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marittimo
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VENERDÌ
1 AGOSTO
2008
13
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TRASPORTO COMBINATO
HUPAC, FRENA
LA CRESCITA
PORTO DI GENOVA
SPEDIZIONIERI E DOGANE,
CONTROLLI PIÙ VELOCI
CODICE DELLA NAUTICA
VARATO IL REGOLAMENTO
D’ATTUAZIONE
••• NEI PRIMI sei mesi dell’anno Hupac, trasporto combinato,
ha avuto traffici in crescita del 6,9%, (374.551 spedizioni stra­
dali). Un buon risultato vista la congiuntura, secondo l’azienda,
che prevede però «un’ulteriore flessione della crescita»
••• SPEDIZIONIERI GENOVESI e dogane hanno raggiunto un
accordo per anticipare, in via sperimentale tra luglio ed ago­
sto, le dichiarazioni doganali per i camion imbarcati sui tra­
ghetti Cotunav a prima delll’attracco delle navi
••• IL MINISTRO delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli
ha varato il regolamento di attuazione del codice della nautica
da diporto. Un provvedimento atteso da oltre due anni che si
snoda in 24 articoli. Tra le novità la patente per i disabili
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DAZI EVASI: LA FRODE DELLE BANANE
TRASPORTI SPECIALI
Ledoganechiedono6milioniaOrsero
Via all’operazione di recupero crediti, ma l’indagine penale a Savona sarà archiviata
SAVONA. Guai in vista per il Gf
Group della famiglia Orsero, uno dei
colossi europei dell’importazione di
ortofrutta con sede ad Albenga e
base operativa nel porto di Vado Li­
gure. In queste ore l’Agenzia delle
Dogane ha ricevuto dalla Procura di
Savona il faldone di atti giudiziari re­
lativiaunamaxiindaginechesièsvi­
luppata negli anni scorsi relativa­
mente a una sospetta frode nelle im­
portazioni di banane dal Sud Ame­
rica: da Costa Rica, Repubblica
Dominicana, Guatemala e Colom­
bia.
Penalmente l’indagine riguardava
l’omesso versamento dei dazi doga­
nali previsti per le maxi quote di
merce importata (migliaia di tonnel­
late ogni anno) ma finirà in un nulla
di fatto visto che dalla Procura savo­
nese è ora partita una richiesta di ar­
chiviazione.
Dal punto di vista amministrativo
si apre invece una partita delicata e
dagli esiti incertissimi. Perché le ir­
regolarità che penalmente non sono
state ritenute sufficienti per un pro­
cesso lo sono per l’Agenzia delle Do­
gane per avviare un procedimento di
recupero di crediti nei confronti del
Gf Group. Le cifre sono ragguarde­
voli: a quanto pare tra i 6 e i 7 milioni
di euro, i vecchi 13 miliardi di lire
visto che all’epoca incriminata c’era
la vecchia moneta e i calcoli risal­
gono a dazi evasi dal 1996 al 2001.
La presenza nei giorni scorsi in
Procura a Savona dei funzionari
della Dogana anticipava il procedi­
mento ma commenti ufficiali ne
sono filtrati pochi.
«L’indagine penale si archivierà
anche per la morte del reo, il cavalier
Raffaello Orsero scomparso qualche
anno fa ­ è stato l’unico commento
del procuratore capo di Savona, Vin­
cenzo Scolastico ­ in compenso ab­
biamo trasmesso all’Agenzia delle
Dogane tutti gli accertamenti
dell’inchiesta per il procedimento
amministrativodelrecuperodeicre­
diti che partirà tra poco».
Nelmirinoc’èlacontrollataSimba
Spa (Raffaello Orsero era l’ammini­
stratore delegato) che negli anni in­
criminati avrebbe risparmiato una
dozzina di miliardi di lire grazie a un
>> LA STORIA
COSÌ TRE ANNI FA SI
DIFESE IL FONDATORE
DI GF GROUP
Operazioni in banchina al Reefer terminal di Vado, in concessione a Gf Group (famiglia Orsero)
sofisticato meccanismo d’importa­
zione ramificata: la Simba usava una
sessantina di società esterne (57 per
l’esattezza) sparse in tutt’Italia, al­
cuneaddiritturacreateadhoc,molte
di dimensioni modestissime (piccoli
commercianti d’ortofrutta), per im­
portare più banane di quelle consen­
tite dai severi parametri della comu­
nitàeuropea,mapagandoundecimo
dei dazi doganali previsti.
All’epoca le banane pagavano
un’imposta di 680 lire a tonnellata
che però diventavano appena 75 lire
selasocietàimportatricepresentava
i certificati Agrim rilasciati dal Mini­
stero del commercio estero.
Era una misura, questo “sconto”
dei certificati, per evitare posizioni
di monopolio dei grossi gruppi
(come il Gf Group della famiglia Or­
sero). In pratica la Simba utilizzava
le società e i loro certificati per far
importare a ciascuna quote di ba­
nane che in realtà erano destinate a
lei. Tra Simba e società c’era infatti
un accordo commerciale per cui la
merce sarebbe stata immediata­
mente rivenduta alla società degli
Orsero una volta sdoganata. Così i
paletti comunitari sulle quote con­
tingentate venivano aggirati e con
enorme risparmio.
Questo meccanismo aveva già
dato luogo a un’indagine penale a
Verona e a seguire a quella in fotoco­
pia della procura di Savona.
In entrambi i casi l’ipotesi di reato
hariguardatolaviolazionediunarti­
colo (292 del Dpr del 23 gennaio
1973 n. 43) sulla normativa doga­
nale.
Mentre a Savona l’accusa è deca­
duta, a Verona il processo c’è stato
ma si è concluso con l’assoluzione di
Raffaello Orsero perchè il fatto non
costituisce reato.
«E vorrei sottolineare che la Pro­
cura veronese non ha neppure fatto
appello contro l’assoluzione del
primo grado, segno che i magistrati
veronesi non hanno ritenuto ci fos­
serogliestremiperfarlo­spiegaRaf­
faella Orsero, figlia del compianto
Raffaello e oggi alla guida del Gf
Group ­. Per quello che riguarda l’in­
chiestadiSavonamelostatedicendo
voi che l’indagine va verso l’archivia­
zione perché io non ne ho ancora no­
tizia. Allo stesso modo non ho noti­
zie su questo procedimento doga­
naledirecupero dicredito.Chiederò
ai miei legali e valuteremo il da farsi.
Sono comunque tranquilla che tutto
si chiarirà. Dal processo di Verona il
gruppo è uscito completamente sca­
gionato. Quindi...».
DARIO FRECCERO
[email protected]
••• LA PRESUNTA truffa sui dazi
doganali delle banane è un tor­
mentone che tiene banco da
una decina d’anni tra accerta­
menti e indagini. È stata la Guar­
dia di Finanza a far partire i fi­
loni d’inchiesta di varie procure.
Il nome del compianto Raffaello
Orsero, fondatore e capostipite
del colosso europeo del settore
(il GF Group), fu tra i primi ad
emergere tra gli indagati e con
clamore visto la portata dell’im­
prenditore. E lui, di norma riser­
vatissimo e poco incline a par­
lare, tre anni fa aveva rotto gli
indugi proprio con Il Secolo XIX
per spiegare il suo punto di
vista sulla materia e fare chia­
rezza. «Le indagini hanno a fon­
damento una normativa comu­
nitaria complessa sulle importa­
zioni di banane nell’Unione eu­
ropea ­ aveva detto ­ A nostro
avviso non c’è nulla di illegit­
timo. La normativa, creando
l’organizzazione comune del
mercato della banana, ha attri­
buito certificati di importazione
a molti soggetti anche piccoli.
Ma la banana arriva in Europa
sulla base di una catena logi­
stica che implica quantitativi
enormi, visto che il lotto minimo
è una nave bananiera, ma anche
una programmazione delle spe­
dizioni. Quindi, chi è titolare di
certificati, se non è un grande
operatore non è in grado di or­
ganizzare questa “catena”. E se
vuole comprare banane per im­
portarle nei mercati europei, è
naturalmente indotto a rivol­
gersi ai grandi operatori. I quali,
spesso perché meglio integrati,
poi riacquistano le banane na­
zionalizzate per rivenderle ai
clienti finali. Tutto qui».
>> LITTORAL COMBAT SHIP
IL CASO
La svolta internazionale dell’India:
porte aperte ai marittimi stranieri
Cresce la flotta ma sono
sempre meno i giovani che
scelgono le navi. Ora si può
reclutare in 12 Paesi esteri,
anche in Italia
GENOVA. Gli ufficiali italiani po­
tranno lavorare sulle navi indiane. Il
governo di Nuova Delhi ha infatti
aperto una breccia nella legislazione
che finora permetteva solamente
l’utilizzo di personale locale sulle navi
di bandiera nazionale. La mancanza di
marittimi qualificati non è quindi un
fenomeno solamente europeo. A fare i
conti col problema è adesso anche
l’India, un paese che non ha mai avuto
una grande tradizione marinara, ma la
cui flotta è oggi in forte crescita come
conseguenza della globalizzazione.
Alla marina mercantile nazionale del
paese asiatico mancano all’appello
mille ufficiali, secondo quanto denun­
ciatodall’IndianNationalShipowners
Association (Insa), l’associazione
degli armatori indiani. La situazione è
destinata a peggiorare con l’arrivo
delle navi attualmente in costruzione.
Perciò il governo è corso ai ripari,
dando il permesso agli armatori di im­
barcare anche personale straniero. Il
permesso è però circoscritto ai marit­
timi di dodici paesi, fra i quali figura
anche l’Italia.
«Anche loro ­ afferma il presidente
del Collegio nazionale capitani lungo
corso e macchina, Giorgio Blandina ­
cominciano ad avere mancanza di
equipaggi. E’ una nazione che si è svi­
luppata economicamente e questo
spinge la gente a preferire i lavori a
terra. E’ avvenuto anche da noi, seb­
bene qualcuno non lo voglia ammet­
tere.Èancheverochefinoapochianni
fa laggiù si guadagnava poco». Alla di­
minuzione del numero di chi sceglie la
vita di mare si aggiunge quindi il fatto
chedueterzidegliufficialiindianipre­
feriscono andare a lavorare all’estero,
dove sono meglio pagati.
Su 26.900 ufficiali indiani, solo
8.900 navigano su navi con bandiera
del loro paese. Questa situazione ha
spinto gli armatori, già cinque anni fa,
a chiedere di poter assumere perso­
nale straniero. Adesso la direzione ge­
nerale per lo shipping (Dg­S) del go­
verno ha detto sì, sia pure solo per do­
dici nazioni. Si tratta di Bulgaria, Cro­
azia, Estonia, Georgia, Lettonia,
Lituania, Italia, Malesia, Regno Unito,
Romania, Russia, Ucraina.
È una scelta che il comandante
Blandina spiega così: «Regno Unito e
Italia sono molto aperti agli equipaggi
indiani, quindi in un certo modo ce lo
devono. Se poi i nostri ufficiali la con­
sidereranno davvero un’opportunità
di lavoro, questo dipenderà anche
dagli stipendi. Per quanto riguarda i
paesi dell’Europa dell’Est, invece, c’è
ancora l’opportunità di reperire peso­
nale navigante proveniente da paesi
come Ucraina, Georgia o Romania».
La scelta di Nuova Dehli ha però dei
paletti: «L’autorizzazione ­ ha spie­
gato Kiran Dhingra, capo della Dg­S ­
non sarà indiscriminata, ci saranno
condizioni da rispettare. Sarà con­
cessa caso per caso e sarà possibile
avere un massimo di due ufficiali stra­
nieri a bordo di ogni nave».
L’Insa non si accontenta di queste
concessioni e ha già chiesto di allar­
gare la lista anche ai paesi asiatici,
doveilcostodellamandoperaèancora
inferiore a quella europea. Si tratte­
rebbe di altri nove paesi: Bangladesh,
Filippine, Hong Kong, Indonesia,
Myanmar, Singapore, Sri Lanka, Tai­
landia e Vietnam.
Si pone però anche un problema di
formazione, come sottolinea Babu Jo­
seph, direttore esecutivo della Euro
Tech martime Academy, una scuola
che si trova a Cochin, nel Kerala. Se­
condo Babu l’India, che ha già sette ac­
cademie, ha bisogno anche di un’uni­
versità marittima centralizzata, che
renda uniformi gli standard formativi.
ALBERTO GHIARA
Viaggia sulle navi
l’acqua potabile
OSLO. È stato avviato un nuovo
progetto di trasporto di acqua
glaciale sorgiva: in agosto è pre­
visto il primo viaggio di acqua
potabile norvegese ricavata dal
ghiaccio artico. Il viaggio sarà
eseguito dall’armatore Jo
Tankers di Bergen attraverso
l’Atlantico per i consumatori
americani. Una delle sue navi ci­
sterna, specializzata in prodotti
chimici e con cisterne e attrezza­
ture interamente in acciaio inos­
sidabile, sarà caricata di circa un
milione di galloni di acqua dal
fiordo di Hardanger e trasportata
all’impianto di imbottigliamento
di Bristol, in Pennsylvania, di pro­
prietà della società statunitense
Isbre Holding Corporation che
curerà l’imbottigliamento e la
commercializzazione. Intanto,
dopo una partenza difficile, con
problemi di potabilità per le
prime due spedizioni, il trasporto
di acqua potabile dalla Grecia a
Limassol (Cipro) ha iniziato ad
operare in maniera regolare. Il
servizio viene operato dalla com­
pagnia cipriota Ocean Tankers
con sei cisterne riclassificate per
il nuovo impiego. Nel corso
dell’estate verranno portati a
Cipro almeno 8 milioni di metri
cubi d’acqua.
GRUPPO GRIMALDI
Finnlines, meno utili
ma crescono i ricavi
HELSINKI. Finnlines, compa­
gnia controllata da Grimaldi Na­
poli, ha chiuso il primo semestre
con un utile netto di 13,5 milioni
di euro (14,7 milioni nello stesso
periodo dello scorso anno) a
fronte di ricavi per 384 milioni di
euro (328,9 milioni nel 2007).
Nel semestre i volumi all’import
sono aumentati dell’8%, mentre
l’export è rimasto sui volumi
dello scorso anno. In crescita del
6% il traffico di trailer e camion
trasportati tra la Svezia e la Ger­
mania, mentre il traffico passeg­
geri tra la Finlandia e la Germania
ha subito una flessione del 5%.
EUROPA­AFRICA
Navi portacontainer
più grandi per Maersk
COPENHAGEN. Maersk Line
incrementerà la capacità impie­
gata nei servizi fra Europa ed
Africa, sostituendo le attuali navi
da 2.800 teu con portacontainer
da 3.430 teu, le più grandi mai
impiegate su queste tratte. Le
nuove navi collegheranno gli hub
di Algeciras e Tangeri con i porti
principali dell’area, come Abi­
djan, Tema e Dakar.
IL SEMESTRE DI OOCL
Traffici in aumento
per Orient Overseas
SINGAPORE. Nel primo seme­
stre Orient Overseas Container
Line (Oocl) ha trasportato 2,4
milioni di teu, il 9,4% in più ri­
spetto al primo semestre dello
scorso anno. Il ricavo medio per
teu è cresciuto del 14%, ma il
costo medio per l’acquisto del
bunker ha registrato un’impen­
nata del 64%.
AMBIENTE
Bocche di Bonifacio,
blitz di Greenpeace
PRIME PROVE sul lago Michigan per una nave della serie Littoral
Combat Ship (Lcs), in costruzione nei cantieri navali Marinette. Gli stabili­
menti navali di Marinette, nel Wisconsin, fanno parte del gruppo Mani­
towoc, che Fincantieri acquisirà nei prossimi giorni
AJACCIO. Gli attivisti di Gre­
enpeace a bordo della nave “Arc­
tic Sunrise” hanno inseguito un
cargo con bandiera ombra, pana­
mense, che transitava nelle Boc­
che di Bonifacio. Gli attivisti sui
gommoni hanno aperto uno stri­
scione con la scritta “Stop ai cari­
chi pericolosi” per chiedere che
questi trasporti siano vietati in
quest’area sensibile.