguenti cambiamenti:
e dai corridoi F-I (-6,8%) ai corridoi di CH-I (+12,4%). Perciò, per il traffico stradale di alcuni
collegamenti F-I e A-I/SLO rimane comunque più interessante trasferirsi sui corridoi ferroviari
di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari.
Con l‟introduzione di TOLL+ la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 43%.
90
206
ALBATRAS
207
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
208
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-24:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
TOLL+ R 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
209
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-25:
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
TOLL+ R 2030 crescita bassa
TOLL+ R 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino C, in 1 000 t/anno, Δ in 1 000 t/anno e Δ in %
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
9.1.4
MIX
Gli scenari MIX rappresentano una combinazione dei tre strumenti di politica analizzati fin
qui. Ai tre gruppi di corridoi transalpini si applicano i seguenti strumenti e scenari:
 A – I/SLO: AETS tollerante (riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 nel 2020, riduzione
del 20% nel 2030);
 CH – I: BTA tollerante (limite di 900 000 viaggi transalpini di autocarri all‟anno);
 F – I: TOLL+ tollerante (prezzo TOLL+ al km corrispondente al prezzo più basso di BTA
tollerante e AETS tollerante).
In questo capitolo vengono presentati i risultati dei due scenari esaminati MIX 2020 e 2030
crescita alta (nessuno scenario per il 2030 crescita bassa).
a) 2020
L‟introduzione di diversi strumenti nello scenario MIX 2020 genera anche un trasferimento
generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia. Nello scenario MIX T 2020,
il volume complessivo dei trasporti transalpini diminuisce solamente dello 0,1% (merci non
più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati dello scenario 2020 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-26)
sono descritti più in dettaglio nel seguito.
Figura 9-26:
MIX T 2020
BAU 2020
1'000 tons/a
Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari MIX 2020, in 1 000
t/anno
0
20'000
40'000
60'000
80'000
100'000
120'000
140'000
160'000
180'000
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
road
UCT
G
WL
RM
MIX T 2020
Nello scenario «MIX tollerante 2020», i limiti soglia o gli obiettivi di riduzione dei viaggi transalpini di autocarri previsti negli strumenti applicati e i prezzi così derivati per singolo viaggio
210
ALBATRAS
o al chilometro si configurano come segue (sui prezzi relativi ai singoli corridoi cfr. Figura
9-33):
91
Limiti / obiettivi di riduzione
Prezzi DTA / AETS / TOLL+
A – I/SLO
riduzione del 10% delle emissioni di
CO2
0,11 €/km
CH – I
81 €/viaggio
F–I
Pedaggio fisso
0,16 €/km
L‟introduzione di diversi strumenti genera una diminuzione del volume complessivo di traffico
merci su strada transalpino dell‟8% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-27 e la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume scende da 161 a 148 milioni di t/anno (soltanto gli scenari AETS tolleranti segnano una riduzione inferiore nel 2020). Il calo dei volumi di traffico stradale presenta differenze molto marcate tra i vari corridoi: 4% su quelli A-I/SLO, 31% su quelli
CH-I e 8% su quelli F-I. Sui valichi A-I/SLO la riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi,
perché l‟AETS qui configurato non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO
(con conseguenti deviazioni sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 14%,
diminuisce invece del 29% sui corridoi occidentali. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla
strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando
l‟AETS all‟intero arco alpino C. Risulta poi evidente che l‟AETS è dei tre lo strumento meno
incisivo (e la BTA quello più energico). Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui
corridoi CH-I, poiché in BAU 2020 presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a
favore della strada e la BTA sui corridoi CH-I è più restrittiva di TOLL+ sui valichi F-I.
altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l‟introduzione dei diversi strumenti comporta i seguenti
cambiamenti:
 A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 4,5 milioni di
t/anno (4% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO;
 CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 5,5 milioni di t/anno
(pari al 31%). 5,5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I;
all‟8%). 2,5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I.
91
Il prezzo dei DTA sui corridoi CH-I è più basso nello scenario MIX T 2020 rispetto allo scenario BTA T 2020 (81
€/viaggio vs. 93 €/viaggio) e questo a causa delle misure più deboli adottate sui corridoi A-I/SLO e F-I (la BTA tollerante è più incisiva dell‟AETS e di TOLL+ negli scenari MIX). Le misure meno rigide sui corridoi limitrofi diminuiscono la pressione a trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia sui corridoi CH-I, e ciò determina un prezzo
DTA più basso.
211
ALBATRAS
viene trasferito solo marginalmente dai corridoi F-I (-1,0% dei trasporti transalpini complessivi
in BAU 2020) ai corridoi di A-I/SLO (+0,2% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030).
Il volume complessivo sui corridoi CH-I rimane sostanzialmente invariato.
La ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo
scende soltanto dal 62 al 57%.
212
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
213
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
20'000
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-27:
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
MIX T 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull’arco alpino C, in 1 000
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
b) 2030
Per il 2030 è stato calcolato un unico scenario 2030 di crescita alta (MIX T 2030 crescita
alta). L‟introduzione di diversi strumenti in questo scenario genera anch‟essa un trasferimento generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia. Il volume complessivo
dei trasporti transalpini diminuisce solamente dello 0,2% (merci non più trasportate attraverso
le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati
dello scenario 2030 crescita alta (per una panoramica generale cfr. Figura 9-28) sono descritti più in dettaglio nel seguito.
Figura 9-28:
Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari MIX 2030 crescita alta,
in 1 000 t/anno
MIX T
2030 high
BAU
2030 high
1'000 tons/a
0
50'000
100'000
150'000
200'000
250'000
A - I / SLO
CH - I
F-I
A - I / SLO
CH - I
F-I
road
UCTG WL
RM
MIX T 2030 crescita alta
Nello scenario «MIX tollerante 2030 crescita alta», i limiti soglia o gli obiettivi di riduzione dei
viaggi transalpini di autocarri previsti negli strumenti applicati e i prezzi così derivati per viaggio o al chilometro si configurano come segue (sui prezzi relativi ai singoli corridoi cfr. Figura
9-33):
92
Limiti / obiettivi di riduzione
Prezzi DTA / AETS / TOLL+
A – I/SLO
riduzione del 20% delle emissioni di
CO2
0,34 €/km
CH – I
160 €/viaggio
F–I
Pedaggio fisso
0,60 €/km
92
Il prezzo dei DTA sui corridoi CH-I è più basso nello scenario MIX T 2030 rispetto allo scenario BTA T 2030 (160
€/viaggio vs. 178 €/viaggio) e questo a causa delle misure più deboli adottate sui corridoi A-I/SLO e F-I (la BTA
tollerante è più incisiva dell‟AETS e di TOLL+ negli scenari MIX). Le misure meno rigide sui corridoi limitrofi diminuiscono la pressione a trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia sui corridoi CH-I, e ciò determina un prezzo
DTA più basso.
214
ALBATRAS
L‟introduzione di diversi strumenti genera una diminuzione del volume complessivo di traffico
merci su strada transalpino del 20% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-29 e
la corrispondente figura nell‟Allegato): il volume scende da 195 a 156 milioni di t/anno (soltanto lo scenario AETS «AETS 2030 crescita alta» segna una riduzione inferiore nel 2030
crescita alta). Il calo dei volumi di traffico stradale presenta differenze molto marcate tra i vari
corridoi: 12% su quelli A-I/SLO, 43% su quelli CH-I e 35% su quelli F-I. Sui valichi A-I/SLO la
riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi, perché l‟AETS qui configurato non include i tre
corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi di Schober,
Semmering e Wechsel). Rispetto a BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri in transito
per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 17%, diminuisce invece
del 30% sui corridoi occidentali di A-I/SLO. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada
alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando l‟AETS
all‟intero arco alpino C. Risulta poi evidente che l‟AETS è dei tre lo strumento meno incisivo
(e la BTA quello più energico). Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi
CH-I, poiché in BAU 2030 crescita alta presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada e la BTA sui corridoi CH-I è più restrittiva di TOLL+ sui valichi F-I.
altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l‟introduzione dei diversi strumenti comporta i seguenti
cambiamenti:
viene trasferito dai corridoi F-I (-8,5% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) ai
corridoi di CH-I (+6,8%) e di A-I/SLO (+0,1%).
La ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo
scende soltanto dal 62 al 50%.
215
France - Italy
Δ%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
rail
Switzerland - Italy
216
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Felbertauern
Tauern
Tarvisio
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Brenner
-100%
Brenner
-50%
Reschen
0%
Reschen
road
San
Bernardino
50%
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Δ 1'000 tons/a
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Wechsel
Semmering
Schoberpass
Tarvisio
Tauern
Felbertauern
Brenner
Reschen
San
Bernardino
Gotthard
Simplon
Grand St
Bernard
Mont Blanc
Frejus
Mt Cenis
Montgenevre
Ventimiglia
Figura 9-29:
Montgenevre
Ventimiglia
ALBATRAS
MIX T 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull’arco alpino C,
60'000
1'000 tons/a
50'000
RM
40'000
WL
30'000
UCT
20'000
road
10'000
-
20'000
road
10'000
-10'000
-
-20'000
-30'000
20'000
rail
15'000
10'000
5'000
-
ALBATRAS
9.2
Effetti sui prezzi dei trasporti stradali
Gli effetti sui prezzi dei trasporti stradali dei quattro gruppi di scenari (BTA, AETS, TOLL+ e
MIX) per il 2020 e il 2030 crescita bassa/crescita alta sono presentati:
 per viaggio e Paese negli scenari BTA, e
 per viaggio, al chilometro e per Paese/corridoio negli scenari AETS, TOLL+ e MIX.
9.2.1
BTA
La Figura 9-30 mostra i prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per viaggio relativi ai tre
gruppi di corridoi, per tutti gli scenari BTA:
 in generale non è possibile confrontare i prezzi del 2020 e del 2030, poiché le misure
attuate sui corridoi A-I/SLO e F-I non sono uguali a quelle implementate sui corridoi CH-I
(nel 2020, riduzione percentuale dimezzata sui corridoi CH-I);
 negli scenari 2020 con limiti per Paese, in ragione dei limiti soglia più elevati sui corridoi
A-I/SLO e F-I, sui valichi CH-I i prezzi dei DTA per viaggio sono sistematicamente più elevati per rispettare il limite più severo. Nel caso di un limite comune per l‟intero arco alpino
B+ (scenario «BTA R 2020 A+CH+F») i prezzi dei DTA sono uguali su tutti i corridoi;
 negli scenari 2030 (crescita alta e crescita bassa), con l‟introduzione di una BTA tutti e tre
i gruppi di corridoi devono raggiungere lo stesso limite soglia relativo. Si configurano dunque prezzi simili sui corridoi A-I/SLO e CH-I, mentre i prezzi dei DTA sui corridoi F-I sono
in ogni caso più elevati. Sui corridoi F-I il traffico merci stradale è ovviamente meno sensibile agli aumenti di prezzo rispetto a quanto non accada sui corridoi CH-I e A-I/SLO. Questa tendenza – delineatasi ripetutamente negli scenari esaminati – trova diverse spiegazioni: i corridoi F-I presentano una ripartizione modale a favore della strada in confronto
più elevata. I servizi ferroviari potrebbero essere qui un‟alternativa meno competitiva rispetto ai corridoi CH-I e A-I/SLO. Inoltre, la galleria ferroviaria di base del Gottardo sembra attrarre traffico merci su rotaia che in precedenza utilizzava piuttosto i corridoi occidentali. Va poi detto che in generale, ma soprattutto sui valichi A-I/SLO, i prezzi dei DTA
sarebbero più elevati se la BTA fosse applicata a tutti i valichi transalpini dell‟arco alpino C
e non solo a quelli dell‟arco alpino B+ (possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di
A-I/SLO).
Nel caso di un limite massimo comune (scenario «BTA R 2030 crescita alta A+CH+F»), i
prezzi dei DTA sono di nuovo uguali per tutti i corridoi.
Figura 9-30:
BTA
scenari
Prezzi dei DTA in euro a viaggio
R 2020
R 2020
A+CH+F
T 2020
R 2030
bassa
T 2030
bassa
R 2030
alta
R 2030 alta
A+CH+F
T 2030
alta
Prezzo dei DTA a viaggio in €
A - I / SLO
CH - I
F-I
94
110
59
215
128
263
280
172
160
126
110
110
93
79
217
281
126
166
269
345
280
280
178
229
217
ALBATRAS
9.2.2
AETS
La Figura 9-31 mostra i prezzi dei certificati AETS per viaggio e al chilometro relativi a tutti i
corridoi transalpini e a tutti gli scenari AETS:
 negli scenari che prevedono un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di
CO2, i prezzi dei certificati AETS per singolo corridoio sono sistematicamente più elevati
sui valichi relativamente lunghi del Brennero e del Resia (430 risp. 443 km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi; l‟itinerario più corto è quello del Monte
93
Bianco, con 251 km) ;
 negli scenari che prevedono obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 per Paese (scenari «AETS T 2020» e «AETS T 2030 crescita alta»), i prezzi al chilometro dei certificati AETS variano chiaramente tra i tre gruppi di corridoi transalpini: quelli di F-I presentano i
prezzi più elevati, seguiti da CH-I e A-I/SLO (per il corridoio A-I/SLO si configura addirittura un prezzo inferiore a quello ottenuto nello scenario che prevede un unico obiettivo di riduzione comune);
 inoltre, come per gli scenari BTA, i prezzi dei certificati AETS sarebbero in generale – ma
in particolar modo per i valichi di A-I/SLO – più elevati se l‟AETS fosse applicato a tutti i
valichi transalpini dell‟arco alpino C, e non solo a quelli dell‟arco alpino B+ (possibilità di
deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO). Ciò può essere dimostrato facendo un
confronto tra gli scenari che prevedono un unico obiettivi di riduzione comune e gli scenari
che prevedono invece obiettivi di riduzione per Paese. Data la possibilità di deviare sui tre
corridoi più orientali, per il trasporto merci su strada è più facile centrare l‟obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 sui corridoi stradali di A-I/SLO rispetto agli altri valichi (v. sopra).
93
218
ALBATRAS
Figura 9-31:
Prezzi dei certificati AETS per viaggio/corridoio e al chilometro all’interno della regione
alpina definita nella Convenzione delle Alpi (in €/km e in €/viaggio)
AETS
scenari
R 2020
A+CH+F
T 2020
A+CH+F
T 2020
R 2030bassa T 2030bassaR 2030alta
A+CH+F
A+CH+F
A+CH+F
T 2030alta
A+CH+F
T 2030
alta
Certificato AETS in € al km
A - I / SLO
0,23
0,11
0,09
0,50
0,22
0,70
0,40
0,38
CH - I
0,23
0,11
0,12
0,50
0,22
0,70
0,40
0,48
0,16
0,50
0,22
0,70
0,40
0,60
F-I
0,23
0,11
Certificato AETS per viaggio/corridoio in €
A - I / SLO
Resia
102
49
40
222
100
310
177
168
Brennero
99
47
39
215
97
301
172
163
Felbertauern
89
43
35
194
87
271
155
147
Tauern
69
33
27
151
68
211
120
114
Tarvisio
69
33
27
151
68
211
120
114
CH - I
Gr. S. Bernardo
74
35
39
161
72
225
128
154
Sempione
86
41
45
188
84
263
150
180
Gottardo
62
30
32
135
61
188
108
129
San Bernardino
67
32
35
146
65
204
116
140
F-I
Monte Bianco
58
28
40
126
56
176
100
151
M.Cenis/Fréjus
71
34
49
154
69
215
123
184
Montgenerve
70
73
34
35
49
51
153
159
69
71
214
222
122
127
183
190
Ventimiglia
9.2.3
TOLL+
La Figura 9-32 mostra i prezzi TOLL+ per corridoio e al chilometro relativi ai tre gruppi di
corridoi e a tutti gli scenari TOLL+:
 dato che TOLL+ applica tariffe fisse al chilometro per tutti i valichi, i prezzi non variano tra
i tre gruppi di corridoi, come avviene invece negli scenari che prevedono limiti massimi
(BTA) o obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2;
 analogamente agli scenari AETS, i prezzi per corridoio sono sistematicamente più elevati
sui valichi relativamente più lunghi del Brennero e del Resia (430 risp. 443 km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi; l‟itinerario più corto è quello del Monte
94
Bianco, con 251 km) ;
 inoltre, come per gli scenari BTA e AETS, i prezzi di TOLL+ sarebbero in generale – ma in
particolar modo per i valichi di A-I/SLO – più elevati se l‟AETS fosse applicato a tutti i valichi transalpini dell‟arco alpino C, e non solo a quelli dell‟arco alpino B+ (possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO.
94
219
ALBATRAS
Figura 9-32:
TOLL+
scenari
Prezzi di TOLL+ per viaggio/corridoio e al chilometro entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi (in €/km e in €/viaggio)
R 2020
R 2030
bassa
R 2030
alta
Pedaggio TOLL+ al km in €
A - I / SLO
0,29
0,61
0,80
CH - I
0,29
0,61
0,80
F-I
0,29
0,61
Pedaggio TOLL+ per viaggio/corridoio in €
A - I / SLO
0,80
Resia
128
270
354
Brennero
125
262
344
Felbertauern
112
236
310
Tauern
87
184
241
Tarvisio
87
184
241
CH - I
Gr. S. Bernardo
93
196
257
Sempione
109
229
300
Gottardo
78
164
215
San Bernardino
84
178
233
Monte Bianco
73
153
201
M.Cenis/Fréjus
89
187
246
Montgenerve
88
92
186
193
244
254
F-I
Ventimiglia
9.2.4
MIX
La Figura 9-33 mostra i prezzi per viaggio o al chilometro e per corridoio relativi ai tre gruppi
di corridoi e a tutti gli scenari MIX:
 il grado di restrizione dei tre strumenti implementati negli scenari MIX è più elevato per i
valichi di CH-I (BTA con limite di 900 000 viaggi di autocarri all‟anno), seguiti da quelli di
F-I (TOLL+, grado di restrizione intermedio) e infine A-I/SLO (AETS con riduzione del 10%
delle emissioni di CO2 nel 2020 e del 20% nel 2030);
 nello scenario 2020 (MIX T 2020), i prezzi dei corridoi risultano più alti sui valichi di CH-I
(81 € per un viaggio transalpino in autocarro). Sugli altri valichi, i prezzi a corridoio variano
da 33 euro (Tauern e Tarvisio) a 51 euro (Ventimiglia, il corridoio F-I con la distanza più
lunga entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi);
 nello scenario 2030 crescita alta (MIX T 2030 crescita alta), i prezzi per corridoio sono più
bilanciati. Sono in generale più elevati sui valichi F-I (190 € per Ventimiglia), seguiti da
quelli di CH-I (160 € per un viaggio transalpino di autocarro) e infine quelli di A-I/SLO (tariffa al km più alta sul Resia, con 151 €).
220
ALBATRAS
Figura 9-33:
Prezzi dei DTA (CH-I), dei certificati AETS (A-I/SLO) e di TOLL+ (F-I) a viaggio/per
corridoio e al chilometro entro la regione alpina definita nella Convenzione delle
Alpi (in €/km e in €/viaggio)
MIX
scenari
T 2020
T 2030 alta
Prezzo DTA a viaggio, certificato AETS/pedaggio TOLL+ al km in €
A - I / SLO
CH - I
0,11
0,34
81
160
F-I
0,16
0,60
DTA, certificato AETS o pedaggio TOLL+ a viaggio/corridoio in €
A - I / SLO
Resia
49
151
Brennero
47
146
Felbertauern
43
132
Tauern
33
102
Tarvisio
33
102
81
160
Monte Bianco
40
151
M.Cenis/Fréjus
49
184
Montgenerve
49
51
183
190
CH - I
F-I
Ventimiglia
9.3
Costi e ricavi nel settore pubblico
Per ogni strumento di politica e per i tre punti di attraversamento delle Alpi al confine tra i
Paesi esaminati (A + I/SLO, CH-I e F-I) vengono illustrati di seguito i costi e i ricavi nel settore
pubblico generati dai quattro set di scenari (BTA, AETS, TOLL+ e MIX) per il 2020 e il 2030
crescita bassa/crescita alta. I dati che figurano nei grafici riportati sotto si riferiscono ai costi e
ai ricavi seguenti:
 ricavi di BTA, AETS e TOLL+;
 costi operativi degli strumenti di politica, ammortamenti inclusi (media annua).
I ricavi dipendono dal numero di viaggi transalpini effettuati da mezzi pesanti o dai veicolochilometri entro l‟arco alpino B+ (corrispondente alla regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi) e non entro l‟arco alpino C (cui si riferiscono invece i risultati dei volumi di traffico).
Inoltre, per consentire un‟analisi più ampia degli effetti nel settore pubblico in vista
dell‟introduzione di uno qualunque degli strumenti analizzati, si dovrebbero considerare anche altri costi e ricavi, nello specifico:
221
ALBATRAS
 minori entrate generate dai pedaggi stradali (a causa del ridotto numero di viaggi transalpini di autocarri, ad es. tassa sul traffico pesante in Svizzera, pedaggi stradali in Francia,
Italia e altri Stati);
 minori entrate provenienti dall‟imposta sugli oli minerali (a causa del calo del numero di
mezzi pesanti nei Paesi alpini);
 variazioni nelle entrate generate dall‟IVA nel settore del trasporto merci su strada e rotaia
(incremento del gettito nel comparto ferroviario, diminuzione del gettito nel comparto stradale);
 possibili variazioni nei contributi versati alle ferrovie e ricavi supplementari derivanti dai
tributi corrisposti dai mezzi pesanti per l‟utilizzo di servizi ferroviari.
Questa analisi globale degli effetti economici nel settore pubblico va oltre lo scopo del presente studio e potrebbe costituire l‟oggetto di studi futuri.
9.3.1
BTA
I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari BTA 2020 e
2030 crescita bassa/crescita alta sono illustrati nella Figura 9-34:
 in generale non è possibile confrontare gli effetti sul settore pubblico nel 2020 e nel 2030,
poiché le misure attuate sui corridoi A-I/SLO e F-I non sono uguali a quelle implementate
sui corridoi CH-I (nel 2020, riduzione percentuale dimezzata dei corridoi CH-I);
 nello scenario 2030 crescita alta, l‟introduzione di una BTA con un unico limite soglia comune per l‟intero arco alpino B+ (scenario R 2030 crescita alta A+CH+F) genera ricavi più
elevati sui corridoi F-I e ricavi più bassi sugli altri corridoi. La ragione risiede nel fatto che
l‟introduzione di una soglia comune diminuisce la necessità sui corridoi di F-I di ridurre i
viaggi transalpini dei mezzi pesanti, e ciò abbassa i prezzi dei DTA su questi corridoi. Sui
valichi F-I, il prezzo più basso dei DTA è più che compensato dal maggior numero di viaggi. D‟altro canto, sui corridoi CH-I e A-I/SLO i prezzi dei DTA salgono e il numero dei viaggi diminuisce rispetto allo scenario che prevede limiti per Paese.
È interessante notare che nello scenario tollerante 2030 i proventi non sono molto più
bassi di quelli ottenuti negli scenari restrittivi. I prezzi più bassi dei DTA sono compensati
dal numero più elevato di viaggi transalpini effettuati da mezzi pesanti.
222
ALBATRAS
Figura 9-34:
Scenari BTA: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. €/anno
Scenari BTA
R 2020
in mio. €/anno
R 2020
A+CH+F
Austria - Italia / Slovenia (solo arco alpino B+)
ricavi da BTA
379
409
T 2020
R 2030
bassa
T 2030
bassa
R 2030 R 2030 alta
alta
A+CH+F
T 2030
alta
267
549
453
666
651
615
141
114
174
162
158
Svizzera - Italia
ricavi da BTA
105
98
83
Francia - Italia
ricavi da BTA
240
217
169
312
255
383
394
353
Totale ricavi
724
724
519
1 003
822
1 224
1 207
1 126
Costi operativi
37
687
37
688
37
483
37
967
37
785
37
1 187
37
1 171
37
1 089
Saldo totale
Nota:
Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese operative
in mio. € nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo 4.7.13. Alle spese operative è stato addizionato un
ammortamento medio di 9,1 mio. €/anno per la BTA.
9.3.2
AETS
I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari AETS 2020 e
2030 crescita bassa/crescita alta sono illustrati nella Figura 9-35.
L‟introduzione di obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 per Paese genera ricavi più bassi sui corridoi A-I/SLO e ricavi più elevati sugli altri corridoi (anche il prezzo al km dei certificati AETS è più basso sui corridoi A-I/SLO). Ciò rispecchia i prezzi più elevati dei certificati AETS per autocarro-chilometro sui corridoi F-I e CH-I.
Figura 9-35:
Scenari AETS: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. €/anno
Scenari AETS
in mio. €/anno
R 2020
T 2020
A+CH+F A+CH+F
ricavi da AETS
344
191
Svizzera - Italia
ricavi da AETS
Francia - Italia
ricavi da AETS
Totale ricavi
Costi operativi
Saldo totale
Nota:
T 2020 R 2030bassaT 2030bassa R 2030 alta T 2030 alta
A+CH+F
A+CH+F
A+CH+F
A+CH+F
T 2030
alta
161
533
341
685
575
574
74
40
43
128
75
176
134
149
159
576
82
312
113
317
270
931
145
561
394
1 255
277
986
346
1 070
37
540
37
275
37
281
37
895
37
525
37
1 219
37
949
37
1 033
Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese operative
in mio. € nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo 4.7.13. Alle spese operative è stato addizionato un
ammortamento medio di 9,1 mio. €/anno per la BTA.
223
ALBATRAS
9.3.3
TOLL+
I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari TOLL+ 2020 e
2030 crescita bassa/crescita alta sono illustrati nella Figura 9-36. In linea con i diversi prezzi
TOLL+ e volumi di trasporto sui singoli corridoi, i ricavi più elevati sono generati sui valichi di
A-I/SLO, seguiti da quelli di F-I e CH-I. I costi operativi annui sono circa 16 milioni di euro più
bassi rispetto a quelli calcolati per la BTA e l‟AETS.
Figura 9-36:
Scenari TOLL+: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. €/anno
Scenari TOLL+
R 2020
R 2030
bassa
in mio. €/anno
R 2030
alta
ricavi da TOLL+
401
565
689
Svizzera - Italia
ricavi da TOLL+
88
140
183
Francia - Italia
ricavi da TOLL+
193
305
420
Totale ricavi
682
1 010
1 292
Costi operativi
21
661
21
989
21
1 271
Saldo totale
Nota:
9.3.4
Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese
operative in mio. € nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo 4.7.13. Alle spese operative è stato
addizionato un ammortamento medio di 9,1 mio. €/anno per la BTA.
MIX
I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari MIX 2020 e
2030 crescita bassa/crescita alta sono riassunti nella Figura 9-37. Anche in questo caso, i
ricavi variano in funzione dei differenti prezzi e volumi di trasporto per singolo corridoio.
224
ALBATRAS
Scenari MIX: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. €/anno
Figura 9-37:
Scenari MIX
T 2020
in mio. €/anno
T 2030
alta
ricavi da BTA / AETS / TOLL+
197
547
Svizzera - Italia
Francia - Italia
Totale ricavi
Costi operativi
Saldo totale
Nota:
9.4
73
143
114
385
328
1 018
32
353
32
986
Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese
operative in mio. € nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo 4.7.13. Alle spese operative è stato
addizionato un ammortamento medio di 9,1 mio. €/anno per la BTA.
Analisi delle capacità ferroviarie
Occorre innanzitutto precisare che un‟analisi approfondita degli effetti economici legati
dall‟introduzione dei sistemi BTA, AETS o TOLL+ non rientra negli scopi dichiarati del presente studio. La questione sarà oggetto di uno studio separato. È ovvio però che se il prezzo
del trasporto merci su strada transalpino aumenta a seguito dell‟introduzione di un diritto di
utenza o di un limite soglia, ciò comporta da un lato dei costi, dall‟altro dei benefici in termini
economici per la diminuzione dei costi esterni. Vi sono due aspetti centrali che vale la pena
menzionare con riguardo agli effetti economici:
 innanzitutto, le capacità globali (stradali e ferroviarie) disponibili per il trasporto merci transalpino vengono modificate nel senso che l‟offerta generale di infrastrutture non riesce a
coprire la domanda di trasporti merci transalpini?
 secondariamente, posto che vi sono capacità sufficienti per il trasporto merci transalpino,
di quanto aumenta il prezzo del trasporto merci transalpino a seguito dell‟introduzione dei
sistemi BTA, AETS o TOLL+? chi paga questo incremento di prezzo? quali sono gli effetti
secondari prodotti dall‟aumento dei prezzi?
Nel presente capitolo tratteremo la prima questione. Come già spiegato, il secondo punto
sarà invece esaminato in uno studio separato in cui si analizzeranno più a fondo, e nel loro
insieme, gli effetti economici generati dall‟introduzione dei sistemi BTA, AETS o TOLL+
(compreso il beneficio in termini economici dei costi esterni più bassi).
Per cominciare va notato che l‟introduzione di una BTA, dell‟AETS o di TOLL+ non genera
una riduzione del volume complessivo del traffico merci transalpino, bensì un forte trasferimento modale del trasporto merci dalla strada alla rotaia. Pertanto, la conclusione è che se i
225
ALBATRAS
corridoi ferroviari avranno sufficienti capacità per assorbire questa domanda crescente di
trasporto merci ferroviario attraverso le Alpi, non vi saranno problemi generali di capacità.
L‟analisi delle capacità sui quattro corridoi ferroviari che nel 2030 avranno una nuova galleria
di base è riassunta nella Figura 9-38. I dati mostrano che il grado di utilizzazione delle capacità delle nuove gallerie ferroviarie di base attraverso le Alpi (Moncenisio/Fréjus, Lötschberg,
Gottardo e Brennero) sarà piuttosto basso negli scenari business-as-usual.
L‟introduzione di uno degli strumenti esaminati allo scopo di aumentare il prezzo del trasporto
merci transalpino su strada (nella Figura 9-38, scenari restrittivi BTA 2030) produce notevoli
cambiamenti nel grado di utilizzazione delle capacità.
95
95
Fra tutti gli scenari analizzati, «BTA R 2030 crescita bassa» e «BTA R 2030 crescita alta» generano il trasferimento più consistente dalla strada alla ferrovia.
226
ALBATRAS
Figura 9-38:
Corridoio
alpino
Utilizzo delle capacità ferroviarie nel 2030 sui corridoi del Brennero, del Gottardo,
del Sempione e del Moncenisio/Fréjus con le nuove gallerie ferroviarie di base
Capacità compl. con
nuova gall. di base
(treni merci/giorno)
Domanda in mio. t
Domanda in treni/giorno
Domanda Capacità
compl.
restante
(treni/giorno) (treni/giorno)
BAU 2030 bassa
TCNA
TCC
AV
TCNA
TCC
AV
Totale
Brennero
220
7,38
5,73
1,54
56
31
13
100
120
Gottardo
252
10,42
14,89
0,19
79
80
2
161
91
Sempione
108
2,04
3,16
0,55
16
17
5
37
71
Moncenisio
220
5,15
4,64
0,87
39
25
7
72
148
TCC
AV
Totale
BAU 2030 alta
TCNA
TCC
AV
TCNA
Brennero
220
8,85
6,86
1,85
67
37
16
120
100
Gottardo
252
12,36
17,58
0,22
94
94
2
190
62
Sempione
108
2,43
3,72
0,67
18
20
6
44
64
Moncenisio
220
6,18
5,56
1,04
47
30
9
86
134
TCC
AV
Totale
BTA 2030 R bassa
TCNA
TCC
AV
TCNA
Brennero
220
10,46
9,68
3,60
80
52
31
162
58
Gottardo
252
14,44
21,61
0,45
110
116
4
229
23
Sempione
108
3,02
4,88
1,18
23
26
10
59
49
Moncenisio
220
8,99
8,71
2,85
68
47
24
140
80
TCC
AV
Totale
BTA 2030 R alta
TCNA
TCC
AV
TCNA
Brennero
220
13,02
12,25
4,88
99
66
42
206
14
Gottardo
252
17,66
26,47
0,62
135
142
5
281
-29
Sempione
108
3,74
5,98
1,60
28
32
14
74
34
Moncenisio
220
11,39
11,23
4,10
87
61
35
183
37
Ipotesi:

Tonnellate nette medie per treno: TCNA: 525t, TCC: 748t, AV: 468t. Queste tonnellate nette si basano sulla
lunghezza attuale dei treni. Se in futuro fossero ammessi treni più lunghi, la media sarebbe più elevata.

Dato che la domanda non è distribuita in maniera uniforme nel tempo, per calcolare la capacità giornaliera si
divide la capacità annua complessiva non per 365, ma per 250 (fattore ridotto).

Per il corridoio ferroviario del Moncenisio/Fréjus (con la nuova galleria di base) si suppone che la capacità globale sia uguale a quella del collegamento ferroviario del Brennero (220 treni merci al giorno).
La Figura 9-38 mostra che in entrambi gli scenari BAU (BAU 2030 crescita bassa e 2030
crescita alta), sui tre corridoi ferroviari del Brennero, del Gottardo e del Sempione non verrà
utilizzata una quota importante delle capacità disponibili per il trasporto merci. Come prono-
227
ALBATRAS
sticato, il grado di utilizzazione delle capacità aumenta considerevolmente con l‟introduzione
di un regime BTA restrittivo.
96
Tuttavia, solo in un caso – nell‟ipotesi di crescita elevata – le
capacità si rivelano insufficienti sul corridoio del Gottardo (scenario «BTA R 2030 crescita
alta»). In questo caso specifico ci si attenderebbe un trasferimento di traffico merci ferroviario
dal corridoio del Gottardo al Sempione, e in misura minore ai corridoi del Brennero o del
Moncenisio/Fréjus. Va sottolineato che i risultati riportati nella Figura 9-38 si basano sulla
lunghezza attuale dei treni merci. Se in futuro fossero ammessi treni merci più lunghi, le capacità dei corridoi ferroviari transalpini crescerebbero in maniera rilevante.
9.5
Conclusioni
9.5.1
Confronto tra gli strumenti in termini di volumi di trasporto
a) 2020
Nel 2020, gli effetti più marcati sui volumi di traffico merci transalpino su strada nell‟arco alpino C si osservano nello scenario BTA restrittivo che prevede limiti soglia per Paese: circa 27
mio. t/anno sono trasferiti dalla strada alla ferrovia («BTA R 2020»). Gli effetti sono di poco
più marcati che nello scenario BTA restrittivo con un unico limite soglia comune sull‟intero
arco alpino B+ (scenario «BTA R 2020 A+CH+F»). Per contro, gli effetti di trasferimento più
contenuti si hanno nello scenario AETS tollerante che prevede un unico obiettivo comune di
riduzione delle emissioni di CO2 (circa 10 mio. t/anno nello scenario «AETS T 2020
A+CH+F»). Negli scenari TOLL+, i valori si situano tra quelli della BTA e quelli dell‟AETS,
mentre gli scenari MIX si avvicinano maggiormente a quelli dell‟AETS (per quanto riguarda gli
effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia).
La Figura 9-39 e Figura 9-40 mostrano le variazioni nel traffico merci transalpino su strada e
su rotaia negli scenari 2020, in valori assoluti e in percentuale rispetto agli scenari BAU 2020,
per tutti e tre i gruppi di corridoi considerati sull‟arco alpino C:
 i corridoi di A-I/SLO segnano in generale la riduzione percentuale più bassa del volume di
traffico merci su strada transalpino (in parte in ragione delle misure meno severe rispetto
a quelle attuate sui corridoi di CH-I nel caso della BTA, e in parte per la possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO, cfr. anche Figura 9-43 nel seguito). Se si applicano misure comuni (nella BTA un limite massimo e nell‟AETS un unico obiettivo di riduzione sull‟intero arco alpino B+), il calo è più marcato che con l‟implementazione degli
strumenti a livello di singolo Paese;
 sui corridoi CH-I si osserva in genere la riduzione percentuale più accentuata del volume
di traffico merci stradale transalpino. Se si applicano misure comuni (nella BTA un limite
96
Per un‟analisi dettagliata degli scenari BTA si vedano i cap. 8.3 e Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. come pure i capitoli 10 e 12 nell‟Allegato. Un risultato simile si otterrebbe con un regime restrittivo
AETS o TOLL+.
228
ALBATRAS
massimo e nell‟AETS un unico obiettivo di riduzione sull‟intero arco alpino B+), il calo è
meno marcato che con l‟implementazione degli strumenti a livello di singolo Paese;
 sui corridoi F-I la riduzione percentuale del volume di traffico merci su strada transalpino si
situa in genere tra i valori degli altri valichi. Tendenzialmente il calo è più marcato applicando obiettivi di riduzione per Paese, poiché l‟introduzione di un unico limite massimo
comune riduce la necessità sui corridoi di F-I di ridurre il numero di viaggi transalpini;
quelli di CH-I e F-I.
229
ALBATRAS
Figura 9-39:
Scenari 2020: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in mio. t/anno
rispetto a BAU 2020
rail
road
ACE R
ACE R A+CH+F
A - I / SLO
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
CH - I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
F-I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
-40
-30
-20
-10
230
0
0
10
20
30
40
ALBATRAS
Figura 9-40:
Scenari 2020: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in % rispetto a
BAU 2020
road
rail
ACE R
ACE R A+CH+F
A - I / SLO
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
CH - I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
F-I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
-150%
-100%
-50%
0%
0%
50%
100%
150%
b) 2030 crescita alta
Nel 2030 (considerando unicamente gli scenari con crescita alta), gli effetti più marcati si
osservano nello scenario BTA restrittivo che prevede limiti soglia per Paese: sull‟intero arco
alpino C, circa 65 mio. t/anno sono trasferiti dalla strada alla rotaia («BTA R 2030 crescita
alta»). Per contro, gli effetti di trasferimento più contenuti si rilevano nello scenario AETS
tollerante che prevede un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di CO2 (circa 36
mio. t/anno). I dati degli scenari TOLL+ si situano tra i valori della BTA e i valori dell‟AETS,
mentre i risultati degli scenari MIX si avvicinano maggiormente a quelli dell‟AETS (segnando
però effetti di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia in ogni caso più elevati).
231
200%
ALBATRAS
Se si confrontano gli scenari restrittivi BTA e AETS, gli effetti globali di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia sono più elevati con l‟introduzione della BTA (circa 9 mio. t/anno
in più).
Tendenzialmente, tutti gli strumenti di politica producono uno spostamento generale del traffico merci transalpino (soprattutto di quello stradale) dai corridoi F-I e in misura nettamente
minore anche dai corridoi di A-I/SLO verso i corridoi ferroviari di CH-I. Ciò significa che per i
trasporti merci su strada in particolar modo di alcuni collegamenti F-I è più interessante spostarsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari. Questa
tendenza, che si ripete negli scenari esaminati, risulta ancora più accentuata con l‟adozione
di uno strumento comune. Le ragioni possono essere molteplici:
 sui corridoi F-I la ripartizione modale a favore della strada risulta nel confronto elevata.
Non sorprende dunque che i corridoi ferroviari di F-I segnino nel comparto trasporti ferroviari transalpini i tassi di crescita chiaramente più forti (cfr. Figura 9-42). Una parte del traffico merci stradale che inizialmente utilizzava i corridoi F-I sembra però in questo caso
preferire i corridoi ferroviari svizzeri (ad es. il traffico in provenienza dal nord-est della
Francia o dalla Gran Bretagna);
 inoltre, la galleria ferroviaria di base del Gottardo sembra attrarre traffico merci convogliato inizialmente su corridoi ferroviari più a ovest. Pare che malgrado l‟ipotizzata apertura
della nuova galleria ferroviaria di base del Moncenisio, sia soprattutto il corridoio ferroviario del Gottardo a poter attrarre traffico supplementare.
Le Figura 9-41 e Figura 9-42 mostrano le variazioni del traffico merci transalpino su strada e
su rotaia negli scenari 2030, in valori assoluti e in percentuale rispetto agli scenari BAU 2020,
per tutti e tre i gruppi di corridoi considerati sull‟arco alpino C:
 data la possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO (cfr. anche la Figura
9-43 sotto), sui corridoi A-I/SLO si osserva la riduzione percentuale visibilmente più bassa
del traffico merci su strada attraverso le Alpi. Se si applicano misure comuni (nella BTA un
limite massimo e nell‟AETS un unico obiettivo di riduzione sull‟intero arco alpino B+), il calo è leggermente più marcato che con l‟implementazione degli strumenti a livello di singolo
Paese;
 sui corridoi CH-I si osserva in genere la riduzione percentuale più accentuata del volume
di traffico merci stradale transalpino. Se si applicano misure comuni (nella BTA un limite
massimo e nell‟AETS un unico obiettivo di riduzione sull‟intero arco alpino B+), il calo è
leggermente più marcato che con l‟implementazione degli strumenti a livello di singolo
Paese;
 sui corridoi F-I la riduzione percentuale del traffico merci stradale transalpino è inferiore
rispetto ai valichi di CH-I, ma superiore rispetto a quelli di A-I/SLO. Il calo è tendenzialmente più marcato con l‟adozione di obiettivi di riduzione per Paese (rispetto
all‟introduzione di un‟unica soglia comune);
quelli di CH-I e F-I;
232
ALBATRAS
 nel complesso, l‟AETS incide di più sui veicolo-chilometri che sul numero di viaggi transalpini entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi (in termini relativi, la riduzione
dei primi è più marcata). Vediamo a titolo d‟esempio i volumi di traffico sul corridoio del
Brennero (tratto di 430 km all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi) e
sul corridoio di Tauern (tratto di 301 km). Nello scenario «BTA R 2030 crescita alta», sul
corridoio stradale del Brennero sono trasportati 14,7 milioni di tonnellate; nello scenario
«AETS R 2030 crescita alta» il valore è nettamente più basso (11,3 mio. t). Sul corridoio
stradale del Tauern, invece, le tonnellate trasportate sono 5,2 milioni nello scenario «BTA
R 2030 crescita alta» e 7,1 milioni nello scenario «AETS R 2030 crescita alta». Ciò significa che oltre 2 milioni di tonnellate vengono trasferite dall‟asse del Brennero a quello del
Tauern. In generale, queste deviazioni comportano viaggi più lunghi al di fuori della regione alpina, con un conseguente ulteriore incremento delle emissioni complessive di CO 2.
Questo effetto di aggiramento è il risultato dell‟introduzione di certificati di CO2 unicamente
per le distanze percorse all‟interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi, e
non all‟intero tragitto porta a porta.
233
ALBATRAS
Figura 9-41:
mio. t/anno rispetto a BAU 2030 crescita alta
road
rail
ACE R
ACE R A+CH+F
A - I / SLO
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
CH - I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
F-I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
-40
-30
-20
-10
234
0
0
10
20
30
40
ALBATRAS
Figura 9-42:
% rispetto a BAU 2030 crescita alta
road
rail
ACE R
ACE R A+CH+F
A - I / SLO
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
CH - I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
ACE R
ACE R A+CH+F
F-I
ACE T
AETS R A+CH+F
AETS T A+CH+F
AETS T
TOLL+ R
MIX T
-150%
-100%
-50%
0%
0%
50%
100%
150%
Con riguardo a tutti gli strumenti di politica esaminati è opportuno sottolineare che gli effetti di
trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia lungo l‟arco alpino C sarebbero più marcati se le misure prospettate fossero applicate a tutti i corridoi dell‟arco alpino
C. Essendo l‟applicazione degli strumenti limitata all’arco alpino B+, l‟esclusione dei tre
corridoi più orientali di A-I/SLO genera un notevole effetto di aggiramento e di conseguenza
un aumento del traffico merci stradale su questi tre corridoi. Questa tendenza è chiaramente
visibile nella Figura 9-43, che riassume in maniera schematica i risultati di tutti gli scenari
2030 crescita alta relativi al numero di viaggi transalpini di autocarri. Per distinguere tra vali-
235
ALBATRAS
chi alpini soggetti agli strumenti di tariffazione (B+) e punti di attraversamento delle Alpi esclusi da questi sistemi, i volumi di traffico in transito per l‟Austria sono divisi in due blocchi:
gli itinerari a est (non soggetti a tassazione), sui quali si registra un aumento del numero di
viaggi dei mezzi pesanti, e i tragitti occidentali (soggetti a tassazione), che segnano invece
un calo del numero di viaggi di autocarri.
Figura 9-43:
Viaggi transalpini di autocarri negli scenari 2030 crescita alta, in milioni
di autocarri all’anno
Mio. VMP/anno
16.0
14.0
2.89
12.0
1.66
10.0
2.82
1.11
8.0
1.26
0.65
6.54
6.0
1.41
1.54
1.84
0.89
0.88
2.26
1.88
1.16
1.08
1.88
1.71
0.89
F-I
CH-I
0.80
A-I/SLO ovest
0.58
3.57
2.53
2.32
4.82
4.83
4.63
BTA R
A+CH+F
BTA T
2.84
4.10
4.31
5.18
4.74
4.72
AETS R
A+CH+F
AETS T
A+CH+F
AETS T
2.51
4.57
A-I/SLO est
5.06
4.0
2.0
3.97
5.31
4.66
2.26
BASE 2004 BAU 2030alta BTA R
TOLL+ R
MIX T
Nota:
I valori del grafico indicano milioni di autocarri in transito ogni anno sulle Alpi. La colonna BASE 2004 sulla
sinistra del grafico raffigura i volumi osservati nel 2004.
9.5.2
Confronto tra gli strumenti in termini di prezzi dei trasporti
A dipendenza del grado di severità dello strumento di politica applicato e dell‟anno in esame
(2020 o 2030 crescita alta/crescita bassa), i prezzi dei viaggi transalpini di autocarri per singolo corridoio aumentano dei seguenti importi (sui prezzi in generale si veda il cap. 9.2):
 2020: da 27 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti stradali del Tauern e del Tarvisio
(scenario AETS T 2020), a 160 euro a viaggio per corridoi sui collegamenti stradali di CH-I
(scenario BTA R 2020);
 2030 crescita bassa: da 56 euro a viaggio per corridoio sul collegamento stradale del
Monte Bianco (scenario AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F), a 281 euro a viaggio per
corridoio sui collegamenti stradali di F-I (scenario BTA R 2030 crescita bassa);
 2030 crescita alta: da 102 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti stradali del
Tauern e del Tarvisio (scenario MIX T 2030 crescita alta A+CH+F), a 345 euro a viaggio
per corridoio sui collegamenti stradali di F-I (scenario BTA R 2030 crescita alta).
236
ALBATRAS
Per l‟AETS e TOLL+, i prezzi per corridoio dipendono dalla lunghezza del corridoio. Di conseguenza, il prezzo di alcuni viaggi transalpini può essere inferiore effettuando una deviazione attraverso un corridoio con un tratto più corto all‟interno della regione alpina definita nella
Convenzione delle Alpi.
9.5.3
Confronto tra gli strumenti in termini di costi e ricavi nel settore pubblico
Nel presente studio, l‟analisi degli effetti sui costi e ricavi nel settore pubblico è circoscritta
alle seguenti voci:
 calcolo dei ricavi diretti generati dalla BTA, dall‟AETS e da TOLL+;
 calcolo dei costi operativi degli strumenti di politica.
Un‟analisi più articolata dovrebbe tener conto di tutta una serie di fattori d‟impatto tra cui minori entrate provenienti dai pedaggi stradali e dalle imposte sugli oli minerali, minori costi per
i contributi versati alle ferrovie, maggiori entrate provenienti dalle tariffe per l‟accesso alla rete
ferroviaria.
In generale, più uno strumento è restrittivo, maggiori sono le entrate. D‟altro canto, però, gli
scenari più restrittivi non generano i ricavi più elevati, poiché in questi casi l‟effetto di trasferimento dalla strada alla rotaia è superiore all‟aumento delle entrate dovuto al prezzo più
elevato per viaggio di trasporto merci stradale.
La stima dei ricavi diretti generati dai diversi strumenti fornisce i seguenti ordini di grandezza:
 BTA:
da 519 mio. €/anno (T 2020) a
1 224 mio. €/anno (R 2030 crescita alta)
 AETS: da 275 mio. €/anno (T 2020 A+CH+F) a 1 255 mio. €/anno (R 2030 crescita alta
A+CH+F)
 TOLL+: da 682 mio. €/anno (R 2020) a
1 292 mio. €/anno (R 2030)
 MIX:
1 018 mio. €/anno (T 2030)
da 385 mio. €/anno (T 2020) a
I costi operativi sono stimati a 37 milioni di euro all‟anno per gli scenari BTA e AETS, a 21
milioni di euro all‟anno per gli scenari TOLL+ e a 32 milioni di euro all‟anno per gli scenari
MIX.
9.5.4
Analisi delle capacità
L‟analisi delle capacità utilizzate mostra infine che le capacità ferroviarie nel 2030 sono sufficienti per assorbire il consistente effetto di trasferimento del traffico merci transalpino dalla
strada alla rotaia. Emerge con chiarezza che negli scenari BAU il grado di utilizzazione delle
capacità delle nuove gallerie ferroviarie di base attraverso le Alpi sarà in confronto basso. Ciò
significa che la costruzione delle nuove gallerie ferroviarie di base sui corridoi del Moncenisio/Fréjus, del Lötschberg, del Gottardo e del Brennero richiederà necessariamente
l‟implementazione di uno degli strumenti considerati (BTA/AETS o TOLL+) per garantire un
buon grado di utilizzazione delle nuove capacità.
237
ALBATRAS
9.5.5
Conclusioni finali
Il presente studio fornisce un‟analisi dettagliata di tre diversi strumenti di politica dei trasporti:
la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione
alpina (AETS) e TOLL+. Tutti e tre gli strumenti hanno come obiettivo di limitare il trasporto
merci stradale transalpino e di trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia. La prima parte
del rapporto contiene una descrizione dettagliata dei tre strumenti, seguita da un approfondimento delle possibili modalità di implementazione ed esercizio e da una stima dei costi.
L‟analisi degli effetti generati dai tre strumenti si basa sul TAMM, un modello di trasporto
appositamente sviluppato per le indagini riguardanti il trasporto merci transalpino. Questo
modello prevede una differenziazione tra corridoi transalpini, tra traffico merci stradale e ferroviario (incluse tre diverse modalità su rotaia) e tra vari tipi di merci NSTR. I risultati
dell‟anno di base del modello sono calibrati secondo i dati del 2004. Sarebbe preferibile aggiornare l‟anno di base secondo i nuovi dati del 2009 (non ancora disponibili).
Le previsioni degli scenari business-as-usual per il 2020 e il 2030, che coincidono con le
tendenze osservate di recente, si basano sui pronostici iTREN-2030 dell‟Unione europea
relativi ai volumi di scambio tra Stati europei. Queste previsioni indicano che la crescita del
trasporto merci transalpino si sta spostando gradualmente sui corridoi più orientali. Le ipotesi
su cui poggiano gli scenari business-as-usual possono ovviamente essere messe in discussione. Dal nostro punto di vista, tenuto conto delle incertezze insite nelle previsioni di corto e
medio termine, queste ipotesi sono assolutamente fondate e si basano sulle tendenze attuali.
Secondo le previsioni di crescita degli scenari business-as-usual, il trasporto merci ferroviario
transalpino segna un aumento più marcato del trasporto merci su strada. Questa evoluzione
è dovuta all‟introduzione di nuove gallerie di base ferroviarie (Moncenisio e Brennero entro il
2030, Gottardo e Lötschberg prima del 2020) e ad altri fattori che generano effetti di produttività rilevanti nel settore ferroviario. D‟altro canto, si presume che gli attuali contributi a favore
del trasporto ferroviario (destinati principalmente al trasporto combinato non accompagnato)
verranno gradualmente eliminati.
Per valutare gli effetti degli strumenti esaminati (BTA, AETS e TOLL+) sono stati messi a
punto, simulati e analizzati 21 diversi scenari. I limiti soglia utilizzati sono derivati in maniera
pragmatica per studiare l‟implementazione dei vari strumenti nelle loro versioni da tolleranti a
più restrittive. Il presente studio illustra gli effetti di questi scenari sui volumi e sui prezzi del
trasporto merci transalpino. Analizza inoltre gli effetti diretti sui costi e ricavi nel settore pubblico e sulle capacità del trasporto merci ferroviario a cavallo delle Alpi. I risultati dei diversi
scenari sono tutti plausibili. Più uno scenario è restrittivo, maggiore è l‟effetto di trasferimento
dei volumi di traffico merci dalla strada alla rotaia. L‟adozione sui vari corridoi di prezzi diversi
per viaggio (come ad es. negli scenari dell‟AETS) genera effetti di aggiramento verso i corridoi dove i prezzi aumentano meno. Tanto più bilanciati saranno i vari strumenti sui diversi
corridoi dell‟intera regione alpina, tanto più auspicabili – e meno controproducenti – saranno
gli incentivi che essi generano.
Lo studio fornisce ai governi dei Paesi alpini una base per decidere se sia opportuno adottare
un unico strumento o una combinazione di strumenti tra quelli esaminati. Esso non contiene
238
ALBATRAS
raccomandazioni esplicite in merito ai tre strumenti. Tutti gli strumenti sono implementabili. È
preferibile in ogni caso un‟introduzione coordinata degli strumenti sull‟intero arco alpino, e
non solo su una parte, allo scopo di evitare effetti indesiderati di aggiramento. Al momento
dell‟adozione degli strumenti occorrerà ad ogni modo esaminare più a fondo altri aspetti tra
cui la distribuzione dei ricavi tra Stati, l‟organizzazione formale delle procedure di asta e questioni in materia di esecuzione e controlli.
239
ALBATRAS
10
P A R T IV: Annex
240
ALBATRAS
9
Basic attributes of the three instruments ACE, AETS and
TOLL+
The overview below summarises the main attributes and principles of the three instruments
ACE, AETS and TOLL+ in terms of the following basic attributes:

Definition of passage right

Validity

Spatial Scope

Quantitative targets

Local and Short Distance Transport

Supervision

Allocation

Trading

Layout and Operations

241
Validity
Definition of
passage right
CO2-certificates are valid for a specific period
of time. This period should be longer than
one year to have a overlapping of validity of
two periods. This increases the flexibility of
the user. The over lapping should be as short
as possible to keep overview on certificates.
The suggested period of validity is about 15
month.
The differentiated tolls are paid directly when
passing a particular Alpine crossing. But in
any case these modulated toll rates can
change during the year and per Alpine crossing.
HGV with a maximum gross vehicle weight
above 3.5 or 12 tonnes pay a time differentiated toll and an additional environmental
charge directly when using the alpine crossing. The toll to be paid is based on the regular toll, in addition, the environmental surcharge and the toll modulation tariff are
added. The surcharge consists of the vehicle
characteristics (total weight or number of axles) and the emissions; the surcharge can be
different between the Alpine crossings. In
case of TOLL+ there is no limitation of total
numbers of passage rights. The demand for
Alpine passages for a particular Alpine crossing at a particular time is regulated via the
differentiated toll to be paid. In the TOLL+
regime no initial provision or trading of “passage rights” is foreseen.
HGV with a max. gross vehicle weight of
more than 3.5 t have to purchase CO2 emission certificates depending on distance travelled within the region of the Alpine convention and the vehicle class. The certificates
are auctioned once a year and they are tradable within the period of validity at an exchange market.
HGV with a maximum gross vehicle weight of
more than 3.5 t have to produce an Alpine
Crossing Permit (ACP) for a journey through
an Alpine crossing which is subject to the
ACE. A defined amount of Alpine Crossing
Units (ACU) qualifies for an ACP. The ACP is
assigned to a specific vehicle and entitles
that vehicle to a one-way journey through an
Alpine crossing within a specific period of
time. The required amount of ACU per ACP
may be dependent on the vehicle type (e.g.
emission category). Local and short distance
transport may require less ACU.
ACU are valid for a specific period of time
(e.g. 15 months). The period of validity of
consecutive ACU overlaps (e.g. 3 months).
The ACP has the same period of validity as
the ACU. In the event of long lasting breakdowns of the system, the period of validity of
an ACU may be extended.
Differentiated toll systems (TOLL+)
Alpine Emission Trading System (AETS)
Alpine Crossing Exchange (ACE)
ALBATRAS
242
TOLL+ aims on a more efficient and environmental friendly use of the transport infrastructure at the Alpine crossings by cutting
peaks in traffic demand at a particular crossing by applying different tolls for the day
and/or time of use as well as the internalisation of external costs.
The certificates can be used for all Alpine
crossings that are part of the system. No distinction between countries is made. This
leads to one price at one point of trading time
for a certificate during auctioning and trading
phase for the whole system. This is important
because the system does not intend to manage the day-to-day traffic over the Alps.
The quantitative targets are expressed as the
maximum CO2 emission of Alpine crossing
trips within the region of the Alpine convention within a country (depending on a countries CO2 emission reduction target). This
maximum CO2 emission of the participating
countries are summed up and auctioned and
traded on one market platform. These targets
have to be fixed for some years (e.g. 4 years)
in advance to enable the transport companies a planning.
ACP may be used for all Alpine crossings
subject to the ACE within a country. The ACE
does not intend to manage the day-to-day
traffic though the Alpine crossings. For long
lasting breakdowns of the traffic system, it
may be agreed that ACP may be temporarily
used at foreign Alpine crossings.
The quantitative targets are expressed as the
maximal allowed number of transalpine HGVtrips per country and year. Alpine coun-tries
coordinate these targets in order to avoid
undesired traffic detours. The yearly quantitative targets are defined at least 4 years in
advance.
Spatial Scope
Quantitative
targets
In TOLL+ no total quantitative targets are set
with respect to the total amount of HGV Alpine crossings. It is in every toll operator‟s
choice to decide on the toll amount to be paid
at different days and/or times and so to meet
the objective of cutting traffic peaks at Alpine
crossings.
The environmental surcharge depends on
the possibilities given by the (still to be
adopted) revision of Directive 1999/62/EC.
ALBATRAS
243
Local and
Short
Distance
Transport
244
The driver has to prove that the transport has
been correctly declared as a local or short
distance transport.
In order to assure the enforcement of this
special rule, ZIP-code areas on both sides of
the Alpine crossing are used as spatial reference of origin and destination for the admission of local and short distance transports.
It is the transported freight (and not the journey of the vehicle) which is used for the required acceptance of a vehicle for local traffic
or short distance traffic.
Other exemptions are not in line with the
non-discriminatory principle so no further exemptions are foreseen.
AETS is linked to CO2 emissions. Therefore
the use of higher percentage of bio-diesel
leads to a reduction of CO2 emission and
therefore a reduction of needed certificates.
The treatment of this issue is not possible
with the existing information.
All liable vehicles and all liable trips are included in the AETS system. In comparison to
the ACE system no exemption for short distance transport is necessary. All trips are
treated according to the trip distance within
the Alpine region. Short distance transport
need less certificates then long distance
transports. Moreover, short distance trips are
usually done with smaller HGVs than long
distance trips. Small HGVs normally also
have lower CO2-emissions.
Local and short distance transport may be
given priority in order to avoid an obstruction
of the traffic between neighbouring economic
areas on both sides of the Alpine crossings
and thus the splitting of interdependent areas.
Local and short distance transport is defined
according to the length of the Alpine crossing
transport.
Whether exemptions or special regulations
for the local traffic or short distance travel are
necessary, must be analysed more deeply
(see question in chapter 3.3.3).
ALBATRAS
245
Market makers ensure the liquidity of the
market. They will have to purchase a minimum amount of ACU at the initial assignment
and are obliged to place bid and asked
prices.
CO2 certificates have to be traded over one
central (virtual) platform to guarantee one
price at one point of trading time for the
whole system. All countries participating at
the system are linked to this platform. Subplatforms and market makers are allowed but
have to be linked to this central platform to
guarantee this single price. CO2 certificates
exist only in an electronic form. The platform
has to guarantee a trading time around the
clock to give the transport companies as
much flexibility as possible and the possibility
to purchase certificates ad hoc for short time
transport orders.
There is no trading of “passage rights” in a
TOLL+ regime.
There is no initial allocation of “passage
rights”, e.g. via an auction, in a TOLL+ regime.
CO2 certificates are auctioned at regular intervals. One auction handles all certificates
for all participating countries. One single
market participant may not purchase more
than 25 % of the certificates per auctioning.
The auctioning includes also certificates of
future years.
ACU are auctioned at regular intervals. One
single market participant may not purchase
more than 25% of ACU per auctioning. The
auctioning includes ACU for the running and
for future years in a time graded mode.
Allocation
ACU may be freely purchased and traded.
They only exist in an electronic form within
an ACU register. An assigned ACP for a vehicle is not tradable. ACP may be exchanged in ACU at any time. Trade with ACU
is not restricted to a central platform.
In the TOLL+ regime the particular toll operator supervises the system and assures the
correct functioning.
The overall responsibility for the AETS system has the individual government. But it is
possible the government authorises an existing organisation (e.g. the ASFINGA in Austria) to take over the supervision and ensure
the functioning of the system
The federal government ensures that all necessary functions for the operation of the ACE
are provided. Its task is the supervision of the
complete system. The government may introduce suitable measures during a severe
breakdown of the ACE system in order to
restore the functional capability.
Supervision
Trade
ALBATRAS
Layout and
Operations
246
The drivers and vehicle owners are completely liable for the discharge of the ACP.
OBU can be purchased at points of sales and
are assigned to vehicles. The points of sales
are located at the access roads to the Alpine
crossings and near the driveways to the
charged ACE-roads.
The drivers and vehicle owners must cooperate with the ACE by taking care that every
vehicle is equipped with a working OBU and
possessing the necessary ACP before starting a journey over the Alpine crossing.
OBU can be purchased at points of sales and
are assigned to vehicles. The points of sales
are located at the access roads to the Alpine
crossings and near the driveways to the
charged AETS roads. The drivers and vehicle owners are completely liable for the discharge of the certificates.
The drivers and vehicle owners must cooperate with the AETS by taking care that every
vehicle is equipped with a working OBU and
possessing the necessary certificates before
starting a journey with the Alpine crossing.
The validation of the certificates is done electronically and within free flow traffic (without
stopping the vehicles). The standard CO2
emission has to be declared at the time of
entrance of a vehicle in the system via vehicle registration document. This information
will be implemented in the OBU. This is the
same procedure as chosen for the EURO
classes within the Austrian toll system. An
additional manual controlling is possible and
recommendable to check misuse of OBU and
to be present on the road. This can be done
by the control organs for the toll systems in
the different countries. The installation of an
OBU with DSRC is mandatory.
The validation of ACP is done electronically
and with free flow traffic (without stopping the
vehicles).
The installation of an On-Board Unit (OBU)
with dedicated short range communication is
mandatory.
The TOLL+ system comprises the Toll operator‟s back-office, the roadside infrastructure
at the Alpine crossings and OBU for electronic debiting of the toll to be paid when
crossing the Alps.
System management includes the availability
and operations of three registers and three
interfaces: owner register, Emission certificate register and vehicle register.
System management includes the availability
and operations of three registers and three
inter-faces: owner register, ACU register and
vehicle register.
The OBU can be purchased at point of sales
and are assigned to vehicles. The points of
sales are located at the access roads to the
Alpine crossings and near the drive-ways to
the charged ACE-roads.
The installation of an OBU with dedicated
short range communication is mandatory.
ALBATRAS
ALBATRAS
10
The TAMM (TransAlpine Multimodal Model)
In the following flow chart, the main components of the model system are shown.
Figure 10-1: Transalpine Model System Overview
AQGV Freight
Database
NEA Trade
Forecasts
WORLDNET
Network Model
TAMM Route and
Mode Choice
Model
TRANSALPINE
Scenarios
WORLDNET
Assignment Model
There are two main data components, three model components, and a set of scenarios defining the forecast assumptions which are discussed in the following chapters in-depth.
10.1 AQGV Freight Database
Quantification of base year freight flows is based entirely on the 2004 AQGV survey. Surveys
are carried out in parallel by the Austrian, Swiss and French Governments, and compiled into
a common database. The most recent complete survey was carried out in 2004.
The model is based upon the CAFT04_MOD dataset, containing information about the tonnages per mode and Alpine corridor. The only important data transformation is the conversion of the recorded zoning to the scheme designed for the WORLDNET project, now also
being implemented within TRANSTOOLS. For example, the Italian NUTS2 zone ITD3 (Veneto) is converted to the WORLDNET NUTS3 zone 118130301 (Verona). Suitable conversions from NUTS2 or equivalent to NUTS3 have been chosen.
247
ALBATRAS
Table 10-1:
Data Extraction from the AQGV Database
ID
ALP
CRO
TRA
DIR
MOD
ALP
ORI
MAX
ORIMAXWN
1
AT2
2
2
ITD3
118130301
2
AT2
2
2
ITD1
3
AT2
2
2
4
AT2
2
5
AT2
6
AT2
DES
MAX
DESMAXWN
COM
MOD
GOO
WET
NO
125000101
5
26.120
118130100
AT12
101010207
9
287.196
ITD2
118130200
AT12
101010207
9
123.084
2
ITC1
118120101
AT31
101030102
5
3305.650
2
2
ITC1
118120101
AT31
101030102
9
154.000
2
4
ITD3
118130301
AT31
101030102
9
15.826
A summary of the data is shown below:
Table 10-2:
2004 AQGV Freight Traffic, Millions of Tonnes
ROAD
UCT
WL
RM
TOTAL RAIL
TOTAL
m.T
m.T
m.T
m.T
m.T
m.T
Reschen
2.0
Brenner
31.0
Felbertauern
2.0
4.7
3.9
1.6
10.2
41.2
0.9
0.9
Tauern
12.2
0.8
6.3
1.0
8.0
20.2
Schoberpass
14.5
0.6
4.2
0.5
5.4
19.9
Semmering
5.6
0.7
8.9
0.0
9.6
15.2
Wechsel
8.8
0.0
8.8
Tarvisio
18.8
0.0
18.8
Grand St Bernard
0.6
Simplon
0.7
2.6
3.0
1.2
6.8
7.5
Gotthard
9.9
9.7
6.0
0.5
16.1
26.0
San Bernadino
1.3
1.3
Mont Blanc
5.2
5.2
Frejus Mt Cenis
Montgenevre
16.8
0.6
2.6
3.7
0.0
6.3
23.0
0.0
18.0
0.3
0.3
Ventimiglia
18.0
Grand Total
146.5
21.5
36.0
4.9
62.3
208.8
Alpine arch C
127.7
21.5
36.0
4.9
62.3
190.0
It shows a total of 208.8 million tonnes crossing the Alpine region in 2004, of which, 146.5
million tonnes go by road and 62.3 million by rail.
This can be compared with the volumes published in ALPINFO 2007 for 2004:
248
ALBATRAS
Table 10-3:
2004 ALPINFO Freight Volumes (Million Tonnes, HGV 000s)
ROAD
m.T
000 HGV
Reschen
2.0
135
Brenner
31.5
1,983
0.9
82
Tauern
12.2
Schoberpass
Felbertauern
UCT
WL
RM
TOTAL RAIL
TOTAL
m.T
m.T
m.T
m.T
m.T
2.0
4.7
3.9
1.6
10.2
41.7
941
0.8
6.3
1.0
8.1
20.3
0.5
0.9
14.6
1,281
0.6
4.2
5.3
19.9
Semmering
5.6
528
0.7
8.9
9.6
15.2
Wechsel
8.8
988
0.1
0.1
0.2
9.0
Tarvisio
0.5
5.3
5.8
24.9
19.1
1,404
Grand St Bernard
0.6
65
Simplon
0.7
67
2.6
3.0
1.2
6.8
7.5
Gotthard
9.9
969
9.7
6.0
0.5
16.2
26.1
San Bernadino
1.3
154
Mont Blanc
Frejus Mt Cenis
Montgenevre
5.2
353
16.8
1,131
0.6
1.3
5.2
3.2
3.7
6.9
23.7
0.5
0.5
18.5
0.3
31
Ventimiglia
18.0
1,345
0.3
Grand Total
147.5
11,457
22.9
41.9
4.8
69.6
217.1
Alpine arch C
128.4
10,053
22.4
36.6
4.8
63.8
192.1
Note that the total tonnages derived directly from the AQGV survey database by summing the
GOOWET field may differ from the reported ALPINFO figures.
ALPINFO uses a more sophisticated interpretation of consignment weights, whereas the
model is using the simplest interpretation. For comparison purposes, we have estimated from
AQGV, a total tonnage of 208.8 million tonnes across all routes, and 190.0 for Alpine arch C.
ALPINFO reports a figure of 192.1 million tonnes for Alpine arch C, and a figure of 217.1
million tonnes for all crossing points can be inferred.
The definition of Alpine arch C refers to a set of crossing points from which the Tarvisio route
is excluded. Tarvisio is linked via motorway to other passes e.g. Tauern and Wechsel, (see
Figure 10-2) so transalpine flows crossing Tarvisio also use another crossing point. When
summing tonnes by crossing point, Tarvisio may be excluded in order to avoid a double
count.
Within the model runs, some O/D combinations cannot be modelled e.g. where the trading
regions are outside the model‟s zoning system e.g. Canary Islands, or if they are unknown.
249
ALBATRAS
Figure 10-2:
Tarvisio Crossing Point
250
ALBATRAS
For reference, the ALPINFO 2007 are shown below.
Table 10-4:
2007 ALPINFO Freight Volumes (Million Tonnes, HGV 000s)
ROAD
m.T
000 HGV
UCT
WL
RM
TOTAL RAIL
TOTAL
m.T
m.T
m.T
m.T
m.T
Reschen
1.4
100
Brenner
35.0
2,177
0.9
80
Tauern
13.2
1,001
1.1
7.3
0.6
9.0
22.2
Schoberpass
16.5
1,428
1.1
4.0
0.8
5.9
22.4
5.5
511
0.6
8.0
8.6
14.1
Wechsel
12.0
1,196
0.1
0.1
0.2
12.2
Tarvisio
19.9
1,426
0.7
5.8
7.0
26.9
0.6
55
Felbertauern
Semmering
Grand St Bernard
1.4
6.4
3.8
3.1
13.3
48.3
0.9
0.5
0.6
Simplon
0.9
82
4.9
3.3
1.6
9.8
10.7
Gotthard
10.9
963
10.1
5.0
0.4
15.5
26.4
San Bernadino
1.8
162
Mont Blanc
8.6
590
13.1
876
Frejus Mt Cenis
Montgenevre
1.8
8.6
2.4
3.8
0.4
6.6
19.7
0.7
20.1
0.7
65
Ventimiglia
19.4
1,455
0.0
0.7
Grand Total
160.4
12,167
27.4
41.8
7.4
76.6
237.0
Alpine arch C
140.5
10,741
26.7
36.0
6.9
69.6
210.1
Data
97
0.7
for 2008, published in 2009 shows a 1% increase for Swiss road freight, measured in
number of vehicles. This is so far the high point in terms of traffic.
10.2 WORLDNET Network Model
Detailed road and rail networks have been used for computing distances, journey times, and
transport costs. These are updated with the networks produced by the EC‟s WORLDNET
study, following the design specification of the EC‟s TRANS-TOOLS model. The networks
cover the whole of Europe, and provide sufficient detail for Transalpine freight flows.
Unlike TRANS-TOOLS, the Transalpine model handles three distinct categories of rail, allowing diversions between them to occur. This is handled via a two stage process for unaccompanied combined transport (CTR) and conventional wagon load freight (WLV). ROLA is handled separately:
97
Güterverkehr durch die Schweizer Alpen 2008, Bundesamt für Verkehr.
251
ALBATRAS
Figure 10-3:
Structure of Network Model
TRANSTOOLS
Road Network
Road Freight
Cost Model
TRANSTOOLS
Rail Network
CTR Rail Cost
Model
WLV Rail Cost
Model
ROLA Services
The supply side therefore consists of a network database describing the road and track layouts, and a cost model for converting distances and times into costs. ROLA is simply a set of
connections with fixed costs and journey times. The crossing points shown with yellow markers have ROLA services.
252
ALBATRAS
Figure 10-4:
WORLDNET Road Network
253
ALBATRAS
Figure 10-5:
WORLDNET Rail Network
254
ALBATRAS
10.3 NEA Trade Forecasts
Once the base matrix has been estimated in a form compatible with the model‟s expected
inputs, it is necessary to be able to project the flows to levels that might be applicable in the
years when the ACE scheme is expected to be in operation.
The forecasting method, and in fact the forecasts have not been changed since the 2008
study, on the basis that these were long run forecasts, where a short-term downturn was
already taken into account. For reference, the methodology is reprinted here.
10.3.1 Forecasting Methodology
For the current set of requirements, a separate trade model has been employed, using inputs
from the WORLDNET and ITREN studies. It uses an agent-based simulation to project financial trade flows, and then it combines these results with more detailed projections of trade
tonnages. Therefore it combines a high-level global macroeconomic forecast with the more
detailed analysis of trade volumes by product and between specific pairs of countries. These
two main components, the global trade model and the trend model are described below.
10.3.2 Global trade model
The pattern of global trade involves a complex set of interactions between national economies. Typical macroeconomic approaches tend to focus on a single economy at a time, and
to relate trade growth to other equally unpredictable economic indicators e.g. GDP. They may
be data intensive and focus more on the equilibrium state rather than the economy‟s path
towards this equilibrium. The trade model developed by NEA attempts to be practical, requiring only historical trade data and standard indicators such as GDP and population to obtain
reasonable forecasts for countries‟ total imports and exports. It is also dynamic, capturing the
interactions between countries, and not requiring exogenous forecasts of explanatory variables.
Input data (historical value of trade between country pairs) is gathered from the Eurostat
98
Comext
and the United Nation‟s Comtrade
99
trade databases. Together, it is possible to
build up a picture of total world trade as a closed system. There may also be overlaps between the data sources, allowing a certain degree of validation to take place. If several versions of the same trade flow are available these time series can be consolidated into one,
using a smoothing algorithm.
The algorithm removes outliers, fills in gaps, and validates annual growth, so that one harmonised time series is obtained. When that is done for all different country pairs, global ori-
98
Link to Europa - Eurostat - External Trade.
99
http://comtrade.un.org/
255
ALBATRAS
gin-destination matrices can be constructed. Presently, the last “known” year is 2009 for the
majority of countries, with historical records going back to 1995. Prior to 1995, it becomes
difficult to harmonise the data due to changes in national boundaries, particularly in Eastern
Europe and Central Asia.
The global trade model is an agent-based simulation model. This means that countries are
modelled as autonomous individuals, existing as separate entities within the system. They
each have their own variables and behaviour. The model iterates one year at a time, starting
at the base year (2009) with the capability of continuing indefinitely.
The import and export forecasts are initially produced on a national level (without interaction
between countries), taking into account the size of the economy and historical trends in the
country‟s trade. Additionally, trade growth is subject to various constraints such as a limited
trade deficit. After the new import and export levels are determined for each country in the
system, the agents interact with each other to restore balance ; one country‟s exports have to
be absorbed as another country‟s imports, and the other way around.
The model places more emphasis on historical quantitative data analysis as opposed to current expectations concerning the relevant indicators in specific countries. Although external
expectations can be taken into account, for example, by using predetermined national import
and export growth rates, this is generally not done. The effect this has on the model as a
whole is typically quite insignificant, especially into the medium and longer term range.
10.3.3 Trend model
The output of the global trade model is a set of financial trade flows at a national level. However, transport oriented applications require detailed trade flows from country to country with
product information, measured in tonnes.
Therefore a separate trend-based approach has been developed. It generates unconstrained
projections of these detailed cargo flows. These can be converted into dollar equivalents
using trade-data derived value densities ($ per tonne), and then summed, so that the aggregate values can be compared with the outputs of the global trade model and constrained by
it.
The commodity grouping used is the three-digit NSTR coding
100
. Trade flows are already
grouped accordingly in the EU Comext and UN Comtrade trade databases. Similar to the
total trade flows that are used as input for the global trade model, the disaggregated trade
flows (in both tonnes and values) are taken from the databases, and a smoothing algorithm is
applied to the resulting time series where needed.
Initial tonne forecasts are made by simply extending the series into the future, letting the
short-term trend converge to the long-term trend. A monetary value is attached to these fig-
100
NSTR: Nomenclature Uniforme des Marchandises pour les Statistiques des Transports.
256
ALBATRAS
ures by using historical value-per-tonne rates. Then, the values for each commodity group
are added up and compared to the output of the global trade model. Finally, the tonne forecasts are adjusted up or down based on the discrepancy between the two values.
10.3.4 Step-by-Step Example of Forecasting Methodology
The process is explained step-by-step with the following diagrams. The example is based on
an actual trade flow between Italy and France with no commodity detail, but in practice the
same method is used for every country pair and for every commodity. Commodity details
have been taken out of the example, because it is then easier to compare the output of the
Trend Model with the output of the Global Trade Model (which also has no commodity information), and to show how the latter constrains the former.
Step 1: Trade tonnes are projected for each commodity group using the Trend Model, for
every pair of countries. Data exists between 1995 and 2009, after which a projection is made
without any constraints. The objective is to create a basic set of forecasts in which current
levels of growth are reflected.
Figure 10-6:
Step 1 - Projection of Trade Volumes with Trend Model
Trade from Italy to France, Trend Model, Thousands of Tonnes
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Step 2: A forecast of the value to weight ratio is made, again for each pair of countries and
each NST3 product, again by projecting recent historical time series. In the Italy/France example, there has been a steady increase in the dollars per tonne ratio between 2000 and
2009, partly explained by the dollar‟s decline relative to the Euro, and partly explained by the
product mix.
257
ALBATRAS
Figure 10-7:
Step 2 - Projection of the Value to Weight Ratio
Trade from Italy to France, Trend in Average Value (Thousand USD)
Per Tonne
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Since there is relatively little information that the model can use (e.g. with respect to currencies) for the forecast values, it tends towards a safe estimate close to the last recorded value,
with a trend that tends towards the long term linear pattern.
Step 3: By combining the projected tonnage with the projected value per tonne it is possible
to estimate future trade in value terms for each country pair and for each product group.
These raw forecasts are then aggregated over all product groups so that total trade values
per country pair can be compared with the outcome from the Global Trade Model output (see
below).
258
ALBATRAS
Figure 10-8:
Step 3 - Comparison of Trend Model and Trade Model Results
Trade from Italy to France (Millions of USD)
80,000
70,000
60,000
50,000
40,000
Trend Model m.USD
30,000
Trade Model m.USD
20,000
10,000
0
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Note that the fundamental pattern of growth produced by each model is similar, i.e. tending
towards US$60bn, but that the trend model is a smooth projection, whereas the trade model
oscillates. The trend model outputs have been generated simply by looking at individual trade
flows without considering their impact at a macroeconomic level. By contrast, the trade model
outputs have only considered interactions between countries at an aggregate level, without
considering trends in specific industries. Ideally the model needs to reflect both, so the trade
model values are used as high-level constraints upon the trend model. In this way, the dynamic interactions caused by the cumulative effects of unsustainable trade imbalances are
passed down to the more detailed model.
Step 4: “Correction Factors” are calculated from the Step 3 outcomes for each country pair in
each forecast year and used to adjust the tonnage forecasts for each commodity group. In
this way, the high level forecasts will agree with the aggregation of the lower level trade flows,
and there will be internal consistency between the more integrated global trade model and
the more atomistic trend model.
259
ALBATRAS
Figure 10-9:
Step 4 - Adjusted Tonnages
Trade from Italy to France, Adjusted Volumes, (Thousands of
Tonnes)
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
Adjusted Trend
10,000
Trend Model
5,000
1995
2000
2005
2010
2015
2020
The adjusted tonnage series is shown in Figure 10-9, with the forecast being adjusted downwards towards 25.0 million by 2020. Once this final step is implemented, the tonnage forecasts, the value per tonne forecasts, the value forecasts, and the macroeconomic forecasts
are all in agreement.
10.4 TAMM Route and Mode Choice Model
Transalpine models focus upon the traffic crossing a screen line stretching from the Mediterranean coast at the French/Italian border to the Eastern part of Austria. Internally, the model
analyses diversions between the full set of routes, even if pricing is only applied to certain
routes (see Figura 5-3).
260
ALBATRAS
Figure 10-10: Transalpine Screen Line
All the O/D flows within the model cross the screen line, and the main task for the assignment
process is to estimate the costs for the alternative transport chains, and to estimate the proportions of each freight flow using each transport chain.
Transport chains will either be pure road, pure rail, or a combination of road and rail. In turn,
the rail links are classified as wagonload (WL), unaccompanied combined transport (UCT)
and accompanied combined transport (RM). The availability of a particular link on any given
crossing point follows reality, using the AQGV survey data to reveal which modes are used
across which of the passes in the screen line.
The model therefore constructs a virtual network, based upon simplified links. Each link is a
single mode, connecting an origin or destination point to either an Alpine pass or a point at
which it can change mode e.g. a RM terminal. An example of one of these simplified multimodal networks is shown in Figure 10-11 .
261
ALBATRAS
Figure 10-11: Multimodal Network – Schematic View
The next step involves assigning tonnages to the generated transport chains in proportion to
their attractiveness. This is achieved with a multinomial logit function
101
that converts attrac-
tiveness (the negative of impedance or simply transport cost) into choice probabilities:
Pn (i) 
eVin

jCn
e
(1)
V jn
Where:
Pn (i) represents the probability of user n selecting alternative i.
Vin
represents the attractiveness of alternative i to user n.
Cn
represents the choice set – the range of available alternatives.
and
Vin  X in
101
(2)
Ben-Akiva, Lerman, 1985, “Discrete Choice Analysis, Theory and Application to Travel demand”, The MIT Press.
262
ALBATRAS
Where:
X in

represents the cost of alternative i to user n.
represents a model parameter.
The logit model provides a simple mechanism for converting a set of transport alternatives
with estimated costs into a set of probabilities that sum to unity. The beta parameter controls
the shape of the probability distribution, i.e. the extent to which the model is assigning some
traffic to sub-optimal choices.
In order to calculate the impedances, detailed representations of the road and rail networks
are used, and combined with detailed cost models, both derived from the ETIS-BASE study,
with the objective of calculating realistic transport costs along optimal routes within any given
modal network.
Thus, there is a two-tier network model in operation:
 The first tier constructs a virtual multimodal network, containing simplified links, focusing
upon origins, destinations, mode interchanges and Alpine passes. Each link has a single
impedance value. By comparing all route and mode options within this network it is possible to compare impedances for all available transport chains and to assign choice probabilities, thus determining the share of traffic via each Alpine pass and by each of the
crossing modes. In the model, all possible paths between any pair of origins and destinations are enumerated, so that traffic can be assigned to the “best „k‟ paths” rather than to
the “optimal path”. Inefficient paths are therefore excluded within the choice calculation
rather than in the path enumeration.
 The second tier attempts to be a realistic representation of the detailed road and rail networks. See Figure 10-12 for an example showing the road layer. The purpose of this tier is
to hold the data required in order to calculate the higher level link impedances. In the next
stage of the model the same detailed networks are used for traffic assignment.
263
ALBATRAS
Figure 10-12: Underlying Representation of Road Links
For a trip between Zürich and Milan, impedances via the Gotthard pass would be calculated
by running a straightforward “optimal path” algorithm, based on generalised cost impedances,
therefore taking into account time and cost considerations. The cost models are different for
each country, to take into account different regulations, and additional costs such as road
tolls can be made link specific. In this way, a large number of local factors can be taken into
account.
The main advantage of this two-tier approach is that it is never necessary to calculate a “k
path” choice set from a realistic, and by implication large and complex network. This keeps
model computation run-times low, and that in turn allows more time for model calibration, and
demands less time for model construction.
10.5 WORLDNET Traffic Assignment System (WNAS)
An assignment stage has been added in 2009 so that the analysis can be extended beyond a
comparison of flows at the crossing points or O/Ds to an analysis of flows according to territory. It permits greater accuracy in calculating, for example, tonne kilometres per mode and
per model region, or per country.
264
ALBATRAS
The methodology has been adopted from the system developed for the WORLDNET
102
pro-
ject, which uses the same network models and similar costs models. It has been developed
further for the modelling carried out within the Serbian Transport Master Plan
103
.
The principal modification for the Transalpine study has been the need to assign intermodal
and bulk rail flows separately, according to different cost functions.
As mentioned, the TAMM model is responsible for determining mode shares and allocations
of traffic by route, integrating all the policy assumptions including ACE. Therefore it is important that the WNAS assignment model does not re-route the traffic. These are frozen in the
assignment by converting the Transalpine trips into legs, split at the Alpine crossing points. In
the final assignment stage, only the routes chosen between origin and crossing point, and
between crossing point and destination are variable.
Using WNAS it is possible to simulate link loading and multi-path assignment by specifying
how much of the link capacity should be allocated to each traffic type, and parameters for the
speed-flow curve. The model iterates, assigning a fixed proportion of the total traffic matrix at
each turn. At the end of each iteration, the link impedances are recalculated based on the
flow to capacity ratio. By varying the specified capacity and the number of iterations, the extent to which the result resembles an all-or-nothing short path assignment can be varied.
In this study, only long distance freight flows are being considered, so a large proportion of
the total traffic flow within the study area is not assigned. This would include all passenger
traffic and local or national freight traffic. Without detailed traffic counts, only limited calibration at the link level is possible, so a moderate level of multi-path simulation with four iterations has been used.
The base year road assignments are shown overleaf.
102
WORLDNET, 2009, NEA et al, on behalf of the European Commission, DG-TREN.
103
Serbian Transport Masterplan, 2009, Italferr, NEA, on behalf of the European Commission.
265
ALBATRAS
Figure 10-13: Base Year Estimated Transalpine Road Assignments
266
ALBATRAS
Figure 10-14: Base Year Estimated Transalpine Road Assignments, Alpine Region
267
ALBATRAS
11
Assumptions for modelling freight transport demand
This section describes and constitutes the crucial assumptions for the modeling of transalpine
freight transport, including productivity effects and subsidies for combined transport. It is
structured according to the following three areas (for base case 2004 and business as usual
2020 / 2030):
 Modeling of growth in freight transport
 Assumptions for the transport services and the cost factors for road and rail freight
transport in Switzerland, Austria and France (incl. productivity effects and subsidies, see
below; for the cost factors for the other countries see chapter 10 about the TAMM).
 Productivity effects for road and rail freight transport from 2004 to 2020/30 and their
implementation in TAMM
 The implementation of the reducing subsidies in Switzerland, Austria and France for UCT
and RM (track cost subsidies, subsidies per shipment and train)
All the cost factors are mainly presented for Switzerland. For a more detailed overview of the
TAMM and the underlying assumption for the European transport network we refer to chapter
10 and the previous study of Ecoplan and NEA about the impacts of different variations of an
Alpine crossing exchange.
104
Furthermore, within the mentioned study, the principal assumptions have been discussed in a
Workshop in January 2010. The results of this workshop have been integrated in the calculations with TAMM and if necessary the assumptions were adjusted.
11.1.1 Growth in freight transport
For forecasting the future growth in transalpine freight transport through TAMM, two additional models are combined:
 A global trade model, based on inputs from the WORLDNET and ITREN studies of the
EU, for projecting future financial trade flows. The economic growth in the European countries is based ITREN forecast for 2030.
105
 To forecast detailed flows of goods (for NSTR freight groups (Nomenclature uniforme des
marchandises pour les Statistiques des TRansports) and on NUTS3-level) the results of
the trade model are combined with detailed projections of the traded tonnages of a trend
model (see chapter 10).
104
Ecoplan, NEA (2010), Auswirkungen verschiedener Varianten der Alpentransitbörse, S. 92ff.
105
Schade Wolfgang et al. (2010), The iTREN-2030 Integrated Scenario until 2030.
268
ALBATRAS
11.1.2 Assumptions for the services and cost factors
a) Exchange rate and value date
For all calculations within the present study (assumptions and runs with the TAMM) the following exchange rate for conversion of CHF to EUR and vice versa is used: 1.5625
CHF/EUR. If not indicated elsewise, all values and costs are given EUR with 2004 as the
base year.
b) Road freight transport
The costs for Alpine crossing road freight transport include three main elements:
 Terminal costs (loading and unloading), fixed costs per shipment
 Time dependent costs, e.g. depreciation or the driver‟s work hours
 Costs per km, e.g. fuel
The average net tonnage per HGV increases in Switzerland from 9.9 tons in 2004 to 12.5
tons in 2020 (increase of the weight limit to 40 tons).
The following table shows the cost factors for the Alpine crossing road freight transport in
Switzerland for the reference cases (although the transport relations are affected by transport
costs in all countries of the relation).
269
ALBATRAS
Figure 11-1:
Cost factors road freight transport 2004 / 2020 / 2030 in EUR per HGV
Type of costs
fixed / variable
Unit
Infrastructure
Track Variable
EUR / km
Track Fixed
EUR / min
-
-
-
Traction Variable
EUR / km
0.3357
0.3357
0.3357
Traction Fixed
EUR / min
0.5413
0.5413
0.5413
Equip Variable
EUR / km
0.0252
0.0252
0.0252
Equip Fixed
EUR / min
0.0397
0.0397
0.0397
-
-
-
Haulage
Equipment
Loading / Unloading
Terminals Variable EUR / km
2004
2020
2030
0.3193
0.6480
0.6480
Terminals Fixed
EUR / Load
Service Variable
EUR / km
-
-
-
Service Fixed
EUR / min
0.2484
0.2484
0.2484
Surcharge 2004 due to 34t
limit costs summary
Road
EUR / vkm
0.2000
-
-
Fixed Cost per Minute
EUR / Ton / Min
0.0838
0.0664
0.0664
Running Cost per Km
EUR / Ton / km
0.0889
0.0807
0.0807
Fixed costs per load
EUR / Ton / load
18.5785
14.7141
14.7141
Costs per vkm
EUR / vkm
0.8802
1.0089
1.0089
Overhead / Profit
183.9267
183.9267
183.9267
Remark: The rise in the variable track costs from 2004 to 2020 and the surchage 2004 are due to the increase of the
average net tonnage per HGV from 9.9 tons in 2004 to 12.5 tons in 2020 (higher weight limit of 40 tons)
and an increase in the heavy vehicle fee.
c) Rail freight transport
The costs of Alpine crossing rail freight transport through Switzerland are affected by the
circumstances of all countries of a relation. But as mentioned above, in the following tables
we only present the assumptions for the Swiss rail network (for UCT, WL and RM).
270
ALBATRAS
Figure 11-2:
UCT, assumptions and cost factors 2004 / 2020 / 2030
UCT in CH: operational assumptions
Unit
2004
2020
2030
Maximum Trailing Length
Metres
750
750
750
Load Factor
%
80%
80%
80%
Net Weight Per Unit
Tonnes
17.5
17.5
17.5
Weight of Empty Unit
Tonnes
2.10
2.10
2.10
Maximum Wagons Per Train
Number
38
38
38
Weight per Wagon
Tonnes
20
20
20
Weight Per Loco
Tonnes
84
84
84
Average Load
FEU
30
30
30
Gross Train Weight
Tonnes
1'516
1'432
1'432
Cargo Weight
Tonnes
525
525
525
Number of locos in CH: Gotthard
Number
2
1
1
Number of locos in CH: Lötschberg/Simplon
Number
2
2
2
Number of locos in AU
Number
2
2
1
Number of locos in FR/IT
Number
2
2
1.2
Number of locos in DE, FR, IT, BE, NL
Number
1
1
1
UCT in CH: cost factors
Track Cost per FEU Km
EUR
0.154
0.154
0.154
Traction Cost per FEU per Hour: Gotthard
EUR
9.880
9.880
9.880
Traction Cost per FEU per Hour: Lötschberg/Simplon
EUR
9.880
9.880
9.880
Traction Cost per FEU per Km
EUR
0.030
0.030
0.030
Wagon Cost per FEU per Hour
EUR
1.244
0.995
0.995
Terminal Cost per FEU
EUR
59.100
47.280
47.280
Headquarter Cost per FEU
EUR
11.850
9.480
9.480
Cargo Speed: Gotthard
kph
40.00
60
60
Cargo Speed: Lötschberg/Simplon
kph
40.00
50
50
Preparation Hours
Hours
6
4
4
Payload
FEU
30
30
30
Fixed reduction due to base tunnel: Gotthard
EUR per shipment
-
-38.14
-38.14
Fixed reduction due to base tunnel: Lötschberg/Simplon
EUR per shipment
-
-
-
Reduction of subsidies (cost increase per FEU), NL
EUR
-
39.44
78.89
Reduction of subsidies (cost increase per FEU), rest
EUR
-
48.11
96.22
Additional base tunnel track charge per FEU: Gotthard
EUR
-
2.43
2.43
Add. base tunnel track charge per FEU: Lötschberg/Simplon
EUR
-
1.49
1.49
Remarks:
In TAMM, the productivity effects due to the new base tunnel on the Gotthard corridor are modelled with
a fixed reduction per shipment.
For the underlying productivity effects and the handling of subsidies (reduction of individual cost factors,
“Reduction of subsidies” und “Additional base tunnel track charge”) see chapter 11.1.3 and 11.1.4.
271
ALBATRAS
Figure 11-3:
WL, assumptions and cost factors 2004 / 2020 / 2030
WL in CH: operational assumptions
Unit
Cargo Speed: Gotthard
km / h
2004
2020
2030
40
60
60
Cargo Speed: Lötschberg/Simplon
km / h
40
50
50
Metres
600
600
600
Load Factor
Percentage
85%
85%
85%
Preparation Time
Hrs
8
8
8
Weight Per Wagon
Tonnes
23
23
23
Maximum Wagons
Wagons
20
20
20
Weight Per Loco
Tonnes
84
84
84
Interest Rate
% Per Annum
5%
5%
5%
Tonnes of Cargo/Wagon
Tonnes
37.4
37.4
37.4
Average Cargo Load
Tonnes
748
748
748
Gross Train Weight
Tonnes
1292
1292
1292
Number of locos CH: Gotthard
Number
2
1
1
Number of locos in CH: Lötschberg/Simplon
Number
2
2
2
Number of locos in AU
Number
2
2
1
WL in CH: cost factors
Traction - Variable: Gotthard
EUR Per Cargo T.Km
0.0088
0.0049
0.0049
Traction - Variable: Lötschberg/Simplon
EUR Per Cargo T.Km
0.0088
0.0088
0.0088
Traction - Fixed (2 hours per train)
2 Hrs Per Train (Per Tonne)
0.7552
0.4398
0.4398
Wagons
EUR/Cargo Tonne Per Hr
0.0441
0.0397
0.0397
Track
EUR/Cargo Tonne Km
0.0053
0.0053
0.0053
Terminals
EUR/Cargo Tonne
1.1107
1.1107
1.1107
EUR/Cargo Tonne
EUR/Cargo Tonne
-
0.0975
0.0975
-
0.0599
0.0599
Additional base tunnel track charge per Tonne: Gotthard
Add. base tunnel track charge per Tonne: Lötschberg/Simplon
Remarks:
In TAMM, the productivity effects due to the new base tunnel on the Gotthard corridor are modelled with
a fixed reduction per train.
For the underlying productivity effects and the handling of subsidies (reduction of individual cost factors)
see chapter 11.1.3 and 11.1.4.
272
ALBATRAS
Figure 11-4:
RM, assumption and prices 2004 / 2020 / 2030
RM in CH: operational assumptions
Unit
2004
2020
2030
Number of Locomotives
Number
2
2
2
Passenger Coach Weight
Tonnes
40
40
40
Locomotive Weight
Tonnes
84
84
84
Wagon Weight (Per Platform)
Tonnes
18.5
18.5
18.5
Metres
500
720
720
Truck Capacity
Number
22
32
32
Load Factor
Per Cent
85%
80%
80%
Average Load
Number
19
26
26
Truck Tare Weight
Tonnes
13
14
14
Truck Cargo Weight
Tonnes
16.8
18.0
18.0
Gross Train Weight
Tonnes
1'211
1'632
1'632
Train Cargo Weight
Tonnes
313
468
468
Trains per Year (CH)
Number
6'300
unlimited
unlimited
Trains per Day Per Direction
Number
13
unlimited
unlimited
RM in CH: prices
Lugano-Basel
EUR/shipment
225
227
340
Lugano-Freiburg
EUR/shipment
300
292
405
Milano-Singen
EUR/shipment
Novara-Freiburg
EUR/shipment
400
410
289
372
402
485
New Rola Basel-Domodossola
EUR/shipment
n/a
n/a
n/a
New Rola Basel-Chiasso
EUR/shipment
n/a
n/a
n/a
Remarks:
In TAMM, the productivity effects for RM are modeled as a similar reduction as for UCT.
For the underlying productivity effects and the handling of subsidies (reduction of costs / prices) see
chapter 11.1.3 and 11.1.4.
11.1.3 Productivity effects
a) Road freight transport
For the Alpine crossing road freight transport, for the business as usual scenarios 2020 /
2030 the following productivity effects have been taken into account (see also chapter
11.1.2b):
 Increase of the average net tonnage per HGV in Switzerland from 9.9 tons in 2004 to 12.5
tons in 2020 (higher weight limit of 40 tons)
 Therefore, abolition of the surcharge due to the 34 tons weight limit (2004) in 2020
b) Rail freight transport
To account for the productivity effects within the Alpine crossing rail freight transport, the
following assumptions have been made (all productivity effects already occur in 2020; from
2020 to 2030 no more productivity effects are assumed):
273
ALBATRAS
 From 2004 to 2020 productivity effects occur on the whole European rail network irrespective of the new base tunnels (due to 24h service, lower fix costs because of higher volumes, less delays on cross boarder relations, establishment of international rail freight
corridors (tracks with priority etc.), progress with IT technologies etc.). For UCT those
productivity gains affect the “Wagon, Terminal and Headquarter Cost” and the “Preparation Hours”. Because the potential for productivity gains for WL in generally lower, for WL
they only apply on “Wagon Cost” and “Preparation Hours”. In the cost sets for the different
modes of transport, those effects (UCT 20%, WL 10% reduction of costs
106
) are imple-
mented through the factor “Productivity effects 2004-2020” (see Figure 11-5). The “Preparation Hours” can be reduced by around 35% (UCT from 6 to 4, WL from 8 to 5 hours),
which is implemented through the factor “Productivity effect on Prep. Hours 2004-2020”.
Additionally, cargo speed rises between 2004 and 2020 from 40 to 50 km/h (factor “productivity effect on cargo speed).
107
 Due to the new base tunnels, productivity effects also occur on the Gotthard (Gotthard
base tunnel, GBT), Lötschberg / Simplon (LBT), Brenner (BBT) und Mont Cenis
(MCBT) corridors.
108
Thereby, the new base tunnels on the Swiss corridors are already
operating in 2020, whereas the Brenner and Mont Cenis base tunnels only open up for
service in 2030. However, the effects on the Lötschberg / Simplon corridor cannot fully be
realized because of limitations due to the Simplon tunnel (steeper slope etc.). Therefore,
for the Lötschberg / Simplon corridor we only apply a reduced distance and time, even
though the reduction in time is relatively small (for the further productivity effects on the
other corridors see below and the reduction of cost factors for the Gotthard corridor in Figure 11-2, Figure 11-3 and Figure 11-4). In general, the new base tunnels lead to shorter
distances and higher cargo speeds, which reduce the overall duration of the transport relations. In TAMM this is implemented through the factor „Effects of new base tunnel on
Cargo speed“. The increase in cargo speed is assumed to be 20% (from 50 to 60 km/h).
Furthermore, due to the lower slopes of the new base tunnel, the number of locomotives
for UCT and WL can be reduced from two (without base tunnel) to one (with base tunnel).
This leads to a reduction of transaction costs of 42% (UCT) and 30% (WL) on the Gotthard and Brenner corridor. Because in France and Italy the reduction from two to one locomotive only affects a relatively small share of the total distance, on the Mont Cenis corridor the reduction is only 8% (To account for that, in the calculations of rail freight transport in France and Italy we only assume 1.2 locomotives for the whole distance in the
cases without the new base tunnels). For RM, longer trains are possible.
106
IWW / Nestar (2009, Internalisation of External Costs of Transport: Impact on Rail, S. 24ff) assume a significantly
higher growth in productivity: 1.8% per year or 33% from 2004 to 2020. Therefore, our assumptions are relatively
low. Furthermore, they are only applied on parts of the total costs.
107
According to the FOT, higher speeds than 40 km/h can already be observed today.
108
The assumptions about the productivity effects for rail freight transport due to the new base tunnels were again
validated and updated through discussions with the Swiss cargo rail way services (SBB, interview with Daniel
Schnetzer / Joachim Joos and BLS, interview with Joachim Schöpfer).
274
ALBATRAS
Figure 11-5:
Factors for the implementation of productivity effects (2004-2020 und due to new
base tunnels) und the reduction of subsidies
Factors
GBT, BBT, MCBT
UCT
WL
0.80
0.90
0.67
0.625
0.67
1.25
1.25
1.20
1.20
0.67
-
Productivity effects 2004-2020
Productivity effect on Prep. Hours 2004-2020
Traction Cost per FEU per Loco Hour (due to new base tunnel)
Productivity effect on Cargo speed
Effects of new base tunnel on Cargo speed
Reduction of subsidies 2004 - 2020
LBT
UCT
WL
0.80
0.90
0.67
0.625
1.25
1.25
0.67
-
11.1.4 Subsidies for combined transport
To account for the subsidies for UCT and RM (WL does not receive any more subsidies in
2004) and their reduction and abolishment we made the following assumptions (for an overview of the subsidies per train and shipment see Figure 11-6):
 In Switzerland, according to the information of the FOT, track cost subsidies for UCT
and RM will be abolished till 2010. But simultaneously, the subsidies per shipment and
train will be increased by the same amount. Thus, those subsidies are only going to be
distributed by another instrument. Therefore, for 2004 we already implement the 2010
system and increased the track costs simultaneously. For the calculations within TAMM,
no more adjustments are necessary.
109
In Austria and France, the subsidies for UCT and
RM are already paid per shipment today (for France, no rail subsidies are taken into account (even though for RM small subsidies are paid)).
110
 As assumed, the subsidies per train and shipment will be reduced step by step and fall
away until 2030. This leads to the highest increase in prices for Swiss UCT and RM by
2020 and even further by 2030 and a relatively lower increase in Austria and France (due
to the lower level of subsidies). The reduction of the subsidies per train and shipment is in
line with the intention of the governments to reduce the subsidies for combined transport
step by step. In Switzerland this tendency can already be observed in the call for bids
from 2005 – 2009
111
Therefore, and arranged with the responsible government bodies, we
assume that the subsidies for UCT will be reduced by 50% and for and RM by 10% till
2020 (see Figure 11-6). Because it can be supposed that the cargo rail companies take
along some amount of the subsidies for their own (deadweight effect) and the competition
between the different Alpine corridors we assume that only 2/3 of the abolishing subsidies
109
For UCT different subsidies per train are paid according to the country of origin of a transport (Southwest Germany, Great Britain etc.) However, in TAMM we only differentiate between NL and the rest of Europe, for which we
use an average rate which is weighted by transport volumes.
110
The reason for not considering the French subsidies is that the necessary information was delivered after the
calculations with the TAMM.
111
BAV (2005-2009), Offertverfahren kombinierter Verkehr 2005 – 2009.
275
ALBATRAS
will be shifted towards the prices (see factor “Reduction of subsidies 2004-2020” in Figure
11-5). In 2030 all subsidies for combined transport will be abolished in all three countries.
Figure 11-6:
Subsidies for UCT and RM in Switzerland, Austria and France, 2004 / 2020 / 2030
Subsidies (in EUR)
per shipment
2004
2020
90
45
per train
2030
2004
2020
-
850
425
2030
Switzerland*
UCT (UKV), trains from/to NL
UCT (UKV), trains from/to rest
-
90
45
-
1'630
815
109
98
-
2'048
1'843
-
UCT (UKV)**
35
18
-
-
-
-
RM (Rola), Brenner
75
68
-
-
-
-
RM (Rola), Tauern
80
72
-
-
-
-
RM (Rola), Schoberpass
85
77
-
-
-
-
RM (Rola)
Austria
France***
UCT (UKV)
24
-
-
-
-
-
RM (Rola)
24
-
-
-
-
-
* The subsidies in Switzerland for 2004 refer to 2010, because we already apply the 2010 system without track cost
subsidies.
** In Austria, the subsidies are shown for transport relations with more than 250km, for relations below 250km the
subsidies are lower.
*** For France, the subsidies are assumed to be abolished already in 2020, following the information of Sylvain
Glantenay, Chargé de mission études et prospectives, Mission des Alpes et des Pyrénées (2010): “Ce dispositif,
approuvé par la Commission Européenne, est en vigueur jusqu'en 2012. Il n'y a pas de visibilité sur la poursuite d'un
tel dispositif au delà de 2012.“
Sources: BAV (2005-2009), Offertverfahren kombinierter Verkehr 2005 – 2009. Christian Schimanofsky, Deputy,
Austrian Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology (2010). Sylvain Glantenay, Chargé de mission
études et prospectives, Mission des Alpes et des Pyrénées (2010).
11.1.5 Implementation in TAMM
For the implementation of the cost sets for Alpine crossing rail freight transport (UCT, WL,
RM) per corridor / country in TAMM we proceeded as follows:
 UCT: The productivity effects between 2004 and 2020 (e.g. lower terminal costs) are
modeled directly within the cost sets. The productivity gains due to the new base tunnels
(e.g. shorter distance) are modeled as a fixed reduction per shipment on the relevant corridors (which is easier to model than within the cost sets, because the base tunnel effects
do not apply on the whole rail network). The abolishing subsidies are modeled as additional fix costs per forty foot container unit equivalent (FEU) (see factor “Reduction of subsidies (cost increase per FEU)” in the figures in chapter 11.1.2).
 WL: Productivity effects identical as for UCT. Subsidies do not exist for WL.
276
ALBATRAS
 RM: The prices for Alpine crossing RM relations are not implemented bottom-up as for
UCT and WL, but as total price per HGV consignment (based on information of the RM
supplier). Therefore, we model the productivity effects between 2004 and 2020 as 50% of
the productivity effects for UCT, because we estimate the future potential for increases in
efficiency for RM to be half the size of the potential for UCT. The reduction in costs due to
productivity effects of the new base tunnels are modeled as the average effects of UCT.
Additionally, due to the new base tunnels, the maximal length of trains increases for RM
from 500m to 720m from 2004 to 2020. For this reason, the same amount of shipment can
be transported with fewer locomotives, which leads to a further reduction of track costs.
The abolishing subsidies are simply added by 2/3 to the total prices per shipment.
277
ALBATRAS
12
Detailed results
12.1 Base case 2004
Figure 12-1:
country /
corridor
A - I / SLO
Base case 2004: Transalpine freight transport 2004 in Alpine arch C, in 1'000
tons/a
rail
UCT
WL
RM
total
6'808
23'242
3'111
33'162
road
share
of road
total
share of
total
93'029
73.7%
126'191
60.7%
Reschen
-
-
-
-
1'987
100.0%
1'987
1.0%
Brenner
4'750
3'848
1'622
10'220
30'539
74.9%
40'759
19.6%
Felbertauern
-
907
100.0%
907
0.4%
Tauern
794
6'222
959
7'974
12'109
60.3%
20'083
9.7%
Schoberpass
599
4'260
530
5'389
14'408
72.8%
19'797
9.5%
Semmering
665
8'913
-
9'578
5'581
36.8%
15'160
7.3%
Wechsel
-
-
-
-
8'740
100.0%
8'740
4.2%
Tarvisio
-
-
-
-
18'758
100.0%
18'758
9.0%
11'819
9'018
1'669
22'507
12'453
35.6%
34'959
16.8%
0.3%
CH - I
Gr. St. Bernard
-
-
-
-
-
-
-
595
100.0%
595
Simplon
2'525
3'045
1'204
6'773
668
9.0%
7'441
3.6%
Gotthard
9'294
5'973
466
15'734
9'868
38.5%
25'602
12.3%
-
-
-
-
1'321
100.0%
1'321
0.6%
2'653
4'274
-
6'927
39'740
85.2%
46'667
22.5%
-
-
-
-
5'112
100.0%
5'112
2.5%
2'645
3'737
-
6'381
16'417
72.0%
22'798
11.0%
-
-
-
-
331
100.0%
331
0.2%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
8
537
545
17'880
97.0%
18'425
8.9%
total
21'280
36'534
4'780
-
62'595
145'222
69.9%
207'817
100.0%
share
10.2%
17.6%
2.3%
30.1%
69.9%
278
100.0%
ALBATRAS
12.2 BAU-scenarios
Figure 12-2: Overview total transalpine freight transport volumes per country, in 1’000 tons
road
base case A - I / SLO
2004
CH - I
F-I
BAU
2020
BAU 2030
high
UCT
WL
RM
rail
Δ%
total
6'808
23'242
3'111
33'162
126'191
12'453
11'819
9'018
1'669
22'507
34'959
39'740
2'653
4'274
-
6'927
46'667
107'763
15.8% 11'789
36'052
4'290
52'132
57.2% 159'895
CH - I
17'007
36.6% 16'407
17'749
2'042
36'198
60.8%
53'206
F-I
36'418
-8.4%
4'504
5'154
568
10'226
47.6%
46'643
115'001
23.6% 11'933
42'888
3'849
58'670
76.9% 173'671
CH - I
17'623
41.5% 12'460
F-I
34'026 -14.4%
A - I / SLO
BAU 2030
low
Δ%
93'029
A - I / SLO
A - I / SLO
CH - I
F-I
Figure 12-3:
18'054
738
31'252
38.9%
48'875
5'182
5'341
871
11'394
64.5%
45'419
133'498
43.5% 14'110
49'584
4'591
68'285 105.9% 201'783
20'781
40'795
66.9% 14'784
2.7% 6'218
21'298
6'407
889
1'044
36'971
13'670
64.3%
97.4%
57'753
54'464
g total
Δ%
207'817
26.7%
52.2%
259'744
-0.1%
37.6%
39.8%
267'966
-2.7%
59.9%
65.2%
314'000 16.7%
Number of Lorries per country in transalpine freight transport for road and RM in
Alpine arch C 2004, 2020 and 2030 (low and high), in 1'000 HGV
road
base case / BAU
country
base case
2004
BAU 2020
BAU 2030
low
BAU 2030
high
number of lorries
A - I / SLO
7'325
8'485
9'055
10'512
CH - I
1'258
1'361
1'410
1'662
F-I
2'818
2'583
2'413
2'893
11'401
12'429
12'878
15'067
A - I / SLO
100%
116%
124%
144%
CH - I
100%
108%
112%
132%
F-I
100%
92%
86%
103%
total
100%
109%
113%
132%
BAU 2030
low
BAU 2030
high
total
in % of base case 2004
rolling motorway
base case / BAU
country
base case
2004
BAU 2020
number of lorries
A - I / SLO
185
238
214
255
99
113
41
49
32
48
58
CH - I
F-I
-
total
285
383
303
362
A - I / SLO
100%
129%
115%
138%
CH - I
100%
114%
41%
50%
100%
135%
107%
127%
in % of base case 2004
F-I
total
279
ALBATRAS
12.2.1 2020
Figure 12-4:
country /
corridor
A - I / SLO
BAU 2020: Transalpine freight transport 2020, Alpine arch C, 1'000 tons/a
rail
UCT
WL
RM
total
11'789
36'052
4'290
52'132
road
share
of road
total
share of
total
107'763
67.4%
159'895
61.6%
Reschen
-
-
-
-
1'808
100.0%
1'808
0.7%
Brenner
7'559
4'523
1'788
13'869
30'131
68.5%
44'000
16.9%
Felbertauern
-
-
-
-
1'035
100.0%
1'035
0.4%
Tauern
1'455
9'797
1'503
12'755
14'848
53.8%
27'603
10.6%
Schoberpass
1'308
6'982
999
9'290
18'894
67.0%
28'183
10.9%
Semmering
1'468
14'750
-
16'218
7'712
32.2%
23'929
9.2%
Wechsel
-
-
-
-
11'769
100.0%
11'769
4.5%
Tarvisio
-
-
-
-
21'567
100.0%
21'567
8.3%
16'407
17'749
2'042
36'198
17'007
32.0%
53'205
20.5%
0.4%
CH - I
Gr. St. Bernard
-
-
-
-
982
100.0%
982
Simplon
2'721
3'076
1'414
7'212
2'938
28.9%
10'150
3.9%
Gotthard
13'685
14'673
628
28'986
11'089
27.7%
40'075
15.4%
-
-
-
1'998
100.0%
1'998
0.8%
4'504
5'154
10'226
36'418
78.1%
46'643
18.0%
-
-
-
4'284
100.0%
4'284
1.6%
4'474
4'297
9'339
14'182
60.3%
23'521
9.1%
-
-
-
-
295
100.0%
295
0.1%
30
857
-
887
17'657
95.2%
18'543
7.1%
total
32'700
58'955
6'900
98'555
161'188
62.1%
259'743
100.0%
share
12.6%
22.7%
2.7%
37.9%
62.1%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
Figure 12-5:
country /
corridor
A - I / SLO
568
568
BAU 2020: Growth in transalpine freight transport 2004-2020, Alpine arch C
rail
road
UCT
WL
RM
total
73.2%
55.1%
37.9%
57.2%
Reschen
Brenner
59.1%
17.5%
10.2%
35.7%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
15.8%
26.7%
-9.0%
-9.0%
-1.3%
8.0%
14.2%
14.2%
83.3%
57.5%
56.7%
60.0%
22.6%
37.4%
Schoberpass
118.4%
63.9%
88.6%
72.4%
31.1%
42.4%
Semmering
120.6%
65.5%
69.3%
38.2%
57.8%
Wechsel
34.7%
34.7%
Tarvisio
15.0%
15.0%
36.6%
52.2%
65.0%
65.0%
CH - I
38.8%
96.8%
22.3%
60.8%
Gr. St. Bernard
Simplon
7.8%
1.0%
17.5%
6.5%
339.8%
36.4%
Gotthard
47.2%
145.6%
34.8%
84.2%
12.4%
56.5%
51.2%
51.2%
San Bernardino
F-I
69.8%
20.6%
47.6%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
69.2%
15.0%
46.3%
Montgenerve
Ventimigla
-8.4%
-0.1%
-16.2%
-16.2%
-13.6%
3.2%
-10.9%
-10.9%
285.3%
59.4%
62.6%
-1.2%
0.6%
total
53.7%
61.4%
44.3%
57.4%
11.0%
25.0%
share
22.9%
29.1%
15.5%
26.0%
-11.2%
280
share
ALBATRAS
12.2.2 2030 low
Figure 12-6:
country /
corridor
BAU 2030 low: Transalpine freight transport 2030, Alpine arch C, 1'000 tons/a
rail
WL
RM
total
A - I / SLO
11'933
42'888
3'849
58'670
Reschen
-
-
-
-
Brenner
7'381
5'728
1'537
14'646
Felbertauern
share
of road
total
share of
total
115'001
66.2%
173'671
64.8%
1'711
100.0%
1'711
0.6%
29'140
66.6%
43'786
16.3%
road
UCT
-
-
-
-
1'095
100.0%
1'095
0.4%
Tauern
1'512
11'139
1'164
13'814
16'647
54.6%
30'461
11.4%
Schoberpass
1'382
8'255
1'149
10'786
21'853
67.0%
32'639
12.2%
Semmering
1'658
17'766
-
19'424
9'181
32.1%
28'604
10.7%
Wechsel
-
-
-
-
13'665
100.0%
13'665
5.1%
Tarvisio
-
-
-
-
21'709
100.0%
21'709
8.1%
12'460
18'054
31'252
17'623
36.1%
48'875
18.2%
0.4%
CH - I
Gr. St. Bernard
738
-
-
-
1'019
100.0%
1'019
Simplon
2'036
3'164
554
5'754
2'846
33.1%
8'599
3.2%
Gotthard
10'423
14'890
185
25'498
11'695
31.4%
37'193
13.9%
-
2'063
100.0%
2'063
0.8%
11'394
34'026
74.9%
45'420
16.9%
-
3'876
100.0%
3'876
1.4%
10'658
13'096
55.1%
23'754
8.9%
251
100.0%
251
0.1%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
-
-
-
5'182
5'341
871
-
-
5'153
4'635
-
-
-
-
30
706
-
735
16'803
95.8%
17'538
6.5%
total
29'575
66'283
5'458
101'316
166'650
62.2%
267'965
100.0%
share
11.0%
24.7%
2.0%
37.8%
62.2%
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
Figure 12-7:
country /
corridor
A - I / SLO
871
BAU 2030 low: Growth in transalpine freight transport 2004-2030, Alpine arch
rail
road
UCT
WL
RM
total
75.3%
84.5%
23.7%
76.9%
Reschen
Brenner
55.4%
48.9%
-5.2%
43.3%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
23.6%
37.6%
-13.9%
-13.9%
-4.6%
7.4%
20.8%
20.8%
90.4%
79.0%
21.4%
73.2%
37.5%
51.7%
Schoberpass
130.7%
93.8%
116.7%
100.1%
51.7%
64.9%
Semmering
149.2%
99.3%
102.8%
64.5%
88.7%
Wechsel
56.4%
56.4%
Tarvisio
15.7%
15.7%
41.5%
39.8%
71.3%
71.3%
CH - I
5.4%
100.2%
-55.8%
38.9%
Gr. St. Bernard
Simplon
-19.3%
3.9%
-54.0%
-15.1%
326.0%
15.6%
Gotthard
12.1%
149.3%
-60.3%
62.1%
18.5%
45.3%
56.1%
56.1%
San Bernardino
F-I
95.4%
25.0%
64.5%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
94.8%
24.0%
67.0%
Montgenerve
Ventimigla
-14.4%
-2.7%
-24.2%
-24.2%
-20.2%
4.2%
-24.3%
-24.3%
281.4%
31.3%
34.9%
-6.0%
-4.8%
total
39.0%
81.4%
14.2%
61.9%
14.8%
28.9%
share
7.8%
40.7%
-11.5%
25.5%
-11.0%
281
share
ALBATRAS
12.2.3 2030 high
Figure 12-8:
country /
corridor
A - I / SLO
BAU 2030 high: Transalpine freight transport 2030, Alpine arch C, 1'000 tons/a
rail
UCT
WL
RM
total
14'110
49'584
4'591
68'285
road
share
of road
total
share of
total
133'498
66.2%
201'783
64.3%
Reschen
-
-
-
-
2'035
100.0%
2'035
0.6%
Brenner
8'852
6'860
1'845
17'556
34'717
66.4%
52'273
16.6%
Felbertauern
-
-
-
-
1'223
100.0%
1'223
0.4%
Tauern
1'785
13'126
1'377
16'287
19'087
54.0%
35'375
11.3%
Schoberpass
1'578
9'352
1'370
12'300
24'668
66.7%
36'968
11.8%
Semmering
1'895
20'246
-
22'141
10'411
32.0%
32'552
10.4%
Wechsel
-
-
-
-
15'370
100.0%
15'370
4.9%
Tarvisio
-
-
-
-
25'987
100.0%
25'987
8.3%
14'784
21'298
36'971
20'781
36.0%
57'752
18.4%
0.4%
CH - I
Gr. St. Bernard
889
-
-
-
1'212
100.0%
1'212
Simplon
2'426
3'718
665
6'809
3'411
33.4%
10'221
3.3%
Gotthard
12'358
17'580
224
30'161
13'710
31.2%
43'871
14.0%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
-
-
-
-
-
2'448
100.0%
2'448
0.8%
6'218
6'407
1'044
13'670
40'795
74.9%
54'464
17.3%
-
-
-
-
4'649
100.0%
4'649
1.5%
6'183
5'561
1'044
12'788
15'701
55.1%
28'490
9.1%
-
-
-
-
301
100.0%
301
0.1%
35
846
-
881
20'143
95.8%
21'024
6.7%
total
35'113
77'289
6'524
118'925
195'074
62.1%
313'999
100.0%
share
11.2%
24.6%
2.1%
37.9%
62.1%
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
Figure 12-9:
country /
corridor
A - I / SLO
BAU 2030 high: Growth in transalpine freight transport 2004-2030, Alpine arch
rail
road
UCT
WL
RM
total
107.2%
113.3%
47.6%
105.9%
Reschen
Brenner
100.0%
43.5%
share
of road
total
59.9%
2.4%
2.4%
13.7%
28.2%
86.3%
78.3%
13.7%
71.8%
34.9%
34.9%
Tauern
124.8%
111.0%
43.6%
104.2%
57.6%
76.1%
Schoberpass
163.5%
119.5%
158.4%
128.2%
71.2%
86.7%
Semmering
184.9%
127.2%
131.2%
86.5%
114.7%
Wechsel
75.9%
75.9%
Tarvisio
38.5%
38.5%
66.9%
65.2%
Felbertauern
CH - I
25.1%
136.2%
-46.8%
64.3%
103.7%
103.7%
Simplon
-3.9%
22.1%
-44.7%
0.5%
410.6%
37.4%
Gotthard
33.0%
194.3%
-52.0%
91.7%
38.9%
71.4%
85.3%
85.3%
2.7%
16.7%
Gr. St. Bernard
San Bernardino
F-I
134.4%
49.9%
97.4%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-9.1%
-9.1%
25.0%
133.8%
48.8%
100.4%
-4.4%
-9.2%
-9.2%
356.4%
57.4%
61.7%
12.7%
14.1%
total
65.0%
111.6%
36.5%
90.0%
34.3%
51.1%
share
9.2%
40.0%
-9.7%
25.7%
-11.1%
Montgenerve
Ventimigla
282
share
ALBATRAS
12.3 ACE
Figure 12-10: ACE scenarios: Number of Lorries per country in transalpine freight transport for road
and RM in Alpine arch C
road
ACE scenarios
country
BAU R 2020
R 2020
2020
A+CH+F
T 2020 BAU 2030 R 2030 T 2030 BAU 2030 R 2030 R 2030 high
low
low
low
high
high
A+CH+F
T 2030
high
number of lorries
A - I / SLO
8'485
7'372
7'082
7'761
9'055
6'717
7'502
10'512
7'355
7'158
CH - I
1'361
655
894
895
1'410
651
902
1'662
647
580
885
F-I
2'583
1'904
9'931
1'975
9'952
2'137
10'793
2'413
1'112
8'480
1'537
9'942
2'893
1'111
9'113
1'407
9'145
1'543
10'631
total
12'429
12'878
15'067
8'203
in % of the respective BAU scenario
A - I / SLO
100%
87%
83%
91%
100%
74%
83%
100%
70%
68%
78%
CH - I
100%
48%
66%
66%
100%
46%
64%
100%
39%
35%
53%
F-I
100%
74%
76%
83%
100%
46%
64%
100%
38%
49%
53%
total
100%
80%
80%
87%
100%
66%
77%
100%
60%
61%
71%
T 2020 BAU 2030 R 2030 T 2030 BAU 2030 R 2030 R 2030 high
low
low
low
high
high
A+CH+F
T 2030
high
rolling motorway
ACE scenarios
country
BAU R 2020
R 2020
2020
A+CH+F
number of lorries
A - I / SLO
238
342
353
353
214
390
320
255
507
517
CH - I
113
173
169
169
41
90
69
49
123
124
97
F-I
32
59
581
303
158
639
106
495
58
383
59
581
48
total
64
580
362
228
858
200
841
160
682
425
A - I / SLO
100%
144%
148%
148%
100%
182%
150%
100%
199%
203%
167%
CH - I
100%
153%
149%
149%
100%
221%
168%
100%
250%
250%
196%
F-I
100%
204%
187%
187%
100%
327%
219%
100%
393%
345%
276%
total
100%
151%
152%
152%
100%
211%
163%
100%
237%
232%
188%
283
ALBATRAS
12.3.1 2020
Figure 12-11: Overview total transalpine freight transport volumes per country, in 1’000 tons/a
road
BAU 2020
ACE
R
2020
ACE R
2020A+CH+F
A - I / SLO
ACE
WL
RM
rail
Δ%
107'763
11'789
36'052
4'290
52'132
17'007
16'407
17'749
2'042
36'198
F-I
36'418
4'504
5'154
568
10'226
A - I / SLO
97'092
-9.9% 14'164
42'725
6'161
63'050
20.9%
8'711 -48.8% 20'002
CH - I
23'206
3'121
46'330
28.0%
F-I
28'049 -23.0%
6'669
8'295
1'160
16'124
57.7%
A - I / SLO
93'837 -12.9% 14'366
43'524
6'360
64'251
23.2%
CH - I
11'670 -31.4% 19'711
22'556
3'038
45'306
25.2%
A - I / SLO
2020
UCT
CH - I
F-I
T
Δ%
CH - I
F-I
28'939 -20.5%
6'410
7'881
1'060
15'351
50.1%
-6.4% 13'352
40'345
5'459
59'156
13.5%
11'609 -31.7% 18'857
30'973 -14.9% 5'917
21'377
7'131
2'693
904
42'928
13'953
18.6%
36.4%
100'849
284
ALBATRAS
Figure 12-12: ACE R 2020: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in 1'000
tons/a and Δ to BAU 2020 in %
country /
corridor
rail
road
total
97'092
60.6%
160'142
61.7%
1'344
100.0%
1'344
0.5%
23'110
55.3%
41'776
16.1%
804
100.0%
804
0.3%
16'660
9'683
36.8%
26'343
10.2%
1'159
10'228
21'931
68.2%
32'159
12.4%
-
17'495
8'615
33.0%
26'110
10.1%
-
-
-
13'408
100.0%
13'408
5.2%
-
-
-
-
18'197
100.0%
18'197
7.0%
20'002
23'206
3'121
46'330
8'711
15.8%
55'040
21.2%
-
-
-
-
497
100.0%
497
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
14'164
42'725
6'161
63'050
Reschen
-
-
-
-
Brenner
9'348
6'436
2'883
18'666
-
-
-
-
Tauern
1'807
12'733
2'119
Schoberpass
1'429
7'640
Semmering
1'580
15'915
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'436
4'215
2'134
9'785
1'604
14.1%
11'389
4.4%
Gotthard
16'566
18'991
987
36'545
5'638
13.4%
42'183
16.3%
San Bernardino
-
-
-
-
971
100.0%
971
0.4%
6'669
8'295
1'160
16'124
28'049
63.5%
44'173
17.0%
-
-
-
-
2'770
100.0%
2'770
1.1%
6'586
6'548
1'160
14'294
10'064
41.3%
24'359
9.4%
-
-
-
-
189
100.0%
189
0.1%
83
1'747
-
1'830
15'025
89.1%
16'854
6.5%
total
40'835
74'226
10'443
125'504
133'852
51.6%
259'356
100.0%
share
15.7%
28.6%
4.0%
48.4%
51.6%
UCT
WL
RM
total
20.1%
18.5%
43.6%
20.9%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
23.7%
42.3%
61.2%
34.6%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
-9.9%
0.2%
-25.7%
-25.7%
-23.3%
-5.1%
-22.3%
-22.3%
24.2%
30.0%
41.0%
30.6%
-34.8%
-4.6%
Schoberpass
9.2%
9.4%
16.0%
10.1%
16.1%
14.1%
Semmering
7.6%
7.9%
7.9%
11.7%
9.1%
13.9%
13.9%
-15.6%
-15.6%
Wechsel
Tarvisio
CH - I
21.9%
30.7%
52.8%
28.0%
Gr. St. Bernard
-48.8%
3.4%
-49.4%
-49.4%
12.2%
Simplon
26.3%
37.0%
50.9%
35.7%
-45.4%
Gotthard
21.1%
29.4%
57.2%
26.1%
-49.2%
5.3%
-51.4%
-51.4%
San Bernardino
F-I
48.1%
60.9%
57.7%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
47.2%
52.4%
104.4%
53.1%
Montgenerve
Ventimigla
-23.0%
-5.3%
-35.3%
-35.3%
-29.0%
3.6%
-35.8%
-35.8%
176.4%
103.9%
106.4%
-14.9%
-9.1%
total
24.9%
25.9%
51.3%
27.3%
-17.0%
-0.1%
share
25.1%
26.1%
51.6%
27.5%
-16.8%
285
share
94
160
126
ALBATRAS
Figure 12-13: ACE R 2020 A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in
1'000 tons/a and Δ to BAU 2020 in %
country /
corridor
rail
road
total
93'837
59.4%
158'087
61.0%
1'215
100.0%
1'215
0.5%
21'217
52.6%
40'358
15.6%
761
100.0%
761
0.3%
17'150
8'848
34.0%
25'998
10.0%
1'175
10'330
22'297
68.3%
32'626
12.6%
-
17'631
8'713
33.1%
26'344
10.2%
-
-
-
13'614
100.0%
13'614
5.2%
-
-
-
-
17'171
100.0%
17'171
6.6%
19'711
22'556
3'038
45'306
11'670
20.5%
56'976
22.0%
-
-
-
-
678
100.0%
678
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
14'366
43'524
6'360
64'251
Reschen
-
-
-
-
Brenner
9'484
6'664
2'992
19'140
-
-
-
-
Tauern
1'851
13'105
2'194
Schoberpass
1'441
7'714
Semmering
1'590
16'041
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'364
4'058
2'078
9'500
2'168
18.6%
11'668
4.5%
Gotthard
16'348
18'498
960
35'806
7'476
17.3%
43'282
16.7%
San Bernardino
-
-
-
-
1'347
100.0%
1'347
0.5%
6'410
7'881
1'060
15'351
28'939
65.3%
44'290
17.1%
-
-
-
-
2'897
100.0%
2'897
1.1%
6'334
6'254
1'060
13'649
10'442
43.3%
24'091
9.3%
-
-
-
-
200
100.0%
200
0.1%
76
1'627
-
1'703
15'400
90.0%
17'103
6.6%
total
40'487
73'962
10'459
124'908
134'446
51.8%
259'353
100.0%
share
15.6%
28.5%
4.0%
48.2%
51.8%
UCT
WL
RM
total
21.9%
20.7%
48.2%
23.2%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
25.5%
47.4%
67.3%
38.0%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-12.9%
-1.1%
-32.8%
-32.8%
-29.6%
-8.3%
-26.5%
-26.5%
Tauern
27.2%
33.8%
46.0%
34.5%
-40.4%
-5.8%
Schoberpass
10.2%
10.5%
17.5%
11.2%
18.0%
15.8%
Semmering
8.3%
8.8%
8.7%
13.0%
10.1%
Wechsel
15.7%
15.7%
Tarvisio
-20.4%
-20.4%
CH - I
20.1%
27.1%
48.8%
25.2%
Gr. St. Bernard
-31.4%
7.1%
-30.9%
-30.9%
15.0%
Simplon
23.6%
31.9%
47.0%
31.7%
-26.2%
Gotthard
19.5%
26.1%
52.8%
23.5%
-32.6%
8.0%
-32.6%
-32.6%
San Bernardino
F-I
42.3%
52.9%
50.1%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
41.6%
45.5%
86.8%
46.1%
Montgenerve
Ventimigla
-20.5%
-5.0%
-32.4%
-32.4%
-26.4%
2.4%
-32.4%
-32.4%
153.6%
89.9%
92.1%
-12.8%
-7.8%
total
23.8%
25.5%
51.6%
26.7%
-16.6%
-0.2%
share
24.0%
25.6%
51.8%
26.9%
-16.5%
286
share
110
110
110
ALBATRAS
Figure 12-14: ACE T 2020: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in 1'000
country /
corridor
rail
road
total
100'849
63.0%
160'006
61.7%
1'508
100.0%
1'508
0.6%
25'610
60.2%
42'558
16.4%
888
100.0%
888
0.3%
15'242
11'421
42.8%
26'663
10.3%
1'101
9'912
20'852
67.8%
30'764
11.9%
-
17'054
8'295
32.7%
25'348
9.8%
-
-
-
12'823
100.0%
12'823
4.9%
-
-
-
-
19'452
100.0%
19'452
7.5%
18'857
21'377
2'693
42'928
11'609
21.3%
54'536
21.0%
-
-
-
-
668
100.0%
668
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
13'352
40'345
5'459
59'156
Reschen
-
-
-
-
Brenner
8'742
5'755
2'452
16'948
-
-
-
-
Tauern
1'680
11'656
1'906
Schoberpass
1'389
7'422
Semmering
1'541
15'512
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'202
3'829
1'848
8'879
2'114
19.2%
10'993
4.2%
Gotthard
15'655
17'549
845
34'049
7'501
18.1%
41'550
16.0%
San Bernardino
-
-
5'917
7'131
-
-
5'855
5'733
-
-
-
-
62
1'398
-
total
38'126
68'854
share
14.7%
26.5%
UCT
13.3%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
-
-
1'326
100.0%
1'326
0.5%
13'953
30'973
68.9%
44'926
17.3%
-
3'256
100.0%
3'256
1.3%
12'492
11'451
47.8%
23'943
9.2%
224
100.0%
224
0.1%
1'460
16'043
91.7%
17'503
6.7%
9'057
116'037
143'431
55.3%
259'468
100.0%
3.5%
44.7%
55.3%
WL
RM
total
11.9%
27.2%
13.5%
904
904
rail
road
Reschen
Brenner
15.7%
27.2%
37.1%
22.2%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
-6.4%
0.1%
-16.6%
-16.6%
-15.0%
-3.3%
-14.2%
-14.2%
15.5%
19.0%
26.8%
19.5%
-23.1%
-3.4%
Schoberpass
6.2%
6.3%
10.2%
6.7%
10.4%
9.2%
Semmering
5.0%
5.2%
5.2%
7.6%
5.9%
Wechsel
9.0%
9.0%
Tarvisio
-9.8%
-9.8%
CH - I
14.9%
20.4%
31.9%
18.6%
Gr. St. Bernard
-31.7%
2.5%
-32.0%
-32.0%
8.3%
Simplon
17.6%
24.5%
30.7%
23.1%
-28.1%
Gotthard
14.4%
19.6%
34.5%
17.5%
-32.4%
3.7%
-33.6%
-33.6%
San Bernardino
F-I
31.4%
38.4%
36.4%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
30.9%
33.4%
59.3%
33.8%
Montgenerve
Ventimigla
-14.9%
-3.7%
-24.0%
-24.0%
-19.3%
1.8%
-24.2%
-24.2%
108.1%
63.2%
64.7%
-9.1%
-5.6%
total
16.6%
16.8%
31.3%
17.7%
-11.0%
-0.1%
share
16.7%
16.9%
31.4%
17.9%
-10.9%
287
share
59
93
79
ALBATRAS
12.3.2 2030
road
BAU2030 low
ACE
R
2030 low
A - I / SLO
ACE R
42'888
3'849
58'670
18'054
738
31'252
F-I
34'026
5'182
5'341
871
11'394
A - I / SLO
92'525 -19.5% 16'222
57'059
7'023
80'304
36.9%
8'846 -49.8% 17'457
45.8%
CH - I
CH - I
F-I
A - I / SLO
26'487
1'628
45'572
9'122
10'966
2'846
22'934 101.3%
100'083 -13.0% 14'838
52'237
5'768
72'844
24.2%
11'848 -32.8% 15'987
22'955 -32.5% 7'874
23'867
8'924
1'238
1'905
41'092
18'703
31.5%
64.2%
17'237 -49.3%
WL
RM
rail
Δ%
14'110
49'584
4'591
68'285
20'781
14'784
21'298
889
36'971
F-I
40'795
6'218
6'407
1'044
13'670
103'086 -22.8% 19'885
68'698
9'124
97'707
43.1%
8'953 -56.9% 21'400
32'448
2'220
56'068
51.7%
CH - I
CH - I
A - I / SLO
2030 high
UCT
133'498
F-I
ACE T
Δ%
CH - I
A - I / SLO
2030 high A+CH+F
Δ%
12'460
F-I
ACE R
rail
11'933
A - I / SLO
2030 high
RM
17'623
road
BAU2030 high
WL
115'001
A - I / SLO
2030 low
UCT
CH - I
F-I
ACE T
Δ%
CH - I
F-I
17'585 -56.9% 11'561
14'265
4'102
29'928 118.9%
100'924 -24.4% 20'012
69'296
9'309
98'618
44.4%
51.0%
8'062 -61.2% 21'289
32'317
2'226
55'832
21'809 -46.5% 11'119
13'368
3'604
28'091 105.5%
111'226 -16.7% 18'476
63'664
7'654
89'795
31.5%
11'851 -43.0% 19'997
23'530 -42.3% 10'338
29'915
12'118
1'738
2'883
51'650
25'339
39.7%
85.4%
288
ALBATRAS
Figure 12-16: ACE R 2030 low: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in 1'000
tons/a and Δ to BAU 2030 low in %
country /
corridor
rail
road
total
92'525
53.5%
172'828
64.6%
764
100.0%
764
0.3%
14'609
38.1%
38'352
14.3%
567
100.0%
567
0.2%
21'648
5'704
20.9%
27'352
10.2%
1'490
12'716
28'694
69.3%
41'410
15.5%
-
22'197
11'251
33.6%
33'448
12.5%
-
-
-
17'375
100.0%
17'375
6.5%
-
-
-
-
13'561
100.0%
13'561
5.1%
17'457
26'487
1'628
45'572
8'846
16.3%
54'418
20.3%
-
-
-
-
535
100.0%
535
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
16'222
57'059
7'023
80'304
Reschen
-
-
-
-
Brenner
10'462
9'677
3'604
23'743
-
-
-
-
Tauern
2'230
17'489
1'929
Schoberpass
1'620
9'606
Semmering
1'910
20'287
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'015
4'878
1'180
9'073
1'712
15.9%
10'786
4.0%
Gotthard
14'442
21'609
448
36'499
5'624
13.4%
42'123
15.8%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
974
100.0%
974
0.4%
9'122
10'966
2'846
22'934
17'237
42.9%
40'170
15.0%
-
-
-
-
1'285
100.0%
1'285
0.5%
5'416
20.9%
25'957
9.7%
82
100.0%
82
0.0%
8'990
8'705
2'846
20'541
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
132
2'261
-
2'393
10'454
81.4%
12'846
4.8%
total
42'801
94'511
11'497
148'809
118'607
44.4%
267'417
100.0%
share
16.0%
35.3%
4.3%
55.6%
44.4%
UCT
WL
RM
total
35.9%
33.0%
82.4%
36.9%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
41.7%
68.9%
134.4%
62.1%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-19.5%
-0.5%
-55.4%
-55.4%
-49.9%
-12.4%
-48.3%
-48.3%
Tauern
47.5%
57.0%
65.8%
56.7%
-65.7%
-10.2%
Schoberpass
17.2%
16.4%
29.7%
17.9%
31.3%
26.9%
Semmering
15.2%
14.2%
14.3%
22.6%
16.9%
Wechsel
27.1%
27.1%
Tarvisio
-37.5%
-37.5%
CH - I
40.1%
46.7%
120.5%
45.8%
Gr. St. Bernard
-49.8%
11.3%
-47.5%
-47.5%
25.4%
Simplon
48.1%
54.2%
113.3%
57.7%
-39.8%
Gotthard
38.6%
45.1%
142.3%
43.1%
-51.9%
13.3%
-52.8%
-52.8%
-49.3%
-11.6%
-66.8%
-66.8%
San Bernardino
F-I
76.0%
105.3%
101.3%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
74.5%
87.8%
226.9%
92.7%
Montgenerve
Ventimigla
-58.6%
9.3%
-67.4%
-67.4%
346.2%
220.3%
225.4%
-37.8%
-26.8%
total
44.7%
42.6%
110.6%
46.9%
-28.8%
-0.2%
share
45.0%
42.9%
111.1%
47.2%
-28.7%
289
share
215
217
281
ALBATRAS
Figure 12-17: ACE T 2030 low: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in 1'000
tons/a and Δ to BAU 2030 low in %
country /
corridor
rail
road
total
100'083
57.9%
172'927
64.6%
1'077
100.0%
1'077
0.4%
19'628
48.8%
40'204
15.0%
747
100.0%
747
0.3%
18'885
9'040
32.4%
27'925
10.4%
1'365
12'109
26'303
68.5%
38'411
14.4%
-
21'275
10'530
33.1%
31'805
11.9%
-
-
-
16'061
100.0%
16'061
6.0%
-
-
-
-
16'697
100.0%
16'697
6.2%
15'987
23'867
1'238
41'092
11'848
22.4%
52'939
19.8%
-
-
-
-
702
100.0%
702
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
14'838
52'237
5'768
72'844
Reschen
-
-
-
-
Brenner
9'487
8'353
2'736
20'575
-
-
-
-
Tauern
1'978
15'239
1'668
Schoberpass
1'548
9'195
Semmering
1'825
19'450
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
2'717
4'345
907
7'969
2'196
21.6%
10'165
3.8%
Gotthard
13'270
19'522
331
33'122
7'603
18.7%
40'726
15.2%
San Bernardino
-
-
-
-
1'347
100.0%
1'347
0.5%
7'874
8'924
1'905
18'703
22'955
55.1%
41'657
15.6%
-
-
-
-
2'009
100.0%
2'009
0.8%
7'778
7'268
1'905
16'951
7'796
31.5%
24'747
9.3%
-
-
-
-
132
100.0%
132
0.0%
96
1'656
-
1'752
13'018
88.1%
14'770
5.5%
total
38'699
85'028
8'911
132'638
134'885
50.4%
267'523
100.0%
share
14.5%
31.8%
3.3%
49.6%
50.4%
UCT
WL
RM
total
24.3%
21.8%
49.9%
24.2%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
28.5%
45.8%
78.0%
40.5%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-13.0%
-0.4%
-37.1%
-37.1%
-32.6%
-8.2%
-31.8%
-31.8%
Tauern
30.9%
36.8%
43.3%
36.7%
-45.7%
-8.3%
Schoberpass
12.1%
11.4%
18.8%
12.3%
20.4%
17.7%
Semmering
10.0%
9.5%
9.5%
14.7%
11.2%
Wechsel
17.5%
17.5%
Tarvisio
-23.1%
-23.1%
CH - I
28.3%
32.2%
67.7%
31.5%
Gr. St. Bernard
-32.8%
8.3%
-31.1%
-31.1%
18.2%
Simplon
33.4%
37.3%
63.9%
38.5%
-22.8%
Gotthard
27.3%
31.1%
78.9%
29.9%
-35.0%
9.5%
-34.7%
-34.7%
San Bernardino
F-I
51.9%
67.1%
64.2%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
50.9%
56.8%
118.9%
59.0%
Montgenerve
Ventimigla
-32.5%
-8.3%
-48.2%
-48.2%
-40.5%
4.2%
-47.5%
-47.5%
224.2%
134.7%
138.3%
-22.5%
-15.8%
total
30.8%
28.3%
63.3%
30.9%
-19.1%
-0.2%
share
31.1%
28.5%
63.5%
31.1%
-18.9%
290
share
128
126
166
ALBATRAS
Figure 12-18: ACE R 2030 high: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in 1'000
tons/a and Δ to BAU 2030 high in %
country /
corridor
rail
road
total
103'086
51.3%
200'793
64.1%
746
100.0%
746
0.2%
14'685
32.8%
44'828
14.3%
536
100.0%
536
0.2%
26'756
5'204
16.3%
31'959
10.2%
1'850
14'884
33'871
69.5%
48'756
15.6%
-
25'924
13'260
33.8%
39'183
12.5%
-
-
-
20'440
100.0%
20'440
6.5%
-
-
-
-
14'345
100.0%
14'345
4.6%
21'400
32'448
2'220
56'068
8'953
13.8%
65'021
20.8%
-
-
-
-
549
100.0%
549
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
19'885
68'698
9'124
97'707
Reschen
-
-
-
-
Brenner
13'017
12'250
4'876
30'143
-
-
-
-
Tauern
2'734
21'623
2'398
Schoberpass
1'893
11'142
Semmering
2'241
23'682
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'736
5'979
1'601
11'316
1'758
13.4%
13'074
4.2%
Gotthard
17'664
26'469
619
44'752
5'680
11.3%
50'432
16.1%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
966
100.0%
966
0.3%
11'561
14'265
4'102
29'928
17'585
37.0%
47'513
15.2%
-
-
-
-
1'207
100.0%
1'207
0.4%
5'316
16.6%
32'036
10.2%
75
100.0%
75
0.0%
11'386
11'231
4'102
26'719
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
175
3'034
-
3'209
10'986
77.4%
14'195
4.5%
total
52'846
115'410
15'447
183'704
129'623
41.4%
313'327
100.0%
share
16.9%
36.8%
4.9%
58.6%
41.4%
UCT
WL
RM
total
40.9%
38.5%
98.7%
43.1%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
47.1%
78.6%
164.4%
71.7%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-22.8%
-0.5%
-63.4%
-63.4%
-57.7%
-14.2%
-56.1%
-56.1%
Tauern
53.2%
64.7%
74.2%
64.3%
-72.7%
-9.7%
Schoberpass
19.9%
19.1%
35.0%
21.0%
37.3%
31.9%
Semmering
18.3%
17.0%
17.1%
27.4%
20.4%
Wechsel
33.0%
33.0%
Tarvisio
-44.8%
-44.8%
CH - I
44.7%
52.4%
149.8%
51.7%
Gr. St. Bernard
-56.9%
12.6%
-54.7%
-54.7%
27.9%
Simplon
54.0%
60.8%
140.7%
66.2%
-48.5%
Gotthard
42.9%
50.6%
177.0%
48.4%
-58.6%
15.0%
-60.5%
-60.5%
-56.9%
-12.8%
-74.0%
-74.0%
San Bernardino
F-I
85.9%
122.6%
118.9%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
84.2%
102.0%
292.9%
108.9%
Montgenerve
Ventimigla
-66.1%
12.4%
-75.1%
-75.1%
394.9%
258.7%
264.1%
-45.5%
-32.5%
total
50.5%
49.3%
136.8%
54.5%
-33.6%
-0.2%
share
50.8%
49.6%
137.3%
54.8%
-33.4%
291
share
263
269
345
ALBATRAS
Figure 12-19: ACE R 2030 high A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch
C, in 1'000 tons/a and Δ to BAU 2030 high in %
country /
corridor
rail
road
total
100'924
50.6%
199'543
63.7%
681
100.0%
681
0.2%
13'569
30.7%
44'129
14.1%
507
100.0%
507
0.2%
27'090
4'732
14.9%
31'822
10.2%
1'865
14'952
34'181
69.6%
49'133
15.7%
-
26'017
13'342
33.9%
39'359
12.6%
-
-
-
20'623
100.0%
20'623
6.6%
-
-
-
-
13'290
100.0%
13'290
4.2%
21'289
32'317
2'226
55'832
8'062
12.6%
63'894
20.4%
-
-
-
-
476
100.0%
476
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
20'012
69'296
9'309
98'618
Reschen
-
-
-
-
Brenner
13'113
12'433
5'014
30'560
-
-
-
-
Tauern
2'759
21'900
2'431
Schoberpass
1'897
11'190
Semmering
2'243
23'774
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'687
5'914
1'603
11'203
1'480
11.7%
12'683
4.0%
Gotthard
17'602
26'403
623
44'629
5'214
10.5%
49'843
15.9%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
893
100.0%
893
0.3%
11'119
13'368
3'604
28'091
21'809
43.7%
49'901
15.9%
-
-
-
-
1'656
100.0%
1'656
0.5%
6'947
21.6%
32'154
10.3%
104
100.0%
104
0.0%
10'961
10'642
3'604
25'208
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
158
2'725
-
2'884
13'103
82.0%
15'987
5.1%
total
52'421
114'981
15'140
182'542
130'796
41.7%
313'338
100.0%
share
16.7%
36.7%
4.8%
58.3%
41.7%
UCT
WL
RM
total
41.8%
39.8%
102.8%
44.4%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
48.1%
81.2%
171.8%
74.1%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-24.4%
-1.1%
-66.6%
-66.6%
-60.9%
-15.6%
-58.5%
-58.5%
Tauern
54.6%
66.8%
76.6%
66.3%
-75.2%
-10.0%
Schoberpass
20.2%
19.7%
36.1%
21.6%
38.6%
32.9%
Semmering
18.4%
17.4%
17.5%
28.2%
20.9%
Wechsel
34.2%
34.2%
Tarvisio
-48.9%
-48.9%
CH - I
44.0%
51.7%
150.5%
51.0%
Gr. St. Bernard
-61.2%
10.6%
-60.8%
-60.8%
24.1%
Simplon
51.9%
59.1%
141.0%
64.5%
-56.6%
Gotthard
42.4%
50.2%
178.8%
48.0%
-62.0%
13.6%
-63.5%
-63.5%
San Bernardino
F-I
78.8%
108.6%
105.5%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
77.3%
91.4%
245.2%
97.1%
Montgenerve
Ventimigla
-46.5%
-8.4%
-64.4%
-64.4%
-55.8%
12.9%
-65.6%
-65.6%
347.7%
222.2%
227.2%
-35.0%
-24.0%
total
49.3%
48.8%
132.1%
53.5%
-33.0%
-0.2%
share
49.6%
49.1%
132.6%
53.8%
-32.8%
292
share
280
280
280
ALBATRAS
Figure 12-20: ACE T 2030 high: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in 1'000
country /
corridor
rail
road
total
111'226
55.3%
201'021
64.1%
1'081
100.0%
1'081
0.3%
20'228
43.1%
46'938
15.0%
717
100.0%
717
0.2%
23'906
8'340
25.9%
32'245
10.3%
1'708
14'247
31'303
68.7%
45'550
14.5%
-
24'933
12'466
33.3%
37'399
11.9%
-
-
-
18'992
100.0%
18'992
6.1%
-
-
-
-
18'099
100.0%
18'099
5.8%
19'997
29'915
1'738
51'650
11'851
18.7%
63'501
20.3%
-
-
-
-
712
100.0%
712
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
18'476
63'664
7'654
89'795
Reschen
-
-
-
-
Brenner
12'026
10'861
3'823
26'709
-
-
-
-
Tauern
2'482
19'300
2'123
Schoberpass
1'820
10'719
Semmering
2'148
22'785
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of ACP-price
total EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'448
5'470
1'264
10'182
2'267
18.2%
12'449
4.0%
Gotthard
16'549
24'445
473
41'468
7'550
15.4%
49'018
15.6%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
1'323
100.0%
1'323
0.4%
10'338
12'118
2'883
25'339
23'530
48.1%
48'869
15.6%
-
-
-
-
1'884
100.0%
1'884
0.6%
7'649
25.1%
30'445
9.7%
122
100.0%
122
0.0%
10'198
9'715
2'883
22'796
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
140
2'403
-
2'543
13'874
84.5%
16'418
5.2%
total
48'812
105'697
12'275
166'784
146'607
46.8%
313'391
100.0%
share
15.6%
33.7%
3.9%
53.2%
46.8%
UCT
WL
RM
total
30.9%
28.4%
66.7%
31.5%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
35.9%
58.3%
107.3%
52.1%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-16.7%
-0.4%
-46.9%
-46.9%
-41.7%
-10.2%
-41.4%
-41.4%
Tauern
39.1%
47.0%
54.3%
46.8%
-56.3%
-8.8%
Schoberpass
15.3%
14.6%
24.7%
15.8%
26.9%
23.2%
Semmering
13.3%
12.5%
12.6%
19.7%
14.9%
Wechsel
23.6%
23.6%
Tarvisio
-30.4%
-30.4%
CH - I
35.3%
40.5%
95.5%
39.7%
Gr. St. Bernard
-43.0%
10.0%
-41.3%
-41.3%
21.8%
Simplon
42.1%
47.1%
90.1%
49.5%
-33.6%
Gotthard
33.9%
39.1%
111.8%
37.5%
-44.9%
11.7%
-46.0%
-46.0%
-42.3%
-10.3%
-59.5%
-59.5%
San Bernardino
F-I
66.3%
89.1%
85.4%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
64.9%
74.7%
176.1%
78.3%
Montgenerve
Ventimigla
-51.3%
6.9%
-59.4%
-59.4%
296.0%
184.1%
188.6%
-31.1%
-21.9%
total
39.0%
36.8%
88.2%
40.2%
-24.8%
-0.2%
share
39.3%
37.0%
88.5%
40.5%
-24.7%
293
share
172
178
229
ALBATRAS
12.4 AETS
Figure 12-21: AETS scenarios: Number of Lorries per country in transalpine freight transport for road
and RM in Alpine arch C
road
AETS scenarios
BAU R 2020 T 2020
2020 A+CH+F A+CH+F
country
T 2020 BAU 2030 R 2030 low T 2030 high BAU 2030 R 2030 high T 2030 high
low
A+CH+F
A+CH+F
high
A+CH+F
A+CH+F
T 2030
high
number of lorries
A - I / SLO
8'485
7'566
8'022
8'145
9'055
7'377
8'189
10'512
8'020
8'837
9'027
CH - I
1'361
1'109
1'235
1'226
1'410
886
1'145
1'662
878
1'156
1'076
F-I
2'583
2'257
10'932
2'427
11'684
2'316
11'687
2'413
1'764
10'026
2'113
11'447
2'893
1'838
10'735
2'262
12'256
1'883
11'985
total
12'429
12'878
15'067
A - I / SLO
100%
89%
95%
96%
100%
81%
90%
100%
76%
84%
86%
CH - I
100%
81%
91%
90%
100%
63%
81%
100%
53%
70%
65%
F-I
100%
87%
94%
90%
100%
73%
88%
100%
64%
78%
65%
total
100%
88%
94%
94%
100%
78%
89%
100%
71%
81%
80%
T 2020 BAU 2030 R 2030 low T 2030 high BAU 2030 R 2030 high T 2030 high
low
A+CH+F
A+CH+F
high
A+CH+F
A+CH+F
T 2030
high
rolling motorway
AETS scenarios
BAU R 2020 T 2020
2020 A+CH+F A+CH+F
country
number of lorries
A - I / SLO
238
325
280
273
214
360
280
255
491
396
CH - I
113
153
132
132
41
77
56
49
111
83
87
F-I
32
42
447
303
106
543
71
408
58
383
39
451
48
total
48
526
362
161
763
111
590
136
618
395
A - I / SLO
100%
137%
117%
115%
100%
169%
131%
100%
193%
155%
155%
CH - I
100%
135%
116%
116%
100%
188%
137%
100%
225%
169%
177%
F-I
100%
152%
123%
132%
100%
218%
147%
100%
278%
191%
235%
total
100%
137%
118%
116%
100%
179%
134%
100%
211%
163%
171%
12.4.1 2020
road
BAU 2020
AETS R
2020A+CH+F
A - I / SLO
AETS
AETS T
RM
rail
Δ%
36'052
4'290
52'132
CH - I
17'007
16'407
17'749
2'042
36'198
F-I
36'418
4'504
5'154
568
10'226
A - I / SLO
96'090 -10.8% 13'855
41'710
5'859
61'424 17.8%
CH - I
13'857 -18.5% 18'824
21'130
2'747
42'701 18.0%
13'545 32.5%
5'762
6'919
864
101'885
-5.5% 12'849
38'856
5'039
56'744
8.8%
CH - I
15'433
-9.3% 17'654
39'480
9.1%
F-I
34'223
-6.0%
A - I / SLO
2020
WL
11'789
A - I / SLO
2020 A+CH+F
UCT
107'763
F-I
T
Δ%
CH - I
F-I
31'827 -12.6%
19'453
2'373
5'122
5'994
699
-4.0% 12'705
38'411
4'922
56'038
15'331 -9.9% 17'738
32'656 -10.3% 5'341
19'590
6'329
2'368
747
39'697 9.7%
12'418 21.4%
103'440
294
11'815 15.5%
7.5%
ALBATRAS
Figure 12-23: AETS R 2020 A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in
country /
corridor
rail
road
total
96'090
61.0%
157'513
60.7%
1'174
100.0%
1'174
0.5%
20'963
53.5%
39'171
15.1%
781
100.0%
781
0.3%
15'916
11'139
41.2%
27'055
10.4%
1'128
10'056
21'321
68.0%
31'377
12.1%
-
17'243
8'434
32.8%
25'677
9.9%
-
-
-
13'071
100.0%
13'071
5.0%
-
-
-
-
19'208
100.0%
19'208
7.4%
18'824
21'130
2'747
42'701
13'857
24.5%
56'558
21.8%
-
-
-
-
764
100.0%
764
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
13'855
41'710
5'859
61'424
Reschen
-
-
-
-
Brenner
9'147
6'333
2'728
18'208
-
-
-
-
Tauern
1'742
12'172
2'002
Schoberpass
1'408
7'520
Semmering
1'557
15'686
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
3'175
3'748
1'883
8'806
2'157
19.7%
10'963
4.2%
Gotthard
15'649
17'382
864
33'895
9'290
21.5%
43'185
16.6%
San Bernardino
-
-
5'762
6'919
-
-
5'703
5'567
-
-
-
-
59
1'352
-
total
38'441
69'758
share
14.8%
26.9%
UCT
17.5%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
-
-
1'647
100.0%
1'647
0.6%
13'545
31'827
70.1%
45'372
17.5%
-
3'715
100.0%
3'715
1.4%
12'133
11'718
49.1%
23'851
9.2%
233
100.0%
233
0.1%
1'411
16'162
92.0%
17'573
6.8%
9'470
117'669
141'774
54.6%
259'443
100.0%
3.7%
45.4%
54.6%
WL
RM
total
15.7%
36.6%
17.8%
864
864
rail
road
Reschen
Brenner
21.0%
40.0%
52.6%
31.3%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
-10.8%
-1.5%
-35.1%
-35.1%
-30.4%
-11.0%
-24.6%
-24.6%
19.8%
24.2%
33.2%
24.8%
-25.0%
-2.0%
Schoberpass
7.7%
7.7%
12.9%
8.2%
12.8%
11.3%
Semmering
6.1%
6.3%
6.3%
Wechsel
Tarvisio
CH - I
14.7%
19.0%
34.5%
18.0%
Gr. St. Bernard
9.4%
7.3%
11.1%
11.1%
-10.9%
-10.9%
-18.5%
6.3%
-22.2%
-22.2%
8.0%
Simplon
16.7%
21.8%
33.2%
22.1%
-26.6%
Gotthard
14.3%
18.5%
37.5%
16.9%
-16.2%
7.8%
-17.6%
-17.6%
San Bernardino
F-I
27.9%
34.2%
32.5%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
27.5%
29.5%
52.2%
29.9%
Montgenerve
Ventimigla
-12.6%
-2.7%
-13.3%
-13.3%
-17.4%
1.4%
-21.0%
-21.0%
99.2%
57.8%
59.2%
-8.5%
-5.2%
total
17.6%
18.3%
37.2%
19.4%
-12.0%
-0.1%
share
17.7%
18.5%
37.4%
19.5%
-11.9%
295
share
0.23
0.23
0.23
ALBATRAS
Figure 12-24: AETS T 2020 A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in
country /
corridor
rail
road
total
101'885
64.2%
158'629
61.1%
1'477
100.0%
1'477
0.6%
25'427
61.3%
41'459
16.0%
906
100.0%
906
0.3%
14'296
13'016
47.7%
27'312
10.5%
1'062
9'681
20'091
67.5%
29'772
11.5%
-
16'734
8'070
32.5%
24'804
9.6%
-
-
-
12'410
100.0%
12'410
4.8%
-
-
-
-
20'489
100.0%
20'489
7.9%
17'654
19'453
2'373
39'480
15'433
28.1%
54'913
21.2%
-
-
-
-
869
100.0%
869
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
12'849
38'856
5'039
56'744
Reschen
-
-
-
-
Brenner
8'380
5'426
2'227
16'032
-
-
-
-
Tauern
1'596
10'950
1'750
Schoberpass
1'360
7'259
Semmering
1'513
15'221
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
2'952
3'412
1'634
7'998
2'535
24.1%
10'533
4.1%
Gotthard
14'702
16'041
739
31'482
10'202
24.5%
41'684
16.1%
San Bernardino
-
-
5'122
5'994
-
-
5'078
4'910
-
-
-
-
43
1'084
-
total
35'625
64'303
share
13.7%
24.8%
country /
corridor
UCT
A - I / SLO
9.0%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
-
-
1'826
100.0%
1'826
0.7%
11'815
34'223
74.3%
46'038
17.7%
-
4'015
100.0%
4'015
1.5%
10'688
12'972
54.8%
23'659
9.1%
264
100.0%
264
0.1%
1'127
16'972
93.8%
18'099
7.0%
8'111
108'039
151'541
58.4%
259'580
100.0%
3.1%
41.6%
58.4%
WL
RM
total
7.8%
17.4%
8.8%
699
699
rail
road
Reschen
Brenner
10.9%
20.0%
24.5%
15.6%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-5.5%
-0.8%
-18.3%
-18.3%
-15.6%
-5.8%
-12.5%
-12.5%
Tauern
9.7%
11.8%
16.4%
12.1%
-12.3%
-1.1%
Schoberpass
4.0%
4.0%
6.3%
4.2%
6.3%
5.6%
Semmering
3.1%
3.2%
3.2%
4.6%
3.7%
Wechsel
5.5%
5.5%
Tarvisio
-5.0%
-5.0%
CH - I
7.6%
9.6%
16.2%
9.1%
Gr. St. Bernard
-9.3%
3.2%
-11.4%
-11.4%
3.8%
Simplon
8.5%
10.9%
15.6%
10.9%
-13.7%
Gotthard
7.4%
9.3%
17.6%
8.6%
-8.0%
4.0%
-8.6%
-8.6%
-6.0%
-1.3%
-6.3%
-6.3%
San Bernardino
F-I
13.7%
16.3%
15.5%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
13.5%
14.3%
23.1%
14.4%
Montgenerve
Ventimigla
-8.5%
0.6%
-10.6%
-10.6%
44.9%
26.5%
27.1%
-3.9%
-2.4%
total
8.9%
9.1%
17.5%
9.6%
-6.0%
-0.1%
share
9.0%
9.1%
17.6%
9.7%
-5.9%
296
share
0.11
0.11
0.11
ALBATRAS
Figure 12-25: AETS T 2020: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in 1'000
country /
corridor
rail
road
total
103'440
64.9%
159'478
61.4%
1'549
100.0%
1'549
0.6%
26'464
62.8%
42'172
16.2%
930
100.0%
930
0.4%
14'050
13'378
48.8%
27'427
10.6%
1'054
9'622
19'901
67.4%
29'523
11.4%
-
16'659
8'016
32.5%
24'675
9.5%
-
-
-
12'308
100.0%
12'308
4.7%
-
-
-
-
20'893
100.0%
20'893
8.0%
17'738
19'590
2'368
39'697
15'331
27.9%
55'028
21.2%
-
-
-
-
869
100.0%
869
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
12'705
38'411
4'922
56'038
Reschen
-
-
-
-
Brenner
8'270
5'279
2'160
15'708
-
-
-
-
Tauern
1'575
10'766
1'709
Schoberpass
1'352
7'215
Semmering
1'508
15'151
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
2'985
3'464
1'633
8'082
2'580
24.2%
10'661
4.1%
Gotthard
14'753
16'126
736
31'615
10'097
24.2%
41'712
16.1%
San Bernardino
-
-
5'341
6'329
-
-
5'291
5'139
-
-
-
-
50
1'191
-
total
35'784
64'331
share
13.8%
24.8%
country /
corridor
UCT
A - I / SLO
7.8%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
-
-
1'786
100.0%
1'786
0.7%
12'418
32'656
72.5%
45'073
17.4%
-
3'810
100.0%
3'810
1.5%
11'177
12'182
52.2%
23'359
9.0%
248
100.0%
248
0.1%
1'240
16'416
93.0%
17'656
6.8%
8'038
108'153
151'426
58.3%
259'579
100.0%
3.1%
41.7%
58.3%
WL
RM
total
6.5%
14.7%
7.5%
747
747
rail
road
Reschen
Brenner
9.4%
16.7%
20.8%
13.3%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-4.0%
-0.3%
-14.3%
-14.3%
-12.2%
-4.2%
-10.2%
-10.2%
Tauern
8.2%
9.9%
13.7%
10.1%
-9.9%
-0.6%
Schoberpass
3.4%
3.3%
5.4%
3.6%
5.3%
4.8%
Semmering
2.7%
2.7%
2.7%
4.0%
3.1%
Wechsel
4.6%
4.6%
Tarvisio
-3.1%
-3.1%
CH - I
8.1%
10.4%
16.0%
9.7%
Gr. St. Bernard
-9.9%
3.4%
-11.5%
-11.5%
5.0%
Simplon
9.7%
12.6%
15.5%
12.1%
-12.2%
Gotthard
7.8%
9.9%
17.1%
9.1%
-8.9%
4.1%
-10.6%
-10.6%
San Bernardino
F-I
18.6%
22.8%
21.4%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
18.3%
19.6%
31.7%
19.7%
Montgenerve
Ventimigla
-10.3%
-3.4%
-11.1%
-11.1%
-14.1%
-0.7%
-16.0%
-16.0%
66.7%
39.0%
39.9%
-7.0%
-4.8%
total
9.4%
9.1%
16.5%
9.7%
-6.1%
-0.1%
share
9.5%
9.2%
16.6%
9.8%
-6.0%
297
share
0.09
0.12
0.16
ALBATRAS
12.4.2 2030
road
BAU2030 low
AETS
R
AETS T
2030 lowA+CH+F
A - I / SLO
AETS T
42'888
3'849
58'670
18'054
738
31'252
F-I
34'026
5'182
5'341
871
11'394
A - I / SLO
93'685 -18.5% 15'655
54'810
6'488
76'954 31.2%
CH - I
F-I
11'070 -37.2% 16'421
24'870 -26.9% 7'820
24'568
8'818
1'385
1'899
42'374 35.6%
18'538 62.7%
-9.6% 13'898
48'885
5'046
67'830 15.6%
14'317 -18.8% 14'581
29'792 -12.4% 6'480
21'436
6'949
1'013
1'280
37'031 18.5%
14'709 29.1%
CH - I
F-I
A - I / SLO
103'995
UCT
WL
RM
rail
133'498
14'110
49'584
4'591
68'285
20'781
14'784
21'298
889
36'971
40'795
Δ%
6'218
6'407
1'044
13'670
67'449
8'838
95'889 40.4%
CH - I
10'970 -47.2% 20'582
30'897
1'997
53'477 44.6%
F-I
25'917 -36.5% 10'320
12'042
2'905
25'267 84.8%
112'234 -15.9% 17'866
61'300
7'125
86'291 26.4%
14'457 -30.4% 18'780
27'717
1'500
47'996 29.8%
A - I / SLO
CH - I
A - I / SLO
2030 high
Δ%
101'850 -23.7% 19'602
F-I
AETS T
Δ%
12'460
A - I / SLO
2030 highA+CH+F
rail
11'933
F-I
2030 highA+CH+F
RM
17'623
CH - I
AETS R
WL
115'001
road
BAU2030 high
UCT
CH - I
A - I / SLO
2030 lowA+CH+F
Δ%
CH - I
F-I
8'841
9'789
1'991
20'621 50.8%
114'639 -14.1% 17'863
31'896 -21.8%
61'060
7'101
86'024 26.0%
13'448 -35.3% 19'296
26'549 -34.9% 9'695
28'638
11'143
1'573
2'453
49'507 33.9%
23'290 70.4%
298
ALBATRAS
Figure 12-27: AETS R 2030 low A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch
C, in 1'000 tons/a and Δ to BAU 2030 low in %
country /
corridor
rail
road
total
93'685
54.9%
170'639
63.8%
648
100.0%
648
0.2%
13'184
36.7%
35'921
13.4%
578
100.0%
578
0.2%
20'160
8'366
29.3%
28'526
10.7%
1'425
12'384
27'337
68.8%
39'722
14.8%
-
21'672
10'849
33.4%
32'520
12.2%
-
-
-
16'605
100.0%
16'605
6.2%
-
-
-
-
16'119
100.0%
16'119
6.0%
16'421
24'568
1'385
42'374
11'070
20.7%
53'444
20.0%
-
-
-
-
581
100.0%
581
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
15'655
54'810
6'488
76'954
Reschen
-
-
-
-
Brenner
10'122
9'344
3'272
22'738
-
-
-
-
Tauern
2'093
16'276
1'792
Schoberpass
1'581
9'378
Semmering
1'859
19'813
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
2'772
4'441
1'009
8'222
1'448
15.0%
9'670
3.6%
Gotthard
13'649
20'127
376
34'152
7'731
18.5%
41'883
15.7%
San Bernardino
-
-
-
-
1'309
100.0%
1'309
0.5%
7'820
8'818
1'899
18'538
24'870
57.3%
43'407
16.2%
-
-
-
-
2'729
100.0%
2'729
1.0%
7'726
7'201
1'899
16'826
8'518
33.6%
25'344
9.5%
-
-
-
-
146
100.0%
146
0.1%
93
1'618
-
1'711
13'478
88.7%
15'189
5.7%
total
39'896
88'196
9'773
137'865
129'625
48.5%
267'490
100.0%
share
14.9%
33.0%
3.7%
51.5%
48.5%
UCT
WL
RM
total
31.2%
27.8%
68.6%
31.2%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
37.1%
63.1%
112.8%
55.2%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-18.5%
-1.7%
-62.1%
-62.1%
-54.8%
-18.0%
-47.2%
-47.2%
Tauern
38.5%
46.1%
54.0%
45.9%
-49.7%
-6.4%
Schoberpass
14.4%
13.6%
24.1%
14.8%
25.1%
21.7%
Semmering
12.1%
11.5%
11.6%
18.2%
13.7%
Wechsel
21.5%
21.5%
Tarvisio
-25.7%
-25.7%
CH - I
31.8%
36.1%
87.6%
35.6%
Gr. St. Bernard
-37.2%
9.3%
-43.0%
-43.0%
12.5%
Simplon
36.1%
40.4%
82.3%
42.9%
-49.1%
Gotthard
30.9%
35.2%
103.3%
33.9%
-33.9%
12.6%
-36.5%
-36.5%
San Bernardino
F-I
50.9%
65.1%
62.7%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
50.0%
55.4%
118.2%
57.9%
Montgenerve
Ventimigla
-26.9%
-4.4%
-29.6%
-29.6%
-35.0%
6.7%
-41.8%
-41.8%
215.9%
129.2%
132.7%
-19.8%
-13.4%
total
34.9%
33.1%
79.1%
36.1%
-22.2%
-0.2%
share
35.1%
33.3%
79.4%
36.3%
-22.1%
299
share
0.50
0.50
0.50
ALBATRAS
Figure 12-28: AETS T 2030 low A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch
C, in 1'000 tons/a and Δ to BAU 2030 low in %
country /
corridor
rail
road
total
103'995
60.5%
171'825
64.2%
1'115
100.0%
1'115
0.4%
20'580
52.3%
39'338
14.7%
819
100.0%
819
0.3%
16'876
12'538
42.6%
29'414
11.0%
1'282
11'625
24'543
67.9%
36'169
13.5%
-
20'570
10'002
32.7%
30'572
11.4%
-
-
-
15'098
100.0%
15'098
5.6%
-
-
-
-
19'300
100.0%
19'300
7.2%
14'581
21'436
1'013
37'031
14'317
27.9%
51'348
19.2%
-
-
-
-
787
100.0%
787
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
13'898
48'885
5'046
67'830
Reschen
-
-
-
-
Brenner
8'852
7'605
2'301
18'759
-
-
-
-
Tauern
1'796
13'616
1'464
Schoberpass
1'489
8'854
Semmering
1'760
18'810
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
2'421
3'823
749
6'992
2'097
23.1%
9'089
3.4%
Gotthard
12'161
17'613
264
30'038
9'737
24.5%
39'776
14.9%
San Bernardino
-
-
-
-
1'696
100.0%
1'696
0.6%
6'480
6'949
1'280
14'709
29'792
66.9%
44'501
16.6%
-
-
-
-
3'350
100.0%
3'350
1.3%
6'423
5'848
1'280
13'551
10'855
44.5%
24'405
9.1%
-
-
-
-
198
100.0%
198
0.1%
58
1'101
-
1'159
15'389
93.0%
16'547
6.2%
total
34'960
77'271
7'339
119'570
148'104
55.3%
267'673
100.0%
share
13.1%
28.9%
2.7%
44.7%
55.3%
UCT
WL
RM
total
16.5%
14.0%
31.1%
15.6%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
19.9%
32.8%
49.7%
28.1%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
-9.6%
-1.1%
-34.8%
-34.8%
-29.4%
-10.2%
-25.2%
-25.2%
18.8%
22.2%
25.8%
22.2%
-24.7%
-3.4%
Schoberpass
7.8%
7.2%
11.6%
7.8%
12.3%
10.8%
Semmering
6.2%
5.9%
5.9%
Wechsel
Tarvisio
CH - I
17.0%
18.7%
37.2%
18.5%
Gr. St. Bernard
8.9%
6.9%
10.5%
10.5%
-11.1%
-11.1%
-18.8%
5.1%
-22.8%
-22.8%
5.7%
Simplon
18.9%
20.8%
35.2%
21.5%
-26.3%
Gotthard
16.7%
18.3%
43.1%
17.8%
-16.7%
6.9%
-17.8%
-17.8%
San Bernardino
F-I
25.1%
30.1%
29.1%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
24.6%
26.2%
47.0%
27.1%
Montgenerve
Ventimigla
-12.4%
-2.0%
-13.6%
-13.6%
-17.1%
2.7%
-21.0%
-21.0%
95.7%
56.0%
57.6%
-8.4%
-5.6%
total
18.2%
16.6%
34.5%
18.0%
-11.1%
-0.1%
share
18.3%
16.7%
34.6%
18.1%
-11.0%
300
share
0.22
0.22
0.22
ALBATRAS
Figure 12-29: AETS R 2030 high A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch
country /
corridor
rail
road
total
101'850
51.5%
197'739
63.1%
517
100.0%
517
0.2%
11'300
27.5%
41'141
13.1%
499
100.0%
499
0.2%
25'837
7'105
21.6%
32'942
10.5%
1'807
14'662
32'954
69.2%
47'616
15.2%
-
25'549
12'980
33.7%
38'529
12.3%
-
-
-
19'883
100.0%
19'883
6.3%
-
-
-
-
16'611
100.0%
16'611
5.3%
20'582
30'897
1'997
53'477
10'970
17.0%
64'446
20.6%
-
-
-
-
563
100.0%
563
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
19'602
67'449
8'838
95'889
Reschen
-
-
-
-
Brenner
12'884
12'242
4'715
29'840
-
-
-
-
Tauern
2'651
20'869
2'317
Schoberpass
1'866
10'989
Semmering
2'201
23'349
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
3'524
5'604
1'443
10'571
1'333
11.2%
11'904
3.8%
Gotthard
17'058
25'294
554
42'906
7'791
15.4%
50'697
16.2%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
1'283
100.0%
1'283
0.4%
10'320
12'042
2'905
25'267
25'917
50.6%
51'185
16.3%
-
-
-
-
2'789
100.0%
2'789
0.9%
8'519
27.2%
31'281
10.0%
139
100.0%
139
0.0%
10'182
9'675
2'905
22'762
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
138
2'367
-
2'505
14'471
85.2%
16'977
5.4%
total
50'504
110'389
13'740
174'633
138'737
44.3%
313'370
100.0%
share
16.1%
35.2%
4.4%
55.7%
44.3%
UCT
WL
RM
total
38.9%
36.0%
92.5%
40.4%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
45.6%
78.4%
155.6%
70.0%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-23.7%
-2.0%
-74.6%
-74.6%
-67.4%
-21.3%
-59.2%
-59.2%
Tauern
48.6%
59.0%
68.3%
58.6%
-62.8%
-6.9%
Schoberpass
18.3%
17.5%
31.9%
19.2%
33.6%
28.8%
Semmering
16.1%
15.3%
15.4%
24.7%
18.4%
Wechsel
29.4%
29.4%
Tarvisio
-36.1%
-36.1%
CH - I
39.2%
45.1%
124.8%
44.6%
Gr. St. Bernard
-47.2%
11.6%
-53.5%
-53.5%
16.5%
Simplon
45.2%
50.7%
117.0%
55.2%
-60.9%
Gotthard
38.0%
43.9%
147.9%
42.3%
-43.2%
15.6%
-47.6%
-47.6%
San Bernardino
F-I
66.0%
88.0%
84.8%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
64.7%
74.0%
178.2%
78.0%
Montgenerve
Ventimigla
-36.5%
-6.0%
-40.0%
-40.0%
-45.7%
9.8%
-54.0%
-54.0%
290.2%
179.9%
184.3%
-28.2%
-19.3%
total
43.8%
42.8%
110.6%
46.8%
-28.9%
-0.2%
share
44.1%
43.1%
111.0%
47.1%
-28.7%
301
share
0.70
0.70
0.70
ALBATRAS
Figure 12-30: AETS T 2030 high A+CH+F: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch
country /
corridor
rail
road
total
112'234
56.5%
198'525
63.3%
937
100.0%
937
0.3%
18'466
41.8%
44'131
14.1%
722
100.0%
722
0.2%
22'365
11'266
33.5%
33'632
10.7%
1'642
13'888
29'908
68.3%
43'796
14.0%
-
24'373
12'043
33.1%
36'416
11.6%
-
-
-
18'205
100.0%
18'205
5.8%
-
-
-
-
20'687
100.0%
20'687
6.6%
18'780
27'717
1'500
47'996
14'457
23.1%
62'454
19.9%
-
-
-
-
775
100.0%
775
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
17'866
61'300
7'125
86'291
Reschen
-
-
-
-
Brenner
11'651
10'508
3'506
25'666
-
-
-
-
Tauern
2'343
18'046
1'977
Schoberpass
1'777
10'469
Semmering
2'095
22'278
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
3'166
4'971
1'097
9'234
1'985
17.7%
11'219
3.6%
Gotthard
15'613
22'746
403
38'762
9'977
20.5%
48'739
15.5%
San Bernardino
-
-
-
-
1'720
100.0%
1'720
0.5%
8'841
9'789
1'991
20'621
31'896
60.7%
52'517
16.8%
-
-
-
-
3'534
100.0%
3'534
1.1%
8'744
8'073
1'991
18'808
11'164
37.2%
29'973
9.6%
-
-
-
-
196
100.0%
196
0.1%
97
1'715
-
1'812
17'001
90.4%
18'813
6.0%
total
45'487
98'806
10'615
154'908
158'587
50.6%
313'495
100.0%
share
14.5%
31.5%
3.4%
49.4%
50.6%
UCT
WL
RM
total
26.6%
23.6%
55.2%
26.4%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
31.6%
53.2%
90.1%
46.2%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-15.9%
-1.6%
-54.0%
-54.0%
-46.8%
-15.6%
-41.0%
-41.0%
Tauern
31.3%
37.5%
43.6%
37.3%
-41.0%
-4.9%
Schoberpass
12.6%
11.9%
19.8%
12.9%
21.2%
18.5%
Semmering
10.5%
10.0%
10.1%
15.7%
11.9%
Wechsel
18.4%
18.4%
Tarvisio
-20.4%
-20.4%
CH - I
27.0%
30.1%
68.8%
29.8%
Gr. St. Bernard
-30.4%
8.1%
-36.1%
-36.1%
Simplon
30.5%
33.7%
64.9%
35.6%
-41.8%
9.8%
Gotthard
26.3%
29.4%
80.3%
28.5%
-27.2%
11.1%
-29.7%
-29.7%
42.2%
52.8%
San Bernardino
F-I
50.8%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
41.4%
45.2%
90.6%
47.1%
Montgenerve
Ventimigla
-21.8%
-3.6%
-24.0%
-24.0%
-28.9%
5.2%
-34.7%
-34.7%
173.6%
102.8%
105.6%
-15.6%
-10.5%
total
29.5%
27.8%
62.7%
30.3%
-18.7%
-0.2%
share
29.8%
28.0%
63.0%
30.5%
-18.6%
302
share
0.40
0.40
0.40
ALBATRAS
Figure 12-31: AETS T 2030 high: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in
1'000 tons/a and Δ to BAU 2030 high in %
country /
corridor
rail
road
total
114'639
57.1%
200'664
64.0%
1'009
100.0%
1'009
0.3%
19'605
43.4%
45'188
14.4%
745
100.0%
745
0.2%
22'229
11'712
34.5%
33'940
10.8%
1'641
13'863
29'796
68.2%
43'659
13.9%
-
24'350
12'024
33.1%
36'374
11.6%
-
-
-
18'139
100.0%
18'139
5.8%
-
-
-
-
21'609
100.0%
21'609
6.9%
19'296
28'638
1'573
49'507
13'448
21.4%
62'955
20.1%
-
-
-
-
727
100.0%
727
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
17'863
61'060
7'101
86'024
Reschen
-
-
-
-
Brenner
11'656
10'430
3'497
25'582
-
-
-
-
Tauern
2'333
17'932
1'964
Schoberpass
1'776
10'446
Semmering
2'098
22'252
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of AETS-price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
3'302
5'204
1'149
9'655
1'894
16.4%
11'549
3.7%
Gotthard
15'994
23'434
424
39'852
9'283
18.9%
49'135
15.7%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
1'544
100.0%
1'544
0.5%
9'695
11'143
2'453
23'290
26'549
53.3%
49'839
15.9%
-
-
-
-
2'861
100.0%
2'861
0.9%
8'822
29.6%
29'843
9.5%
150
100.0%
150
0.0%
9'570
8'998
2'453
21'021
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
125
2'145
-
2'270
14'716
86.6%
16'985
5.4%
total
46'854
100'841
11'127
158'822
154'636
49.3%
313'458
100.0%
share
14.9%
32.2%
3.5%
50.7%
49.3%
UCT
WL
RM
total
26.6%
23.1%
54.7%
26.0%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
31.7%
52.0%
89.6%
45.7%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-14.1%
-0.6%
-50.4%
-50.4%
-43.5%
-13.6%
-39.1%
-39.1%
Tauern
30.7%
36.6%
42.7%
36.5%
-38.6%
-4.1%
Schoberpass
12.5%
11.7%
19.8%
12.7%
20.8%
18.1%
Semmering
10.7%
9.9%
10.0%
15.5%
11.7%
Wechsel
18.0%
18.0%
Tarvisio
-16.8%
-16.8%
CH - I
30.5%
34.5%
77.0%
33.9%
Gr. St. Bernard
-35.3%
9.0%
-40.0%
-40.0%
13.0%
Simplon
36.1%
40.0%
72.7%
41.8%
-44.5%
Gotthard
29.4%
33.3%
89.7%
32.1%
-32.3%
12.0%
-36.9%
-36.9%
San Bernardino
F-I
55.9%
73.9%
70.4%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
54.8%
61.8%
134.9%
64.4%
Montgenerve
Ventimigla
-34.9%
-8.5%
-38.5%
-38.5%
-43.8%
4.7%
-50.1%
-50.1%
252.3%
153.6%
157.5%
-26.9%
-19.2%
total
33.4%
30.5%
70.6%
33.5%
-20.7%
-0.2%
share
33.7%
30.7%
70.9%
33.8%
-20.6%
303
share
0.38
0.48
0.60
ALBATRAS
12.5 TOLL+
Figure 12-32: TOLL+ scenarios: Number of Lorries per country in transalpine freight transport
for road and RM in Alpine arch C
road
TOLL+ scenarios
BAU 2020
R 2020
country
BAU 2030
low
R 2030
low
BAU 2030
high
R 2030
high
number of lorries
A - I / SLO
8'485
7'359
9'055
7'126
10'512
7'817
CH - I
1'361
1'050
1'410
799
1'662
800
2'583
2'173
10'582
2'413
1'634
9'559
2'893
12'878
15'067
1'710
10'328
F-I
total
12'429
A - I / SLO
100%
87%
100%
79%
100%
74%
CH - I
100%
77%
100%
57%
100%
48%
F-I
100%
84%
100%
68%
100%
59%
total
100%
85%
100%
74%
100%
69%
BAU 2020
R 2020
R 2030
low
BAU 2030
high
R 2030
high
rolling motorway
TOLL+ scenarios
country
BAU 2030
low
number of lorries
A - I / SLO
238
348
214
390
255
519
CH - I
113
163
41
85
49
120
53
564
48
303
121
596
58
362
180
819
F-I
32
total
383
A - I / SLO
100%
146%
100%
182%
100%
203%
CH - I
100%
144%
100%
208%
100%
243%
F-I
100%
168%
100%
250%
100%
310%
total
100%
147%
100%
197%
100%
226%
12.5.1 2020
Figure 12-33:
Overview total transalpine freight transport volumes per country, in 1’000 tons/a
road
BAU 2020
TOLL+ R
2020
A - I / SLO
Δ%
UCT
WL
RM
rail
Δ%
107'763
11'789
36'052
4'290
52'132
CH - I
17'007
16'407
17'749
2'042
36'198
F-I
36'418
4'504
5'154
568
10'226
A - I / SLO
93'453 -13.3% 14'299
43'040
6'260
63'599
22.0%
CH - I
F-I
13'125 -22.8% 19'338
30'645 -15.9% 6'066
21'894
7'378
2'937
955
44'170
14'398
22.0%
40.8%
304
ALBATRAS
Figure 12-34: TOLL+ R 2020: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in 1'000
country /
corridor
rail
road
total
93'453
59.5%
157'052
60.5%
1'044
100.0%
1'044
0.4%
18'994
49.7%
38'203
14.7%
725
100.0%
725
0.3%
16'688
10'260
38.1%
26'948
10.4%
1'160
10'225
21'901
68.2%
32'126
12.4%
-
17'477
8'605
33.0%
26'082
10.1%
-
-
-
13'385
100.0%
13'385
5.2%
-
-
-
-
18'540
100.0%
18'540
7.1%
19'338
21'894
2'937
44'170
13'125
22.9%
57'295
22.1%
-
-
-
-
716
100.0%
716
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
14'299
43'040
6'260
63'599
Reschen
-
-
-
-
Brenner
9'481
6'745
2'983
19'209
-
-
-
-
Tauern
1'811
12'759
2'117
Schoberpass
1'429
7'636
Semmering
1'578
15'899
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of TOLL+ price
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
3'276
3'903
2'009
9'187
1'990
17.8%
11'177
4.3%
Gotthard
16'063
17'992
928
34'982
8'858
20.2%
43'840
16.9%
San Bernardino
-
-
6'066
7'378
-
-
5'998
5'887
-
-
-
-
68
1'491
-
total
39'703
72'312
share
15.3%
27.9%
UCT
21.3%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
country /
corridor
A - I / SLO
-
-
1'561
100.0%
1'561
0.6%
14'398
30'645
68.0%
45'043
17.4%
-
3'565
100.0%
3'565
1.4%
12'839
11'123
46.4%
23'962
9.2%
219
100.0%
219
0.1%
1'559
15'738
91.0%
17'297
6.7%
10'151
122'166
137'223
52.9%
259'390
100.0%
3.9%
47.1%
52.9%
WL
RM
total
19.4%
45.9%
22.0%
955
955
rail
road
Reschen
Brenner
25.4%
49.1%
66.8%
38.5%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
-13.3%
-1.8%
-42.3%
-42.3%
-37.0%
-13.2%
-30.0%
-30.0%
24.5%
30.2%
40.9%
30.8%
-30.9%
-2.4%
Schoberpass
9.3%
9.4%
16.1%
10.1%
15.9%
14.0%
Semmering
7.5%
7.8%
7.8%
11.6%
9.0%
13.7%
13.7%
-14.0%
-14.0%
Wechsel
Tarvisio
CH - I
17.9%
23.4%
43.8%
22.0%
Gr. St. Bernard
-22.8%
7.7%
-27.0%
-27.0%
10.1%
Simplon
20.4%
26.9%
42.1%
27.4%
-32.3%
Gotthard
17.4%
22.6%
47.7%
20.7%
-20.1%
9.4%
-21.9%
-21.9%
San Bernardino
F-I
34.7%
43.1%
40.8%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
34.1%
37.0%
68.2%
37.5%
Montgenerve
Ventimigla
-15.9%
-3.4%
-16.8%
-16.8%
-21.6%
1.9%
-25.9%
-25.9%
127.1%
74.0%
75.8%
-10.9%
-6.7%
total
21.4%
22.7%
47.1%
24.0%
-14.9%
-0.1%
share
21.6%
22.8%
47.3%
24.1%
-14.8%
305
share
0.29
0.29
0.29
ALBATRAS
12.5.2 2030
road
BAU
2030 low
A - I / SLO
Δ%
UCT
WL
RM
rail
115'001
11'933
42'888
3'849
58'670
CH - I
17'623
12'460
18'054
738
31'252
Δ%
F-I
34'026
5'182
5'341
871
11'394
TOLL+ R
A - I / SLO
90'496 -21.3% 16'186
56'717
7'013
79'917
36.2%
2030 low
CH - I
F-I
9'990 -43.3% 16'967
23'043 -32.3% 8'269
25'547
9'507
1'537
2'180
44'051
19'956
41.0%
75.2%
road
BAU
2030 high
A - I / SLO
Δ%
UCT
WL
133'498
14'110
49'584
CH - I
20'781
14'784
F-I
40'795
6'218
TOLL+ R
A - I / SLO
2030 high
CH - I
F-I
RM
rail
Δ%
4'591
68'285
21'298
889
36'971
6'407
1'044
13'670
99'275 -25.6% 20'024
69'030
9'341
98'396
44.1%
10'005 -51.9% 21'022
24'116 -40.9% 10'719
31'711
12'710
2'160
3'240
54'894
26'670
48.5%
95.1%
306
ALBATRAS
Figure 12-36: TOLL+ R 2030 low: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in
1'000 tons/a and Δ to BAU 2030 low in %
country /
corridor
rail
road
total
90'496
53.1%
170'412
63.7%
521
100.0%
521
0.2%
11'012
31.4%
35'020
13.1%
507
100.0%
507
0.2%
21'256
7'032
24.9%
28'288
10.6%
1'475
12'621
28'293
69.2%
40'915
15.3%
-
22'032
11'136
33.6%
33'168
12.4%
-
-
-
17'127
100.0%
17'127
6.4%
-
-
-
-
14'868
100.0%
14'868
5.6%
16'967
25'547
1'537
44'051
9'990
18.5%
54'041
20.2%
-
-
-
-
517
100.0%
517
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
16'186
56'717
7'013
79'917
Reschen
-
-
-
-
Brenner
10'496
9'871
3'641
24'007
-
-
-
-
Tauern
2'191
17'168
1'897
Schoberpass
1'608
9'538
Semmering
1'891
20'141
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
2'880
4'636
1'115
8'632
1'252
12.7%
9'883
3.7%
Gotthard
14'087
20'910
422
35'420
7'048
16.6%
42'467
15.9%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
1'174
100.0%
1'174
0.4%
8'269
9'507
2'180
19'956
23'043
53.6%
43'000
16.1%
-
-
-
-
2'501
100.0%
2'501
0.9%
7'713
30.0%
25'745
9.6%
128
100.0%
128
0.0%
8'163
7'689
2'180
18'032
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
106
1'818
-
1'924
12'701
86.8%
14'625
5.5%
total
41'422
91'771
10'731
143'924
123'529
46.2%
267'454
100.0%
share
15.5%
34.3%
4.0%
53.8%
46.2%
UCT
WL
RM
total
35.6%
32.2%
82.2%
36.2%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
42.2%
72.3%
136.9%
63.9%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-21.3%
-1.9%
-69.6%
-69.6%
-62.2%
-20.0%
-53.7%
-53.7%
Tauern
45.0%
54.1%
63.0%
53.9%
-57.8%
-7.1%
Schoberpass
16.4%
15.5%
28.5%
17.0%
29.5%
25.4%
Semmering
14.0%
13.4%
13.4%
21.3%
16.0%
Wechsel
25.3%
25.3%
Tarvisio
-31.5%
-31.5%
CH - I
36.2%
41.5%
108.2%
41.0%
Gr. St. Bernard
-43.3%
10.6%
-49.3%
-49.3%
14.9%
Simplon
41.4%
46.5%
101.5%
50.0%
-56.0%
Gotthard
35.1%
40.4%
128.3%
38.9%
-39.7%
14.2%
-43.1%
-43.1%
San Bernardino
F-I
59.6%
78.0%
75.2%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
58.4%
65.9%
150.5%
69.2%
Montgenerve
Ventimigla
-32.3%
-5.3%
-35.5%
-35.5%
-41.1%
8.4%
-48.8%
-48.8%
258.8%
157.6%
161.7%
-24.4%
-16.6%
total
40.1%
38.5%
96.6%
42.1%
-25.9%
-0.2%
share
40.3%
38.7%
97.0%
42.3%
-25.7%
307
share
0.61
0.61
0.61
ALBATRAS
Figure 12-37: TOLL+ R 2030 high: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in
1'000 tons/a and Δ to BAU 2030 high in %
country /
corridor
rail
road
total
99'275
50.2%
197'671
63.1%
426
100.0%
426
0.1%
9'605
23.7%
40'524
12.9%
445
100.0%
445
0.1%
26'745
6'078
18.5%
32'823
10.5%
1'855
14'866
33'793
69.4%
48'659
15.5%
-
25'866
13'240
33.9%
39'107
12.5%
-
-
-
20'358
100.0%
20'358
6.5%
-
-
-
-
15'330
100.0%
15'330
4.9%
21'022
31'711
2'160
54'894
10'005
15.4%
64'899
20.7%
-
-
-
-
507
100.0%
507
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
20'024
69'030
9'341
98'396
Reschen
-
-
-
-
Brenner
13'177
12'664
5'079
30'919
-
-
-
-
Tauern
2'729
21'608
2'408
Schoberpass
1'888
11'123
Semmering
2'230
23'636
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
total
EUR/km
share
of road
UCT
Simplon
3'615
5'768
1'557
10'939
1'169
9.7%
12'108
3.9%
Gotthard
17'407
25'944
604
43'955
7'170
14.0%
51'125
16.3%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
1'158
100.0%
1'158
0.4%
10'719
12'710
3'240
26'670
24'116
47.5%
50'786
16.2%
-
-
-
-
2'569
100.0%
2'569
0.8%
7'777
24.5%
31'733
10.1%
123
100.0%
123
0.0%
10'570
10'146
3'240
23'956
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
150
2'564
-
2'714
13'648
83.4%
16'362
5.2%
total
51'766
113'452
14'742
179'959
133'397
42.6%
313'356
100.0%
share
16.5%
36.2%
4.7%
57.4%
42.6%
UCT
WL
RM
total
41.9%
39.2%
103.5%
44.1%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
48.9%
84.6%
175.3%
76.1%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-25.6%
-2.0%
-79.1%
-79.1%
-72.3%
-22.5%
-63.6%
-63.6%
Tauern
52.9%
64.6%
74.9%
64.2%
-68.2%
-7.2%
Schoberpass
19.7%
18.9%
35.4%
20.9%
37.0%
31.6%
Semmering
17.6%
16.7%
16.8%
27.2%
20.1%
Wechsel
32.4%
32.4%
Tarvisio
-41.0%
-41.0%
CH - I
42.2%
48.9%
143.1%
48.5%
Gr. St. Bernard
-51.9%
12.4%
-58.2%
-58.2%
18.5%
Simplon
49.0%
55.1%
134.0%
60.6%
-65.7%
Gotthard
40.9%
47.6%
170.1%
45.7%
-47.7%
16.5%
-52.7%
-52.7%
San Bernardino
F-I
72.4%
98.4%
95.1%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
70.9%
82.4%
210.3%
87.3%
Montgenerve
Ventimigla
-40.9%
-6.8%
-44.7%
-44.7%
-50.5%
11.4%
-59.2%
-59.2%
322.6%
203.1%
207.9%
-32.2%
-22.2%
total
47.4%
46.8%
126.0%
51.3%
-31.6%
-0.2%
share
47.7%
47.1%
126.4%
51.6%
-31.5%
308
share
0.80
0.80
0.80
ALBATRAS
12.6 MIX
Figure 12-38: MIX scenarios: Number of Lorries per country in transalpine freight transport for
road and RM in Alpine arch C
road
MIX scenarios
BAU 2020
T 2020
BAU 2030
high
country
T 2030
high
number of lorries
A - I / SLO
8'485
8'119
10'512
9'232
CH - I
1'361
905
1'662
893
F-I
2'583
2'380
11'404
2'893
1'880
12'006
total
12'429
15'067
A - I / SLO
100%
96%
100%
88%
CH - I
100%
66%
100%
54%
F-I
100%
92%
100%
65%
total
100%
92%
100%
80%
BAU 2030
high
T 2030
high
rolling motorway
MIX scenarios
BAU 2020
T 2020
country
number of lorries
A - I / SLO
238
284
255
384
CH - I
113
141
49
87
43
468
58
362
137
608
F-I
32
total
383
A - I / SLO
100%
119%
100%
151%
CH - I
100%
124%
100%
177%
F-I
100%
137%
100%
236%
total
100%
122%
100%
168%
12.6.1 2020
road
BAU 2020
MIX T
A - I / SLO
UCT
WL
RM
rail
Δ%
11'789
36'052
4'290
52'132
CH - I
17'007
16'407
17'749
2'042
36'198
F-I
36'418
4'504
5'154
568
10'226
103'108
-4.3% 12'955
39'005
5'106
57'065
11'675 -31.3% 18'328
33'564 -7.8% 5'430
20'636
6'421
2'540
779
41'504 14.7%
12'629 23.5%
A - I / SLO
2020
Δ%
107'763
CH - I
F-I
309
9.5%
ALBATRAS
Figure 12-40: MIX T 2020: Alpine crossing freight transport 2020 in Alpine arch C, in 1'000
country /
corridor
rail
road
total
103'108
64.4%
160'173
61.7%
1'528
100.0%
1'528
0.6%
26'086
61.7%
42'311
16.3%
911
100.0%
911
0.4%
14'376
13'112
47.7%
27'488
10.6%
1'069
9'699
20'150
67.5%
29'849
11.5%
-
16'765
8'093
32.6%
24'858
9.6%
-
-
-
12'438
100.0%
12'438
4.8%
-
-
-
-
20'791
100.0%
20'791
8.0%
18'328
20'636
2'540
41'504
11'675
22.0%
53'180
20.5%
-
-
-
-
663
100.0%
663
0.3%
WL
RM
total
A - I / SLO
12'955
39'005
5'106
57'065
Reschen
-
-
-
-
Brenner
8'472
5'474
2'279
16'225
-
-
-
-
Tauern
1'604
11'014
1'758
Schoberpass
1'362
7'269
Semmering
1'517
15'248
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of price EUR/km;
total
EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'083
3'654
1'744
8'481
2'039
19.4%
10'520
4.1%
Gotthard
15'245
16'981
796
33'023
7'622
18.8%
40'645
15.7%
San Bernardino
-
-
5'430
6'421
-
-
5'380
5'226
-
-
-
-
50
1'195
-
total
36'712
66'061
share
14.1%
25.5%
country /
corridor
UCT
A - I / SLO
9.9%
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
Montgenerve
Ventimigla
-
-
1'351
100.0%
1'351
0.5%
12'629
33'564
72.7%
46'193
17.8%
-
3'968
100.0%
3'968
1.5%
11'385
12'644
52.6%
24'028
9.3%
253
100.0%
253
0.1%
1'244
16'698
93.1%
17'943
6.9%
8'425
111'198
148'347
57.2%
259'545
100.0%
3.2%
42.8%
57.2%
WL
RM
total
8.2%
19.0%
9.5%
779
779
rail
road
Reschen
Brenner
12.1%
21.0%
27.4%
17.0%
Felbertauern
Tauern
100.0%
share
of road
total
-4.3%
0.2%
-15.5%
-15.5%
-13.4%
-3.8%
-12.0%
-12.0%
10.2%
12.4%
17.0%
12.7%
-11.7%
-0.4%
Schoberpass
4.1%
4.1%
6.9%
4.4%
6.6%
5.9%
Semmering
3.3%
3.4%
3.4%
4.9%
3.9%
Wechsel
5.7%
5.7%
Tarvisio
-3.6%
-3.6%
CH - I
11.7%
16.3%
24.4%
14.7%
Gr. St. Bernard
-31.3%
0.0%
-32.4%
-32.4%
3.6%
Simplon
13.3%
18.8%
23.3%
17.6%
-30.6%
Gotthard
11.4%
15.7%
26.8%
13.9%
-31.3%
1.4%
-32.4%
-32.4%
-7.8%
-1.0%
-7.4%
-7.4%
San Bernardino
F-I
20.5%
24.6%
23.5%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
20.2%
21.6%
37.2%
21.9%
Montgenerve
Ventimigla
-10.8%
2.2%
-14.2%
-14.2%
67.1%
39.4%
40.4%
-5.4%
-3.2%
total
12.3%
12.1%
22.1%
12.8%
-8.0%
-0.1%
share
12.4%
12.1%
22.2%
12.9%
-7.9%
310
share
0.11
81
0.16
ALBATRAS
12.6.2 2030
road
BAU
2030 high
A - I / SLO
CH - I
F-I
MIX T
A - I / SLO
2030 high
CH - I
F-I
Δ%
UCT
WL
RM
rail
133'498
14'110
49'584
4'591
68'285
20'781
14'784
21'298
889
36'971
40'795
Δ%
6'218
6'407
1'044
13'670
117'249 -12.2% 17'644
60'185
6'914
84'744 24.1%
11'880 -42.8% 19'345
26'513 -35.0% 9'700
28'863
11'144
1'573
2'459
49'782 34.7%
23'304 70.5%
311
ALBATRAS
Figure 12-42: MIX T 2030 high: Alpine crossing freight transport 2030 in Alpine arch C, in 1'000
country /
corridor
rail
road
total
117'249
58.0%
201'992
64.4%
1'118
100.0%
1'118
0.4%
21'278
45.9%
46'343
14.8%
788
100.0%
788
0.3%
21'740
12'474
36.5%
34'214
10.9%
1'622
13'750
29'383
68.1%
43'133
13.8%
-
24'189
11'902
33.0%
36'091
11.5%
-
-
-
17'910
100.0%
17'910
5.7%
-
-
-
-
22'396
100.0%
22'396
7.1%
19'345
28'863
1'573
49'782
11'880
19.3%
61'662
19.7%
-
-
-
-
702
100.0%
702
0.2%
WL
RM
total
A - I / SLO
17'644
60'185
6'914
84'744
Reschen
-
-
-
-
Brenner
11'507
10'180
3'377
25'065
-
-
-
-
Tauern
2'290
17'535
1'915
Schoberpass
1'762
10'365
Semmering
2'085
22'105
Wechsel
-
Tarvisio
Felbertauern
CH - I
Gr. St. Bernard
share of price EUR/ km;
total
EUR/trip
share
of road
UCT
Simplon
3'311
5'247
1'147
9'705
2'196
18.5%
11'901
3.8%
Gotthard
16'034
23'617
426
40'077
7'642
16.0%
47'719
15.2%
San Bernardino
F-I
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
-
-
-
-
1'340
100.0%
1'340
0.4%
9'700
11'144
2'459
23'304
26'513
53.2%
49'817
15.9%
-
-
-
-
2'874
100.0%
2'874
0.9%
8'834
29.6%
29'872
9.5%
150
100.0%
150
0.0%
9'576
9'003
2'459
21'038
Montgenerve
-
-
-
-
Ventimigla
124
2'141
-
2'266
14'655
86.6%
16'921
5.4%
total
46'690
100'193
10'947
157'829
155'642
49.7%
313'472
100.0%
share
14.9%
32.0%
3.5%
50.3%
49.7%
UCT
WL
RM
total
25.1%
21.4%
50.6%
24.1%
country /
corridor
A - I / SLO
rail
road
Reschen
Brenner
30.0%
48.4%
83.1%
42.8%
Felbertauern
100.0%
share
of road
total
-12.2%
0.1%
-45.1%
-45.1%
-38.7%
-11.3%
-35.5%
-35.5%
Tauern
28.3%
33.6%
39.1%
33.5%
-34.7%
-3.3%
Schoberpass
11.7%
10.8%
18.4%
11.8%
19.1%
16.7%
Semmering
10.0%
9.2%
9.2%
14.3%
10.9%
Wechsel
16.5%
16.5%
Tarvisio
-13.8%
-13.8%
CH - I
30.8%
35.5%
77.1%
34.7%
Gr. St. Bernard
-42.8%
6.8%
-42.1%
-42.1%
16.4%
Simplon
36.5%
41.1%
72.5%
42.5%
-35.6%
Gotthard
29.7%
34.3%
90.6%
32.9%
-44.3%
8.8%
-45.3%
-45.3%
San Bernardino
F-I
56.0%
73.9%
70.5%
Mont-Blanc
MtCenis/Fréjus
54.9%
61.9%
135.5%
64.5%
Montgenerve
Ventimigla
-35.0%
-8.5%
-38.2%
-38.2%
-43.7%
4.9%
-50.1%
-50.1%
251.8%
153.1%
157.1%
-27.2%
-19.5%
total
33.0%
29.6%
67.8%
32.7%
-20.2%
-0.2%
share
33.2%
29.9%
68.1%
32.9%
-20.1%
312
share
0.34
160
0.60
ALBATRAS
13
Letteratura
Alpifret (Egis mobilité, Rosinak & Partner, Infras) (2008)
Observaroire des Trafics Marchandises Transalpins, Rapport annuel d‟observatoire des
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315
ALBATRAS
14
Abbreviazioni
AETS
Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina
A–I/SLO
Austria-Italia/Slovenia, corridoi transalpini tra l‟Austria e l‟Italia/Slovenia
AV
BTA
Borsa dei transiti alpini
CEN
Comité Européen de Normalisation, European Committee for Standardization
CH-I
Svizzera-Italia, corridoi transalpini tra la Svizzera e l‟Italia
DSRC
Dedicated Short Range Communication
DTA
Diritto di transito alpino
EFC
Electronic Fee Collection (riscossione elettronica dei pedaggi)
F-I
Francia-Italia, corridoi transalpini tra la Francia e l‟Italia
GBB
Galleria di base del Brennero
GBG
Galleria di base del Gottardo
GBL
Galleria di base del Lötschberg
GBMC
Galleria di base del Moncenisio
GPS
Global Positioning System
OBU
On-board-unit (unità di bordo)
OTC
Over-the-counter (mercato)
SET
Servizio europeo di telepedaggio
TBD
Trasporti a breve distanza
TCC
Traffico in carri completi
TCNA
Traffico combinato non accompagnato
TL
Trasporti locali
TPLN
Taxe Poids Lourds Nationale (tassa applicata ai mezzi pesanti in Francia)
TTPCP
Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni
UTA
Unità di transito alpino
Veic-km
Veicolo-chilometri
VMP
Veicoli merci pesanti
VMP-km
Autocarro-chilometri
316

Studi-ALBATRAS - Alpen

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