Metro Brescia

Metro Brescia
INTRODUZIONE
L’origine del progetto Metro Brescia risale a una decisione del consiglio comunale di Brescia del 1987, quando in accordo
con l’analisi tecnica ed economica delle varie opzioni disponibili sul mercato (Tram,Filobus, Metro tradizionale etc.) la
metropolitana senza conducente si è rivelata la soluzione vincente nel lungo periodo.
La metropolitana driverless,infatti, garantisce tutti i vantaggi operativi tradizionalmente forniti dai classici sistemi
sotterranei (di solito usato nelle grandi città) e li attua in una città di medie dimensioni come Brescia.
Il processo di autorizzazione è stato molto lungo e ha portato ad un bando di gara internazionale nel 2000. Nel 2003 è
stato assegnato il contratto ad un gruppo di società costituenti un ATI: la mandataria AssaldoSTS (responsabile degli
impianti Tecnologici), Astaldi (responsabile delle Opere Civili,
dell’armamento ferroviario e degli impianti non di sistema)
e AnsaldoBreda (responsabile del materiale rotabile).
Ansaldo STS
Ansaldo STS, è leader nel settore della
tecnologia per il trasporto ferroviario e
metropolitano.
La Società opera con due unità di
business “ Signalling” e Transportation
Solutions” nella progettazione,
realizzazione e gestione di sistemi e
servizi di segnalamento e supervisione del
traffico ferroviario e metropolitano, anche
come lead contractor.
Ansaldo STS, quotata alla Borsa di Milano,
riveste il ruolo di main contractor e
integratore di sistemi, con soluzioni
“chiavi in mano”, nell’ambito di importanti
progetti a livello mondiale.
Il percorso è stato concepito per servire aree densamente popolate e collegare i principali punti di interesse della città,
come università, strutture ospedaliere, impianti sportivi, la pubblica amministrazione, centro storico, ecc. .Inoltre il
percorso è stato progettato secondo una analisi della mobilità che ha permesso l’identificazione delle posizioni ottimali
per le stazioni e le integrazioni con il resto della rete di trasporto della città.
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CARATTERISTICHE DEL PROGETTO
Le prestazioni
Cadenzamento Treni3 - 6 min
Numero di treni18
Velocità media di esercizio
oltre 30 Km /h
Velocità Massima80 Km/h
Capacità di trasporto iniziale
8.500 pass/ora per direzione
Capacità di trasporto annuale
16 Milioni pass/Capacità di trasporto annuale anno per direzione
Le principali caratteristiche del progetto sono:
CARATTERISTICHE PRINCIPALI PRIMA TRATTA FUNZIONALE
ESTENDIMENTO “FIERA”
VAL TROMPIA
La Linea u.m.
u.m.
u.m.
Lunghezza Totale13,100m
3,500m
14,000m
In galleria5,900m
----m
1,400m
In trincea coperta3,800m
1,800m
4,700m
A raso1,700m
----m
----m
In viadotto1,700m
1,700m
7,900m
Le Stazioniu.m.
u.m.
u.m.
Totale17n
5n
15n
In galleria8n
----n
2n
In trincea coperta5n
2n
7n
A raso2n
----n
----n
In viadotto2n
3n
6n
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IL PROGRAMMA
Il progetto, iniziato nell’ Ottobre 2003, si è sviluppato
nell’arco di 9 anni a causa di significativi ritrovamenti
archeologici nell’ area del Centro Storico di Brescia e
di modifiche al progetto delle stazioni profonde.
Le stazioni interessate sono quelle di S.Faustino,
dove sono stati rinvenuti i resti delle mura venete, e
Vittoria, dove sono stati trovati i resti di una torre basso
medioevale. Tali ritrovamenti hanno determinato un
notevole rallentamento dei lavori ed hanno portato alla
necessità di istruire numerose varianti al progetto nelle
medesime stazioni.
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ATC
L’ATC (Automatic Train Control) è il “cuore” dell’automazione. Le metropolitane di tipo driverless sono costituite da un
insieme di sistemi tecnologici tutti tenuti sotto sorveglianza da parte degli operatori nel Posto Centrale situato all’interno
del Deposito.
L’ATC è il sottosistema tecnologico che garantisce l’arresto al bersaglio dei treni in stazione, l’apertura e chiusura delle
porte, l’uscita dalle stazioni, il mantenimento della giusta velocità e la giusta distanza di sicurezza tra i treni.
Il sistema di automazione permette di avere:
• Il sistema di guida automatica, caratterizzato da un dialogo costante tra i circuiti di controllo presenti in linea e a bordo
del veicolo con il Posto Centrale
• Sicurezza della guida, grazie ad un controllo costante della velocità e della posizione dei treni lungo la linea
• Controllo di tutti i parametri operativi ( misura e diagnostica da remoto)
• Costante verifica e correzione del divario tra tempo di esercizio previsto e reale
• Arresto al bersaglio di alta precisione
• Grande flessibilità operativa
DESCRIZIONE DEL SISTEMA E DEI SOTTOSISTEMI
le principali tecnologie e sottosistemi che AnsaldoSTS fornisce per la metropolitana di Brescia sono:
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ATC (automatic train control)
TELECOMUNICAZIONI (radio, comunicazioni ai passeggeri, videosorveglianza)
SCADA (supervision, control and data acquisition)
PORTE AUTOMATICHE DI BANCHINA
ALIMETAZIONE E DISTRIBUZIONE ELETTRICA
TERZA ROTAIA
POSTO CENTRALE
DEPOSITO
Telecomunicazioni
Grazie a questo sistema vengono fornite tutte le informazioni per i passeggeri attraverso sistemi audio/video, fuori dalla
stazione, sulle banchine e dentro i treni.
Il sistema di telecomunicazioni è costituito da tutte le connessioni necessarie per controllare il resto del sistema,
informare i passeggeri e sorvegliare per la loro sicurezza in stazione e sul treno.
In particolare tale sistema fornisce:
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Connessione RADIO
Tra Posto Centrale e personale di servizio
Tra Posto Centrale e passeggeri a bordo veicolo
Tra Posto Centrale e personale di servizio a bordo veicolo
Telefonia
Informazioni ao passeggeri (PID) a bordo veicolo e sulle banchine
Sistema diffusione sonora, con annunci in tempo reale e programmati
Citofoni di emergenza a bordo treno e in banchina per mettere in comunicazione i passeggeri con il Posto Centrale
Videosorveglianza a bordo treno e sulle banchine dal Posto Centrale
Registrazione audio/video
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SCADA
Deposito
Lo SCADA è una tecnologia che permette di monitorare dal Posto Centrale tutti gli impianti nelle stazioni, a bordo veicolo e
lungo la linea. Grazie a un sistema complesso di sensori e dispositivi l’operatore del Posto Centrale può verificare il corretto funzionamento dei vari impianti dell’intera metropolitana come ascensori, scale mobili, sistema di ventilazione, sezionatori etc. ed attivare in emergenza sia l’impianto di ventilazione che le alimentazioni elettriche alle stazioni/linea.
L’area Deposito è costituita da una superficie di circa 7,2 ettari situata in zona S.Eufemia Buffalora.
All’interno di tale area sono presenti numerosi edifici realizzati con lo scopo di espletare diverse funzioni quali:
Poerte automatiche di banchina
In tutte le stazioni della metropolitana sono utilizzate le porte automatiche di banchina. Questo tipo di tecnologia permette
di avere una completa separazione tra la piattaforma e la linea . In questo modo le porte di banchina hanno lo scopo di
ottimizzare la sicurezza in quanto possono evitare totalmente l’accesso dalle banchine, alle gallerie e alla linea. Inoltre
questo aumenterà il comfort per i passeggeri in stazione, in quanto saranno riparati dal vento nella galleria.
Le porte automatiche di banchina sono controllate dal sistema ATC e vengono aperte solo in contemporanea con le porte
del treno, quando il treno si ferma in stazione.
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rimessaggio veicoli
area di manutenzione
magazzino ricambi
lavaggio automatico veicoli
manutenzione veicoli di servizio
Alimentazione e distribuzione elettrica
Il sistema di alimentazione elettrica ha la funzione di ricevere l’energia elettrica a 15 kV dall’ente erogatore attraverso 4
punti dedicati di consegna ASM per alimentare la terza rotaia (trazione elettrica) a 750 Vcc e tutte le utenze dei servizi
ausiliari delle varie Sotto Stazioni Elettriche e Cabine di Stazione.
Ogni stazione è fornita di due trasformatori 15/0.4 kV per fornire l’energia elettrica ai vari sottosistemi (ATC, TLC, SCADA
ecc.).
Alcuni di questi sottosistemi sono collegati a gruppi UPS in modo da garantirne il funzionamento anche in caso di caduta
temporanea della distribuzione dell’anello di media tensione.
Terza rotaia
Il Sottosistema “Terza Rotaia” è costituita da una barra conduttrice (di alluminio ed acciaio) che corre parallelamente alle
rotaie di corsa che ha lo scopo di fornire energia elettrica necessaria alla trazione del veicolo ferroviario. Il veicolo capta la
corrente tramite una serie di pattini laterali che strisciano sulla superficie inferiore della terza rotaia.
All’interno dell’officina sono presenti numerose attrezzature speciali per la manutenzione dei veicoli come il tornio in
fossa e i sistemi di sollevamento.
È presente inoltre un edificio adibito ad ospitare gli uffici della futura società di esercizio e Manutenzione all’interno del
quale è collocato anche il Posto Centrale.
Le stazioni e l’architettura
Il principio base su cui si è basato il lavoro architettonico è quello di far nascere l’architettura delle stazioni dallo spazio
generato dal percorso predefinito e di cercare di introdurre dei punti di presa della luce esterna e dei collegamenti visivi
tra i vari livelli e tra i passaggi al fine di rendere il percorso più interessante. È stato preso come modello di riferimento lo
stile architettonico utilizzato a Copenaghen in modo da:
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Offrire livelli di capacità e confort maggiori
Rendere le stazioni più attrattive per i passeggeri
Migliorare l’ambiente circostante e offrire maggiori opportunità di inserimento nel paesaggio urbano
Raggiungere un elevato grado di qualità strategico per l’immagine della città
Posto centrale
Il posto centrale è il cuore del sistema e deve consentire al personale di esercizio di esercitare con il massimo grado di
efficienza tutte quelle azioni di sorveglianza, intervento ed assistenza che rendono il sistema sicuro nei confronti dei
passeggeri e del pubblico in generale.
Le funzioni disponibili al personale del posto centrale, sono:
- supervisone della linea
- comunicazione con il personale di linea
- controllo ed assistenza dei passeggeri
- supervisione e regolazione del traffico
- supervisione alla manutenzione
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Ansaldo STS SpA
Via Paolo Mantovani 3-5
16151 Genova - Italia
www.ansaldo-sts.com