cuneo – borgo san dalmazzo – demonte

La tramvia a vapore
CUNEO – BORGO SAN DALMAZZO – DEMONTE
Durante una delle mie tante peregrinazioni nei ristoranti della «Provincia Granda», ho avuto modo di
conoscere un simpatico ed arzillo vecchietto di 90 anni passati. La piccola barba bianca, da avvocato che ho scoperto poi essere veramente avvocato - e l’eloquio brillante, non so come il discorso sia finito
sulle ferrovie, ed ho scoperto una cosa interessantissima: il papà e lo zio dell’avvocato Arnaldo VignaTaglianti (così si chiama il mio interlocutore) sono stati i proprietari della tramvia a vapore Cuneo- Borgo
San Dalmazzo - Demonte. Inevitabilmente mi sono voluto far raccontare tutto quello che ricordava, ed è
stato veramente tanto!
Avvocato, mi parli un po’ della Sua tramvia.
La tramvia a vapore CuneoBorgo San Dalmazzo - Demonte
è stata costruita, ex novo, negli
anni 1911-1912 dai due fratelli
Umberto Angelo e Francesco
Vigna-Taglianti, canavesani, nati
entrambi ad Albiano d’lvrea e
trasferitisi giovanissimi a Borgo
San Dalmazzo, al seguito e di
aiuto al loro zio paterno, grande
impresario, qui trasferitosi
stabilmente per eseguire, per
conto dello Stato, tutti i lavori di
costruzione del nuovo tronco
ferroviario - primo lotto - tra
Cuneo ed il confine francese. E
ciò attraverso la Valle Vermenagna, partendo dalla stazione ferroviaria di Cuneo Gesso, allora capolinea, per
raggiungere e collegare i centri di Boves, Borgo San Dalmazzo, Roccavione, Robilante, Vernante e Limone
Piemonte, ancora privi di collegamenti ferroviari.
La concessione della nuova tranvia alla ditta F.lli Vigna-Taglianti risale al 6/11/1912, mentre la prima istanza ed il
progetto di massima dei lavori e del servizio fu presentato al Regio Ministero dei Trasporti nel 1910. Tra queste due
date si effettuarono i lavori necessari.
Nel 1912 si ebbe l’inaugurazione del primo
tratto Cuneo - Borgo San Dalmazzo, di
circa 8 km; mentre sul finire del 1913 ebbe
inizio anche il servizio regolare di trasporto
viaggiatori e merci sul tratto Borgo San
Dalmazzo - Demonte, di 18 km circa, per
complessivi 26 km circa, collegando così il
centro della valle Stura: Demonte, con i
comuni di Moiola, Gaiola, Borgo e Cuneo
capoluogo della provincia.
Prima della nuova tramvia, tra Cuneo e
Borgo San Dalmazzo era già in servizio
una precedente tramvia a vapore, dotata
di locomotive Krauss, che partiva dalla
Piazza Vittorio Emanuele (oggi Piazza
Galimberti) di Cuneo e fermava
all’ingresso dell’abitato di Borgo San Dalmazzo, sul lato sinistro stradale.
Era stata un vanto della nostra provincia, perché fu la seconda o terza tramvia a vapore in Italia, dopo quella di
Napoli, ed essa, a sua volta, aveva già sostituito, sullo stesso percorso, il preesistente tram a cavalli, nato all’incirca
nel 1860.
Che caratteristiche aveva la linea tramviaria?
La lunghezza, come già detto,
fu di circa 26 km, parte in sede
propria, ma per la quasi totalità
in sede stradale, a sinistra sul
percorso Cuneo-Borgo San
Dalmazzo, a destra tra Borgo
e Demonte. Le stazioni si
trovavano a Cuneo, a Borgo
San Dalmazzo (stazione
principale in quanto sede della
direzione e delle proprietà dei
fratelli Umberto e Francesco
Vigna-Taglianti,
rispettivamente mio padre e
mio zio), a Gaiola ed a
Demonte, sita a circa 800 mt
s.l.m. e stazione terminale,
prevista inizialmente a valle
dell’abitato e successivamente spostata a monte in previsione di un eventuale proseguimento verso l’abitato di
Aisone e Vinadio.
Cuneo, capoluogo di provincia, si trova a circa 550 mt slm; Borgo San Dalmazzo, dopo circa 8 km, a 650 mt slm al
punto di confluenza di ben tre vallate: la prima, la valle Vermenagna, con i comuni di Roccavione, Robilante,
Vernante e Limone Piemonte, termina al colle di Tenda, oggi attraversata dalla linea FS internazionale Cuneo –
Ventimiglia - Nizza; la seconda, la valle Gesso, con i comuni di Andonno, Valdieri, Entracque, ricca di acque e di
grandi vette (ritrovo a suo tempo dei Savoia che venivano a Sant'Anna di Valdieri, loro residenza estiva, per le
battute di caccia e pesca) ed, ai piedi del Monte Matto, le celebri Terme di Valdieri; ed infine la terza, la valle Stura di
Demonte, con i comuni di Roccasparvera, Gaiola, Moiola, Demonte, Aisone, Vinadio (celebre per i suoi forti militari
del tempo dei Savoia), Sambuco, Pietraporzio, Argentera, che termina al Colle della Maddalena, confine con la
Francia. Anch’essa molto conosciuta per le sue terme - Bagni di Vinadio - già note e sfruttate anticamente dai
Romani, e celebre anche per il notissimo Santuario di Sant'Anna di Vinadio, meta estiva di tanti pellegrini italiani e
francesi (ed ora anche per le sue fonti di acqua oligo-minerale). La valle è anche la più importante via di
comunicazione tra il Sud Piemonte e le vallate provenzali francesi ed è inoltre la via più breve per raggiungere la città
di Lione da Cuneo.
Bellissima questa divagazione geografica, anche perché
sembra che oggi la geografia non si studi quasi più. Mi
parli, per favore, delle caratteristiche delle stazioni e del
materiale rotabile.
In ogni stazione erano previsti:
a) un fabbricato a due piani, ove al piano terreno erano
situati gli uffici, la sala d’aspetto e l’ufficio ricezione
collettame, mentre al primo piano era sito l’alloggio per il
Capo stazione;
b) un fabbricato per il deposito notturno delle locomotive e camera per il pernottamento del personale fuori sede;
c) una gru, un piano caricatore, una pesa per vagoni, una linea telefonica autonoma e indipendente da quella dei
telefoni di stato, allora agli albori;
d) due binari di traffico normale, più 3 o 4 binari di sosta vagoni e di manovra;
e) un fabbricato per deposito merci varie o voluminose, nonché un grande serbatoio dell’acqua, necessario al
rifornimento della caldaia delle locomotive.
Vista l’acclività della linea, durante l’inverno, alcune volte, nei pressi dell’abitato di Moiola, si doveva fare un
rifornimento eccezionale di acqua direttamente dal torrente; e spesso nella stagione invernale il servizio doveva
essere svolto con due locomotive accoppiate, sole o con il convoglio, a seconda dello stato della linea: e ciò per
liberare i binari dal ghiaccio e dalla neve. Capitava infatti che, specie lungo i tratti in salita attigui alla sede stradale, la
neve accumulata dagli spartineve comunali o provinciali si depositasse sulla sede tramviaria, diventando dura come
il cemento. Allora erano dolori per tutti: il servizio veniva sospeso e la neve gelata doveva essere rimossa
manualmente con i picconi e con le pale.
La tramvia aveva lo scartamento di 1100 mm
ed il binario era armato con rotaie tipo
«Vignole» da 23 kg/mt per l’intera linea,
poggiato su traversine di rovere, mentre
erano «Phoenix» a gola per la sede stradale
in Cuneo e negli attraversamenti stradali:
immaginatevi che allora nevicava per circa
cinque mesi all’anno con gran gioia di coloro
che dovevano levare il ghiaccio dalla gola
delle rotaie e dai binari (ma con gravi spese
straordinarie a carico della Ditta
concessionaria!).
Il parco del materiale rotabile era composto
da
- 5 locomotive «Breda» costruite su apposite
richieste e suggerimenti dei fratelli VignaTaglianti;
- 12 vetture per viaggiatori a due assi accoppiati con 32 posti a sedere e 10 in piedi;
- 2 vetture di vecchio tipo a terrazzini con 24 posti a sedere e 16 in piedi;
- 8 carri chiusi, 18 pianali a sponde alte e 4 a sponde basse per il trasporto di bestiame vivo, legname, patate, collettame e merci varie.
Ogni macchinista aveva in dotazione la propria locomotiva: le stesse venivano revisionate annualmente mentre ogni
cinque anni si provvedeva al cambio del forno in rame, di tutti i tubi bollitori ecc., mentre ogni giorno il macchinista
titolare provvedeva alla manutenzione ed alla pulizia ordinaria.
Mi parli un po’ più nei dettagli delle varie
tratte.
Tratta Cuneo-Borgo San Dalmazzo di 8 km.
Erano previste normalmente 6/8 coppie di
corse giornaliere, con treni speciali o bis nei
giorni di fiera o di mercato settimanale. Le
locomotive ed il materiale rotabile erano in
deposito normalmente a Borgo San
Dalmazzo. Giornalmente due locomotive
erano sempre accese. Ogni convoglio era
composto da una locomotiva, da due fino a sei vetture viaggiatori, ed impegnava un macchinista, un fuochi-sta, un
capo treno e uno o due bigliettai. Le corse venivano effettuate in circa 25' - 30', con 6 fermate tra obbligatorie e
facoltative su un dislivello, come già detto, di circa 100 mt.
Tratta Borgo San Dalmazzo - Demonte di 18 km. Erano previste 2/3 corse A/R al giorno, con pernottamento dei
macchinisti alla sera a Demonte. Le fermate erano sette tra obbligatorie e facoltative.
Che ne è stato della tramvia durante l’ultimo periodo bellico?
Durante la guerra 40-45 i danni subiti dalla
tramvia furono gravissimi, anzi determinanti
per il suo futuro. I bombardamenti aerei quasi
quotidiani della linea richiedevano continui
ricambi di rotaie e sistemazione del binario,
fino all’esaurimento delle scorte. Gravissimo
fu poi il bombardamento della stazione
tramviaria di Cuneo (sita presso il grande
viadotto Soleri, allora non ancora ultimato e
oggi attraversato al piano inferiore dalla
ferrovia Torino - Cuneo e a quello superiore
dalla statale del Colle di Tenda e presso la
grande caserma dell’artiglieria alpina). Tale
bombardamento provocò gravi lesioni al
fabbricato e la distruzione completa di un
convoglio di carri merci su un binario di sosta. E, ben più grave, con la morte, a poca distanza dal fabbricato colpito,
del nostro Capostazione, stroncato sulla strada da una scheggia di bomba mentre cercava scampo correndo lontano
da quell’inferno. Tanta era la potenza delle bombe che un intero assale di vagone, con le due ruote ancora intatte, fu
proiettato e poi rinvenuto addirittura sul tetto del vicino fabbricato adibito a deposito merci. Poi, irrimediabile, avvenne
l’interruzione definitiva della linea, per la demolizione, da parte dei Tedeschi, a mezzo esplosivo, di due arcate del
viadotto «Ponte dell’Olla» sul fiume Stura nel tratto Beguda - Gaiola (14 Luglio 1941- v. fig. 6) e poi ancora la
demolizione, da parte partigiana, a mezzo detonanti al plastico di ben due locomotive nella stessa rimessa della
stazione di Demonte (3 Marzo 1945).
Così anche il servizio a due tronchi (il primo tra Demonte e Ponte dell’Olla ed
il secondo tra Ponte dell’Olla fino a Cuneo), già ridottosi a soli e rari
viaggiatori attraverso la piccola passerella di legno gettata sulle rovine del
ponte, ebbe termine per mancanza di mezzi di trazione sul primo tronco. Al
termine del conflitto, i danni più gravi furono provvisoriamente riparati ed il
servizio viaggiatori venne in parte ripreso, integrato alla meglio con
automezzi della stessa Ditta, esercente l’autoservizio di linea Demonte –
Vinadio – Pietraporzio - Colle della Maddalena - Barcelonette. Purtroppo
anche questo autoservizio fu ridotto al lumicino a seguito della requisizione
operata dai tedeschi, all’inizio della loro invasione territoriale, di ben quattro
nostri autobus, di cui due a motore diesel quasi nuovi e della massima
capacità. Per tutti questi danni , mai compensati, nonché per la continua a
costante diminuzione della popolazione in Valle e per la nuova concorrenza
stradale dovuta allo sviluppo della motorizzazione privata seguito al conflitto
mondiale, la vita della tramvia divenne insostenibile, tanto che il servizio fu
sospeso definitivamente nel 1948 e nel 1952 ne fu deliberato il definitivo
smantellamento.
Avvocato, c’è qualche episodio particolare o che comunque Lei ricorda con nostalgia?
Di essi ne vorrei ricordare tre, che io amo chiamare: quello simpatico, quello tragico e quello epico.
Cominciamo allora con quello simpatico.
Nei primi anni di esercizio, quando era in
corso la guerra 15-18, nel forte di Vinadio era
sistemato un reparto di prigionieri di guerra
austriaci. La tramvia veniva di quando in
quando interessata dalle competenti autorità
militare ad effettuare qualche viaggio
speciale per lo spostamento di una parte di
questi prigionieri e della relativa scorta. Ad
uno di questi trasporti speciali, mi ricordo di
essere stato presente nella stazione di Borgo
San Dalmazzo. Allora ero uno studentino
delle prime classi ginnasiali a Cuneo.
Ebbene, sul trenino vi era, tra gli altri
prigionieri, un ufficialetto austriaco, un
tenentino dei loro Alpen-Jaeger sciatori,
molto giovane, biondissimo e che parlava un po’ di italiano: visto il ragazzotto, mi si rivolse mentre il trenino era
fermo nell’attesa di ripartire, e mi chiese se mi piaceva sciare. Risposi che non avevo ancora mai provato. Allora il
tenentino si volse verso l’interno del vagone, dalla reticella portapacchi estrasse uno splendido paio di sci e me li
porse gentilmente in dono dicendomi: «Prova, vedrai che ti piacerà, a me ora in prigione non servono più» e mi
salutò stringendomi la mano attraverso il finestrino aperto e lasciandomi un po’ sconvolto e molto commosso, mentre
il trenino ripartiva per Demonte.
Veramente commovente e con un fascino ormai perduto di altri tempi. L’episodio tragico?
Una mattina, erano gli anni 1917 o 1918,
verso le sette del mattino giunse dalla
stazione di Gaiola alla direzione di Borgo San
Dalmazzo una telefonata urgente, segnalando
che il trenino diretto a Cuneo era fermo al
ponte dell’Olla, sul fiume Stura, senza alcun
apparente motivo. Accorsi in auto i dirigenti
sul posto, si trovò purtroppo una ben triste e
tragica realtà: il macchinista del trenino (e non
se ne è mai saputo il perché), forse ammalato
e disperato, aveva fermato il convoglio proprio
in mezzo al ponte e senza dir parola al
fuochista, si era buttato dalla locomotiva
direttamente giù dal ponte stesso,
sfracellandosi sulle rocce sottostanti ed annegando miseramente nelle acque del fiume. Purtroppo la località era la
triste meta, allora, di tanti «stanchi della vita», come più tardi divenne il viadotto Soleri di Cuneo. Il povero fuochista,
rimasto solo e inor-ridito, non sapeva che fare nell’incredibile circostanza! Così, dopo le varie e lunghe constatazioni
di legge, soltanto allora il convoglio, condotto da altro macchinista, poté proseguire la sua tragica corsa e rientrare in
servizio.
Storia triste veramente. Vediamo se quella epica ci può far riprendere l’allegria.
Al termine della guerra, la tramvia si trovava sempre
divisa nei due tronconi Demonte - Ponte dell’Olla e
Ponte - Cuneo e poteva riprendere il servizio solo sul
secondo tronco, essendo il tratto superiore mancante di
un mezzo di trazione, per la messa definitiva fuori uso
delle locomotive ivi a suo tempo trasferite. Nessuna
autorità civile o militare italiana, né locale, né statale,
veniva in aiuto ai concessionari e della popolazione per
ripristinare in qualche modo le comunicazioni. Ci venne,
invece, impensatamente, in aiuto proprio un capitano
delle truppe americane stanziatesi in Cuneo dopo la
liberazione del nostro territorio.
Interpellato (più per un tentativo che per una speranza), da vero amico si impegnò a trovare la soluzione. Arrivò il
giorno successivo (28 Giugno 1945) nella stazione di Borgo San Dalmazzo con una squadra di suoi soldati e con un
grosso automezzo dell’esercito americano al cui traino c’era un carro (v. fig. 7) «porta carri armati pesanti» tipo
Centurion, a carrelli multipli e con decine e decine di ruote portanti. E nella stazione del trenino, aiutato da alcuni
nostri operai, i suoi soldati sollevarono la locomotiva (tra martinetti e gru caricata ben oltre la portata normale) fino a
che non riuscirono a farla passare sopra il carrello porta tanks per depositarvi la nostra macchina. Poi lo stesso
capitano si mise alla guida del pesante automezzo e partì deciso per la valle, lasciando la strada statale (interrotta
più avanti) per imboccare la vecchia strada militare sulla destra orografica del fiume, superando indenne i più stretti
passaggi e alcuni ponticelli pericolanti sotto il gran peso del traino. Arrivò infine all’abitato di Festiona, ove svoltò sul
ponte locale per reimmettersi sulla statale fino a Demonte, ove poté scaricare nella nostra stazione la locomotiva. A
missione compiuta, si congratulò con i suoi subalterni che con lui avevano compiuto volontariamente, secondo me,
un'impresa veramente epica e leggendaria e congratulandosi pure con noi che lo avevamo seguito in bicicletta
durante il fortunoso trasporto. E qui, dopo una breve, amichevole bicchierata, ci lasciammo per rientrare ognuno
nelle nostre sedi. Bravo e veramente capace questo capitano americano: l’unica cosa della quale mi rammarico è di
non ricordare il suo nome, anche perché non si dette mai alcuna aria di superiorità, come troppo spesso capita
invece tra noi un po’ troppo inclini al protagonismo.
E con questa ultima stoccata, l’intervista è finita. Con mio gran dispiacere il racconto è terminato qui. Sono
venuto a conoscenza di una storia nuova per noi tutti. Posso, per concludere, dire che nelle parole dell’avvocato
Vigna-Taglianti ho potuto cogliere un’umanità e un attaccamento alla "Sua tramvia" ed alle vicende di quel tempo
che difficilmente si riscontrano, al giorno d’oggi, nelle persone. Grazie di cuore, avvocato!
Gianfranco Fabbri